Bahan Ajar Sistem Kemudi [PDF]

Citation preview

SISTEM KEMUDI DAN POWER STEERING



Bahan Ajar Dikerjakan Sebagai Salah Satu Tugas Mata Kuliah Microteaching



Oleh Bayu Setiaji NIM.5202417027



TEKNIK MESIN JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK



UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2020 KATA PENGANTAR Atas berkat rahmat Allah SWT, yang telah memberikan rahmat dan hidayahnya berupa iman dan ilmu. Sehingga menciptakan motivasi bagi penulis untuk membuat dan mengembangkan bahan ajar ini. Bahan ajar ini diharapkan nantinya dapat digunakan sebagai panduan kegiatan belajar untuk membentuk salah satu kompetensi yang diinginkan. Bahan ajar ini dapat digunakan untuk peserta diklat Program Keahlian Teknik Kendaraan Ringan Otomotif. Bahan ajar ini memberikan pengetahuan dasar dan praktek tentang sistem kemudi dan komponen – komponennya. yang pada umumnya digunakan pada mobil serta cara pemeriksaan dan penggantian komponen-komponennya. Penyusun menyadari banyak kekurangan dalam penyusunan Bahan ajar ini, sehingga saran dan masukan yang konstruktif sangat penyusun harapkan. Semoga Bahan ajar ini banyak memberikan manfaat.



Tegal, Mei 2020 Penyusun,



DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL................................................................................................ i KATA PENGANTAR ............................................................................................ ii DAFTAR ISI .......................................................................................................... iii DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. iv BAB I. KONSTRUKSI DAN CARA KERJA SISTEM KEMUDI Deskripsi Singkat BAB I..........................................................................................1 Tujuan Pembelajaran ................................................................................................1 A. Fungsi Sistem Kemudi ........................................................................................1 B. Syarat – Syarat Sistem Kemudi ...........................................................................2 C. Komponen Sistem Kemudi .................................................................................2 1. Steering Column ..................................................................................................2 2. Steering Gear .......................................................................................................4 3. Steering Lingkage ...............................................................................................6 D. Bentuk- Bentuk Sistem Kemudi .........................................................................8 1. Sistem Kemudi Manual .......................................................................................9 2. Sistem Kemudi Daya (Powersteering) ..............................................................11 1). Hydraulic Powersteering (HPS) .......................................................................12 2). Electric Powersteering (EPS)............................................................................15 Rangkuman ............................................................................................................18 Pustaka ...................................................................................................................19 Tes Formatif ...........................................................................................................19 BAB II WHEEL ALIGNMENT (GEOMETRI RODA) Deskripsi Singkat BAB II ......................................................................................20 Tujuan Pembelajaran ..............................................................................................20 A. Pengertian Geometri Roda ................................................................................20



1. Camber ..............................................................................................................20 2. Caster .................................................................................................................22 3. Steering Axis Inclination ...................................................................................23 4. Wheel Angle ......................................................................................................24 5. Toe Angle ..........................................................................................................25 Rangkuman ............................................................................................................26 Pustaka ...................................................................................................................26 Tes Formatif ...........................................................................................................27 BAB III DIAGNOSA GANGGUAN PADA SISTEM KEMUDI Deskripsi Singkat BAB III .....................................................................................29 Tujuan Pembelajaran ..............................................................................................29 A. Melakukan Pemeriksaan Pada Sistem Kemudi ................................................29 B. Troubleshooting Pada Sistem Kemudi .............................................................32 Rangkuman ............................................................................................................33 Pustaka ...................................................................................................................34 Tes Formatif ...........................................................................................................34 BAB IV PERBAIKAN DAN PENYETELAN SISTEM KEMUDI Deskripsi Singkat BAB IV ....................................................................................37 Tujuan Pembelajaran ..............................................................................................37 A. Perawatan Pencegahan ......................................................................................37 Perawatan Tak Terencana ......................................................................................44 Perbaikan ................................................................................................................45 Penyetelan Roda Depan .........................................................................................53 Rangkuman ............................................................................................................54 Pustaka ...................................................................................................................55 Tes Formatif ...........................................................................................................55



DAFTAR PUSTAKA ...........................................................................................56



DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Komponen Sistem Kemudi ..................................................................2 Gambar 1.2 Konstruksi Steering Column ................................................................3 Gambar 1.3 steering Column Model Collapsible.....................................................4 Gambar 1.4 Steering Column Model Non Collapsible ............................................4 Gambar 1.5 Steering Gear ........................................................................................5 Gambar 1.6 Steering Worm dan Sector Roller ........................................................6 Gambar 1.7 Steering Linkage untuk Suspensi Rigid ...............................................7 Gambar 1.8 Steering Linkage untuk Suspensi Independent ....................................7 Gambar 1.9 Konstruksi Kemudi Jenis Recirculating Ball .....................................10 Gambar 1.10 Konstruksi Kemudi Jenis Rack and Pinion ......................................11 Gambar 1.11 Power Steering Posisi Netral ............................................................12 Gambar 1.12 Power Steering Posisi Membelok ....................................................13 Gambar 1.13 Vane Pump .......................................................................................13 Gambar 1.14 Gear Housing....................................................................................14 Gambar 1.15 Power Silinder ..................................................................................15 Gambar 1.16 Katup Rotary ....................................................................................15 Gambar 1.17 Konstruksi Sistem EPS ....................................................................17 Gambar 1.18 Aliran Tenaga EPS ...........................................................................18 Gambar 2.1 Camber ...............................................................................................21 Gambar 2.2 Chamber Positif, Chamber Negatif dan Cahmber 0 ...........................22 Gambar 2.3 Caster Positif, Caster Negatif, Caster 0 ..............................................23 Gambar 2.4 Steering Axis Inclination ....................................................................24 Gambar 2.5 Perbedaan pusat saat membelok .........................................................25 Gambar 2.6 Titik pusat sama pada saat berbelok ...................................................25 Gambar 2.7 Toe in, Toe Out, Toe 0 .......................................................................26



Gambar 3.1 Pemeriksaan Steering Column ...........................................................29 Gambar 3.2 Pemeriksaan Steering Wheel ..............................................................30 Gambar 3.4 Pemeriksaan Wheel Bearing ..............................................................31 Gambar 3.3 Pemeriksaan Steering Linkage ...........................................................31



BAB I KONSTRUKSI DAN CARA KERJA SISTEM KEMUDI



Deskripsi Singkat BAB I Sistem kemudi adalah sekumpulan komponen, penghubung, dll, yang membolehkan kendaraan papun (mobil, motor, sepeda) untuk mengikuti arah yang diinginkan. Sebuah pengecualian adalah kasus transportasi kereta api yang dipadukan bersama dengan wesel yang menyediakan fungsi sistem kemudi. Tujuan utama sistem kemudi adalah untuk membolehkan pengemudi untuk memandu kendaraan tersebut. Tujuan Pembelajaran 1.



Siswa mampu menjelaskan fungsi sistem kemudi



2.



Siswa mampu menjelaskan syarat – syarat sistem kemudi



3.



Siswa mampu menyebutkan jenis-jenis sistem kemudi



4.



Siswa dapat memahami cara kerja sistem kemudi.



5.



Siswa dapat memahami konstruksi sistem kemudi.



6.



Siswa mampu menyebutkan komponen komponen utama sistem kemudi



7.



Siswa dapat memahami cara kerja steering column



8.



Siswa mampu memahami cara kerja steering column



9.



Siswa mampu menyebutkan tipe – tipe steering column



10. Siswa mampu menjelaskan fungsi steering gear 11. Siswa mampu menjelaskan cara kerja steering gear 12. Siswa mampu mengidentifikasi jenis-jenis steering gear box 13. Siswa mampu memahami konstruksi steering gear 14. Siswa mampu menjelaskan fungsi stering lingkage 15. Siswa mampu menyebutkan komponen – kompenen steering lingkage. 16. Siswa mampu menyebutkan tipe-tipe steering lingkage



A. Fungsi Sistem Kemudi Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan cara



membelokkan roda depan. Cara kerjanya bila steering wheel (roda kemudi) diputar, steering coulomn (batang kemudi) akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear (roda gigi kemudi). Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen puntir yang lebih besar untuk diteruskan ke steering lingkage. Steering lingkage akan meneruskan gerakan steering gear ke roda-roda depan. Jenis sistem kemudi pada kendaraan menengah sampai besar yang banyak digunakan adalah model recirculating ball dan pada kendaraan ringan yang banyak digunakan adalah model rack dan pinion.



B. Syarat-syarat Sistem Kemudi Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan seperti berikut : a.



Kelincahannya baik.



b.



Usaha pengemudian yang baik.



c.



Recovery ( pengembalian ) yang halus.



d.



Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin.



C. Komponen Sistem Kemudi



Gambar 1.1 Komponen Sistem Kemudi



1. STEERING COLUMN Steering column atau batang kemudi merupakan tempat poros utama. Steering column terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi ke steering gear, dan column tube yang mengikat main shaft ke body. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi, dan roda kemudi diikatkan ditempat tersebut dengan sebuah mur. Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan.



Gambar 1.2 Konstruksi Steering Column Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan. Ada dua tipe steering column yaitu : a. Model Collapsible Model ini mempunyai keuntungan : Apabila kendaraan berbenturan / bertabrakan dan steering gear box mendapat tekanan yang kuat, maka main shaft column atau bracket akan runtuh sehingga pengemudi terhindar dari bahaya. Kerugiannya adalah : Main shaft nya kurang kuat, sehingga hanya digunakan pada mobil penumpang atau mobil ukuran kecil. Konstruksinya lebih rumit



Gambar 1.3 steering Column Model Collapsible b. Model Non Collapsible Model ini mempunyai keuntungan : Main shaftnya lebih kuat sehingga banyak digunakan pada mobil-mobil besar atau mobil-mobil kecil, Konstruksinya sederhana Kerugiannya adalah : Apabila berbenturan dengan keras, kemudinya tidak dapat menyerap goncangan sehingga keselamatan pengemudi relatif kecil



Gambar 1.4 Steering Column Model Non Collapsible



2. STEERING GEAR Steering Gear berfungsi untuk mengarahkan roda depan dan dalam waktu yang bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan. Steering gear ada beberapa type dan yang banyak di gunakan adalah type recirculating ball dan rack and pinion. Berat ringannya kemudi ditentukan oleh besar kecilnya perbandingan steering gear dan umumnya berkisar antara 18 sampai 20:1. Perbandingan steering gear yang semakin besar akan menyebabkan kemudi semakin ringan akan tetapi jumlah putarannya semakin banyak, untuk sudut belok yang sama. Selain untuk mengarahkan roda depan, steering Gear juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut perbandingan Steering Gear, Perbandingan yang semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi semakin ringan, tetapi jumlah putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang sama. Ada beberapa tipe steering gear, tetapi yang banyak digunakan dewasa ini adalah



Gambar 1.5 Steering Gear



Tipe yang pertama, digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai besar dan mobil komersial. Sedangkan tipe kedua, digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil sampai sedang. Ada beberapa bentuk steering gear box, diantaranya :



a. Model Worm Dan Sector Roller Worm gear berkaitan dengan sector roller di bagian tengahnya. Gesekannya dapat mengubah sentuhan antara gigi dengan gigi menjadi sentuhan menggelinding.



Gambar 1.6 Steering Worm dan Sector Roller b. Model Worm Dan Sector Pada model ini worm dan sector berkaitan langsung c. Model Screw Pin Pada model ini pin yang berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear d. Model Screw Dan Nut Model ini di bagian bawah main shaft terdapat ulir dan sebuah nut terpasang padanya. Pada nut terdapat bagian yang menonjol dan dipasang kan tuas yang terpasang pada rumahnya. e. Model Recirculating Ball Pada model ini, peluru-peluru terdapat dalam lubang-lubang nut untuk membentuk hubungan yang menggelinding antara nut dan worm gear.Mempunyai sifat tahan aus dan tahan goncangan yang baik f. Model Rack And Pinion Gerakan putar pinion diubah langsung oleh rack menjadi gerakan mendatar. Model rack and pinion mempunyai konstruksi sederhana, sudut



belok yang tajam dan ringan, tetapi goncangan yang diterima dari permukaan jalan mudah diteruskan ke roda depan. 3. STEERING LINKAGE Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering gear ke roda depan. Walaupun mobil bergerak naik dan turun, gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda depan dengan sangat tepat setiap saat. Ada beberapa tipe steering linkage dan konstruksi joint yang dirancang untuk tujuan tersebut. Bentuk yang tepat sangat mempengaruhi kestabilan pengendaraan. a. Steering linkage untuk suspensi rigid



Gambar 1.7 Steering Linkage untuk Suspensi Rigid b. Steering linkage untuk suspensi independent



Gambar 1.8 Steering Linkage untuk Suspensi Independent Komponen sistem kemudi lainnya bergantung pada jenis kemudi yang digunakan antara lain : 1. Steering wheel. Ada beberapa macam roda kemudi ditinjau dari konstruksinya yaitu :



a. Roda kemudi besar Bentuk ini mempunyai keuntungan, yaitu mendapatkan momen yang besar sehingga pada waktu membelokkan kendaraan , akan terasa ringan dan lebih stabil b. Roda kemudi kecil Mempunyai keuntungan tidak memakan tempat dan peka terhadap setiap gerakan yang diberikan pada saat jalan lurus, akan tetapi dibutuhkan tenaga besar untuk membelokkan kendaraan karena mempunyai momen kecil c. Roda kemudi ellips Model ini dapat mengatasi kedua-duanya karena merupakan gabungan roda kemudi besar dan kecil. 2. Steering Main Shaft Steering main shaft atau Poros Utama Kemudi berfungsi untuk menghubungkan atau sebagai tempat roda kemudi dengan steering gear a. Pitman Arm Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi ke relay rod atau drag link. Berfungsi untuk merubah gerakan putar steering column menjadi gerakan maju mundur. b. Relay Rod Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta kanan. Relay rod ini meneruskan gerakan pitman arm ke tie rod c. Tie Rod Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack end pinion, atau ke dalam pipa penyetelan pada recirculating ball, dengan demikian jarak antara joint- joint dapat disetel. d. Tie Rod End ( Ball Joint ) Tie rod end dipasanglkan pada tie rod untuk menghubungkan tie rod dengan knuckle arm, relay roda dan lain-lain.



e. Knuckle arm Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle f. Steering knuckle Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan berfungsi sebagai poros putaran roda. Berputar dengan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm g. Idler arm Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya dihubungkan dengan relay rod dengan swivel joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat tertentu. D. BENTUK – BENTUK SISTEM KEMUDI Pada dasarnya sistem kemudi dibedakan menjadi dua yaitu : 1. Sistem kemudi secara manual Dibutuhkan tenaga yang besar untuk menggerakkan roda kemudi Pengemudi lebih cepat lelah 2. Sistem kemudi Daya ( Power Steering) Mengurangi daya pengemudian ( steering effort ) Kestabilan yang tinggi selama pengemudian



SISTEM KEMUDI SECARA MANUAL Sistem kemudi secara manual jarang dipakai terutama pada mobil-mobil modern. Pada sistem ini dibutuhkan adanya tenaga yang besar untuk mengemudikannya. Akibatnya pengemudi akan cepat lelah apabila mengendarai mobil terutama pada jarak jauh. Tipe sistem kemudi secara manual yang banyak digunakan adalah : 1) Recirculating Ball Cara kerjanya : Pada waktu pengemudi memutar roda kemudi, poros utama yang dihubungkan dengan roda kemudi langsung membelok. Di ujung poros



utama kerja dari gigi cacing dam mur pada bak roda gigi kemudi menambah tenaga dan memindahkan gerak putar dari roda kemudi ke gerakan mundur maju lengan pitman ( pitman arm ).



Gambar 1.9 Konstruksi Kemudi Jenis Recirculating Ball Lengan-lengan penghubung (linkage), batang penghubung ( relay rod ), tie rod, lengan idler ( idler arm ) dan lengan nakel arm dihubungkan dengan ujung pitman arm. Mereka memindahkan gaya putar dari kemudi ke roda-roda depan dengan memutar ball joint pada lengan bawah ( lower arm ) dan bantalan atas untuk peredam kejut. Jenis ini biasanya digunakan pada mobil penumpang atau komersial. Keuntungan :  Komponen gigi kemudi relative besar, bisa digunakan untuk mobil ukuran sedang, mobil besar dan kendaraan komersial  Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relative ringan  Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak langsung  Biaya perbaikan lebih mahal



2) Jenis Rack And Pinion Cara kerja :Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar. Gerakan ini akan menggerakkan rack dari samping ke samping dan dilanjutkan melalui tie rod ke lengan nakel pada roda-roda depan sehingga satu roda depan didorong, sedangkan satu roda tertarik, hal ini menyebabkan roda-roda berputar pada arah yang sama.



Gambar 1.10 Konstruksi Kemudi Jenis Rack and Pinion Kemudi jenis rack and pinion jauh lebih efisien bagi pengemudi untuk mengendalikan roda-roda depan. Pinion yang dihubungkan dengan poros utama kemudi melalui poros intermediate, berkaitan denngan rack. Keuntungan : Konstruksi ringan dan sederhana 



Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung







Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan



Kerugian : 



Bentuk roda gigi kecil, hanya cocok digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil atau sedang







Lebih cepat aus







Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan



SISTEM KEMUDI DAYA ( POWER STEERING)



Lahirnya sistem kemudi daya ini didasari oleh kekurangan yang didapat pada sistem kemudi manual dimana rendahnya kemampuan di dalam pengemudian terutama pada perjalanan yang jauh, dan pada kecepatan rendah sehingga membuat pengemudi cepat lelah. Disamping itu kekakuan pada kemudi manual turut mempengaruhi pengembangan sistem kemudi kendaraan. Pengembangan sistem kemudi saat ini sudah menjangkau pada sistem pengontrolan secara otomatis. 1) Hydraulic Powersteering (HPS) Sistem kemudi ini memiliki sebuah booster hidraulis dibagian tengah mekanisme kemudi agar kemudi menjadi lebih ringan. Dalam keadaan normal beratnya putaran roda kemudi adalah 2-4 kg. Sistem power steering direncanakan untuk mengurangi usaha pengemudian bila kendaraan bergerak pada putaran rendah dan menyesuaikan pada tingkat tertentu bila kendaraan bergerak, mulai kecepatan medium sampai kecepatan tinggi 1. CARA KERJA POWER STEERING a. Posisi netral Minyak dari pompa dialirkan ke katup pengontrol (control valve). Bila katup pengontrol berada pada posisi netral, semua minyak akan mengalir melalui katup pengontrol ke saluran pembebas ( relief port )dan kembali ke pompa. Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan arena tekanan kedua sisi sama, torak tidak bergerak.



Gambar 1.11 Power Steering Posisi Netral b. Pada saat membelok Pada saat poros utama kemudi (steeringmain shaft) diputar ke salah satu arah, katup pengontrol juga akan bergerak menutup salah satu saluran minyak. Saluran yang lain akan terbuka dan akan terjadi perubahan volume aliran minyak dan akhirnya terbentuk tekanan. Pada kedua sisi torak akan terjadi perbedaan tekanan dan torak akan bergerak ke sisi yang bertekanan rendah sehingga minyak yang berada dalam ruangan tersebut akan dikembalikan ke pompa melalui katup pengontrol.



Gambar 1.12 Power Steering Posisi Membelok 2. KOMPONEN – KOMPONEN POWERSTEERING 1) Vane Pump



Gambar 1.13 Vane Pump



Vane pump adalah bagian utama dari system power steering berfungsi menghasilkan tekanan tinggi dan debit yang besar. Vane pump juga berfungsi untuk mengatur jumlah aliran fluida yang diperlukan sesuai dengan putaran mesin, Adapun komponen yang ada dalam vane pump adalah : a. Reservoir Tank. berfungsi untuk tampungan fluida power steering. b. Pump Body, adalah rumah dari rotor blade dan pompa digerakan oleh puli poros engkol mesin dengan drive blet, dan mengalirkan tekanan fluida ke gear housing c. Flow Control Valve, mengatur volume aliran minyak dari pompa ke gear housing dan menjaga agar volumenya tetap pada rpm pompa yang berubah-ubah. 2) Gear Housing., Merupakan rumah tempat roda gigi Kemudi



Gambar 1.14 Gear Housing 3) Power Silinder. Power silinder adalah tempat piston bekerja menggerakkan roda gigi kemudi (steering Gear)



Gambar 1.15 Power Silinder 4) Katup Rotary. Mengatur Arah aliran minyak dari pompa



Gambar 1.16 Katup Rotary 3. TIPE HYDRAULIC POWER STEERING Ada beberapa tipe power steering, tetapi masing-masing mempunyai 3 bagian yang terdiri dari pompa, control valve dan power silinder. Ada dua jenis power steering yaitu : 1) Tipe Integral Sesuai dengan namanya, control valve dan power piston terletak di dalam gear box. Tipe gear yang dipakai ialah recirculating ball.Diperlihatkan di sini mekanisme sistem power steering tipe integral. Bagian yang utama terdiri dari :  Tangki reservoir yang berisi fluida  Vane pump yang membangkitkan tenaga hidraulis



 Gear box yang berisi control valve, power piston dan steering gear  Pipa-pipa yang mengalirkan fluida  Selang-selang flexible. 2) Tipe Rack and Pinion Control valve power steering tipe ini termasuk di dalam gear housing dan power pistonnya terpisah di dalam power cylinder. Tipe rack and pinion hampir sama dengan mekanisme tipe integral



2) Electric Power Steering (EPS) Tujuan dari pengembangan EPS adalah meningkatkan efisiensi kerja kendaraan dengan melakukan perubahan proses kerja power steering. Perubahan ini mengalihkan sistem hidraulis ke elektrik. Power steering yang proses kerjanya dibantu arus listrik ini dapat mereduksi pemakaian energi kendaraan yang tidak perlu. 1. KOMPONEN UTAMA EPS Umumnya sistem Electric Power Steering (EPS) menggunakan beberapa perangkat elektronik yang sama, seperti:  Control Bahan ajare: Sebagai komputer untuk mengatur kerja EPS.  Motor



elektrik:



Bertugas



langsung



membantu



meringankan



perputaran setir.  Vehicle Speed Sensor: Terletak di girboks dan bertugas memberitahu control Bahan ajare tentang kecepatan mobil.  Torque Sensor: Berada di kolom setir dengan tugas memberi informasi ke control Bahan ajare jika setir mulai diputar oleh pengemudi  Clutch: Kopling ini ada di antara motor dan batang setir. Tugasnya untuk menghubungkan dan melepaskan motor dengan batang setir sesuai kondisi.



 Noise Suppressor: Bertindak sebagai sensor yang mendeteksi mesin sedang bekerja atau tidak.  On-board Diagnostic Display: berupa indikator di panel instrumen yang akan menyala jika ada masalah sengan sistem EPS.



Gambar 1.17 Konstruksi Sistem EPS 2. CARA KERJA  Setelah kunci diputar ke posisi ON, Control Bahan ajare memperoleh arus listrik untuk kondisi stand-by. Seketika itu pula, indikator EPS pada panel instrumen menyala.  Begitu



mesin



hidup,



maka



Noise



Suppressor



segera



menginformasikan pada Control Bahan ajare untuk mengaktifkan motor listrik dan clutch pun langsung menghubungkan motor dengan batang setir.  Torque Sensor Salah satu sensor yang terletak pada steering rack bertugas memberi informasi pada Control Bahan ajare ketika setir mulai diputar. Dan mengirimkan informasi tentang sejauh apa setir diputar dan seberapa cepat putarannya.  Dengan dua informasi itu, Control Bahan ajare segera mengirim arus listrik sesuai yang dibutuhkan ke motor listrik untuk memutar gigi kemudi. Dengan begitu proses memutar setir menjadi ringan.



 Vehicle Speed Sensor bertugas menyediakan informasi bagi control Bahan ajare tentang kecepatan kendaraan. Pada kecepatan tinggi, umumnya



dimulai



sejak



80



km/jam,



motor



elektrik



akan



dinonaktifkan oleh Control Bahan ajare. Dengan begitu setir menjadi lebih berat sehingga meningkatkan safety. Jadi sistem EPS ini mengatur besarnya arus listrik yang dialirkan ke motor listrik hanya sesuai kebutuhan saja. Selain mengatur kerja motor elektrik berdasarkan informasi dari sensor, Control Bahan ajare juga mendeteksi jika ada malfungsi pada sistem EPS. Lampu indikator EPS pada panel instrumen akan menyala berkedip tertentu andai terjadi kerusakan. Selanjutnya ia juga menonaktifkan motor elektrik dan clutch akan melepas hubungan motor dengan batang setir. Namun karena sistem kemudi yang dilengkapi EPS ini masih terhubung dengan setir via batang baja, maka mobil masih dimungkinkan untuk dikemudikan. Walau memutar setir akan terasa berat seperti kemudi tanpa power steering.



Gambar 1.18 Aliran Tenaga EPS



3. MACAM-MACAM EPS a. Fully Electric. Artinya motor listrik bekerja langsung dalam membantu gerakan kemudi. Baik yang letaknya menempel pada batang kemudi, seperti pada Toyota Yaris dan Vios. Juga yang letaknya menempel pada rack steer seperti Honda Jazz, Suzuki Karimun dan Swift. Bahkan pada generasi awal yang diterapkan Mazda Vantrend lansiran 1995 ataupun Toyota Crown keluaran 2005, di tempatkan pada gearbox steering. b. Semi Electric. Putaran motor elektrik hanya dimanfaatkan untuk mendorong hidraulis. Ini sebagai pengganti pompa power steering yang menempel di mesin dan diputar oleh sabuk V-belt. Misalnya seperti pada Chevrolet Zafira dan Mercedes Benz A-Class. Perangkat EPS yang digunakan tentunya tidak lagi menempel pada mesin. Namun masih mengandalkan minyak untuk meringankan gerak setir. Biasanya perangkat ini juga masih menggunakan slang tekan dan slang balik dari minyak. Perusahaan yang memproduksi EPS adalah Koyo, NSK, Delphi, Showa, Visteon dan ZF Freidrichshafen AG. Power steering hidraulis membuat mobil lebih boros BBM hingga sekitar 1,07 km/l. Rangkuman Sistem kemudi adalah sekumpulan komponen, penghubung, dll, yang membolehkan kendaraan papun (mobil, motor, sepeda) untuk mengikuti arah yang diinginkan Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda depan. Cara kerjanya bila steering wheel (roda kemudi) diputar, steering coulomn (batang kemudi) akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear (roda gigi kemudi) Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan seperti berikut : a.



Kelincahannya baik.



b.



Usaha pengemudian yang baik.



c.



Recovery ( pengembalian ) yang halus.



d.



Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin



BENTUK – BENTUK SISTEM KEMUDI 



Sistem kemudi secara manual



Dibutuhkan tenaga yang besar untuk menggerakkan roda kemudi Pengemudi lebih cepat lelah 



Sistem kemudi Daya ( Power Steering)



Mengurangi daya pengemudian ( steering effort ) Kestabilan yang tinggi selama pengemudian Pustaka 1.



Toyota Astra Motor, 1994, Training Manual Steering System Step 2, Jakarta, PT.Toyota Astra Motor.



2.



Toyota Astra Motor, 1994, Training Manual Wheel Alignment & Tires Step 2, Jakarta, PT.Toyota Astra Motor.



Tes Formatif 1.



Jelaskan cara kerja sistem kemudi manual



2.



Jelaskan cara kerja sistem kemudi tipe electric



3.



Sebutkan syarat-syarat sistem kemudi



BAB II GEOMETRI RODA (WHEEL ALIGHMENT) Deskripsi Singkat BAB II Wheel alignment merupakan penyesuaian sudut geometri pada kendaraan seperti halnya caster, camber, steering axis inclination, toe angle, dan turning radius. Penyesuaian ini dimaksudkan untuk mendapatkan kestabilan kendaraan, kemudi yang berkaitan dengan sistem kemudi, ban, suspensi, dan lain sebagainya, agar lebih aman dan awet. Tujuan Pembelajaran 1. Peserta didik dapat memahami bentuk bentuk geometri roda kendaraan. 2. Siswa dapat menjelaskan pengaruh Geometri Roda terhadap mekanisme pengemudiaan Pengertian Geometri roda Geometri roda (wheel alignment) adalah sudut-sudut kemiringan roda yang dibentuk oleh garis sumbu vertikal jika kendaraan dipandang dari depan, samping atau atas. Fungsi geometri roda adalah untuk memudahkan pengemudian kendaraan, menstabilkan pengemudian, menghasilkan daya balik kemudi yang baik, mengurangi keausan ban. Geometri roda (wheel alignment) terdiri dari : Camber, Caster, Steering Axis Inclination (Kingpin Inclination), Toe-in dan Toe-out, Perbedaan sudut belok.



Gambar 2.1 Camber 1. Camber Camber adalah kemiringan roda bagian atas kearah dalam/luar terhadap garis



sumbu vertikal jika kendaraan dilihat dari depan. Besar sudut kemiringannya diukur dalam derajat. Bila kemiringan roda bagian atas ke arah luar disebut Camber Positif. Pada Camber positif roda-roda terdorong ke dalam sehingga mencegah roda agar tidak lepas. Bila sudut camber positif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian luar roda. Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan, Bila kemiringan roda bagian atas kearah dalam disebut camber negatif. Camber negatif membuat kendaraan cenderung lurus dan stabil. Bila sudut camber negatif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian dalam roda. Camber negatif menyebabkan pengemudian berat. Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah dan dapat memperbesar momen bengkok spindle.



Gambar 2.2 Chamber Positif, Chamber Negatif dan Cahmber 0 Bila garis tengah roda sejajar dengan garis sumbu vertikal, maka disebut camber 0. Camber 0 dapat mencegah keausan ban yang tidak merata. Camber 0 menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang, menyebabkan getaran pada roda kemudi besar dan tidak stabil. Besar sudut camber umumnya : -1 s.d 3 derajat. Besar sudut camber yang sering dipakai : 0 s.d 1 derajat Perbedaan sudut camber. Yang dimaksud perbedaan sudut camber adalah perbedaan sudut camber roda kiri dan kanan. Perbedaan sudut camber yang diperbolehkan biasanya sekitar 0,5 derajat ( 30 menit )



2. Caster Caster adalah kemiringan steering axis bagian atas kearah depan atau belakang terhadap garis sumbu vertikal bila dipandang dari samping kendaraan. Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda kemudi dilepas dan pada saat kendaraan membelok ban menopang pada permukaan jalan dengan baik. Trail adalah jarak antara dari titik potong garis tengan steering axis dengan jalan dan titik pusat singgung ban dengan jalan. Caster positif adalah bila kemiringan steering axis bagian atas ke arah belakang. Kendaraan pada umumnya menggunakan caster positif karena menghasilkan kestabilan kendaraan saat berjalan lurus dan daya balik kemudi setelah membelok. Bila caster positif terlalu besar maka akan menyebabkan trail makin panjang dan daya balik kemudi makin besar, akan tetapi kemudi cenderung menjadi lebih berat. Caster negatif adalah bila kemiringan steering axis bagian atas kearah depan. Caster negatif membuat kemudi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang dan kemudi kurang dapat dikendalikan sehingga jarang digunakan pada kendaraan pada umumnya.



Gambar 2.3 Caster Positif, Caster Negatif, Caster 0 Caster 0 adalah bila steering axis sejajar dengan garis sumbu vertikal.Pada caster 0 saat kendaraan jalan lurus,roda tidak cenderung mencari sikap



lurus,sehingga tidak ada kestabilan saat jalan lurus. Sudut caster umumnya : 3 – 8 derajat Perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan : 0,5 derajat ( 30 menit ) 3. Steering Axis Inclination (Kingpin Inclination)



Gambar 2.4 Steering Axis Inclination Steering axis adalah garis sumbu tempat roda berputar saat berbelok kekiri atau kekanan dan bisa digambarkan antara bagian atas dari shock absorber upper support bearing sampai lower suspension arm ball joint. Steering axis inclination adalah kemiringan steering axis bagian atas ke arah dalam bila dipandang dari depan kendaraan. Offset adalah jarak antara titik potong steering axis dengan jalan dan titik potong garis tengah ban dengan jalan. Offset yang lebih kecil akan membuat kemudi menjadi lebih ringan dan kejutan akibat pengereman dan percepatan berkurang. Steering axis inclination juga menghasilkan daya balik kemudi dengan cara memanfaatkan berat kendaraan. 4. Wheel Angle (Perbedaan sudut belok) Wheel angle (Perbedaan sudut belok) adalah jarak antara roda kanan dan roda kiri terhadap titik pusat yang sama kedua roda pada saat membelok. Bila roda depan kanan dan kiri harus mempunyai sudut belok yang sama besar, perbedaan sudut beloknya harus sama (r1 = r2). Akan tetapi masing-masing roda akan



berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda (O1 dan O2). Akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side-slip pada rodaroda.



/ Gambar 2.5 Perbedaan pusat saat membelok Untuk mencegah ini, knuckle arm dan tie rod disusun agar pada saat membelok roda-roda sedikit toe-out. Akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar dari pada sudut belok roda outer dan titik pusat putaran roda kiri dan kanan berimpit. Akan tetapi sudut beloknya berbeda (r1 > r2). Prinsip ini disebut prinsip Ackerman



Gambar 2.6 Titik pusat sama pada saat berbelok Untuk tipe suspensi yang tie rodnya terletak di belakang spindle, knuckle arm sedikit diserongkan ke arah dalam ( Ø). 5. Toe Angle (Toe-In dan Toe-Out) Toe angle adalah perbedaan antara jarak bagian depan dan jarak bagian belakang roda kanan dan kiri bila kendaraan dilihat dari atas. Bila bagian depan roda lebih kecil ke arah dalam dari pada bagian belakang roda (dilihat dari atas), ini disebut toe-in. sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe-out. Bila bagian depan roda sama dengan bagian belakang roda,disebut toe-0.



Gambar 2.7 Toe in, Toe Out, Toe 0 Bila roda-roda depan memiliki camber positif, maka bagian atas roda miring mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, dan akan terjadi side-slip. Ini akan mengakibatkan ban menjadi aus. Untuk itu toe-in digunakan pada roda-roda depan untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber. Dengan demikian toe-in berfungsi sebagai koreksi camber dan sebagai koreksi gaya penggerak. Mobil dengan penggerak roda belakang, penyetelan toe-in umumnya : 0+5 mm dan untuk mobil dengan penggerak roda depan : 0+2 mm



Rangkuman Wheel alignment merupakan penyesuaian sudut geometri pada kendaraan seperti halnya caster, camber, steering axis inclination, toe angle, dan turning radius. Penyesuaian ini dimaksudkan untuk mendapatkan kestabilan kendaraan, kemudi yang



berkaitan dengan sistem kemudi, ban, suspensi, dan lain sebagainya, agar lebih aman dan awet. Definisi atau pengertian wheel aligment juga dapat dirtikan sebagai suatu penyetelan yang dapat meliputi komponen steering serta suspensi, rangka pada kendaraan serta pada roda. Front Wheel Aligment Terdiri dari penyetelan sudut geometris bagian roda-roda depan, komponen sistem kemudi, serta pada komponen dari sistem suspensi kendaraan. Fungsi Wheel Aligment Fungsi dari wheel aligment pada kendaraan yaitu untuk memaksimalkan performa kendaraan terutama pada sistem kemudi. Memberikan rasa nyaman pada sistem kemudi, menstabilkan kendaraan, menghasilkan daya balik kemudi dengan baik, serta menekan risiko keausan lebih cepat. Faktor-Faktor Wheel Aligment 



Steering Axis







Caster







Camber







Turning Radius







Toe Angle



Setiap kendaraan memiliki pengaturan tersendiri. Pengaturan ini juga tergantung dengan sistem suspensi, jenis sistem penggerak roda dan sistem kemudi yang digunakan oleh kendaraan. Pustaka 1. Astra International Training Center, Basic Mechanic Training 3, Astra Internasional.



2. Toyota Service Training, 1996, New Step 1, Jakarta, PT.Toyota Astra Motor. 3. PPGT Malang, 2000, Geometri dan balans roda, PPGT Malang.



Tes Formatif 1. Sebutkan faktor-faktor yang mempengaruhi geometri roda 2. Jelaskan akibat yang ditimbulkan jika caster terlalu positif 3. Jelaskan fungsi penyetelan toe angle



BAB III DIAGNOSA GANGGUAN SISTEM KEMUDI Deskripsi Singkat BAB III Pada saat memeriksa system kemudi, perhatikan bahwa antara system kemudi dengan roda-roda depan ada kaitannya, demikian juga dengan suspensi, poros dan rangka. Adanya hubungan tersebut disebabkan oleh system kemudi, suspensi atau yang lainnya. Oleh karena itu, sebelum memutuskan bahwa gangguan terdapat pada system kemudi, pertimbangkan dan periksa semua penyebab lain yang mungkin ada. Tujuan Pembelajaran 1. Siswa mampu menjelaskan pemeriksaan pada sistem kemudi 2. Siswa mampu mendiagnosis gejala – gejala kerusakan pada sistem kemudi 3. Siswa mampu melaksanakan perbaikan dan penyetelan terhadap gejala – gejala kerusakan pada sistem kemudi A. MELAKUKAN PEMERIKSAAN SISTEM KEMUDI a. Pemeriksaan Steering Coulomn



Gambar 3.1 Pemeriksaan Steering Column  Gerakkan roda keatas-bawah, kiri-kanan, maju-mundur .  Periksa apakah roda kemudi terpasang dengan baik pada main shaft,  Apakah main shaft keadaannya longgar  Apakah steering coulomn terpasang dengan kuat.



b. Pemeriksaan Kebebasan Roda Kemudi (Steering Wheel)



Gambar 3.2 Pemeriksaan Steering Wheel Putar roda depan hingga pada posisi lurus kemudian putar roda kemudi perlahanlahan tetapi jangan sampai roda bergerak. Besarnya gerakan roda kemudi pada saat ini disebut dengan kebebasan (free play). Besarnya kebebasan tergantung pada model mobil, tetapi biasanya tiak melebihi dari 30 mm. Bila kebebasannya berlebihan, penyebabnya dapat berasal dari salah satu diantara yang tersebut berikut :  Mur roda kemudi kurang keras  Keausan atau penyetelan steering gear yang tidak tepat  Linkage joint aus  Pemasangan linkage bracket longgar  Bantalan roda longgar  Main shaft joint longgar c. Pemeriksaan Kelonggaran Steering Linkage



Gambar 3.3 Pemeriksaan Steering Linkage Dongkraklah bagian depan mobil dan goyangkan roda depan maju mundur, dan dari satu sisi ke sisi lainnya. Bila gerakannya berlebihan kemungkinan linkage atau wheel bearingnya aus. d. Pemeriksaan Kelonggaran Bantalan Roda (Wheel Bearing)



Gambar 3.4 Pemeriksaan Wheel Bearing Dongkrak bagian depan mobil dan periksa kelonggaran ini dengan menggoyangkan bagian atas dan bawah pada tiap roda. Bila ternyata longgar, penyebabnya kemungkinan suspension arm bushing, ball join atau wheel bearing longgar. Periksa kelonggaran dengan jalan menekan pedal rem. Bila kelonggarannya berkurang, berarti ada bagian selain wheel bearing yang



longgar. Bila kelonggarannya hilang sama sekali berarti penyebabnya berasal dari bantalan roda yang sudah aus. e. Pemeriksaan ketinggian minyak steering gear Periksa ketinggian minyak steering gear, jika rendah, periksa kebocoran, tambah minyak atau perbaiki. f. Pemeriksaan Steering Gear Berat Gerakkan roda kemudi yang berat biasanya disebabkan oleh tahanan yang terlalu besar pada sistem kemudi atau oleh gaya pengembalian roda-roda yang berlebihan setelah belok. Dongkrak naik bagian depan kendaraan. Lepaskan steering gear dan stearing linkage agar dapat memeriksa bagianbagian satu persatu. Bila gerakan gigi kemudi (steering gear) berat, penyebabnya mungkin kerusakan pada gigi kemudi, penyetelan preload yang tidak tepat, minyak atau gemuk kurang, bearing atau bushingnya cacat g. Pemeriksaan Ball Joint Lepaskan steering knuckle arm dengan linkage dan gerakan knuckle arm. Bila terasa berat, kemungkinan kingpin atau ball joint keadaannya rusak.



B. TROUBLE SHOOTING PADA SISTEM KEMUDI Trouble shooting yaitu mencari penyebab gangguan yang terjadi pada sistem mesin atau alat secara sistematis agar cepat dan tepat. Begitu pula dalam penggantian komponen harus dilakukan dengan tepat dan benar karena mempengaruhi kemampuan sistem kemudi dan kenyamanan kendaraan. Pemeriksaan setiap komponen dilakukan sesuai dengan prosedur yaitu seperti dalam tabel di bawah ini dan mulai dari yang ringan sampai yang berat agar efisien waktu dan biaya a. Kemudi berat Gerakan kemudi yang berat dapat disebabkan oleh power steering unit atau tahanan power steering yang terlalu besar.



b. Gerak bebas kemudi terlalu besar Karena pada power steering terlalu banyak sambungan maka terdapat gerakan bebas atau kelonggaran, kelonggaran yang belebihan dari sistem tersebut akan mengakibatkan kemudi mengayun atau cenderung berbelok kesalah satu arah dan akan mengakibatkan getaran dan keausan pada komponen (khususnya ban) sehingga sistem kemudi tidak normal.



c. Melayang (Wandering) Wandering adalah kecenderungan posisi kendaraan tidak mengarah keposisi pengemudian. Penyebabnya yaitu gerak bebas yang terlalu besar pada sistem kemudi dan kemudi berat.



d. Kendaraan naik ke satu sisi saat pengemudian normal Kendaraan cenderung membelok kesalah satu sisi selama pengemudian lurus, hal ini disebabkan adanya tahanan gelinding (rolling resistence) yang berbeda antara roda kanan dan roda kiri.



e. Roda kemudi shimmy Shimmy adalah roda kemudi berayun kekanan dan kekiri yang disebabkan roda depan tidak balance.



Rangkuman MELAKUKAN PEMERIKSAAN SISTEM KEMUDI h. Pemeriksaan Steering Coulomn  Gerakkan roda keatas-bawah, kiri-kanan, maju-mundur .  Periksa apakah roda kemudi terpasang dengan baik pada main shaft,  Apakah main shaft keadaannya longgar  Apakah steering coulomn terpasang dengan kuat.



i. Pemeriksaan Kebebasan Roda Kemudi (Steering Wheel)  Mur roda kemudi kurang keras  Keausan atau penyetelan steering gear yang tidak tepat  Linkage joint aus  Pemasangan linkage bracket longgar  Bantalan roda longgar  Main shaft joint longgar j. Pemeriksaan Kelonggaran Steering Linkage k. Pemeriksaan Kelonggaran Bantalan Roda (Wheel Bearing) l. Pemeriksaan ketinggian minyak steering gear m. Pemeriksaan Steering Gear Berat n. Pemeriksaan Ball Joint



TROUBLE SHOOTING PADA SISTEM KEMUDI f. Kemudi berat Disebabkan oleh power steering unit atau tahanan power steering yang terlalu besar. g. Gerak bebas kemudi te rlalu besar Karena pada power steering terlalu banyak sambungan maka terdapat gerakan bebas atau kelonggaran, kelonggaran yang belebihan dari sistem tersebut h. Melayang (Wandering) Penyebabnya yaitu gerak bebas yang terlalu besar pada sistem kemudi dan kemudi berat. i. Kendaraan naik ke satu sisi saat pengemudian normal Disebabkan adanya tahanan gelinding (rolling resistence) yang berbeda antara roda kanan dan roda kiri. j. Roda kemudi shimmy Disebabkan roda depan tidak balance.



Pustaka 1. Toyota Astra Motor, 1994, Training Manual Wheel Alignment & Tires Step 2, Jakarta, PT.Toyota Astra Motor. 2. Astra International Training Center, Basic Mechanic Training 3, Astra Internasional. 3. Toyota Service Training, 1996, New Step 1, Jakarta, PT.Toyota Astra Motor.



Tes Formatif 1. Jelaskan cara memeriksa kelonggaran steering linkage 2. Jelaskan cara memeriksa kelonggaran bantalan roda 3. Jelaskan penyebab kendaraan cenderung berbelok ke satu arah.



BAB IV PERAWATAN DAN PERBAIKAN POWER STEERING Deskripsi Singkat BAB IV Perawatan adalah suatu usaha yang dilakukan dengan maksud menjaga peralatan atau mesin agar dapat berfungsi dengan baik. Sedangkan yang dimaksud dengan perbaikan adalah pemulihan suatu kondisi peralatan atau permesinan yang telah mengalami kerusakan atau penurunan performa sehingga tetap atau mendekati keadaan semula. Tujuan Pembelajaran Setelah melakukan kegiatan belajar 2 peserta diklat mampu : 1. Melakukan pembongkaran, pemeriksaan, perbaikan dan pemasangansteering coulomn 2. Melakukan pembongkaran,pemeriksaan perbaikan dan pemasangansteering linkage 3. Melakukan pembongkaran, pemeriksaan, perbaikan, penyetelan steering gear tipe recirculating ball 4. Melakukan pembongkaran, pemeriksaan, perbaikan, penyetelan steering gear tipe rack dan pinion A. PERAWATAN PENCEGAHAN (PREVENTIVE MAINTENANCE) Perawatan pencegahan (preventive maintenance) adalah perawatan yang dilakukan pada selang waktu yang ditentukan sebelumnya, atau terhadap kriteria lain yang diuraikan, dan dimaksudkan untuk mengurangi kemungkinan bagianbagian lain tidak memenuhi kondisi yang bisa diterima. Perawatan pencegahan yang dilakukan pada komponen-komponen power steering Toyota Land Cruiser ini adalah pada roda kemudi (steering wheel), poros utama, pipa saluran, tangki cadangan (reservoir), pompa power steering, power steering gear box.



1. Perawatan pada roda kemudi (Steering wheel) Roda kemudi mempunyai peranan penting didalam sistem power steering, dimana dengan roda kemudi ini sebuah kendaraan dapat digerakkan atau dibelokkan kekanan atau kekiri. Untuk itu roda kemudi harus mendapatkan perawatan dan perbaikan dalam sistem power steering ini. Sehingga dengan adanya perawatan tersebut, si pengemudi mendapatkan keselamatan dan kenyamanan dalam mengendarai kendaraan roda empat. Adapun pemeriksaan terhadap roda kemudi dilakukan tiap kelipatan 20.000 Km. kegiatan perawatan ini dilakukan sebatas pemeriksaan saja, tetapi jika terdapat kerusakan-kerusakan terhadap komponen perlu dilakukan penggantian. Beberapa hal pemeriksaan untuk roda kemudi: a. Pemeriksaan gerak bebas kemudi (free play)  Saat engine berputar (hydrolik bekerja), set roda depan lurus menghadap ke depan.  Ukur gerak bebas pada roda kemudi dengan memutar kemudi dalam kedua arah dengan posisi roda depan lurus, limit maksimum gerak bebas 30 mm.  Bila melebihi limit maksimum, periksa atau stel baut penyetel pada gear box dengan cara meluruskan roda depan dalam posisi lurus. Kendorkan baut pengunci pada baut penyetel unit kemudi. Putar baut penyetel sesuai arah jarum jam untuk mengurangi gerak bebas, atau berlawanan jarum jam untuk menambah gerak bebas. Setelah gerak main sudah sesuai spesifikasi kencangkan baut pengunci.  Periksa juga kekendoran roda kemudi dengan menggerakkan ke depan dan ke belakang. b. Pemeriksaan stationary steering effort



 Tempatkan kendaraan pada permukaan yang rata, putar kemudi pada posisi lurus kedepan.  Hidupkan mesin dan pasang spring balance pada lingkaran luar roda kemudi kemudian ukur kekuatan yang diperlukan untuk memutar roda kemudi kekanan dan kekiri dari posisi lurus kedepan (dengan jangkauan 1,5 putaran). Adapun harga steering effort yang diizinkan 4 kg. c. Pemeriksaan kembali roda kemudi ke posisi tengah  Adapun cara pemeriksaannya adalah dengan melakukan tes jalan kira – kira kecepatan 35 km/jam putar kemudi 900 dan lepaskan roda kemudi setelah 1-2 detik. Apabila roda kemudi berputar kembali 700 atau lebih dianggap bagus. 2. Poros utama (Steering shaft) Poros utama adalah komponen dari sistem kemudi yang mana bertugas sebagai penyalur gaya putar dari roda kemudi yang diteruskan ke gear box. Adapun perawatan pada poros utama ini dilakukan sebatas pemeiksaan saja tetapi jika terdapat beberapa kerusakan komponen, lakukanlah penggantian.  Pemeriksaan baut dan mur jika perlu.  Pemeriksaan poros utama jika terjadi ketidak lurusan. 3. Pipa saluran oli Saluran oli merupakan instalasi – instalasi pipa untuk sistem power steering. Dalam perawatan, saluran ini juga harus mendapatkan perhatian yang rutin dan cermat. Untuk itu pemeriksaan terhadap saluran oli ini meliputi:  Pemeriksaan baut – baut dan mur sambungan.  Pemeriksaan instalasi pipa jika terjadi kebocoran yang menyebabkan sistem power steering tidak bekerja dengan optimal.



 Pemeriksaan saluran oli dari ketersumbatan dikarenakan terjadi pengendapan oli di dinding pipa saluran. 4. Tangki cadangan (Reservoir tank) Oli reservoir merupakan fluida cadangan yang disimpan dalam tangki sebagai minyak pendorong power piston melalui pipa dalam sistem power steering Toyota Land Cruiser. Minyak yang digunakan adalah ATF (Automatic Transmision Fluid) Dextron atau Dextron II. Minyak power steering harus dicek secara teratur. Pemeriksaan minyak harus dilakukan secara rutin setiap 10.000 Km. Pemeriksaan untuk minyak power steering ini meliputi: a.



Pemeriksaan jumlah minyak power steering.  Parkir kendaraan pada lantai yang rata dan keras, lalu hidupkan engine, dan putar roda kemudi beberapa kali agar temperature fluid-nya mencapai 500 – 600 C.  Dengan engine dalam keadaan hidup, putar penuh roda kemudi kekanan dan kekiri beberapa kali.  Periksa minyak pada tangki cadangan apakah timbul berbusa atau berubah warna menjadi agak putih. Periksa perbedaan dari jumlah minyak pada waktu engine mati dan pada saat engine hidup. Apabila perubahan jumlah minyak 5 mm atau lebih, lakukan buang angin (Air bleeding). Adapun cara melakukannya adalah :  Angkat bagian depan kendaraan, tahan pakai rigid rack, sehingga kedua roda depan lepas dari lantai.  Putar puli pompa minyak secara manual beberapa kali.  Putar penuh roda kemudi kekanan dan kekiri lima atau enam kali.  Lepaskan high tension cable, Catatan: Hati – hati jangan menempatkan high tension cable dengan delivery pipe.



 Sambil menghidupkan stater motor beberapa kali, putar roda kemudi kekanan dan kekiri sebanyak lima sampai enam kali (selama 15 – 20 detik). Catatan: 



Selama membuang angin, tambahkan minyak agar jumlah minyak tidak habis.







Apabila membuang angin dilakukan dalam keadaan engine hidup, maka akan terserap udara oleh fluida. Oleh karena itu, buang angin harus dilakukan tanpa menghidupkan engine.







Hubungkan high tension cable. Hidupkan engine (idling).







Putar roda kemudi kekanan dan kekiri sampai tidak ada lagi gelembung – gelembung udara didalam tangki cadangan fluida power steering.







Pastikan fluida tidak mengental dan jumlahnya mencapai posisi yang telah ditentukan pada level gauge.



b.



Penggantian fluida power steering 



Angkat roda depan dengan menggunakan dongkrak dan kemudian topang dengan rigid rack.







Lepaskan slang balik dari tangki reservoir dan kuras minyak ke dalam penampung.







Sambil menghidupkan starter motor beberapa kali untuk membuang semua fluida.







Pasang kembali slang balik dengan benar, dan kemudian kencangkan slang balik dengan clip.







Isi tangki reservoir dengan fluida yang baru sesuai spesifikasi sampai diatas posisi lower dari filter.



c.



Pemeriksaan tekanan fluida







Lepaskan hubungan pipa tekanan dari rumah roda gigi.







Pasang sisi pengukuran pada pompa dan sisi katup pada saluran tekan.







Keluarkan udara dari sistem dan putar roda kemudi beberapa kali sehingga temperatur fluida naik kira – kira 500 – 600 C.







Hidupkan engine dan stel putaran idling 1000 rpm atau lebih.







Tutup penuh katup pengukur tekanan dan amati pembacaan pada alat pengukur, nilai tekanannya berada pada nilai standar 7, 3 – 8, 0 Mpa.



Catatan: 



Jangan menutup katup lebih dari 10 detik.







Jangan biarkan temperatur fluida menjadi terlalu tinggi.







Jika tekanan rendah, perbaiki atau ganti pompa







Periksa apakah tekanan hidroliknya dalam nilai standar sewaktu kondisi tanpa beban dibuat dengan cara membuka penuh katup pengukur tekanan dari pressure gauge.







Apabila



tidak



sesuai



dengan



nilai



standar,



kemungkinan



penyebabnya adalah saluran fluida atau steering gear box. Oleh karena itu periksa komponen dan perbaiki jika perlu. 5. Pompa power steering Pompa merupakan suatu sistem power steering yang harus mendapatkan perawatan yang dilaksanakan setiap 20.000Km. Perawatannya meliputi: a.



Pemeriksaan puli dari keausan dan kerusakan. Lihat dan dengarkan putaran dari puli, apakah putarannya masih dalam batas – batas toleransi. Kemudian apakah terjadi keausan pada puli akibat gesekannya dengan sabuk.



b.



Pemeriksaan katup pengontrol aliran dan pegas katup 



Cek bahwa oli dapat di alirkan melalui lubang katup dengan berat oli tersebut.







Lihat dan periksa panjang pegas katup.



6. Power steering gear box Pemeriksaan untuk steering gear box dilakukan setiap kelipatan 20.000 Km, dan pemeriksaan ini dilakukan hanya penyetelan dan perbaikan bahkan penggantian jika dianggap perlu. Pemeriksaan steering gear box : a.



Pemeriksaan bantalan 



Dengar apakah terjadi suara yang tidak normal selama bantalan bekerja.



 b.



c.



Periksa keausan dari bantalan.



Pemeriksaan poros sector dan gear sector. 



Periksa permukaan poros dari kerusakan dan keausan.







Lihat dan periksa gigi sector apakah ada yang rusak atau aus.



Pemeriksaan poros cacing (worm shaft) dan mur bola (ball nut) 



Periksa alur poros cacing dan mur bola terhadap keausan dan kerusakan.







Periksa alur ball nut telah cacat, melekuk atau kemasukan suatu benda.







Periksa bahwa mur bola dapat berputar turun terhadap poros, oleh beratnya sendiri.



d.



Pemeriksaan sil oli (Oli seal) Periksa oli seal apakah karetnya rusak atau sudah aus. Catatan: pemeriksaan untuk poin diatas dilakukan dengan cara membongkar sistem gear box. Itupun dilakukan jika perlu.



Selain perawatan diatas, ada hal yang sangat penting pada sistem power steering yaitu pemeriksaan Drive belt. Drive belt berfungsi sebagai penggerak, maka apabila terdapat kerusakan pada drive belt ini akan berpengaruh kepada seluruh sistem power steering. Oleh karena itu drive belt harus selalu rutin diperiksa setiap 10.000 Km. Pengoperasiannya meliputi : 



Pemeriksaan permukaan sabuk.







Apabila terdapat keretakan pada sabuk tersebut, maka sabuk harus diganti.







Pemeriksaan ketegangan sabuk. Sabuk yang longgar tidak dapat menggerakkan power steering sebagai mana mestinya, oleh karena itu tegangan harus diperiksa dengan standar menggunakan alat pengukur ketegangan sabuk atau sering disebut dengan Belt Tension Gauge.



B. PERAWATAN TAK TERENCANA Pada dasarnya perawatan ini di lakukan untuk rencana yang tidak di tentukan sebelumnya. Pada power steering, perawatan ini di lakukan di saat sistem ini terjadi gangguan atau kerusakan di luar dari perawatan yang sudah di rencanakan sebelumnya, di mana gangguan-gangguan atau kerusakan pada power steering dapat di atasi dengan perbaikan ringan saja. Termasuk di dalamnya perawatan darurat (emergency maintenance). Pada perawatan tak terencana yang dilakukan adalah : 1.



Perawatan/penggantian yang di lakukan ketika terjadinya kebocoran pada seal oli pada pompa di sebabkan temperature fluida yang cukup tinggi.



2.



Perawatan/penggantian seal oli pada steering gear box yang di sebabkan oleh temperature fluida yang cukup tinggi.



3.



Mengganti slang aliran fluida ketika terjadinya kebocoran yang di sebabkan karena robek atau terkena benda lain.



4.



Mengganti/melakukan buang angin pada fluida jika adanya udara pada fluida.



C. PERBAIKAN Kegiatan perbaikan dapat dilakukan apabila seseorang menggunakan panca indranya seperti pendengaran, penglihatan, perabaan, dan juga dengan sedikit perasaan untuk mengenali atau mengetahui suatu kerusakan dengan menemukan gejala kerusakan tersebut. Power steering ini erat kaitannya dengan roda depan mobil, suspensi dan frame. Oleh karena itu, masalah yang sering dirasakan oleh pengemudi yang dianggap kesulitan timbul di sistem kemudi. Sedangkan untuk perbaikan dan kerusakan yang timbul dapat disesuaikan dengan bagian-bagian yang mengalami kerusakan apakah diperbaiki (diganti), distel atau masih layak pakai. 1.



Gangguan – gangguan sistem kemudi power steering a.



Pengendalian kemudi kurang stabil. Penyebabnya : 



Pemasangan gear box kurang tepat.







Ball joint kendor.







Tekanan ban kurang atau tidak sama dengan ban yang lain.







Batang penghubung longgar.



Cara mengatasinya :



b.







Stel Pemasangan gear box







Kencangkan kembali atau ganti balljoint.







Cek tekanan ban.







Stel atau ganti bagian batang penghubung yang aus.



Kemudi berat



Penyebab : 



Tali kipas kendor.







Kehabisan oli fluida power steering atau pembentukan elmulisifikasi fluida power steering terlalu banyak.







Tekanan ban kurang.







Pelumasan sambungan kurang.







Ball joint lengan bawah aus.







Steering column rusak.



Cara mengatasinya :



c.







Stel ketegangan tali kipas sesuai standarnya







Ganti fluida power steering.







Tambah tekanan ban dan cek kembali tekanan ban







Lumasi sambungan kemudi.







Ganti ball joint lengan bawah.







Periksa steering column.



Putaran kemudi tidak berputar kembali dengan baik. Penyebab : 



Tekanan ban kurang.







Pelumas kurang pada ball joint / tie-rod.







Front wheel alignment (FWA) atau spooring salah.







Tie-rod end rusak.



Cara mengatasinya : 



Cek tekanan ban.







Tambah pelumasan pada ball joint / tie-rod.







Periksa Front wheel Alignment.



 d.



Ganti tie-rod dengan yang baru.



Timbulnya suara gemetar Penyebabnya : 



Pemasangan ball joint dan steering linkage kendor.







Tie-rod end rusak.



Cara mengatasinya :



e.







Periksa dan stel ball joint serta steering linkage.







Ganti tie-rod end yang baru.



Timbulnya suara berdecit. Penyebabnya : 



Vane pompa panas atau rusak.







Drive belt slip atau kendor.







Drive belt rusak.



Cara mengatasinya :



2.







Perbaiki vane pompa.







Stel ketegangan drive belt.







Ganti drive belt.



Overhoul Overhoul merupakan suatu kegiatan perbaikan dan pemeriksaan keseluruhan dari suatu perlengkapan elemen mesin seperti bongkar pasang khususnya sistem power steering Toyota Land Cruiser (Hardtop). Kegiatan overhaul yang dilakukan pada sistem ini adalah: a. Membuka dan membongkar pompa power steering. 



Analisa terhadap pembongkaran pompa.







Merakit pompa power steering.







Membongkar steering gear box.







Analisa terhadap pembongkaran steering gear box.







Merakit steering gear box.



Pembongkaran dan pemasangan pada komponen-komponen diatas: 



Membuka dan membongkar pompa power steering Sebelum pompa power steering dibongkar, buka dan lepaskanlah semua jenis pengikat dan lepaskan saluran fluida dari pompa yang terlebih dahulu membuang fluida dari tangki cadangan. Setelah itu buka sabuk dari puli dengan cara membuka mur puli. Kemudian barulah dilakukan pembongkaran dengan cara:







Jepitkan pompa pada ragum, jangan terlalu kuat.







Buka suction connector dan katup pengontrol aliran serta pegas katup pengontrol.







Lepas plat sisi belakang dengan menggunakan palu plastik.







Lepaskan O-ring dari plat belakang.







Lepaskan poros pompa, cam ring dan vane plate dari rumah depan pompa.







Gunakan tang snap ring untuk melepas snap ring.







Lepas rotor dan plats depan dari poros pompa.



b. Analisa terhadap pompa power steering. 



Periksa katup pengontrol aliran (Flow control valve)  Oleskan fluida power steering pada katup dan cek bahwa katup dapat masuk dengan lembut ke dalam lubang oleh beratnya sendiri.



 Cek kebocoran katup, tutup satu lubang dan berikan tekanan udara dari arah yang berlawanan dan pastikan udara tidak keluar dari ujung.  Bila ditemukan pegas tidak sesuai dengan spesifikasi 36 – 38 mm, jika diluar nilai spesifikasi ganti pegas. 



Periksa rotor dan vane plate.  Ukur celah antara rotor dan vane plate dengan feeler gauge dengan celah maksimum 0.03 mmm, bila melebihi nilai max ganti rotor.  Ukur tinggi, tebal dan dan panjang vane plate. Tinggi max, 8.0 mm, tebal min 1.77 mm, dan panjang min 14.97 mm.  Periksa puli dari keausan dan kerusakan.  Ganti seal oli semuanya jika dirasakan perlu.







Merakit. Sebelum memulai merakit pompa, lumasi semua bagian yang akan bergesekan dengan fluida power steering.  Pasang pegas dan katup pengontrol aliran pada rumahnya.  Pasang O-ring yang baru pada union lubang tekan  Pasang O-ring dalam dan O-ring luar yang baru pada plat depan.  Pasang plats depan pada poros pompa serta pemasangan rotor pada poros pompa.  Pasang pen lurus pendek pada plat depan, luruskan lubang dowel pin pada sisi plat dengan dowel pin pada dudukan pompa.  Pasang kam ring, tepatkan lubang dan pen masukkan kam ring dengan tanda menghadap ke depan.  Pasang snap ring, setelah memasang snap ring angkat rotor dan periksa bahwa sudah masuk ke couter sunk part.  Pasang vane plate dengan bagian yang bulat menghadap ke keluar.



 Pasang plat belakang dan O-ring, tepatkan lubang plat dengan pen kemudian pasang plat.  Pasang rumah belakang sertakan pasang O-ring yang baru, pukul rumah belakang ke dalam. Sebelum rumah belakang dipasang, terlebih dahulu memasang gasket pada rumah pompa.  Pasang sambungan hisap (Suction connector) sertakan dengan memasang O-ring yang baru.  Ukur preload poros pompa, Periksa bahwa poros berputar dengan lembut tanpa adanya suara abnormal.  Setelah merakit pompa, pasang semua saluran – saluran pompa baik dari tangki cadangan maupun menuju kesteering gear box.  Kemudian isi fluida pada tangki cadangan dengan ATF Dextron II. Dan lakukan pembuangan angin pada power steering (Air bleeding). 



Membongkar steering gear box. Sebelum melakukan pembongkaran, terlebih dahulu buka dan lepaskan baut penghubung antara poros kemudi dengan steering gear box beserta baut – baut pengikat lainnya. Urutan dalam pembongkaran steering gear box adalah :  Lepas lengan kemudi (Pit man ARM).  Buka mur pengunci sekrup penyetel dan Buka tutup kemudi poros sektor dengan empat baut.  Tahan poros sektor diposisi lurus kedepan pada waktu melepaskannya dari kotak gigi. Jangan melepas poros sektor dari rumah gigi dengan palu atau alat pemukul lainnya.  Buka mur pengunci secrup penyetel bantalan roda gigi cacing dan lepaskan sekrup penyetel bantalan.  Tarik keluar poros cacing (Worm Shaft) dari rumah roda gigi.



Jangan membongkar mur bola (ball nut) dari poros cacing (worm shaft) dan hindarkan agar (ball nut) tidak membentur ujung poros cacing. 



Analisa terhadap pembongkaran steering gear box.  Lakukan perbaikan yang diperlukan dan penggantian komponenkomponen dari steering gear box jika ditemukan keausan, kerusakan atau kondisi abnormal lainnya.  Periksa poros cacing (Worm shaft) dan mur bola (Ball nut) dari keausan dan kerusakan.  Lakukan pengujian pada poros cacing terhadap mur bola dengan cara menahan poros kearah vertical dan periksa mur bola turun dengan gerakan yang mulus. Jika penurunan mur bola karena beratnya sendiri tidak lancar, periksa poros cacing jika ada kebengkokkan dan alur bola mendesing, penyok atau ada benda lain.  Periksa bantalan poros cacing dari keausan dan kerusakan, ganti bantalan dan luncuran bantalan jika rusak.  Bila perlu ganti luncuran bantalan dalam roda gigi dan juga ganti luncuran bantalan dalam secrup penyetel.  Periksa permukaan poros sector yang bergeseran dengan bos serta periksa gigi – gigi jika kemungkinan rusak dan ukur diameter poros menggunakan micrometer.  Periksa celah dorong poros sector menggunakan feeler gauge. Celah maksimum 0.04 mm, jika perlu pasang cincin dorong yang baru untuk mendapatkan celah oli yang minimum diantara poros sector dan secrup penyetel.  Periksa oli seal, jika perlu ganti oli seal dengan yang baru.



 Periksa tutup rumah kemudi terhadap kerusakan dan keausan dan ukur diameter dalam bushing.  Periksa rumah kemudi terhadap kerusakan dan ukur diameter dalam rumah kemudi. 



Merakit steering gear box  Oleskan grease pada pada bushing dan seal oli.  Pada saat memasang, harus berhati – hati jangan sampai merusak seal oli dan beri gasket cair pada secrup tutup ujung.  Pasang poros cacing dan mur bola pada rumah kemudi serta pasang bantalan pada poros cacing.  Kencangkan baut tutup rumah kemudi bagian depan, sambil mengencangkan baut pada tutup pastikan poros cacing dapat berputar dengan lancar dan lembut. Catatan: Tutup rumah kemudi ini sudah terpasang saat memasang poros cacing, urutan pemasangannya adalah mur bola, tutup rumah kemudi dan poros cacing.  Pasang dan stel secrup penyetel bantalan kencangkan secrup penyetel dengan pelan – pelan.  Pasang sekrup penyetel dan cincin dorong pada poros sector, set mur bola diposisi tengah dari poros cacing.  Masukan poros sector dalam rumah kemudi, sehingga pertengahan gigi saling berkaitan.  Oleskan cairan perapat pada gasket dan tutup rumah kemudi. Pasang tutup rumah kemudi diatas gasket dan kencangkan empat baut tutup rumah kemudi.  Kendorkan secrup penyetel semaksimal mungkin, kemudian kencangkan empat baut tutup rumah kemudi.



 Set poros roda cacing pada posisi netral dengan cara menghitung jumlah putaran poros dan putar kembali poros setengah dari jumlah putaran poros tersebut.  Setel beban mula total dengan cara memutar secrup penyetel sambil mengukur beban mula sampai diperoleh beban mula yang benar. Catatan : Pastikan bahwa poros roda gigi cacing berada pada posisi netral.  Kencangkan mur pengunci secrup penyetel poros sector.  Pasang gear box pada kedudukannya kembali, kencangkan baut pengikat gear box pada chasis.  Pasang pit man arm, tepatkan tanda pada poros sector dengan tanda pada pit man arm.  Pasang pit man arm pada batang pengantar (Relay rod) dan sambungan kemudi (Steering linkage).  Periksa dan stel gerak bebas kemudi.  Pasang saluran hisap dan saluran tekanan dari pompa power steering ke steering gear box.  Ban merupakan faktor lain yang mempengaruhi dari sistem kemudi. Ada dua hal yang sangat perlu diperhatikan yakni : 



Balancing Agar mendapatkan kestabilan roda depan yang sama perlu dilakukan balancing. Balancing merupakan suatu cara yang dilakukan untuk menjaga kestabilan dan kerataan ban, agar tidak terjadi keausan terhadap roda depan. Tujuannya agar dalam mengendarai mobil dapat berjalan dengan baik dan benar.



D. Penyetelan roda depan (Front Wheel Alignment)



Front Wheel Alignment atau spooring adalah cara untuk menyetel sudut roda depan pada kendaraan yang sesuai dengan spesifikasinya. Penyetelan ini bertujuan agar mendapatkan keamanan, kenyamanan dan ekonomis seperti : 1. Meringankan kemudi. 2. Menstabilkan kemudi. 3. Memperkecil keausan ban, sehingga ban dapat dipergunakan dalam jangka waktu yang cukup lama. 4. Meluruskan roda kemudi ke posisi lurus setelah membelokkan roda dengan sempurna. Rangkuman PERAWATAN PENCEGAHAN (PREVENTIVE MAINTENANCE) Perawatan pencegahan (preventive maintenance) adalah perawatan yang dilakukan pada selang waktu yang ditentukan sebelumnya, atau terhadap kriteria lain yang diuraikan, dan dimaksudkan untuk mengurangi kemungkinan bagian-bagian lain tidak memenuhi kondisi yang bisa diterima. 1.



Perawatan pada roda kemudi (Steering wheel)



2.



Poros utama (Steering shaft)



3.



Pipa saluran oli



4.



Tangki cadangan (Reservoir tank)



5.



Pompa power steering



PERAWATAN TAK TERENCANA Pada dasarnya perawatan ini di lakukan untuk rencana yang tidak di tentukan sebelumnya. Pada power steering, perawatan ini di lakukan di saat sistem ini terjadi gangguan atau kerusakan di luar dari perawatan yang sudah di rencanakan sebelumnya, di mana gangguan-gangguan atau kerusakan pada power steering dapat



di atasi dengan perbaikan ringan saja. Termasuk di dalamnya perawatan darurat (emergency maintenance). PERBAIKAN Kegiatan perbaiakan dapat dilakukan apabila seseorang menggunakan panca indranya seperti pendengaran, penglihatan, perabaan, dan juga dengan sedikit perasaan untuk mengenali atau mengetahui suatu kerusakan dengan menemukan gejala kerusakan tersebut. PENYETELAN RODA DEPAN (FRONT WHEEL ALIGNMENT) Front Wheel Alignment atau spooring adalah cara untuk menyetel sudut roda depan pada kendaraan yang sesuai dengan spesifikasinya Pustaka 1.



Sutamadji, Drs. 2005, Perbaikan sistem kemudi ,Jakarta, Depdiknas.



2.



Dadang Hidayat, Drs, 2004 Pemeriksaan Sistem Kemudi, Bandung, Depdiknas



Tes Formatif 1.



Sebutkan dan jelaskan preventive maintenance



2.



Jelaskan perbedaan antara perawatan pencegahan dan perawatan tak terencana



3.



Jelaskan cara penyetelan roda depan



DAFTAR PUSTAKA 1.



Toyota Astra Motor. 1994. Training Manual Steering System Step 2. Jakarta : PT.Toyota Astra Motor.



2.



Toyota Astra Motor. 1994. Training Manual Wheel Alignment & Tires Step 2. Jakarta : PT.Toyota Astra Motor.



3.



Astra International Training Center. Basic Mechanic Training 3. Astra Internasional.



4.



Toyota Service Training. 1996. New Step 1. Jakarta : PT.Toyota Astra Motor.



5.



PPGT Malang. 2000. Geometri dan balans roda. Malang : PPGT Malang.



6.



Sutamadji, Drs. 2005. Perbaikan sistem kemudi. Jakarta : Depdiknas.



7.



Dadang Hidayat, Drs. 2004. Pemeriksaan Sistem Kemudi. Bandung : Depdiknas