777D Topik 20 Powertrain [PDF]

Citation preview

777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



TOPIK 2 POWERTRAIN



Modul ini dirancang untuk memperkenalkan tehnisi pada torque converter dan transmission hydraulic system dan transmission electronic control system yang digunakan pada Cat OffHighwayTruck, khususnya 777D AGC. Pemahaman terhadap materi ditekankan pada lokasi, fungsi dan cara kerja masing-masing komponen. Bagian pertama modul ini akan membahas mengenai dua hal yaitu: 1. Torque converter hydraulic system 2. Transmission hydraulic system (individual clutch modulation control valve group) Sedangkan pada bagian kedua akan membahas mengenai transmission/chassis control system.



Training Center Cileungsi



119



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



Training Center Cileungsi



120



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



BAGIAN 1 TRANSMISSION HYDRAULIC SYSTEM



2.1.1



Tenaga mengalir dari engine ke roda belakang melalui powertrain. Komponen-komponen powertrain adalah:  Torque converter  Transfer gear  Transmission  Differential  Final drive Setelah transmission meng-engage-kan dua buah clutch, tenaga dari torque converter diteruskan melalui differential dan final drive menuju roda belakang.



Training Center Cileungsi



121



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.2



TORQUE CONVERTER Komponen pertama dari powertrain adalah torque converter. Torque converter memberikan fitur fluid coupling yang memungkinkan engine untuk tetap hidup saat machine berhenti. Pada saat converter drive, torque converter akan melipat-gandakan torsi engine menuju transmission. Pada kecepatan yang lebih tinggi, lockup clutch akan engage untuk bekerja secara direct drive untuk mendapatkan hasil kerja yang lebih effisien. Saat NEUTRAL dan MUNDUR, torque converter akan bekerja secara converter drive. GIGI SATU putaran rendah akan bekerja secara converter drive dan akan berubah menjadi direct drive saat kecepatan tinggi. GIGI DUA sampai TUJUH, torque converter akan bekerja secara direct drive. Torque converter akan kembali bekerja secara converter drive setiap melakukan perpindahan gigi untuk mendapatkan perpindahan gigi yang halus/lembut.



Training Center Cileungsi



122



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.3



Konsep Kerja Penghubung Hidrolis Sebelum kita membahas mengenai kerja torque converter, ada baiknya kita membahas terlebih dahulu mengenai cara kerja flywheel clutch untuk mendapatkan dasar pemahaman yang menyeluruh mengenai torque converter Cara kerja flywheel clutch (penghubung hidrolis) dapat dibandingkan dengan kerja dua buah kipas angin listrik (gambar diatas) yang diletakkan berdekatan dan saling berhadapan satu sama lain. Bila salah satu kipas tersebut berputar karena dialiri arus, maka kipas yang lainnya juga akan berputar karena adanya tenaga dari angin yang dihembuskan oleh kipas yang berputar. Pada flywheel clutch, fluida bekerja sebagai angin pada antara ke-dua kipas tadi. Seperti hal nya pada kipas, tenaga fluida yang dialirkan oleh driving component (komponen penggerak) merupakan tenaga yang digunakan untuk menggerakkan driven component (komponen yang digerakkan). Fluida memiliki massa yang lebih berat dibanding udara karenanya mampu memindahkan tenaga yang lebih besar pula. Tenaga mekanis dari engine diubah menjadi tenaga hidrolis oleh pompa (berupa aliran fluida) dan tenaga hidrolis ini diubah kembali menjadi tenaga mekanis untuk menggerakkan output shaft.



Training Center Cileungsi



123



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.4



Torque converter adalah flywheel clutch yang dilengkapi stator. Seperti halnya flywheel clutch, torque converter menghubungkan engine dengan transmission dan memindahkan tenaga yang diperlukan untuk menggerakkan machine. Tidak seperti flywheel clutch, torque converter dapat melipatgandakan torsi dari engine, yang akan meningkatkan torsi menuju transmission. Torque converter menggunakan stator untuk mengarahkan oli kembali menuju impeller dan searah dengan arah putaran impeller. Gaya oli dari stator meningkatkan jumlah torsi yang dipindahkan dari impeller menuju turbine sehingga menghasilkan torsi yang cukup besar. Fungsi utama torque converter adalah : - Meningkatkan torsi saat output-nya mendapat beban - Meredam kejutan (memindahkan tenaga secara halus) - Mencegah engine stall (lug) saat beban tinggi - Sebagai media penghubung antara engine dengan transmission secara hidrolis CATATAN: Torque converter tidak dapat meningkatkan horsepower. Komponen utama pada torque converter adalah : 1. Impeller, dihubungkan dengan flywheel melalui rotating housing dan bekerja sebagai komponen penggerak (driving member) 2. Turbine, dihubungkan dengan output shaft torque converter dan bekerja sebagai komponen yang digerakkan (driven member) 3. Stator, komponen ini tidak bergerak (statis, ditahan oleh torque converter housing) dan bertugas mengarahkan aliran oli dari turbine menuju impeller untuk melipatgandakan torsi.



Training Center Cileungsi



124



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.5



Impeller mendorong oli ke turbine (gambar sebelah kiri) Impeller merupakan driving member (penggerak) pada torque converter yang dihubungkan dengan flywheel dan berputar saat engine hidup. Pada impeller terdapat blade (sudu-sudu) untuk mendorong oli menuju sudu-sudu turbine. Saat berputar, oli terlempar keluar dari sudu-sudu impeller menendang sudu-sudu turbine. Turbine merupakan driven member (yang digerakkan) oleh adanya aliran oli dari impeller. Putaran turbine menyebabkan output shaft juga berputar karena turbine di-spline dengan output shaft. Oli dari turbine mengalir berlawanan arah dengan putaran engine flywheel. Stator mengarahkan oli kembali ke impeller (gambar sebelah kanan) Stator merupakan stationary reaction member (komponen yang diam) dengan bentuk vane (sudu-sudu) yang akan melipatgandakan gaya dengan cara mengalirkan fluida dari turbine kembali ke impeller. Tujuan penggunaan stator adalah untuk mengubah arah aliran oli antara turbine dan impeller. Gambar disamping menunjukkan perubahan arah yang akan meningkat kan momentum fluida, sehingga akan meningkatkan kapasitas torsinya. Stator dihubungkan dengan torque converter housing. Oli akan menendang bagian belakang sudu-sudu impeller dan menyebabkan impeller berputar. Hal ini disebut sebagai ‘reaksi’.



Training Center Cileungsi



125



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.6



Aliran Oli Pada Torque Converter Gambar diatas menunjukkan gambar potongan dari torque converter. Rotating housing dan impeller ditunjukkan dengan warna merah, sedangkan turbine dan output shaft berwarna biru dan stator berwarna hijau tua. Tanda panah hijau menunjukkan aliran oli pada torque converter. Saluran oil inlet terdapat dibagian atas output shaft dan saluran outlet terdapat pada dudukan converter dibawah output shaft. Oli dari pompa mengalir melalui torque converter inlet relief valve (akan dijelaskan terpisah). Relief valve ini berfungsi mengatur tekanan maksimum oli yang akan memasuki torque converter. Oli mengalir melalui hub menuju impeller dan melumasi bearing pada hub dan kemudian mengalir melalui torque converter seperti yang telah dibahas sebelumnya. Keluar dari torque converter, oli mengalir melalui outlet relief valve yang berfungsi membatasi tekanan oli pada torque converter. Oli bertekanan dipertahankan pada torque converter untuk mengurangi atau meminimalkan kavitasi yang akan mengurangi effisiensi torque converter.



Training Center Cileungsi



126



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.7



Lockup Clutch Torque Converter Jenis torque converter yang digunakan pada 777D adalah lockup clutch torque converter. Torque converter jenis ini digunakan pada semua jenis Off Highway Truck, juga digunakan pada Wheel Tractor Scraper, Wheel Loader besar, dan Articulated Truck. Lockup clutch torque converter merupakan conventional torque converter yang dilengkapi dengan lockup clutch. Lockup clutch terdiri dari clutch piston, plate dan disc. Lockup clutch control valve yang terletak dibagian luar converter berfungsi mengatur aliran oli untuk mengengage-kan lockup clutch. Pada beberapa machine, lockup clutch diatur oleh solenoid, yang diaktifkan oleh transmission electronic control module. Lockup clutch torque converter akan bekerja seperti halnya conventional torque converter, yakni melipatgandakan torsi pada saat converter drive. Pada saat direct drive, lockup clutch torque converter menghubungkan secara langsung antara engine dan transmission (lockup clutch engage). Lockup clutch setiap saat akan secara otomatis engage apabila kondisi kerja machine memerlukan hubungan secara langsung antara engine dan transmission.



Training Center Cileungsi



127



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.8



Converter Drive Kondisi ini terjadi pada saat lockup clutch torque converter bekerja sebagaimana halnya conventional torque converter (lockup clutch tidak engage). Selama bekerja, rotating housing dan impeller dapat berputar lebih cepat dibandingkan dengan turbine. Stator akan tetap diam sehingga dapat melipatgandakan torsi antara impeller dan turbine. Putaran output shaft juga akan lebih lambat dibanding putaran engine. Pada kondisi ini machine lebih mengutamakan torsi daripada kecepatan. Keadaan ini terjadi pada saat start-up, gigi rendah, mundur dan pada saat perpindahan gigi. Gambar di atas menunjukkan saat torque converter bekerja secara CONVERTER DRIVE. Lockup clutch (piston kuning dan disc biru) tidak engage. Saat bekerja, rotating housing dan impeller (merah) dapat berputar lebih cepat dari turbine (biru). Stator (hijau) tetap diam dan melipatkan torsi yang dikirimkan dari impeller ke turbine. Output shaft berputar lebih rendah dari pada engine crankshaft, akan tetapi torsinya meningkat.



Training Center Cileungsi



128



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.9



Direct Drive Pada saat lockup clutch diaktifkan, oli mengalir melalui saluran oli pada output shaft menuju lockup clutch piston. Lockup clutch piston dan plate terhubung dengan converter rotating housing. Converter rotating housing diputar oleh engine. Disc terhubung dengan adapter yang diikat dengan turbine. Oli bertekanan pada piston akan mendorong piston melawan lockup clutch plate dan disc sehingga plate dan disc akan berputar bersama-sama menyebabkan impeller dan turbine pun ber-putar bersama dengan converter rotating housing sehingga antara turbine dan impeller tidak terdapat perbedaan putaran dan karenanya tidak terjadi peningkatan torsi saat keadaan ini.



Training Center Cileungsi



129



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.10



Torque Converter Hydraulic System 1. 2. 3. 4.



Torque converter scavange Torque converter charging Parking brake release Brake oil cooling (untuk oil cooled front brake)



Pompa tiga bagian (untuk caliper disc front brake) atau empat bagian (untuk oil cooled front brake) pada torque converter berada pada bagian bawah belakang dari torque converter. Keempat bagian (dari depat ke belakang ) adalah:  Torque converter scavange (1)  Torque converter charging (2)  Parking brake release (3)  Brake oil cooling (4) (untuk oil cooled front brake) 5. Torque converter scavange sceen cover Kelebihan oli yang berada di dasar torque converter akan dihisap oleh scavange pump pada bagian pertama dari pompa melalui screen di belakang acces cover (5) dan dikembalikan ke hydraulic tank.



Training Center Cileungsi



130



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.11



1. Torque converter inlet relief valve Dibagian atas sebelah kiri torque converter terdapat torque converter inlet relief valve (1). Inlet valve digunakan untuk membatasi tekanan maksimum oli yakng akan memasuki torque converter. 2. Inlet relief pressure test port Torque converter inlet relief pressure dapat diukur pada valve ini dengan melepas plug (2) dan memasang pressure tap. Inlet relief pressure harus tidak boleh melebihi 930 ± 35 kpa (135 ± 5 psi) pada high idle saat oli dingin. Normalnya, inlet relief pressure akan sedikit lebih tinggi dari pada outlet relief valve pressure. Oli mengalir melalui inlet relief valve dan masuk ke torque converter. 3. Torque converter outlet relief valve Sebagian oli akan bocor melalui torque converter ke dasar housing. Sebagian besar oli pada torque converter digunakan untuk menggerakkan turbine dan mengalir ke luar melalui torque converter outlet relief valve (3). Outlet relief valve mempertahankan tekanan minimum oli di dalam torque converter. Fungsi utama pada outlet relief valve adalah untuk menjaga torque converter cukup oli dan mencegah dari kavitasi. 4. Torque converter outlet relief pressure tap Outlet relief pressure dapat diukur pada tap (4) pada outlet relief valve. Outlet relief pressure harus berkisar antara 380 - 515 kpa (55 - 75 psi) pada 1540 – 1670 rpm (TC Stall).



Training Center Cileungsi



131



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN 5. Torque converter outlet temperature sensor Torque converter outlet temperature sensor (5) mengirimkan sinyal input ke Caterpillar Monitoring System, yang akan menginformasikan kepada operator tentang torque converter outlet temperature.



Training Center Cileungsi



132



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.12



Gambar sebelah kiri menunjukkan lokasi torque converter charging filter (1), disebelah kiri machine didepan tangki hidrolik dibalik roda depan kiri. Dari pompa, oli mengalir menuju filter ini. Di dekat tangki hidrolik adalah parking brake release filter (2). Oli mengalir dari pompa parking brake release menuju filter ini. Pada gambar sebelah kanan terlihat cooler screen (1) dan oil cooler untuk hoist, converter dan brake (2). Sebagian besar oli dari torque converter outlet relief valve mengalir melalui screen (1) dan oil cooler untuk hoist, converter dan brake (2) yang berada di sebelah kanan engine. TC charging oil mendinginkan rear brake Torque converter charging oil mengalir melalui hoist, converter dan brake oil cooler dan rear brake sebelum kembali menuju hydraulic tank.



Training Center Cileungsi



133



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.13



1. Parking brake release valve Gambar diatas memperlihatkan parking brake release valve (1). Oli dari parking brake release filter akan mengalir ke valve ini yang berada di bagian dalam frame kiri dekat torque converter. Parking brake release pump pada torque converter pump memasok oil untuk beberapa kegunaan, antara lain:  Me-release parking brake  Engage torque converter lockup clutch  Hoist valve pilot oil  Brake oil cooling 2. Parking brake relief valve Parking brake relief valve (2) pada parking brake release valve mengontrol tekanan pada parking brake release, torque converter lockup dan hoist valve pilot oil. Tekanan parking brake release adalah 4700 ± 200 kpa (680 ± 30 psi). Sebagian besar oli digunakan untuk brake cooling Sebagian besar oli dari parking brake release valve mengalir melalui brake oil cooler dan digunakan untuk mendinginkan brake.



Training Center Cileungsi



134



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.14



1. Torque converter lockup clutch valve supply port 2. Lockup solenoid Parking brake release pump memasok oli ke torque converter lockup clutch valve melalui inlet port (1). Saat lockup clutch solenoid (2) di-energize oleh Transmission/Chassis ECM, parking brake release oil akan mengalir menuju lockup valve untuk memulai proses modulasi pada torque converter lockup. Lockup clutch valve kemudian memasok oli untuk mengENGAGE lockup clutch di dalam torque converter. 3. Torque converter lockup clutch pressure tap Tekanan torque converter lockup clutch dapat diukur pada tap (3). Dengan engine speed pada 1300 rpm, tekanan torque converter lockup clutch harus sekitar 2135 ± 70 kpa (310 ± 10 psi). Lockup clutch pressure test Untuk memeriksa tekanan lockup clutch, transmission harus pada posisi NEUTRAL. Lepas connector dari upshift dan downshift solenoid. Downshift solenoid akan selalu di-energize saat NEUTRAL oleh Transmission/Chassis ECM, sehingga akan selalu terdapat tegangan sebesar  24 Volts pada downshift solenoid harness connector. Tegangan ini dapat digunakan untuk meng-energize lockup solenoid, untuk proses pengetesan lockup clutch pressure. Dengan engine rpm pada LOW IDLE, gunakan dua buah jumper cable untuk menghubungkan downshift solenoid harness ke lockup solenoid. Lockup clutch akan engage.



Training Center Cileungsi



135



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Lockup clutch pressure adjustment Lockup clutch maximum pressure tidak dapat distel. Jika lockup clutch maximum pressure tidak sesuai, pastikan lockup clutch primary pressure benar. Jika lockup clutch primary pressure benar, periksa komponen valve apakah kendor atau ada kotoran yang tersangkut. Jika komponen pada valve tidak bermasalah, ganti load piston spring. Jika load piston spring telah diganti, pastikan untuk menyetel lockup clutch primary pressure kembali.



Training Center Cileungsi



136



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.15



Lockup clutch valve saat CONVERTER DRIVE Pada gambar di atas terlihat torque converter lockup clutch valve saat CONVERTER DRIVE atau NEUTRAL. Pasokan oli dari parking brake release pump digunakan untuk mengaktifkan lockup clutch oil dan memiliki dua fungsi: 1. Tekanan supply diturunkan untuk dikirimkan sebagai tekanan pilot ke solenoid valve. 2. Saat solenoid energize, tekanan dari pompa juga akan diturunkan oleh modulation reduction valve untuk mendapatkan tekanan yang sesuai untuk lockup clutch. Tekanan suplai dari pompa diturunkan untuk tekanan pilot Pertama, tekanan suplai diturunkan untuk menyediakan tekanan pilot ke lockup solenoid. Suplai oli yang menuju pressure reduction valve akan mengalir melalui lubang orifice pada spool, melewati check valve dan masuk ke slug chamber. Check valve akan menahan pergerakkan spool dan mengurangi kemungkinan pergerakan yang kasar, dan dari naiknya tekanan secara tiba-tiba. Tekanan oli akan mendorong slug ke kanan dan spool akan bergerak ke kiri melawan spring. Slug mengurangi efektif area dimana oli dapat mendorong. Dengan mengurangi efektif area lebih kecil, spring akan lebih sensitif. Tekanan pilot akan sama dengan gaya spring diujung kiri spool. Kekuatan spring dapat distel dengan menggunakan shim. Tekanan pilot adalah 1725 ± 70 kpa (250 ± 10 psi).



Training Center Cileungsi



137



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.16



Lockup clutch valve saat DIRET DRIVE Gambar diatas memperlihatkan torque converter lockup clutch valve saat bekerja secara DIRECT DRIVE. Saat lockup solenoid di-energize proses clutch modulation dimulai Saat lockup solenoid energize, oli pilot akan mendorong shuttle valve ke kanan, yang akan menutup saluran drain kiri bawah dan membuka check valve. Oli kemudian mengalir menuju selector piston. Selector piston bergerak kebawah untuk menutup saluran drain bagian atas, dan juga menekan load piston sehingga load piston spring akan mulai terkompresi. Lockup clutch saat primary pressure Saat load piston yang menekan spring tepat pada posisi di atas (menempel) pada selector piston, tekanan lockup clutch berada pada nilai terendah. Nilai ini disebut ”primary pressure”. Nilai primary pressure adalah 1030 ± 35 kpa (150 ± 5 psi). Lock up clutch saat maximum pressure Seiring pergerakkan load piston ke bawah, tekanan lockup clutch akan naik secara bertahap sampai load piston berhenti. Tekanan lockup clutch tertinggi akan tercapai. Tekanan tertinggi (maximum)nya adalah 2135 ± 70 kpa (310 ± 10 psi). Kenaikan tekanan secara bertahap ini, yang akan tergantung pada seberapa cepat load piston bergerak, disebut “modulation”.



Training Center Cileungsi



138



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Load piston orifice menentukan waktu modulation Kecepatan pergerakkan load piston tergantung seberapa cepat oli mengisi ruangan antara selector piston dan load piston. Load piston orifice mengatur aliran oli menuju load piston chamber dan akan menentukan waktu modulation. Primary pressure dapat distel dengan menambah atau mengurangi shim Primary pressure dapat distel dengan menambahkan atau mengurangi shim pada load piston. Tekanan tertinggi (maximum) lockup clutch tidak dapat di stel. Jika primary pressure tidak sesuai dan maximum pressure lockup clutch sesuai, load piston harus diperiksa untuk memastikan apakah dapat bergerak dengan bebas pada selector piston. Jika load piston dapat bergerak bebas, load piston spring harus diganti.



Training Center Cileungsi



139



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.17



Converter hydraulic system dengan caliper front brake Gambar di atas menunjukkan aliran oil dari torque converter pump melalui torque conveter hydraulic system pada 777D Update truck yang dilengkapi dengan caliper disc front brake. Scavange pump section Scavange pump section menghisap oli melalui screen dari torque converter housing dan mengirimkan oli ke hydraulic tank. Charging pump section Charging pump section mengirimkan oil melalui torque converter charging filter ke torque converter inlet relief valve. Oli mengalir dari inlet relief valve melalui torque converter ke outlet relief valve. Dari outlet relief valve, oli mengalir melalui torque converter oil cooler ke rear brake. Parking brake release pump section Parking brake release pump section mengirim oli melalui parking brake release filter menuju parking brake release valve dan torque converter lockup clutch valve. Sebagian besar oli mengalir melalui parking brake release valve dan melalui torque converter oil cooler menuju rear brake.



Training Center Cileungsi



140



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.18



Converter hydraulic system dengan oil cooled front brake Gambar di atas menunjukkan aliran oli dari torque converter pump melalui torque converter hydraulic system pada 777D Update truck yang dilengkapi dengan oil cooled front brake. Scavange pump section Scavange pump section menghisap oli melalui screen dari torque converter housing dan mengirimkan oli ke hydraulic tank. Charging pump section Charging pump section mengirimkan oli melalui torque converter charging filter ke torque converter inlet relief valve. Oli mengalir dari inlet relief valve melalui torque converter ke outlet relief valve. Dari outlet relief valve, oli mengalir melalui torque converter oil cooler ke rear brake. Parking brake release pump section Parking brake release pump section mengirimkan oli melalui parking brake release filter ke parking brake release valve dan ke torque converter lockup clutch valve. Kebanyakan oli mengalir melalui parking brake release valve dan brake cooler ke front dan rear brake. Brake cooling pump section Brake cooling pump pada torque converter pump (untuk oil cooled front brake) mengirimkan tambahan oli melalui torque converter oil cooler yang berada di sebelah kanan engine ke rear brake.



Training Center Cileungsi



141



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.19



Transmission dan Tranfer gear 1. Transfer gear Tenaga mengalir dari torque converter melalui drive shaft ke transfer gear (1). Transfer gear di-spline ke transmission input shaft. 2. Transmission 3. Differential Transmission (2) berada di antara transfer gear dan differential (3). Jenis transmission yang digunakan adalah electronic controlled dan hydraulically operated dengan Individual Clutch Modulation (ICM). Desain power shift planetary Jenis transmission module yang digunakan adalah powershift planetary design dimana terdapat 7 hydraulically engage clutch. Transmission menyediakan 7 kecepatan MAJU dan satu kecepatan MUNDUR. Differential berada di dalam rear axle housing di belakang transmission. Tenaga dari transmission mengalir melalui differential dan dibagi rata ke masing-masing final drive pada rear wheel. Tipe final drive yang digunakan adalah single reduction planetary.



Training Center Cileungsi



142



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.20



Powershift transmission adalah transmission yang menggunakan clutch yang diaktifkan secara hidrolis untuk mengatur aliran tenaga dimana proses perpindahan giginya dapat berlangsung tanpa harus memutuskan hubungan antara engine dengan transmission. Keuntungan utama powershift transmission adalah responnya yang cepat pada saat perpindahan gigi. Transmission dapat berpindah gigi walaupun pada saat beban berat tanpa kehilangan produktifitas.



Training Center Cileungsi



143



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.21



Hydraulic Clutch Hydraulic clutch terdiri dari clutch pack (disc dan plate) dan clutch piston. Clutch akan engage apabila oli bertekanan mendorong clutch piston melawan disc dan plate. Saat disc dan plate terdorong bersama-sama, gesekan yang timbul akan memungkinkan tenaga mengalir melewati clutch ini. Disc terhubung dengan ring gear dan plate terhubung dengan clutch housing. Powershift transmission menggunakan oli bertekanan untuk meng-engage-kan clutch. Saat operator memilih gigi tertentu, oli akan meng-engage-kan clutch yang akan mengalirkan tenaga ke gear yang dipilih. Setiap kombinasi clutch menghasilkan perbandingan gear yang berbeda sehingga menghasilkan kecepatan yang berbeda pula. Saat clutch engage tidak lagi diperlukan, oli berhenti mengalir dan clutch release (bebas). Gaya spring akan menggerakkan clutch piston menjauhi disc dan plate sehingga keduanya menjadi bebas bergerak. Aliran tenagapun akan terhenti.



Training Center Cileungsi



144



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.22



Planetary Transmission Planetary transmission menggunakan planetary gear untuk meneruskan tenaga dan mengubah kecepatan dan arah gerak. Hydraulic clutch mengatur putaran komponen planetary gear yang memungkinkan planetary gear bekerja sebagai penghubung langsung, penurun kecepatan putar dan pembalik arah putar. Pada planetary gear set, beban disebarkan pada beberapa gear sehingga dapat menurunkan beban pada setiap gear tooth. Planetary system juga menyebarkan beban secara merata pada sekeliling sistem sehingga dapat mengurangi sideway stress (tegangan samping) pada shaft. Pada planetary transmission terdiri dari beberapa planetary gear set dan clutch pack yang ditempatkan pada masing-masing housing-nya. Gigi bagian dalam disc bertautan dengan gigi luar ring gear. Notch (takik) pada bagian luar plate berhubungan dengan pin pada clutch housing. Pin berfungsi sebagai penahan agar plate tidak berputar.



Training Center Cileungsi



145



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.23



Planetary Gear Set Pada planetary gear set, untuk dapat menghasilkan output dari planetary gear ada dua syarat yang harus dipenuhi yaitu : - Ada komponen input - Ada komponen yang ditahan Berikut ini beberapa contoh kombinasi planetary gear set: - Bila input-nya adalah sun gear dan komponen yang ditahan adalah carrier, maka outputnya adalah ring gear dengan arah putaran berlawanan dengan arah putaran input. - Bila input-nya adalah sun gear dan komponen yang ditahan adalah ring gear, maka output-nya adalah carrier dengan arah putaran searah dengan putaran input. - Bila input-nya adalah carrier dan yang ditahan adalah ring gear maka output-nya adalah sun gear dengan arah putaran searah dengan putaran input.



Training Center Cileungsi



146



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.24



Pada gambar planetary transmission diatas terdapat 7 buah clutch, dengan kombinasi clutch engage sebagai berikut: SPEED



CLUTCH ENGAGE



N



1



R



1 dan 7



1F



2 dan 6



2F



1 dan 6



3F



3 dan 6



4F



1 dan 5



5F



3 dan 5



6F



1 dan 4



7F



3 dan 4



Training Center Cileungsi



147



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.25



Transmission Hydraulic System Dua section pump transmission 1. Transmission scavange 2. Transmission charging Dua section transmission pump berada di belakang pump drive, yang terletak di dalam frame kanan dekat torque converter. Kedua section adalah:  Transmission scavange (1)  Transmission charging (2) 3. Magnetic scavange screen cover Transmission scavange section menghisap oli dari dasar transmission case melalui magnetic screen yang berada di bawah cover (3). Magnetic screen harus selalu diperiksa dari kotoran jika ditengarai terjadi problem pada transmission. Scavange pump akan mengirim oli dari transmission ke transmission oil cooler dan kembali ke transmission tank. Transmission charging section mengisap oli dari transmission tank. Charging oli mengalir dari pump melalui transmission charging filter ke hydraulic control pada transmission.



Training Center Cileungsi



148



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.26



1. Transmission charging filter Oli mengalir dari charging section transmission pump ke transmission charging filter (1) yang berada di belakang roda depan kanan. Oli mengalir dari transmission charging filter ke transmission control control valve yang terdapat di atas transmission. 2. Transmission S.O.S tap Transmission oil sample dapat di ambil melalui Scheduled Oil Sampling (S.O.S) tap (2). 3. Oil filter bypass switch Oil filter bypass switch (3) berada pada filter. Oil filter bypass switch menyediakan input signal ke Caterpillar Monitoring System, yang akan menginformasikan ke operator jika filter buntu.



Training Center Cileungsi



149



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.27



1. Transmission control valve supply port Transmission charging pump memasok oli ke transmission hydraulic control valve dan shift solenoid melalui inlet port (1). Sisa kelebihan oli transmission charging akan mengalir ke dasar housing untuk dihisap oleh scavange pump. 2. Priority valve pilot pressure plug Transmission hydraulic control valve memiliki priority valve. Priority valve akan mengontrol tekanan pilot yang diarahkan ke selector piston pada tiap-tiap clutch station. Tekanan pilot oil adalah 1720 kpa (250 psi) dan dapat diukur pada plug (2). 3. Transmission charging pressure tap Transmission charging pressure relief valve adalah bagian dari transmission hydraulic control valve. Relief valve membatasi tekanan maximum pada transmission charging circuit. Transmission charging pressure dapat diukur pada tap (3). Saat LOW IDLE dan TORQUE CONVERTER DRIVE, tekanan transmission charging minimum harus 2480 kpa (360 psi). Pada HIGH IDLE dengan TORQUE CONVERTER DRIVE, tekanan transmission charging maximum harus sekitar 3200 kpa (465 psi). 4. Transmission cluth pressure tap Pada gambar diatas terlihat Individual Clutch Modulation (ICM) transmission hydraulic control valve. Tekanan transmission clutch dapat diukur pada pressure tap (4).



Training Center Cileungsi



150



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN 5. Transmission lube relief valve Transmission lube pressure relief valve (5) membatasi tekanan maximum transmission lube circuit. Lubrication oil digunakan untuk mendinginkan dan melumasi semua gear, bearing dan clutch pada transmission dan transfer gear.



2.1.28



Transmission lube oil pressure tap (panah) Transmission lube pressure relief valve berada didalam transmission case pada transmission hydraulic control valve (lihat Gambar sebelumnya). Relief valve ini akan membatasi tekanan maximum pada transmission lube circuit. Tekanan transmission lube oil dapat diukur pada tap (panah) di atas transfer gear case. Pada LOW IDLE, tekanan transmission lube oil harus berkisar antara 3 - 41 kpa (0,5 – 6 psi). Dan pada HIGH IDLE, tekanannya antara 83 – 138 kpa (12 – 20 psi).



Training Center Cileungsi



151



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.29



Individual Clucth Modulation (ICM) Transmission hydraulic control yang digunakan pada OHT 777D adalah individual clutch modulation control valve sama halnya dengan yang digunakan pada semua Off Highway Truck (kecuali 797), Articulated Truck, Wheel Tractor Scraper dan Challenger. ICM transmission hydraulic control unit terdiri dari beberapa valve, yaitu:  Downshift solenoid (untuk perpindahan gigi secara elektronis)  Upshift solenoid (untuk perpindahan gigi secara elektronis)  Rotary actuator  Selector valve group  Pressure control group Pada transmission control valve jenis ini berbeda dengan jenis lainnya dimana tekanan pada setiap clutch dimodulasi secara individual (karenanya disebut Individual Clutch Modulation di singkat ICM), untuk menghaluskan proses perpindahan gigi saat beban tinggi. Masing-masing individual control valve tersebut (selanjutnya disebut dengan istilah valve station) ditandai dengan huruf A sampai H (valve station A, valve station B dan seterusnya). Setiap valve station memiliki setting nilai tekanan oli yang berbeda, sehingga antara tekanan oli clutch satu dengan lainnya akan berbeda pula. Valve station-valve station ini terletak pada pressure control group. Untuk proses perpindahan gigi pada transmission jenis ini digunakan tiga buah solenoid yaitu upshift solenoid, downshift solenoid dan lockup solenoid yang diatur oleh transmission ECM. Transmission ECM akan memantau berbagai faktor untuk menentukan kapan perpindahan gigi dapat dilakukan. Training Center Cileungsi



152



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Pada saat shift solenoid dialiri arus, oli pompa akan mengalir menuju rotary actuator. Rotor pada bagian tengah rotary actuator terhubung secara mekanis dengan rotary selector spool yang terdapat pada selector valve group. Posisi rotary selector spool akan menentukan valve station mana pada pressure control group yang akan dialiri oli dari pompa dan valve station mana yang olinya akan dibuang. Setiap valve station akan memodulasi tekanan untuk masing-masing clutch. Transmission dalam kondisi NEUTRAL Priority reduction valve Schematic diatas menunjukkan kondisi sistem dengan ENGINE RUNNING dan transmission NEUTRAL. Priority reduction valve terpasang pada bore di sebelah kiri valve body. Valve ini memiliki dua fungsi: mengontrol tekanan oli pilot (oranye) yang digunakan untuk memulai clutch engagement, dan memastikan tekanan pilot tersedia pada neutralizer valve sebelum tekanan oli dari pompa dikirimkan ke seluruh sistem. Neutralizer valve Neutralizer valve hanya bergerak saat rotary selector spool pada posisi NEUTRAL. Saat rotary selector spool pada posisi NEUTRAL dan engine hidup, pump oil mengalir melalui saluran pada rotary selector spool, menuju bagian tengah neutralizer valve, ke sekitar check ball, menekan bagian atas valve, sehingga valve akan bergerak ke bawah. Pada posisi ini, neutralizer valve akan mengarahkan oli pilot ke bagian tengah rotary selector spool. Jika rotary selector spool tidak pada posisi NEUTRAL saat engine start-up, oli tidak akan bisa masuk ke neutralizer valve karena salurannya tertutup oleh posisi rotary selector spool, sehingga neutralizer valve tidak akan dapat bergerak kebawah. Karenanya, oli pilot tidak dapat melewati neutralizer valve menuju rotary selector spool Main relief valve Tepat dibawah neutralizer valve adalah main relief valve. Valve ini akan membatasi tekanan maximum sistem saat bekerja. Kelebihan oil dari pump akan diarahkan ke lubrication circuit dan tekanan dijaga oleh lube relief valve. Lubrication oil digunakan untuk mendinginkan dan melumasi semua gear, bearing dan clutch pada transmission dan transfer gear. Untuk memulai shifting (perpindahan gigi), tekanan oli dari upshift atau downshift solenoid dikirim ke rotary actuator. Di dalam actuator housing terdapat rotating vane yang memisahkan actuator kedalam dua ruangan. Tekanan oli dari upshift solenoid menyebabkan vane berputar ke satu arah sedangkan oli dari downshift solenoid menyebabkan vane berputar pada arah yang berlawanan. Vane terhubung ke rotary selector spool dan akan memutar rotary selector spool di dalam selector valve group. Downshift solenoid kondisi NEUTRAL Transmission hydraulic system dilengkapi dengan 2-section gear pump. Dari charging section pump, oli mengalir melalui filter dan dikirimkan langsung ke dua solenoid dan selector valve group. Aliran pompa akan tertutup pada upshift solenoid dan, karena downshift solenoid terus-menerus energize saat NEUTRAL, valve pada solenoid terbuka. Kondisi ini memungkinkan oli mengalir ke rotary actuator. Tekanan pada sisi downshift dari rotating vane pada rotary actuator menjaga vane dan rotary selector spool pada posisi NEUTRAL sampai dilakukan shifting.



Training Center Cileungsi



153



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Rotary selector spool Rotary selector spool merupakan rotary shaft yang berlubang dibagian tengahnya. Plug dan screen assembly di dalam spool memisahkan rongga bagian tengah menjadi dua ruangan oil yang terpisah, yaitu ruangan bagian atas dan ruangan bagian bawah Saat bekerja, oli pilot dari ruangan bagian atas diarahkan ke pressure control valve group untuk memulai clutch engagement. Untuk setiap gear selain NEUTRAL, terdapat dua buah outlet port dari ruangan bagian atas akan lurus dengan saluran pada selector valve body. Untuk NEUTRAL, hanya satu outlet port yang memungkinkan oli pilot mengalir ke pressure control valve group. Ruangan bagian bawah pada rotary selector spool akan selalu terbuka ke drain. Untuk setiap posisi gear selain NEUTRAL, hanya dua buah drain port yang tertutup sementara drain port lainnya terbuka ke drain. Saat clutch station engage, bagian bawah dari spool menutup saluran drain dari valve station. Kelebihan case oil akan kembali ke tangki Semua oli yang ada di dasar transmission case dikembalikan ke tangki oleh transmission scavange section pada transmission pump.



Training Center Cileungsi



154



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.30



Kecepatan empat MAJU Skematik di atas memperlihatkan komponen dan aliran oli pada sistem saat beroperasi pada GIGI EMPAT. Upshift solenoid di-energize dan akan mengarahkan oli dari pompa ke rotary actuator. Rotary actuator menggerakkan rotary selector spool ke posisi GIGI EMPAT MAJU dan upshift solenoid akan di-deenergize. Rotary selector spool akan mengalirkan oli pilot ke dua valve station (C dan E) untuk memulai proses modulasi pada dua clutch. Upshift – searah jarum jam, check valve membuka, saluran drain menutup Saat shifting dari NEUTRAL ke suatu gear, rotary vane harus berputar searah jarum jam untuk menentukan posisi gear sesuai yang diinginkan. Saat di-energize dan mengalirkan oli dari pompa, tekanan oli dari upshift solenoid dikirim ke inlet port paling bawah. Tekanan oli mendorong check valve ke tengah-tengah actuator housing sampai check valve menutup saluran drain yang berada di ujung bagian dalam dari saluran inlet. Tekanan oli kemudian mengalir melalui check valve dan mengisi ruangan kecil di antara kedua vane. Ketika tekanan naik, rotating vane bergerak searah jarum jam sampai mencapai posisi gigi yang sesuai. Oli yang berada pada sisi ruangan yang tidak bertekanan (downshift) pada vane akan didorong keluar karena perputaran dari vane.



Training Center Cileungsi



155



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Saat oli mengalir keluar dari chamber, oli ini akan menggerakkan check valve atas menjauh dari tengah-tengah actuator housing. Pergerakkan ini akan membuka saluran drain yang berada di dekat ujung dalam pada saluran check valve atas dan memungkinkan oli mengalir keluar dari ruangan tengah. Check valve akan menutup dan akan mencegah oli mengalir ke solenoid lainnya. Downshift – berlawanan arah jarum jam Urutan aliran oli dan pergerakkan selector vane untuk proses downshift hanya kebalikan dari proses diatas (upshift) (saat rotating vane berputar berlawanan arah jarum jam).



Training Center Cileungsi



156



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.31



Valve station Pada setiap valve station terdapat modulation reduction valve, load piston, selector piston, decay orifice, load piston orifice, slug dan ball check valve. Karena ke-tujuh valve station memiliki komponen utama yang sama, penjelasan cara kerja dari satu station akan mewakili keenam station lainnya (termasuk lockup clutch valve station). Karenanya, akan dibahas disini hanya satu buah valve station saja. Ketujuh valve station mengontrol clutch yang memiliki load piston orifice (kadangkala disebut ”cascade” orifice). Load piston orifice mengontrol clutch modulation. Semakin besar orifice, semakin cepat pula modulasinya. Nilai retaining spring pada load piston orifice sama, tetapi orifice-nya berbeda-beda antara station satu dengan lainnya. Beberapa station dilengkapi dengan decay orifice. Periksa part book untuk penempatan komponen yang benar. Pada gambar sebelah kiri, engine telah hidup, tetapi clutch untuk station tersebut belum engage. Dengan engine hidup, tekanan pump (atau sistem) akan selalu tersedia pada modulation reduction valve spool. Akan tetapi, sebelum oli pilot dari rotary selector spool dikirim ke ujung kanan (bagian luar) selector piston, tidak akan ada pergerakkan valve dan clutch tidak dapat engage. Pada saat perpindahan gigi dimulai, pilot oil passage menerima aliran oli dari rotary selector spool. Hal ini akan menyebabkan selector piston dan load piston bergerak melawan gaya spring dan modulation reduction valve pun terdorong ke kiri. Gerakan modulation reduction valve ke kiri akan membuka saluran oli dari pompa menuju clutch dan menutup saluran dari clutch menuju drain. Oli juga akan mengisi ruangan antara selector piston dan load piston. Pada gambar sebelah kanan, terlihat posisi komponen valve station saat akan mulai proses modulasi tekanan, sebelum clutch engage dengan penuh. Tekanan saat ini disebut primary pressure). Pergerakkan valve akan dimulai saat pilot oil dari rotary selector spool mengalir, mendorong selector piston ke kiri seperti terlihat pada gambar diatas. Pergerakkan selector piston menyebabkan: 1. Saluran drain pada decay orifice ditutup. 2. Load piston spring tertekan. Training Center Cileungsi



157



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Tertekannya load piston spring akan mendorong reduction valve ke kiri melawan gaya pada spring bagian dalam. Pergerakkan ini membuka saluran supply (dari pump) dan memungkinkan tekanan oli masuk ke clutch. Saat clutch mulai terisi, tekanan oli membuka ball check valve dan mengisi slug chamber sebelah kiri dari reduction valve spool. Pada saat yang bersamaan, oli mengalir melalui load piston orifice dan mengisi ruangan antara ujung load piston dan selector piston. Load piston orifice memungkinkan terjadinya penurunan tekanan dan perlambatan waktu aliran oli yang menuju ke load piston chamber. Kondisi ini membantu mengatur proses modulasi. Pengisian load piston chamber akan terjadi jika selector piston menutup saluran drain melalui decay orifice. Tekanan clutch dan tekanan pada slug chamber akan naik dengan kecepatan yang sama. Sesaat setelah clutch terisi, tekanan pada slug chamber menggerakkan reduction valve ke kanan. Pergerakkan ini akan menghambat aliran oli bertekanan ke clutch dan dengan cepat membatasi kenaikan tekanan clutch. Tekanan pada load piston chamber akan menggerakkan load piston lebih jauh lagi ke kiri. Pergerakkan ini akan menaikan kekuatan spring dan membuka kembali saluran supply dan membuat tekanan clutch naik lagi. Proses di atas terus berulang-ulang sampai load piston bergerak penuh ke kiri (sampai berhenti menyentuh stopper). Saat tersebut, tekanan clutch pada kondisi maximum setting. Saat proses modulasi, reduction valve spool bergerak ke kiri dan ke kanan sementara load piston bergerak perlahan ke kiri. Ada dua faktor yang mengatur berapa lama waktu yang diperlukan tekanan oli pada clutch untuk mencapai maksimum yaitu: ukuran load piston orifice dan gaya spring. Perhatikan kode warna pada saat membongkar pressure control valve. Warna yang berbeda menandakan orifice yang berbeda. Gaya spring dapat distel dengan cara menambah atau mengurangi shim pada load piston. Pada saat clutch penuh oleh oli, modulation reduction valve akan bergerak ke kanan dan ke kiri untuk mempertahankan tekanan pada clutch agar konstan.



Training Center Cileungsi



158



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.32



Proses modulasi telah selesai Load piston sekarang telah bergerak penuh ke kiri dan berhenti, tertahan oleh stopper. Proses modulasi telah selesai dan tekanan clutch pada maximum setting. Karena ini adalah modulation reduction valve, setting tekanan maximum pada clutch lebih rendah dari tekanan sistem. Di akhir proses modulasi, tekanan pada slug chamber menggerakkan reduction valve sedikit ke kanan untuk menghambat aliran dari supply oil ke clutch. Ini adalah ”metering position” dari reduction valve spool. Pada posisi ini, valve menjaga pengaturan tekanan pada clutch secara presisi. Saat bekerja, konstruksi clutch memungkinkan pada saat clutch tersebut engage akan ada sebagian kecil oli yang dibocorkan dengan jumlah yang tetap. Kebocoran ini dirancang untuk membantu menjaga suhu oli yang sesuai dan memberikan pelumasan tambahan untuk planetary gear dan bearing. Saat terjadi kebocoran pada clutch, tekanan clutch dan tekanan pada slug chamber akan mulai turun. Pada kondisi ini, load piston spring akan mendorong reduction valve spool sedikit ke kiri untuk membuka saluran supply. Tekanan oli dari pump masuk lagi ke clutch dan mengganti kebocoran. Kemudian, tekanan clutch pada slug chamber menggerakkan kembali spool ke kanan dan menghambat aliran supply oil yang ke clutch. Proses ini akan berulang-ulang sampai clutch engage. Pengaturan penurunan tekanan oli pada clutch Saat melakukan shifting, tekanan clutch pada saat release tidak turun dengan cepat ke nol. Penurunan tekanan pada clutch akan di atur untuk membantu menjaga torsi positif pada transmission output shaft. Hal ini akan mengurangi efek ”unwinding” pada roda dan axle saat melakukan shift agar lebih lembut. Penurunan tekanan clutch secara cepat akan menyebabkan kehilangan tenaga pada komponen powertrain yang terhubung ke differential saat terjadi perpindahan gigi (shifting).



Training Center Cileungsi



159



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Decay orifice akan mengontrol kecepatan penurunan tekanan oli pada clutch Saat clutch release, oli dari ruangan sebelah kanan luar selector piston terbuka mengalir ke drain melalui chamber bagian bawah pada rotary selector spool. Kondisi ini memungkinkan selector piston dan load piston untuk bergerak ke kanan seperti terlihat pada gambar diatas sebelah kanan. Tekanan clutch mulai menurun, tapi tidak bisa turun ke nol sampai oli pada chamber di antara load piston dan selector piston di-drain. Satu-atunya cara agar oli dapat mengalir keluar dari chamber ini yaitu melalui decay orifice yang terbuka saat selector piston bergerak ke kanan. Saat kekuatan spring mendorong oli dari load piston chamber, tekanan clutch akan turun secara perlahan. Saat load piston bergerak kekanan penuh, tekanan clutch akan nol. Decay orifice terletak pada saluran menuju drain untuk mengatur berapa lama waktu yang diperlukan untuk men-drain oli. Besar kecilnya ukuran decay orifice akan menentukan seberapa cepat tekanan oli pada ruangan antara load piston dan selector piston turun ke nol. Orifice ini juga diberi kode warna. Hanya clutch untuk reverse saja yang tidak memiliki decay orifice.



Training Center Cileungsi



160



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.33



Proses modulasi pada clutch Grafik di atas menunjukkan tekanan clutch saat kecepatan ground speed meningkat dan transmission melakukan shifting ke gigi yang lebih tinggi. Clutch #1 secara perlahan release dengan dikontrol oleh decay orifice. Pada suatu titik, clutch #3 terpilih dan load piston orifice mengontrol modulasi pada clutch. Terjadi overlap antara clutch yang sedang di-release (yang penurunannya diatur oleh decay orifice) dan clutch yang akan engage (kenaikan tekanannya diatur oleh load piston orifice). Hal ini untuk membantu mengurangi unwinding motion pada powertrain dan membuat shift yang lembut. Initial clutch engagement adalah nilai dimana operator dapat merasakan engage-nya gear transmission. Complete clutch engagement adalah nilai dimana operator dapat merasakan clutch berhenti slip dan transmission clutch engage penuh. Tekanan clutch akan terus naik untuk memastikan clutch tidak slip. Clutch slip yang normal adalah waktu antara initial clutch engagement dan complete clutch engagement.



Training Center Cileungsi



161



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.34



Grafik di atas menunjukkan efek pada kondisi sebagai berikut: 1. High primary pressure (tekanan primary pressure tinggi) Bila tekanan primary pressure tinggi maka waktu engagement clutch akan pendek dan akan menyebabkan shift yang kasar pada komponen powertrain dan tekanan maximum pada clutch akan naik. 2. Low primary pressure (tekanan primary pressure rendah) Tekanan primary pressure yang rendah akan mengakibatkan waktu engagement clutch yang lama yang akan menyebabkan plate dan disc slip lebih lama, sebelum tekanan engagement dapat menahan. Tekanan maximum clutch juga akan rendah dan dapat menyebabkan slip saat kondisi dengan beban berat. 3. Slow modulation (proses modulasi yang lambat) Efek ini sama seperti low primary pressure, hal ini bisa disebabkan karena penyumbatan pada load piston orifice. Tekanan maximum clutch akan tetap sesuai spesifikasi.



Training Center Cileungsi



162



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.1.35



Transmission hydraulic system 2-section transmission pump terpasang pada bagian belakang pump drive, yang berada di dalam frame sebelah kanan dekat torque converter. Kedua section tersebut adalah:  Transmission scavange  Transmission charging Transmission scavange section menghisap oli dari dasar transmission case melalui magnetic screen yang terletak di bawah pump. Scavange pump mengisap oli dari transmission, dialirkan melalui transmission oil cooler dan kembali ke transmission tank. Transmission charging section menghisap oli dari transmission tank. Kemudian oli mengalir dari pump menuju transmission charging filter dan selanjutnya ke hydraulic control di dalam transmission.



Training Center Cileungsi



163



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



Training Center Cileungsi



164



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



BAGIAN 2 TRANSMISSION/CHASSIS CONTROL



Pada bagian ini akan dibahas lokasi, fungsi dan cara kerja berbagai komponen input dan output yang terdapat pada ECM Transmission/Chassis. ECM Transmission/Chassis akan menyimpan data-data informasi diagnostik yang dapat digunakan oleh tehnisi dalam menentukan masalah yang terjadi pada sistem. Fungsi ECM Transmission/Chassis adalah untuk transmission gear yang diinginkan dan meng-energize solenoid untuk perpindahan gigi berdasarkan pada keinginan operator dan kondisi machine. ECM Transmission/Chassis menerima informasi dari berbagai input, switch, sender ataupun sensor. Berdasarkan informasi dari berbagai input ini, ECM akan menentukan apakah transmission harus upshift, downshift, mengaktifkan lockup clutch ataupun membatasi gigi maksimumnya. Semua hal tersebut didapatkan dengan cara mengirimkan sinyal ke berbagai komponen output.



Training Center Cileungsi



165



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



Training Center Cileungsi



166



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.2.1



Transmission/Chassis ECM Transmission/Chassis ECM (panah) berada diruangan di belakang kabin. Jenis transmission control yang digunakan pada truck seri 777D sebelumnya adalah generasi kedua Electronic Programmable Transmission Control (EPTC ll). Transmission control yang digunakan pada 777D Update truck berfungsi sebagai pengontrol transmission, ditambah dengan fungsi kontrol machine lainnya, yaitu hoist dan secondary steering control). Karena adanya fungsi tambahan inilah maka sekarang disebut sebagai ”Transmission/Chassis ECM”. Transmission/Chassis ECM tidak memiliki jendela diagnostic seperti halnya pada EPTC ll. Diagnostic dan programming harus dilakukan dengan menggunakan Electronic Control Analyzer Programmer (ECAP) atau laptop yang dipasangi program Electronic Technician (ET). Penggunaan ET dianjurkan karena Transmission/Chassis ECM dapat diprogram dengan ”flash” file yang memerlukan program aplikasi WinFlash yang terdapat pada ET. ECAP tidak dapat meng-upload ”flash” file. Transmission/Chassis ECM terlihat mirip dengan Engine ECM yang mempunyai dua buah 40-pin connector, akan tetapi Transmission/Chassis ECM tidak memiliki fitting untuk fluida pendingin. Dan juga, Transmission/Chassis ECM tidak memiliki name plate untuk personality module.



Training Center Cileungsi



167



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.2.2



Seperti telah dijelaskan sebelumnya, fungsi Transmission/Chassis ECM adalah melakukan pemilihan gear transmission yang diinginkan dan meng-energize solenoid untuk melakukan upshift atau downshift berdasarkan informasi dari operator dan kondisi machine. Transmission/Chassis ECM input Transmission/Chassis ECM menerima informasi (sinyal listrik) dari berbagai komponen input seperti shift lever switch, Transmission Output Speed (TOS) sensor, transmission gear switch, body up switch dan hoist lever sensor. Berdasarkan informasi dari berbagai input, Transmission/Chassis ECM akan menentukan kapan transmission harus upshift, downshift, meng-engage-kan lockup clutch atau membatasi transmission gear. Aksi ini dilakukan dengan mengirimkan sinyal listrik ke berbagai komponen output. Transmission/Chassis ECM output Yang termasuk pada komponen output adalah upshift, downshift, dan lockup solenoid, backup alarm dan lainnya. Transmission/Chassis ECM juga menyediakan informasi pada technician untuk melakukan diagnostik melalui onboard memory, yang akan menyimpan semua kode diagnostic untuk keperluan perbaikan.



Training Center Cileungsi



168



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Keuntungan komunikasi secara elektronis Engine ECM, Brake ECM (Automatic Retarder Control [ARC] dan Traction Control System [TCS]), Caterpillar Monitoring System dan Transmission/Chassis ECM semuanya dapat berkomunikasi satu sama lain melalui CAT Data Link. Komunikasi antar modul electronic control memungkinkan setiap sensor pada masing-masing sistem untuk saling berbagi. Banyak keuntungan yang bisa didapatkan misalnya: Controlled Throttle Shifting (CTS). CTS akan bekerja saat Transmission/Chassis ECM memberi signal ke Engine ECM untuk mengurangi fuel saat melakukan shift untuk mengurangi hentakan pada powertrain. Pada 777D Update truck Transmission/Chassis ECM juga digunakan untuk mengontrol hoist dan secondary steering system. Diagnostic dan programming Electronic Control Analyzer Programmer (ECAP) dan Electronic Technician (ET) dapat digunakan untuk melakukan beberapa diagnostic dan programming, antara lain:  Menampilkan real time status dari input dan output parameter  Menampilkan pembacaan internal clock hour  Menampilkan jumlah kejadian dan jam dari pertama kejadian dan terakhir pada tiaptiap logged diagnostic code dan event  Menampilkan arti untuk tiap-tiap logged diagnostic code dan event  Menampilkan jumlah muatan  Menampilkan jumlah lockup clutch engagement  Menampilkan jumlah transmission gear shift  Memprogram batas gear tertinggi dan batas body up gear  Upload flash file yang baru ECM location code “ECM location code” sama halnya seperti “harness code” merujuk pada electronic control sebelumnya. ECM location code terdiri dari 3 pin (J1-21, 22 dan 38) pada ECM yang salah satunya bisa OPEN atau GROUNDED. Kombinasi dari pin OPEN dan GROUNDED akan menentukan pada machine apa ECM akan digunakan. Contoh, jika pin J1-22 GROUNDED dan pin J1-21 dan J1-28 OPEN, ECM akan berfungsi sebagai sebagai Transmission/Chassis ECM. Saat menghubungkan ke laptop computer dengan ET. ET akan secara otomatis menampilkan ECM ini sebagai Transmission/Chassis ECM. Pin J1-28 juga bagian dari ECM location code. Pin J1-28 menerima +tegangan battery untuk memberi location code parameter. ECM location code sangat penting saat uploading “flash file” yang baru. Tanpa location code, ET tidak akan mengetahui ECM mana yang akan di-FLASH.



Training Center Cileungsi



169



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.2.3



1. Shift lever switch Shift lever switch (1) berada di dalam kabin pada shift console dan mengirimkan input signal ke Transmission/Chassis ECM. Dengan shift lever switch, operator dapat memberitahu ECM mengenai gigi yang diinginkan. Cara kerja shift lever switch Sinyal input dari shift lever switch dikirimkan melalui enam kabel. Kombinasi lima dari enam kabel menyediakan kode informasi bagi Transmission/Chassis ECM. Kode untuk tiap posisi sangat berbeda-beda. Setiap posisi pergerakkan switch akan menghasilkan dua dari lima kabel mengirimkan signal ground ke Transmission/Chassis ECM. Ketiga kabel lainya akan tetap OPEN. Sepasang kabel yang grounded akan berbeda untuk tiap-tiap posisi gigi. Kabel ke-enam dikenal sebagai kabel ”ground verify”, yang normalnya akan selalu terhubung ke ground. Kabel ground verify digunakan untuk memastikan kalau lever switch terhubung ke Transmission/Chassis ECM untuk membedakan antara kehilangan signal dari lever switch atau lever switch pada posisi di antara dua posisi/detent (di tengah-tengah). Untuk menampilkan posisi shift lever switch atau menganalisa apakah terdapat problem pada switch, gunakan monitoring system display window dan lihat status gear lever. Saat shift lever digerakkan, status gear lever akan berubah dan menunjukkan posisi gigi yang sekarang dipilih. 2. Adjustment nut 3. Adjustment screw Posisi shift lever dapat dirubah untuk mendapatkan posisi detent yang tepat sesuai dengan nomor posisi gear pada shift console dengan mengendorkan nut (2) dan memutar lever. Posisi pada shift lever switch juga dapat disetel melalui dua buah screw (3).



Training Center Cileungsi



170



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.2.4



1. Transmission gear switch Transmission gear switch (1) mengirimkan input signal ke Transmission/Chassis ECM. Transmission gear switch input terdiri dari enam kabel. Kombinasi ground lima dari keenam kabel mengirimkan kode ke ECM. Tiap-tiap posisi pada transmission gear switch memiliki kode yang berbeda. Pada setiap posisi transmission gear switch terdapat dua kabel yang mengirimkan ground signal ke ECM. Ketiga kabel lainya akan tetap open. Pasangan kabel yang di-ground-kan ini berbeda untuk setiap posisi gear. Kabel keenam disebut sebagai kabel ”ground verify”, yang normalnya terhubung ke ground. Kabel ground verify digunakan oleh ECM untuk menentukan transmission gear switch terhubung ke ECM. Kabel ground verify juga digunakan untuk membedakan antara transmission gear switch signal hilang atau pada posisi di antara detent (di tengah-tengah). Gear switch merupakan switch tipe Hall Efect Transmission gear switch sebelumnya menggunakan wiper contact assembly yang tidak memerlukan power supply pada Pin 4 pada switch. Sedangkan transmission gear switch yang dipakai sekarang adalah switch tipe Hall-Effect. Power supply diperlukan oleh switch. Magnet kecil melewati hall cell dimana tidak terjadi kontak untuk menentukan posisi switch. Switch tipe Hall-Effect menggunakan power supply 24 Volt yang sama dengan power supply untuk Transmission/Chassis ECM. 2. Upshift solenoid 3. Downshift solenoid Output ECM untuk solenoid mengirimkan tegangan battery ke upshift solenoid (2) atau downshift solenoid (3) tergantung dari informasi yang diterima dari operator dan machine. Solenoid akan di-energize sampai transmission actual gear switch memberi signal ke ECM kalau posisi gigi yang baru telah tercapai.



Training Center Cileungsi



171



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.2.5



Transmission Output Speed sensor Transmission Output Speed (TOS) sensor (panah) terdapat pada transfer gear housing pada input transmission. Meskipun sensor berada dekat input transmission, sebenatnya sensor mengukur putaran transmission output shaft. Sensor ini adalah sensor tipe Hall-Effect. Untuk itu, perlu power supply pada sensor. Sensor menerima 10 Volt dari Transmission/Chassis ECM. Sinyal output dari sensor berbentuk signal square wave kira-kira 10 Volt amplitudo. Frequensi dalam Hz dari square wave sama dengan dua kali putaran output shaft. Sinyal dari sensor ini digunakan untuk automatic shifting pada transmission. Signal ini juga digunakan untuk speedometer dan input untuk electronic control yang lain. Transmission/Chassis ECM menggunakan TOS sensor untuk menentukan kapan saatnya untuk melakukan shifting, akan tetapi shifting akan terjadi pada engine rpm yang sesuai. Engine rpm diketahui oleh Transmission/Chassis ECM karena pada ECM terdapat data-data mengenai gear ratio dari transfer gear, ukuran masing-masing gear pada transmission, differential dan final drive. ECM juga menggunakan gear ratio dan besar lingkaran ban untuk memperhitungkan engine rpm pada setiap ground speed. 8T5200 Signal Generator/Counter Untuk melakukan proses shifting transmission saat diagnostic test, dapat menggunakan 8T5200 Signal Generator/Counter. Lepas harness dari speed sensor dan pasang Signal Generator pada harness. Tekan tombol ON dan HI frequency. Start engine dan posisikan shift lever pada gigi tertinggi. Putar pengatur frequensi untuk menaikan ground speed, dan transmission akan melakukan shifting.



Training Center Cileungsi



172



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.2.6



1. Service/retarder brake switch Service/retarder brake switch (1) berada di belakang kabin. Jenis switch ini adalah normally closed yang akan open bila mendapatkan tekanan udara. Switch ini memiliki dua fungsi pada Transmission/Chassis ECM, yaitu:  Memberi sinyal ke Transmission/Chassis ECM untuk menaikan shift point, yang akan menaikan engine speed saat melakukan pengereman di turunan untuk meningkatkan aliran oli pada brake cooling circuit.  Memberi signal ke Transmission/Chassis ECM untuk melakukan rapid shifting (shift dengan cepat) saat pengereman dengan mematikan fungsi anti-hunt timer. Kode diagnostik akan terekam jika Transmission/Chassis ECM tidak menerima signal closed (ground) dari switch ini selama tujuh jam saat beroperasi atau signal open selama dua jam saat beroperasi. Service/retarder switch juga digunakan sebagai input untuk TCS Traction Control System (TCS) juga menggunakan service/retarder brake switch sebagai input melalui CAT Data Link. 2. Parking/secondary brake switch Parking/secondary brake switch (2) terdapat pada saluran udara parking/secondary brake air pressure. Jenis switch ini adalah normally open dan akan closed jika mendapat tekanan udara. Kegunaan switch ini adalah untuk memberi sinyal ke Transmission/Chassis ECM saat parking/secondary brake aktif (ENGAGE). Parking/secondary brake menggunakan spring untuk meng-engage-kan brake dan oli bertekanan untuk me-release-nya. Parking/secondary brake switch akan closed saat brake RELEASE dan akan open saat brake ENGAGE. Sinyal ini digunakan untuk mematikan anti-



Training Center Cileungsi



173



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN hunt timer untuk downshifting dengan cepat dan untuk mengetahui jika machine sedang parkir. Kode diagnostik akan terekam jika Transmission/Chassis ECM tidak menerima signal closed dari switch ini selama tujuh jam saat beroperasi dan atau signal open selama satu jam saat beroperasi. Back-up alarm relay Back-up alarm relay juga berada di belakang kabin. Saat operator menggerakkan shift lever ke MUNDUR, Transmission/Chassis ECM akan mengirimkan sinyal ke back-up alarm relay untuk membunyikan back-up alarm. Hoist lever sensor Input lainya yang masuk ke Transmission/Chassis ECM adalah hoist lever sensor. Fungsi utama dari hoist lever sensor adalah untuk menaikan dan menurunkan body. Selain itu, sensor ini juga digunakan untuk menetralkan transmission. Jika transmission pada posisi MUNDUR dan body dinaikan, maka transmission dengan sendirinya akan menjadi NEUTRAL. Transmission akan tetap pada posisi NEUTRAL sampai:  Hoist lever digerakkan ke HOLD atau FLOAT  Shift lever digerakkan ke posisi NEUTRAL lalu ke gigi yang diinginkan. 3. System air pressure sensor 4. Brake light switch System air pressure sensor (3) dan brake light switch (4) juga berada di belakang kabin. Low air pressure sensor mengirimkan sinyal input ke Brake ECM. Brake ECM akan memberikan sinyal ke Caterpillar Monitoring System untuk menginformasikan kondisi system air pressure ke operator. Lockup solenoid Transmission/Chassis ECM menyediakan tegangan +24 Volt bagi torque converter lockup solenoid untuk mengontrol tekanan lockup clutch. Saat lockup solenoid di energize, lockup valve akan memasok oli untuk meng-engage-kan lockup clutch pada torque converter.



Training Center Cileungsi



174



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.2.7



1. Body up switch 2. Magnet Body up switch (1) berada pada frame di dekat pivot pin sebelah kiri. Jenis magnetic switch ini adalah normally open. Saat body naik, magnet (2) pada body akan melewati switch dan menyebabkan switch menjadi close. Sinyal ground akan dikirimkan ke Transmission/Chassis ECM. Sinyal ini digunakan untuk membatasi gigi tertinggi saat body di atas. Gigi tertinggi saat body diatas dapat diprogram mulai dari SATU sampai TIGA dengan menggunakan ECAP atau ET. Oleh pabrik, ECM diprogram pada gigi SATU. Saat bergerak maju menjauhi area dumping, transmission tidak akan menaikan gigi lebih dari SATU sampai dump body turun. Jika transmission sudah di atas gigi batasan saat body dinaikan, maka batasan ini tidak akan berlaku. Signal body up digunakan untuk mengontrol SNUB Signal dari body up switch juga digunakan untuk mengontrol posisi SNUB pada hoist control valve. Saat body diturunkan dan magnet melewati body up switch, Transmission /Chassis ECM akan memberi sinyal ke hoist lower solenoid untuk menggerakkan valve spool ke posisi SNUB. Pada posisi SNUB, kecepatan turun body akan berkurang untuk mencegah benturan keras antara body dengan frame. Input body up switch memberikan beberapa fungsi Input dari body up switch digunakan untuk:  Body up gear limiting  Body up sound reduction  Hoist snubbing  Menyalakan body up lamp pada dash  Memberi sinyal untuk perhitungan muatan yang baru (setelah 10 detik pada posisi RAISE).



Training Center Cileungsi



175



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Kode diagnostic body up Kode diagnostic akan muncul jika Transmission/Chassis ECM tidak menerima sinyal closed (ground) dari switch selama empat jam saat beroperasi dan atau signal open selama satu jam saat beroperasi. 3. Body stringer 4. Main frame Body up switch harus distel dengan benar agar semua fungsinya dapat bekerja sesuai yang diinginkan. Untuk menyetel body up switch, naikkan body sampai jarak antara bagian depan stringer (3) dan main frame (4) mencapai 360 mm (14,2 in). Pasang block untuk mencegah body agar tidak bergerak saat melakukan penyetelan. Body up switch adjustment Posisikan body up switch bracket (pada bracket terdapat lubang penyetelan) pada main frame dengan celah antara magnet dan switch sekitar 4 ± 1 mm (0,18 ± 0,4 in). Kencangkan baut pada mounting bracket. Naikan switch pada bracket sampai lampu LED warna kuning menyala. Kencangkan baut mounting pada switch, lepas block dan periksa atau test apakah sistem sudah beroperasi dengan benar. Body up switch LED Terdapat dua buah LED pada body up switch. LED warna hijau menandakan bahwa sistem telah mendapat tegangan battery. LED warna kuning menandakan jika posisi switch closed (grounded). SNUB adjustment fine tuning Agar posisi SNUB lebih awal atau lebih akhir, body position switch dapat dinaikan atau diturunkan sedikit pada bracket.



Training Center Cileungsi



176



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.2.8



Seperti telah dibahas sebelumnya, disamping mengontrol Transmission Shifting dan Torque Converter Lockup, Transmission/Chassis ECM juga mengontrol fungsi lainya seperti Engine Over Speed Protection, Control Throttle Shifting (CTS), Directional Shift Management, Top Gear Limit dan Fail In Gear Protection. Top Gear Limit: Merupakan fitur untuk mengubah gigi tertinggi yang dapat digunakan oleh machine. Fitur ini dapat diubah sesuai kebutuhan di lapangan dari EMPAT sampai TUJUH dengan menggunakan ECAP atau ET. Oleh pabrik, Transmission/Chassis ECM diset pada gigi tertinggi (GIGI TUJUH). Transmission TIDAK AKAN PERNAH melakukan shifting ke gigi di atas gigi yang telah diprogram. Body Up Gear Limit: (lihat penjelasan sebelumnya) Reverse Inhibitor: (lihat penjelasan sebelumnya) Body Hoist: (akan dibahas pada Hoist System)



Training Center Cileungsi



177



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Starter Protection:  Transmission/Chassis ECM hanya akan meng-energize starter relay jika engine speed 0 rpm.  Starter akan disengage saat engine rpm di atas 300 rpm.  Jika system voltage di atas 36 Volts, dimana kemungkinan ini dapat terjadi saat melakukan jumper-starting, starting relay tidak akan di-energize untuk melindungi machine starting circuit. Engine Oil Pre-Lubrication: (lihat penjelasan pada bagian engine) Neutral Start: Engine start function dikontrol oleh Engine ECM dan Transmission/Chassis ECM. Engine ECM mengirimkan sinyal engine speed dan kondisi dari engine pre-lubrication system ke Transmission/Chassis ECM. Transmission/Chassis ECM akan meng-energize starter relay hanya jika:  Shift lever NEUTRAL  Parking brake ENGAGE  Engine speed 0 rpm  Engine pre-lubrication telah selesai atau mati. Fail In Gear Protection: Mencegah agar tidak terjadi shifting ke gigi yang tidak sesuai dengan ground speed (engine overspeed protection). Jika Transmission/Chassis ECM kehilangan sinyal dari ground speed, shift lever switch atau actual gear switch, maka ECM akan mematikan solenoid upshift, down shift dan lockup. Dengan mematikan arus menuju solenoid tersebut maka akan menjaga transmission tetap pada gigi saat terjadinya masalah. Bila masalah hilang, posisi gigi akan dikembalikan ke gigi yang sesuai dengan ground speed saat itu. Shift Counter: Data-data histogram yang lengkap untuk semua proses shifting dapat diakses dengan ECAP atau ET. Informasi dari shift counter dapat digunakan untuk memprediksikan langkah perbaik an apa yang harus dilakukan pada transmission atau torque converter lockup clutch. ECM akan mencatat sampai 1,2 juta proses untuk setiap posisi gear. Untuk merekam data perhitungan tambahan, posisi transmission gear switch harus dirubah dan bertahan pada posisi yang baru selama 0,5 detik. ECM akan mencatat maximum 12 juta perhitungan untuk torque converter lockup clutch. Control Throttle Shifting (CTS): Digunakan untuk memperhalus proses shifting dan mengurangi beban stress pada drive line saat melakukan shifting. Transmission/Chassis ECM mengirimkan sinyal ke Engine ECM melalui CAT Data Link saat melakukan shifting untuk mengurangi atau menambah fuel, yang akan mengurangi torsi saat melakukan shifting. Saat melakukan upshift, jika posisi throttle pada 100%, Transmission/Chassis ECM akan mengirimkan sinyal ke engine control untuk mengurangi ”Desired Engine Speed” sesaat. Saat melakukan downshift, jika posisi throttle pada 0%, Transmission/Chassis ECM akan mengirimkan sinyal ke Engine ECM untuk menambah “Desired Engine Speed” sesaat.



Training Center Cileungsi



178



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Load Counter: (lihat penjelasan sebelumnya)  Resettable Load Count: Transmission/Chassis ECM akan merekam Resettable Load Count. Jumlah load sejak settingan terakhir yang dilakukan oleh Caterpillar Monitoring System, ET atau ECAP dapat ditampilkan. Jumlah muatan didapat dari berapa kali dump body telah dinaikan. Body akan dianggap telah NAIK jika Body up Switch pada posisi RAISE selama lebih dari 10 detik. 



Permanen Load Count: Transmission/Chassis ECM akan merekam Permanent Load Count. Permanent load count tidak dapat di-reset. Jumlah total muatan sejak machine mulai berproduksi dapat ditampilkan dengan Caterpillar Monitoring System, ET atau ECAP.



Directional Shift Management: Digunakan untuk mengurangi beban stress pada driveline saat melakukan perubahan arah. Transmission/Chassis ECM akan mengirimkan sinyal ke Engine ECM saat melakukan perubahan arah untuk mengurangi fuel, yang akan mengurangi torsi saat malakukan shift. Jika operator melakukan shift dari NEUTRAL ke MAJU atau MUNDUR saat engine speed di atas 1350 rpm, Transmission/Chassis ECM akan mengirimkan sinyal ke Engine ECM melalui CAT Data Link dan Engine ECM akan menurunkan ”Desired Engine Speed” ke LOW IDLE. Secondary Steering: (lihat penjelasan pada Steering System) Neutral Coast Inhibiting: Saat transmission masuk gigi dan shift lever digerakkan ke posisi NEUTRAL, machine akan tetap pada gigi tersebut sampai machine travel speed (kecepatan gerak machine) turun dari 1L ke 1C shift point [Lockup ke Converter drive (kira-kira 8 km/jam (5 mph)]. Pada kecepatan sekitar 8 km/jam (5 mph) Transmission/Chassis ECM baru akan menetralkan transmission. Proses ini bertujuan untuk mencegah terjadinya COASTING IN NEUTRAL (meluncur saat transmission netral) pada kecepatan tinggi, yang dapat memperpendek umur transmission. Fungsi ini tidak mencegah dari meluncur saat NEUTRAL, akan tetapi akan membuat lebih sulit. Operator dapat meluncur saat NEUTRAL saat menuruni turunan dengan transmission pada posisi NEUTRAL dan travel speed di bawah 8 km/jam (5 mph). Jika operator meluncur dengan posisi transmission NEUTRAL pada kecepatan di atas 12 mph, engine speed akan naik ke 1300 rpm dan event (kejadian) ini akan dicatat oleh Transmission/Chassis ECM sebagai ”Coasting In Neutral”. Informasi ini dapat ditampilkan menggunakan ECAP atau ET. Perpindahan ke gigi MUNDUR dari gigi MAJU tidak dimungkinkan sampai travel speed di bawah 4,8 km/jam (3 mph). Back-up Alarm: (lihat penjelasan sebelumnya) Engine Overspeed Protection: Jika engine speed (berdasarkan travel speed dan gigi) naik sampai batas yang ditentukan, Transmission/Chassis ECM akan melakukan upshift ke satu gigi di atas posisi shift lever untuk melindungi engine dari overspeed. Jika transmission sudah berada pada posisi gigi tertinggi, Transmission/Chassis ECM akan memutuskan arus ke lockup solenoid sehingga torque converter bekerja secara CONVERTER DRIVE.



Training Center Cileungsi



179



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN Anti-Hunt: Saat shifting (perpindahan gigi) normal, ECM tidak akan melakukan shifting sebelum 2,3 detik setelah shift sebelumnya. Shifting yang dimaksud disini adalah shift yang berlawanan. Contoh, downshift akan akan dicegah selama 2,3 detik setelah upshift dan upshift akan dicegah selama 2,3 detik setelah downshift. Penundaan waktu ini dimaksudkan untuk menstabilkan kondisi transmission sebelum melakukan shift yang berlawanan. Penundaan ini mencegah terjadinya hunting antar gigi. ECM akan menonaktifkan penundaan waktu (delay) ini jika operator melakukan proses pengereman. Downshift akan terjadi secara cepat sesuai dengan penurunan pada ground speed. Hal ini akan memungkinkan operator untuk berhenti secara mendadak. Service/retarder brake juga memberikan fitur elevated shift point untuk meningkatkan brake cooling (pendinginan brake).



Training Center Cileungsi



180



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



2.2.9



Coasting In Neutral: Jika operator meluncur saat NEUTRAL dengan kecepatan di atas 19,3 km/jam (12 mph), engine speed akan naik ke 1300 rpm dan event akan terekam oleh Transmission/Chassis ECM sebagai ”Coasting in Neutral”. Transmission Abuse: Jika operator melakukan shift dari NEUTRAL ke SATU atau MUNDUR dengan engine speed di atas 1350 rpm, “Desired Engine Speed” akan diturunkan ke low idle sesaat, dan event ini akan dicatat oleh Transmission/Chassis ECM sebagai “Transmission Abuse”. Engine Overspeed: Jika operator menempatkan shift lever di bawah gigi tertinggi, pada rpm 2100 action lamp akan menyala dan alarm akan berbunyi. Jika engine speed terus naik melebihi 2300 rpm, Transmission/Chassis ECM akan mengirimkan sinyal untuk menaikan gigi (satu gigi saja) untuk melindungi engine. Setelah shift selesai, jika engine speed masih melebihi 2300 rpm lagi, event akan dicatat oleh Transmission/Chassis ECM sebagai ”Engine Overspeed”. Machine Overspeed: Jika operator menempatkan shift lever pada gigi tertinggi, action lamp akan menyala dan alarm akan berbunyi pada rpm 2100. Jika engine speed melebihi 2300 rpm, Transmission/ Chassis ECM akan melakukan unlock pada torque converter untuk melindungi engine. Setelah torque converter di-unlock, jika engine speed masih mencapai 2300 rpm lagi, event akan dicatat oleh Transmission/Chassis ECM sebagai ”Machine Overspeed”. Machine Overspeed harus dipertimbangkan sebagai Engine Overspeed.



Training Center Cileungsi



181



777D SYSTEM OPERATION - POWERTRAIN



Training Center Cileungsi



182