Teori Dasar Solar Turbin PDF [PDF]

Citation preview

Page 1 of 33



SOLAR TURBINE ENGINE



A. TEORI DASAR Pembahasan yang pertama sekali adalah mengenal masalah cara kerja dan konstruksi turbine gas yang digunakan di industri dan selanjutnya fokus pembahasan akan lebih banyak pada SOLAR TURBINE ENGINE. Komponen komponen utama dari sebuah gas turbine adalah Air Inlet Housing, Compressor, Diffuser, Combustor dan Turbine dan peralatan tambahan seperti starter. Compressor menghisap udara luar dan kemudian dimasukan ke ruang bakar (combustion chamber) melalui diffuser. Di dalam ruang bakar dimasukan bahan bakar (fuel) yang berbentuk gas atau berbentuk cairan kedalam aliran udara yang bertekananm sehingga apabila campuran ini dinyalakan akan terjadi pembakaran. Gas panas hasil pembakaran dialirkan ke dalam turbine. Turbine akan menggerakan compressor dan beban (load) seperti booster compressor atau generator sebagai daya yang berguna. Gas hasil pembakarannya dibuang keluar melalui exhaust collector (duct). 1. SISTEM GAS TURBINE Gas Turbine mempunyai proses atau sistem sederhana, karena fluida kerjanya adalah udara biasa tanpa harus diolah atau disiapkan lebih dahulu melainkan hanya cukup dimampatkan lebih dahulu kemudian dipakai untuk proses pembakaran. Gas hasil pembakaran inilah yang menjadi fluida kerjanya. Selain itu gas hasil pembakarannya bisa dibuang ke udara luar. 2. DAYA YANG DIHASILKAN TURBINE Untuk gas turbine, daya yang dihasilkan turbine harus dibagi yaitu sebagian untuk menggerakan compressor atau sebanyak 2/3 dari daya dan sisanya untuk menggerakan beban (load). Untuk memperoleh instalasi gas turbine dengan efesiensi tinggi, maka efesiensi turbine dan compressor sebagai komponen gas turbine masing masing harus tinggi pula. 3. SIKLUS BRAYTON Dasar dari Turbine cycle dikemukan oleh George Brayton, sehingga dikenal teori siklus Brayton (Brayton Cycle). Brayton mengatakan bahwa dasar dari turbine cycle terdiri dari sebuah proses isentropis diikuti oleh tekanan yang konstan dan penambahan panas, kemudian proses ekspansi isentropic dan siklus ini dipenuhi dengan tekanan konstan dan proses pembuangan panas. Atau jalanya proses siklus didalam gas turbine adalah sebagai berikut:



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 2 of 33



e



Ppsig



2



Wcomp



e 2



Adiabatis



a



1



3



Ppsig



Adiabatis



1



V m3/kg



4 Vm3/kg



Gambar: SIKLUS BRAYTON (diagram P-v)



Dari a sampai 1, compressor menghisap udara luar dan udara ini ditekan (dimampatkan) secara adiabatis dari 1 sampai 2, baik compressornya didinginkan atau tidak, selama pemampatan akan timbul panas yang mempengaruhi temperatur udara. Dari peristiwa kompresi diatas, udara menjadi panas. Dari 2 sampai e, udara yang telah dikompresi ini didorong keluar compressor. Jumlah kerja yang diperlukan compressor (w), besarnya sama dengan luasan a-1-2-e-a. Akibat dari proses pemampatan didalam compressor, udara tersebut seperti mengalami panas pendahuluan dan setelah masuk ruang bakar (combustion), udara tersebut diberi panas lagi, sehingga temperaturnya menjadi T3 sesuai yang diijinkan untuk turbine tersebut. Pemberian panas didalam combustion dilakukan dengan tekanan konstan, jadi tekanannya sama dengan tekanan kompresi. WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 3 of 33



Udara masuk dalam combustion ini dengan tekanan yang sama dengan tekanan dari compressor tetpai volume spesifikasinya berubah menjadi V3 dan temperaturnya naik menjadi T3. Dari 3-4 terjadi ekspansi adiabatis. Temperatur gas turun menjadi T4, selama ekspansi tidak ada penambahan panas atau pengurangan panas. Sesudah sampai di 4, udara dengan temperatur T4 didorong keluar (atmosphere). Proses ini berlangsung secara berlangusng secara berulang ulang dan digambarkan dalam satu diagram p – v, daya yang berguna sama dengan luasan 1-2-3-4. Tipe yang paling umum dari siklus Bryton adalah siklus terbuka. Udara luar masuk ke compressor melewati ruang bakar dimana ada tambahan energi dalam bentuk gas atau liquid fuel yang yang mudah terbakar. Temperatur di ruang bakar sangat tinggi dibandingkan gas sebelum keluar (atmosphere).



Fuel In Air In COMBUSTION



COMPRESSION



EXPANSION



Exhaust Atmosphere



Gambar: Siklus Terbuka



Proses dari siklus Bryton diterangkan dalam 4 proses dibawah ini:



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 4 of 33



Compression Udara atmosphere dikompresi. Combustion Fuel ditambahkan ke udara bertekanan dan dibakar. Expanison Udara dan gas bakar berekspansi melalui nozzle. Exhaust Udara dan gas bakar dilepas ke atmosphere.



AIR



FUEL



COMPRESSOR



ATMOSPHERE



COMBUSTION



TURBINE



LOAD



Gambar: Power Transfer pada Gas Turbine



B. KOMPONEN KOMPONEN UTAMA ENGINE WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 5 of 33



Gas Turbine engine terdiri dari beberapa komponen-komponen dasar utama yang disatukan dalam satu assembly. Komponen-komponen utama enine tersebut adalah:



Gambar: Potongan Centaur Engine



1. AIR INLET HOUSING Air Inlet Housing dipasang di depan engine, dengan tujuan untuk mengarahkan udara luar kedalam compressor. Dalam air inlet ini dipasang sekat-sekat (screen) dengan maksud untuk mengurangi kemungkinan masuknya benda-benda asing (Foreign Object Damage) ke dalam engine. FOD ini akan menyebabkan terjadinya kerusakan-kerusakan pada engine terutama bagian compressor.



2. COMPRESSOR Konstruksinya terdiri dari beberapa piringan (disc) tersendiri yang dilengkapi dengan sudu (blade), kedua ujung bagian tengahnya dihubungkan satu sama WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 6 of 33



lain dengan prinsip curvic. Didalam compressor ini mempunyai beberapa tingkat (stage), 1 stage terdiri dari sudu pengarah (stator) dan sudu putar (rotor). Compressor sendiri mempunyai tujuan yaitu untuk menaikan tekanan udara dari luar sebelum masuk kedalam ruang bakar. Karena compressor berputar pada kecepatan tinggi maka compressor akan mengalami gaya aksial, gaya ini berlawanan arah dengan turbine. Untuk compressor gaya aksialnya arahnya ke depan dan untuk turbine arahnya ke belakang. 3. COMBUSTOR Udara yang telah dimampatkan dan mengalami panas pendahuluan di compressor masuk ke dalam ruang bakar (combustion chamber). Kecepatan udara di daerah pembakaran harus dalam batas yang diijinkan karena jika kecepatan udara ini terlalu besar atau terlalu kecil akan menyebakan kurang sempurnanya pembakaran. Ruang bakar terdiri dari selubung luar dan satu tabung silinder yang bagian dalamnya dilengkapi dengan pembakar dan pengabutbahan bakar. Sebagian dari udara dialirkan di luar pembakar berfungsi sebagai udara pendingin ruang bakar. Yang penting adalah untuk mendapatkan pencampuran yang baik dan mendapatkan pembagian temperatur yang merata di bagian ruang bakar. Ruang bakar ini berfungsi untuk membuat pembakaran antara campuran fuel dan udara bertekan dan mengalirkan hasil gas pembakaran ke turbine. Perbandingan rasio campuran antara bahan bakar dan udara yang bertekanan harus sesuai untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna. Jadi konstruksi dari ruang bakar ini harus tahan terhadap temperatur yang tinggi, cepat membentuk perapian pada waktu starting engine. Pembakaran harus hanya terjadi di ruang bakar dan fuel nozzle harus membuat pengabutan yang sempurna. 4. TURBINE Berfungsi untuk mengubah energi kinetik yang keluar dari pembakaran diubah ke dalam energi mekanik untuk memutar compressor, accessories drive, propeller atau beberapa kebutuhan industri seperti pump, generator dan lain-lain. Seperti halnya compressor, turbine juga terdiri beberapa tingkat, tetapi lebih sedikit dibanding compressor. 1 stage terdiri atas 1 sudu putar (rotor) dan 1 sudu pengarah (nozzle). Nozzle sendiri mempunyai fungsi untuk mengubah panas dan tekanan (energi potensial) ke dalam kecepatan (energi mekanik), selain itu mengarahkan gas hasil pembakaran ke dalam sudut tertentu di dalam putaran motor turbine.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 7 of 33



Turbine dibagi ke dalam dua bagian yaitu Gas Producer Turbine dan Power Turbine. Gas Producer biasanya menyediakan tenaga untuk memutar compressor rotor dan aksesoris-aksesoris lainnya. Sedangkan power turbine mendapatkan tenaga untuk memutar beban (load) dari engine. Pendingin di turbine sangat diperlukan karena temperatur gas hasil pembkaran yang keluar dari ruang bakar masih tinggi. Gas panas yang mengalir di dalam turbine bisa mengakibatkan turbine housing menjadi ikut panas sehingga di sekeliling turbine perlu diberi lapisan pelindung, hal ini untuk menjaga masalah pemuaian akibat panas, dan juga mengakibatkan celah-celah radial sudu menjadi kecl yang sebenarnya dapat meningkatkan efesiensi dari turbine itu sendiri. Selain itu pendingin juga didapat dari aliran udara yang dibocorkan dari celah yang terletak dibagian paling belakang tingkat akhir compressor. 5. EXHAUST Setelah udara atau gas hasil pembakaran melewati turbine maka gas tesebut dialirkan untuk diarahkan keluar bagian exhaust ini. Jadi exhaust ini berfungsi untuk mengarahkan gas hasil pembakaran keluat (atmoohere).



Gambar: External Component



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 8 of 33



Gambar: External Accesories



C. SOLAR TURBINE ENGINE SOLAR TURBINE ENGINE mempunyai beberapa produk turbine engine salah satunya adalah Engine Centaur dan SATURN ENGINE. Berdasarkan konfigurasinya ada dua jenis engine yaitu Single Shaft dan Two Shaft (Split Shaft). Single Shaft digunakan untuk power plant biasanya untuk memutar generator, sedangkan Two Shaft sebagai power plant biasanya untuk memutar compressor atau pompa dan beban lainnya (load). Pada engine Split Shaft dengan aliran udara axial adalah pembangkit tenaga untuk compressor set, engine ini didudukan di atas skid base frame dan dihubungkan ke booster compressor oleh shaft yang benar-benar satu garis. Split shaft dibuat dalam dua bagian yang disebut Gas Producer dan Power Turbine. Bagian Gas Producer terdiri dari: • Air Inlet • Compressor • Diffuser • Combustion • Gas Producer Turbine Sedangkan bagian dari Power Turbine, terdiri dari: • Power Turbine • Exhaust Collector • Output Drive



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 9 of 33



Gambar: Engine Main Sub-Assy



Secara garis besar bahwa engine two shaft terdiri dari tiga modul yaitu: • Accesory Drive • Gas Producer • Power Turbine Modul Engine Gas Producer dibagi lagi menjadi 2 section: 1. Cold Section 2. Hot Section Pemisahan ini berdasarkan terjadinya proses thermodinamika di dalam engine dan juga supya proses pengerjaan assy-disassy lebih effesien. a. Cold Section Bagian Cold section adalah bagian dimana engine tidak mendapatkan energi tambahan atau energi panas yang masuk ke engine sehingga temperatur dibagian ini lebih kecil daripada di bagian Hot Section. Bagian Cold Section berfungsi untuk menyediakan udara bertekanan yang dibutuhkan untuk proses pembakaran di bagian Hot Section.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 10 of 33



Komponen-komponen utama yang terdapat pada bagian Cold Section adalah sebagai berikut: • • • • •



Air Inlet Compressor Section Compressor Case Bearing housing support no.2 Compressor Diffuser



Komponen air inlet mempunyai bukaan 360o Annular ditutupi dengan sekat yang berlubang. Air inlet housing dipasang di depan engine. Dan tempat dudukannya forward bearing no. 1 dan seal housing juga compressor rotor shaft. Compressor assy mempunyai beberapa stage dengan tipe aliran axial. Dalam compressor assy terpasang IGV, Variable Vane dan stator assy yang ditutup oleh compressor case. IGV berfungsi untuk membatasi aliran udara selama akselerasi dan deselerasi untuk mencegah terjadinya compressor stall. Sedangkan vanenya membuka ketika Pcd kira-kira 32 Psig dan terbuka penuh ketika kira-kira mencapai 76,5 psig (pada engine Centaur). Compressor rotor shaft ini ditopang oleh 2 tilt-pad bearing yang berada di air inlet housing dan bearing housing support no. 2. Selain itu dipasang Thrust Collar sebagai penahan gaya axial dari compressor section. Pada bearing housing support no. 2 terdapat jalan masuk dan keluarnya oli untuk bearing no 2 atau no. 3. Rotor assy dihubungkan dengan roda gigi (gear) accesory drive dan ke rotor turbine shaft (two shaft). b. Hot Section Sedangkan bagian Hot Section adalah bagian dimana engine menerima energi tambahan atau energi panas yang masuk ke dalam sistem engine. Energi tambahan ini dari luar yaitu bahan bakar untuk dicampurkan dengan udara yang bertekanan dan dinyalakan sehingga timbul energi panas. Antara Cold Section dan Hot Section saling berhubungan. Jadi apabila salah satu komponen tersebut mengalami gangguan atau kerusakan maka walaupun berbeda fungsinya akan sangat mempengaruhi yang lainnya. Beberapa komponen pada bagian Hot Section adalah: • Gas Fuel Manifold dan Injector • Torch Igniter Assembly • Bearing Housing Support no. 3



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 11 of 33



•



Combustion Chamber Komponen ini terbagi dua bagian: - Combustion Liner, pada bagian dalam - Combustion Case, pada bagian luar



• •



Bleed Air Valve Nozzle



c. Proses Pembakaran dan Sistem Pendinginan pada Hot Section Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya proses terjadinya pembakaran terjadi pada bagian Hot Section. Untuk lebih mengetahui proses tersebut serta sistem pendinginnya maka akan dibahas dibawah: •



Proses Pembakaran pada Hot Section Udara yang telah dimampatkan oleh Cold Section dimasukan ke dalam ruang bakar. Sebanyak +/- 20% udara yang telah dimampatkan digunakan untuk pembakaran dan sisanya untuk pendingin. Dari sekitar 20% itu, udara sebagian untuk membantu pengabutan bahan bakar (liquid fuel) dan sisanya digunakan sebagai pengarah dan menyempurnakan pembakaran yang dibantu juga oleh secondary air. Proses pembakaran terjadi sekitar 15% + 10 detik, dimana fuel didistribusikan sampai ke injector dan torch, sehingga penyalaan ke combustion chamber terjadi. Setelah engine speed mencapai 15% + 20 detik maka igniter torch padam dan pembakaran ditopang sendinri oleh seluruh injector. Kecepatan udara didaerah pembakaran harus cukup untuk membantu penyempurnaan proses pembakaran. Karena bila kecepatan udara terlalu kecil akan mengakibatkan nyala api menyebar ke arah compressor sebaliknya bila terlalu besar akan membesar ke arah saluran luar ruang bakar. Temperatur paling tinggi terjadi di ruang bakar sedangkan bagian masuk turbine juga menerima temperatur yang cukup tinggi. Berdasarkan perhitungan pada T3, temperatur diturbine diukur sekitar 1640oF sampai 1660oF. Tingginya temperatur ini sangat mempengaruhi material, kemampuan material menerima beban panas sehingga untuk mengurangi beban itu maka pendingin sangat diperlukan sekali.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 12 of 33



Gambar: Pembakaran dalam Combustion Chamber



•



Sistem Pendinginan pada Hot Section Seperti telah dijelaskan diatas sebelumnya bahwa sistem pendinginan sangat diperlukan untuk mengurangi beban pada material dalam menerima beban temperatur tinggi. Dengan mengadakan pendinginan sudu-sudu dan piringan rotor (disc) yang intensif dan supaya umur hidup turbine ini bisa tahan lama maka kemungkinan kenaikan temepratur ini dibatasi. Untuk mendinginkan sudu pengarah dan sudu jalan di tingkat pertama dan kedua diambilkan udara daro compressor tingkat akhir. o Pendinginan pada Combustion Chamber Udara yang bertekanan dari diffuser melewati dan masuk ke combustion chamber memenuhi dua fungsi yaitu: • Sekitar ¼ dicampur dengan fuel dan dinyalakan • Sisanya ¾ digunakan untuk pendingin (cooling) dan dicampur dengan gas hasil pembakaran (dillution) Dari sisanya itu digunakan juga sebagai lapisan udara untuk menjaga combustion dan digunakan sebagai



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 13 of 33



media pendingin untuk mengurangi atau menurunkan temperatur di nozzle pertama dan turbine disc. Bagian dari aliran udara pendingin mengalir diantara combustion chamber dan combustion housing. Jadi selain untuk pembakaran (primary air), udara yang dimampaatkan ini juga digunakan untuk pendinginan atau menurunkan temperatur sebelum masuk ke turbine. o Pendinginan pada Turbine Udara dibocorkan dari stage terakhir compressor digunakan untuk pendingin turbine rotor. Aliran udara masuk melalui lubang ke compressor bearing support housing ke turbine rotor center bolt, dari sana udara mengalir melalui hubs dari turbine rotor disc. Sebagian dari udara ini dibatasi masuk ke bagian depan dari rotor disk oleh honeycomb seal di hub setiap interstage nozzle diaphragm, dan melalui lubang di gas producer turbine bolt ke lubang di belakang dari disk nomer dua. Sebagian kecil dari secondary air dialirkan oleh saluran annular ke turbine nozzle diaphargm stage pertama. Udara naik melalui lubang pembatas di diaphargm dan mendinginkan leading edge dari blade rotor turbine disc pertama.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 14 of 33



Gambar: Pendinginan pada Turbin



o Pendinginan pada Nozzle Udara dari secondary air digunakan untuk pendingan nozzle pertama. Udara ini disuplai dari daerah yang mengelilingi combustion liner, dan laluan pertama yang melalui annular screen diturbine cooling manifold. Udara pendingin kemudian masuk ke lubang di nozzle pertama melalui tube yang dipasang disetiap segmen nozzle dan akhirnya keluar melalui lubang-lubang yang terbatas ditrailing edge di setiap nozzle pertama.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 15 of 33



Gambar: Pendinginan pada Nozzle



Didalam gas turbine engine, udara pendingin selain untuk mendinginkan sudu-sudu juga dipakai sebagai udara penahan oli dan digunakan juga untuk mendinginkan bagian-bagian yang tidak bergerak yang panas didalamnya mengalir gas baru atau gas bekas. Selama udara yang diambil dari compressor ini bisa dialirkan kembali ke turbine, udara tersebut masih bisa berekspansi untuk menghasilkan daya.



I. OIL SYSTEM FUNGI OIL SYSTEM Oil system sangat penting dalam operasi turbine engine dan gas compressor seperti juga halnya komponen-komponen yang dioperasikan oleh oli dalam fuel system, air, dan start system. Oil system meliputi pelumasan (lubricating), hydraulic, servo (jika diperlukan) dan seal oil system. Sistem satu sama lainnya berhubungan dan semua disuplai dari main lube oil tank. •



LUBRICATING OIL Meliputi pelumasan dan pendingin untuk engine, accesory drive (gear box) dan boost compressor bearing. Lube oil system disuplai pada



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 16 of 33



•



pengaturan engine inlet pressure ke kontrol variable vane actuator dan ke hydraulic throttle valve actuator. HYDRAULIC OIL Hydraulic oil system menyediakan oli tekanan tinggi untuk pengoperasian air starter.



Pada saat mulai starting, auxillary (pre/postlube) oil pump menghisap oli dari tangki dan mengirimkan ke regulator dan filter. Tekanan oil ini dijaga sekitar 20 psig oleh sebuah relief valve. Kemudian oli mengalir melalui saluran oli di engine dan gas compressor. Setelah waktu beberapa saat prelube, engine mulai berputar dan oil pump juga mulai menyediakan oli untuk engine. Saat kecepatan engine naik, oli yang disediakan oleh pompa juga ikut bertambah. Ketika tekanan oli ini naik pada nilai tertentu, biasanya sekitar 35 psig, auxillary pump langsung mati. Oli didistribusikan oleh main lube oil pump ke regulator dijaga sekitar 55 psig oleh pressure regulating valve. Saat temperatur oli mulai naik, thermovalve mengubah aliran oli oil cooler. Pada temperatur 140oF, semua oli dari pompa oli diarahkan pendingin oli (oil cooler). Oli melewati filter sebelum ke saluran oli di dari sini oli terus disuplaikan menuju beberapa cabang saluran kesetiap engine maupun di compressor (load).



menuju menuju engine, titik di



Oli yang menuju accesory assembly melumasi roda gigi (gear) dan dibuang melalui accesory housing sebelum di teruskan ke tangki oli. Saluran oli ke compressor bearing support housing dan turbine bearing support housing mengarahkan oli ke compressor rotor aft bearing dan ke turbine bearing dan saluran luar ke forward gas producer compressor bearing dan power turbine bearing. Oli yang terkumpul di bearing support housing akan dikembalikan lagi ke tangki dengan sistim gravitasi. Postlubrication akan hidup saat engine mati oleh auxillary oil pump, dimana secara otomatis start oleh electrical control system. Pompa memberikan pendinginan pada bearing dan gears selama 55 minute selama siklus postlube. Jika pre/post pump gagal beroperasi maka backup pump akan memberikan suplai pelumasan pada engine dan power turbine saja tidak ke gas compressor bearing (load). SEQUENCE LUBE OIL FLOW • Lube Oil Pump Checks Ketika engine mulai starting, control system akan mencoba Back Up Lube Oil/Motor Assembly. Jika tekanan pompa atau motor mencapai 4 psi,



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 17 of 33



control system akan me-nonaktifkan back up pump/motor assembly dan kemudian mengaktifkan Pre/Post Lube Oil Pump/Motor asembly. Jika pre/post pump ini mencapai 6 psi, siklus engine prelube akan dijalankan.



Gambar: Backup Lube Oil Pump Check



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 18 of 33



Gambar: Pre/Post Lube Oil Pump Check



•



Prelube Cycle Setelah lube oil check komplit, Waktu untuk pre-lube sekitar 60 detik akan mulai menghitung. Pada saat ini memberikan waktu untuk pump/motor assembly menyelesaikan tahap pre-lube. Jika tekanannya lebih besar daripada batas batasan terendah pre-lube sekitar 6 psi, waktu untuk pre-lube 30 detik dihitung. Engine pre-lube harus berada diatas 6 psi secara terus menerus pada durasi 30 detik tadi. Tapi prelube ini masih mempunyai waktu sampai 60 detik, jika lebih dalam 60 detik tekanan yang di inginkan masih belum tercapai juga maka engine akan mati dan alarm akan muncul.



Gambar: Prelube Cycle



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 19 of 33



•



Engine Running Setelah engine selesai melakukan pre-lube maka pre/post lube oil pump/motor akan dimatikan ketika engine sudah diatas starter dropout speed dan tekanan oli di sekitar atau diatas 35 psi. Pada saat ini semua akan dipegang oleh Main Lube Pump sampai steady state condition dan setelah itu maka jadwal untuk lube oil system ini sudah dimulai. Ketika kondisi steady state saat engine beroperasi, pre/post lube oil pmp/motor akan aktif jika: - Engine dibawah starter dropout speed dan tekanan lube oil dibawah 25 psi. - Engine speed terdeteksi lebih besar dari 5% Ngp.



Gambar: Engine Running Lube Oil Pump



OIL SYSTEM COMPONENTS •



PRE/POST LUBE OIL PUMP/MOTOR ASSEMBLY Memberikan awal dan akhir pelumasan untuk engine dan bearing pada equipment lainnya selama tahap starting atau pun selama shut down.



•



AIR/OIL COOLER Menjaga temperatur dari oli dalam batasan yang diijinkan adalah fungsi utama dari cooler tersebut. Oil to air cooler ini terpasang heat exchanger dan hydraulic atau electrical motor yang menggerakan fan. Rata-rata selama beroperasi normalnya fan bisa meniupkan udara sekitar 12,000 cfm.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 20 of 33



•



MAIN LUBE OIL PUMP Engine main lube oil pump berada di sekitar accesory drive, mengalirkan oli ke lube oil regulator assembly pada maksimum aliran sekitar 148 gpm pada 90 – 150 psig. Dan pompa digerakan pada sekitar 2000 rpm di 100 % engine speed.



•



LUBE OIL RESERVOIR Tangki untuk penampungan oli ini mempunyai kapasitas sekitar 303 gallon untuk Centaur. Berada didalam skid package. Fungsinya untuk mengakomodasi lube oil selama beroperasi. Tangki ini mempunyai kapasitas yang lebih besar dibandingkan dengan kebutuhan oil untuk operasi engine. Kelebihan oli pada engine akan dikembalikan lagi ke tangki melalui saluran buang (drain line).



•



THERMAL CONTROL VALVE Untuk mengatur suhu kerja lube oil system mulai nutup di 130 Deg F dan fully close di 150 Deg F.Pada temperatur 140oF, semua oli dari pompa oli diarahkan menuju pendingin oli (oil cooler).



II. AIR SYSTEM



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 21 of 33



FUNGSI SISTEM UDARA (AIR SYSTEM) Fungsi utama dari sistem udara ini adalah untuk membantu pembakaran, juga memberikan pressurized pada oil seal, pendingin turbine rotor, dan 1st stage nozzle, membantu mecegah terjadinya kondisi surge pada critical speed dan memberikan bantuan pada kontrol udara untuk pembakaran supaya engine bisa running smooth. Udara yang disuplai adalah dari compressor discharge sebagai udara bertekanan, biasa disebut Pcd. COMBUSTION AIR Sistem udara bermula saat compressor mulai berputar dan menghisap udara luar yang terlebih dahulu melalui filter housing. Udara ini kemudian di kompresikan dan diteruskan melalui diffuser ke combustion chamber dimana fuel diinjeksikan sehinga terjadi percampuran antara udara dan fuel kemudian dibakar. Pada tahap ini udara dirubah jadi berkecepatan tinggi dan gas pembakaran yang berekspansi melalui turbine nozzle merubah kecepatan tadi mejadi energi mekanik kemudian dikeluarkan ke atmosphere melalui exhaust collector. BLEED AIR Kelebihan udara di combustion housing dikeluarkan pada speed dibawah 75% untuk mencegah terjadinya surging pada saaat akselerasi dan penurunan kecepatan (de-acceleration). Tahap ini dipenuhi oleh bleed air valve yang beroperasi pada compressor discharge pressure (Pcd) dan udara dari BAV ini keluar menuju exhaust collector. •



BLEED AIR VALVE (BAV) Compressor bleed air valve, terpasang pada combustor housing assembly, normally open dan spring-loaded piston valve. Valve ini mengurangi tekanan balik dari compressor selama starting dan mengurangi kecepatan operasi dengan mengeluarkan udara bertekanan ke atmosphere melalui exhaust collector. Low Pcd dari combustion housing diaplikasikan pada piston cylinder, dimana saat engine start, spring piston menahan valve untuk terbuka, membiarkan udara Pcd keluar (bleed off). Saat kecepatan engine mulai bergerak naik, Pcd mulai menggerakan piston, sekitar 22 psig, Pcd sudah cukup untuk mulai membuat piston bergerak menuju posisi closed. Valve sudah tertutup rapat, mencegah udara dari compressor keluar lagi adalah pada saat Pcd (compressor discharge pressure) sudah mencapai sekitar 42 psig, dan engine sudah mencapai sekitar 75% speed.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 22 of 33



CONTROL AIR Compressor dischrge air (Pcd) menyediakan sinyal buat engine untuk fuel control valve(s). Sinyal ini digunakan untuk mengatur aliran fuel sehingga komposisi rasio fuel-udara tercapai selama akselerasi. Jalur kontrol udara ini diambil lewat jalur luar (externall line) dari turbine bearing support, memberikan tekanan untuk fuel control valve juga pada Pcd gage sehingga dapat dimonitor. TURBINE COOLING AIR Udara dari stage ke-sebelas (Centaur Engine) digunakan untuk pendinginan pada turbine (turbine cooling). Aliran udara ini diarahkan melalui lubang lubang pada compressor bearing support housing ke turbine rotor center bolt, dari sana udara tersebut mengalir melalui hub pada turbine rotor discs. Sebagian dari udara ini juga masuk ke bagian depan dari rotor disc secara terukur oleh labyrinth seal yang terpasang pada hub disetiap nozzle diaprhagm, terus menuju 2nd stage. Sedikit udara juga dialirkan oleh annular duct pada 1st stage turbine nozzle diaphragm. Udara ini dipakai untuk pendingin leading edge pada 1st stage turbine rotor disc. NOZZLE COOLING AIR Pressure compressor discharge juga dimanfaatkan untuk pendingin 1st stage turbine nozzle. Udara ini disuplai dari udara sekitar combustor liner (secondary air), melalui annular screen pada turbine cooling manifold. Udara pendingin masuk melalui lubang lubang kecil 1st stage nozzle melalui air tube yang terpasang di setiap segmen nozzle dan akhirnya keluar melalui lubang-lubang yang terukur di setiap trailing edge 1 stage nozzle. OIL SEAL PRESSURIZING AIR Engine (Centaur) terdiri atas empat air-pressurized labyrinth seals untuk mencegah pelumas bearing masuk kedalam engine compressor, combustor, dan turbine section. • Compressor rotor forward oil seal • Compressor rotor aft oil seal • Turbine oil seal VARIABLE VANE SYSTEM Variable vane system menjaga maksimum performance engine compressor saat akselarasi dan deselarasi dengan merubah sudut pada inlet guide vane sehingga compressor surge bisa dicegah. • VARIABLE VANE CONTROL ACTATOR



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 23 of 33



Vane control terdiri dari hydraulic cylinder dengan actuator piston dan output shaft dan dibawahnya assembly terdiri feedback spring dan servo valve. Oli pelumas engine pada nominal operating pressure menyebabkan actuator piston bergerak memanjang atau menarik actuator output shaft sehingga vane bergerak. Vane ini bergerak sesuai proporsinya terhadap perubahan tekanan compressor discharge. Actuator piston ini mulai bergerak pada 32 psig Pcd dan fully extended sekitar 76.5 psig (CENTAUR). •



MECHANICAL LINKAGE Output shaft dari variable vane control actuator tersambung oleh turnbuckle ke lever arm. Tiga turnbuckels menyambung lever arm ke tiga actuator rings. Setiap ring ini sudah diadjust dan diset dari pabriknya (factory), dimana setiap engine mempunyai karakteristik yang berbeda beda jadi setting sudutnya pun berbeda setiap engine dan distencil di disetiap guide vane support. Range pergerakan vane dari minimum open sampai maximum open adalah sekitar -35 sampai +5 derajat pada IGV, -29 sampai 0 derajat pada 1st stage guide vanes dan -24 sampai 0 derajat untuk 2nd stage guide vane. Adjusment dari setingan ini dikontrol oleh turnbuckles yang tersambung dengan komponen mechanical linkage.



Gambar: Air Flow System



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 24 of 33



III. FUEL SYSTEM FUNGSI FUEL SISTEM Gas fuel system berfungsi memberikan fuel pada tekanan yang diinginkan dan dialirkan ke fuel injector pada combustion chamber. Sistem ini secara otomatis mengirimkan fuel saat akselerasi dan secara teratur selama beroperasi.



Gambar: Fuel Flow Start up



SYSTEM COMPONENT •



GAS FUEL STRAINER Sebagai saringan awal bagi gas fuel dipasang gas fuel strainer.



•



GAS FUEL CONTROL VALVE Selama tahap ignition, tepat saat busi (torch) mulai dinyalakan, valve ini mulai perlahan untuk membuka dan sampai campuran antara udara dan fuel tercapai untuk memulai terjadinya pembakaran dengan dinyalakan oleh busi (torch) tadi. Hal ini juga bisa mencegah terjadinya surge saat light off jika pembakaran tersebut berlangsung secara perlahan (smooth). Jika temperatur Turbine mencapai sekitar 400 oF (204oC), Valve diperintahkan untuk mulai terus membuka pada kecepatan tetap.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 25 of 33



•



ENGINE COMPRESSOR BLEED VALVE Engine Compressor Bleed Valve dikontrol oleh engine compressor discharge pressure (Pcd) untuk mengurangi backpressure selama engine start dan saat mengurangi speed untuk mencegah terjadinya engine surge. Udara dari compressor discharge ini dialihkan ke exhaust collector pada kecepatan dibawah 75 %. Bleed Valve tertutup penuh sekitar 90 % engine speed.



•



GAS FUEL MANIFOLD Gas fuel manifold berkonstruksi tubular dari stainless steel. Manifold dipasang mengelilingi combustor assembly dan termasuk pula didalamnya gas fuel inlet port, injector oulet port, dan gas torch valve port. Manifold menerima gas fuel dari gas fuel control valve dan mendistribusikan fuel ke setiap fuel injector dan gas torch valve melalui orifice.



•



FUEL INJECTORS Fuel injector terpasang disekitar combustion assembly housing berdekatandengan manifold dimana menonjol kedalam combustion chamber. Setiap injector terdiri dari housing dan gas passage tube. Gas fuel dari gas manifold mengalir melalui housing (injector) dan terus melalui gas passage tube.



•



TORCH IGNITER Torch Igniter berada pada bagian combustion housing assembly. Igniter ini terdiri atas sleeve, housing, igniter plug dan fuel nozzle assembly. Sleeve igniter ini diperpanjang melalui bagian luar combustion (combustion outer liner) sampai ke ruang pembakaran (combustion chamber). Igniter plug dinyalakan ketika mulai tahap pembakaran fuel. Fuel disuplai ke nozzle dan dinyalakan oleh busi (igniter plug) sehingga memunculkan percikan api untuk menyalakan campuran fuel dengan udara dari compressor di combustion chamber. Udara mengalir melalui torch igniter untuk membantu pembakaran selama tahap START dan untuk pendingin selama engine mulai beroperasi. Torch Fuel dan Torch ignition di suplai sekitar 15 % engine speed plus sepuluh detik (pertama tama sepuluh detik untuk purging engine) dan padam setelah 15 % engine speed plus 20 detik.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 26 of 33



GAMBARAN FUNGSI FUEL SISTEM Gas fuel disuplai ke fuel system inlet dan mengalir melalui gas fuel supply strainer ke primary shutoff valve dan pilot gas filter. Saat engine mulai berputar setelah START awal, pilot gas membuka primary gas shutoff valve, membiarkan gas masuk ke valve-test pressure switch; dimana secondary gas fuel shutoff valve tetap tertutup. Valve-test pressure switch mendeteksi bukaan dari primary shutoff valve. Lima detik kemudian, pilot pressure menutup primary shutoff valve. Valve test switch harus tetap tertutup menandakan bahwa secondary shutoff valve juga masih dalam keadaan tertutup rapat. Pada 15 % engine speed, pilot pressure dibuang dan secondary shutoff valve mulai membuka supaya gas trapped keluar. Valve test switch membuka, manandakan bahwa primary shutoff valve masih dalam keadaan tertutup dan secondary shutoff valve membuka sempurna. Secondary valve tetap terbuka selama tahap START dan engine sudah mulai beroperasi. Sepuluh detik setelah 15 % engine speed, primary shutoff valve mulai membuka lagi. Fuel mengalir ke control valve dan mengatur aliran fuel ke manifold dan torch. Fuel ini didistribusikan ke setiap fuel injector dan diinjeksikan kedalam combustion assembly. Ignition circuit mulai dinyalakan. Secara bersamaan ramp generatormemberikan sinyal ke servoactuator untuk perlahan mulai menarik dan menggerakan throttle valve menuju posisi maksimum sehinga campuran fuel dan udara tercapai. LightOff terjadi secara pelan pada saat rasio udara-fuel mencapai optimum. Engine temperatur perlahan meningkat dan sekitar 350oF, ramp generator dimatikan (de-energized). Setelah beberapa saat setelah mulai pembakaran, ignition circuit dimatikan (de-energized) maka pembakaran sudah dikontrol sendiri. Engine speed naik sampai idle speed secara otomatis, dan stabil pada speed yang dudah ditentukan oleh electronic speed control system (Load = Compressor package). Posisi throttle valve dirubah sesuai keinginan dimana speed sudah ditetapkan. Jika temperatur engine atau power turbine speed (compressor package) naik diatas ketentuan, maka throttle valve ini akan dirubah oleh topping control system untuk menurunkan temperatur atau speed sehingga kondisi aman akan tercapai. Jika STOP switch dinyalakan maka tahap cooldown akan membuat temperatur supaya tetap stabil. Fuel actuator akan bergerak pada posisi minimum dan engine cooldown mulai terjadi. Setelah beberapa saat, fuel valve akan menutup, pembakaran terhenti dan engine mulai berhenti.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 27 of 33



IV. CONTROL SYSTEM FUNGSI Control system adalah microprocessor–base system dimana dibuat untuk setiap aplikasi menggunakan kombinasi dari task-oriented input dan output (I/O) modul. System ini men-scan, memonitor dan menerima data. Data diproses dalam PLC dan dikirim ke output modul untuk di ditransmitkan ke bagian bagian dari control di package. Control panel ini berbasis electrical-switch dan memberikan input dan indikasi. Yang ditampilkan dalam bentuk layar video. Pada turbine package terdapat instument-instrumentasi yang mengirim kondisi operasi engine pada control system, dan control devices menerima output control dari primary dan backup control system. Bagian bagian dari kontrol ini adalah paling banyak electrical, electromechanical, dan electrohydromechanocal yang dikontrol oleh PLC.



Gambar: Control System



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 28 of 33



URUTAN (SEQUENCE) 1. START • RESET MALFUNCTION Sebelumnya semua Shutdown alarms (malfuction) harus di reset terlebih dahulu (di-clear-kan). Jika ada shutdown alarm yang masih aktif akan mencegah terjadinya START. •



SELECT OPERATING MODE Operating mode dipilih antara OFF/LOCAL/REMOTE



•



INITIATE START Sekali START sudah dijalankan maka system akan melakukan prelube check, starts fans, dan fuel shutoff valve test terakhir precek status crank.



•



o Pump Test dan Pre-Lube Back-up post lube dan pre/post lube pump mulai start pada tahap test dan timer akan mulai menghitung. Pre-lube pump tidak akan running jika keadaan engine masih belum lama mati (hot start), jika rundown timer masih aktif. o Enclosure Fan Fan mulai running setelah tombol START ditekan o Pre-crank Check Pre-crank termasuk didalamnya pre-lube check, fuel valve check dan lube oil pressure, jika semua pemeriksaan sudah selesai maka starter mulai bergerak. o Gas Fuel Valve Check Termasuk juga dalam pengecekan, dimana diyakinkan bahwa fuel control valve berfungsi sebagaimana mestinya apakah bisa terbuka atau tertutup penuh. PURGE CRANK Purge crank memutar engine dengan starter dan menghasilkan aliran udara melalui compressor untuk purging gas yang mungkin tersisa dalam engine, air inlet dan exhaust duct. Purge Crank mengurangi terjadinya rotor bow yang disebabkan karena lama tidak beroperasi juga memberikan pendingin pada turbine bagian hot section setelah engine baru running dan di STOP. Ketika purge crank mulai, turbine starter mulai aktif dan waktu cranking dimulai. Starter memutar engine, sampai kecepatan (speed) engine mulai naik, jika engine gagal untuk naik pada speed tertentu sekitar 15 % sebelum timernya habis maka engine akan mati (FAIL TO CRANK). Saat engine berakselerasi akan mem-purging engine, inlet dan exhaust duct. Durasi crankditentukan oleh volume dari exhaust duct. Selama purging, fuel valve dalam keadaan tertutup dan



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 29 of 33



tidak ada pembakaran. Jika waktu Cranking sudah habis maka tahap START terus berlanjut. •



LIGHT OFF o Torch Ignition Engine T5 temperatur harus kurang dari 400oF supaya gas torch shuttoff solenoid, ignition exiter, ignition plug, primary dan secondary shutoff solenoid, dan fuel control ignition diperintahkan untuk nyala (energized). Setelah Purging timer selesai maka Igintion timer mulai menghitung. o Combustion Fuel diinjeksikan ke fuel injector, selama aliran fuel naik terus sampai campuran fuel udara cukup untuk dinyalakan oleh torch (busi). o Acceleration Speed dan Load, keduanya diatur oleh pengontrolan fuel yaitu throttle fuel valve yang diatur dari akselerasi sampai T5 temperatur naik. Selama akselerasi ini, engine speed naik, compressor discharge pressure (Pcd) naik juga. Gas fuel pressure juga kemudian harus naik oleh pengaturan fuel valve untuk mencegah kelebihan kenaikan dari Pcd. Dengan tekanan fuel yang naik dan fuel valve membuka, engine mulai berakselerasi. Fuel valve dikontrol oleh dibawah ini untuk mengontrol engine speed, temperatur dan hubungan anatar speed dan temperatur. Kontrol mode yang ada disetiap package adalah: ¾ MIN_FUEL ¾ LITE_OFF ¾ START_RAMP ¾ T5 ¾ MAX_T5 ¾ NGP



•



STARTER DROPP OUT Jika kecepatan turbine sudah melebihi kecepatan starter maka, clutch akan membiarkan starter untuk lepas (free-wheel). Jika engine mencapai starter drop out speed (60 % NGP), starter akan dimatikan (de-energized) dan engine terus akselerasi sampai mencapai 100 % speed dengan kekuatannya sendiri. Engine Hour meter akan mulai mencatat dan sudah siap untuk dimasukan Load. Setelah lightoff fail to start timer akan mulai menghitung juga. Jika engine tidak mencapai starter dropout speed set point



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 30 of 33



sebelum timer fail to start habis, fail to start akan menyala dan engine akan Shut Down. Range T5 temperatur sensor akan dicek ketika NGP lebih besar dari starter droupout speed. Jika ada individual T5 temperatur sensor lebih besar 200 oF dari T5 average lebih dari 5 detik maka T5 malfuction alarm akan menyala. Dan jika salah satu dari T5 sensor mengukur sampai 200 o F dibawah T5 average, thermocouple fail malfuction alarm akan menyala. Tergantung dari tipe engine, dua atau tiga T5 thermocouple mengukur sampai 200 oF dibawah T5 average uantuk beberapa saat, beberapa T5 thermocouple failure malfunction alarm akan menyala dan engine akan S/D. •



LUBRICATION CHECK Saat Ngp speed naik, tekanan oli pada bearing juga naik. Untuk terus memonitor supaya aliran oli cukup ke bearing maka dilihat dari tekanan olinya. Back-up pump dicoba (oleh PLC) untuk operasi yang sesuai setiap 24 jam ketika engine speed di atas stater dropout set point. Jika back-up pump gagal untuk mencukupi tekanannya maka malfuction alarm akan menyala.



2. LOAD Ketika engine mencapai 90 % speed, Ready to Load timer mulai menghitung. Jika display ini sudah muncul maka generator bisa disambungkan ke load bus dengan “closing” generator circuit bus. CB bisa disambungkan baik pada Dead Bus maupun Hot Bus. Jika Dead bus yang terdeteksi maka circuit bus bisa “manually closed”. Sedang jika Hot Bus yang terdeteksi maka generatot harus di sinkronasikan dengan Load Bus sebelum menutup (closing) circuit bus. Tegangan (voltage) disesuaikan untuk meminimalkan aliran arus (current) antara generator. Frekuensi juga harus disesuaikan untuk mengurangi “initial loading” dan membiarkan phase jadi sesuai (synchronization). Phase ini di sinkronkan untuk membuat aman ketika closing circuit breaker. Closing circuit breaker ketika generator dan load bus dimana phasenya tidak sesuai akan menyebabkan equipment menjadi rusak dan ini dicegah oleh control system. •



SYNCHRONIZATION Sebelum generator CB dapat masuk ke Load Bus, frekuensi generator, tegangan generator, dan phase harus di sinkronkan terlebih dahulu. Hal ini bisa dilakukan secara manual atau otomatis.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 31 of 33



Jika generator CB tidak masuk sebelum timer auto synchronization fails berhenti, generator CB lockout relay akan aktif. Fungsi Auto Synchronization akan mati (de-energized). Dan keluar alarm didisplaynya. 3. STOP Turbine dapat secara manual atau secara otomatis Shut Down (S/D) baik itu cooldown atau fast stop. Cooldown Stop menggerakan gas producer pada penurunan speed supaya turbine bisa cooldown sebelum injeksi fuel dihentikan. Sedangkan Fast Stop secepatnya menutup fuel valve tanpa periode cooldown (pendinginan) terlebih dahulu.



CONTROL Fungsi control adalah memonitor dan mengatur variable proses seperti speed, current, pressure dan temperature. Selama start sequence, fuel control mengatur turbine lightoff dan akselerasi supaya berlangsung baik (smooth). Selama start sequence, kontrol posisi dari bleed valve digunakan untuk mengurangi turbine compressor pressure discharge (Pcd) dan mencegah terjadinya surge juga meyakinkan smooth acceleration. Pengontrol posisi bleed valve akan mengatur engine power dan T5 temperatur. Kontrol posisi Bleed Valve selama load transient mengatur tekanan Pcd untuk mencegah turbine surge dan menjaga kontrol speed dari turbine tersebut. 1. FUEL CONTROL Kontrol aliran fuel mengatur tekanan fuel dan mengalirkan fuel ke combustor. Aliran fuel ini dikontrol dengan mengatur posisi dari fuel throttle valve. Fuel system telah menetapkan kisaran dari aliran fuel dengan mengatur fuel control valve yang mensuplai tekanan dan aliran. Tekanan fuel ini diatur sampai nilainya lebih besar dari Pcd antara posisi maksimum terbuka dan minimum tertutup. Control system memberikan sinyal pada actuator pada posisi dimana throttle valve dapat mengatur aliran fuel supaya tercapai pengaturan engine speed, power, dan T5 temperatur selama lightoff, steady state operation, dan transient load condition. •



START Aliran fuel yang diperlukan selama start termasuk memberikan rasio yang sesuai antara campuran fuel dan udara, menjaga T5 temperatur dalam batasnya, juga saat akselerasi/deselerasi dalam batas sehingga bisa mencegah terjadinya surge atau combustor flame out.



•



LIGHTOFF



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 32 of 33



Lightoff dikontrol oleh lightoff ramp dimana secara perlahan membuka fuel valve untuk mengalirkan fuel secara perlahan kedalam engine. •



COMBUSTION Fuel Control memberikan fuel saat akselerasi engine dan menjaga supaya engine dalam batas margin dari surge, flame out, dan maksimum T5 temperatur. Pengaturan fuel ini berdasarkan pada Pcd dan Ngp.



•



STEADY STATE Selama steady state operation, fuel diatur supaya operasi dari gas turbine pada load level bisa di perintah oleh control system. Ketika T5 temperatur atau engine speed mancapai limitnya, aliran fuel ke engine akan diatur untuk mencegah terjadinya high power output.



•



TRANSIENT LOADS Selama transient load, throttle valve bisa mencapai pada posisi maksimum atau minimum.



2. BLEED VALVE Bleed valve mengontrol aturan dari jumlah aliran Pcd yang keluar dari turbine compressor dengan keluar lewat combustor dan turbine. Aliran ini dikontrol dengan bukaan atau tutupan dari bleed valve. Posisi bleed valve mengontrol supaya toidak terjadi surge selama start, akselerasi, power turbine overspeed dan ketika melepas generator (unloading). Posisi bleed valve ditentukan oleh fungsi dari koreksi GP speed (NGP_CORR) dan generator kilowatt load.



PROTECTION FAST STOP vs COOLDOWN STOP Cooldown Stop melepas generator (load) dan memberi waktu gas producer sampai idle dan tahap cooldown sebelum menutup fuel. Sedang Fast Stop secara langsung menutup fuel dan membypass periode cooldown. LOCKOUT vs NONLOCKOUT MALFUCTIONS Lockout malfuction mencegah control system untuk beroperasi (inhibits). Control system tidak bisa memulai untuk START sampai malfuction tadi di reset dengan local reset switch. Non Lockout malfuction biasanya hasil dari gangguan operasi lapangan atau karena kondisi yang abnormal. Non-Lockout malfuction ini bisa di reset jika keadaan sudah normal kembali. WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan



Page 33 of 33



MANUAL EMERGENCY STOP Manual emergency stop bisa dimulai dengan menekan tombol secara local, remote atau pada package. Pada saat ini, start/run latch dalam microprocessor akan di reset, dan fast stop akan terjadi. Fuel valve langsung menutup, bleed valve membuk. Back up relay system mengontrol pelumasan pada engine roll down dan postlube.



WHO Sharing Knowledge



Prepared by Sani Dadan