Laporan Transmisi Otomatis 4 Kec [PDF]

Citation preview

Laporan Praktikum Sistem Pemindah Tenaga Transmisi Otomatis 4 Kecepatan



Nama Kelompok: 1. 2. 3. 4.



Heri setiawan Dimas Kurniawan Eka Nuryanto Zufi Isnanto



(18504241045) (18504241046) (18504241047) (18504241048)



Kelas : C 2018



Prodi Pendidikan Teknik Otomotif S1 Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta 2019



A.



Kompetensi Memelihara/ servis, memperbaiki dan overhaul sistem pemindah tenaga pada kendaraan ringan.



B.



Sub Kompetensi 1. Mengidentifikasi unit transmisi otomatis 4 kecepatan dan komponen- komponennya. 2. Melepas dan memasang unit transmisi otomatis 4 kecepatan dengan cara yang benar. 3. Menjelaskan cara kerja tansmisi otomatis 4 kecepatan dan komponen-komponennya. 4. Melakukan pemeriksaan, pengukuran dan mengidentifikasi gangguan serta cara mengatasinya.



C.



Alat dan Bahan 1. Unit transmisi otomatis 4 kecepatan A240 series 2. Oli atau grease 3. Tool Box set, kunci T10, T12 dan tracker bearing 4. Feller gauge, DTI dan jangka sorong



D.



Keselamatan Kerja 1. Menggunakan alat sesuai dengan fungsinya masing- masing. 2. Saat membongkar mekanisme detent maupun interlock, pastikan dahulu pada posisi netral dan berhati- hatilah dengan bola baja, jangan sampai terpental dan mengenai mata atau bahkan hilang. 3. Mengurutkan posisi komponen- komponennya yang telah dibongkar, jangan ditaruh secara acak dan saling bertumpuk. 4. Bekerja secara hati-hati dan teliti.



E.



Dasar Teori TRANSMISI OTOMATIS PADA MOBIL Pada artikel sebelumnya saya telah bahas tentang Transmisi Manual pada kendaraan mobil, kali ini saya akan membahas tentang Transmisi Otomatis yang digunakan pada kendaraan mobil. Keuntungan dari transmisi otomatis daranya adalah :



a. Tidak adanya pedal kopling, sehingga pengoprasian kendaraan lebih mudah. b. Perpindahan kecepatan dapat dilakukan secara lembut c. Tidak terjadinya hentakan pada saat perpindahan kecepatan



Gambar : Transmisi Otomatis



1. Fungsi dan macam transmisi otomatis Transmisi otomatis adalah transmisi yang perpindahan giginya terjadi secara otomatis berdasarkan beban mesin (besarnya penekanan pedal gas) dan kecepatan kendaraan. Transmisi otomatis dapat dibedakan dalam sistem perpindahan gigi dan waktu lock up yaitu : 



Full hydraulic Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis.







Electronic Control Transmission (ECT) Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Tipe ini menggunakan data (shift and lock pattern) yang tersimpan dalam ECU sebagai kontrolnya, juga terdapat fungsi diagnosa dan failsafe. Transmisi otomatis juga bekerja pada lima atau enam tingkat



sebagaimana berikut :



1.



Netral



: (N)



2. Low Range



: (L) = mobil mulai bergerak, kecepatan



rendah, mendaki dan menurun 3. Drive Range



: (D) = Kecepatan tinggi pada jalan normal



4. Reverse Range



: (R) = untuk mundur



5. Parking Range



: (P) = berhenti atau parker



6. Angka 2



: digunakan untuk menurun



Perubahan kecepatan pada transmisi otomatis bergantung kepada injakan pedal gas dan kecepatan poros kopel(profeller shaft). Dengan demikian jika tuas pengatur terpasang pada posisi Low range, kendaraan akan mulai berjalan dari low gear dan secara otomatis berpindak ke hight gear (kecepatan tinggi). Kemudian apabila diperlukan momen yang besar, dengan menekan pedal akselerasi transmisi akan segera berpindah dari hight gear ke low gear. Perpindahan secara otomatis ini dapat dicapai sampai kecepatan 60 Km/jam. Diatas kecepatan 60 tidak akan terjadi pemindahan walaupun



pedal



akselerasi



ditekan



dalam-dalam.



Hal



tersebut



dimaksudkan agar pada mesin tidak terjadi kecepatan putar yang berlebihan.



Automatic Transmission terdiri dari : 1.



Full hydraulic



2.



ECT meliputi :



a.



Pengaturan shift dan lock up timing



b.



Fungsi Diagnosa



c.



Fungsi fail-safe



d.



Lain-lain



Gambar Macam-macam transmisi 2. KEUNTUNGAN TRANSMISI OTOMATIS (FULL HYDRAULIC) Dibandingkan



dengan



transmisi



manual,



transmisi



otomatis



mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut: 



Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal kopling dan pemindahan gigi.







Perpindahan gigi terjadi secara otomatis dan lembut.







Mengurangi



beban



mesin



karena



mesin



dan



pemindah



daya



dihubungkan melalui fluida secara hidraulis (torque converter). 3. KEUNTUNGAN ECT Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut: 



Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan.







Mengurangi getaran perpindahan gigi







Pemakaian bahan bakar lebih irit







Mempunyai fungsi diagnosa dan memori







Mempunyai fungsi fail safe



Gambar : Konstruksi transmisi otomatis 4. JENIS-JENIS TRANSMISI OTOMATIS Transmisi otomatis dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu: a. Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FF (Front-engine, Front-wheel-drive). b. Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-wheel-drive)



Gambar : Jenis-jenis Transmisi 5. KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA



Transmisi otomatis terdiri dari beberapa komponen utama sebagai berikut: 



Torque converter







Planetary gear unit







Hydraulic control unit







Manual linkage







Automatic transmission fluid a. TORQUE CONVERTER Torque converter dan kopling fuida mempunyai konstruksi dan prinsip kerja yang sama. Seperti halnya pada kopling fluida, torque converter dipasang pada sisi input shaft transmisi dan diikat dengan baut terhadap bagian belakang poros engkol mesin melaluidrive plate. Sedikit perbedaan dengan kopling fluida, torque converter dilengkapi dengan sudu-suduyangberbentuk kurva dan dilengkapi dengan



sebuah



stator



yang



dipasangkan



diantara pump



impeller dan turbine runner. Pada torque converter, stator merubah aliran minyak ini sama dengan arah putaran pompa impeller dan ini tidak memungkinkan merubah momen dengan menggunakan tenaga yang tertinggal di dalam minyak. Bila terdapat perbedaan putaran yang besar antara pompa impeller dan turbine runner, seperti halnya pada waktu mesin hidup dan propeller shaft masih dalam keadaan berhenti maka aliran minyak diantara kedua bagian menjadi lebih kuat dan stator akan segera menyesuaikan diri untuk emncapai momen yang besar. Pada saat kecepatan turbine mendekati kecepatan pompa, putaran minyak akan mengalir berangsur-angsur berkurang sampai mencapai perbandingan 1 : 1, maka titik. Torque converter merubah momen dalam langkah yang tidak terbatas. Pada putaran idling atau dalam keadaan di rem, di dalam coverter tetap terjadi sirkulasi minyak, tetapi tidak memberikan penambahan momen (tergelincir atau slip) dan berfungsi sebagai kopling seperti halnya kopling fluida.



Fungsi torque converter adalah: 



Memperbesar momen







Sebagai kopling otomatis







Meredam getaran perpindahan daya







Sebagai flywheel







Mengerakkan pompa oli



Komponen utama : 1) Torque converter 2) Transmission case 3) Transmission input shaft 4) Drive plate



Gambar : Komponen-komponen torque converter Keterangan : 1) Stator shaft



2) Converter case 3) Stator 4) Oil pump 5) Pump Impeller 6) Transmission input shaft 7) Turbine Runner 8) One – Way Clutch b.



Prinsip Kerja 1) Kendaraan berhenti , mesin idling Pada saat mesin idle moment yang dihasilkan oleh mesin adalah minimum . Bila rem dioperasikan ( parking / foot brake ) beban pada turbine runner menjadi besar karena tidak dapat berputar . Akibat kendaraan berhenti, maka perbandingan kecepatan antara pompa impeller



dan



turbine



runner



nol



sedangkan



torque



rationya



maksimum . Oleh karena itu, turbine runner akan selalu siap untuk berputar dengan moment yang dihasilkan oleh mesin.



Gambar : Prinsip kerja Torque converter 2) Kendaraan mulai bergerak Pada saat rem dibebaskan, maka turbine runner dapat berputar dengan poros input transmisi. Dengan menekan pedal Akselerator, maka turbine runner akan berputar dengan moment yang lebih besar dari yang dihasilkan oleh mesin, jadi kendaraan mulai bergerak. 3) Kendaraan berjalan dengan kecepatan rendah.



Bila kecepatan kendaraan bertambah, putaran turbine runner dengan cepat mendekati pompa impeller. Torque rationya dengan cepat mendekati 1,0. Pada saat perbandingan putaran turbine runner dan pompa impeller mendekati angka tertentu ( Clutch Point ) , stator mulai berputar . Dengan kata lain Torque Converter mulai bekerja sebagai kopling fluida. Oleh karena itu kecepatan kendaraan naik hampir berbanding lurus dengan putaran mesin.



c. KONSTRUKSI 1) PUMP IMPELLER Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros engkol melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar saat poros engkol berputar. Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner agar turbine runner ikut berputar. Pump impeller terdiri dari vane dan guide ring. Guide ring berfungsi untuk membentuk celah yang memperlancar aliran minyak. 2) TURBINE RUNNER Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, ini berarti turbine runner berfungsi untuk menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkanover drive input shaft transmisi. Turbine runner terdiri dari vane dan guide ring. Arah vane pada turbine runner berlawanan dengan vane pump impeller 3) STATOR Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang pada poros stator yang diikatkan pada transmission



case



melalui



one



way



clutch.



Stator



berfungsi mengarahkan fluida dari turbine runner agar menabrak bagian belakang vane pump impeller, sehingga memberikan tambahan tenaga pada pump impeller.



One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh karena itu, stator akan berputar atau terkunci tergantung dari arah dorongan minyak pada vane stator.



Gambar : Konstruksi Pump Impeller, Turbine Runner dan Stator 6. PLANETARI GEAR UNIT Fungsi :   



Merubah perbandingan gigi, untuk merubah momen dan kecepatan Memungkinkan gerakan mundur Memungkinkan gigi mundur



Planetari Gear set mempunyai tiga macam gigi yaitu : 1. Ring gear 2. Sun gear 3. Pinion gear.



Pinion gear dipasang pada Carrier . Pinion gear berhubungan dengan Sun gear dan Ring gear.



Gambar : System Planetary Gear Cara kerja : Sun gear, Ring gear maupun pinion Gear ( carrier ) terkunci dengan gigi lain yang beraksi sebagai input dan output sehingga terjadi percepatan, perlambatan dan gerakan mundur. a. Perlambatan Cara kerja roda gigi Ring gear - Drive member (penggerak) = input Sun gear - Fixed (ditahan) Carrier –Driven member ( digerakkan



) = output Bila Ring gear berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gear sambil berputarsearah jarum jam. Ini menyebabkan



putaran



Carrier



menjadi lambat sesuai



dengan



banyaknya gigi Ring gear dan Sun gear.



b. Percepatan Cara kerja roda gigi Ring gear--- Driven member (digerakkan) = output Sun gear --- Fixed



( ditahan ) Carrier --- Drive member (



penggerak ) = input. Bila Carrier berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gearsambil berputar searah jarum jam. Ini menyebabkan putaran Ring gear menjadi cepat sesuai dengan jumlah gigi Ring gear dan sun gear, Dan ini berlawanan dengan contoh di atas.



c. Mundur Cara kerja roda gigi Ring gear - Driven member ( digerakkan ) Sun gear - Drive member



( penggerak ) Carrier - Fixed ( ditahan



) Bila sun gear berputar searah jarum jam, pinion gearyang terikat pada carrier akan berputar berlawanan dengan jarum jam dan mengakibatkan Ring gear juga berputar berlawanan dengan jarum jam. Pada saat ini Ring gear menjadi lambat sesuai dengan jumlah gigi Sun geardan ring gear.



7. GEAR RATIO Jumlah gigi digerakkan



Gear Ratio =



----------------------------Jumlah gigi pernggerak



Karena Pinion gear bekerja sebagai idle gear , jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear ratio. Oleh karena itu , gear ratio Planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear dan sun gear. Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan dipergunakan pada carrier. Banyaknya gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan :



Zc = Zr + Zs Zc = jumlah gigi carrier Zr = jumlah gigi ring gear Zs = jumlah gigi sun gear



8. FUNGSI MASING – MASING ELEMEN Forward



Clutch



(C1)



Menghubungkan



input shaft dengan front ring gear Direct Clutch (C2)



Menghubungkan input shaft



dengan front danrear sun gear 2nd Coast Brake (B1)



Mengunci front dan rear sun gear,



mencegahberputarnya searah jarumjam maupun berlawanan jarum jam 2nd Brake (B2 )



Mengunci front dan rear sun gear,



supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam, pada saat F, kerja.



1



st



Reverse



Brake



(B2)



Mengunci planetary



carrier supaya tidak berputar searah maupun berlawanan dengan jarum jam One-way



Clutch



No.



1



(F1)



Pada



saat



B2



bekerja,



mengunci front dan rear sun gear supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam One-way Cutch No. 2 (F2)



Mengunci planetary carrier supaya



tidak berputar berlawanan dengan jarum jam



9. Sistem Hidrolik Fungsi Sistem Penggerak Hidrolik / Hydraulic Control System a. Mengalirkan minyak transmisi ke torque converter. b. Mengatur tekanan hidrolik yang dihasilkan oleh pompa oli c. Merubah beban mesin dan kecepatan kendaraan menjadi hidrolik “signal d. Memberikan tekanan hidrolik kekopling dan rem untuk mengatur operasi planetary gear unit. e. Melumasi bagian bagian transmisi dengan minyak. f.



Mendinginkan torque converter dan unit transmisi dengan minyak



Bagian-Bagian Hydraulic Control System a. Oil pump



f.



b. Valve body



g. Down-shift plug*



c. Manual valve



h. Detent regulator valve*



d. Primary regulator valve



i.



Cut back valve



e. Secondary regulator valve



j.



Throttle modulator valve



11. Governor valve



17. 2nd modulator valve*



12. Lock up signal valve



18. 1-2 shift valve



13. Lock up relay valve



19. 2-3 shift valve



14. Accumulator control valve*



20. 3-4 shift valve



15. Accumulator 16. Low modulator valve*



Throttle valve



a.



Oil Pump Bagian ini dirancang untuk mengirimkan minyak ke torque converter, melumasi planetery gear unit dan mengoperasikan tekanan kerja pada hidrolik control unit.



b. Valve Body Valve body terdiri dari upper valve body, lower valve body dan manual valve body. Katup-katup ini untuk mengatur tekanan minyak dan memindahkan aliran minyak dari satu saluran ke saluran lain.



c. Manual Valve Katup ini memindahkan aliran minyak dari satu saluran ke saluran lain. Dihubungkan dengan selector switch yang dioperasikan oleh pengemudi dan memindahkan transmisi pada setiap gigi percepatan sesuai gerakkan lever.



d. Primary regulator valve Secondary regulator valve Primary regulator valve Berfungsi mengatur tekanan hidrolik (line pressure) ke masing masing komponen sesuai dengan tenaga mesin untuk mencegah kerugian tenaga pompa. Secondary regulator valve Berfungsi mengatur tahanan converter dan pelumasan.



e. Throttle valve Berfungsi membangkitkan throotle pressure sebagai respon terhadap sudut pedal akselerator (output mesin). Pada saat pedal ditekan, down shift plug terdorong ke atas melalui throttle cable dan throttle cam. Throttle valve akan terdorong ke atas dengan adanya kekuatan pegas, membuka saluran tekanan dan membentuk throttle pressure.



f.



Down-



shift plug dan Detent regulator valve Pada saat pedal akselerator ditekan sampai mendekat terbuka penuh (engine throttle valve terbuka lebih dari 85%), down-shift plug akan membuka saluran cut-back pressure, ini akan menyebabkan detent regulator valve (penstabil tekanan hidrolik pada shift valve) dan 3-4 shift valve bekerja dan mengakibatkan kick-down. Cut- back pressure bekerja pada down-shift plug pada saat sudut pembukaan engine throotle valve kurang dari 85%.



g. Cut-back valve Katup ini mengtur cut-back pressure yang bekerja pada throttle valve, dan diaktifkan oleh governor pressure dan throttle pressure. Pembagian cut back pressure pada throttle valve dengan cara ini menurunkan throttle pressure untuk mencegah kerugian tenaga dari oil pump. Governor pressure bekerja pada bagian atas katup dan pada saat katup terdorong ke bawah, saluran dari throttle valve terbuka dan throttle pressure bekerja. Karena adanya perbedaan diameter pada valve piston, akibatnya cut back valve terdorong ke atas dan keseimbangan antara gaya tekan ke bawah karena governor pressure dengan throttle pressure menjadi cut back pressure.



h. Throttle modulator valve Katup ini menghasilkan throttle modulator pressure dan menurunkan throttle pressure pada saat sudut pembukaan engine throttle valve lebar. Hal ini menyebabkan throttle modulator pressure bekerja pada primary regulator valve sehingga perubahan line pressure lebih mendekati sesuai output mesin.



i.



Governor valve Governor valve digerakkan oleh governor drive gear yang dihubungkan dengan differential drive pinion, dan menghasilkan tekanan minyak (governor pressure) sebagai signal kecepatan kendaraan. Ini mengimbangi line pressure dari manual valve (D,2 dan L) dan gaya sentrifugal dari bobot governor untuk menghasilkan tekanan hidrolik sesuai kecepatan kendaraan.



j. Lock up signal valve Lock up signal valve ini mendeteksi governor pressure dan menentukan lock-up timing yang bekerja pada lock-up relay valve melalui signal pressure. Dibawah governor pressure tertentu line pressure dari overdrive direct clutch (C0) diberikan lock-up signal valve spring, sehingga lock-up signal valve terdorong kebawah. Di atas governor pressure tertentu, lock-up signal valve terdorong keatas dan tekanan B0 dari 3-4 shift valve bekerja pada ujung bawah relay valve. Hysteresis dari lock-up clutch terjadi disebabkan adanya perubahan dalam areal (hanya dari (B) ke (B) minus (A) ) dari ujung bawah signal valve yang terbuka ke governor pressure, seperti pada 2-3 dan 3-4 shift valve.



k. Lock up relay valve Lock-up relay valve membalik aliran minyak melalui converter (lock-up clutch) sesuai dengan signal tekanan minyak (tekanan B0) dari signal valve. Pada saat tekanan signal bekerja pada bagian bawah lock-up relay valve, lock-up relay valve terdorong ke atas. Dan ini membuka saluran ke bagian depan lock-up clutch dan mengakibatkan clutch terputus.



l. Accumulator Acccumulator bekerja untuk meredam kejutan pada saat perpindahan • Acccumulator control pressure selalu bekerja pda sisi tekanan balik dari accumulator piston C2 dan B2, dan tekanan ini bersama tegangan pegas mendorong piston ke bawah. • Pada saat line pressure diberikan ke sisi kerja, piston secara lambat terdorong ke atas dan kejutannya tertahan pada saat tekanan minyak naik. Bekerjanya piston C1 dan C0 pada dasarnya sama dengan piston C2 dan B2. Akan tetapi gaya yang mendorong piston kebawah hanya diperoleh dari tekanan pegas.



m. 1-2 shiftvalve



Katup ini mengatur perpindahan antara gigi 1 dan 2 sesuai dengan governor dan throttle pressure. • 1st Gear Pada saat governer pressure rendah tetapi throttle pressure tinggi katup terdorong kebawah oleh throttle pressure. Hal ini menyebabkan 2nd brake sirkuit tertutup dan transmisi berpindah ke gigi 1 •



2nd Gear Bila governor pressure tinggi katup akan terdorong keatas oleh governor pressure dan sirkuit 2nd brake piston terbuka sehingga transmisi berpindah ke gigi 2.



n. 2-3 shift valve Katup ini melakukan perpindahan antara gigi 2 dan 3. Kendalinya dilakukan oleh throttle pressure dan tegangan pegas yang melawan governor pressure. • 3rd Gear Bila governor pressure tinggi, katup ini terdorong ke atas melawan tahanan throttle pressure dan tegangan pegas untuk membuka saluran ke direct clutch (C2) piston yang menyebabkan perpindahan ke gigi 3. • 2nd Gear Pada saat governor pressure rendah, katup ini terdorong ke bawah oleh throttle pressure dan tegangan pegas menutup saluran menuju ke direct clutch (C2) pistondan menyebabkan perpindahan ke gigi 2.



o. 3-4 shift valve Mempunyai 2 fungsi utama yaitu : a. Katup ini memberikan tekanan hydraulic ke overdrive direct clutch (C0) dan overdrive brake (B0). Transmisi akan melakukan perpindahan dari overdrive ke gigi 3 pada saat katup ini mengirimkan tekanan hydraulic ke C0 dan dari perpindahan gigi 3 ke overdrive terjadi pada saat katup ini memberikan tekanan hydraulic ke B0. b. Perpindahan ke overdrive tertahan pada saat line pressure diberikan ke 3-4 shift valve. Dalam hal ini, bila tidak ada line pressure, kendali dipertahankan oleh gabungan antara tegangan pegas dan throttle pressure yang bekerja melawan governor pressure, begitu governor pressure naik, transmisi akan berpindah ke overdrive.



F. Langkah kerja 1. Mempersiapkan alat dan bahan yang akan digunakan. 2. Melakukan pengamatan secara global tentang fungsi dan cara kerjanya. 3. Melakuakan pembongkaran unit transmisi otomatis 4 kecepatan dengan langkah efektif dan efisien. a. Melepas pompa oli transmisi dengan melepas baut pengikat. b. Melepas direct clutch 1st



c. Melepas input shaft transmisi d. Melepas unit planetary gear e. Melepas unit one way clutch



4. Mempelajari kerja penyaluran tenaga. 5. Membongkar system hirolik transmisi otomatis a. 6. Menghitung jumlah gigi planetary gear dan menghitung gear ratio pada setiap kecepatan. 7. Mendiskusikan mengenai kondisi komponen dan kemungkinan penyebab kerusakan dan cara mengatasinya. 8. Melakuakan pemasangan kembali komponen yang telah dibongkar. 9. Mengembalikan alat dan bahan serta membersihkan tempat kerja.



G. Analisa & Pembahasan a. Cara kerja planetary gear



b. Pemeriksaan bearing Hasil : tidak ada kerusakan Kesimpulan: tidak perlu dilakuakan penggantian c. Pemeriksaan one way clutch Hasil: masih berfngsi dengan baik Kesimpulan : tidak perlu dilakuakan penggantian d. Cara kerja system hidrolik



H. Kesimpulan Cara kerja transmisi otomatis 4 kecepatan ini secara umum menggunakan planetary gear. Kombinasi penahanan antara sun gear, ring gear, dan pinion gear menghasilkan kombinasi perbandingan roda gigi yang bervariasi. Ditransmisi ini juga menggunakan kopling dengan torque converter. Penahanan gear juga dilakuakan secara otomatis oleh system control yang disusun sedemikian rupa agar tercipta torsi sesuai dengan beban kendaraan. Didalamnya juga terdapat one way clutch yang berfungsi untuk mengamankan ketika terjadi putaran yang melawan putaran mesin.