Pengertian Dan Tujuan Air Traffic Controller [PDF]

Citation preview

Pengertian dan Tujuan Air Traffic Controller ( ATC )



Bordeaux Pemandu Lalu Lintas Udara (Air Traffic Controller) adalah penyedia layanan yang mengatur lalu-lintas di udara terutama pesawat terbang untuk mencegah pesawat terlalu dekat satu sama lain dan tabrakan. ATC atau yang disebut dengan Air Traffic Controller merupakan pengatur lalu lintas udara yang tugas utamanya mencegah pesawat terlalu dekat satu sama lain dan menghindarkan dari tabrakan (making separation). Selain tugas separation, ATC juga bertugas mengatur kelancaran arus traffic (traffic flow), membantu pilot dalam menghandle emergency/darurat, dan memberikan informasi yang dibutuhkan pilot (weather information atau informasi cuaca, traffic information, navigation information, dll). ATC adalah rekan dekat seorang Pilot disamping unit lainnya, peran ATC sangat besar dalam tercapainya tujuan penerbangan. Semua aktifitas pesawat di dalam area pergerakan diharuskan mendapat izin terlebih dahulu melalui ATC, yang nantinya ATC akan memberikan informasi, insturksi, clearance/izin kepada Pilot sehingga tercapai tujuan keselamatan penerbangan, semua komunikasi itu dilakukan dengan peralatan yang sesuai dan memenuhi aturan.



Keadaan ruang Pengatur lalu-lintas udara Tujuan Berikut ini adalah tujuan pelayanan lalulintas udara yang diberikan oleh ATC berdasarkan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) bagian 170 atau sering disebut dengan istilah 5 objective of ATS dalam ICAO dokumen ANNEX 11 tentang Air Traffic Service: 1. Mencegah Tabrakan antar pesawat. 2. Mencegah Tabrakan antar pesawat di area pergerakan rintangan di area tersebut. 3. Mempercepat dan mempertahankan pergerakan Lalu Lintas udara. 4. Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan efisiensi pengaturan lalu lintas udara. 5. Memberitahukan kepada organisasi yang berwenang dalam pencarian pesawat yang memerlukan pencarian dan pertolongan sesuai dengan organisasi yang di persyaratkan. Biasanya Pengaturan lalu-lintas udara dilakukan di atas menara (Tower), agar dapat melihat dengan jelas keadaan runway Landas pacu



Tower Bandara Soetta - Jakarta (WIII) Air Traffic Control Pertama Di Dunia Bila ditarik kebelakang, sejarah air traffic control mungkin dimulai 2 dekade setelah Wright bersaudara menemukan pesawat pada tahun 1903. Tidak lama setelah perang dunia pertama (PD I) berakhir orang mulai menyadari bahwa pesawat terbang memiliki potensi keuntungan dan komersil. Pada saat inilah beberapa perusahaan penerbangan komersial terbentuk. Pada akhir tahun 1920, telah terdapat beberapa perusahaan penerbangan komersial di Eropa seperti KLM di Belanda, 2 perusahaan penerbangan Perancis, 1 di Belgia dan 8 di Inggris. Tahun 1922 setelah terjadi minor collision di Bandara Croydon, London, pihak DGCA Inggris mengeluarkan Notam 62/1922 yang isinya memberitahukan kepada Pilot yang akan berangkat untuk mendapat urutan keberangkatan dan sinyal sebagai izin take off dari ‘controller’. Sinyal ini adalah lambaian bendera merah. Segera setelah ditemukan bahwa bendera ini tidak dapat terlihat pada beberapa tempat Croydon karena memiliki slope miring pada satu sisi, posisi bendera ini dipindahkan ke salah satu balkon pada gedung tertinggi. Pada bulan Juli 1922 di Croydon dibangun sebuah tempat observasi yang sekelilingnya bermaterial kaca. Bangunan ini sebenarnya dimaksudkan untuk menguji arah peralatan komunikasi wireless. Selanjutnya, ‘tower’ ini menjadi pusat komunikasi bagi seluruh penerbangan di bandara Croydon. Sang operator menusukkan pin pada peta yang tersedia tidak lama setelah menerima laporan posisi pesawat, dan berdasarkan perhitungannya sendiri, menjalankan pin tersebut sesuai dengan rute pesawat yang



bersangkutan. Apabila diperkirakan 2 pesawat akan saling melewati, sang operator akan menginformasikan hal tersebut kepada pilot. Inilah lahirnya ‘Advisory Service’ yang pertama. Selanjutnya pada Notam 109/1924 mengenai peraturan untuk take off berbunyi “When the aircraft is visible from the control tower, permission to depart will be given from the tower…”. Inilah pertama kali terminologi control tower dipakai. Pada tahun 1926 sistem pengendalian lalu lintas udara mendapat nama baru yaitu Wireless Traffic Control dan petugasnya disebut Control Officers. Mulai saat itu terminologi ‘control’ secara resmi digunakan, tetapi hubungan Pilot/Controller masih berupa gentlements agreements. Hal ini berubah pada tahun 1927 dimana disepakati bahwa controller tidak hanya menginfo pilot mengenai keberadaan traffic lain, tetapi berhak memberikan arah terbang (direction) untuk menghindari traffic lawan. Jadi siapakah air traffic controller pertama di dunia? Jika melihat pada salah satu prinsip tugas air traffic control yaitu menjaga keselamatan pesawat terbang di bandara dan sekitarnya, sekiranya sah-sah saja jika menyebut Wilbur Wright sebagai air traffic controller pertama dunia. Dan Orville Wright menjadi yang kedua. Karena sementara Orville Wright melakukan 12 detik penerbangan pertama dalam sejarah manusia pada tanggal 17 Desember 1903 di Kitty Hawk, California, Wilbur Wright melakukan apa yang mungkin saat ini kita sebut sebagai ‘operational watch’. Untuk dapat take off pada kecepatan 20 mil/jam, Wilbur berlari mengikuti pesawat terbang pertama dunia itu sambil memegang wingtips-nya dan menyeimbangkan pesawat tersebut sampai airborne. Kemudian Wilbur memperhatikan dengan sangat seksama penerbangan tersebut sampai akhirnya Orville mendarat kurang lebih 120 feet didepannya. Selanjutnya saat Wilbur bertindak sebagai pilot, dan terbang selama 59 detik, giliran Orville Wright yang memperhatikan penerbangan yang dilakukan saudaranya dengan seksama sampai akhirnya mendarat 852 feet didepannya!



Mengatasi Kejenuhan Disiplin dan tanggung jawab yang tinggi, jam kerja di ATC di atur secara bergiliran berdasarkan "possition log" atau “shift”. Bidang pekerjaannya yang dibagi dalam beberapa unit, diantaranya Clearance Delivery, unit yang memberi informasi semua rute penerbangan, ketinggian pesawat yang diminta atau di izinkan untuk terbang ke tujuan. Ground Control, mengatur semua pergerakan mulai pesawat itu push back, sampai pesawat ke taxi way, menanti di ujung runway untuk take off. Assistant Tower Controller, tugasnya membantu aktifitas tower controller. Tower controller sendiri mengatur take off dan landing pesawat. Biarpun jam kerja sudah diatur, yang namanya rutinitas pasti ada kejenuhannya. Tapi karena pekerjaan yang mempertarukan nyawa orang, dengan fokus dengan tanggung jawab profesi, kita tidak merasakan kejenuhan ketika bekerja, setelah



tugas baru terasa. “Apa lagi saat traffic lagi banyak-banyaknya, sesama teman kita saling mendukung. Cara Kerja Radar ATC Input berisikan kode bit yang telah masuk didalam database. Kemudian diproses di bagian processing radar. Input (kode bit) tersebut dihubungkan melalui kabel coaxial. Didalam processing radar data bit – bit tersebut diproses dan dibagi menjadi beberapa bagian didalam database untuk menentukan data – data dari pesawat berdasarkan database yang dibuat. Data – data pesawat tersebut terdiri dari 5 bagian yaitu : Tipe Pesawat, Maskapai Penerbangan, Ketinggian Pesawat, Koordinat Pesawat, Direction Pesawat, bagian terakhir akan ditampilkan melalui Display Plot/ tracks. Bagian display menjadi hasil akhir dan kemudian dikirim kebagian ATC dan menjadi tugas dari operator Air Traffic Controller untuk mengatur dan memonitoring lalu lintas penerbangan Manfaat dan Keuntungan :



 



Mencegah tabrakan antar pesawat. Mencegah tabrakan antar pesawat di area pergerakan rintangan di



 



area tersebut. Mempercepat dan mempertahankan pergerakan lalu lintas udara. Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan







efisiensi pengaturan lalu lintas udara. Memberitahukan kepada organisasi yang berwenang dalam pencarian pesawat yang memerlukan pencarian dan pertolongan sesuai dengan organisasi yang dipersyaratkan.



Pembagian Pelayanan Lalu Lintas Udara Sesuai dengan tujuan pemberian Air Traffic Services, Annex 11, International Civil Aviation Organization (ICAO), 1998, Pelayanan yang diberikan oleh petugas pemandu lalu lintas udara terdiri dari 3 (tiga) layanan, yaitu : 1) Pelayanan Lalu Lintas Udara (Air traffic control service), terbagi menjadi 3 (tiga) bagian yaitu :



a) Aerodrome Control Service Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting Service yang diperuntukkan bagi pesawat terbang yang beroperasi atau berada di bandar udara dan sekitarnya (vicinity of aerodrome) seperti take off, landing, taxiing, dan yang berada di kawasan manoeuvring area, yang dilakukan di menara pengawas (control tower). Unit yang bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut Aerodrome Control



Tower



(TWR).



b) Approach Control Service Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting Service, yang diberikan kepada pesawat yang berada di ruang udara sekitar bandar udara, baik yang sedang melakukan pendekatan maupun yang baru berangkat, terutama bagi penerbangan yang beroperasi terbang instrumen yaitu suatu penerbangan yang mengikuti aturan penerbangan instrumen atau dikenal dengan Instrument Flight Rule (IFR). Unit yang bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut Approach Control Office (APP). c) Area Control Service Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting Service, yang diberikan kepada penerbang yang sedang menjelajah (en-route flight) terutama yang termasuk penerbangan terkontrol (controlled flights). Unit yang



bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut Area Control Centre (ACC).



2) Pelayanan Informasi Penerbangan (Flight Information Service) Flight Information Service adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberikan berita dan informasi yang berguna dan bermanfaat untuk keselamatan, keamanan, dan efisiensi bagi



penerbangan.



3) Pelayanan Keadaan Darurat (Alerting Service) Alerting Service adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberitahukan instansi terkait yang tepat, mengenai pesawat udara yang membutuhkan pertolongan search and rescue unit dan membantu instansi tersebut, apabila diperlukan. Jenis-Jenis Radar yang digunakan pada ATC Ada 3 jenis Radar yang digunakan pada ATC :







Primary Surveillance Radar (PSR) PSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data target yang ada di sekelilingnya secara pasif, dimana pesawat tidak ikut aktif jika terkena pancaran sinyal RF radar primer. Pancaran tersebut dipantulkan oleh badan pesawat dan dapat diterima di sistem penerima radar, dimana RF energi yang terpancar dari antena PSR ini bila mengenai Target yang In Line, maka RF energi tersebut akan terpantul dan diterima kembali oleh Sistem Radar ini. Waktu yang dibutuhkan oleh RF energi pada saat terpancar sampai diterima kembali oleh PSR akan dikonversikan dalam bentuk jarak (Range). Arah pancaran dan arah pantulan dari RF energi akan dikonversikan dalam bentuk informasi bearing (Azimuth).



Gambar 3.1 Sinyal RF pada PSR



Peralatan PSR bekerja pada frekuensi 1.3 GHz-1.5 GHz dan 2.7 GHz-2.9 GHz dengan output power sebesar 650 kW-1600 kW.



Gambar 3.2 Antena PSR







Secondary Sueveillance Radar (SSR) Peralatan SSR bekerja pada frekwensi 1030 MHz sampai dengan 1090 MHz, output power sebesar 1,8 kW-3,5 kW. SSR merupakan jenis radar yang aktif, dalam artian pesawat harus dilengkapi juga dengan transponder.



Gambar 3.3 Antena SSR



Interogator yang ada di ground membangkitkan pulsa RF 1030 MHz yang dimodulasikan dengan pesan ke pesawat. Pesan interogasi ini disebut juga dengan interrogation



mode.



Transponder



yang



ada



di



pesawat



kemudian



mendeteksi pesan dan menjawabnya dengan mengirim kembali pulsa RF sebesar 1090 MHz yang dimodulasikan dengan pesan yang disebut Replies. Receiver yang ada pada ground mencari sinyal RF tersebut dan kemudian memprosesnya untuk dianalisa oleh peralatan eksternal (ekstraktor processor dan display console) Interogator SSR mengirimkan deretan pulsa-pulsa ke udara secara periodik yang disebut “MODES”. Pulsa-pusa yang dipancarkan tersebut terdiri dari tiga pulsa, seperti gambar 3.4. di bawah ini :



Gambar 3.4 Pulsa Interogasi ke Suatu Pesawat



Waktu interval P1-P3 adalah pertanyaan dari introgator digunakan sebagai penentuan mode pada SSR. Mode yang ada pada SSR, yaitu: Tabel 3.1 Interval Pulsa Integrator P1-P3 (μs)



MODE







TIPE INTEROGATOR



1



3



Militer



2



5



Militer



3/A



8



Identifikasi (kode pesawat)



B



17



Identifikasi (kode pesawat)



C



21



Identifikasi (ketinggian)



D



25



N/U



Monopulse Secondary Surveilance Radar (MSSR) Radar Merk INDRA merupakan jenis Monopulse Secondary Surveillance Radar atau disebut MSSR. MSSR merupakan peningkatan dari SSR konvensional untuk mengatasi masalah-masalah yang biasanya terjadi pada SSR konvensional, yaitu: a. Jawaban atau reply masuk melalui side lobe antenna. b. Pantulan karena adanya halangan/Obstacles c. Jawaban/Reply yang diinterogasi oleh SSR lain d. Jawaban/Reply yang garbled (kacau) Masalah-masalah pada SSR konvensional tersebut, sebetulnya sudah diatasi dengan beberapa teknik, yaitu : a.



ISLS (Interrogation Side Lobe Suppression) yaitu satu pulsa P2 () dipancarkan secara omnidirectional melalui antena tersendiri dibelakang antenna utama. Ini akan mencegah Transponder menjawab Interogasi yang datang tidak dari Lobe utama.



b.



RSLS (Receiver Side Lobe Suppression), kalaupun masih ada jawaban yang masuk melalui Side Lobe, dilakukan perbandingan antara V dan V. Jika V> V maka jawaban masuk melalui Lobe utama.



Pada



MSSR,



teknik-teknik



tersebut



diatas



ditingkatkan



dengan



menambah kanal penerimaan. Kalau sebelumnya dikenal kanal  (transmit &



receive) dan  (transmit & receive), maka pada MSSR terdapat tiga kanal yaitu  (transmit & receive),  (transmit & receive) dan  (receive only). Kanal  digunakan untuk memastikan jawaban/reply masuk dalam Lobe utama. Jika V> V maka jawaban masuk dari Lobe utama. Perbedaan dengan cara SSR (V> V) adalah ada koefisien/nilai yang ditambahkan yaitu K(1,2), sehingga definisi Lobe utama menjadi V> V+K1. Jawaban yang masuk dari Lobe utama harus lebih besar dari Side Lobe



Gambar 3.5 Pola pancaran dari 3 channel



Gambar 3.6 Secondary Lobe Suppression



Kanal  digunakan untuk menghaluskan Lobe utama (kanal ). Artinya jika reply yang diterima dengan nilai V> V+K2, maka dia masuk dari Lobe utama. Nilai K1 dan K2 dapat diatur. Teknik ini merupakan peningkatan teknik RSLS. Kesimpulan sementara, pada MSSR semua jawaban/reply harus masuk Lobe utama. Dengan sempitnya sudut Lobe utama, akan memungkinkan dengan satu pulsa membedakan reply-reply yg masuk.



Masalah lain yang juga harus diatasi adalah



yang disebabkan oleh



obstacle. Transponder menjawab interogasi yang datang karena pantulan obstacle tersebut. Pada SSR , biasanya diatasi dengan cara merubah Ground Slope dari antena. Atau dengan menerapkan aturan TVBC. Pada MSSR ada teknik lain yang diterapkan yaitu teknik IISLS (Improved Interrogation Side Lobe Suppression). Teknik ini memancarkan pulsa P1, yang disebut P1 control, pada kanal  bersama dengan pulsa P2. Pulsa P1 control sinkron dengan pulsa P1 pada kanal  tetapi levelnya lebih rendah dari pulsa P2. Jika pesawat dalam Lobe utama, pulsa P1 control dan P1 akan tiba pada saat yang sama dengan level yang lebih besar dari pulsa P2, transponder akan menjawab interogasi.



Gambar 3.7 Proses IISLS (Improved Interrogation Side Lobe Suppression)



Jika pesawat tidak dalam Lobe utama, pertama transponder akan menerima pulsa P1 control karena dipancarkan pada kanal . Pulsa P2 dengan level normal, tiba setelah 2s kemudian (didahului atau diikuti oleh pulsa P1, tergantung delay karena pantulan). Transponder akan membandingkan pulsa pertama yang diterima terhadap pulsa kedua dengan level normal (P1 atau P2 tergantung delay), dan tidak akan menjawab. Bila transponder menolak interogasi karena datang dari Side Lobe atau tidak sesuai standard, ini akan menahan dirinya dari interogasi selama 35s. Selama periode ini semua interogasi yang datang tidak dijawab. Untuk menghindari ini, IISLS diprogram pada sektor tertentu. Tingkat kepadatan lalu lintas udara yang semakin tinggi serta banyaknya peralatan SSR yang sudah terpasang menimbulkan masalah yang dikenal sebagai FRUIT dan Garbling. FRUIT (False Reply Unsynchronized with Interrogation Transmission) adalah reply dari satu Transponder yang diterima oleh semua SSR yang ada. Garbling adalah jika dua pesawat berada dalam Lobe utama pada waktu yang sama dan sangat berdekatan, sehingga reply dari transponder akan tumpang tindih. Pada SSR masalah FRUIT diselesaikan di Extractor dengan cara Correlation Criteria. Teknologi Mode S yang sudah diterapkan merupakan pemecahan untuk masalah Garbling dan juga FRUIT Mode S atau Mode “Select” adalah cara baru untuk menginterogasi pesawat dengan menggunakan alamat yang berbeda, alamat pesawat pada pesawat tertentu yang hanya akan menjawab. Radar Mode S memungkinkan untuk meningkatkan : 1. 2. 3.



Pengamatan dan komunikasi data yang diberikan ke kontroler Standard separasi dengan menghilangkan garbling karena penjadwalan interogasi. Radar Mode S juga dapat digunakan untuk melakukan penghubung data antara radar dan pesawat karena kemungkinannya untuk melakukan pertukaran data yang lebih panjang



Keuntungan ini dimungkinkan karena prinsip Mode S yaitu:



1. Dapat mengiterogasi ke satu alamat pesawat secara selektif menggantikan prinsip pancaran dalam beam antena dan terjadi pertukaran informasi yang lebih banyak. 2. Setiap pesawat di identifikasi oleh satu kode. 3. Alamat Reply Mode S mampu sampai 16 juta kode. Radar Mode S mampu memberikan fungsi : 1. Pengamatan pesawat yang dilengkapi dengan transponder SSR maupun Mode S. 2. Komunikasi data dengan pesawat yang dilengkapi dengan transponder Mode S. 3. Koordinasi pengamatan dengan Radar Mode S lainnya (Surveillance Coordination Network). Radar Mode S dapat mengiterogasi pesawat dengan cara : 1.



Mode All Call



2.



Mode Roll Call



Prosesnya dari interogasi ini awalnya Radar Mode S memancarkan interogasi All Call untuk mendapat jawaban dari transponder. Jawaban yang dibuat oleh satu transponder Mode S kepada satu Radar Mode S berisi 24 bit alamat pesawat. Karena alamatnya unik yang diberikan kepada satu pesawat, sehingga identifikasinya tidak meragukan. Radar Mode S kemudian dapat menginterogasi transponder Mode S secara selektif dengan memancarkan interogasi Mode S Roll Call yang dialamatkan pada transponder pesawat tersebut. Transponder hanya menjawab interogasi Roll Call itu yang berisi alamatnya. Interogasi All Call secara teratur tetap dipancarkan supaya memperoleh pesawat baru yang masuk cakupan radar dan menginterogasi pesawat yang hanya dilengkapi



transponder



SSR.



Setelah



pesawat



didapat, radar processor mengamati secara tepat pesawat dan menghitung untuk memastikan menginterogasi ke transponder dan menerima jawaban Roll Call. Radar Mode S menerima informasi dari transponder Mode S yang bisa berupa: 1. Alamat



pesawat



yang



digunakan



untuk



memperoleh



pesawat



dilengkapi Mode S. 2. Parameter-parameter, status, ketinggian, identitas dan kecepatan pesawat. 3. Pesan data link. Ada tiga mode yang digunakan pada Radar Mode S yaitu antara lain :



yang



1. Mode All Call Interogasi ini terdiri dari pulsa P1, P3 dan P4 (0.8 s). Pulsa P2 dipancarkan seperti normalnya. Semua transponder SSR menjawab dengan mode A dan C. Transponder Mode S tidak menjawab interogasi ini. 2. Mode Mode S All Call Interogasi ini sama seperti Mode All Call kecuali pulsa P4 lebih lebar yaitu menjadi 1,6s. Transponder



SSR menjawab mode A dan C. Transponder



Mode S menjawab dengan kode spesial, yang berisi identitas dan alamat pesawat. 3. Mode Roll Call (Discrete) Interogasi ini diarahkan khusus pada pesawat yang dilengkapi Transponder Mode S. Interogasi terdiri dari pulsa P1, P2 dan P6. Pulsa P2 dipancarkan melalui kanal  dengan amplitudo sama dengan P1 dan P3. Ini secara efektif menekan Transponder SSR untuk tidak menjawab. Pulsa P6 adalah suatu blok data DPSK yang berisi suatu pesan 56 bit atau 112 bit. Jika Transponder Mode S menerima sebuah interogasi Roll Call yang valid, dia akan menjawab setelah 128 s setelah penerimaan. Jawaban dipancarkan pada frekuensi 1090 MHz dan menggunakan transmisi 56 bit atau 112 bit PPM (Pulse Positioning Modulation). Pada Mode Roll Call Pulsa P5 dipancarkan melalui kanal  sebagai kontrol pengganti pulsa P2 yang dipancarkan melalui kanal . Pulsa P5 berfungsi sebagai kontrol SLS. BLOK DIAGRAM ATC



Jangan dimasukin dulu yg ini