Hub Gear Ratio [PDF]

Citation preview

SISTEM PEMINDAH MEKANIS Untuk Lingkungan Sendiri



MECHANIC DEVELOPMENT PT PAMAPERSADA NUSANTARA 2003



DAFTAR ISI KATA PENGANTAR DAFTAR ISI BAB I.



CLUTCH A. JENIS JENIS CLUTCH………………………………………I 1. Friction Clutch………...….………………………………..I 2. Fluid Coupling……...….…………………………………..I B. KAPASITAS COUPLING...….………………………………I C. FRICTION CLUTCH…………………………………………I 1. Spring Type………...….………………………………….. I 2. Over Center Type...….……………………………………. I 3. Komponen – komponen Utama Kopling…………………. I a. Disc.….………………………………………………… I b. Plate & Pressure Plate…………………………………. I c. Clutch Spring.….………………………………………. I a. Adjuster.….……………………………………………. I D. SISTEM KONTROL………..……………………………….. I 1. P e d a l …………………………………………………… I a. Mechaical Type…………………………………………I b. Booster Type……………………………………………I 2. L ev e r……………………………………………………. I



-



1 2 2 3 5 6 6 11 15 16 16 17 19 19 19 19 25



-



25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25



BAB II. INERTIA BRAKE INERTIA BRAKE ………..……………………………………..II - 1 - 1 BAB III. T R A N S M I S I A. PRINSIP DASAR...………………………………………….. III 1. Hubungan Antara Gear Ratio dan Torque…………………III 2. Hubungan Antara Gear Ratio dan Putaran……………….. III B. KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS…………………… III 1. Non Constan Mesh Type Transmission…………………... III a. Gigi 1 posisi maju……………………………………… III b. Gigi 1 posisi mundur……………………………………III c. Gigi 5 posisi mundur……………………………………III 2. Constan Mesh Type Transmission…………………………IIIa. Gigi 1 posisi maju……………………………………… III b. Gigi 1 posisi mundur……………………………………III c. Gigi 5 posisi maju……………………………………… III 3. Synchromesh Transmission………………………………..III a. Key type………………………………………………. III b. Pin type…………………………………………………III-



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



1 1 2 2 2 6 7 8 9 12 13 14 15 15 18



-



6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6



DAFTAR ISI D. ALAT KONTROL PADA TRANSMISI……………………. III 1. Shifter Fork……………………………………………….. III 2. Gear Shift Lever…………………………………………... III 3. Double Mesh Preventive Device…………………………..III a. Gate type……………………………………………….. III b. Pin type………………………………………………….III4. Interlock Device……………………………………………III-



23 23 23 24 24 25 6



-



26 26 26 26 26 26 26



1 2 2 3 4 5 5 6



-



6 6 6 6 6 6 6 6



BAB IV. TROUBLE SHOOTING A. MAIN CLUTCH………………………………………………IV1. Cara Mengetes Clutch Slippage……………………………IV2. Cara Menyetel Clutch Over Center Type………………….IV3. Cara Menyetel Clutch Spring Type ………………………IVB. INERTIA BRAKE…………………………………………… IV1. Pengetesan ……………………………………………….. IV2. Penyetelan………………………………………………….IVC.TRANSMISI…………………………………………………..IV-



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



BAB I



I - 2 - 28



CLUTCH PENDAHULUAN.



Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian penerusan tenaga (power train) pada suatu kendaraan. Clutch terletak diantara engine dan transmisi bertindak sebagai penghubung ataupun pemutus daya/putaran dari engine ke transmisi.



1. 2. 3. 4. 5.



Diesel engine. Main clutch. Universal joint. Transmission. Steering clutch.



6. Steering brake. 25. Final drive. P1.Hydraulic pump. P2.Steering pump.



Gbr. I – 1. Clutch dalam suatu rangkaian penerusan tenaga (Power train). Fungsi clutch : ~ ~ ~



Meneruskan / memutuskan tenaga dari engine ke transmisi sehingga memungkinkan kendaraan untuk bergerak / berjalan ataupun berhenti. Untuk mempermudah ketika melakukan perpindahan kecepatan ( Shifting transmisi ) dan juga ketika perlambatan / pengereman. Untuk memungkinkan kendaraan berhenti tanpa harus mematikan engine, sementara gigi transmisi tetap terpasang / masuk.



Clutch sebagai bagian dari suatu sistem power train banyak digunakan dikendaraan, kecuali beberapa jenis kendaraan yang sistem power trainnya menggunakan type hydraulic. Berkaitan dengan fungsinya dalam suatu sistem power train, clutch harus dapat memenuhi persyaratan tertentu agar kendaraan dapat bergerak / berjalan dengan baik dan pengoperasiannya juga tidak menyusahkan operator. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 2 - 28



Persyaratan untuk clutch. ~



Harus bisa menghubungkan dan memutuskan ( engaged / disengaged ) dengan baik, sehingga memungkinkan untuk meneruskan ataupun memutuskan tenaga dari engine ke transmisi.



~



Harus memiliki torque transmitting capacity ( kemampuan meneruskan tenaga ) yang cukup dan kemampuan tidak boleh menurun akibat naiknya temperatur kerja.



~



Harus bisa melepaskan / memindahkan panas yang timbul dengan baik dan tidak terpengaruh oleh kenaikan temperatur.



Keuntungan penggunaan clutch. ~ ~ ~ ~ ~



Konstruksinya sederhana. Harganya tidak terlalu mahal. Effisiensi lebih tinggi ( lebih kurang 95 % ). Maintenance / perawatan lebih mudah. Kemungkinan timbulnya masalah karena adanya kebocoran oli lebih kecil.



A. JENIS -JENIS CLUTCH. Jika dilihat dari prinsip kerjanya, beragam jenis clutch tetapi yang paling umum / banyak digunakan adalah : 1. Friction Clucth. Clutch jenis ini dalam penerusan tenaga/putaran adalah dengan cara menempelkan ( engaged ) dua bidang permukaan, sehingga tenaga / putaran dari bidang permukaan yang satu dapat diterima oleh bidang permukaan yang lainnya. ~ Macam - macam type friction clutch : - Disc dan plate type. - Cone type.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 3 - 28



CLUTCH



Gbr. I - 2. Disc & Plate Clutch (kiri) dan Cone Clutch (kanan). 2. Fluid Coupling. Clutch jenis ini dalam penerusan tenaganya melalui media cairan / fluida. Secara umum clutch jenis ini dapat dibedakan atas : ~ Torque converter. ~ Fluid coupling. Driving Member (Pump) (Impeller)



Gbr. I - 3. Torque Converter (kiri) dan Fluid Coupling (kanan). Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



Driven Member ( Turbine )



CLUTCH



I - 4 - 28



Untuk selanjutnya yang akan kita bahas adalah yang jenis Friction Clutch, terutama Type Disc dan Plate : karena Clutch Type ini yang paling banyak digunakan pada kendaraan ( Automobile ) maupun alat-alat berat.



Friction Clutch ( Disc & Plate Clutch ) dapat dibedakan lagi : a. Menurut sistem pendingin Disc Clutch : 1. Dry Type : Panas yang timbul pada Disc Clutch akibat Friction / gesekan pada saat awal Engage / disengage di lepas langsung ke udara. Strukturnya lebih sederhana dan tidak mungkin terjadi problem kebocoran oli. 2. Wet Type : Panas yang timbul pada Disc di lepas ke Oli dan juga Oli tersebut berfungsi sebagai untuk melumasi bagian bagian yang bergerak lainnya. b. Menurut banyaknya Disc Clutch : 1. Single Disc Type : Menggunakan satu buah disc ( Driven Plate ). 2. Double Disc Type : Menggunakan dua buah disc ( Driven Plate ). 3. Multi Disc Type



: Menggunakan tiga atau lebih disc ( Driven Plate ).



c. Menurut cara kerjanya Clutch : 1. Spring Type



: Untuk Engaged Disc dan Plate menggunakan tekanan dari Spring ( Spring Loaded ) dan pengoperasiannya digerakkan dengan pedal ( untuk men-disengaged-kan ). Pada spring type dibedakan menjadi : ~ Multi Spring. ~ Single Spring.



2. Over Center Type : Untuk Enggaged Disc dan Plate menggunakan tekanan dari dari komponen Over Center ( Link, Roller dan Weight ) dan pengoperasiannya digerakkan dengan Lever ( untuk Engaged maupun Disengaged ).



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 5 - 28



CLUTCH B. KAPASITAS KOPLING (torque transmitting capacity). Kapasitas kopling ( friction clutch ) ditentukan oleh : ~ Besarnya tekanan spring pada pressure plate. ~ Koeffisien gesek dari bidang kontaknya. ~ Diameter clan disc plate. ~ Jumlah disc plate (jumlah permukaan yang bersinggungan).



Jika torque transmitting capacity clan suatu clutch lebih kecil dari maximum torque yang dikeluarkan engine, maka tidak akan tercapai maximum torque pada transmisi karena terjadinya slip pada clutch. Sebaliknya jika torque transmitting capacity suatu clutch terlalu besar dibanding torque maximum yang dikeluarkan engine, maka akan mengakibatkan engine stall ( mati ) pada saat transmisi mendapat beban berlebihan (over load ). Rumus untuk menghitung kapasitas kopling : T = η .



z .



µ .



do + di P .



(kgm) 4000



Dimana : T η z µ P do di



= = = = = = =



Torque transmitting capacity. Faktor koreksi. Jumlah permukaan yang bersinggungan. Koeffisien gesek. Tekanan total yang bekerja pada pressure plate ( kg ). Diameter luar bidang kontak disc ( mm ). Diameter dalam bidanq kontak disc ( mm ). Torque transmitting capacity



*) Torque ratio = Maximum torque Besarnya torque ratio pada suatu kendaraan kendaraan tersebut, secara umum tergantung dari aplikasi : ~ Gasoline truck = 1,1 – 1,3. ~ Diesel truck = 1,3 – 2,3 ~ Industrial engine = 1,0 – 3,0 Setelah penggunaan biasanya nilai torque transmitting capacity suatu clutch mungkin akan menurun. Hal ini yang akan menyebabkan terjadinya slip ( di rasakan low of power ) Pada dry type clutch, slip yang terjadi umumnya diakibatkan oleh : ~ Pada permukaan clutch terdapat oli. ~ Tekanan terhadap clucth berkurang. ~ Keausan pada facing material disc / driven plate.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 6 - 28



CLUTCH C. FRICTION CLUTCH. 1. Spring Type.



1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.



Rod Yoke Release yoke Release bearing Release lever Pressure plate Spring engaged Spring booster



Gbr. I - 4. Clutch Spring Type pada Automobile. Prinsip kerjanya : Pressure Plate ( 6 ) karena mendapat tekanan dari Clutch Spring ( 7 ) akan menekan Disc ( Driven Plate ) ke arah Flywheel, sehingga putaran Flywheel dapat diteruskan ke Output Shaft melalui Disc ( posisi Engaged ) Posisi disengaged : Pada saat pedal kopling diinjak, gerakan Yoke ( 2 ) ke arah Î dan memutarkan Release Yoke ( 3 ) seperti ditunjukkan panah. Gerakan ini akan membuat Release Bearing ( 4 ) terdorong ke arah Í menekan Release Lever ( 5), selanjutnya Release Lever ( 5 ) akan menarik Pressure Plate ( 6 ) melawan kekuatan Clutch Spring ( 7 ). Akibatnya Disc tidak lagi terjepit di antara Flywheel dan Pressure Plate ( Disengaged ), maka putaran Flywheel tidak diteruskan ke Output Shaft.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 7 - 28



CLUTCH Clutch Spring Type pada Bulldozer.



1. Clutch shaft 2. Pilot bearing 3. Flywheel 4. Driven plate guide gear 5. Driven plate 6. Drive plate 7. Pressure plate 8. Release lever 9. Release lever yoke 10.Clutch spring 11.Clutch cover 12.Return spring 13.Adjustment nut 14.Bracket 15.Lock 16.Pump drive gear 17.Rod 18.Release Cooler 19.Release bearing 20.Bearing cage 21.Release yoke 22.Strainer



Gbr. I - 5. Clutch Spring Type pada Bulldozer.



Prinsip kerjanya : Plate ( Drive Plate, 6 ) bergigi di lingkaran luarnya dipasang pada Flywheel, sedangkan Disc ( Driven Plate, 5 ) dipasang pada Driven Plate Guide Gear ( 4 ). Guide Gear dihubungkan dengan Output Shaft ( 1 ) melalui Spine.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 8 - 28



Posisi engage : Clucth Spring ( 10 ) duduk antara Release Collar ( 18 ) dan Spring Seat. Spring Seat terpasang pada Clutch Cover ( 11 ), akibatnya spring mempunyai gaya dorong ke arah Î, sehingga Release Collar ( 18 ) akan terdorong ke arah Î. Rod ( 17 ) satu ujungnya diikatkan pada Release Collar ( 18 ), akibatnya ketika Release Collar ( 18 ) bergerak maka Rod ( 17 ) juga akan ikut terbawa. Ujung lain dari Rod ( 17 ) dipasang pada Release Lever ( 8 ), sedang bagian lainnya dari Release Lever ( 8 ) berfungsi untuk menekan Pressure Plate ( 7 ). Release Lever ( 8 ) dipasangkan secara engsel pada Release Lever Yoke ( 9 ) dengan perantaraan pin A. Apabila Rod ( 7 ) bergerak ke arah Î, maka Release Lever ( 8 ) yang dipasangkan pada Rod akan ikut tertarik ke arah Î dan bagian lainnya dari Release Lever akan bergerak ke arah Î dan bagian lainnya dari Release Lever akan bergerak ke arah Í menekan Pressure Plate ( 7 ). Pada keadaan ini, Plate ( Driving Plate ) dan Disc ( Driven Plate ) menjadi Engage, sehingga putaran dari Flywheel dapat diteruskan ke Output Shaft ( 1 ).



Posisi disengage : Ketika Release Collar ( 18 ) didorong ke arah Í melawan kekuatan Clutch Spring ( 10 ), maka Rod ( 17 ) juga akan terdorong ke arah Í. Gerakan ini akan membuat Release Lever ( 8 ) yang dipasang pada Rod bergerak ke arah Í, sehingga bagian lainnya akan bergerak ke arah Î maka tidak lagi menekan Pressure Plate ( 7 ). Pada posisi ini Plate ( Driving Plate) dan Disc ( Driving Plate ) Disengage. Pada Clutch Type Spring ini kondisi normalnya adalah selalu dalam keadaan Engage.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 9 - 28



CLUTCH Contoh lain, Clutch Spring Type.



Keterangan : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.



Flywheel Disc Plate Pressure plate Bracket Release lever Engage spring



8. Yoke shaft 9. Lever 10.Driving coupling 11.Universal joint 12.Main Clutch 13.Bearing cap 14.Bearing cage



15.Grease hose 16.Shift block 17.Release bearing 18.Clutch housing 19.Bearing ( pilot ) 20.Inertia brake



Gbr. I - 6. Clutch Spring Type ( Double Disc, Dry Type, Foot Operated & Spring Booster ). Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH Komponen Utama main Clutch Spring Type :



Gbr. I - 7. Komponen Utama Main Clutch Spring Type ( Bulldozer D50 - 16 ).



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 10 - 28



I - 11 - 28



CLUTCH 2. OVER CENTER TYPE.



1. Collar 2. Clutch shaft 3. Release yoke



4. Link 5. Link weight 6.Roller



7. Pressure plate 8. Clutch cover ( Adjusting Ring Nut )



A - B - C = Connecting point



Gbr. I - 6. Komponen Utama dan Prinsip Dasar Clutch Over Center Type. Collar ( 1 ) dapat bergeser pada Clutch Shaft ( 2 ) melalui pergerakan Yoke ( 3 ). Collar dihubungkan dengan Link ( 4 ), Link Weight ( 5 ) dan Roller ( 6 ). Pada Connection point B antara Link dan Link Weight dipasang Roller ( 6 ) yang akan menekan Pressure Plate ( 7 ), Link Weight dipasang pada Clutch Cover Adjusment Ring Nut ( 8 ) di Connection point C, karena Clutch Cover dibaut dengan Fly wheel, maka ( 1 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) selalu berputar bersama dengan Flywheel.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 12 - 28



CARA KERJA : Clutch Engage : Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke Í ( ke arah Flywheel ),Collar ( 1 ) bersama Connection point A akan bergerak ke arah Í dan Connection point B akan tertarik ke arah Î ( ke arah Clutch Shaft ), sedangkan Link Weight ( 5 ) akan berputar pada titik C dan bergerak ke arah Î ( menjauhi Clutch Shaft ). Jika ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) pada saat itu berputar, Link Weight ( 5 ) akan tertarik keluar (Ð ) oleh gaya Centrifugal W dan Connection point B akan makin cenderung terdorong ke dalam ( Ï ). Sehingga Connection point A akan makin mendekati Flywheel dan gaya dorong F akan menekan Pressure Plate ( 7 ), akibatnya Plate dan Disc akan Engage. Posisi ini akan tetap / terkunci selama Collar ( 1 ) tidak digerakkan / ditarik. Clutch posisi dead point : Pada saat Link ( 4 ) tegak lurus dengan Clutch Shaft ( 2 ) berputarnya ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) akan menimbulkan gaya Centrifugal W ke arah karena adanya beban Link Weight ( 5 ). Tetapi karena pada saat itu Connection point A dan B tegak lurus dengan Clutch Shaft ( 2 ), gaya N mendorong Collar ( 1 ) ke arah Ï ( dalam ), keadaan ini disebut Dead Point. Pada posisi ini Collar ( 1 ) belum terkunci, sehingga apabila Clutch Lever dilepas, collar ( 1 ) akan bergerak ke arah Î akibatnya Plate dan Disc akan kembali Disengage. Clutch Disengage : Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke Î ( ke arah Transmisi ), collar ( 1 ) bersama Connection point A akan bergerak ke arah Î dan Connection point B akan tertarik ke arah Ï ( ke arah Clutch Shaft ) sedangkan Link Weight ( 5 ) akan berputar pada titik C dan bergerak ke arah Ð ( luar ). Jika ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) pada saat itu berputar, Link Weight ( 5 ) akan tertarik ke luar (Ð ) oleh gaya Centrifugal W dan Connetion point B akan makin cenderung terdorong ke arah dalam (Ï , sehingga Connection point S akan cenderung bergerak ke arah Î oleh gaya R dan Roller ( 6 ) tidak lagi menekan Pressure Plate (7). Dan dengan adanya Return Spring pada Pressure Plate segera membuat Plate dan Disc Disengage. Posisi ini akan tetap demikian selama Collar ( 1 ) tidak digerakkkan / didorong.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 13 - 28



CLUTCH Main Clutch Over Center Type :



1. 2. 3. 4. 5.



Driven Disc Drive plate Pressure plate Guide Link



6. Weight link 7. Collar 8. Main clutch shaft 9. Oil seal 10.Universal join



11.Yoke 12.Shaft 13.Strainer 14.Collar



Gbr. I - 6. Main Clutch Over Center Type Gambar menunjukkan pada posisi “ engage “. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH Komponen Utama Clutch Over Center Type :



Gbr. I - 10. Komponen Utama Clutch Over Center Type ( Bulldozer D80 - 12 ).



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 14 - 28



CLUTCH



I - 15 - 28



3. Komponen-Komponen Utama Kopling ( Clutch ). a. Disc. Dalam bentuk dan jenis Disc tergantung pada tujuan penggunaan Clutch tersebut. Standard bentuk Disc dan penamaan bagian-bagiannya ( nomenclature ) adalah sebagai berikut



Gbr. I - 11. Ukuran dan Nama - Nama Bagian Disc. Pola alur Disc : Bentuk pola alur ( Pattern ) sengaja dibuat pada permukaan bidang gesek ( Facing Material ) dari Disc dengan tujuan untuk pendinginan Clutch, mengurangi kerugian gesek / Slip dan untuk memungkinkan oli terbebas / keluar pada saat Engage.



Gbr. I - 12. Macam - macam bentuk pola alur ( Pattern ) pada Disc. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 16 - 28



CLUTCH * Facing material dan koefisien gesek ( µ ) pada disc : Clutch type



Facing material Wooven Molded Sintered alloy Sintered alloy



Dry Wet



Value of u 0,3 0,3 0,25 0,08



Gbr. I - 13. Tabel material dan koefisien gesek disc. b. Plate dan Pressure Plate. Pressure Plate yang menekan / menjepit Clutch Disc ke Flywheel karena adanya daya dari Clutch Spring. Syarat Plate : ‡ Mempunyai koeffisien gesek yang besar. ‡ Tahan terhadap keausan. ‡ Cukup kasar, permukaan harus rata / datar agar kontak dengan disc juga bisa merata. * Nomen clature plate :



Gbr. I - 14. Bentuk dan Ukuran Plate. c. Clutch Spring. ‡ Main Spring. Spring ini digunakan hanya pada Main Clutch Type Spring dan berfungsi sebagai sumber tenaga yang akan menekan Pressure Plate agar Disc dan Plate dapat Engage ‡ Return Spring. Spring ini bertugas untuk menarik kembali Pressure Plate pada saat Clutch diposisikan Disengage. Pemeriksaan dilakukan terhadap Load Pressure ( gaya tekan ) dan panjang spring baik pada saat bebas ( Free ) dan dibebani ( Loaded ). Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 17 - 28



Pemeriksaan terhadap kondisi spring ( coil spring ) dilakukan dengan menggunakan Spring tester dan juga secara visual check.



Gbr. I - 14. Pemeriksaan gaya tekan ( tension coil spring ). d. Adjuster. Pada saat Clutch Disc sudah aus, Clutch akan cenderung Slip ketika mendapat beban berat. Untuk mengatasinya ( sebelum Disc benar-benar aus / habis ) dapat dilakukan dengan mengencangkan Adjuster. Pada prinsipnya dengan mengencangkan Adjuster tersebut menekan Pressure Plate lebih jauh agar celah / clearance antara disc dan plate kembali menjadi kecil / rapat.



Gbr. I - 15. Adjuster nut ( No.30 ) pada Clutch Spring Type. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 18 - 28



Gbr. I - 17. Adjusting ring ( 25 ) pada Clutch Over Center Type. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 19 - 28



D. SISTEM KONTROL. Untuk proses men-disengage-kan Clutch dipergunakan : ‡ Pedal ( dengan diinjak kaki ). ‡ Lever ( dengan tarikan / dorongan tangan pada lever / handel ). 1. Pedal Pada Unit yang memakai Clutch Spring type, proses disengage dengan jalan menekan pedal. Type pedal : a. Mechanical b. Booster : ~ Spring booster. ~ Hydraulic booster : ‡ Single acting. ‡ Non servo type. ‡ Servo type. a. Mechanical Type. Type pergerakkan / pengontrolan Mechanical ini banyak / umum digunakan di automobile, ciri-cirinya : ‡ Konstruksi sederhana. ‡ Pergerakan secara langsung dengan melalui linkage-linkage. ‡ Membutuhkan tenaga yang besar untuk mengoperasikannya, karena langsung melawan kekuatan dari Clutch Spring.



Gbr. I - 18. Pengontrolan Type Mechanical. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 20 - 28



b. Booster Type. Untuk membantu meringankan injakan pedal supaya operator tidak cepat lelah harus melawan gaya Spring pada Clutch, maka dibantu dengan Booster. 1. Spring Booster. Booster Type ini menggunakan kekuatan Spring yang akan membantu operator ketika menekan Pedal untuk men-disengage-kan Clutch.



Gbr. I - 19. Salah satu contoh Spring Booster. Booster seperti gambar diatas digunakan pada Bulldozer, Nissan, MAN. 2. Hydraulic Booster. Booster type ini menggunakan Oli bertekanan ( Pressure Oil ) yang akan membantu operator ketika akan men-disengagge-kan Clutch / menekan Pedal Clutch. Type Booster yang dipakai untuk ini adalah Single Acting Type, dipakai pada Unit Bulldozer.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 21 - 28



CLUTCH



‡ Single Acting Booster. Booster ini bekerja dengan bantuan tenaga Hidrolis. Sewaktu engine hidup, main Clutch berada pada posisi Engage ( Clutch Type Spring ), dan Oil Flow / aliran Oli oleh pompa hanya mengalir melewati Booster, kemudian digunakan unttuk pelumasan dan pendinginan ke Clutch Shaft.



27.Main clutch booster body 28.Piston 29.Valve 30.Valve guide



31. 32. 33. 34.



Booster spring Spring seat Lever Lever



Gbr. I - 20. Hydraulic Single Acting Type.



Gbr. I - 21. Hydraulic Booster ( Single Acting Type ) posisi “ OFF “ ( Clutch Posisi Engage ). Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 22 - 28



Ketika Clutch Di-disengage-kan : Ketika pedal Clutch ditekan / diinjak, Lever ( 33 ) bergerak ke arah Í menekan Valve ( 29 ) dimana Valve tersebut akan menutup saluran B pada Piston ( 28 ). Pada saat demikian Oil Flow tidak dapat melalui saluran B,sehingga tekanan di ruang A akan naik dan mendorong Piston ( 28 ). Pada saat Piston ( 28 ) bergerak ke arah Í, maka Piston tersebut akan mendorong Lever ( 34 ), gerakan tersebut dipakai untuk menekan Spring Clutch sehingga Disc dan Plate Disengage.



Gbr. I - 22. Hydraulic Booster ( Single Acting Type ) posisi “ ON “ ( Clutch Posisi Disengage ).



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 23 - 28



CLUTCH ‡



1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.



Hydraulic Circuit pada Main Clutch Spring Type.



Gear Pump Clutch shaft Plate Disc Flywheel Ring gear Ring gear Clutch cover



9. Adjusting Ring 10.Cylinder 11.Hydraulic booster 12.Pipe 13.Lever 14.Return spring 15.Valve 16.Lock nut



17.Release yoke 18.Inertia brake drum 19.Filter screen 20.Flange 21.Rod 22.Return spring 23.Main clutch spring



Gbr. I - 23. Sirkuit Hidrolik pada Main Clutch Spring Type dan Single Acting Booster. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 24 - 28



‡ Non Servo Type. Type ini terdiri dari komponen Master Cylinder ( sebagai pembagkit tekanan pada Oli ) dan operating Cylinder ( sebagai Actuator, yang menggerakkan Clutch ).



Gbr. I - 24. Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Non Servo Type. ‡ Servo Type. Pada type ini tidak hanya menggunakan tekanan Oli, tetapi juga memanfaatkan tekanan udara dari Compressor. Komponen terdiri dari Master Cylinder dan Clutch Booster. Clutch Booster ini yag bertindak sebagai Actuator, yang mana bekerjanya berdasarkan tekanan oli dan tekanan udara.



Gbr. I - 25. Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Servo Type. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 25 - 28



B. Lever. Pada Over Center Type Clutch untuk meng-engage maupun Disengage Clutch dikontrol dengan memakai Lever. Supaya operator tidak cepat lelah, maka dilengkapi dengan Booster ( Hydraulic Booster ) Double Acting Type yang akan membantu operator meng-engage maupun Disengage Clutch.



1. 2. 3. 4.



Yoke Spool Sleeve Body



9. Cover 10.Nut 11.Valve seat 12.Needle valve



17.Lubrication valve body 18.Valve 19.Cover 20.Adjustment bolt



Gbr. I - 26. Gambar Konstruksi dari Double Acting Booster. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 26 - 28



Prinsip kerja : 1. Men-disengage-kan Main Clutch.



1. Yoke 2. Spool 3. Sleeve



Gbr. I - 27. Gerakan Disengaged pada Booster. Sewaktu Main Clutch Lever didorong / digerakkan ke depan untuk Disengaged Booster Spool ( 2 ) akan bergerak Í melalui Linkage. Oil dari Main Clutch Pump masuk Port A dan B pada Booster Sleeve ( 3 ). Sewaktu Booster Spool ( 2 ) bergerak Í, Oli pada Port A akan masuk ke Port C melalui celah “ a “ antara Booster Sleeve ( 3 ). Oli yang terjebak pada Port E tekanannya akan naik dan akhirnya akan mendorong Sleeve ( 3 ) ke arah Í dan Main Clutch Yoke ( 1 ) yang terpasang pada Booster Sleeve akan bergerak untuk posisi Disengaged. Pada saat Booster Sleeve bergerak ke arah Í, celah “ a “ antara Sleeve dan Spool akan menyempit, sebaliknya celah “ c “ akan makin membuka hingga akhirnya tekanan Oli yang ada di Port E akan didrain melalui Port C dan saluran Drain. Pada posisi ini tercapai keseimbangan ( posisi netral antara Sleeve dan Spool ). Booster Sleeve akan kembali bergerak jika Spoolnya kita gerakan / dorong ke arah Í lagi.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



CLUTCH



I - 27 - 28



2. Meng-engage-kan Main Clutch.



1. Yoke 2. Spool 3. Sleeve



Gbr. I - 28. Gerakan Engaged pada Booster. Sewaktu Main Clutch Lever ditarik ke belakang untuk Engaged, Booster Spool ( 2 ) akan bergerak ke arah Î melalui Lever dan Linkage. Oil dari Main Clutch Pump masuk Port B dan kemudian melalui celah “ b “ dan akhirnya ke Port F. Oli yang terjebak pada Port F akan menekan Booster Sleeve ( 3 ) ke arah Î dan Main Clutch Yoke yang terpasang pada Booster Sleeve akan bergerak untuk posisi Engaged. Pada saat Booster Sleeve bergerak ke arah Î, celah “ b “ antara Sleeve dan Spool akan makin menyempit, sebaliknya celah “ d “ akan terbuka . Ketika celah “ d “terbuka Oli yang terjebak di Port F akan dapat Drain melalui Port D dan celah “ d “. Akibatnya Sleeve tidak akan bergerak Î lebih jauh lagi. Booster Sleeve akan kembali bergerak jika Spoolnya kita gerakkan / tarik ke arah Î lagi ( untuk menutup celah “ d “ lagi ). Karena bekerjanya yang berurutan seperti di atas, maka pergerakkan Booster bisa lebih halus ( Smoothly ). Sedangkan tenaga yang dibutuhkan operator untuk Disengaged/Engaged Main Clutch hanya sekedar untuk menggerakkan Spool agar menutup celah “ c “ ( untuk Disengaged) ataupun celah “ d “ ( untuk Engage ).



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



I - 28 - 28



CLUTCH ~



HYDRAULIC CIRCUIT PADA MAIN CLUTCH OVER CENTRE TYPE.



~



HYDRAULIC DIAGRAM.



1. 2. 3. 4.



Main Main Main Main



clutch pump clutch booster relief valve clutch



5. P.T.O case 6. Main clutch case A. Tap for main clutch booster pressure



Gbr. I - 29. Rangkaian Hidrolis dan Sirkuit Hidrolik pada Clutch Over Center Type dan Double Acting Booster. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



INERTIA BRAKE



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



BAB II



INERTIA BRAKE



II - 1 - 2



Jika Main Clutch di-disengage-kan, maka Output Shaft Main Clutch masih berputar karena gaya Inertia. Apabila pada saat tersebut Lever Pemindah kecepatan dipindahkan kekecepatan yang lebih tinggi / rendah, maka akan timbul suara yag berisik. Juga gigi kecepatan tidak bisa berhubungan ( Mesh ). Agar pemindahan kecepatan tidak mengalami hal-hal yang tidak diinginkan seperti diatas, maka tidak boleh ada ada putaran dari Input Shaft Transmisi, Untuk menghentikan putaran dari Main Clutch Output Shaft tersebut di rem dengan Inertia Brake. Inertia Brake ini dipasang pada Clutch yang berpasangan dengan tranmisi Tipe Sliding dengan Constant Mesh.



Gbr. II - 1. Letak Inertia Brake.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



INERTIA BRAKE



1. 2. 3. 4.



Main clutch shaft Inertia brake drum Inertia brake band lining Inertia brake band



II - 2 - 2



5. Lock plate 6. Adjustment bolt 7. Brake lever



Gbr. I - 2. Inertia Brake. Cara kerja : Ketika main Cluth diposisikan ke Disengage, Brake Drum ( 2 ) yang dibaut dengan Main Clutch Shaft akan direm dengan Brake Band ( 3 ), sehingga putaran Main Clutch Shaft terhenti.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



BAB III



TRANSMISI



III - 1 - 29



Fungsi Transmisi : Mengatur kecepatan gerak dan torque serta berbalik putaran, sehingga dapat bergerak maju dan mundur. A. PRINSIP DASAR. Pada dasarnya transmisi itu terdiri dari beberapa road gigi yang disusun pada beberapa poros roda gigi yang ditumpu sejajar. 1. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Torque. Jumlah Gear Output Gear Ratio



= Jumlah Gear Input



Output Torque T



= Rm x TA



T = Output torque. Rm = Gear ratio TA = Input torque. Contoh : Dua buah roda gigi yang berdiameter tidak sama dipasangkan sedemikian rupa sehingga roda gigi yang satu memutar roda gigi yang lain. Roda gigi I : Z1 = 25 teeth, sebagai input. Roda gigi 11 : Z2 = 100 teeth, sebagai output.



Gbr. III - 1. Dua buah roda gigi. Gear ratio pada kedua roda gigi adalah : G. Output Rm =



100 =



G. Input Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



= 4 25



TRANSMISI



III - 2 - 29



~ Kesimpulan dari contoh diatas : Apabila roda gigi II ( gigi out put ) semakin besat berarti gear ratio akan semakin besar. Semakin besar gear ratio, semakin besar pula out put torque. 2. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Putaran. 1 N



=



x



NA



Rm



N Rm NA



= = =



Jumlah putaran bagian output. Gear ratio. Jumlah putaran bagian input.



. B. KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS. Pada dasarnya, transmisi mekanis dapat dibagi atas : 1. Non Constant Mesh Type Transmission ( Sliding Mesh Transmission ). 2. Constant mesh Type Transmission. 3. Synchromesh Type Transmission. 1. Non Constant Mesh Type Transmission. Pada Transmisi Non Constant Mesh, roda gigi ( gear ) tidak saling berhubungan pada saat netral. ‡



Pada saat netral. Pada kondisi ini ketika Input Shaft berputar maka hanya Counter Shaft dan Intermedite Shaf yang berputar,sedang Main Shaft tidak berputar. Pada Non Constant Mesh ini Gear yang digunakan adalah Type gigi lurus ( spur gear type). Sisi-sisi gigi pada pertemuan roda gigi yang berpasangan dibuat agak bulat / tidak bersudut tajam ( Chamfer ).



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 3 - 29



Gbr. III - 2. Sisi Roda Gigi. Maksud gigi tersebut diberi Chamfer adalah untuk mempermudah Mesh dan mencegah agar sisi tidak mudah rusak. Supaya Gear dapat Sliding ( bergerak ), maka Main Shaft tersebut dibuat ber-alur ( Spline ).



Gbr. III - 3. Gear Main Shaft yang dapat Sliding. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



III - 4 - 29



TRANSMISI Konstruksi Transmisi Non Constant Mesh.



1. 2. 3. 4. 5. 6.



Transmission case Coupling Coupling holder Oil seal Bearing cage Cylindrical roller bearing 7. Bearing cage 8. Self aligning roller bearing 9. Cylindrical roller bearing 10.Main shaft



11.Coupling 12.Cover 13.Bearing holder 14.Self aligning roller bearing 15.Countershaft 16.Collar 17.Cylindrical roller bearing 18.Oil seal 19.Cover 20.Cylindrical roller bearing



21.Ball bearing 22.Oil seal 23.Cover 24.Cover 25.Bearing holder 26.Ball bearing 27.Collar 28.Intermediate shaft 29.Cylindrical roller bearing 30.Cover



Gbr. III - 4. Konstruksi Transmisi Non Constant Mesh. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 5 - 29



No.of teeth. A. Main shaft driving gear B. Main shaft 3rd speed gear C. Main shaft 2nd speed gear D.Main shaft 1st speed gear E. Main shaft gear F. Countershaft gear G.Countershaft 3rd speed gear



( 22 ( 30 ( 35 ( 42 ( 40 ( 40 ( 32



) ) *34 ) ) ) ) )



H. I. J. K.



Countershaft 2nd speed Countershaft 1st speed Intermediate shaft gear Intermediate shaft 3rd speed gear L. Intermediate shaft 2nd speed gear M. Intermediate shaft 1st speed gear



( ( ( (



26 21 29 34



*27 ) *21 ) ) )



(28 *29 ) ( 21 )



Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai berikut :



Gbr. III - 5. Gear Train Transmisi Non Constant Mesh.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI a. Gigi 1 posisi maju. Gigi yang bekerja A Î F Î I Î E.



Gbr. III - 6. Gear yang bekerja pada posisi F1.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



III - 6 - 29



TRANSMISI b. Gigi 1 posisi mundur. Gigi yang bekerja adalah : A Î A1 Î J Î M Î D.



Gbr. III - 7. Gear yang bekerja pada posisi R1.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



III - 7 - 29



TRANSMISI c. Gigi 4 posisi maju. Gigi yang bekerja adalah : A Î Coupling.



Gbr. III - 8. Gear yang bekerja pada posisi F4.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



III - 8 - 29



TRANSMISI



III - 9 - 29



2. Constant Mesh Type Transmission. Pada Constant Mesh Type roda gigi satu dengan roda gigi pasangannya telah berhubungan, akan tetapi tidak terjadi perpindahan tenaga dari satu Shaft ke Shaft yang lainnya.



Gbr. III - 9. Transmissi Constant Mesh. Agar terjadi perpindahan tenaga dari satu Shaft ke Shaft yang lainnya, maka Coupling yang berada pada Shaft harus dihubungkan dengan Gear pada roda gigi B.



Gbr. III - 10. Perpindahan Coupling ke Gear B. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



III - 10 - 29



TRANSMISI Konstruksi Transmisi Constant Mesh.



Keterangan gambar : 1. 2. 3. 4. 5. 6.



Transmission case Spacer Tube for lubrication 5th speed coupling gear Spacer Intermediate shaft ( P.T.O shaft ) 7. Spacer 8. Bearing cage 9. Main shaft 10.Cover



11.Holder 12.Countershaft 13.1st and 2nd speeds coupling gear 14.3rd and 4th speeds coupling gear 15.Sleeve 16.Forward and reverse coupling gear 17.Cover 18.Holder



19.Input shaft 20.Holder 21.Coupling 22.Cover 23.Bearing cage 24. Bearing cage 25.Holder 26.Cover



Gbr. III - 11. Konstruksi Transmisi Constant Mesh. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI A. B. C. D. E.



Input shaft forward gear ( 24 teeth ) Main shaft reverse gear ( 29 teeth ) Main shaft 4th speed gear ( 22 teeth ) Main shaft 5th speed gear ( 21 teeth ) Main shaft 3rd speed gear ( D60A, P : 27 teeth, D60E : 28 teeth ) F. Main shaft 2nd speed gear ( 32 teeth ) G. Main shaft 1st speed gear ( 37 teeth ) H. Countershaft forward gear ( 36 teeth ) I. Countershaft reverse gear ( 37 teeth ) J. Countershaft 4th speed gear ( 39 teeth )



III - 11 - 29



K. Countershaft 3rd speed gear ( D60, P : 343 teeth, D60E : 33 teeth ) L. Countershaft 2nd speed gear ( 28 teeth ) M. Countershaft 1st speed gear ( 23 teeth ) N. Intermediate shaft reverse ( 28 teeth ) driven gear O. Intermediate shaft reverse ( 31 teeth ) driven gear P. Intermediate shaft 5th speed ( 35 teeth ) gear Q. Bevel pinion ( 14 teeth )



Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai berikut :



I II III IV



= = = =



Input Shaft PTO Shaft Counter Shaft Output Shaft.



Gbr. III – 12. Gear train transmisi constant mesh. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 12 - 29



a. Gigi 1 posisi maju. Gigi yang bekerja adalah : A Î H Î M Î G.



Gbr. III - 13. Urutan Gear yang bekerja pada posisi maju 1.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 13 - 29



b. Gigi 1 posisi mundur. Gigi yang bekerja adalah : B Î N Î O Î I ÎÎ M Î G.



Gbr. III - 14. Urutan Gear yang bekerja pada posisi mundur 1.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 14 - 29



c. Gigi 5 posisi maju. Gigi yang bekerja adalah : B Î N Î P Î D.



Gbr. III - 15. Urutan Gear yang bekerja pada posisi maju 5.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 15 - 29



3. Synchromesh Transmission. Pada dasarnya Synchromesh Transmission sama dengan Constant Mesh Transmisi. Apabila dibandingkan dengan Transmisi Sliding dan Constant Mesh, Synchromesh Transmission mempunyai keuntungan yaitu dapat memindahkan kecepatan, tanpa harus berhenti terlebih dahulu. Synchromesh Transmission ini diklasifikasikan menjadi : ‡ Key Type. ‡ Pin Type. a. Key Type.



Gbr. III - 16. Konstruksi Synchromesh Transmisi Key Type.



Gbr. III - 17. Komponen Synchromesh Transmisi Key Type. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 16 - 29



Komponen utama dari Synchromesh Transmission Key Type. ~ Clutch Hub. Dipasang pada Shaft dengan memakai Spline. ~ Clutch Hub Sleeve. Terpasang pada bagian luar Clutch Hub, dubungkan dengan Spline. Bagian luar Clutch Hub Sleeve dibuat alur, yang berfungsi sebagai dudukan Shifter Fork. ~ Synchronizer Ring. Dipasang pada bagian Tirus ( Cone ) dari Gear. ~ Synchromesh. Dipasang pada alur yang terletak pada bagian luar Clutch Hub, akan menekan Clutch Hub Sleeve karena didorong oleh Key Spring. Synchromesh Shifting Key dipasang pada Clutch Hub tersebut sebanyak 3 ( tiga ) buah.



Cara kerja Synchromesh Transmission Key Type : 1. Saat netral.



Gbr. III - 18. Pada Saat Netral. Apabila Shaft B berputar, maka Gear U akan memutar Gear X dan Gear V akan memutar gear Y. Putaran dari Gear X ataupun Gear Y tidak diteruskan ke Shaft A.. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 17 - 29



2. Saat Gear Shifting. Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke arah Î, maka Shifting Key akan bergerak ke arah yang sama. Gerakan Shifting Key akan mendorong Synchronizer ke arah Î. Sehingga putaran dari Gear akan di.teruskan ke Synchronizer Ring.



Gbr. III - 19. Saat Gear Shifting. Tahap Lanjut Gear Shifting. Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke arah Î lebih jauh, seperti terlihat pada gambar di bawah.



Gbr. III - 20. Gerakan Shifting Key. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 18 - 29



Clutch Hub Sleeve mendorong Shifting ke arah bawah, sehingga Clutch Hub Sleeve Spline bergerak mendekati Synchronizer Ring. Dan akhirnya Clutch Hub Sleeve Spline bergabung dengan Gear Spline.



Gbr. III - 21. Clucth Hub Sleeve Bergabung Dengan Gear. b. Pin Type.



1. 2. 3. 4. 5.



Disc Pin Guide Pin Ball Spring



6. Clutch 7. Cone 8. Hub 9. Main shaft 10. Sleeve



Gbr. III - 22. Konstruksi Synchromesh Transmisi Pin Type. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



III - 19 - 29



TRANSMISI



2. Pin . 3. Guide pin



4. Ball 5. Spring



6. Clutch 7. Cone



Gbr. III - 23. Rangkaian Synchronizer..



1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.



Disc Pin Guide pin Ball Spring Clutch Cone Hub



Gbr. III - 24. Komponen Synchronizer Pin Type. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III – 20 - 29



Komponen Utama Synchromesh Transmission Pin Type. † Clutch Hub. Clutch hub atau Hub dipasang pada Shaft dengan memakai Spline. † Clutch. Clutch atau Clutch Hub Sleeve terpasang pada bagian luar Clutch Hub dan dihubungkan dengan Spline. Bagian luar Clutch dibuat alur yang berfungsi sebagai dukungan Shifter Fork. † Cone. Cone atau Ring berputar dengan Clutch karena ada Guide Pin. † Disk. Berhubungan dengan sisi High Gear atau Low Gear. † Guide Pin. Diletakan pada bagian dalam Clutch. Pada bagian tengah ditekan oleh Ball yang ditempatkan di Hub Sleeve Hole. Guide Pin tidak diikatkan dengan Cone kiri dan kanan. † Pin. Diikatkan dengan ring kiri dan kanan. Pada bagian tengah diberi celah. Pin ini menembus Clutch.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 21 - 29



Cara kerja : Pada saat netral



1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.



pin Clutch Fork Spring Ball Guide pin Cone Disc



Gbr. III - 25. Pada saat netral. Jika Shaft B berputar maka Gear S dan Gear T akan ikut berputar tapi Shaft A dihubungkan Clutch Hub dan Clutch tidak terputar Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 22 - 29



Saat Gear Shifting.



Gbr. III - 26. Saat Gear Shifting. Jika Clutch digerakkan ke arah Î maka Cone akan bergeser ke arah yang sama mendekati Disk. Dan memutar Clutch. Setelah Shifting Gear.



Gbr. III - 27. Keadaan setelah Shifting Gear. Begitu Clutch digerakkan ke arah Î lebih jauh lagi Ball akan tertekan. Clutch akan menghubungkan Clutch Hub dan Gear, melalui Spline bagian dalam Clutch. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI C.



III - 23 - 29



ALAT KONTROL PADA TRANSMISSI. 1. Shifter Fork. Shifter Fork berfungsi untuk : ‡ Memindahkan atau menggeser roda gigi pada Transmisi Sliding Mesh. ‡ Memindah atau menggeser Coupling Gear pada Transmisi Constant Mesh. ‡ Memindah atau menggeser Clutch Hub Sleeve pada Transmisi Synchromesh. Shifter Fork duduk pada Shift Fork Shaft.



Gbr. III - 28. Shifter Fork pada Transmisi Sliding Mesh. 2. Gear Shift Lever. Gear Shift Lever berfungsi untuk menggerakkan Shifter Fork Shaft sehingga Shift Fork dapat berpindah posisi. Gear Shift Lever digerakkan oleh operator.



Gbr. III - 29. Gear Shift Lever. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 24 - 29



C. Double Mesh Preventive Device ( DMPD ). Double Mesh Preventive Device berfungsi untuk menghindarkan dua gigi kecepatan berhubungan secara bersamaan. Apabila hal ini terjadi akan merusakan Transmisi. Double mesh Prevetive Device diklasifikasikan menjadi : a Gate Type. b Pin Type. a. Gate type.



Gbr. III - 30. DMPD Gate Type. Gate bergerak melintang terhadap Shifter Fork Shaft. Gate Shift Lever bergerak memanjang, arah Shifter Fork Shaft untuk menggerakkan Gate. Pada type ini, Shifter Fork Shaft yang tidak dipakai akan dikunci oleh Gate, sedangkan Shifter Fork Shaft yang akan digeser tidak terkunci oleh gate. Seperti terlihat pada gambar diatas Shifter Fork Shaft A dan C terkunci oleh Gate, sedangkan Shifter Fork Shaft B menjadi bebas. Sehingga Gear Shift Lever dapat menggerakkan Shifter Fork Shaft B. Apabila hendak memindahkan kecepatan dimana Shifter Fork terpasang pada Shifter Fork Shaft A, maka Shifter Fork Shaft B harus diposisikan netral, selanjutnya Gate dapat digeser dan akan mengunci Shifter Fork Shaft B dan C pada posisi netral. Sedangkan Shifter Fork Shaft A menjadi bebas ( tidak terkunci ). Sehingga memungkinkan Gear Shift Lever menggerakkan Shifter Fork kepada posisi yang diinginkan. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 25 - 29



b. Pin Type. Untuk mencegah terjadinya, dua buah gigi kecepatan berhubungan ( Mesh ) Shifter Fork Shaft dikunci oleh pin.



Gbr. III - 31. DMPD Pin Type pada saat netral. Seperti terlihat pada gambar di atas Shifter Fork Shaft A, B dan C dalam posisi netral, pada kondisi seperti ini, Shifter Fork Shaft tidak terkunci oleh Pin ( salah satu Shifter Fork Shaft dapat digerakkan ) misalnya Shifter Fork Shaft B.



Gbr. III - 32. DMPD Pin Type pada saat Shaft B digerakkan. Maka Pin x akan bergerak ke arah Í, Pin y bergerak ke arah Î keduanya mengunci Shifter Fork Shaft A dan C. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 26 - 29



Dalam keadaan seperti itu Shifter Fork Shaft A dan C tak dapat digerakkan. Agar Shifter Fork Shaft yang lainnya dapat digerakkan maka Shifter Fork Shaft B harus dinetralkan terlebih dahulu.



Gbr. III - 33. DMPD Pin Type saat shaft A digerakkan. Selanjutnya Shifter Fork Shaft yang lainnya baru dapat digerkkan ( misal Shifter Fork Shaft A ). Pada keadaan seperti ini maka Pin A akan bergerak ke arah Î yang selanjutnya mengunci Shifter Fork Shaft B. Juga pada saat Pin A bergerak kearah Î, akan mendorong Pin y ke arah yang sama. Pin y ini akan mengunci Shifter Fork Shaft C. 4. Interlock Device. Pada Transmisi untuk menghindarkan lepasnya hubungan gigi kecepatan karena pengaruh dari getaran, maka dipasang Lock Detent untuk mengunci Shifter Fork Shaft agar tidak dapat bergeser.



Gbr. III - 34. Lock Detent. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 27 - 29



Sedangkan pada Bulldozer, dipasang Interlock Device untuk : ‡ Mencegah bergerak Shifter Fork Shaft dengan sendirinya karena pengaruh getaran. Sehingga dapat menghindar lepas hubungan ( Mesh ) roda gigi kecepatan ataupun roda Directional. ‡ Mencegah pemindah gigi arah ( maju atau mundur ) ataupun tingkat kecepatan pada transmisi tanpa mengoperasikan Lever ataupun Pedal Clutch terlebih dahulu. 1. Interlock shaft 2. Interlock plunger 3. Interlock spring 4. Shifter fork shaft 5. Shifter fork



Gbr. III - 35. Interlock Device.



Gbr. III - 36. Interlock Shaft dihubungkan dengan Lever atau Pedal Clutch. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



III - 28 - 29



TRANSMISI Cara kerja Interlock Device : 8 Lever Main Clutch pada posisi Engage.



1. 2. 3. 4.



Interlock shaft Interlock plunger Interlock spring Shifter fork shaft



Gbr. III - 37. Shifter Fork Shaft terkunci. Pada kondisi seperti ini, Shifter Fork Shaft tidak dapat digerakkan karena Interlock Plunger mengunci Shifter Fork Shaft. Interlock Plunger tidak dapat naik ( Ï ) karena dikunci oleh Interlock Shaft. 8 Level Main Clutch pada posisi Disengage.



Gbr. III - 38. Shifter Fork Shaft tidak terkunci. Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 29 - 29



Apabila Lever Main Clutch Disengage maka Interlock Shaft akan berputar, sehingga Interlock Plunger tidak terterkunci. Apabila Shifter Fork Shaft digerakkan maka Interlock Plunger akan naik ke atas mengikuti alur pada Shifter Fork Shaft melawan gaya Interlock Spring.



Gbr. III - 39. Gerakan Interlock Shaft. Selanjutnya apabila Shifter Fork Shaft gerakannya berhenti pada posisi yang telah ditentukan, maka Interlock Plunger akan ditekan oleh Interlock Spring sehingga duduk pada alur Shifter Fork Shaft,. Kemudian apabila Main Clutch kembali diposisikan pada posisi Engage, maka Interlock Plunger. Apabila roda gigi belum berhubungan dengan betul maka Main Clutch tidak dapat diengage-kan. Karena gerakan Interlock Plunger.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TROUBLE SHOOTING



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



BAB IV



TROUBLE SHOOTING



IV - 1 - 7



A. MAIN CLUTCH. Symptom: Low Power. Sebelum melaksanakan trouble shooting terhadap main clutch, harus yakin bahwa kondisi can performance engine baik (std). Untuk itu harus terlebih dahulu mengecek/mengetest engine-nya. Setelah yakin engine dalam masih baik, baru lakukan langkah sebagai berikut ;



Test Clutch Slippage



Engine stall



Engine tidak stall



* Main clutch oke



* Periksa apakah U-joint berputar atau diam



Berputar



Berhenti * Stel/adjust kerapatan pressure plate pada main clutch



Normal * Engage spring lemah * Stelan/adjustment pressure plate (adjust ring) kurang rapat



Abnormal



U-joint berhenti



U-joint berputar



* Keausan plate & disc sudah berlebihan * Disc rusak



Check steering clutch



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



III - 2 - 7



TRANSMISI Standard Lever Operating Effort (LOE) pada engine mati : Machine Model



L.O.E (kg)



D 50



-



16 17



24 - 27 24 - 27



D 60



-



6 7 8



40 - 45 42 - 45 42 - 45



D 80



-



12 18



45 - 50 40 - 50



1



60 - 70



D 150 -



1. Cara Mengetest Clutch Slippage. a. Hidupkan engine dan panaskan hingga mencapai temperatur kerja ( jarum penunjuk temperatur air pendingin engine berada di daerah normal / hijau ). b. Usahakan agar out put shaft main clutch mendapat over load, yaitu dengan memberikan beban berlebihan pada unit ( dapat dengan cara menanamkan blade pada tanah atau kedua steering brake diinjak sampai full ). c. Masukan handel transmisi pada posisi maju dengan kerapatan tertinggi. d. Naikkan speed engine sampai maksimum. Gerakan lever main clutch ke posisi engaged ( atau lepaskan pedal pada clutch spring type ) dengan perlahan - lahan, perhatikan keadaan engine : stall atau tidak. Ukur waktu sampai engine menjadi stall. ( * Standard waktu : 0,8 – 1,3 detik ). Apabila engine tidak stall perhatikan apakah universal joint berputar atau tidak. e. Ketentuan : ~ Engine stall dalam waktu 0,8 - 1,3 detik, berarti main clutch tidak mengalami slip. ~ Engine stall dalam waktu lebih dan 1,3 detik, berarti main clutch perlu adjustment / penyetelan. ~ Engine tidak stall ( tetap berputar ) dan : * U-joint berhenti : Main clutch slip. * U-joint berputar : Clutch harus ditest lagi setelah steering clutch disetel / adjust



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 3 - 7



2.Cara menyetel kerapatan pressure plate pada main clucth Over center. a. Lepaskan inspection cover dari housing main clutch. b. Putarkan flywheel ( di crank ) hingga adjustment lock nut ( 1 ) berada diatas. Kendorkan lock nut clan juga lock plates ( 2 ). * Ada 2 buah lock plates pada posisi berseberangan ( 180 derajat ). c. Masukkan kunci ( open end wrench 50 mm ) pada link weight ( 3 ) dan putar adjust ring/collar assy' (4) kearah yang diinginkan. * Adjust ring diputar searah jarum jam berarti mengencangkan dan arah sebaliknya untuk mengendorkan. d. Penyetelan / adjusting dilakukan hingga diperoleh lever operating effort yang sesuai dengan standard. e. Setelah diperoleh lever operating effort yang sesuai ( pada engine mati ), kencangkan kedua lock nut clan inspection cover ditutup kembali. * Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm. f. Untuk meyakinkan penyetelan / adjustment, lakukan lagi pengetesan main.



Gbr. IV – 1. Adjustment Main Clutch Over Center Type. 3. Cara menyetel kerapatan pressure plate pacla clutch Spring Type. a. Kendorkan baut pengikat inspection cover dan buka inspection cover dari main clutch housing. b. Putarkan flywheel ( dengan meng - crank engine ) hingga lock plate ( 2 ) yang mengikat adjust ring dengan bracket berada diatas. Kendorkan lock nut ( 1 ) dan lock plate ( 2 ) seperlunya hingga adjust ring dapat diatur. * Lock nut & lock plate hanya ada satu buah. c. Dengan menggunakan bar, setel kerapatan pressure plate dengar memutar ajdust ring kearah yang diperlukan. * Diputarkan searah jarum jam berarti mengencangkan dan arah yang beriawanan untuk mengendorkan.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 4 - 7



d. Setelah selesai penyetelan / adjusting, kencangkan kembali lock plate dan lock nut clan inspection cover ditutup kembali. * Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm. e. Untuk meyakinkan hasil penyetelan / adjustment, lakukan lagi pengetesan main clutch slippage dan lihat waktu hingga stallnya.



Gbr. IV - 2. Adjustment Main Clutch Spring Type. B.INERTIA BRAKE. Symptom : Transmisi susah masuk. 1. Pengetesan Inertia Brake. a. Buka lantai sehingga main clutch dan inertia brake dapat terlihat dari tempat duduk operator. b. Hidupkan engine dan naikkan putaran engine ( full throttle ). dorong main clutch lever ke depan / kearah disengage ( atau injak pedal clutch untuk clutch tipe spring ). c. Ukur waktu sampai clutch shaft ( atau universal joint ) berhenti. * Standard waktu : 2,5 - 3,5 detik. d. Lamanya waktu berhenti lebih dari standard akan mempengaruhi transmisi susah masuk, karena jika clutch shaft masih berputar setelah 3,5 detik maka akan kesulitan untuk memindahkan gear transmisi ( shifting ).



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



TRANSMISI



III - 5 - 7



B. Penyetelan / Adjusting Inertia Brake. Kendorkan lock nut ( no-6 ) clan putar adjustment nut ( no.7 ) untuk menarik brake band ( no.5 ) dan setel clearance "b". * Setel clearance "b" sebagai berikut : ~ Putar nut searah jarum jam untuk memperkecil clearance. ~ Putar nut berlawanan arah untuk memperbesar clearance. * Standard clearance “b” : 2 mm. * Standard jarak ” a“ : 20 mm.



Gbr. IV - 3. Adjustment Inertia Brake. C. TRANSMISI. 1. Symptom : Susah memindahkan gigi (Gear Shifting). Penyebab dari trouble ini bisa dari clutch atau inertia brake, juga bisa dari transmisi dan linkage - linkagenya. Oleh sebab itu harus diyakinkan dahulu bahwa clutch / inertia brake dalam keadaan baik sebelum pemeriksaan ke transmisi.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



III - 6 - 7



TRANSMISI Gejala Susah masuk



Kemungkinan Penyebab 1. Kontrol linkage : a. Penyetelan / adjustment tidak tepat. b. Deformasi / bengkok. 2. Transmisi : a Keausan atau kerusakan bearing. b. Keausan atau kerusakan gear shaft. c. Kerusakan pada shifting fork shaft. 3. Lainnya : a. Clutch tidak bisa release ( disengage ) dengan sempurna. b. Inersia brake tidak bekerja dengan sempurna. c oli pelumas yang digunakan terlalu kental ( high viskosity ).



Tindakan



Steel / Adjust . Perbaiki / ganti



Ganti Perbaiki / ganti Perbaiki



Lihat “ clutch " Lihat “ Inertia Brake " Ganti pelumas yang tepat.



2. Symptom : Gigi transmisi selip ketika jalan ( Netral sendiri ). Gejala Gigi netral sendiri



Kemungkinan Penyebab 1. Kontrol linkage : a. Kondisi kontrol linkage sudah ( bengkok / deformasi, dll ) b. Shift lever bisa bergerak oleh gerakan / goncangan unit.



2. Transmisi : a. Shifter aus atau mengalami perubahan bentuk ( deformasi ). b. Keausan pada interlock device. c. Spring pada interlock device. sudah lemah atau patah. d. Back lash diantara gear – gear sudah terlalu besar.



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



Tindakan Perbaiki / ganti rusak Check / perbaiki / ganti mounting rubber pada engine & transmisi



Perbaiki / ganti Perbaiki / ganti Perbaiki / ganti Adjust backlash atau ganti gear



III - 7 - 7



TRANSMISI Gejala



Kemungkinan Penyebab



Tindakan



Gigi netral sendiri



e. End play sudah terlalu besar untuk shaft gear. f. Spline pada hub aus atau ujung hub sudah aus. g. Main shaft bearing sudah aus.



Adjust end play atau ganti thrust washer Ganti



Mechanic Development. PT Pamapersada Nusantara



Ganti