Modul & Cover (Perawatan Fasilitas Kapal) [PDF]

Citation preview

KATA PENGANTAR



Dengan memanjatkan puji dan syukur kehadirat Allah SWT, yang telah memberikan rahmat dan karuniannya, sehingga tersusunya modul pembelajaran Perawatan Fasilitas Kapal. Modul ini merupakan salah satu alat penunjang yang dibuat sebagai bahan ajar Taruna/i mata kuliah Perawatan Fasilitas Kapal untuk Taruna/i diprogram studi Manajemen Transportasi Perairan Daratan (MTPD) Di Politeknik Transportasi Sungai , Daratan dan Penyeberangan Palembang.



Di dunia transportasi penyeberangan dan perairan, perawatan fasilitas kapal mempunyai peran sebagai sarana untuk memperpanjang usia pemakaian pada kapal. Sehingga, materi ini sangat penting digunakan oleh operator kapal dan pelabuhan yang dimana nanti nya dapat digunakan sebagai bahan untuk membantu operator kapal atau pelabuhan menjalanin perawatan yang dilakukan di atas kapal.



Modul ini sangat penting bagi Taruna/i sebagai bekal mengajarkan kepada mereka di Tingkat Diploma. Pada buku ini dijelaskan bagaimana melakukan manajemen perawatan pada fasilitas kapal dan cara pengoperasian alat-alat keselamatan . Untuk dapat lebih meningkatkan kompetensi Taruna/i maka setiap beberapa pokok bahasan Taruna/i diberi tugas latihan untuk menerapkan apa yang dipelajari dengan cara mengerjakan tugas yang ada pada bagian akhir modul ini.



Akhir kata penulis berharap, semoga modul ini dapat menjadi acuan dalam mempelajari Perawatan Fasilitas Kapal. Segala saran untuk perbaikan buku sangat diharapkan.



TIM PENYUSUN



I



DAFTAR ISI



KATA PENGANTAR DAFTAR ISI KOMPETENSI INTI DAN KOMPTENSI DASAR PETUNJUK PEMAKAIAN MODUL INDIKATOR PEMBELAJARAN



I II III IV V



BAB 1 MANAJEMEN PERAWATAN KAPAL Manajemen Penerapan Manajemen Rencana Perawatan Kapal Operasional Kapal



1 2 19



BAB 2 PERMESINAN DECK KAPAL Macam-macam permesinan deck kapal Sistim Stabilisasi



21 29



BAB 3 KESELAMATAN KAPAL Peralatan Keselamatan Kapal



37



BAB 4 FASILITAS PENUMPANG Fasilitas Keselamatan



41



DAFTAR PUSTAKA



54



II



Kompetensi Dasar : Mampu menjelaskan menentukan dan menganalisis metode perawatan fasilitas kapal sungai dan danau.



Kompetensi Inti : Bekerja sama dan memiliki kepekaan sosial serta kepedulian terhadap masyarakat dan lingkungan; Mampu merencanakan, melaksanakan, mengevaluasi, dan merawat fasilitas perahu motor cepat secara optimal;



III



PETUNJUKKAN PENGGUNAAN MODUL



Modul ini berisi materi tentang Perawatan Fasilitas Kapal yang diajarkan di jurusan Manajemen Transportasi Perairan Daratan (MTPD) . Modul pembelajaran ini dilengkapi dengan gambar/ilustrasi, untuk lebih memudahkan Taruna/i dalam memahami materi yang dipelajari. Selain itu, modul ini dilengkapi dengan latihan soal yang diharapkan apabila ketika nanti dalam melaksanakan pkl ( praktek kerja lapangan) dapat di gunakan oleh Taruna/i. Modul ini digunakan untuk melatih keterampilan Taruna/i secara mandiri dapat melakukan praktek perawatan fasilitas kapal dan mengetahui cara menggunakan alat-alat keselamatan. Taruna/i diharapkan untuk memahami terlebih dahulu setiap materi yang disajikan beserta contohnya. Jika Taruna/i sudah paham terhadap isi materi yang disajikan, langkah selanjutnya adalah mengerjakan latihan contoh soal yang digunakan untuk mengetahui tingkat pemahaman siswa. Namun, apabila Taruna/i menemui kesulitan dalam memahami isi materi, Taruna/i dapat bertanya kepada dosen ketika di kelas atau menggunakan metode diskusi untuk memecahkan permasalahan.



Setelah Taruna/i memahami materi yang ada di modul, Taruna/i dapat melakukan aktifitas perawatan fasilitas kapal dan menggunakan alat-alat keselamatan. Pada bagian akhir, ketika nanti Taruna/i terjun di dunia pekerjaan dapat melakukan manajemen perawatan secara mandiri . Untuk menilai pemahaman Taruna/i terkait materi yang sudah dipelajari secara keseluruhan, Taruna/i diberi tugas untuk mengerjakan soal ujian dan tugas akhir.



IV



INDIKATOR PEMBELAJARAN



1. Taruna/i dapat memahami tentang manajemen perawatan 2. Taruna/i dapat menggunakan peralatan keselamatan dengan baik 3. Taruna/i dapat melakukan kegiatan perawatan fasilitas penumpang



V



BAB I MANAJEMEN PERAWATAN KAPAL



A. Manajemen 1) Pengertian Manajemen Manajemen merupakan suatu sistem dalem mencapai tujuan organisasi yang didalamnya terdapat fungsi-fungsi yang berkaitan satu sama lain. Manajemen tidak hanya ditujukan untuk mengidentifikasi, menganalisa tujuan- tujuan yang harus dicapai, tetapi juga untuk mengkombinasikan sumber daya secara efektif dan efisien. Berdasarkan pengertian manajemen di atas, dapat diambil kesimpulan pengertian manajemen adalah suatu proses yang terdiri dari rangkaian kegiatan, seperti perencanaan, pengorganisasian, penggerakan dan pengendalian/pengawasan yang dilakukan untuk menentukan dan mencapai tujuan yang telah ditetapkan melalui pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber daya lainnya. 2) Sarana Manajemen Manajemen hanya merupakan alat untuk mencapai tujuan yang diinginkan. Sarana atau alat manajemen untuk mencapai tujuan menurut M. Manullang (2002 ; 5) adalah : a. Men, yaitu manusia/tenaga kerja manusia baik pimpinan maupun pelaksana. b. Money, yaitu uang yang diperlukan untuk mencapai tujuan. c. Methods, yaitu cara/system yang digunakan. d. Matrials, yaitu bahan-bahan yang diperlukan. e. Markets, yaitu pasar untuk menjual barang dan jasa yang dihasilkan. f. Machines, yaitu mesin sebagai pembantu manusia. Manajemen berasal dari kata to manage yang artinya mengatur. Timbul pertanyaan tentang apa yang diatur, apa tujuan diatur, siapa yang mengatur, dan bagaimana mengaturnya. Menurut M. Manullang (2002 : 6) yaitu : a. Yang diatur adalah semua unsur manajemen yaitu 6 M. b. Tujuannya diatur adalah agar 6 M lebih berdaya guna dan berhasil guna dalam mewujudkan tujuan. c. Harus diatur supaya 6 M itu bermanfaat optimal, terkoordinasi dan terintegrasi dalam menunjang terwujudnya tujuan organisasi. d. Yang mengatur adalah pimpinan dengan kepemimpinannya yaitu manajer puncak, manajer madya dan supervisor.



1



B.



Penerapan Manajemen Rencana Perawatan Kapal



1) Pengertian Rencana Perawatan Kapal Pengertian Perawatan adalah : ”Memelihara kapal agar selalu dalam keadaan yang siap operasional dan dapat memenuhi jadwal pelayaran kapal yang telah ditentukan tepat pada waktunya” Sehingga dapat disimpulkan bahwa tujuan dari kegiatan perawatan dan perbaikan kapal adalah kegiatan yang dilkukan secara terus menerus atau berkesinambungan terhadap peralatan dan perlengkapan agar kapal selalu dalam keadaan laik laut dan siap operasi. lima pertimbangan dasar dalam menyelenggarakan kegiatan perawatan, yaitu : a. Kewajiban pemilik kapal yang berkaitan dengan keselamatan dan kelaiklautan kapal. b. Menjaga modal dengan memperpanjang usia kapal atau meningkatkan nilai jual kapal bekasnya nanti. c. Menjaga penampilan kapal sebagai sarana pengangkut muatan. d. Memelihara efisiensi dengan memperhatikan pengeluaran-pengeluaran operasi. e. Memperhatikan lingkungan. Hambatan-hambatan yang mungkin terjadi dalam pelaksanaan perawatan kapal adalah : a.Waktu untuk menyelenggarakan perawatan dan perbaikan kapal yang sangat sempit sehubungan dengan jadwal operasi kapal yang sangat padat meski perawatan dan perbaikan tersebut sangat diperlukan. b. Kurangnya koordinasi antara pihak kapal dengan pihak perusahaan. c. Rute operasi kapal yang acak (Tramper) dan merupakan pelayaran jarak pendek serta seringnya terjadi perubahan pelabuhan tujuan kapal (Deviasi) yang menyulitkan pelaksanaan dari jadwal perwatan kapal yang telah disusun. d. Masih adanya kesulitan mendapatkan suku cadang peralatan kapal. e. Keterampilan dan pengetahuan awak kapal yang terbatas serta sulitnya mendapatkan awak kapal yang berpengalaman. f. Posisi kapal yang jauh dari fasilitas repair.



2



Dalam operasinya TB. Adhiguna Bahari yang saat itu di Charter oleh Indah Kiat (Sinar Mas Group) yang berada di Perawang, Riau untuk membawa Kayu dari pelabuhan muat di Sungai Kampar dan Sungai Bukit Batu Kepulauan Riau serta dari sungai Indra giri Hilir,untuk selanjutnya dibawah ke tempat pengolahan Kayu menjadi kertas di pelabuhan Indahkiat Perawang yang berada Sungai Siak,sering kali mengalami kesulitan untuk mendapatkan waktu yang tepat dalam melaksanakan perawatan dan perbaikan sesuai dengan PMS yang telah disusun sebelumnya. Hal ini mengingat jadwal operasi kapal TB. Adhiguna Bahari yang sangat padat karena tingginya permintaan akan kebutuhan dari Pengolahan Kayu tersebut dan banyaknya kapal-kapal charter Indahkiat lain yang sudah Off Hire (Habis kontrak), adanya kapal charter yang mengalami kerusakan sehingga tidak dapat beroperasi serta kurangnya armada yang ada untuk angkutan laut yang disiapkan oleh perusahaan pelayaran indonesia tentang pengakutan kayu sementara Meningkatnya permintaan ekspor untuk Kertas.Disisi lain kegiatan perawatan atau pemeliharaan adalah merupakan kegiatan pencegahan atau mengantisipasi kerusakan dari peralatan kapal yang ada. Tujuan Pemeliharaan adalah: ”Faktor penting dalam mempertahankan kehandalan fasilitasfasilitas yang diperlukan masyarakat modern, tetapi hanya sedikit bidang-bidang yang mampu berperan begitu dominan seperti dalam dunia pelayaran”. Dari kedua pengertian tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa tujuan perawatan adalah untuk mempertahankan kondisi dan menjaga agar tingkat kemerosotan serendah mungkin dan ini menjadi tujuan utama setiap tindak perawatan dilakukan. Untuk menjamin keselamatan dan kelancaran operasional kapal diperlukan langkah-langkah dasar dalam pelaksanaan perawatan yang merupakan siklus yang berkesinambungan, yang cenderung lebih menekankan analisis dan perencanaan dengan memperhitungkan berbagai hambatan operasional kapal. Sedangkan perbaikan itu sendiri menurut Daryanto (2006 : 39) adalah :“Suatu tindakan penyembuhan yang dilakukan terhadap alat-alat yang mengalami kemacetan atau kerusakan, dengan tindakan ini diharapkan alat dapat beroperasi kembali”. Selanjutnya Situmorang (2000 : 16) mengungkapkan bahwa :“Kegiatan dalam membetulkan segala jenis peralatan yang rusak untuk dapat dikembalikan fungsinya seperti semula dan dapat dipergunakan seperti semula”. Dari keterangan-keterangan diatas, penulis menyimpulkan bahwa Perawatan dan perbaikan adalah kegiatan untuk merawat peralatan atau fasilitas yang mengalami kerusakan supaya kegiatan operasi dapat berjalan kembali sesuai dengan yang direncanakan. Dan hal tersebut akan berjalan dengan lebih baik dan berhasil guna jika sebelumnya telah direncanakan terlebih dahulu (Plan Maintenance System = PMS).



3



2) Tujuan dan Jenis perawatan Setiap Perusahaan tentunya telah merumuskan dan menetapkan suatu rencana perawatan (PMS) sesuai tuntutan dalam ISM Code elemen 10, dan mereka dapat dipastikan mempunyai tujuan menekan resiko kerusakan kapal-kapalnya, kelancaran operasional kapal-kapalnya dan pada akhirnya mendatangkan keuntungan semaksimal mungkin bagi perusahaan tersebut. Berikut ini penulis uraikan beberapa tujuan kegiatan perawatan menurut NSOS (2006:25), yaitu : a.Untuk memperoleh pengoperasi`an kapal yang teratur dan lancar serta meningkatkan keselamatan anak buah kapal dan perlengkapannya. b.Untuk membantu para perwira kapal dalam merencanakan dan menata kegiatan dengan lebih baik yang berarti meningkatkan kemampuan kapal dan membantu mereka mencapai sasaran yang telah ditentukan oleh manajer operasi. c. Memelihara peralatan dalam rangka untuk mencapai target voyage yang telah ditentukan. d. Untuk meminimumkan waktu nganggur (down time) dari kemungkinan terjadi kerusakan. e. Mengadakan suatu kerjasama yang erat dengan fungsi-fungsi utama lainnya dari suatu perusahaan untuk mencapai tujuan perusahaan yaitu tingkat keuntungan yang diperoleh sebaik mungkin dengan total biaya serendah mungkin. f. Memperhatikan jenis-jenis pekerjaan yang paling mahal yang menyangkut perawatan dapat dilaksanakan secara teliti sehingga dapat mengendalikan biaya perawatan secara efisien. g. Sebagai informasi umpan balik yang akurat bagi kantor pusat dalam meningkatkan pelayanan. Menurut Johanees A Bessie (2010), sesudah berlakunya International Safety Management Code (ISM Code). a. Perawatan Terencana (Planned Maintenance System) Perawatan Terencana (PMS) adalah sistem perawatan yang dilakukan terhadap pesawat-pesawat permesinan dan peralatan lainnya di kapal secara terencana dan bersinambungan, menurut petunjuk Makernya masing-masing untuk menghindari terjadinya kerusakan (breakdown) yang dapat menghambat kelancaran beroperasinya kapal. Pada saat diadakan pemeriksaan oleh Port State Control Officer ketika kapal tiba di pelabuhan manapun pelaksanaan PMS menjadi bahagian dari program pemeriksaan. Seiring dengan perkembangan teknologi, maka dewasa ini telah digunakan system perencanan dan pencatatan perawatan di (Computer. Ada dua cara sistem pencatatan di Komputer yakni : 1) Cara pencatatan biasa. Daftar rencana perawatan komponen-komponen mesin dan peralatan lainnya di kapal dimasukkan di Komputer, agar dipakai sebagat referensi perawatan PMS. Tiap kali selesai mengadakan perawatan atau perbaikan maka dicatat di Komputer, sehingga bilamana diperlukan maka dapat dtbaca atau diceta 2) Cara diprogram terlebih dulu di Komputer Daftar rencana perawatan komponen-komponen mesin dan peralatan lainnya di kapal diprogram di Komputer sehingga jika diadakan perawatan, lalu dicatat di Komputer, maka otomatis Komputer akan mengingatkan kapan perawatan berikutnya akan dilakukan lagi, Jadwal perawatannya dilakukan berdasarkan dua cara: a) Berdasarkan waktu kalender (Calender base) misalnya mingguan/Weakly (W), bulanan/Monthly (M) atau tahunan/Yeariy (Y). b) Berdasarkan Jam kerja (Running Hours) yakni perawatan dilakukan jika jam kerja mesin sudah mencapai waktu yang ditentukan. Apabila diadakan 4



perawatan sesuai jadwal perawatannya berdasarkan Calender base atau Running Hours kemudian dicatat di Komputer, maka otomatis Komputer akan memberitahukan tanggal perawatan berikutnya. Jika belum dikerjakan maka Komputer secara otomatis memberikan catatan "due"(sudah tiba waktu perawatan) pada kornponen tersebut.



Penggolongan pesawat-pesawat permesinan dan peralatan kapal untuk dapat diprogram di Komputer: 1) Propulsion untuk Main Engine (Mesin penggerak utama) 2) Auxiliary Engine untuk Diesel Generator 3) Auxiliary Systems untuk Pesawat Bantu 4) Boiler and Steam untuk Ketel Bantu 5) Cargo Handling untuk derik muatan 6) Deck Machinery untuk pesawat permesinan di Dek 7) Electric Instalation untuk Instalasi Listrik kapal 8) Automation/lnstrumention untuk sistem otomat 9) Hull untuk bangunan kapal 10)Accommodation untuk ruangan akomodasi kapal 11)Steering untuk Mesin kemudi 12)Communication untuk peralatan komunikasi 13) Navigation Equipment untuk pesawat/peralatan navigasi 14) Safety Equipment untuk pesawat-pesawat keselamatan 15) MARPOL untuk pesawat-pesawat yang menyangkut polusi b. Perawatan untuk menghadapi Internal/External audit. Dengan berlakunya ISM Code maka perawatan pesawat-pesawat permesinan diwajibkan untuk menghadapi Internal/External audit. Tiap type dan DWT kapal ada perbedaan. Bagi kapal-kapal Oil Tankers, Combination Carriers, Shuttle Tankers, Chemical Tankers dan Gas Carriers perlu diketahui bahwa perawatan dan Safety check list wajib yang dikeluarkan oleh Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) mengenai Ship Inspection Report (SIRE) Program. Disamping itu ketentuan Chemical Distribution Institute (CDI) untuk Chemical Tanker dan ketentuan lain untuk LPG dan LNG Tanker serta International Safety Guide for Oil Tanker and Terminals (ISGOTT). Dari tahun ketahun ada perubahan atau tambahan sehingga pengetahuan untuk perawatan dan persiapan menghadapi Internal/External audit perlu diupdate dengan adanya edisr terbaru. Selain kapal-kapal General Cargo dan Passenger, penulis pernah bertugas di kapal-kapal Oil Tanker, Chemical Tanker dan LPG Tanker sehingga penulis mengetahui betul pelaksanaan perawatan dan persiapan untuk menghadapi Internal/External inspection dan pemeriksaan oleh Port State Control Officer Kapal curah, kapal penumpang dan lainnya juga terdapat ketentuan-ketentuan tersendiri. c. perawatan untuk menghadapi pemeriksaan oleh Perwira Pemeriksa dari Port State Control ( Port State Control Officer/ PSCO) Secara berkala Port State Control Officer (PSCO) akan memeriksa kapal di pelabuhan Negara manapun kapal berada. Pemeriksaan meliputi sertifikat kapal, keselamatan pengoperasian kapal, pencegahan terjadinya polusi dan pengawakan kapal. 5



d. Perawatan dan perbaikan sesuai dengan Continuous Machinery Survey (CMS) yang dikeluarkan cleh Biro Klasifikasi dimana kapal diregistrasikan (sesuai bendera kapal). Ketentuan Biro Klasifikasi menghamskan agar minimum 1/5 dari komponen pesawat permesinan dan perlengkapan kapal yang termasuk dalam daftar CSM harus dioverhaul untuk perawatan dan pemeriksaan oleh Surveyor dari Biro Klasifikasi dimana kapal diregtstrasi. e. Perawatan dan perbaikan saat kapal naik Dok Beberapa perusahan Pelayaran menghendaki supaya ABK melakukan perawatan terhadap komponen PMS yang sudah tiba waktunya dirawat/ diperbaiki menjelang kapal naik Dok untuk menghemat biaya Dok. Jika kebetulan komponen tersebut termasuk dalam daftar CMS dari Biro Klasifikasi kapal, maka KKM bisa melakukan Confirmatory survey tanpa kehadiran Surveyor Klasisfikasi kapal. Selanjutnya KKM membuat laporan Overhaul dilampiri hasil pengukuran yang diperlukan dan foto perawatan lalu dikirim ke kantor Pusat agar diteruskan ke Surveyor Klass untuk diendors. Namun beberapa perusahan mengambil kebijakan sebaiknya PMS dan CMS dilakukan saat kapal berada di Dok, ditambah pula dengan pekerjaan-pekerjaan yang termasuk dalam Docking survey dan pekerjaan -pekerjaan lain. Tentunya hal ini menyangkut biaya dan waktu Dok akan tetapi bagi perusahan Pelayaran besar terutama yang kapal-kapalnya dicharter, biasanya punya cukup dana untuk biaya Dok. f. Breakdown Maintenance Dengan berlakunya ISM Code dimana diutamakan pengoperasian kapal-secara aman dan pemeriksaan rutin oleh Port State Conrol Officer dipelabuhan manapun kapal berada, maka system perawatan ini tidak sesuai lagi. Hal ini dikarenakan PMS, CMS, Rutine Safety Check List dan Iain-lain selalu mendapat perhatian Port State Control Officer ketika memeriksa kapal di pelabuhan manapun kapal berada. Planned Maintenance System (PMS) yang dicatat cara biasa di Komputer kapal. Program PMS dibuat oleh kantor Pusat lalu dikirim ke kapal. Pihak kapal memasukkan data PMS yang diterima ke Komputer kapal Setiap kali pihak kapal melaksanakan perawatan dan perbaikan maka dicatat di Komputer karena pada saat diadakan pemeriksaan apakah oleh petugas Internal audit/External audit, Surveyor Class, Perwira pemeriksa dari Port State Control atau pihak-pihak lain yang berwenang maka dapat dijadikan bukti. Pencatatan dilakukan secara manual. Komponen-komponen dalam daftar PMS yang akan dirawat dapat dilihat pada lampiran Appendix 1 berupa copy kedalam Flash disc pada saat pembelian Buku Contoh, dijelaskan beberapa komponen dari daftar PMS misainya sebagai berikut: (masukkan Flash disc di Komputer lalu baca Komponen tersebut dibawah ini): 001 Lubrication Oil: Drop test: Pemeriksaan ini hanya dapat dilakukan jika di kapal ada alat khusus untuk itu. Apabila tidak ada maka ambil sampel Lub Oil setiap 3000 jam kerja (lihat 022) lalu kirim ke Kantor Pusat, yang nantinya akan diteruskan ke Laboratorium untuk dianalisa. 002: Exhaust gas Turbocharger: Wash cleaning. Dilakukan tiap 500 jam kerja, saat dalam pelayaran, putaran ME (Main Engine) Full speed. Prosedur membersihkannya supaya ikuti petunjuk Maker. 005 s/d 010 : Dilakukan trap 1000 jam kerja. Biasanya ruang udara bilas dibersihkan lebih dulu kemudian diadakan pemeriksaan. 6



Pemeriksaan piston ring, tekanlah piton ring dengan obeng (-), apakah bergerak. Jika tidak maka piston ring macet (sticking) karena celahnya dengan alur (ring groove) piston crown tertutup kotoran. Scavenging air receiver (ruang udara bilas): dibersihkan tiap 1000 jam kerja. Pekerjaan ini ada kaitannya dengan 005 s/s 010 011 s/d 017 : Fuel Injection Valve (Injector) dilakukan tiap 1500 jam kerja. Biasanya pekerjaan ini dilakukan secara bergilir, misainya bulan ini cabut Injector dari satu atau dua cylinder lalu bulan berikutnya dua lagi, begitutah seterusnya. Tahapan test Injector (Fuel Injection Valve): 1) Test tekanan kerja, (pressure test +/-10%) dari petunjuk Maker 2) Test penyemprotan (atomizing test), apakah semua lubang nozel menyemprot secara baik. 3) Test turunnya tekanan setelah penyemprotanjika cepat turun berarti katup jarum belum baik sehingga perlu diskir lagi atau diganti. 4) Test jumlah tetesan, tank terus-menerus sepuluh kali lalu lihat berapa tetesan, jika banyak berarti nozel perlu diskir lagi atau diganti. Semua pekerjaan perawatan sudah ada dalam buku petunjuk Maker sehingga bisa dibaca atau berdasarkan pengalaman yang diperoleh selama mengoperasikan Mesin Induk, Diesel Generator, Pesawat Bantu dan peralatan kapal lainnya. Daftar PMS di lampiran Appendix 1 mencakup Mesin Induk (ME), Diesel Generator No. 1, 2 dan 3 serta Pesawat Bantu kapal. Tinggal menyesuaikannya dengan keadaan di kapal, yang tentunya tidak sama persis dengan pesawat permesinan yang ada. Perawatan dan perbaikan mesin sesuai dengan ketentuan Biro Klasifikasi kapal Biro Klasifikasi dari kapal tersebut, secara berkala menginformasikan pada kantor pusat Perusahan Pelayaran mengenai sertifikat mana yang priu diperpanjang atau ganti baru dan komponen apa saja yang harus dioverhaul untuk survey Klass (Classification Survey). Kecuali bagi kapal-kapal berbendera Jepang, Biro Klasifikasi mengharuskan agar tiap tahun 1/5 dari Unit permesinan dan peralayan tertentu yang dipasang di kapal, harus dioverhaul untuk survei Klass. Survei Klass dapat dilakukan oleh Kepala Kamar Mesin (KKM), asalkan ia memenuhi ketentuan yang berlaku. Survei oleh KKM merupakan Confirmatory Survey yang nantinya akan disyahkan oleh Surveyor Klas jika laporan tertulis lengkap dengan foto-fotonya untuk bukti telah dipelajari dan memenuhi syarat. Jadwal overhaul untuk survei Klass (Periodical Survey) Jika overhaul komponen tertentu untuk PMS berdekatan waktunya dengan overhaul untuk CMS, maka untuk menghemat waktu dan biaya, Surveyor Class diberitahu agar melakukan pemeriksaan CMS atas komponen yang dioverhaul untuk PMS. Periodical Survey terdiri dari: 1) Annual Survey (Survei tahunan) 2) Docking Survey (Survei saat kapal naik Dok} 3) Intermediate Survey (Survei pada masa pertengahan dari Special Survey) 4) Boiler Survey (Survei Ketel Uap) 5) Special survey (Survei yang diadakan dalam waktu interval lima tahunan) 6) Propeller Shaft and Stern Tube Shaft Survey (Survei poros baling-baling dan tabung poros baling-baling) Hubungan antara program PMS dan program CMS PMS dilakukan berdasarkan jam kerja komponen mesin dan peralatan lainnya sesuai petunjuk Maker sedangkan perawatan CMS hanya menyangkut komponen-komponen tertentu dari mesin 7



dan peralatan kapal atau sertifikat kapal tertentu saja sesuai dengan peraturan Biro Klasifikasi kapal. Namun seperti telah diutarakan di atas bahwa dapat dilakukan bersamaan jika jadwal overhaul untuk PMS berdekatan dengan program CMS. KKM menyiapkan segala sesuatunya untuk pelaksanaan PMS sambil menyarankan ke Kantor Pusat agar waktunya diatur jika diperlukan surveyor Klas. I. Confirmatory Survey oleh Chief Engineer KKM yang melakukan Confirmatory survey untuk komponen permesinan tertentu, harus memenuhi beberapa persyaratan yang ditentukan oleh Biro Klasifikasi kapal antara lain sebagai berikut: 1) la harus mempunyai ijazah tertinggi yakni ATT-I dan sekurang-kurangnya sudah satu tahun pernah bertugas sebagai Chief Engineer di kapal yang sistem pendorong utamanya sama dengan yang akan disurvey. 2) Laporan survei hanya berlaku untuk jangka waktu tertentu (biasanya 3 bulan) dengan menggunakan Form laporan overhaul khusus yang disediakan oleh Biro" Klasifikasi yang bersangkutan, dilengkapi dengan lampiran foto overhaul yang ada tanggainya serta keterangan lain jika diperlukan. 3) Tidak diijinkan melakukan Confirmatory survey melampaui 50% dari daftar komponen CMS untuk Motor Induk dan juga tidak melampaui 50% dari daftar komponen pesawat permesinan lainnya yang masuk dalam daftar CMS 4) Komponen-komponen CMS yang tidak diperbolehkan untuk Confirmatory Survey adalah : Crankshaft, Crank bearings, Crank bolts dan Crankshaft driving gear. 5) Bilamana Confirmatory survey dilakukan pada saat overhaul Main Engine dan Diesel Generator maka laporannya dilampih juga hasil pengukuran Crankshaft deflection. Pengesahan atas Confirmatory Survey oleh Surveyor Biro Klasifikasi. Laporan Confirmatory Survey oleh KKM yang dikirim melalui kantor pusat akan ditindaklanjuti oleh Biro Klasifikasi kapal. Surveyor akan memeriksa kemudian mengesahkannya, jika semua memenuhi persyaratan. Pengukuran Crankshaft deflection saat kapal duduk di blok dukung Dok. 1) Kapal yang sedang duduk pada blok-blok dukung Dok, hasil pengukuran akan berbeda dengan kalau kapal sedang mengapung di air karena bending momen akan menimbulkan hogging atau saging. Oleh sebab itu untuk memperoleh hasil pengukuran yang tepat, haruslah dilakukan saat turun Dok. 2) Saat yang tepat jika mengukur Crankshaft deflection adalah : Pengukuran pada saat kapal kosong (tidak ada muatan) Pengukuran pada saat kapal ada muatan (lebih tepatnya muatan penuh (full loaded) sehingga hasilnya dapat digunakan sebagai pembanding Perawatan dan Perbaikan saat kapal naik Dok. Menjelang kapal akan naik Dok maka rencana perawatan dan perbaikan (Docking Repair List) serta permintaan suku cadang dan material lainnya untuk keperluan pekerjaan-pekerjaan di Dok diajukan ke kantor pusat. a. Docking Repair List Docking Repair List tersebut harus secara jelas diperinci untuk tiap pekerjaan. Misalnya jika pekerjaan itu menyangkut melepaskan railing atau benda-benda lain disekitarnya atau memerlukan staging karena berada ditempat yang lebih tinggi maka pada kolom keterangan supaya disebutkan. Khususnya bag) Departemen Mesin, menyangkut pekerjaan -pekerjaan yang berhubungan dengan : 1) Planned Maintenance System (PMS). 8



Komponen - komponen yang akan tiba waktunya untuk perawatan, biasanya dikerjakan menjelang kapal naik Dok agar menghemat waktu di Dok. 2) Continuous Machinery Survey (CMS). Pekerjaan yang menyangkut CMS disesuaikan dengan jadwal, biasanya paling tidak 1/5 dari seluruh komponen CMS, dioverhaul untuk disurvei oleh Surveyor dari Biro Klasifikasi yang bersangkutan. Kadang- kadang sebelum kapal naik Dok, beberapa komponen mesin untuk CMS, lebih dulu dioverhaul oleh ABK lalu disurvei oleh KKM sebagai Confirmatory Survey, kemudian disiapkan laporannya yang nantinya disyahkan oleh Surveyor Biro Klasifikasi yang bersangkutan. 3) Special Survey. Apabila saat naik Dok adalah Dok tahun kelima (Special Survey No.l) atau kelipatannya (Special Survey No.2, atau No.3 dan seterusnya), maka sisa pekerjaan untuk CMS yang belum dilakukan (berupa tunggakan) harus diselesaikan. Pada saat Special Survey, biasanya Surveyor Klas memeriksa Suku cadang wajib (Compulsory Spare parts) apakah cukup dan layak pakai. Begitu juga Suku cadang wajib yang harus ada tanda pengenal IMO sesuai dengan ketentuan MARPOL Annex VI. 4) Docking Survey. 5) Boiler Survey. 6) Pemeriksaan umum (General Inspection). Perawatan dan perbaikan yang berhubungan dengan Docking Survey. 1) Kapal dinaikkan di atas Dok kemudian diadakan pembersihan lambung kapal, perawatan/pemeriksaan rantai jangkar, pembersihan bak rantai jangkar dan bahagian bahagian lainnya 2) Pemeriksaan dan pengukuran ketebalan plat - plat lunas, lambung dan Dek Kapal. 3) Alur las sambungan plat lambung kapal diperiksa dan jika ada yang menipis karena korosi maka diadakan pengelasan 4) Klep - klep isap air laut dan klep - klep pembuangan pada lambung kapal dioverhaul, dibersihkan, diskir (lapping) dan disiapkan untuk disurvei. 5) Baling-baling dilepas/dibersihkan dan diperbaiki bila ada daun baling - baling yang rusak atau bengkok. 6) Speling (clearance) antara poros baling - baling dengan tabung poros baling -baling diukur dengan menggunakan Poker Gauge lalu dicatat. Hal yang sama dilakukan untuk poros kemudi bahagian atas (neck bush) dan bahagian bawah (bottom pintle). 7) Ganti baru Zinc anoda. 8) Strip lunas (Bilge keel) kanan/kiri diperiksa, jika ada bahagian yang rusak atau melengkungsupaya diperbaiki. 9) Tanki dasar rangkap, tanki bahan bakar dan tanki minyak lumas serta Sump Tank Mesin Induk dibersihkan untuk disurvei sesuai daftar pemeriksaan periodic 10 Lambung kapal dicat dengan cat anti korosi (anti corrosion paint) dan menjelang turun Dok, dicat dengan cat anti tritip/lumut (anti fouling paint). Perawatan dan perbaikan yang berhubungan dengan Special Survey. Perawatan dan perbaikan yang berhubungan dengan Special Survey antara lain : 1) Baling-baling dilepas kemudian poros antara dan poros baling-baling dilepas untuk dibersihkan, diperiksa kemudian diperbaiki jika terjadi kerusakan. Pemeriksaan poros tersebut 9



tidak hanya secara visual tapi menggunakan Ultrasonic test untuk mengetahui apakah terjadi keretakan pada bahagian dalam dari poros antara dan poros baling-baling. 2) Blok dorong (Mitchel block) dan segmen-segmennya (Thrust pads) dilepas untuk pemeriksaan. 3) Pengukuran lengkungan poros engkol (Crankshaft deflection) Diesel Penggersk Utama sebelum kapal naik Dok untuk mengetahui metal duduk (Main bearing) mana yang rendah karena mungkin telah terjadi keausan berlebihan dari lapisan Babbitnya, atau karena factor lain. 4) Overhaul komponen-komponen CMS yang akan/sudah waktunya untuk disurvei oleh Surveyor dari Biro Klasifikasi yang bersangkutan. 5) Hydraulic Winch untuk Derek muat (Cargo Winch) disiapkan untuk tes beban angkat. 6) Megger test semua motor listrik, Generator, Panel listrik utama (Main Switchboard) dan panel listrik darurat (Emergency Switchboard) 7) Survey poros baling-baling (Propeller shaft survey) 8) Pengecekan suku cadang wajib (Compulsory Spare Parts) Pekerjaan yang berhubungan dengan pemasangan peralatan baru. 1) Perubahan atau Pemasangan alat-alat baru Kadang-kadang sesuai dengan rekomendasi saat kapal diaudit atau karena adanya ketentuan baru maka perlu dipasang alat-alat baru pada saat Docking, maka perlu diperhatikan sertifikat dari alat-alat baru tersebut berikut pemasangannya dan pengesahan dari Surveyor jika diperlukan. 2) Suku cadang dan tool-kit alat-alat baru Jika alat-alat baru tersebut terdapat juga suku cadang / tool kit spesialnya maka dibuatkan daftar baru tambahan pada daftar Suku cadang kapal sehingga pada laporan Suku cadang kapal periode berikutnya, diikut sertakan. 3) Penambahan gambar pada data kapal Jika menyangkut penataan pipa di Kamar Mesin atau Dek maka ditambahkan pada penataan pipa yang sudah ada. Setelah itu ditandatangani oleh Surveyor Klas, jika diwajrbkan sesuai ketentuan yangberlaku. Menurut Jusak (2007:49), dimana strategi perawatan yang dilakukan dalam suatu perusahaan terdiri atas : Strategi Perawatan Kapal adalah merupakan faktor tunggal yang terpenting untuk dapat menyesuaikan diri dengan masyarakat modern dan memainkan peranan yang dominan dalam dunia pelayaran. Kegagalan sebuah kapal dalam melayani konsumennya, karena kapal tersebut tidak dirawat dengan baik, akan berakibat kerugian yang sangat besar dan dapat menjatuhkan performan unit kapal itu. Kita juga mengetahui bahwa biaya perawatan sangat mahal dan hal ini merupakan godaan terhadap setiap orang untuk "menunda perawatan" sampai waktunya terjadi "kerusakan" yang dapat berakibat "hilangnya / tidak mencukupinya" biaya perawatan yang disimpan tersebut. Melalui Strategi perawatan yang benar, kita dapat mengendalikan atau memperlambat tingkat kemerosotan kapal, semakin kapal bertambah tua semakin perlu memperhatikan beberapa pertimbangan yang mendasar, antara lain: 1) Kewajiban-kewajiban pemiiik kapal yang berkaitan dengan keselamatan dan kelayak laut kapal. 2) Menjaga modal dengan cara memperpanjang umur ekonomis suatu kapal dan menaikkan nilai kapal.



10



3) Menjaga penampilan kapal sebagai suatu sarana pengangkut muatan dengan meningkatkan kemampuan dan efisiensi. 4) Memelihara efisiensi dengan memperhatikan pengeluaran-pengeluaran biaya operasi, termasuk biaya perawatan. 5) Pengaruh-pengaruh lingkungan terhadap anak buah kapal serta kemampuannya. 6) Pola pelayaran, liner, tramper, dalam negeri, luar negeri. 7) Tersedianya suku cadang, dan sistem pengadaan logistik. 8) Kondisi-kondisi kapal spot charter, time charter, bareboat charter. PILIHAN STRATEGI PERAWATAN DAN PERBAIKAN KAPAL 1. PERAWATAN INSIDENTIAL PERLU MENYEDIAKAN KAPASITAS BERLEBIH UNTUK MENAMPUNG KERUSAKAN YANG KRITIS DAN MAHAL 2. PREEVENTIVE MAINTANENCE SEBELUM KERUSAKAN TELAH DI RAWAT BERDASARKAN HASIL PERKIRAAN ATAU „‟RUNNING HOURS‟‟ 3. PERAWATAN PERIODIK MESKIPUN MESIN TIDAK RUSAK,TETAP DILAKUKAN PERAWATAN BERDASARKAN „‟RUNNING HOURS‟‟ 1. PERAWATAN BERENCANA. DIRAWAT SECARA TERATUR,KERUSAKAN JARANG TERJADI,BIAYA LEBIH EFISIEN JARANG „‟OFF HIRE „‟ 2. CORRECTIVE MAINTANENCE KERUSAKAN KECIL UNTUK MENGHINDARKAN KERUSAKAN YANG LEBIH BESAR DAN BIAYA BESAR 3. PEMANTAUAN KONDISI PERBAIKAN DILAKUKAN SESUAI HASIL INSPEKSI KONDISI PADA SAAT ITU „‟PROFESIONAL PERFORMANCE‟‟ PERENCANAAN BERLEBIHAN |: 5 % INSIDENTIL 85% BERENCANA 10 % KOREKTIF “Running Hours,On Time” Kerusakan semuanya dapat di pantau dan di perkirakan.asalkan tetap melaksanakan sesuai “Manual Instruction Book‟ Biaya cukup besar,tetapi dapat diperhitungkan dengan Rencana Anggaran Tahun per tahun. PERENCANAAN SECUKUPNYA ; 20 % INSIDENTIL 60% DIRENCANAKAN 20 % KOREKTIF “Condition and Inspection” Kerusakan terjadi seirama dengan keahlian „‟Profesionalisme‟‟para pelaku dikapal dan dikantor dalam memahami perawatan Biaya yang timbul dapat menghemat 20% dibandingkan tidak ada perencanaan. TIDAK ADA PERENCANAAN: 85 % INSIDENTIL 15 % BERENCANA 0 % KOREKTIF 11



“Break Down Repair” Kerusakan dapat terjadi kapan saja dan dimana saja tanpa dapat di pantau oleh para pelaku baik yang ada dikapal ataupun yang ada dikantor darat. Biaya awal seperti penghematan tetapi akhirnya akan timbul biaya yang sangat besar Pilihan pertama untuk menentukan suatu strategi perawatan adalah antara - "Sistem Perawatan Insidentil atau Sistem Perawatan Berencana" Menurut Jusak Jh (2005:48) Perawatan Insidentil (Breakdown Repair) artinya kita membiarkan mesin bekerja terus-menerus sampai rusak (Down time), baru kemudiar, dilaksanakan perawatan dan perbaikan. Jika kita ingin menghemat biaya perawatan dengan cara ini, maka suatu saat kita akan mengeluarkan biaya yangjauh sangat besar untuk mempertahankan kapal tidak keluar dari operasi (down time/delay) yaitu dengan terjadinya perbaikan besar (overhaul) dan waktu kerusakan kapal yang sulit diprediksi (Corrective Maintenance). Dalam prakteknya perawatan insidetil ini tidak dapat menekan biaya perawatan bahkan sering terjadi pembengkakan anggaran biaya perbaikan (Total maintenance cost). Menurut Jusak Jh (2005:49) Strategi perawatan insidentil dalam teorinya tidak disarankan namun dalam kenyataannya sering terjadi di kapal, karena berbagai alasan antara lain: 1) Kronologi perawatan tidak dicatat secara sistematis, sehingga tidak terdapat kesinambungan dalam kegiatan perawatan selanjutnya. 2) Tidak mengacu Standar perawatan dan perbaikan kapal (PMS) sesuai dengan Manual Instruction Book. 3) Tidak adanya kepedulian/kepekaan para pengawas terhadap ketidak-teraturan pelaksanaan pekerjaan perawatan. 4) Tidak adanya bukti-bukti terjadinya kerusakan-kerusakan, kekuranqan sebelumnya, kapal menganggur (delay/down time) dan keruqian-kerugian lainnya. 5) Tidak tersedianya suku cadang yang cukup untuk setiap pesawat/mesin sehingga menghambat waktu operasi kapal pada saat menunggu pengadaan suku cadang tersebut. 6) Nakhoda dan Anak buah kapal yang tidak berkwalitas dan tidak professional dibidangnya. Menurut Jusak Jh (2005:50) Perawatan Berencana artinya kita sudah menentukan dan mempercayakan kepada seluruh Prosedur Perawatan yang dibuat oleh "MAKER" melaiui Manual Instruction Book, untuk diiaksanakan dengan benar, tepat waktu dan berapapun biaya perawatan (Maintenance Cost) yang akan dikeluarkan tidak menjadi masalah, demi mempertahankan Operasi kapal tetap lancar tanpa pernah menganggur (deiaid) dan memperkecil / mencegah kerusakan-kerusakan yang terjadi (Life time). Perawatan Berencana akan terlaksana dengan baik apabila 7 (tujuh) item yang tidak diiaksanakan oleh Perawatan Insidentil, dapat dipenuhi dengan benardan penuh rasa tanggungjawab oleh personel-personel yang terkait. Beberapa keuntungan-keuntungan Perawatan Berencana yang diiaksanakan dengan benar dan baik, antara lain; 1) Memperpanjang waktu-kerja (life time) unit pesawat/mesin dan mempertahankan nilai penyusutan pada kapal. 2) Kondisi material pada pesawat/mesin dapat dipantau setiap saat oleh setiap pengawas atau personel di darat, hanya dengan melihat pelaporan administrasi perawatan. 3) Dengan tersedianya suku cadang yang cukup, maka pada saat ada perawatan dan perbaikan tidak kehilangan waktu operasi (down time).



12



4) Operasi kapal lancar dengan memberikan rasa aman dan tenang-pikiran kepada semua personel Kapal dan manajemen Darat bahwa semua permesinan bekeija secara optimal, normal dan terkontrol dengan benar. 5 Walaupun biaya perawatan sangat besar, namun semuanya itu dapat diperhitungkan (accountable) sesuai anggaran biaya perawatan dan diperkirakan paling sedikit ada penghematan biaya sebesar 20 %. Menurut Jusak Jh (2005:51) Perawatan Berencana adalah suatu Perawatan yang direncanakan sebelumnya berdasarkan Manual Instruction Book dari setiap mesin atau pesawat. Perawatan diiaksanakan berdasarkan Jam-kerja yang sudah dicapai, walaupun kondisi material tersebut masih baik, tetap harus diganti baru. Perawatan yang sudah mempersiapkan sukucadang, sehingga kerusakan dapat secepatnya diperbaiki dan mencegah terganggunya operasi kapal



Pelaksanaan Perawatan Berencana Pelaksanaan Perawatan Berencana di atas kapal dapat dilakukan secara beberapa tahapan, yang secara keseluruhan harus dijaiankan dengan benar dan sesuai dengan setiap Prosedur yang sudah ditentukan. 1) Perawatan Pencegahan (Prevention Maintenance) Pengertian Pencegahan lebih baik dari pada menunggu kerusakan yang lebih berat, adalah merupakan suatu pernahaman yang harus benar-benar tertanam pada setiap orang yang bertanggung-jawab atas suatu perawatan. Perawatan Pencegahan adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan berencana yang bertujuan untuk : a) Mernantau perkembangan yang terjadi pada hasil pekerjan perawatan secara terus menerus sampai batas nilai-nilai yang diijinkan. b) Menemukan kerusakan dalam tahap yang lebih dini, sehingga masih ada kesempatan untuk merencanakan pelaksanaan waktu perawatan. c) Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya kerusakan, yang dapat mengakibatkan terhentinya operasi kapal. d) Suatu tugas yang perlu dilakukan agar kita dapat menelusuri jalannya kerusakan terhadap niiai keselamatan dan nilai ekonomis kapal. Untuk maksud tersebut di atas, maka setiap pesawat / mesin di atas kapal perlu diadakan perawatan pencegahan, sehingga setiap tanda-tanda yang akan menimbulkan kerusakan dapat lebih awal di atasi, diperbaiki. 2) Perawatan Dan Perbaikan (Repair & Maintenance) Perawatan dan Perbaikah adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan berencana yang bertujuan untuk : a) Memperbaiki setiap kerusakan yang terpantau, walaupun belum waktunya dilaksanakan perbaikan. b) Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya kerusakan yang lebih besar, c) Suatu tugas yang perlu dilakukan agar dapat mempertahankan kondisi permesinan terhadap nilai keselamatan dan ekonomis kapal,



13



d) Persiapan-persiapan yang matang, meliputi semua peralatan, semua suku cadang yang ada dan siapa yang akan memperbaikinya dan waktu kapan akan dilaksanakannya perbaikan tersebut. Pertimbangan membuat Rencana Perawatan dan Perbaikan mesin : a) Tahun pembuatan mesin dan kondisi mesin sudah berapa lama Jam-kerjanya (running hours) ? b) Kapan terakhir melakukan "General Overhaul" pada mesin tersebut dan material/suku cadang apa saja sudah diganti baru ? c) Berapa lama lagi Mesin (kapal) akan dipertahankan untuk dioperasikan ? d) Bagaimana menjalankan Sistem perawatan dan perbaikan sebelumnya ? e) Berapa anggaran yang disediakan guna menjalankan PMS tersebut ? f) Urgensi perawatan dan perbaikan terhadap tiap-tiap mesin ? 3) Perawatan Periodik (Period Maintenance).



Perawatan Periodik adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan pencegahan yang dilakukan secara periodik berdasarkan waktu kaiender atau Jam kerja (Running Hours) dengan mengacu kepada Manual Instruction Book, yaitu : a) Perawatan yang dilaksanakan secara waktu kalender: Perawatan secara harian (daily), Perawatan secara mingguan (weekly). Perawatan secara bulanan (monthly), Perawatan secara tiga bulan (quarterly), Perawatan secara tahunan (yearly/annual survey) dan Perawatan secara lima tahunan (special survey) b) Perawatan yang dilaksanakan secara Jam kerja: Perawatan setiap 24 Jam sekali, setiap 500 Jam; setiap 1000 Jam 2000 Jam, 4000 Jam, 8000 Jam, 10000 Jam, dan seterusnya' terhitung setelah selesai perbaikan (overhaul). Dalam kenyataannya Perawatan periodik ini juga disesuaikan dengan waktu keberadaan kapal, dengan pertimbangan tidak mengganggu operasi kapal. Perawatan periodik merupakan salah satu sistem perawatan yang banyak dilakukan oleh banyak perusahaan pelayaran yang sudah "maju/modern" dan dengan tetap mengutamakan optimasi operasi kapal. Pemantauan Kondisi Mesin (Condition inspection). Pemantauan Kondisi adatah sistem perawatan yang diterapkan dimana kondisi kapal diperkirakan (probabilitas) memiiiki tingkat kerusakan yang meningkat dengan cepat, maka penentuan interval perawatan dibuat sendiri, Oleh karena kasus ini jarang terjadi, maka strategi pengembangan perawatan yang tidak ditentukan oleh waktu kaiender dan waktu operasi, melainkan menurut pemantauan langsung terhadap mesin dan perlengkapannya. Tujuan dan pemantauan kondisi adalah untuk menemukan kembali informasi tentang kondisi dan perkembangan mesin dan peralatannya, sehingga tindakan korektif dapat diambil sebelum terjadi kerusakan. Parameter (batasan-batasan) yang dipergunakan untuk pengamatan dan pengukuran sifat-sifat fisik atau kemampuan suatu sistem, adalah dengan maksud : 1) Untuk mengawasi penurunan kemampuan dari penggunaan komponen atau sistem, 2) Untuk mengawasi parameter kritis dari komponen atau sistem yang ditujukan terhadap perubahan yang tiba-tiba, sehingga operasi mesin tidak dapat dilanjutkan.



14



3) Untuk memantau kemampuan suatu komponen atau sistem dengan kondtsi-kondisi yang dapat mengatur parameter operasional dalam meningkatkan keadaan ekonomis. Pengukuran Terus-Menerus (Continuous Measurement). Pengukuran terus-menerus adalah pemantauan kondisi yang dilakukan dengan pengukuran secara terus-menerus dan dicatat dalam kronologi mesin dan perlengkapannya. Penerapan pengukuran terus-menerus dapat disamakan dengan penggunaan: a. Sistem proses alarm, dimana pada nilai-nilai tertentu alarm akan berbunyi / memberikan sinyal kepada petugas jaga, b. Sistem proses thermostat, dimana pada nilai-nilai suhu tertentu thermostat akan bekerja memerintahkan sistem kerja lainnya. Sistem Pressure switch, dimana pada nilai-nilai tekanan tertentu pressure switch akan bekerja memerintahkan sistem kerja lainnya a. Sistem proses Pneumatik Control Valve, dimana pada nilai-niiai tertentu dapat mengatur sesuai "differensial" yang dibutuhkannya. b. Sistem proses Electric Automizing, dimana pada nilai-nilai tertentu dapat bekena memerintahkan sistem dengan automatis dan Sistem kombinasi proses kerja peralatan tersebut di atas. Perawatan Terus Menerus (Continuous Maintenance). Perawatan yang secara berkesinambungan diiakukan dengan komitmen yang selaiu ditepati dan penuh rasa tanggung-jawab, dari generasi ke generasi berikutnya. Perawatan yang sudah terencana dengan baik dan dapat dipantau oleh siapa saja, baik oleh Crew kapal sendiri ataupun oleh Manajemen Darat. Semua data perawatan dan perbaikan ditulis, ditanda-tangani oleh yanq bertanggung-jawab dan disimpan dengan baik didaiam Arsip kapal sehingga kronologi kondisi semua mesin dapat diketahui dengan ielas ' Perawatan rutin adalah bagian dari perawatan terencana berkala yanq mempunyai dasar-dasar perawatan sesuai dengan Jam-kerja dan secara berkala dilaksanakan. Umumnya perawatan rutin dapa' dilaksanakan dengan baik, apabila kapal sudah melakukan PMS dengan benar dan mendapat dukungan Anggaran dari Manajemen Darat. Perawatan Tidak Teratur (Non-Continuous Maintenance). Perawatan Non-rutin adalah perawatan yang dlaksanakan berdasarkan pemantauan kondisi masing-masing mesin/pesawat, dimana pada saat mesin/pesawat menunjukkan tanda-tanda tidak normal, maka segera dilakukan perawatan Dalam hal mesin/pesawat dapat bekerja terus-menerus dengan normal atau masih dalam batas kemampuan di atas 60% normal, maka tidak akan diliakukan perawatan dan perbaikan, walaupun sudah melampaui Jam kerja perawatan. Perawatan Non-rutin banyak diiakukan pada Perusahaan Pelayaran yang mempunyai Anggaran "terbatas dan ketat" untuk melakukan sistem perawatan dan perbaikan di kapal, dalam hal ini Nakhoda dan Anak buah kapal harus bersama-sama memahami kondisi perusahaan itu. Pengukuran Periodik (Period Measurement). Pengukuran Periodik menurut Pemantauan Kondisi Mesin adalah melakukan Pengukuran secara periodik yang bertujuan memberikan pengamanan yang cukup luas atas terjadinya kerusakan yang terus bertambah, meningkat atau terjadi kemunduran 15



kondisi mesin/peralatannya, dikarenakan tidak adanya suku-cadang atau waktu yang sangat mendesak di pelabuhan. Penerapan pengukuran periodik dilakukan pada jangka waktu yang lebih singkat, misal: a. Pada saat mesin / perlengkapan mesin sedang bekerja dan mengalamai kerusakan atau kemunduran kondisi yang cukup serius. b. Pada saat melakukan Running test Mesin, setelah selesai perbaikan (overhaul) dan perlu dipantau dengan seksama secara periodik dengan alat ukur. Sebagai contoh : Pada saat pemasangan baru Poros Engkol Mesin (Crank Shaft), perlu dilakukan pengamatan "atigment" pada poros engkol (crank shaft) dengan melakukan pengambilan Crank deflection secara periodik untuk mendapatkan pemantauan kondis semua komponen didalam Ruang engkol, yaitu : a. Kelurusan poros engkol (crank shaft aigment), b. Semua kondisi bantalan duduk (main bearing), c. Semua kondisi semua metal-jalan (crank pin bearing), d. Semua baut-baut metal (main bearing & crank bearing Bolts & Nuts) e. Semua bagian yang berhubungan dengan pekerjaan tersebut. Pengukuran Periodik ini dilakukan setiap mesin running kemudian dijalankan lagi, 10 menit, 60 menit, dan seterusnya. Apabila dalam pengukuran periodik ini sudah dianggap hasiinya normal, maka selanjutnya pengukuran dilakukan sesuai Perawatan Periodik dengan mengacu Kepada Manual instruction Book. Kondisi pekerjaan yang baru selesai di "overhaul" perlu dipantau seluruh kondisinya untuk memastikan bahwa mesin tersebut sudah dapat kembali bekerja normal. Hal ini sangat penting, apabila terjadi kelainan pada salah-satu komponen (bearing metal) dapat segera di atasi, jangan sampai berakibat "Fatal" dan pekerjaan kembali ke "Zero point'. Bentuk Rencana Kerja (Plan Maintenances) Bentuk rencana kerja disini yang dimaksudkan adalah bukan rencana kerja untuk permesinan yang sudah berjalan dengan Perawatan Terencana dengan baik, akan tetapi Rencana kerja yang berkaitan dengan permesinan yang bam selesai diiakukan pekerjaan "Overhauf dan atau permesinan yang sedang dalam kondisi "sakit". Ada banyak rencana kerja bagi tiap-tiap permesinan yang memerlukan pemantauan kondisi, hal ini menjadi "tantangan" Manajemen perawatan dan perbaikan permesinan oleh para masinis yang mengelolanya, sehingga kondisi semakin parah dan dapat berakibat terganggunya Operasi kapal, serta menimbulkan Biaya-biaya yang tidak terduga, Biaya-biaya yang tidak terprogram didalam Anggaran Biaya Perawatan dan Biaya Operasi kapal. Pelaksanaannya adalah membuat, yaitu : a. Rencana kerja berdasarkan kondisi mesin yang sudah memerlukan perawatan dan perbaikan, misal; mesin-mesin yang sudah dalam kondisi rusak, sedangkan yang masih bekerja baik beium perlu dirawat (Rencana kerja warisan). b. Rencana kerja berdasarkan prioritas pada mesin-mesin yang penting, yang langsung berkaitan dengan operasi kapal, misal: Mesin Induk, Genset, Mesin Kemudi, Ketel Uap, (Rencana kerja prioritas). c. Rencana kerja berdasarkan Jam-kerja yang sudah waktunya untuk diiakukan perawatan dan perbaikan, walaupun mesin masih bekerja baik namun sudah waktunya harus di-overhaul, mencegah terjadinya kerusakan (Rencana kerja terencana). 16



d. Rencana Kerja berdasarkan kondisi Suku-cadang yang masih ada di atas kapal, yaitu nanya mesin-mesin yang mempunyai suku-cadang yang cukup saja yang mendapatkan perawatan dan perbaikan (Rencana kerja kondisi). Rencana Kerja menunggu apabila terjadi kerusakan, baru diiaksanakan perawatan dan perbaikan, waiaupun kapal harus mengalami penundaan operasi (Rencana kerja insidentil). Risiko Kerusakan-Kerusakan Kapal Risiko menghadapi kerusakan-kerusakan kapal adalah penting dipertimbangkan dalam melakukan Sistem Perawatan berencana, Hal ini ditujukan untuk menjaga kapal tetap dalam keadaan prima dan laik laut. Kapal-kapal (milik) merupakan asset perusahaan yang mempunyai nilai investasi yang tinggi dan diharapkan secepat mungkin dapat mengembalikan modai (break Even Point) yang sudah ditanamkan ke kapal tersebut. a. Kondisi semua permesinan dan material di atas kapal, "apakah masih layak dipertahankan dalam waktu tertentu ? ", pertanyaan ini sangat penting untuk menentukan bahwa kapal akan dioperasikan sampai berapa lama Iagi dan berapa biaya yang akan dianggarkan untuk mengoperasikan kapal tersebut. b. Sistem perawatan yang sedang dijalankan di atas kapal, "apakah dapat dikontrol oleh manajemen kantor pusat ? ", pertanyaan ini sangat penting mengingat biaya perawatan, perbaikan dan pengadaan suku-cadang sangat besar dan perlu perkiraan yang mendekati kepastian, Dalam kenyataannya tidak semua kerusakkan-kerusakan di kapal yang dikerjakan oleh Crew, dilaporkan ke Manajemen Armada Pusat. c. Kondisi penyimpangan Anggaran dan Biaya operasi kapal yang tidak sesuai hampir banyak dialami oleh perusahaan pelayaran, yang disebabkan Sumber Daya Manusia berada di Armada pusat atau dikantor, tidak memiliki disiplin ilmu kelautan dan kepedulian yang tinggi dalam menangani setiap permasalahan di kapal. d. Dalam penyusunan Program perawatan dan perbaikan kapal yang diajukan oleh Manajemen Armada, tetapi tidak seluruh Anggaran disetujui oleh Manajemen keuangan. Hal ini terjadi dikarenakan memang Budget tidak cukup tersedia untuk Anggaran tahun berjalan. e. Kondisi kapal-kapal yang di operasikan; Apakah perusahaan memulainya dari membeli kapal baru atau kapal bekas ? Hal ini sangat mempengaruhi pelaksanaan Sistem Perawatan dan Perbaikan Kapal. Khusus pada kapal-kapal bekas, diperlukan banyak pertimbangan tahun pembuatan, kronologi perawatan dan perbaikan mesin kapal sebelumnya dan lain-lainnya a. Short Maintenance Period. Periode Perawatan yang terlalu sering dilakukan, memang baik, peralatan jarang terjadi rusak, tetapi Biaya perawatan menjadi besar, disamping itu Inspeksi yang terlalu sering dilakukan akan mengurangi waktu kesiapan kapal berlayar (dipakai waktu perawatan dan perbaikan), dan mempertinggi kesalahan bahaya perakitan kembali. b. Compromized Maintenance Period. Period ini, berdasarkan pertimbangan-pertimbangan teori dan pengalaman yang "profesionar dari para pelaku perawatan di atas kapal, periode ini lebih baik daripada Short Period c. Long Maintenance Period. Sebaliknya period ini mengandung risiko terjadinya kerusakan-kerusakan yang tinggi, memang pada awal-pertengahan periode, seakan-akan tidak banyak biaya, akan tetapi setelah terjadi "Breakdown Repair", maka Biaya akan sangat membesar, membengkak melebihi yang seharusnya diperbaiki atau dirawat. 17



ISM Code (Intenational Safety Management code) ISM Code sebagai suatu standar internasional untuk managemen pengoperasian kapal secara aman, pencegahan kecelakaan manusia atau kehilangan jiwa dan mengindari kerusakan lingkungan khususnya terhadap lingkungan maritim serta biotanya. Dirumuskan dan ditetapkan oleh IMO sebagai Resolusi No. A.741 (18) pada tanggal 4 November 1993 dan bersifat wajib (Mandatory) dengan diberlakukannya Bab IX konvensi SOLAS 1974 pada Mei 1994. Di Indonesia sendiri ISM Code menjadi wajib setelah diratifikasi oleh Pemerintah Indonesia dengan dikeluarkannya SK DIRJEN HUBLA No. PY 67 / 1 / 6-96 pada tanggal 12 Juli 1996. Diharapkan dengan ISM Code akan ada suatu keseragaman managemen sebagai standar pengoperasian kapal secara international. Karenanya dalam ISM Code (As amended in 2002 elemen 1.4) dinyatakan, bahwa setiap perusahaan pelayaran harus membuat suatu sistem manajemen keselamatan (SMS) yang didalamnya mencakup hal-hal sebagai berikut : a. Kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan. b. Instruksi dan prosedur untuk menjamin pengoperasian kapal yang aman dan perlingdungan lingkungan sesuai dengan peraturan internasional dan nasional yang berlaku. c. Menentukan tingkat kewenangan dan jalur komunikasi antara personil didarat dan dikapal. d. Prosedur pelaporan dan penyimpangan terhadap persyaratan peraturan ini. e. Prosedur untuk persiapan dan penanggulangan keadaan darurat. f. Prosedur audit intern dan tinjauan manajemen. Lebih lanjut pemerintah dimana bendera kapal dikibarkan (Flag state) akan melakukan audit terhadap perusahaan pelayaran dan kapalnya tersebut terhadap sistem manajemen keselamatan yang telah dibuat dan pelaksanaannya.Jika pada akhirnya ditemukan bahwa prosedur yang ada dan pelaksanaannya dilapangan berjalan baik, oleh pemerintah bendera kapal (Flag State) akan mengeluarkan suatu sertifikat baik untuk perusahaan pelayaran tersebut yaitu : a. DOC (Document of Compliance) yaitu suatu dokumen yang diterbitkan kepada suatu perusahaan pelayaran yang memenuhi persyaratan-persyaratan ISM Code. b. SMC (Safety Management Certificate) yaitu suatu dokumen yang diterbitkan kepada suatu kapal yang menunjukkan bahwa perusahaan yang bersangkutan dan manajemen kapal yang beroperasi sesuai dengan sistem manajemen keselamatan (SMS) yang diakui. ISM Code sendiri terdiri dari dari 2 Bab dan 16 elemen, salah satunya adalah elemen 10 yang membahas pemeliharaan kapal dan perlengkapannya (PMS). Disebutkan dalam elemen 10.1 ISM Code (ISM code As Amended in 2002 elemen 10.1) bahwa item-item yang harus ada didalam penyusunan prosedur rencana pemeliharaan kapal dan perlengkapannya (PMS) antara lain: a. Hull and Superstructure steelwork b. Safety, fire fighting and anti pollution equipment c. Navigation equipment d. Steering gear e. Anchoring and mooring equipment f. Main engine and auxiliary engine g. Pipeline and valve h. Cargo loading / discharging equipment i. Innerting system j. Bilge and ballast pumping and separator system 18



k. l. m.



Communication equipment Waste disposal equipment Fire, gas and heat detection system



Jelas sekali bahwa nantinya dengan adanya Plan Maintenance System (PMS) akan membuat pemeliharaan dan perawatan terhadap perlengkapan diatas kapal menjadi lebih terarah dan terencana. Lebih jauh dalam elemen yang sama (ISM Code as Amended in 2002, elemen 10) dinyatakan bahwa ”pihak perusahaan harus menunjuk orang dikantor yang melakukan monitoring dan evaluasi hasil perawatan kapal”. Pelaksanaan dari Plan Maintenance System (PMS) tersebut dikapal harus senantiasa di monitor untuk mengetahui keadaan riil dilapangan mengenai kemajuan ataupun hambatan yang ditemui, suku cadang yang diperlukan dan pemakainannya (spare parts and consumable) termasuk daftar perusahaan rekanan yang melaksanakan perawatan dan supply spare parts. Selanjutnya disebutkan dalam ISM Code elemen 10 (ISM Code as Amended in 2002, code 10.1) disebutkan : a. Perusahaan harus menetapkan prosedur untuk menjamin bahwa kapal dipelihara dengan baik dan untuk menjamin bahwa operasi kapal aman dan bebas polusi. b. Prosedur pemeliharaan kapal tersebut harus memenuhi persyaratan, peraturan, code dan guide lines yang diwajibkan. c. Personil yang melaksanakan pemeliharaan kapal sudah ditetapkan. d. Manajemen darat bertanggungjawab untuk melakukan kajian terhadap pemeliharaan kapal untuk menjamin bahwa sistem tersebut efektif . Dalam membuat rencana pemeliharaan kapal (PMS) maka harus mempertimbangkan hal-hal berikut ini : a. Peraturan dari negara bendera (Flag State) b. Peraturan dari Biro Klasifikasi kapal. c. Riwayat pemeliharaan sebelumnya. d. Kondisi kapal saat ini. e. Umur kapal. f. Syarat operasi kapal yang mempengaruhi life time peralatan. g. Guide lines dari industri maritime internasional. h. Maker / manufactures. Sedangkan Item-item yang harus ada dalam menyusun prosedur pemeliharaan sesuai ISM Code (ISM Code as Amended in 2002, code 10.2) disebutkan : a. Inspeksi perawatan dilakukan pada interval yang sesuai. b. Pelaporan kerusakan yang ditemukan pada saat pemeliharaan. c. Melakukan perbaikan yang diperlukan. d. Menjaga record pemeliharaan. Sehingga jelas sekali arahan atau guide line yang dijabarkan dalam ISM Code mengenai peawatan dan perbaikan kapal adalah sangat detil dan rinci dan dapat diterapkan pada setiap perusahaan pelayaran dan kapal-kapalnya. C. Operasional Kapal Pengertian Manajemen Operasional menurut Richard L. Draft (2006:216) adalah:“Manajemen Operasioanal adalah bidang manajemen yang mengkhususkan pada



19



produksi barang dan jasa, serta menggunakan alat-alat dan teknik-teknik khusus untuk memecahkan masalah-masalah produksi”. Pengertian Manajemen Operasioanal menurut Drs. Pangestu Subagyo (2000:2) adalah: “Manajemen Operasional adalah penerapan ilmu manajemen untuk mengatur kegiatan produksi atau operasi agar dapat dilakukan secara efisien”. Pengertian Manajemen Operasional menurut T. Tani Handoko (1997:8) adalah: “Manajemen Operasional adalah pelaksanaan kegiatan-kegiatan manajerial yang dibawakan dalam pemilihan, perancangan, pembaharuan, pengoperasian, dan pengawasan system-sistem produksi”.



20



BAB II PERMESINAN DECK KAPAL Macam-macam permesinan deck kapal Berbagai macam permesinan dan peralatan ditemukan di luar kamar mesin kapal. Termasuk permesinan dek seperti peralatan tambat (mooring), peralatan jangkar, peralatan bongkar muat kargo dan penutup palka. Yang lain termasuk sekoci dan sekoci penyelamat, peralatan darutat, pintu kedap air, stabiliser dan bow thrusters. Pengoperasian system tambat, bongkar muat kargo dan pengoperasian jangkar masuk dalam pengontrolan penarikan rantai, kabel. Gaya penarikan dan susunan pengontrolan akan mempengaruhi pengoperasian. Beberapa metode yang sekarang ini digunakan, akan diuji sebelum dipertimbangkan yang berhubungan dengan peralatan. Tiga bentuk tenaga yang digunakan yaitu uap, hidrolik dan listrik. Masing-masing akan dijelaskan di bagian selanjutnya, bersama dengan keuntungan dan kerugiannya untuk tugas khusus atau lokasi. 1) Uap Dengan tenaga uap dan system control perpipaan uap bekerja sepanjang dek sampai ke mesin. Uap pertama masuk ke katub direksional kemudian ke katub penerimaan. Mesin uap aski ganda, umumnya dengan dua silinder, digunakan untuk menggerakkan peralatan. Katub tekanan balik tambahan digunakan pada mesin tambat untuk mengontrol ketegangan saat mesin gagal atau dibawa ke stop oleh beban.Susunan yang harus dibuat, sering diasosiakan dengan katup tekanan balik, untuk mengatasi fluktuasi tekanan uap sebagai hasil penggunaan yang lainnya dari uap. Sistem tenaga uap banyak digunakan di kapal tanker karena tiadanya resiko kebakaran atau ledakan, tetapi panjang pipa di dek dan mesin uap memerlukan perawatan lebih sehingga digantikan oleh peralatan penggerak hidrolik.



2) Sistem Hidrolik Sirkuit untai terbuka menghisap minyak dari tangki dan mempompanya ke motor hidrolik.Katup control diposisikan parallel dengan motor. Saat terbuka motor bekerja stasioner, 21



saat handel atau tertutup maka motor akan beroperasi. Sisa minyak akan kembali ke tangki. Metode ini dapat dilengkapi dengan motor tanpa tingkat contohnya perubahan lembut pada putaran motor. Sirkuit jalur hidup, pada kontrasnya, menjaga tekanan tinggi dari katub control yang mengambil tekanan minyal ke motor hidrolik (pada kondisi seri), saat dibutuhkan. Pada sirkuit untai tertutup sisa minyak dikembalikan langsung ke isapan pompa. Karena minyak tidak masuk ke tangki terbuka, system dinyatakan sebagai tertutup. Sistem tekanan rendah menggunakan sirkuit untai terbuka sehingga desainnya sederhana dan andal. Peralatan terbut besar, tidak efisien dalam pengoperasian dan timbul panas setelah pengoperasian yang lama. Sistem tekanan medium merupakan favorit dalam penggunaan di bidang kemarimitiman, baik menggunakan sirkuit terbuka atau tertutup. Instalasi yang lebih kecil menggunakan jenis untai terbuka. Dimana sejumlha peralatan hidrolik diapsang pada sikuit hidup, disuplai oleh system tenaga tersentralisasi, akan lebih ekonomis.



3) Pengoperasian dengan Listrik Instalasi awal yang digunakan adalah suplai listrik DC dengan hambatan seri untuk menyediakan control kecepatan. Tenaga yang terbuang yang tidak efisien merupakan kekurangan dari metode dengan listrik DC, tetapi metode yang lebih baik dengan metode pengontrolan Ward Leonard. Biaya yang tinggi dari peralatan termasuk dalam pengontrolan Ward Leonard dan perawatannya merupakan kerugian yang harus dipertimbangkan. Permesinan yang dioperasikan dengan suplai listrik DC dengan control putaran baimdengan peruabhaan kitub ataupun dengan motor slip ring. Slip ring motor memerlukan penjalan dengan arus rendah tetapi tenaga yang terbuang lebih sedikit daripada putaran penuh dan memerlukan perawatan regular. Perubah-kutub motor mempunyai konstruksi rumah tupa, menyediakan tiga tingkat putaran. Permesinan ini arus starting yang besar, meskipun perawatan dapat diabaikan. Sebagian dari keuntungan dan kerugian tiap metode penggerak dan pengontrol, penggerak listrik mempunyai kesulitan dengan beban lebih berlanjut. Setiap sistem memiliki pendukungnya dan desain yang cermat serta pilihan peralatan terkait dapat memberikan instalasi yang memuaskan. 22



4) Peralatan Tambat (Mooring) Winch dengan susunan bervariasi dari barel merupkan peralatan umum dalam penambatan di kapal. Winch yang diperliharkan pada Gambar dimana terdapat berbagai bagian yang dapat diidentifikasi. Barel winch atau drum digunakan untuk menarik atau melepas tali kapal yang akan mengencangkan kapal dengan dermaga. Warp end digunakan saat untuk merapatkan kapall dengan dermaga yaitu mengencangkan dengan bollard (tonggap tambat) di dermaga dan mengikatkan di sekitar warp end dari winch.



Gambar 1. Mooring winch (Sumber : Taylor, 2002)



Penggerak motor dilewatkan gigi transmisi, kopling kemudian ke drum dan warp end. Kerangka mendukung peralatan dan handle rem digunakan untuk menahan drum jika diperlukan. Susunan pengontrolan untuk penggerak motor dapat dilakukan rotasi maju atau mundur bersamaan dengan pemilihan putaran. Winch tambat modern dibuat pengencang sendiri otomatis.Pasang surut atau perubahan draft pada saat operasi kargo menghasilkan pengencengan atau pengendoran dari tali tambat. Untuk mencegah perhatian berlanjut pada kabel tambat susunan pengencang sendiri otomatis menyediakan pelepasan atau pemulihan kabel saat prset kekencangan tidak ada.



23



5) Peralatan Penanganan Jangkar Windlass merupakan peralatan penanganan yang digunakan pada jangkar. Pada pengembangan lebih lanjut pada kapal yang lebih besar, terdapat mesin windlass yang terpisah. Salah satu unit mesin windlass yang terpisah tergambar pada Gambar 2. Unit rotasi dari penarik kabel dengan bentuk yang baik untuk memegang rantai jangkar, sebuah drum mooring untuk menarik atau melepaskan rantai dan warp end untuk tugas memasukkan tali. Tiap unit dapat dimasukkan atau dilepaskan dengan kopling dog, meskipun pada umumnya warp end sering digerakkan oleh mooring drum. Gigi penghubung meneruskan motor penggerak ke poros dimana terdapat dog kopling untuk bekerja. Handel rem yang terpisah dipasang untuk Manahan rantai bergerak dan drum saat tenaga listrik dimatikan.



Gambar 2. Windlass (Sumber : Taylor, 2002)



Unit penarik rantai digunakan pada beberapa instalasi dimana kabel penarik berputar pada sumbu vertical. Unit kabel pengangkat berlokasi di dek, sedangkan peralatan penggerak berada di bawah dek. Sebuah warping end atau barel dapat digerakkan oleh unit yang sama dan diposisikan dekat pengangkat rantai. 24



6) Peralatan Penanganan Kargo Cargo Winch digunakan dengan system derek yang bervariasi yang disusun untuk penanganan kargo. Unit digolongkan menurut beban kerja aman untuk mengangkat dan umumnya mempunyai persyaratan putaran ganda saat bekerja dengan separo beban. Pada kargo winch, gigi reduksi mentransfer motor penggerak ke poros barrel. Warp end dapat dipasang untuk mengoperasikan Derek pengangkat (kabel mengatur ketinggian Derek). Handel rem manual dipasang dan motor penggerak akan mengerem sehingga aman, contoh menahan beban jika penggerak gagal atau mesin berhenti. 7) Derek Rig Derek rig atau dikenal dengan „union purchase‟ ditunjukkan pada Gambar 3. Satu Derek diposisikan di atas dermaga dan yang lainnya hampir vertical di atas palka. Kabel puncak diapsang di atas ketinggian Derek dan terpasang di dek yang digunakan untuk mencegah gerakan ke depan dan ke belakang. Kabel penanganan kargo bekerja dari dua winch dan bergabung pada satu pengait. Gerakan kombinasi dari dua winch dapat digunakan untuk mengangkat, memindahkan dan menurunkan kargo. Ini adalah hanya salah satu susunan derek atau rig. Meskipun sangat populer selama beberapa tahun, memerlukan pertimbangan waktu kru untuk mengeset dan pertimbangan tenaga manusia untuk pengoperasian.



25



Gambar 3. Crane kargo umum (Sumber : Taylor, 2002)



Crane telah menggantikan derek pada banyak kapal modern. Posisinya diantara palka, sering pada platform yang dapat berputar 3600, crane dek menyediakan pengoperasian dengan hanya satu orang. Gear ganda merupakan desain yang paling banyak, memberikan kecepatan yang 26



lebih tinggi pada beban yang lebih rendah. Berbagai jenis crane tersedia untuk tugas khusus, misalnya tugas umum crane menggunakan kait atau penyerok (grab) untuk digunakan pada kapal curah. Crane cargo umum diperlihatkan pada Gambar. Terdapat tiga penggerak yang terpisah yang memeberikan gerakan prinsip : motor pengangkat untuk mengangkat beban, motor luffing untuk menaikkan atau menurunkan jib, motor slewing untuk memutar crane. Tempat operator (cab) didesain untuk memberikan pandangan yang jelas pada area kerja kargo sehingga operator dapat mengerjakannya sendiri. Crane umumnya terpasang pada dasar untuk memberikan cukup pandangan pada operator. Pada susunan beban berat, dua crane dapat bekerja bersama, contohnya kerja tandem, dapat dibuat dengan satu orang operator menggunakan system control master dan slave pada kedua crane. Umunya berputar pada dasar yang diperlukan pada susunan crane ini. Pengoperasian crane medium untuk dek crane dapat hidrolik atau listrik, memanfaatkan sirkuit yang disebutkan sebelumnya. 8) Perawatan Semua peralatan dek mendapatkan beberapa aspek yang perlu diperhatikan. Bagian dalam perlu pelumasan. Berbagai macam bantalan perlu diberi gemuk pada beberapa titik. Gigi terbuka dan kopling perlu dilumasi. Perawatan khusus berhubungan dengan jenis motor penggerak. 9) Tutup Palka Penutup Palka digunakan untuk menutup palka dan membuatnya kedap air. Penutup palka kayu, terdiri dari balok dan papan di atas palka dan ditutup dengan terpal, pernah digunakan tetapi tidak lama. Penutup palka baja, yang teridir dari sejumlah penutup baja yang ssaling berhubungan, sekarang dipasang secara umum. Berbagai macam desain tersedia untuk aplikasi tertentu, tetapi menawarkan pembukaan dan penutupan yang sederhana dan cepat, yang mempercepat pengoperasian penanganan muatan. Penutup palka jenis MacGregor sekali-tarik ditujukkan pada Gambar 4. Penutup palka disusun untuk menggerakkan rol sepanjang jalur di puncak bukaan palka. Penutup individu saling berhubungan bersama dengan rantai dan bergerak ke rak muatan di ujung palka. Tenaga penggerak hidrolik, dioperasikan dari kotak control pada ujung palka, yang dugunakan untuk membuka dan menutup palka. Sehingga memungkinkan untuk membuka dan menutup palka dengan tarikan satu kawat dari crane atau winch. Kekedapan penutup palka diperoleh dengan 27



menari (sepotong logam atau kayu berbentuk T) yang dapat dioperasikan dengan tangan atau otomatis.



Gambar 4a. Penutup palka dek-cuaca, 4 b. Penutup palka tween-deck (Sumber : Taylor, 2002)



Penutup palka di bawah dek cuaca disusun sejajar dengan dek, pada Gambar. Pada susunan ini ditunjukkan power pack hidrolik mandiri dengan pompa reservoir dan motor yang ditempatkan pada sepasang tutup palka. Power pak ini melayani pengoperasian silinder pada sepasang tutup. Pengontrolan dari titik di dekatnya dan pemipaan hidrolik diminimalisir. 28



Persyaratan perawatan untuk peralatan ini umumnya minimal tetapi pemeriksaan dan layanan secara regular diperlukan. Banyak dari tutup palka, jika diperlukan, dapat dilepas secara manual.



Sistem Stabilisasi Terdapat dua system dasar stabilisasi yang digunakan di kapal-sirip dan tangki. Sistem yang dipasang di kapal digunakan untuk menurunkan gerakan guling kapal. Ini diperoleh dengan memberikan gaya yang berlawanan dengan gulingan kapal.



1) Fin Stabiliser (Sirip Stabiliser) Satu atau lebih dari sepasang sirip dipasang di kapal, satu pada tiap sisi, lihat Gambar 5. Ukuran luas sirip diukur oleh faktor seperti lebar, draft dan dan perpindahan benaman kapal. Sirip dapat ditarik, contohnya bila kapal berputar atau meluncur. Sirip diaplikasikan memperbaiki momen kapal seperti kemiringan yang disebabkan oleh ombak atau gaya pada salah satu sisinya. Sudut kemiringan dari sirip dan hasil momen kapal ditentukan oleh sistem kontrol sensor. Kecepatan maju kapal memungkinkan sirip menggerakkan gaya dorong yang menghasilkan perbaikan momen.



29



Gambar 5. Sirip stabiliser (Sumber : Taylor, 2002) Pengoperasian system dapat dibandingkan dengan mesin kemudi dimana sinyal dari unit control menyebabkan gerakan sirip, dimana bila telah mencapai nilai yang diinginkan, akan berhenti. Gerakan sirip terjadi sebagai hasil tenaga hidrolik bekerjasama dengan sejenis pompa displacemen variable. Efektivitas sirip sebagai stabiliser tergantung dari kecepatan gerakan, yang harus cepat dari titik ekstrim satu ke lainnya. Sirip berbentuk emapat persegi panjang dan mempunyai bagian yang streamline (mengikuti arah aliran). Penggunaan sirip (flap) atau bagian yang tetap dan bergerak akan memberikan pemulihan momen pada kapal untuk lebih sedikit mekanisme yang komplek. Sistem control dengan sinyal gerakan dari sirip menggunakan dua giroskop, satu yang akan mengindra gerakan dari vertical dan kecepatan gulir. Sebagai hasil dari system control, gerakan sirip adalah sebagai fungsi dari sudut gulir, kecepatan gulir, akselerasi gulir dan kemiringan secara natural.



30



Stabiliser sirip memberikan stabilisasi yang akurat dan efektif dalam pengembalian untyuk instalasi yang komplek, dimana pada kapal niaga umumnya terbatas untuk kapal penumpang. Perlu dicatat bahwa kecepatan kapal yang rendah, tenaga stabiliser akan jatuh, dan saat stasioner maka tidak memungkinkan stabilisasi. 2) Tangki Stabiliser Tangki stabiliser memberikan gaya pergaikan atau anti-gulir sebagai hasil aliran yang tertunda dari cairan dalam tanki melintang yang cocok. Sistem pengoperasian bebas dari laju kapal dan akan bekerja saat kapal berhenti. Dengan mempertimbangkan massa air seperti tangki kapal perang. Saat kapal bergulir air akan bergerak, tetapi sesaat atau dua ke bagian belakang kapal. Kemudian saat kapal selesai bergulir dan berpindah, air akan berpindah di bagian yang berlawanan kembalian rolling. Massa air beraksi melawan rolling pada tiap gerakan kapal. Tangki kapal perang kadang-kadang sering disebut „penyalur‟. Sistem disebut pasif, dikarenakan air mengalir secara gravitasi. Sistem tangki wing disusun untuk pengontrolan pengoperasian pasif ditunjukkan pada Gambar 6. Tangki yang lebih tinggi di satu sisi akan menyebabkan bangkitan air yang lebih besar sehingga momen yang lebih besar untuk melawan guliran. Kenaikan tinggi cairan harus tidak bagaimanapun mengisi tangki wing. Saluran udara diantara dua wing tank berisi katup yang dioperasikan oleh sebuah alat sensor gulir. Perbedaan tekanan udara diantara tangki diatur untuk menyediakan aliran cairan untuk dikontrol dan „bertahap‟ untuk stabilisasi gulir maksimum. Sistem tangki harus secara spesifik didesain untuk kapal tertentu dengan data dari tes model. Ketinggian air pada system merupakan kritis dan harus diatur menurut kondisi muatan kapal. Juga terdapat dampak muka bebas yang dihasilkan dari pergerakan air yang secara efektif menurunkan stabilitas kapal. Sistem tangki, stabil pada kecepatan nol dan sedikit komplek daripada stabiliser sirip.



31



Gambar 6. Sistem tangki wing (Sumber : Taylor, 2002) 3) Pintu Kedap Air Pintu kedap air dipasang dimana pembukaan pada sekat kedap air penting. Pada kapal kargo dengan terowongan poros, terdapat pintu masuk yang kedap air. Semua pintu yang dipasang di bawah permukaan air harus berjenis geser, yang dipasang secara horizontal atau vertikal. Pintu kedap air geser secara horizontal ditunjukkan pada Gambar. Rangka yang kuat dipasang pada sekat dan memberikan jalan kecil pada lorong pintu. Pintu digerakkan oleh hirolik silinder dengan tenaga atau dioperasikan secara manual. Pintu harus disusun untuk pembukaan secara local dan penutupan dapat dioperasikan dari titik di atas sekat dek. Unit tenaga diletakkan di atas sekat dek yang diberikan tenaga baik dengan tenaga atau pengoperasian dengan tangan. Pintu kedap air harus diuji untuk dioperasikan dengan menutup atau membuka selama latihan kebakaran. Sistem hidrolik kadang harus diperiksa dari kebocoran dan dipastikan cukup minyak di dalam system. Bagian dasar lorong pintu harus diperiksa kebersihannya dan bebas dari penghalang. 4) Bow Thruster Bow thrusters adalah peralatan tenaga penggerak pada beberapa kapal tertentu untuk meningkatkan manuver. Unit pendorong terdiri dari baling-baling yang dipasang pada terowongan yang melintang dan diberikan penggerak bantuan semacam motor listrik atau hidrolik. Selama pengoperasian air ditekan melalui terowongan untuk mendorong kapal pada



32



sisinya baik sisi kiri atau kanan. Unit ini pada umumnya dikontrol dari anjungan dan paling efektif saat kapal stasioner. Jenis pendorong controllable-oitch ditunjukkan pada Gambar 7. Servo motor yang terletak di rumah gear memungkinkan daun baling-baling diubah posisinya, untuk memberikan aliran air ke sisi yang lain. Dengan susunan ini, setiap tenaga penggerak utama tidak dapat balik, seperti motor listrik putaran-tunggal, dapat dipakai. Tenaga penggerak utama tidak perlu berhenti selama manuver dikarenakan daun baling-baling dapat disetel pada pitch nol dimana dorongan tidak diperlukan. Gerakan diperoleh melalui poros penggerak fleksibel, kopling dan gigi bevel. Seal khusus mencegah kebocoran air laut pada unit ini. Instalasi lengkap termasuk bagian dari terowongan melintang melalui air yang diarahkan untuk memberikan gaya dorong.



Gambar 7. Pintu kedap air jenis gulir horizontal (Sumber : Taylor, 2002) 33



Gambar 8. Bow Thruster (Sumber : Taylor, 2002) 5) Peralatan Keselamatan Sejumlah bagian akan dipertimbangkan dalam pos umum. Terdapat peralatan darurat untuk penggeraka tenaga dan pemompaan, peralatan bertahan hidup seperti sekoci dan rakit penolong, dan peralatan sinyal suara dalam bentuk peluit. 6) Peralatan Darurat Peralatan Darurat disusun untuk beroperasi secara bebas dari semua sumber tenaga utama. Termasuk generator darurat dan pompa kebakaran darurat. Kedua bagian permesinan terletak jauh dari kamar mesin dan biasanya di atas sekat dek, berada di dek cuaca atau lebih tinggi. Generator darurat adalah generator yang digerakkan oleh Diesel yang cukup kapasitasnya untuk memberikan sirkuit yang penting seperti kemudi, lampu navigasi dan komunikasi. Mesin Diesel mempunyai system suplai tersendiri, umumnya Diesel Oil untuk memudahkan starting. Baterai, udara bertekanan atau pengumpul hidrolik dapat digunakan untuk menjalankan mesin. Mesin kecil dapat didinginkan oleh udara tetapi mesin yang lebih besar disusun dengan 34



pendinginan air dengan radiator udara sebagai pemindah panas dalam system. Papan panel kecil terletak pada kompartemen yang sama untuk mensuplai beberapa peralatan darurat. Sistem yang modern disusun untuk menjalankan generator darurat secara otomatis saat suplai tenaga utama gagal. Sistem harus diperiksa secara regular dan dioperasikan untuk memastikan ketersediaan tenaga yang diperlukan. Tangki bahan bakar harus penuh, air pendingin pada radiator harus cukup, peralatan penjalan harus berfungsi. Baterai harus discharge atau botol udara harus penuh. Pompa pemadam kebakaran disusun untuk mensuplai pemadam kebakaran kapal dimana mesin pompa tidak tersedia. Satu kemungkinan susunan, digunakan pada tanker besar, ditunjukkan secara diagram pada Gambar 9. Mesin Diesel dengan system suplai sendiri, susunan penjalan, dsb, menggerakkan pompa kebakaran utama dan pompa minyak hidrolik. Pompa minyak hidrolik mensuplai motor hidrolik, yang terletak di bagian bawah kapal, yang mengoperasikan pompa pendorong air laut. Pompa pendorong mempunyai isapan air laut sendiri,



dan



keluarannya ke isapan pompa utama. Pompa utama kemudian mensuplai air laut ke system pemadam kebakaran utama. Susunan pompa pendorong diperlukan karena pertimbangan kedalaman dari kapal modern besar.



35



Gambar 9. Pompa Pemadam Darurat (Sumber : Taylor, 2002)



36



BAB III KESELAMATAN KERJA PERALATAN KESELAMATAN KERJA Berdasarkan Undang-undang Keselamatan Kerja N0.1 Tahun 1970 pasal 12b dan pasal 12c, bahwa tenaga kerja diwajibkan: 1) Memahami alat-alat perlindungan diri. 2) Memenuhi atau mentaati semua syarat-syarat keselamatan kerja.



Dalam pasal 13 disebutkan juga bahwa barang siapa yang akan memasuki tempat kerja, diwajibkan untuk mentaati semua petunjuk keselamatan dan kesehatan kerja dan wajib menggunakan alat-alat perlindungan diri yang diwajibkan. Selanjutnya dalam pasal



14



disebutkan bahwa perusahaan diwajibkan secara cuma-cuma menyediakan semua alat perlindungan diri yang diwajibkan pada tenaga kerja yang berada di bawah dan bagi setiap orang yang memasuki tempat kerja tersebut.



a. Alat-Alat Pelindung Keselamatan Ada 2 macam alat-alat pelindung keselamatan yaitu terdiri dari: 1) Alat Pelindung Untuk Mesin-Mesin dan Alat-Alat Tenaga



Alat pelindung ini disediakan oleh pabrik pembuat mesin dan alat tenaga misalnya kapkap pelindung dari motor listrik, katup-katup pengaman dari ketel uap, pompa-pompa dan sebagainya. 2) Alat Pelindung Untuk Para Pekerja (Personal Safety Equipment)



Alat pelindung untuk para pekerja adalah gunanya untuk melindungi pekerja dari bahaya-bahaya yang mungkin menimpanya sewaktu- waktu dalam menjalankan tugasnya seperti: a)Helm pelindung batok kepala b)Alat pelindung muka dan mata c)Alat pelindung badan d)Alat pelindung anggota badan (lengan dan kaki)



37



e)Alat pelindung pernafasan f) Alat pelindung telinga



Sedangkan jenis-jenis perlengkapan kerja, seperti yang dimaksud pada pasal 13 dan pasal 14 Undang-undang Keselamatan Kerja N0.1 Tahun 1970 adalah: 1)



Alat-alat pelindung batok kepala.



2)



Alat-alat pelindung muka dan mata.



3)



Alat-alat pelindung badan.



4)



Alat-alat pelindung anggota badan seperti lengan dan kaki.



5)



Alat-alat pelindung pernafasan.



6)



Alat-alat Pencegah jantung.



7)



Alat-alat pelindung pendengaran.



8)



Alat-alat pencegah tenggelam.



b. Potensi Kecelakaan Kerja Di Kapal Kecelakaan kerja mungkin terjadi dimana saja termasuk ketika bekerja di atas kapal. Beberapa kecelakaan kerja yang mungkin terjadi, antara lain: 1) Jatuh Jatuh karena terpeleset, tersandung, dan lain-lain bisa saja terjadi karena: a)



Kondisi lantai/deck yang licin. Deck kapal umumnya terbuat dari lembaran besi atau kayu yang cenderung licin terlebih ketika basah (hujan, embun pagi, tersiram air dan lain-lain).



b)



Alas kaki aus Alas sepatu atau sandal yang dipakai sudah aus sehingga tidak mencengkram lantai/deck dengan baik.



c) Ceroboh Jatuh/terpeleset mungkin juga terjadi karena kecerobohan. d)



Lingkungan yang tidak teratur Karena kondisi penataan ruangan/lingkungan yang tidak teratur (berantakan) mungkin saja dapat menyebabkan lalu lintas jalan terhalang sehingga menghalangi atau membuat orang tersandung.



e) Olengan kapal 38



Olengan kapal yang cukup kuat dapat menyebabkan keseimbangan tubuh ketika berdiri atau berjalan terganggu sehingga dapat menyebabkan seseorang jatuh. f)



Kelalaian ketika bekerja Banyak bagian kapal yang berada di tempat yang cukup tinggi seperti tiang (mest), anjungan, boom, stern, cerobong, dan lain-lain yang memungkinkan dilakukan pekerjaan di tempat tersebut. Selain itu mungkin pula orang melakukan di bagian lambung kanan, dinding palka, atau tangga kapal yang memiliki jarak relatif tinggi dengan lantai/air. Kelalaian atau karena faktor lain ketika melakukan pekerjaan di tempat yang tinggi dapat menyebabkan orang jatuh yang membahayakan keselamatan.



2) Kebakaran Kebakaran mungkin terjadi karena hubungan pendek listrik, percikan las atau alat piroteknik, rokok, kompor, atau kegiatan lain yang menghasilkan percikan api. Lokasi di kapal yang rawan terhadap bahaya kebakaran adalah di kamar mesin, dapur, kamar tidur, tangki/ruang muatan, dan tangki bahan bakar. Kapal membawa bahan bakar yang cukup banyak untuk



melakukan



pelayaran sehingga



kebakaran dapat mengakibatkan malapetaka yang lebih besar terlebih untuk kapal-kapal tanker yang bahan bakar. Kebakaran dapat merusak konstruksi bangunan kapal yang dapat menyebabkan bahaya lanjutan seperti ledakan, kerusakan fungsi mesinmesin kapal, sistem navigasi, telekomunikasi, polusi, pencemaran dan lain-lain. 3) Terluka Ruang yang terbatas kondisi pijakan yang tidak stabil, dan banyaknya penggunaan mesin dan peralatan yang bergerak, berat dan tajam di kapal menyebabkan kemungkinan terjadinya kecelakaan kerja cukup besar seperti terluka, terkilir atau kerusakan fisik lainnya. 4) Gangguan kesehatan Beragam gangguan kesehatan seperti mabuk laut, dehidrasi, hipotermia, stres, sun burn, keracunan, pingsan, dan lain-lainnya 39



mungkin saja terjadi karena berbagai sebab. Gangguan kesehatan akibat binatang laut (ular, ikan pari, ikan buntal, hiu, dan lain-lain) relatif lebih besar terjadi di kapal-kapal perikanan atau ketika sedang melakukan kegiatan di dalam air. 5) Kegagalan fungsi



Selain karena faktor teknis, akibat kelalaian, ketidaktahuan atau lainnya mungkin saja menyebabkan kerugian materi atau kegagalan fungsi dari mesin, alat, atau sistem. Bila terjadi pada mesin atau alat yang vital dapat menyebabkan timbulnya bahaya lainnya. Salah satu contoh, kelalaian dalam mengolah gerak/mengemudikan kapal, mengatur muatan, dan melakukan navigasi dapat saja mengakibatkan kondisi yang sangat berbahaya seperti reaksi muatan, kapal karam, terbalik, dan tubrukan.



40



BAB IV FASILITAS PENUMPANG



Fasilitas Keselamatan Sarana dan perlengkapan keselamatan yang harus dimiliki sebuah kapal sesuai Amandemen 1983 adalah: 



Alat-alat penolong perorangan







Pesawat luput maut







Sekoci penyelamat







Alat-alat peluncuran dan embarkasi







Isyarat-isyarat visual







Alat-alat penolong lain



Pemakaian dan penempatan sarana dan perlengkapan keselamatan diatur sedemikian rupa agar mudah terlihat, dijangkau dan dikenakan oleh setiap orang dilengkapi dengan petunjuk penyimpanan dan pemakaian. 1)



Alat Penolong Perorangan



Sesuai SOLAS 1983 yang termasuk alat-alat penolong perorangan digunakan untuk masing-masing individual terdiri antara lain: a) Jaket/Rompi Penolong (Life Jacket) Lifejacket atau rompi penolong adalah alat untuk mengapungkan orang yang menggunakannya dengan benar di atas air/laut. Alat yang digunakan untuk perorangan ini berbentuk seperti rompi yang membalut tubuh. Rompi penolong akan menahan tubuh bagian atas pemakai tetap terapung di atas permukaan air.



41



Gambar 1. Rompi penolong dan lambang Ada beberapa jenis rompi penolong yang sering digunakan dengan beberapa perbedaan bentuk dan cara pemakaian. Biasanya jenis rompi penolong yang sering digunakan sambil bekerja adalah yang menggunakan resleting dan tali yang ujungnya memiliki pengait. Karena memiliki bentuk ringkas yang tidak mengganggu gerakan ketika bekerja. Sedangkan jenis rompi penolong yang khusus untuk keselamatan memiliki pelampung yang lebih besar dan hanya menggunakan tali saja. Setiap rompi penolong dilengkapi dengan sebuah peluit yang terikat pada bagian dada/atas kiri rompi penolong.



Gambar 2. Menggunakan Rompi Penolong dengan cepat dan tepat



b) Pelampung penolong (Lifebouy) Pelampung penolong termasuk dalam alat penolong perorangan yang digunakan untuk mengapungkan orang yang menggunakannya. Terbuat dari busa yang dilapisi kain atau fiberglass. Berbentuk ring (bulat dengan lubang di tengahnya). Pelampung penolong sebagai alat penolong yang dapat mengapungkan korban jatuh 42



di laut sementara menunggu pertolongan lebih lanjut, harus memenuhi syarat sebagai berikut: • Diameter luar 800 mm dan diameter dalam 400 mm. • Dibuat dari gabus yang utuh atau bahan lain yang sepadan. • Dapat tetap terapung di air tawar selama 24 jam dengan beban besi seberat 14,5



Kg. • Tidak terbakar/meleleh setelah terkurung api selama 2 detik. • Tidak boleh terpengaruh oleh minyak atau bahan lain yang mengandung minyak. • Mampu menahan benturan dengan air ketika dilemparkan dari ketinggian 30



meter. • Diberi warna yang menyolok (orange). • Ditandai dengan tulisan huruf besar/balok, nama kapal dan pelabuhan tempat



kapal yang membawanya didaftarkan. • Memiliki berat tidak kurang dari 2,5 kg. • Dilengkapi dengan alat pemantul cahaya (reflector) • Dilengkapi dengan tali pegangan diameter 95 mm yang diikat kuat sekeliling



pelampung dengan panjang 4 x diameter luar



Gambar 3. Lifebouy dan Lambang beserta lampu dan asap



Penempatan pelampung penolong: • Pelampung penolong ditempatkan di tempat yang paling tinggi di kapal pada



tempatnya. • Pelampung penolong dengan tali penyelamat yang sering digunakan untuk



menolong orang yang jatuh ke laut di tempatkan di ruang publik/lokasi yang banyak orang, mudah dilihat dan diambil. • Tempatkan satu pelampung penolong yang dilengkapi tali penyelamat dan smoke



43



signal di anjungan.



c) Pakaian Cebur (Immersion Suit) Pakaian cebur adalah suatu pakaian yang digunakan untuk melindungi tubuh dari hilangnya suhu tubuh dan mempertahankan suhu tubuh terhadap suhu lingkungan yang rendah.



Gambar 4. Immersion suit dan lambangnya Pakaian cebur memiliki persyaratan umum dan khusus yang harus dipenuhi untuk keamanan dan keselamatan si pemakai. Persyaratan Umum: • Terbuat dari bahan tahan air. • Dapat digunakan bersama-sama dengan baju berenang. • Mudah dikenakan, dapat dilepaskan dari kemasan dan dikembalikan tanpa bantuan orang



lain dalam waktu maksimal 2 menit.



d) Sarana Pelindung Panas Tubuh (Thermal Protective Aid) Sarana pelindung panas tubuh adalah pakaian yang terbuat dari bahan isolasi yang berfungsi untuk melindungi orang yang menggunakannya, sehingga panas tubuh yang hilang karena suhu dingin dapat dikurangi.



44



Persyaratan yang harus dipenuhi oleh sarana pelindung panas tubuh adalah sebagai berikut: • Dibuat dengan bahan tahan air. • Mudah digunakan. • Dapat digunakan dengan baju berenang. • Harus dapat dibuka di dalam air dalam waktu 2 menit. • Memiliki daya serap panas tidak lebih dari 0,25 W/mk.



Gambar 5. Sarana pelindung panas tubuh dan lambangnya •



Dibuat sedemikian rupa sehingga mengurangi panas karena kedinginan.



•



Harus berfungsi dengan baik pada suhu air -30ºC sampai dengan 20ºC.



•



Di kapal barang dan penumpang yang memiliki sekoci penolong terbuka, sarana pelindung panas harus disediakan untuk orang yang tidak dilengkapi dengan pakaian cebur.



2) Pesawat Luput Maut (Survival Craft) Pesawat luput maut ialah pesawat yang mempunyai kemampuan untuk mempertahankan orang-orang yang berada dalam keadaan bahaya dari sejak orang tersebut meninggalkan kapal. Beberapa jenis fasilitas keselamatan yang termasuk dalam kategori pesawat luput maut yaitu: •



Sekoci Penolong (Life Boat)



Sekoci penolong adalah sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan di dalamnya terdapat daya apung cadangan (kotak udara). Pesawat ini dapat digunakan untuk menyelamatkan jiwa orang yang dalam keadaan bahaya sewaktu orang tersebut meninggalkan kapal. Bentuk muka belakang sekoci penolong pada umumnya lancip yang disebut “whaleboat“ dan dasarnya rata 45



(flat



bottom)



sehingga mudah meluncur maju maupun mundur mempunyai cukup



keseimbangan dan lambung timbul yang cukup besar. Sekoci penolong berbentuk perahu kecil yang biasanya terbuat dari fiberglass.



Gambar 6. Lambang sekoci penolong 



Rakit Penolong (Liferaft)



Rakit penolong adalah suatu rakit yang tidak kaku dan berongga. Pesawat diisi gas agar mengapung yang digunakan untuk menyelamatkan orang yang mendapat kecelakaan di kapal dan terapung di laut. Terdapat dua jenis rakit penolong yaitu Rakit penolong Tegar (Rigid Liferaft) dan rakit penolong kembung (Inflatable liferaft) yang masing-masing harus memenuhi persyaratan sesuai SOLAS. Menjadi jaminan bahwa setiap awak kapal dimana Rakit penolong ditempatkan sudah terlatih dalam meluncurkan dan menggunakannya. Rakit-rakit penolong sebaiknya ditempatkan sedapat mungkin dekat dengan ruang-ruang akomodasi dan ruang pelayanan, dengan posisi sedemikian rupa sehingga dapat menjamin peluncurannya dengan aman dan memperhatikan adanya baling- baling kapal serta bagian-bagian kapal yang menonjol tajam.



Gambar 7. Liferaft dan lambang liferaft



46







Sekoci Penyelamat (Rescue Boat)



Sekoci penyelamat/penolong adalah sekoci yang dirancang untuk menyelamatkan orang dalam keadaan bahaya seperti orang yang jatuh ke laut (Man Over Board) dan membantu sekoci penolong (survival craft).



Gambar 8. Sekoci penyelamat dan lambang sekoci penyelamat



3) Peralatan Piroteknik a) Cerawat Tangan (Red Hand Flare)



\



Gambar 9. Cerawat tangan



Obor tangan atau cerawat tangan (hand flare) adalah sebuah alat yang mengeluarkan cahaya untuk menunjukan posisi orang yang menggunakan. Obor tangan lebih efisien 47



digunakan pada malam hari. Biasanya yang digunakanadalah cerawat tangan dengan warna merah. Beberapa hal yang perlu diketahui tentang obor tangan ini adalah: •



Tersimpan dalam tabung tahan air.



•



Pada bagian luar tertera petunjuk penggunaan.



•



Memiliki sarana penyulut sendiri.



•



Insensitas cahaya minimal 15.000 x cahaya lilin.



•



Dapat menyala selama minimal 1 menit.



•



Dapat menyala selama 10 detik walaupun berada 100 mm di bawah permukaan air.



•



Dapat terlihat hingga jarak 10 km.



c) Cerawat Parasut (Parachute Signal)



Gambar 10. Cerawat parasut dan lambang cerawat perasut Alat ini digunakan juga untuk memberitahukan posisi pemakai dengan jangkauan pengamatan yang lebih jauh dari pada obor tangan. Pengoperasiannya dengan mengaktifkan pemicu sehingga parasut akan terlontar ke udara yang kemudian secara perlahan- lahan turun dengan mengeluarkan cahaya merah. Beberapa hal yang perlu diketahui adalah: •



Cerawat parasut tersimpan dalam tabung tahan air.



•



Pada bagian luar tertera petunjuk penggunaan.



•



Memiliki sarana penyulut sendiri.



•



Harus mampu dilontarkan vertikal dengan jarak lontar minimal 300 meter atau dengan sudut 45º dapat mencapai ketinggian 200 meter.



•



Memiliki intensitas cahaya minimal 30.000 candela.



•



Lama menyala minimal 40 detik. 48



•



Kecepatan turun maksimal 5 m/detik.



•



Dapat terlihat pada jarak 40 km pada malam hari dan 15 km pada siang hari pada hari yang cerah.



d) Isyarat Asap Apung (Smoke Signal)



Gambar 11. Smoke signal dan lambang Alat ini digunakan untuk menunjukkan posisi pemakai dari jarak pantauan yang lebih dekat dari obor tangan. Digunakan untuk siang hari karena tidak memancarkan cahaya. Pengoperasiannya dengan cara mengaktifkan alat ini dan melemparkan ke area di dekat pemakai. Perlu diperhatikan adalah titik pelemparan sedapat mungkin di bawah angin. Hal-hal yang perlu diketahui tentang isyarat asap ini adalah: •



Mengeluarkan asap yang berwarna menyolok seperti oranye dalam waktu 3 menit.



•



Tersimpan dalam tabung yang tahan air.



•



Pada bagian luar kemasan tertera petunjuk pemakaian.



•



Tidak menimbulkan nyala api atau ledakan ketika digunakan sehingga tidak akan menyebabkan bahaya kebakaran.



•



Terapung di air.



•



Mengeluarkan asap selama 10 detik walaupun berada di dalam air sedalam 100 mm.



•



Dapat terlihat pada jarak 4 km pada siang hari yang cerah.



49



e) Pistol Isyarat (Flare gun) Flare gun sering pula disebut flare launcher, bentuknya seperti sebuah pistol genggam yang memiliki fungsi untuk meluncurkan suar/cerawat/nyala api (flare) sebagai tanda darurat. Berbeda dengan jenis alat piroteknik sebelumnya, setelah flare diluncurkan flare gun dapat diisi munisi kembali meskipun sekarang dibuat juga flare gun dengan isi hanya 1 munisi flare.



Gambar 12 Flare gun f) Cermin Isyarat



Cermin isyarat digunakan untuk memberitahu keberadaan orang dan menyampaikan pesan darurat. Cara kerja cermin isyarat atau cermin semboyan ini adalah dengan memantulkan sinar matahari ke orang yang berada di pesawat terbang atau kapal lain. Namun salah satu kendalanya adalah mengarahkan pantulan cahaya tepat ke sasaran/target/penolong dengan tepat agar dapat terlihat. Oleh karena itu, pada bagian tengah cermin isyarat terdapat lubang khusus atau ada alat tambahan yang digunakan untuk mengarahkan agar berkas pantulan sinar tepat tertuju pada sasarannya.



50



Gambar 13. Cermin isyarat Karena menggunakan sinar matahari sebagai sumber cahaya, cermin ini hanya dapat digunakan pada siang hari dan terbatas untuk pada objek yang berada di arah depan cermin saja. Cara menggunakan cermin isyarat: • Cermin dimiringkan ke arah matahari untuk mendapatkan cahaya. • Dari lubang di tengah cermin lihat pesawat atau kapal yang akan dimintai pertolongan. • Kemudian cermin digoyangkan untuk memberi tanda yang dapat dilihat oleh pesawat atau kapal tersebut. Kirimkan kode S.O.S untuk meminta pertolongan.



Gambar 14. Cara menggunakan cermin isyarat



4) Fasilitas keselamatan lainnya a) Roket pelempar tali (Line Throwing Appliances)



51



Roket pelempar tali yaitu perlengkapan untuk melemparkan tali untuk menghubungkan antara kapal atau lifeboat/ liferaft yang membutuhkan pertolongan. Namun selain itu dapat saja digunakan untuk keperluan lainnya



Gambar 2.88 Line throwing appliances dan lambangnya Beberapa hal yang perlu diperhatikan: •



Tipenya harus disetujui oleh syahbandar



•



Harus mempunyai 4 gulung tali. Panjang setiap gulung tali 230 meter.



•



Memiliki 4 buah proyektil



•



Proyektil harus diganti setiap 4 tahun setelah tanggal pembuatan.



52



Gambar 2.89. Line throwing appliances digunakan untuk meluncurkan tali



b)Tangga embarkasi Perlengkapan keselamatan lainnya yang dibutuhkan adalah tangga embarkasi. Tangga embarkasi digunakan untuk menuruni kapal menuju ke pesawat luput maut yang telah terapung di air atau kapal penolong yang lebih rendah dari posisi orang yang akan meninggalkan kapal. Tangga embarkasi dapat digulung dan dipindahkan sesuai kebutuhan. Beberapa hal tentang tangga embarkasi:  Terbuat dari kayu/logam.  Jarak antar anak tangga 300 – 380 mm dan dikukuhkan



secara horisontal.  Panjang minimum 480 mm, lebar 115 mm dan tebal 25 mm. Selain



tangga embarkasi sering pula digunakan jaring embarkasi yang memiliki



kegunaan sama. Perbedaannya, jaring embarkasi



seluruhnya terbuat dari tali dan bentuknya lebih lebar dari tangga embarkasi sehingga dapat digunakan oleh banyak orang sekaligus.



53



DAFTAR PUSTAKA Taylor, D.A. 2002. Introduction to Marine Engineering. Butterworth-Heinemann, Oxford. Manullang, M. 2002. Dasar-dasar Manajemen. Jakarta, Universitas Gajah Mada. Daryanto. 2006. Teknik Merawat Mobil Lengkap. Bandung, Universitas Malang. NSOS. 2006. Manajemen Perbaikkan dan Perawatan. Jakarta, Direktur Jendral Perhubungan Laut.



54