![Laporan Statis Au TD 2.6 [PDF]](https://pdfs.asia/img/200x200/laporan-statis-au-td-26.jpg)
9 0 1 MB
LAPORAN SURVEI STATIS ANGKUTAN UMUM
TD 2.6 Disusun Oleh : 1. Farid Faishal Ma’ruf
(18.01.090)
2. Faryabi R
(18.01.091)
3. Happy Erdo Ferdiansyah 4. Indra Budi Santoso
(18.01.112) (18.01.126)
5. Larasati Mega Tasik Allorante (18.01.140) 6. Megawani Sri Mulyani
(18.01.154)
7. Muhamad Rifqi Putra Syam
(18.01.175)
8. Muhamad Syafiul Hanif
(18.01.176)
PROGRAM STUDI DIV TRANSPORTASI DARAT SEKOLAH TINGGI TRANSPORTASI DARAT
2020/2021
Laporan Survei Angkutan Umum
2
KATA PENGANTAR Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa sehingga kami dapat menyelesaikan laporan “SURVEY STATIS ANGKUTAN UMUM”. Penulis mengucapkan syukur kepada Allah SWT atas limpahan nikmat sehat-Nya, baik itu berupa sehat fisik maupun akal pikiran, sehingga kami mampu untuk menyelesaikan pembuatan laporan survei ini sebagai salah satu kewajiban maupun tanggung jawab taruna Sekolah Tinggi Transportasi Darat dalam memperluas ilmu pengetahuan kami khususnya dalam mengidentifikasi jalan raya. Adapun isi laporan survey ini dibuat untuk mempelajari dan memahami tentang informasi kondisi fisik jalan perkotaan. Sebelumnya, dengan kerendahan hati kami mengucapkan terima kasih kepada : 1. Bapak Eddy Gunawan, ATD, M.Eng.SC selaku Ketua Sekolah Tinggi Transportasi Darat serta segenap jajarannya yang telah memberikan kemudahankemudahan baik berupa moral maupun material selama mengikuti pendidikan di Sekolah Tinggi Transportasi Darat 2. Ibu Dessy Angga Afrianti, S.SiT, M.Sc., M.T. selaku Ketua jurusan D.IV Transportasi Darat. 3. Ibu Sabrina Handayani, M.T. selaku dosen mata kuliah Karakteristik dan Survey Lalu Lintas yang telah meluangkan waktu, tenaga dan pikiran dalam pelaksanaan bimbingan, pengarahan, dorongan dalam rangka penyelesaian penyusunan makalah ini. 4. Kakak-kakak dan rekan-rekan yang telah mensukseskan survey. Kami berharap semoga laporan survey ini dapat membantu dan memberi informasi kepada pihak-pihak yang membutuhkan khususnya taruna program studi DIV Transportasi Darat Sekolah Tinggi Transportasi Darat. Kami sebagai penulis tentu menyadari bahwa laporan survey ini masih jauh dari kata sempurna dan masih banyak terdapat kesalahan serta kekurangan di dalamnya.Untuk itu, penulis mengharapkan kritik serta saran dari pembaca untuk laporan ini, supaya makalah ini nantinya dapat menjadi laporan yang lebih baik lagi. Kemudian apabila terdapat
Laporan Survei Angkutan Umum
iii
banyak kesalahan pada laporan ini penulis mohon maaf yang sebesar-besarnya. Demikian, semoga makalah ini dapat bermanfaat. Terima kasih. Bekasi, November 2019
Penulis
Laporan Survei Angkutan Umum
iv
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR............................................................................................ ii DAFTAR ISI.......................................................................................................... iv BAB I PENDAHULUAN........................................................................................1 A. LATAR BELAKANG...........................................................................1 B. MAKSUD DAN TUJUAN....................................................................2 C. RUANG LINGKUP...............................................................................3 D. SISTEMATIKA PEMBAHASAN........................................................4
BAB II GAMBARAN WILAYAH STUDI.............................................................5 A. KONDISI GEOGRAFIS........................................................................5 E. KONDISI TRANSPORTASI DAN KOMUNIKASI............................7
BAB III METODOLOGI PENELITIAN................................................................9 A. DESAIN PROSES PENELITIAN.........................................................9 F. PENGUMPULAN DATA...................................................................10 G. LANDASAN TEORI...........................................................................13
BAB IV HASIL SURVEI DAN PEMBAHASAN................................................16 A. SURVEI STATIS ANGKUTAN UMUM...........................................16 BAB V PENUTUP.................................................................................................42 A. KESIMPULAN....................................................................................42 H. SARAN................................................................................................42
Laporan Survei Angkutan Umum
v
BAB I PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG Angkutan umum merupakan salah satu media transportasi yang digunakan masyarakat secara bersama-sama dengan membayar tarif. Selain itu angkutan umum juga dapat menggantikan angkutan tenaga manusia atau binatang dengan suatu mesin yang di desain untuk melakukan fungsi yang sama. Sebagian masyarakat kurang tertarik dengan angkutan umum karena kurangnya fasilitas dari angkutan umum itu sendiri. Akibatnya masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan angkutan umum. Banyaknya kendaraan pribadi mengakibatkan kemacetan yang semakin banyak di jalan. Hal ini dikarenakan jumlah peningkatan kendaraan pribadi tidak sebanding dengan peningkatan kapasitas jalan. Solusi yang baik untuk masalah ini adalah masyarakat harus beralih ke angkutan umum karena semakin banyak masyarakat yang menggunakan kendaraan umum, maka semakin efektif pula penggunaan jalan raya. Dengan kata lain, kendaraan umum merupakan salah satu pemecahan masalah yang dihadapi hampir semua kota besar di dunia kemacetan. Maka dari itu kami melakukan survei
angkutan umum. Survei pertama kami
melakukan survei inventarisasi, survei ini dilakukan dengan melakukan wawancara langsung kepada sopir atau pengemudi sehingga diperoleh data mengenai karakteristik pelayanan kendaraan umum pada suatu trayek serta dapat mengetahui mengenai pelayanan angkutan umum yang beroperasi dilapangan baik aspek operasional maupun fasilitas angkutan umumnya serta segi kepengusahaannya,lalu berkunjung ke dishub setempat dan terminal untuk mendapatkan data sekunder. Tujuan dilakukannya survei inventarisasi angkutan umum ini untuk mengetahui prosedur angkutan umum itu beroperasi, apakah sesuai dengan apa yang diizinkan oleh pusat atau tidak dan untuk mengetahui informasi-informasi tentang angkutan umum itu sendiri seperti tentang kepemilikan, jumlah, jenis dan kapasitas kendaraan angkutan umum itu, serta guna mencocokan dan melengkapi data sekunder tentang angkutan umum yang diperoleh dari instansi terkait dengan data primer yang kita peroleh.
Laporan Survei Angkutan Umum
1
Kemudian survei selanjutnya kami melakukan survei Statis dan Dinamis serta Wawancara Penumpang, ini merupakan program tetap yang telah dijadwalkan dalam perkuliahan iKarakteristik Operasional dan Survei Angkutan Umum yang merupakan latihan praktek bagi para Taruna/i Sekolah Tinggi Transportasi Darat untuk melatih diri dan lebih mendalami serta lebih memahami materi yang telah diberikan mengenai segala hal yang berhubungan dengan kebutuhan penumpang akan angkutan umum. Survei ini perlu diadakan karena untuk mencocokan dan mengetahui apa yang kita dapat dalam perkuliahan dengan keadaan sebenarnya dilapangan . Dalam penyelenggaraan angkutan umum banyak sekali pihak yang terlibat baik perorangan, pemerintah maupun swasta dengan kepentingan yang berbeda-beda. Keterlibatan pemerintah biasanya dalam hal pelayanan, pengaturan, pembinaan dan pemberian ijin trayek. Sedangkan pihak swasta yaitu mendapatkan keuntungan agar dapat melangsungkan dan mengembangkan usahanya.
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN A. Maksud Survei Maksud dilaksanakannya survei statis angkutan umum adalah untuk mengumpulkan data yang berkaitan dengan gambaran pelayanan angkutan umum, meliputi : 1. Untuk mengumpulkan data yang menyangkut faktor muat pelayanan angkutan pada titik-titik survey yang telah ditentukan. 2. Untuk mengetahui adanya frekuensi pelayanan angkutan umum. 3. Untuk mengetahui nomor kendaraan yang beroperasi atau tidak beroperasi, dengan kata lain untuk mengetahui jumlah kendaaraan yang memakai izin atau tidak. 4. Untuk mengetahui penjadwalan perjalanan yang dipakai oleh angkutan umum apakah sesuai dengan waktu yang telah ditetapkan atau tidak. 5. Untuk mengetahui tingkat kinerja dan pelayanan AU dengan trayek K – 38. 6. Untuk mengetahui jumlah penumpang yang diangkut dalam satu mobil pada satu perjalanan untuk trayek tertentu. 7. Untuk mengetahui factor muatan (load factor) untuk setiap angkutan umum dalam satu perjalanan pada trayek tertentu.
Laporan Survei Angkutan Umum
2
8. Untuk mengetahui lama waktu perjalanan untuk melayani perjalanan pada trayek tertentu dalam sekali perjalanan termasuk waktu tundaan, waktu berhenti yang digunakan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
B. Tujuan Survei Tujuan dari survei statis angkutan umum untuk mengetahui : 1. Mendapatkan data kinerja AU dengan trayek K - 38 pada kondisi saat ini (eksisting) guna mengetahui jumlah permintaan, kehandalan, kenyamanan, ketepatan waktu dan keselamatan. 2. Mengupayakan pemecahan terhadap permasalahan yang ada guna mendapatkan skenario/usulan yang paling baik untuk mengatasi masalah pelayanan. Sebagai dasar evaluasi kinerja angkutan umum. 3. Mengidentifikasi permasalahan pada trayek tertentu. 4. Identifikasi kebutuhan jumlah armada, dapat berupa penambahan maupun pengurangan armada yang beroperasi. 5. Untuk mendapatkan informasi kinerja pelayanan pada trayek tertentu angkutan. 6. Untuk mendapatkan data yang akan digunakan untuk kegiatan perencanaan angkutan yang meliputi evaluasi tingkat pelayanan angkutan. 7. Untuk memperoleh data guna penyusunan rencana dan program aksi.
1.3 RUANG LINGKUP Dalam penyusunan laporan ini penulis memberikan batasan-batasan terhadap masalahmasalah yang akan dibahas dalam laporan ini. Hal ini tidak lain dikarenakan terdapatnya keterbatasan-katerbatasan akan panduan yang menunjang penyusunan laporan maupun dari segi kemampuan penulis sendiri dalam mengidentifikasi masalah dan memecahkan masalah tersebut. Adapun ruang lingkup kajian dalam penyusunan laporan survei statis ini yang diambil oleh penulis adalah dalam survei ini ruang lingkup yang dikaji adalah terdapat tiga titik yaitu titik awal, titik tengah dan titik akhir. Titik awal berada di Sentral Grosir Center, titik tengah berada di SMAN 1 Cikarang Utara, dan titik akhir berada di Kantor Desa Karangsetia. Penulisan Laporan Umum ini hanya bersifat evaluasi karakteristik angkutan umum yang ada sesuai dengan survei tersebut di atas. Hasil evaluasi tersebut merupakan dasar
Laporan Survei Angkutan Umum
3
dari pengidentifikasian masalah dan selanjutnya memberikan usulan serta rekomendasi dari permasalahan angkutan umum yang ada di Kabupaten Bekasi. Ruang lingkup wilayah studi ini dibatasi pada trayek angkutan umum K-38 meliputi Terminal Cikarang – Sukamantri – Pule – PP .
1.4 SISTEMATIKA PEMBAHASAN Laporan ini disusun dengan sistematika penulisan sebagai berikut :
1. BAB I PENDAHULUAN : Berisikan tentang latar belakang, maksud dan tujuan penulisan, ruang lingkup penulisan, serta sistematika pembahasan. 2. BAB II GAMBARAN UMUM : Berisikan gambaran umum Kabupaten Bekasi mengenai profil wilayah Kabupaten Bekasi , kondisi sosial ekonomi berupa penduduk, sebaran kepadatan penduduk, dan PDRB (Produk Domestik Regional Bruto), jariangan jalan, transportasi serta tata guna lahan dan RTRW di Kabupaten Bekasi. 3. BAB III METODOLOGI PENELITIAN : Berisi tentang metodologi penelitian yaitu desain proses penelitian terkait tahapan dan bagan alir, pengumpulan data berupa jenis dan sumber data, dan landasan teori yang berisi aspek legalitas dan aspek teori.
4. BAB IV HASIL SURVEI DAN PEMBAHASAN : Berisi mengenai hasil dan analisis dari survei inventarisasi sarana,inventarisasi prasarana,penjelasan spm berkaitan dengan inventarisasi angkutan umum, survei statis, survei dinamis , dan survei wawancara penumpang. 5. BAB V PENUTUP : Pada bagian ini disimpulkan secara keseluruhan hasil analisis serta saran - saran guna menunjang keberhasilan dalam penerapan dan perbaikan yang dilakukan.
Laporan Survei Angkutan Umum
4
BAB II GAMBARAN WILAYAH STUDI 2.1 KONDISI GEOGRAFIS
Laporan Survei Angkutan Umum
5
A.
Luas Wilayah Dan Letak Geografis Wilayah Kabupaten Bekasi terbagi ke dalam 23 kecamatan yang meliputi 7 kelurahan (Bahagia, Kebalen, Wanasari, Telaga Asih, Sertajaya, Jatimulya, Kertasari) dan 180 desa. Batas administrasi wilayah ini adalah: 1. Sebelah Utara : Laut Jawa 2. Sebelah Selatan : Kabupaten Bogor 3. Sebelah Barat : Provinsi DKI Jakarta dan Kota Bekasi 4. Sebelah Timur : Kabupaten Karawang 5. Letak geografis : 6º10’53” - 6º 30’6” Lintang Selatan dan 106º48’28” 107º27’29” Bujur Timur. Luas wilayah mencapai 127.388 Ha. Kecamatan yang paling luas yaitu kecamatan Muaragembong (14.009 Ha) atau 11 % dari luas kabupaten. Banyaknya desa di kecamatan berkisar antara 6, yaitu Kecamatan Cikarang Pusat, Bojongmangu, dan Muaragem- bong, sampai dengan 13, yaitu Kecamatan Pebayuran.
B. Tofografi Topografinya terbagi atas dua bagian, yaitu dataran rendah yang meliputi sebagian wilayah bagian utara dan dataran bergelombang di wilayah bagian selatan. Ketinggian lokasi antara 6 – 115 meter dan kemiringan 0 – 250 meter, dimana. Suhu udara yang terjadi di Kabupaten Bekasi berkisar antara 28˚-32˚C. Curah hujan tertinggi dan hari hujan terbanyak terjadi pada bulan Februari. C.
Geologi Dan Jenis Tanah Struktur geologi wilayah Kota Bekasi didominasi oleh pleistocene volcanik facies namun terdapat dua kecamatan yang memiliki karakteristik struktur lainnya yaitu: 1. Bekasi Utara : Struktur Aluvium 2. Bekasi Timur : Struktur Miocene Sedimentary Facies 3. Di Bekasi Selatan terdapat sumur gas JNG-A (106o 55’ 8,687” BT; 06o 20’54,051”) dan Sumur JNGB (106o 55’ 21,155” BT; 06o 21’ 10,498”)
Laporan Survei Angkutan Umum
6
D.
Permukiman Meningkatnya jumlah penduduk Kabupaten Bekasi telah memberikan pengaruh terhadap meluasnya kawasan pemukiman. Jumlah realisasi pembangunan perumahan paling banyak yaitu tipe rumah dibawah tipe 36 dan lokasi paling banyak berada di Kecamatan Karangbahagia.
2.2 KONDISI TRANSPORTASI DAN KOMUNIKASI A. Panjang Jalan Panjang jalan di wilayah Kabupaten Bekasi pada tahun 2017 terdiri atas 28,95 km jalan negara, 31,53 km jalan propinsi dan 941 km jalan kabupaten (Tabel 8.1.1.). 85,47 persen jalan sudah diaspal, sedangkan 8,49 persen masih berupa tanah. Menurut kelas jalan, jalan negara dan jalan propinsi seluruhnya kelas II, sedangkan jalan kabupaten seluruhnya termasuk kelas III. B. Angkutan Darat Kabupaten Bekasi merupakan salah satu daerah penyangga ibukota negara. Sebagai daerah penyangga, terutama dalam hal pemukiman dan kawasan industri sangat dibutuhkan fasilitas jalan yang mendukung. Di antaranya adalah jalan tol Cibitung dan Cikarang. Gerbang tol Cikarang Utama merupakan gerbang tol dengan volume lalu lintas kendaraan terpadat. C. Angkutan Kereta Api Kereta api merupakan sarana angkutan yang banyak digunakan masyarakat Bekasi. Stasiun kereta api yang berlokasi di Kabupaten Bekasi adalah Stasiun Tambun, Cikarang, Lemahabang, dan Kedunggedeh. Stasiun Kereta Api Tambun merupakan stasiun yang paling banyak menampung jumlah penumpang. Di Stasiun Tambun, selama tahun 2017 penumpang kereta api berjumlah 426.579 orang. D. Pos dan Telekomunikasi Pos dan telekomunikasi sangat diperlukan keberadaannya. Pada tahun 2017 penjualan benda pos mencapai nilai 4,2 milyar rupiah. Nilai jasa paket pos sebesar 10,10 milyar rupiah, dan wesel pos sebesar 1,82 milyar rupiah.
Laporan Survei Angkutan Umum
7
E. Hotel Selama tahun 2016 tingkat penghunian kamar hotel bintang sebesar 42,44%. Angka ini naik sebesar 9,9% dibandingkan tahun lalu. Sedangkan pada akomodasi hotel non bintang tingkat penghunian kamarnya sebesar 39,97%. Angka ini turun sebesar 18,39% persen dibandingkan tahun lalu Tamu asing yang menginap ke hotel bintang berjumlah 37.205 orang dan tamu domestic 102.254 orang. Sedangkan yang menginap di akomodasi lainnya dari tamu asing 154 orang dan tamu domestik 20.325 orang. Rata-rata lama tamu asing menginap di hotel bintang selama 3,52 hari dan tamu domestik 1,72 hari. Pada akomodasi lainnya rata-rata lama menginap tamu asing 3,68 hari dan tamu domestik 1,39 hari. Kondisi transportasi di Kabupaten Bekasi tidak berbeda jauh dengan kabupaten lain yaitu padat dan sering terjadi kemacetan. Kendaraan yang melintasi wilayah ini sangat banyak dan bervariasi jenisnya serta dalam frekuensi yang besar. Di samping kanan dan kiri jalan banyak ditemui pertokoan dan pusat perbelanjaan, serta terdapat pula pasar yang membuat lahan parkir menjadi berkurang dan tepi jalan pun banyak dimanfaatkan sebagai ruang parkir on street yang illegal dan lebar jalan yang tidak sebanding dengan jumlah frekuensi kendaraan yang berakibat pada kemacetan arus lalu lintas.
Laporan Survei Angkutan Umum
8
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 DESAIN PROSES PENELITIAN Agar penyusunan laporan survei menjadi terarah, maka penulis menyajikan suatu bagan alir penulisan yang merupakan tahapan dan urutan proses penyusunan laporan sebagai berikut :
METODE SURVEI PENGUMPULAN DATA DATA SEKUNDER
DATA PRIMER a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. m.
Jenis angkutan umum Umur kendaraan Kepemilikan Sistem keberangkatan Titik awal,tengah,akhir Halte Pengamatan jalan Kapasitas penumpang Load Factor Waktu Tunggu (LOT) Headway Frekuensi Waktu Perjalanan Pulang Pegi (RTT) n. Jumlah penumpang
a. Peta Rute Angkutan Umum b. Data Lalu Lintas Angkutan Jalan c. Jumalah armada dan kapasitas kendaraan d. Pejabat Pemberi izin e. Tarif f. Asal dan tujuan serta panjang rute
ANALISA DARI HASIL SURVEI KESIMPULAN DAN SARAN
3.2 PENGUMPULAN DATA A. Jenis
Laporan Survei Angkutan Umum
9
Jenis dari pengumpulan data terdiri dari : 1. MCC (Manual Clasified Count) atau secara manual. Sebelumnya surveyor di tempatkan di beberapa titik yang telah di tentukan dari kendaraan yang akan disurvei (K38), kemudian surveyor harus menemukan titik statis yang dianggap strategis bagi surveyor dalam menghitung dalam melaksanakan survei nantinya. Dalam survei Statis harus ada kerjasama yang baik antara surveyor diposisi satu dengan posisi yang lainnya, untuk mempermudah dalam melaksanakan survei ini tiap-tiap plat nomor kendaraan dicatat pada formulir survei dan nomor serinya dan kemudian menghitung jumlah penumpang yang ada dalam kendaraan tersebut. Kelebihan survei secara manual ini adalah pelaksanaan yang dilakukan tidak terlalu sulit atau dilakukan secara sederhana, tidak mahal, tidak memerlukan keahlian khusus cukup dengan pemah aman kendaraan yang akan disurvei. Sedangkan kekurangan yang terjadi adalah data yang terkumpul kurang akurat dan ketepatan kurang diyakini karna tergantung dari keahlian surveyor itu sendiri. Untuk survei Statis jenis kendaraan yang digunakan adalah kendaraan Carry dan Grandmax dengan nomor trayek K-38. 2. Metode Intansional Metode ini merupakan metode pengumpulan data dari satu instansi tertentu untuk mendapatkan informasi mengenai survei yang kita lakukan. 3. Metode Interview Metode ini kita lakukan dengan melakukan interview kepada para pengguna angkutan umum K-38 untuk memperoleh data tentang masalah-masalah yang menyangkut tentang data daerah asal dan daerah tujuan perjalanan penumpang angkutan K-38. Bisa juga metode ini kita lakukan dengan melakukan interview kepada para supir angkutan umum dan petugas yang ada di Terminal Kalijaya dan sekitar Naga Swalayan (Jl.Raya Industri) untuk memperoleh data primer yang bisa di cocokkan dengan data sekunder yang ada (khusus survei inventarisasi). 4. Metode Kepustakaan
Laporan Survei Angkutan Umum
10
Metode ini merupakan suatu metode kajian terhadap berbagai teori dan literature-literatur yang menjadi landasan berfikir dan berkaitan dengan penulisan laporan ini. B. Sumber Data Sumber data yang didapat berdasarkan dari : 1. Data Sekunder Data sekunder dikumpulkan untuk mendukung pengumpulan data primer dan digunakan untuk proses analisis. Data Sekunder yang dikumpulkan diperolah dari Dinas Perhubungan daerah setempat dan terminal daerah setempat. Data sekunder tersebut berupa : a. Peta Rute Angkutan Umum Berupa rute –rute yang dilalui trayek yang ada di wilayah tersebut. Peta rute angkutan umum berupa pengelompokan rute-rute yang dilayani angkutan umum pada jaringan jalan diwilayah tersebut b. Jumlah Armada dan Kapasitas Kendaraan Informasi ini menerangkan tentang jumlah kendaraan yang harus beroperasi sesuai dengan ijin yang dikeluarkan Dinas Perhubungan setempat dan jumlah kendaraan yang siap beroperasi. c. Asal dan Tujuan Trayek serta panjang rute Informasi ini menerangkan tentang asal dan tujuan sejumlah trayek yang dioperasikan d. Tarif Merupakan biaya yang dikenakan pada pengguna jasa angkutan umum yang harus dibayar atas pelayanan / jasa angkutan umum yang dia dapat untuk mencapai tempat tujuannya.Umumnya terdapat 2 (dua) jenis sistem pentarifan 1) Tarif Datar Yaitu sistem pengadaann tarif secara merata dimana tidak melihat jauh tidaknya jarak tempuh. Sistem tarif ini biasanya digunakan untuk angkutan dalam kota seperti Metro mini.
Laporan Survei Angkutan Umum
11
2) Tarif Jarak Yaitu sistem pengenaan tarif yang besarnya disesuaikan dengan panjangnya jarak yang ditempuh oleh suatu trayek. Tarif ini adalah sistem pengenaan tarif yang umumnya sering dipakai pada layanan angkutan umum baik antar kota maupun antar daerah dalam kota. e. Pejabat Pemberi Izin Informasi ini memberikan penjelasan mengenai pejabat yang memberi ijin bagi pengoperasian angkutan umum di wilayah studi. 2. Data Primer a. Survei Statis Data yang akan diamati dan dikumpulkan serta dicatat melalui formulir survei statis di luar bus, mencakup: 1) Nomor trayek kendaraan 2) Kapasitas Kendaraan 3) Tanda Nomor Kendaraan 4) Jam kedatangan dan jam keberangkatan. 5) Jumlah penumpang yang ada dalam bus (tidak termasuk awak kendaraan) Adapun data-data yang disajikan dalam survei statis ini adalah : 1) Frekuensi kendaraan peak dan off peak 2) Rata-rata Load Factor peak dan off peak 3) Headway peak dan off peak 4) Jumlah Penumpang rata-rata 5) Waktu tunggu (Lay over time) 6) Waktu pergi pulang (RTT) 7) Jumlah armada operasi
Laporan Survei Angkutan Umum
12
3.3 LANDASAN TEORI A. Aspek Teori Dalam tinjauan aspek teori ini memuat mengenai formula yang digunakan dalam analisis survei, yang terdiri dari : 1. Formula yang digunakan dalam analisis Survei Statis a. Frekuensi Merupakan jumlah kendaraan (angkutan umum) yang melewati titik survai selama satu jam untuk trayek yang sama. b. Waktu Antara Kendaraan (Headway) Pengertian jarak waktu antara kendaraan satu dengan yang lain (headway) adalah sangat penting, sebab dengan headway yang teratur maka lalu lintas akan berjalan lancer dan untuk mengurangi kemacetan. Pengaturan Headway ini juga sangat berpengaruh pada frekuensi perjalanan sebagaimana lay over time mempengeruhi besarnya frekuensi perjalanan dan sebaliknya, dengan headway yang kecil akan memberikan peningkatan pelayanan karena memperkecil waktu tunggu calon penumpang terhadap kendaraan. Headway dirumuskan sebagai berikut : Headway = selisih antara kendaraan satu dengan lainnya Time Headway=
Laporan Survei Angkutan Umum
13
60 Frekuensi
c. Waktu Tunggu Kendaraan (Lay Over Time) Waktu tunggu kendaraan atau waktu singgah kendaraan ini adalah waktu yang dipergunakan untuk mengatur operasi dan memberi kesempatan awak kendaraan untuk beristirahat. Lamanya waktu tunggu kendaraan ini mempengaruhi besarnya frekuensi perjalanan, semakin lama waktu Lay Over Time = Waktu berangkat kendaraan dari terminal – waktu kendaraan tiba ke terminal Waktu Tunggu Rata−Rata=
Jumlah Total Waktu Tunggu Jumlah Kendaraan
tunggunya semakin kecil frekuensi perjalanannya dan sebaliknya jika waktu tunggu semakin sedikit maka semakin besar frekuensi perjalanannya. Dirumuskan sebagai berikut : d. Waktu perjalanan pergi pulang (Round Trip Time) Waktu perjalanan pergi pulang adalah waktu suatu kendaraan dari terminal
asal
sampai
kembali
ke
terminal
asal
lagi
dengan
memperhitungkan pula waktu singgah dan waktu tunggu pada saat menaikkan dan menurunkan penumpang. Dirumuskan sebagai berikut :
RTT=2 (TT +LOT ) Dimana : RTT
= Waktu perjalanan pergi pulang (Round Trip Time)
TT
= Waktu perjalanan (Travel Time)
LOT
= Waktu tunggu kendaraan (Lay Over Time)
e. Faktor muat (Load Factor) Faktor muat yaitu untuk mengetahui permintaan atau kebutuhan masyarakat terhadap angkutan umum sehingga dapat diseimbangkan antara
Laporan Survei Angkutan Umum
14
permintaan (demand) dan penawaran (supply) akan angkutan umum. Dirumuskan sebagai berikut :
Load Factor =
Jumlah Penumpang × 100 % Kapasitas Kendaraan
f. Waktu perjalanan (Travel Time) Adalah waktu yang diperlukan angkutan umum untuk menempuh perjalanan dari tempat asal ke tujuan akhir. Rumus waktu perjalanan dapat digambarkan sebagai berikut: Waktu Perjalanan = Waktu Tiba – Waktu Barangkat g. Tingkat operasi kendaraan Tingkat operasi kendaraan merupakan perbandingan antara jumlah kendaraan yang beroperasi dengan jumlah kendaraan menurut ijin dalam bentuk persentase. Tingkat operasi kendaraan ini dapat diperoleh dengan rumus perhitungan sebagai berikut : TINGKAT OPERASI KENDARAAN =
Laporan Survei Angkutan Umum
15
Jumlah Kendaraan Operasi ×100 % Jumlah Kendaraan Izin
BAB IV HASIL SURVEI DAN PEMBAHASAN
4.1 SURVEI STATIS A. Gambaran Wilayah Studi
1. Titik Awal (Sentral Grosir Cikarang)
Laporan Survei Angkutan Umum
16
Sentral Grosir Cikarang merupakan kawasan pusat perdagangan yang sangat strategis karena terletak di segitiga emas Cikarang dan pada pertemuan 3 (tiga) jalan utama yaitu Jalan Martadinata, Jalan Kpt. Sumantri (Jalan Provinsi) dan Jalan Pembangunan 2. Yang beralamat di Jalan Veteran, Kabupaten Bekasi, Jawa Barat, Indonesia. Pusat grosir ini menjadi salah satu akses keluar masuk dari banyak angkutan umum yang beroperasi di Kabupaten Bekasi dan sekitarnya. Namun sebagai salah satu terminal bayangan di Kabupaten Bekasi, terminal ini masih memiliki banyak sekali kekurangan, salah satunya adalah kurang bagusnya prasarana di terminal ini berupa jalan dan lahan parkir yang memiliki banyak lubang sehingga air sangat mudah tergenang disitu saat hujan turun. Berikut adalah daftar trayek angkutan umum dari Terminal Bus Cikarang : No.
Lintasan Trayek
Trayek
1
Kp. Utan - Setu - Serang – PP
K - 14
2
Setu - Cibening - Pasar Serang - Lippo Cikarang – PP
K - 14 A
3
Tambun - Tambelang - Balong Asem – PP
K - 16
4
Cikarang - Cibarusah – PP
K - 17
5
Cikarang - Sukatani – PP
K - 18
6
Cikarang - sukatani - Muara Gembong – PP
K - 18 A
7
Tambun - Cimuning - Setu – PP
K - 23
8
Cikarang - Bojong - Pebayuran - Sumber Urip - Kp. Garong – PP
K - 29
9
Cikarang - Rengas Bandung - Sukamakmur - Pebayuran – PP
K - 29 A
10
Cikarang - Lm.Abang - Kp. Juang - Rw.Kuda - Kp.Keramat - Pebayuran – PP
K - 29 B
11
Cikarang - Warung Bongkok - Sukadanau – PP
K - 32
12
MM.2100 - Cibitung - Cikarang – PP
K - 32 A
13
Cikarang - Lm.Abang - Pasir Gombong - Serang – pp
K - 33
14
Cikarang - Lm.Abang - Tegal Danas - Sukamahi – PP
K - 35
15
Sukamahi - Cicau - Cilangkara - Sirna Jaya - Cikutul - Cibarusah – PP
K - 35 A
16
Cikarang - Lm.Abang - Graha Asri - Tegal Danas - Sukamahi – pp
K - 35 B
17
Cikarang - Cibitung - Cbl – pp
K - 36 A
18
Cikarang - Cibitung - Pesona Gading - TWI - Griya Yasa (CBL) – PP Pasir Hj Malik - Bojong Koneng - Bedeng - Cironggeng - CBL - Tanah Ungkuk -
K - 36 AP
19
Tambelang – PP
K - 36 B
20
Cikarang - Sukamantri - Pule – pp
K - 38
21
Graha Prima - Sku - Cibitung - Cikarang – PP
K - 39 C
22
Cikarang - Lm.Abang - Pasir Gombong - Lippo City – pp
K - 42
Laporan Survei Angkutan Umum
17
23
Cibarusah - Cipamingkis - Rido Galih - Kp.Bedeng – PP
K - 49
24
Cabang Bungin - Bojong Karatan - Tarumajaya - Marunda – PP
K - 51
25
Cikarang - Citarik - Tegal Danas – pp
K - 52
26
Sukatani - Bojong - Pebayuran – PP
K - 53
27
Cikarang - Cipayung - Cilampayan – PP
K - 55
28
Cikarang - Bojong Karatan - Tarumajaya – PP
K - 55 A
29
Cikarang - Kalijaya - Tambelang – pp
K - 57
30
Cibitung (Sinar Jaya) - Tegal Gede - Tegal Danas – PP
K - 61
31
Kawasan Jababeka - Perum Cikarang Baru – PP
K - 99
2. Titik Tengah (SMA Negeri 1 Cikarang) Dalam survei statis yang kami lakukan terhadap angkutan umum K-38, kami menjadikan kawasan SMA Negeri 1 Cikarang ini sebagai titik tengah dikarenakan adanya pertigaan yang menjadi titik dimana banyak angkot K-38 melakukan penyimpangan trayek. Banyak angkutan K-38 yang menjadikan kawasan SMA Negeri 1 Cikarang ini sebagai titik akhir perjalanannya dikarenakan banyak penumpang yang naik dari titik ini dan menuju kembali ke SGC atau melanjutkan perjalanan kearah Pule.
Laporan Survei Angkutan Umum
18
3. Titik Akhir (Kantor Desa Karangsetia)
Kantor Desa Karangsetia yang beralamat di Jalan Cikarang Pule No.23, Karanganyar, Kecamatan Karangbahagia, Bekasi, Jawa Barat ini merupakan titik akhir yang kami tentukan untuk trayek angkutan umum K -38. Di titik inilah seharusnya angkutan K-38 mengakhiri perjalanannya dan kembali ke Sentral Grosir Cikarang. Kantor Desa Karangsetia merupakan salah satu kantor desa yang ada di Kecamatan Karangbahagia yang menjadi tempat bagi masyarakat sekitar untuk pusat pelayanan di desa, menjadi pusat segala kegiatan yang ada di Desa, baik itu di bidang Pemerintahan, Pemberdayaan, Pembangunan ataupun Pembinaan semua berpusat di Kantor Desa. B. Pengolahan Data Statis Adapun beberapa indicator dalam survei statis, yaitu
:
1. Frekuensi a. Frekuensi Angkot K-38 di Sentral Grosir Cikarang (SGC)
Laporan Survei Angkutan Umum
19
Waktu
Frekuensi
06.00-07.00
8
07.00-08.00
17
14
13.00-14.00
16
11
10
17
15
17
18
9
12.00-13.00
16
11.00-12.00
11
9
16
10.00-11.00
15
16
31
09.00-10.00
25
08.00-09.00 30sir cika ran g frek uensi di sentra l g ro
14
14.00-15.00 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 . 0 8 . 0 9 . 0 0 . 0 1 . 0 2 . 0 3 . 0 424 .0 5.0 6. 0 7.0 8:0 9. 0 15.00-16.00 7 0 -0 -0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 0 - 016.00-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 . 7 . 8 . 0 9 . 0 0 . 0 1 . 0 2 . 0 3 . 0 4 . 015 5 . 0 6 . 0 : 0 8 . 0 6 0 0 17:00-18:00 0 0 1 1 1 1 1 101 1 1 7 1 18.00-19.00
15
Berdasarkan grafik dan tabel diatas dapat dilihat bahwa frekuensi tertinggi terdapat pada pukul 08.00-09.00 sebesar 31, sedangkan frekuensi terendah terdapat pada pukul 06.00-07.00 sebesar 9. Perbedaan yang drastis ini sangat terlihat karena artinya, ada angkot-angkot tertentu yang hanya beroperasi pada waktu padat (peak-time) saja. Juga berdasarkan tabel diatas jumlah angkot K-38 paling banyak beroperasi pada waktu padat pagi hari lebih tepatnya pada pukul 08.00-09.00, dikarenakan pada jam tersebut banyaknya permintaan dari penumpang sehingga para supir angkutan K-38 memilih untuk beroperasi pada jam tersebut dan pada jam tersebut merupakan jam operasi awal dari angkutan K-38 sehingga banyak angkot K38 yang mengawali perjalanannya dari Sentral Grosir Cikarang (SGC). Frekuensi juga dapat bisa menentukan peak dan off peak. Peak dan off peak didapatkan dari frekuensi terbanyak/terendah dalam satu jam. Dari tabel dan grafik diatas dapat terlihat jelas peak dan off peaknya. Peak pagi
Laporan Survei Angkutan Umum
20
terdapat pada pukul 08.00-09.00 dengan frekuensi 31. Off peak pagi terdapat pada pukul 06.00-07.00 dengan frekuensi 9. Peak siang terdapat pada pukul 12.00-13.00 dengan frekuensi 17. Off peak siang terdapat pada pukul 10.00-11.00 dengan frekuensi 10. Peak sore terdapat pada pukul 15.00-16.00 dengan frekuensi 24. b. Frekuensi Angkot K-38 di Kantor Desa Karangsetia
Waktu
Frekuensi
06.00-07.00
0
07.00-08.00
11
08.00-09.00
26
09.00-10.00
23
10.00-11.00
16
11.00-12.00
11
12.00-13.00
16
13.00-14.00
15
14.00-15.00
18
15.00-16.00
15
16.00-17.00
12
17:00-18:00
12
18.00-19.00
9
Laporan Survei Angkutan Umum
21
Berdasarkan tabel dan grafik diatas dapat dilihat bahwa frekuensi tertinggi terletak pada pukul 08.00-09.00 sebesar 26 sedangkan frekuensi terendah terletak pada pukul 06.00-07.00 sebesar 0. Perbedaan yang drastis ini dapat terlihat karena pada pukul 06.00-07.00 tidak ada angkot K-38 yang sampai kantor desar Karangsetia, ini dikarenakan belum banyaknya angkot yang beroperasi dari arah Sentral Grosir Cikarang sehingga supir angkot K-38 lebih memilih melakukan perjalan hingga segmen 2 (SMA Negeri 1 Cikarang) dan memutar kembali ke arah Sentral Grosir Cikarang atau tidak mencapai segmen akhir (Kantor Desa Karangsetia). Penyimpangan ini terjadi karena permintaan penumpang yang menuju kantor desa Karangsetia sedikit bahkan tidak ada, sehingga para supir lebih baik memutar balik daripada menuruskan perjalanan hingga kantor desa Karangsetia.
Laporan Survei Angkutan Umum
22
2. Load Factor (Faktor Muat) a. Load Factor di Sentral Grosir Cikarang (SGC) Waktu
Load Factor Tiba
Berangkat
06.00-07.00
22.22%
21.30%
07.00-08.00
25.46%
24.54%
08.00-09.00
13.71%
11.56%
09.00-10.00
22.06%
17.65%
10.00-11.00
27.50%
20.00%
11.00-12.00
36.67%
22.22%
12.00-13.00
42.16%
28.92%
13.00-14.00
35.00%
20.00%
14.00-15.00
22.73%
19.70%
15.00-16.00
30.33%
22.00%
16.00-17.00
15.63%
19.79%
17:00-18:00
17.42%
17.42%
18.00-19.00
23.44%
20.83%
Laporan Survei Angkutan Umum
23
Berdasarkan grafik dan tabel diatas dapat dilihat bahwa, Besar nilainya load factor menunjukkan karakteristik jumlah penumpang pada angkot trayek K-38 secara umum. Load Factor pada saat tiba dan berangkat tertinggi pada Sentral Grosir Cikarang terdapat pada pukul 12.00-13.00 sebesar 42,16% dan 28,92% karena pada jam tersebut merupakan jam pulang karyawan pabrik dan penumpang yang kembali ke rumah masingmasing usai melaksanakan aktivitas kerja dan lainnya. Sedangkan load factor terrendah pada saat tiba maupun berangkat dari Sentral Grosir Cikarang terdapat pada pukul 08.00-09.00 sebesar 13,71% dan 11,56% dikarenakan pada jam tersebut belum banyak penumpang yang melakukan perjalanan menggunakan angkot, masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi pada saat pagi hari dibanding menggunakan angkutan umum karena untuk menghindari angkot ngetem dan kemacetan. b. Load Factor di Kantor Desa Karangasih Waktu
Load Factor Tiba Berangkat
06.00-07.00
0.00%
0.00%
07.00-08.00
31.82%
15.91%
08.00-09.00
29.17%
24.04%
09.00-10.00
11.96%
18.12%
10.00-11.00
9.90%
14.06%
11.00-12.00
28.79%
40.15%
12.00-13.00
20.83%
17.71%
13.00-14.00
18.89%
23.89%
14.00-15.00
10.65%
6.02%
15.00-16.00
27.22%
16.11%
16.00-17.00
29.86%
16.67%
17:00-18:00
0.69%
4.17%
18.00-19.00
0.00%
0.00%
Laporan Survei Angkutan Umum
24
Berdasarkan grafik dan tabel diatas dapat dilihat bahwa, Load factor pada saat tiba dan berangkat tertinggi di Kantor Desa Karangasih terdapat pada pukul 07.00-08.00 sebesar 31,82% untuk waktu tiba dan 40,15% untuk waktu berangkat pada jam 11.00-12.00 dikarenakan pada jam tersebut tersebut merupakan jam pulang karyawan pabrik dan penumpang yang kembali ke rumah masing-masing usai melaksanakan aktivitas kerja dan lainnya. Sedangkat Load Factor terendah untuk waktu tiba dan berangkat terdapat pada pukul 06.00-07.00 sebesar 0% dikarenakan pada jam tersebut belum ada angkot K-38 yang sampai hingga titik akhir (Kantor Desa Karangasih) hal ini juga dapat disebabkan jumlah masyarakat yang tinggal di daerah sekitar kantor desa Karangsetia sedikit dan pada jam tersebut sebagian masyaraktnya jarang sekali melakukan perjalanan dengan tujuan rute trayek angkot K-38 sehingga para supir hanya ngetem beberapa menit saja di kantor desa Karangsetia atau bahkan hanya melewati titik tengah (SMA Negeri 1 Cikarang) dan berputar balik ke titik awal (Sentral Grosir Cikarang) sehingga tidak sampai pada titik akhir.
Laporan Survei Angkutan Umum
25
3. Headway a. Headway di Sentral Grosir Cikarang Waktu
Headway Tiba
Berangkat
06.00-07.00
0:07
0:05
07.00-08.00
0:02
0:05
08.00-09.00
0:01
0:03
09.00-10.00
0:03
0:03
10.00-11.00
0:06
0:05
11.00-12.00
0:04
0:04
12.00-13.00
0:03
0:03
13.00-14.00
0:04
0:04
14.00-15.00
0:05
0:04
15.00-16.00
0:02
0:02
16.00-17.00
0:03
0:04
17:00-18:00
0:05
0:08
18.00-19.00
0:03
0:03
Laporan Survei Angkutan Umum
26
Berdasarakan grafik dan tabel diatas dapat dilihat bahwa Headway pada saat tiba terlama di Sentral Grosir Cikarang terdapat pada pukul 06.00-07.00 selama 7 menit sedangkan headway terlama pada saat tiba yaitu pada pukul 17.00-18.00 selama 8 menit hal ini dikarenakan pada jam tersebut jarang sekali penumpang yang menaiki angkot K-38 sehingga angkot mengetem di tiap-tiap titik yang menyebabkan angkot tersebut sampai lebih lama di Sentral Grosir Cikarang. Sedangkan headway pada saat tiba tercepat di Sentral Grosir Cikarang terdapat pada pukul 08.00-09.00 selama 1 menit sedangkan headway berangkat tercepat pada jam 15.00-16.00 selama 2 menit. b. Headway di Kantor Desa Karangsetia
Waktu
Headway Tiba
Berangkat
06.00-07.00
0:00
0:00
07.00-08.00
0:12
0:16
08.00-09.00
0:04
0:07
09.00-10.00
0:03
0:04
10.00-11.00
0:03
0:03
11.00-12.00
0:05
0:05
12.00-13.00
0:04
0:04
13.00-14.00
0:03
0:03
14.00-15.00
0:01
0:02
15.00-16.00
0:08
0:08
16.00-17.00
0:07
0:08
17:00-18:00
0:00
0:00
18.00-19.00
0:00
0:00
Laporan Survei Angkutan Umum
27
Berdasarkan grafik dan tabel diatas dapat dilihat bahwa, headway pada sata tiba dan berangkat terlama di Kantor Desa Karangsetia terdapat pada pukul 07.00-08.00 selama 12 menit dan 16 menit saat berangkat dikarenakan pada jam tersebut jarang sekali angkot K-38 yang berhenti hingga titik akhir (Kantor Desa Karangsetia) sehingga hanya beberapa angkot K-38 yang sampai di Kantor Desa Karangsetia dan adanya hambatan pada saat menuju Kantor Desa Karangsetia. Hambatan tersebut berupa lamanya ngetem, macet, jalan yang buruk, adanya perlintasan sebidang dan lain-lain. Hal tersebut yang menyebabkan
jarak/waktu
antara
satu
kendaraan
dengan
kendaraan
dibelakangnya cukup lama. Sedangkan headway saat tiba dan berangkat tercepat di Kantor Desa Karangsetia terdapat pada pukul 14.00-15.00 selama 1-2 menit. Pada pukul 06.00-07.00; 17.00-18.00; dan 18.00-19.00 terdapat headway 0 (nol) dikarenakan pada jam tersebut belum ada angkot K-38 yang sampai hingga titik akhir (Kantor Desa Karangsetia).
Laporan Survei Angkutan Umum
28
Laporan Survei Angkutan Umum
29
4. Lay Over Time (LOT) a. Lay Over Time di Terminal Cikarang Waktu
Lay Over Time
06.00-07.00
0:05
07.00-08.00
0:03
08.00-09.00
0:07
09.00-10.00
0:07
10.00-11.00
0:05
11.00-12.00
0:09
12.00-13.00
0:09
13.00-14.00
0:07
14.00-15.00
0:08
15.00-16.00
0:14
16.00-17.00
0:04
17:00-18:00
0:06
18.00-19.00
0:07
06
0 .0
-0
0 7.
07
0
0 .0
-0
0 8.
08
0
0 .0
-0
0 9.
09
0
0 .0
-1
0 0.
10
Laporan Survei Angkutan Umum
0
0 .0
-1
0 1.
11
0
0 .0
-1
0:04
0 2.
12
0
0 .0
-1
0 3.
13
30
0
0 .0
-1
0 4.
14
0
0 .0
-1
0 5.
15
0
0 .0
-1
0 6.
0
0 7.
0
0 8:
0
1 1 1 0- 00- 000 . . : 16 17 18
0:07
0:06
0:08
0:07
0:09
0:09 0:05
0:07
0:03
0:05
0:07
0:14
LAY OVER TIME DI SENTRAL GROSIL CIKARANG
0 9.
0
Dilihat dari grafik dan table diatas diketahui bahwa lay over time (LOT) terendah yang terdapat di Sentral Grosir Cikarang terletak pada pukul 07.00 – 08.00 yaitu selama 3 menit. Hal ini dikarenakan mayoritas angkutan K-38 yang melintas di Terminal Cikarang pada waktu tersebut langsung datang dan pergi tanpa ngetem karena angkutan umum mereka sudah penuh terisi penumpang. Sedangkan lay over time (LOT) tertinggi yang terdapat pada Sentral Grosir Cikarang terletak pada pukul 15.00 – 16.00 yaitu selama 14 menit. Hal ini dikarenakan banyak angkutan umum K-38 yang ngetem untuk menunggu penumpang. b. Lay Over Time di Kantor Desa Karangsetia Waktu
Lay Out Time
06.00-07.00 07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00 17:00-18:00 18.00-19.00
0:00 0:14 0:10 0:07 0:06 0:13 0:11 0:13 0:08 0:17 0:13 0:01 0:00
Laporan Survei Angkutan Umum
31
Dilihat dari grafik dan table diatas dapat dilihat bahwa lay over time (LOT) terendah di Kantor Desa Karangsetia terletak pada pukul 17.00 – 18.00 yaitu selama 1 menit karena banyak angkutan K-38 yang langsung berangkat begitu tiba di Kantor Desa Karangsetia tanpa menunggu penumpang. Sedangkan lay over time (LOT) tertinggi di Kantor Desa Karangsetia terletak pada pukul 15.00 – 16.00 yaitu sebesar 17 menit. Dapat dilihat bahwa selisih lay over time (LOT) terendah dan tertinggi begitu besar, hal ini terjadi karena angkutan K-38 menghabiskan terlalu banyak waktu untuk ngetem menunggu penumpang, kebanyakan dari angkutan K-38 begitu tiba tidak langsung berangkat lagi.
Laporan Survei Angkutan Umum
32
5. Travel Time (TT)
Waktu
Travel Time
06.00-07.00
0:43
07.00-08.00
0:35
08.00-09.00
0:39
09.00-10.00
0:52
10.00-11.00
0:47
11.00-12.00
0:37
12.00-13.00
0:41
13.00-14.00
0:47
14.00-15.00
0:28
15.00-16.00
0:22
16.00-17.00
1:18
17:00-18:00
1:50
18.00-19.00
0:00
Berdasarkan tabel diatas dapat dilihat bahwa waktu perjalanan terlama terjadi pada pukul 17.00-18.00 ini dikarenakan banyak aktivitas masyarakat pada jam tersebut sehingga
Laporan Survei Angkutan Umum
33
banyak masyarakat melakukan perjalan dengan kendaraan pribadi ataupun angkutan umum. Dengan terjadinya hal tersebut dapat menyebabkan kemacetan sehingga angkot membutuhkan waktu yang lama untuk mencapai tujuan. Adapun factor lain yang menyebabkan angkot membutuhkan waktu perjalanan yang lama sampai tujuan diantaranya adanya gangguan dijalan seperti perbaikan jalan, pasar, dll , dan angkot ngetem terlalu. Pada pukul 18.00-19.00 memiliki travel time 0:00:00 ini dikarenakan angkot K-38 yang memulai keberangkatan dari terminal tidak sampai pasar Cibarusah. 6. Round Trip Time (RTT)
Waktu
RTT
06.00-07.00 07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00 17:00-18:00 18.00-19.00
1:32 1:29 1:37 2:00 1:46 1:37 1:44 1:55 1:13 1:17 2:55 3:48 0:07
RTT 3:48
3:50 2:55
2:52 1:55
1:32 1:29 1:37
2:00
1:46 1:37 1:44 1:55
0:57
1:13 1:17 0:07
0:00
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 .0 8.0 9.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8:0 9.0 7 -0 -0 -0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 :00 .00 . 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Laporan Survei Angkutan Umum
34
Dilihat dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa round trip time (RTT) tertinggi berada pada pukul 17.00 – 18.00 yaitu 3 jam 48 menit. Arus lalu lintas yang padat menyebabkan lamanya perjalanan angkutan K-38 dari Sentral Grosir Cikarang sampai Kantor Desa Karangsetia dan PP. Selain itu, tingginya volume kendaraan yang waktu tersebut juga menjadi salah satu faktor yang menyebabkan perjalanan angkutan K-38 menjadi sebegitu lama. Sedangkan round trip time (RTT) terendah berada pada pukul 14.00 – 15.00 yaitu sebesar 1 jam 13 menit. Pada waktu tersebut tidak begitu banyak kendaraan yang melintas di sepanjang jalan angkutan K-38 dari Terminal Cikarang – Pasar Cibarusah sehingga perjalanan angkutan K-38 menjadi lancar dan memakan waktu yang cukup singkat apabila dibandingkan dengan round trip time (RTT) tertinggi yang terdapat pada sore hari.
Analisis Operasional Angkutan Umum K-38 1. Panjang Trayek Arah lintasan trayek K-38 melewati 2. Rute trayek Jalan Raya Pulo Bambu 14, Jalan Raya Pulo Bambu 37, Jalan Karang Anyar, Jalan Karang Anyar, Jalan Karang Anyar, Jalan Cikarang Pule 1, Jalan Cikarang Pule 34, Jalan Cikarang Pule 12, Jalan Cikarang Pule 55, Jalan Cikarang Pule 34 – 35, Jalan Cikarang Pule 26, Jalan Cikarang Pule 23, Jalan Cikarang Pule 10 – 11, Jalan Raya Pule 39, Jalan Raya Pule 12, Jalan Raya Pule 16, Jalan Kampung Pelaukan 110, Jalan Kampung Pelaukan 50, Jalan Kampung Pelaukan 12, Jalan Kampung Pelaukan 73, Jalan Kampung Pelaukan 43, Jalan Melati 44, Jalan Kampung Sukamantri 69, Jalan Kampung Sukamantri 154, Jalan Kampung Sukamantri 85, Jalan Ki Hajar Dewantara 40, Jalan Ki Hajar Dewantara 2, Jalan Ki Hajar Dewantara 27, Jalan Ki Hajar Dewantara 10, Jalan Ki Hajar Dewantara 137, Jalan Ki Hajar Dewantara 4, Jalan Ki Hajar Dewantara 8, Jalan Ki Hajar Dewantara 102, Jalan Ki Hajar Dewantara 67, Jalan Ki Hajar Dewantara 57, Jalan Ki Hajar Dewantara 23, Jalan Ki Hajar Dewantara 33, Jalan Ki Hajar Dewantara 40, Jalan Ki Hajar Dewantara 30, Jalan Ki Hajar Dewantara 41, Jalan Ki Hajar Dewantara 23, Jalan Ki Hajar Dewantara 14, Jalan Gatot Subroto 138, Jalan Gatot Subroto 68, Jalan Gatot Subroto 26, Jalan Gatot Subroto 30, Jalan Gatot Subroto 12, Jalan Gatot Subroto 134, Jalan Gatot Subroto 8, Jl. Re. Martadinata, Jl. Re. Martadinata, Jl. Re. Martadinata 47 • Jl. Re. Martadinata 27, Jl. Re. Martadinata 14 – 15, Indomaret RE Martadinata, Jalan Fatahillah 39. Panjang trayek angkutan K-38 ini kurang lebih 8,5 km.
Laporan Survei Angkutan Umum
35
Jalur trayek awal K-38 dimulai dari terminal Cikarang, namun dari survei yang telah kita temukan, angkutan K-38 ini memulai perjalanannya bukan dari terminal, hal ini dikarenakan fasilitas yang tidak memadai dari terminal juga titik keramaian yang berada di SGC, sehingga banyak dari armada beralih titik awal dan juga kami temukan bahwa banyak angkutan K-38 yang juga tidak mencapai titik akhir yaitu Pule. 2. Jumlah Armada yang beroperasi Jumah alokasi Armada K-38 yang beroperasi ada 58 armada. Sedangkan yang tertulis di Surat Keterangan Dishub Kabupaten Bekasi jumlah Angkutan K-17 yang diizinkan sebanyak 72. Banyaknya Angkutan K-17 yang sudah tidak layak pakai menjadi salah satu alasan kuat mengapa terjadi perbedaan jumlah yang diizinkan dan yang beroperasi. 3. Waktu pelayanan angkutan (jam operasi) Angkutan K-38 memiliki jam operasi mulai dari pukul 05.00 pagi sampai dengan berakhirnya pukul 20.00. Pada SK Dinas Perhubungan dicantumkan bahwa jam operasi angkutan K-38 adalah 24 jam, namun pada kenyataannya hanya sekitar 15 jam saja angkutan K-38 beroperasi. Hal ini disebabkan karena panjang trayek angkutan K-38 sampai titik akhir cukup jauh yaitu sekitar 8,5 km ,sehingga banyak angkutan K-38 yang tidak mencapai titik akhir dalam pengoperasiannya. Banyak angkutan K-38 yang melakukan putar balik di SMA Negeri 1 Cikarang atau Kantor Desa Karangsetia 4. Frekuensi Peak dan Off peak Waktu Peak Pagi 06.00-09.00 Off Peak 09.00-12.00 Peak Sore 14.00-16.00
Laporan Survei Angkutan Umum
Kantor Desa
SGC
Karangsetia
58
37
42
50
36
33
36
Berdasarkan table diatas, Untuk mendapatkan suatu Frekuensi per jam dihitung dengan cara. Frekuensi = Jumlah kendaraan yang melewati titik survei selama satu jam Dengan begitu akan mendapatkan frekuensi suatu kendaraan selama 1 (satu) jam. Frekuensi juga dapat bisa menentukan peak dan off peak. Peak dan off peak didapatkan dari frekuensi terbanyak dalam satu jam. Frekuensi juga dapat bisa menentukan peak dan off peak. Peak dan off peak didapatkan dari frekuensi terbanyak/terendah dalam satu jam. Dari tabel dan grafik diatas dapat terlihat jelas peak dan off peaknya. Peak pagi terdapat pada pukul 06.0009.00. Off peak siang terdapat pada pukul 09.00-12.00. Peak sore terdapat pada pukul 14.00-16.00 5. Headway rata-rata (Peak dan Off peak)
Waktu Peak Pagi Off Peak Peak Sore
HEADWAY Sentral Grosir Cikarang Kantor Desa Karangsetia 0:04:00 0:06:00 0:04:00 0:04:00 0:03:00 0:05:00
Laporan Survei Angkutan Umum
37
Berdasarakan grafik dan tabel diatas dapat dilihat bahwa Headway terlama di Sentral Grosir Cikarang terdapat pada waktu peak pagi dan off peak pukul 06.0009.00 dan 09.00-12.00 selama 4 menit dikarenakan pada jam tersebut jarang sekali penumpang yang menaiki angkot K-17 sehingga angkot mengetem di tiap-tiap titik yang menyebabkan angkot tersebut sampai lebih lama diterminal, sedangkan headway terlama di Kantor Desa Karangsetia terdapat pada pukul 06.00-09.00 selama 6 menit dikarenakan pada jam tersebut jarang sekali angkot K-38 yang berhenti hingga titik akhir (Kantor Desa Karangsetia) sehingga hanya beberapa angkot K-38 yang sampai di Kantor Desa Karangsetia dan adanya hambatan pada saat menuju titik akhir. Hambatan tersebut berupa lamanya ngetem, macet, terjadi pembenaran jalan ,dan lain-lain. Hal tersebut yang menyebabkan jarak/waktu antara satu kendaraan dengan kendaraan dibelakangnya cukup lama. Berdasarkan Grafik diatas pula, headway tercepat di Sentral Grosir Cikarang terdapat pada pukul 12.00-16.00 selama 3 menit. Hal tersebut karena arus lalu lintas yang cenderung sepi, sehingga angkutan K-38 dapat berjalan dengan lancar. Sedangkan headway tercepat di Kantor Desa Karangsetia terdapat pada pukul 09.00-12.00 selama 4 menit.
Laporan Survei Angkutan Umum
38
6. Lay Over Time
Waktu 06.00-07.00 07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00 17:00-18:00 18.00-19.00
LAY OVER TIME Sentral Grosir Cikarang 0:05 0:03 0:07 0:07 0:05 0:09 0:09 0:07 0:08 0:14 0:04 0:06 0:07
Kantor Desa Karangsetia 0:00 0:14 0:10 0:07 0:06 0:13 0:11 0:13 0:08 0:17 0:13 0:01 0:00
Dilihat dari grafik dan table diatas diketahui bahwa lay over time (LOT) terendah yang terdapat di Sentral Grosir Cikarang terletak pada pukul 07.00 – 08.00 yaitu selama 3 menit. Hal ini dikarenakan mayoritas angkutan K-38 yang melintas
Laporan Survei Angkutan Umum
39
di Sentral Grosir Cikarang pada waktu tersebut langsung datang dan pergi tanpa ngetem karena angkutan umum mereka sudah penuh terisi penumpang. Sedangkan lay over time (LOT) terendah di Kantor Desa Karangsetia terletak pada pukul 17.00-18.00 yaitu selama 1 menit karena banyak angkutan K-38 yang langsung berangkat begitu tiba di Pasar Cibarusah tanpa menunggu penumpang. lay over time (LOT) tertinggi yang terdapat pada Sentral Grosir Cikarang terletak pada pukul 15.00 – 16.00 yaitu selama 14 menit. Hal ini dikarenakan banyak angkutan umum K-38 yang ngetem untuk menunggu penumpang. Sedangkan lay over time (LOT) tertinggi di Kantor Desa Karangsetia terletak pada pukul 15.00 – 16.00 yaitu sebesar 17 menit. Dapat dilihat bahwa selisih lay over time (LOT) terendah dan tertinggi tidak begitu besar, hal ini terjadi karena angkutan K-38 menghabiskan terlalu banyak waktu untuk ngetem menunggu penumpang. 7. Faktor Muat (Load Factor) Sentral Grosir Cikarang Waktu Peak Pagi 06.00-09.00 Off Peak 09.00-12.00 Peak Sore 14.00-16.00
Kantor Desa Karangsetia
Jumlah
Load
Jumlah
Load
Penumpang
Faktor
Penumpang
Faktor
58
20%
37
17%
42
24%
50
20%
36
24%
33
15%
Laporan Survei Angkutan Umum
40
Berdasarkan grafik dan tabel diatas dapat dilihat bahwa, pada peak pagi perbedaan load factor antara Sentral Grosir Cikarang dengan Kantor Desa Karangsetia memang sangat drastis, hal tersebut dikatakan oleh beberapa sopir karena masyarakat dominan melakukan perjalanan dimulai dari Sentral Grosir Cikarang menuju Kantor Desa Karangsetia, namun mereka turun di Kawasan SMA Negeri 1 Cikarang, maka jelas pada grafik tampak seperti itu, dan pada peak sore load factor di Sentral Grosir Cikarang tinggi karena jam tersebut merupakan jam pulang karyawan dan penumpang yang kembali ke rumah masing-masing usai melaksanakan aktivitas kerja dan lainnya.
Laporan Survei Angkutan Umum
41
BAB V
PENUTUP A. KESIMPULAN Berdasarkan hasil pengamatan data-data di lapangan dan analisa yang telah dilakukan,dapat disimpulkan bahwa :
1. Bahwa angkutan kota ini tidak melakukan perjalanan sampai akhir rute trayek yang telah ditentukan, yaitu tidak melewati titik awal ataupun melakukan perjalanan sampai tujuan akhir. 2. Saat kami melakukan survey peak pagi, trayek dimulai dari Sentral Grosir Cikarang, tetapi perbandingan jumlah angkot yang melintas di titik awal, tengah, maupun akhir berbeda cukup signifikan, hal ini menunjukkan terjadi penyimpangan trayek yang dilakukan angkutan umum K-38. 3. Selama angkutan beroperasi dari pagi sampai siang, jumlah penumpang relative sedikit, karena peminat dari angkutan umum ini pun tidak terlalu banyak, hal yang menjadi salah satu alasannya yaitu penggunaan mobil pribadi yang masih dirasa warga lebih nyaman dan efisien dibandingkan angkutan umum. B. SARAN 1. Agar trayek K-38 dapat melakukan perjalanan penuh atau tidak mengakhiri perjalanan sampai akhir, sehingga penumpang tidak akan kesulitan dalam mencapai tempat yang dituju.
2. Kepada pihak terkait yaitu pemerintah agar lebih memperhatikan kondisi terminal cikarang, dikarenakan fasilitas yang minim dan kurang terawatt mengakibatkan banyak armada angkutan tidak memulai perjalanan di titik awal terminal ini, melainkan di daerah cikarang.
3. Kondisi dari beberapa armada yang kurang memadai juga perlu diperbaiki demi kenyamanan penumpang.
4. Setiap sopir tiap angkutan umum untuk selalu memperhatikan keselamatan dalam berkendara di jalan dengan tidak melaju dalam kecepatan tinggi untuk mencari penumpang.
5. Tidak melebihi kapasitas dalam angkutan umum, yaitu berjumlah maksimum 12 orang.
Laporan Survei Angkutan Umum
42
