Bab 1 Pendahuluan [PDF]

Citation preview

1.



ngkutan udara sebagai salah satu moda transportasi yang ditata dalam sistem transportasi nasional telah menjadi salah satu penghubung wilayah nasional dan internasional dalam rangka mendorong dan mempercepat pembangunan nasional dan peningkatan kesejahteraan rakyat. Angkutan udara mempunyai peran yang cukup besar dalam menunjang kegiatan ekonomi suatu daerah terutama sektor perdagangan dan pariwisata. Sub sektor angkutan udara mempunyai keunggulan dalam kecepatan yang tinggi atau waktu tempuh yang cukup singkat dan jangkauan atau cakupan yang luas. Bandar udara sebagai salah satu unsur dalam penyelenggaraan penerbangan dan angkutan udara merupakan tempat atau titik (node) asal (origin) maupun tujuan (destination) perjalanan pengguna angkutan udara dalam melakukan berbagai kegiatan ekonomi, kegiatan pemerintahan maupun kegiatan lainnya. Bandar udara perlu terus ditata secara terpadu dalam satu kesatuan tatanan kebandarudaraan nasional untuk mewujudkan penyelenggaraan penerbangan yang handal dan berkemampuan tinggi.



Bab 1 Pendahuluan



1-1



1.1.



LATAR BELAKANG Sebagai negara kepulauan yang tersebar disepanjang khatulistiwa, negara Republik Indonesia memiliki karakteristik yang khas, baik dalam dimensi goegrafis, sosiologi bahkan sosial budaya. Potensi besar yang dimiliki oleh Indonesia baik potensi sumber daya alam, sumber daya manusia maupun sumber daya kultural diyakini sampai saat ini belum digali dan dikembangkan secara optimal. Upaya peningkatan dan optimalisasi potensi yang selama ini dilakukan dirasakan belum membuahkan hasil yang diharapkan. Adanya kendala, baik itu pada aspek sumber daya manusia, aspek kemampuan pendanaan, kualitas manajemen serta penguasaan ilmu pengeahuan dan teknologi menyebabkan berkurangnya percepatan (akselerasi) peningkatan optimalisasi tersebut. Dan salah satu upaya penting untuk meningkatkan akselerasi tersebut adalah peningkatan,



pengembangan



dan



usaha



sub-sektor



transportasi



infrastruktur



pembangunan nasional. Sebagai salah satu bagian dalam sub-sektor transportasi, transportasi udara mempunyai kedudukan yang cukup strategis dalam konteks peran dan sumbangannya dalam pembangunan nasional. Salah satu komponen penting dalam pengembangan dan peningkatan kualitas pelayanan pada transportasi udara adalah pengembangan kinerja bandar udara. Beberapa alasan yang mendasari pentingnya peningkatan kualitas dan kinerja bandar udara antara lain adalah : 1. Bandar udara merupakan prasarana angkutan udara yang menjadi tempat dimana aktivitas pelayanan jasa angkutan udara bertemu 2. Untuk mendukung aktivitas pelayanan jasa angkutan udara, diperlukan ketersediaan fasilitas yang memadai, pengaturan dan penyelidikan tanah serta ruang udara yang dapat



menjamin



kelancaran



dan



keselamatan



operasi



penerbangan



serta



pelestarian lingkungan sekitarnya 3. Dengan semakin tingginya tingkat mobilitas arus barang dan manusia, seirama dengan meningkatnya laju pertumbuhan ekonomi, fungsi dan peranan bandar udara menjadi semakin penting dan berkembang Berdasarkan hal-hal diatas dan dalam rangka pengembangan bandar udara guna mendukung kebutuhan jasa pelayanan transportasi antar wilayah yang cepat, aman dan nyaman, maka perlu segera disiapkan rencana pengembangan bandar udara yang terarah, secara konsepsional dan terpadu, baik dalam hal pengaturan penyediaan lahan, ruang udara dan lingkungan disekitar bandar udara, maupun pengaturan sarana, prasarana dan sistem operasional bandar udara itu sendiri, sesuai dengan persyaratan yang telah ditentukan. Hal ini sesuai sebagaimana telah diatur dalam UU No.1 Tahun 2009 tentang “Penerbangan”, PP No. 26 Tahun 2008 tentang “Tata Ruang Wilayah nasional”, PP No. 3 Bab 1 Pendahuluan



1-2



Tahun 2001 tentang “Keamanan & Keselamatan Penerbangan”, PP No. 70 Tahun 2001 tentang “Kebandarudaraan”, Keppres No. 102 Tahun 2001 tentang “Kedudukan, Tugas, Fungís, Kewenangan, Susunan Organisasi dan Tugas Esselon I Departemen”, Keppres No. 109 Tahun 2001 tentang “Unit Organisasi dan Tugas Esselon I Departemen”, Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang “Tatanan Kebandarudaraan nasional”, Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 22 Tahun 2002 tentang “Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil”, Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun 2002 tentang “Penyelenggaraan Bandar Udara Umum”, Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 43 Tahun 2004 tentang “Susunan Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan”, Skep Dirjen No. 120 Tahun 2002 tentang “Petunjuk Pelaksanaan Rencana Induk” dan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 31 Tahun 2006 tentang ”Petunjuk



Pelaksanaan



dan



Petunjuk



Teknis



Perencanaan



Pembangunan



dan



Pengembangan Bandar Udara”. Kota Singkawang merupakan salah satu daerah yang sangat potensial untuk berkembang di Propinsi Kalimantan Barat. Sesuai dengan paradigma baru peran pemerintah dan era implementasi otonomi daerah, maka semakin besar tuntutan bahwa pemerintah adalah sebagai regulator dan fasilitator dalam pelaksanaan pembangunan. Hal ini tentunya akan



lebih



memperbesar



peran



pihak



swasta



didalam



proses



pembangunan.



Sebagaimana diketahui dan telah menjadi fakta bahwa sektor swasta merupakan engine of growth dalam suatu pembangunan. Sektor swastalah yang pada kenyataannya mampu menggerakkan roda perekonomian suatu wilayah baik melalui proses produksi, distribusi dan pemasaran barang dan jasa serta dampak penciptaan peluang kerja serta dampak nilai tambah daya tarik suatu daerah. Pertumbuhan kepariwisataan dan ekonomi yang sangat pesat di Indonesia bersamaan dengan tersedianya beragam jenis tipe pesawat guna kebutuhan lalulintas udara baik domestik maupun internasional. Sesuai dengan Undang-Undang Otonomi Daerah Nomor 32 tahun 2004, yang membuat Kota Singkawang yang merupakan salah satu Kota di Propinsi Kalimantan Barat berusaha mengembangkan daerahnya dari berbagai aspek dan potensi yang ada untuk lebih memacu perkembangan pembangunan daerah. Juga adanya konsep rencana Induk Kerjasama Pembangunan diwilayah ”Singbebas” (Singkawang, Bengkayang dan Sambas) untuk menggali potensi-potensi yang ada disetiap



Kota



Singbebas



guna



menarik



minat



para



investor



dalam



upaya



mengembangkannya. Kondisi yang unik ini selayaknya memerlukan sistim transportasi yang dapat menjangkau seluruh pelosok daerah Propinsi Kalimantan Barat dengan cepat, aman, lancar, teratur dan murah sehingga potensi ekonomi daerah, sumber kekayaan alam dan sumber daya manusia serta kepariwisataan dapat dikembangkan dengan baik.



Bab 1 Pendahuluan



1-3



Berdasarkan pertimbangan diatas bahwa prasarana perhubungan udara relatif lebih efisien waktu dibandingkan dengan pembangunan prasarana lain, maka transportasi udara dinilai lebih tepat sebagai pendorong pertumbuhan ekonomi dan pengembangan pemanfaatan daerah. Maka bandar udara yang berada di Daerah Tingkat II bertujuan untuk merangsang pengembangan dan pertumbuhan potensi daerah. Keberadaan bandara ini diharapkan akan dapat memperlancar hubungan transportasi Kota Singkawang, yang pada akhirnya diharapkan dapat mendukung perkembangan wilayah Kota Singkawang sebagai pusat perdagangan, jasa, pariwisata dan agropolitan dikawasan Kalimantan Barat. Akhirnya diharapkan, bahwa apabila proyek ini telah dibangun, dan potensi lahan/sumber daya alam yang ada dapat dimanfaatkan oleh masyarakat secara baik, sehingga proyek dapat memberikan daya guna maksimal bagi upaya meningkatkan kesejahteraan masyarakat pada umumnya. Dalam rangka mewujudkan harapan tersedianya fasilitas bandar udara yang sesuai kebutuhan saat ini dan mengantisipasi perkembangan di masa mendatang tersebut, maka perlu segera dilakukan langkah dalam tataran strategis, teknis dan bermuara pada program implementasi pekerjaan dalam waktu yang sesegera mungkin. Untuk itu diperlukan suatu transportasi udara yang menjadi suatu fasilitas penghubung untuk penduduk melakukan kegiatan bisnis mereka. Dalam rangka mewujudkan harapan tersedianya fasilitas Bandar Udara yang sesuai kebutuhan saat ini dan mengantisipasi perkembangan di masa mendatang tersebut, maka perlu segera dilakukan langkah dalam tatanan strategis, teknis dan bermuara pada program implementasi pekerjaan dalam waktu yang sesegera mungkin. Untuk itu perlu dilakukan pekerjaan Studi Kalayakan Bandar Udara. Penataan



fasilitas



Bandar



Udara



merupakan



pekerjaan



yang



kompleks



yang



mempertemukan kepentingan berbagai bidang ( multi-facet ), maka proses perencanan fasilitas bandar udara benar – benar membutuhkan keahlian yang kapabel, yang mampu menghasilkan produk perencanaan sesuai dengan kriteria – kriteria teknis di bidang kebandarudaraan yang berlaku secara internasional yang dibakukan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) dan merujuk kepada standar peraturan perundangan yang berlaku. Dengan memperhatikan tingkat kepentingan pengembangan Bandar Udara di wilayah Kota Singkawang, maka seyogyanya proses perencanaan yang diperlukan tersebut dapat dilaksanakan secara terpadu dalam satu paket pekerjaan agar dapat diperoleh hasil yang optimal, efisien, efektif dan dalam jangka waktu yang lebih singkat.



Bab 1 Pendahuluan



1-4



1.2.



MAKSUD DAN TUJUAN Maksud dari Pekerjaan Pembuatan Studi Kelayakan Bandar Udara Singkawang ini adalah melakukan analisa kelayakan teknis, kelayakan operasi dan keselamatan penerbangan, kelayakan lingkungan, kelayakan pengusahaan angkutan udara serta kelayakan ekonomi dan finansial. Sedangkan tujuan dari studi ini adalah menganalisa layak dan tidaknya beberapa rencana lokasi Bandar Udara Singkawang yang dikembangkan guna melayani permintaan kebutuhan jasa pelayanan Bandar Udara pada saat ini dan pada masa yang akan datang sesuai dengan ketentuan yang telah dipersyaratkan untuk mewujudkan Bandar Udara ideal sehingga dapat mencapai pelayanan Bandar Udara yang lancar, aman, nyaman, efektif dan optimal.



1.3.



LINGKUP PEKERJAAN Sesuai dengan rencana kerja dan syarat-syarat yang telah digariskan dalam Kerangka Acuan Kerja, lingkup Pekerjaan Studi Kelayakan Bandar Udara Singkawang ini meliputi secara pokok sebagai berikut : a) Pengumpulan Data dan Survey Lapangan, yang terdiri dari : 1. Inventarisasi data sekunder; 2. Inventarisasi data kebijakan / strategi pengembangan wilayah dalam lingkup kabupaten/kota, Propinsi dan nasional; 3. Inventarisasi data topografi, fisiografi dan meteorologi; 3. Inventarisasi data topografi, fisiografi dan meteorologi; 4. Inventarisasi data potensi ekonomi daerah; 5. Inventarisasi data lalu-lintas angkutan darat, laut dan udara; 6. Inventarisasi data penggunaan ruang udara Bandar Udara sekitarnya; 7. Survey pengukuran topografi dan pemetaan situasi; 8. Survey penyelidikan tanah; 9. Survey hidrologi dan klimatologi; 10. Survey potensi dan permintaan jasa angkutan udara; 11. Survey identifikasi dampak lingkungan hidup; b) Analisa Pemilihan Lokasi Bandar Udara, antara lain : 1. Lokasi Bandar Udara harus memenuhi 3 (tiga) ketentuan persyaratan, sehingga perlu dilakukan analisa terhadap ketentuan tersebut yaitu : a. Ketentuan persyaratan teknis; b. Ketentuan persyaratan operasi dan keselamatan penerbangan; c. Ketentuan persyaratan lingkungan hidup;



Bab 1 Pendahuluan



1-5



2. Ketentuan persyaratan teknis : a. Arah landas pacu harus sesuai dengan usibility factor lebih besar dari 95% berdasarkan hasil analisa data arah dan kecepatan angin paling tidak dengan data 5 (lima) tahun terakhir; b. Ketersediaan ruang udara, operasi pesawat untuk melakukan pendekatan dan lepas landas maupun holding harus tersedia ruang udara yang aman sesuai ketentuan yang berlaku; c. Kondisi topografi, kondisi elevasi permukaan tanah berpengaruh terhadap jumlah galian dan timbunan maupun penempatan fasilitas lainnya terkait dengan tata letak fasilitas, sistem drainase dan potensi longsor untuk daerah timbunan sehubungan dengan bangunan penahan tanah. Disamping itu jumlah galian dan timbunan yang besar mengakibatkan biaya konstruksi sangat tinggi; d. Ketersediaan lahan pengembangan, pembangunan Bandar Udara dilakukan secara bertahap, sehingga pada tahap-tahap selanjutnya harus tersedia lahan yang cukup sesuai kebutuhan pengembangan Bandar Udara; e. Ketersediaan material/bahan bangunan, kemudahan mendapatkan bahan / material bangunan yang sesuai dengan spesifikasi disekitar rencana lokasi Bandar Udara akan mempermudah dan memperkecil biaya pembangunan; f.



Tata guna lahan daerah sekitar Bandar Udara, lokasi Bandar Udara diharapkan menghindari lahan produktif yang merupakan mata pencaharian masyarakat. Hal ini terkait dengan kepemilikan dan pembebasan lahan serta menghilangkan mata pencaharian masyarakat sehingga menyebabkan konflik atau dampak lingkungan;



g. Kondisi fisik dan daya dukung lahan (struktur tanah dan kondisi geologi/fisiografi), kemampuan daya dukung tanah yang rendah secara struktural untuk mendukung beban pesawat maka perbaikan tanah yang berakibat biaya investasi yang mahal; h. Keterpaduan terhadap RTRW, rencana lokasi Bandar Udara harus sesuai dengan rencana pengembangan wilayah yang sudah ditetapkan oleh Pemerintah Propinsi dan Kabupaten/Kota; 3. Ketentuan persyaratan operasi dan keselamatan penerbangan : a. Kondisi klimatologi (arah & kecepatan angin, kondisi cuaca, hidrologi, suhu udara, tekanan udara dan kelembaban udara), kondisi klimatologi harus memungkinkan atau memenuhi persyaratan untuk operasi pesawat pada saat melakukan pendekatan dan lepas landas maupun holding; b. Pengaturan dan pelayanan lalu-lintas udara, terkait dengan fasilitas navigasi penerbangan baik di Bandar Udara yang bersangkutan maupun bandara udara sekitarnya; Bab 1 Pendahuluan



1-6



c. Penggunaan ruang udara dan KKOP, jarak lokasi bandara satu dengan yang lain harus memenuhi syarat terutama terkait dengan operasi pesawat udara dalam penggunaan ruang dan KKOP; d. Jenis pesawat yang dioperasikan, jenis pesawat menentukan kategori landas pacu sehingga berpengaruh terhadap kebutuhan fasilitas Bandar Udara; e. Jarak lokasi bandara dengan pusat kota, waktu perjalanan dari tempat asal penumpang (kota) ke lokasi Bandar Udara harus sesingkat mungkin sehingga perlu memperhatikan jarak dan kondisi jalan; f.



Jaringan transportasi dan prasarana darat, penumpang akan lebih leluasa dalam melakukan perjalanan jika tersedia jaringan transportasi yang didukung dengan tersedianya prasarana darat yang memadai;



g. Ketersediaan utilitas, fasilitas pendukung sangat penting untuk operasional Bandar Udara; h. Sarana dan prasarana umum, tersediannya fasilitas umum akan membuat penumpang lebih mudah dalam melakukan perjalanan; i.



Kondisi keamanan wilayah, rasa aman sangat didambakan oleh semua penumpang pesawat baik di dalam lingkungan bandara maupun di luar bandara;



4. Ketentuan persyaratan dampak lingkungan hidup : a. Identifikasi dampak terhadap perubahan bentang alam; b. Identifikasi dampak terhadap kebisingan dan polusi udara; c. Identifikasi dampak terhadap sosial, ekonomi & budaya masyarakat; d. Identifikasi dampak terhadap flora dan fauna; e. Identifikasi dampak terhadap fisik dan kimia; f.



Identifikasi dampak terhadap perubahan status lahan;



g. Identifikasi dampak terhadap masa pra-konstruksi, konstruksi dan paska konstruksi;



c) Analisa Kelayakan Pembangunan, antara lain : a. Analisa kelayakan ekonomi dan finansial, meliputi : 4 Analisa potensi daerah; 4 Analisa biaya investasi, biaya operasi dan pendapatan operasi bandara; 4 Analisa sumber-sumber pembiayaan pembangunan; 4 Analisa manfaat ekonomi (EIRR); 4 Analisa finansial : NPV, IRR, PI/BCR dan payback period; b. Analisa kelayakan dari segi usaha jasa angkutan udara : 4 Analisa asal dan tujuan pergerakan orang (penumpang) & barang (kargo);



Bab 1 Pendahuluan



1-7



4 Analisa



pasar



(kemampuan



daya



beli



masyarakat,



pusat



kegiatan



masyarakat, keinginan masyarakat dll); 4 Analisa alih moda transportasi dari transportasi darat dan transportasi laut ke transportasi udara; 4 Analisa prakiraan permintaan jasa angkutan udara; c. Analisa kelayakan teknis, hasil analisa akan merekomendasikan layak dan tidaknya berdasarkan ketentuan persyaratan teknis : 4 Analisa penentuan arah landas pacu; 4 Analisa ketersediaan ruang udara; 4 Analisa kondisi topografi; 4 Analisa ketersediaan lahan pengembangan; 4 Analisa ketersediaan material/bahan bangunan; 4 Analisa tata guna lahan daerah sekitar Bandar Udara; 4 Analisa kondisi fisik dan daya dukung lahan (struktur tanah dan kondisi geologi/fisiografi); 4 Analisa keterpaduan terhadap RTRW; d. Analisa kelayakan operasi dan keselamatan penerbangan, hasil analisa akan merekomendasikan layak dan tidaknya berdasarkan ketentuan persyaratan operasi dan keselamatan penerbangan : 4 Analisa kondisi klimatologi (arah & kecepatan angin, kondisi cuaca, hidrologi, suhu udara, tekanan udara dan kelembaban udara); 4 Analisa pengaturan dan pelayanan lalu-lintas udara; 4 Analisa penggunaan ruang udara dan KKOP; 4 Analisa jenis pesawat yang dioperasikan; 4 Analisa jarak lokasi bandara dengan pusat kota; 4 Analisa jaringan transportasi dan prasarana darat; 4 Analisa ketersediaan utilitas; 4 Analisa sarana dan prasarana umum; 4 Analisa kondisi keamanan wilayah; e. Analisa



kelayakan



dampak



lingkungan



hidup,



hasil



analisa



akan



merekomendasikan layak dan tidaknya berdasarkan ketentuan persyaratan dampak lingkungan hidup : 4 Analisa dampak terhadap perubahan bentang alam; 4 Analisa dampak terhadap kebisingan dan polusi udara; 4 Analisa dampak terhadap sosial, ekonomi & budaya masyarakat; 4 Analisa dampak terhadap flora dan fauna; 4 Analisa dampak terhadap fisik dan kimia; 4 Analisa dampak terhadap perubahan status lahan;



Bab 1 Pendahuluan



1-8



4 Analisa dampak terhadap masa pra-konstruksi, konstruksi dan paska konstruksi;



d) Penyusunan Laporan Sesuai dengan tahapan dan kemajuan pekerjaan, laporan hasil Survei dan Studi Kelayakan Bandar Udara Singkawang ini terdiri dari 5 (lima) laporan yang terdiri dari Laporan Pendahuluan, laporan Antara, Laporan Pra Akhir, Laporan Akhir dan Laporan Ringkas serta Album Gambar.



e) Penyusunan Rancangan Peraturan Menteri Perhubungan, terdiri dari : a.



Menyiapkan materi Rancangan Peraturan Menteri (RPM) Perhubungan tentang Penetapan Lokasi Bandar Udara;



b.



Menyusun Rancangan Peraturan Menteri (RPM) Perhubungan tentang Penetapan Lokasi Bandar Udara;



1.4.



STANDAR DAN PERATURAN Pelaksanaan pekerjaan yang dilakukan mengacu dan mengikuti peraturan-peraturan yang relevan terhadap perencanaan Bandar Udara yaitu ICAO, FAA dan IATA serta standar yang telah dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dan kaidah-kaidah yang umum diterapkan, antara lain : 1. ICAO Annex 1s/d 18, Aerodrome Design dan Operations Vol-I, Edisi Ketiga, Juli 1999. 2. ICAO Aerodrome Design Manual Part I, “Runways, Aprons and Holding Bays”, Edisi Kedua, 1983. 3. ICAO Aerodrome Design Manual Part II, “Runways, Aprons and Holding Bays”, Edisi Kedua, 1983. 4. ICAO Aerodrome Design Manual Part III, “Pavements”, Edisi Kedua, 1983. 5. FAA



Advisory



Circular



No.



150/5320-6C,



“Airport



Pavement



Design



and



Evaluation”. 6. FAA Advisory Circular No. 150/5320-5B, “Airport Drainage”. 7. Related ICAO and FAA Standards. 8. IATA, “Airport Development Reference Manual”, Edisi Kedelapan, April 1995. 9. Undang-undang No. 15 tahun 1992 tentang Penerbangan. 10. Undang-undang No. 47 tahun 1997 tentang Tata Ruang Wilayah Nasional. 11. Peraturan Pemerintah No. 3 tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan. 12. Peraturan Pemerintah No. 70 tahun 2001 tentang Kebandarudaraan.



Bab 1 Pendahuluan



1-9



13. Keputusan



Menteri



Perhubungan



No.



44



tahun



2002



tentang



Tatanan



Kebandarudaraan Nasional. 14. Keputusan Menteri Perhubungan No. 48 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum. 15. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 31 Tahun 2006 tentang Petunjuk Pelaksanaan dan Petunjuk Teknis Perencanaan Pembangunan dan Pengembangan Bandar Udara. 16. Standar dan Spesifikasi dari Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum RI.



1.5.



KEBIJAKAN STRATEGI NASIONAL PERHUBUNGAN UDARA 1.5.1.



Kebijakan Pemerintah Penyelenggaraan transportasi udara merupakan bagian dari pelaksanaan tugas penyediaan



transportasi,



baik



sebagai



“servicing



function”



maupun



“promoting function” tidak dapat dilepaskan dari pertumbuhan ekonomi masyarakat pengguna jasa transportasi udara yang dilayani dan juga kecenderungan perkembangan global yang terjadi. Pada tingkat pertumbuhan ekonomi yang relatif rendah dengan tingkat pergerakan



manusia/masyarakat



yang



juga



rendah,



penyelenggaraan



transportasi khususnya transportasi udara bukan merupakan kegiatan usaha yang mendatangkan untung bagi penyelenggaranya, tetapi tetap harus dilaksanakan untuk menjamin adanya pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Pada kondisi seperti ini peran pemerintah sangat dibutuhkan untuk menjamin tersedianya fasilitas transportasi yang memadai, oleh karena itu banyak kegiatan usaha jasa transportasi udara yang dilaksanakan oleh pemerintah melalui BUMN/swasta yang ditunjuk. Peran pemerintah ini secara bertahap akan berkurang sejalan dengan pertumbuhan ekonomi nasional dalam arti bahwa telah tercipta permintaan jasa transportasi udara yang cukup, sehingga kegiatan usaha di bidang ini menguntungkan. Jika kondisi demikian ini tercapai, maka peran pemerintah akan berubah dari yang semula sebagai penyedia jasa dan pelaku kegiatan ekonomi, menjadi regulator yang bertugas menerbitkan berbagai aturan, mensertifikasi dan pelaksanaan pengawasan guna menjamin terselenggaranya transportasi udara yang memenuhi standar keselamatan penerbangan, karena pada masa mendatang dimungkinkan swasta dan masyarakat luas untuk lebih berperan aktif. Dari uraian di atas, pembentukan profil transportasi udara masa mendatang disusun dengan mempertimbangkan berbagai hal, antara lain:



Bab 1 Pendahuluan



1-10



1. Mengarah kepada pemberdayaan masyarakat 2. Mengurangi peran serta pemerintah dalam pelaksanaannya 3. Menempatkan pemerintah sebagai regulator dengan tugas menerbitkan standar,



sertifikasi



serta



pengawasan



tentang



berjalannya



sistem



transportasi udara secara benar, sesuai kebutuhan 4. Peningkatan aspek keamanan dan keselamatan penerbangan 5. Terciptanya mekanisme pasar dalam penyediaan jasa transportasi udara 6. Penyederhanaan dan bilamana perlu menghilangkan berbagai perijinan serta mengganti dengan penerbitan sertifikasi yang didasarkan kepada kemampuan pelaku 7. Pelimpahan wewenang berbagai urusan kepada penyelenggara jasa transportasi udara, kecuali untuk yang menyangkut keamanan dan keselamatan penerbangan, yang bersifat lingkup internasional yang hanya dapat diserahkan kepada Badan Hukum Indonesia yang khusus dibentuk untuk keperluan tersebut. 8. Kendala organisasi dan peraturan perundang-undangan yang dipandang menghambat, akan disesuaikan 9. Mengadaptasi kemajuan teknologi 10. pembentukan dan peningkatan profesionalisme SDM, baik teknik, operasi maupun manajemen



1.5.2.



Visi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara “Terwujudnya penyelenggaraan transportasi udara yang andal, berdaya saing dan memberikan nilai tambah”. Penjelasan Visi Andal



: Mempunyai



keunggulan



dan



memenuhi



aspek



ketersediaan, ketepatan waktu, kelaikan, keselamatan dan keamanan dalam menyelenggarakan transportasi udara. Berdaya saing



: Efektif,



efisien,



berkualitas,



ramah



lingkungan,



berkelanjutan, SDM yang profesional, mandiri dan produktif. Nilai tambah



: Dapat memberikan nilai tambah bagi masyarakat baik secara langsung maupun tidak langsung



1.5.3.



Misi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Memenuhi standar keamanan, keselamatan penerbangan dan pelayanan;



Bab 1 Pendahuluan



1-11



a. Menyediakan sarana, prasarana dan jaringan transportasi udara yang andal, optimal dan terintegrasi. b. Mewujudkan iklim usaha bidang transportasi udara yang kompetitif dan berkelanjutan (sustainable). c. Mewujudkan kelembagaan yang efektif, efisien didukung oleh SDM yang profesional dan peraturan perundang-undangan yang komprehensif serta menjamin kepastian hukum.



1.5.4.



Permasalahan Saat Ini 1. UU No 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan dianggap tidak lagi mengakomodir kebutuhan dibidang penerbangan sehingga perlu direvisi, yang mendasari antara lain amandemen UUD 1945, Globalisasi, Otoda, Kebijakan keterbukaan dan keikutsertaan swasta dalam pembangunan, berlakunya UU Anti Monopoli dan UU Perlindungan Konsumen, terkait dengan perkembangan Dunia Internasional adalah tanggung jawab terhadap dunia internasional ditangan satu institusi, pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara, asas cabotage, jaminan hutang pesawat udara, perkembangan teknologi serta pendelegasian kewenangan atas dasar profesionalisme. 2. Terbatasnya dana pemerintah khususnya rupiah murni untuk pembangunan sarana dan prasarana transportasi udara



dalam memenuhi total



kebutuhan pembiayaan pembangunan trasnportasi udara. Sebagai ilustrasi pada tahun 2005 kebutuhan pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi udara adalah sebesar Rp.1.783.687.314.000,Realisasi pembiayaan yang tersedia sebesar Rp.532.119.900.000,3. Banyak munculnya tuntutan ganti rugi tanah bandara terutama di Papua yang



disebabkan



diantaranya



belum



seluruhnya



tanah



bandara



bersertifikat. 4. Kecenderungan harga minyak dunia yang terus mengalami kenaikan akan mengancam



kelangsungan usaha



airline



nasional.



Sebagai



ilustrasi



komponen Avtur pada harga Rp. 2.600,- masih dibawah komponen maintenance (+/- 30% dari total cost) dengan harga avtur Rp.4.500,- saat ini , hal ini menjadi komponen dominan +/- 42% dari total cost sehingga di atas maintenance.



1.5.5.



Sasaran Pembangunan ƒ



Terciptanya efisiensi penggunaan sumber daya dari kegiatan operasi penerbangan



Bab 1 Pendahuluan



1-12



ƒ



Terwujudnya reformasi kelembagaan, peraturan perundang-undangan, SDM, dan pelayanan transportasi udara;



ƒ



Tersedianya aksesibilitas angkutan udara di daerah terpencil, pulau-pulau kecil dan kawasan perbatasan negara;



ƒ



Terwujudnya pemulihan fungsi sarana dan prasarana transportasi udara agar mampu memberi dukungan masksimal bagi kegiatan ekonomi nasional;



ƒ



Terciptanya persaingan usaha yang wajar di dunia industri penerbangan sehingga kelangsungan usaha terjamin.



1.5.6.



Kebijakan Pembangunan ƒ



Menciptakan sistem pelayanan transportasi udara yang hemat sumber daya



ƒ



Merestrukturisasi peraturan perundang-undangan, kelembagaan, SDM dan pelayanan transportasi udara guna menciptakan kondisi yang mampu menarik minat swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi udara;



ƒ



Penyediaan penyelenggaraan angkutan udara perintis ;



ƒ



Mengembangkan/ meningkatkan prasarana transportasi udara di daerah rawan bencana alam dan daerah perbatasan serta daerah potensi ekonomi;



ƒ



Menciptakan iklim usaha jasa angkutan udara dalam persaingan sehat dan kondusif sehingga mempunyai kelangsungan hidup jangka panjang.



1.5.7.



Kebijakan Angkutan Udara ƒ



Membuka peluang usaha bidang angkutan udara dan mendorong investor untuk berinvestasi di bidang jasa angkutan udara sepanjang layak secara ekonomi dan keuangan;



ƒ



Menciptakan iklim usaha jasa angkutan udara dalam persaingan sehat dan kondusif, dalam rangka pasar global;



ƒ



Menciptakan perusahaan nasional efisien, efektif dan competitive dalam pasar internasional serta mempunyai kelangsungan hidup jangka panjang;



ƒ



Mendorong investor asing untuk berinvestasi di bidang jasa angkutan udara niaga (kepemilikan modal asing maksimum 49%).



ƒ



Dimasa mendatang, untuk menciptakan investasi bidang jasa angkutan udara yang mempunyai kelangsungan hidup jangka panjang : - Perusahaan angkutan udara niaga berjadwal minimum mempunyai 5 unit pesawat yang salah satunya wajib dimiliki. - Meningkatkan load factor menjadi 70%-80%.



Bab 1 Pendahuluan



1-13



1.5.8.



Kebijakan Angkutan Udara Dalam Negeri 1. Menciptakan rute dan jaringan penerbangan menjadi lebih kuat agar pangsa perusahaan nasional meningkat; 2. Memperhatikan aspek pemerataan pelayanan di seluruh wilayah, dengan menerapkan prinsip subsidi silang (keseimbangan rute) yaitu selain menerbangi rute sangat padat/padat juga menerbangi rute kurang padat/tidak padat; 3. Menerapkan Multi Airlines System yaitu pada satu rute penerbangan dilayani lebih dari satu perusahaan; 4. Memperhatikan keterpaduan antar rute penerbangan dalam negeri atau rute penerbangan dalam negeri dengan rute penerbangan luar negeri.



1.5.9.



Kebijakan Angkutan Udara Internasional 1. Pertukaran traffic rights atas dasar reciprocal; 2. Open sky dilakukan secara selektif & bertahap dengan memperhatikan kemampuan perusahaan penerbangan nasional; 3. Mempermudah penerbangan langsung ke tujuan wisata; (Penerbangan charter dapat langsung ke Daerah Tujuan Wisata) 4. Optimalisasi traffic rights dengan negara mitra wicara; 5. Mempermudah hak pengangkutan & co-terminal; 6. Memperbanyak perjanjian hubungan udara bilateral dengan negara potensial bagi pariwisata; 7. Penunjukkan perusahaan penerbangan lebih dari satu; 8. Penunjukkan tempat persinggahan di Indonesia lebih dari satu;



1.5.10. Kebijakan Tarif TARIF



KOMERSIAL



PERINTIS



PENUMPANG : - Tarif dasar - kelas ekonomi tarif jarak = tarif dasar x jarak tempuh) - kelas non ekonomi (tarif jarak + tarif pelayanan tambahan) KARGO :



Ditetapkan Pemerintah Pemerintah hanya Ditetapkan menetapkan Pemerintah Tarif Batas Atas Mekanisme pasar



Tidak ada



Mekanisme pasar



Ditetapkan pemerintah



Dalam rangka meningkatkan aspek keamanan, keselamatan dan pelayanan penerbangan serta menjaga kelangsungan hidup jangka panjang dan



Bab 1 Pendahuluan



1-14



berkelanjutan perusahaan angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri, Pemerintah telah menerbitkan Tarif Referensi sebagai salah satu alat atau tolok ukur bagi pemerintah untuk meningkatkan pengawasan secara intensif dan ekstensif bagi perusahaan angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri.



1.5.11. Strategi Pembangunan 1. Implementasi Reduce Vertical Separation Minima (RVSM), Required Navigation Performance, Mach Number Technique 2. Implementasi Air Traffic Flow Management (Slot Time) 3. Implementasi Segregated Runway (Bandara Soekarno Hatta) 4. Modifikasi Rapid Exit Taxiway dan Terminal Penumpang 5. Meninjau kembali Standard Operation Procedures terkait sumber daya 6. Peningkatan Kemampuan Personil Pelayanan LLU untuk menggunakan Direct Route 7. Pembangunan bandara baru sebagai pengganti bandara lama guna antisipasi peningkatan permintaan angkutan udara dengan melibatkan pihak swasta dan atau BUMN 8. Pengembangan



bandara-bandara



yang



sudah



ada



guna



antisipasi



peningkatan permintaan angkutan udara dengan melibatkan pihak



dan



atau BUMN 9. Pengembangan bandara-bandara di daerah rawan bencana dan perbatasan negara sehingga mampu didarati pesawat sejenis C-130/Hercules 10. Pengembangan bandara-bandara guna memenuhi kebutuhan minimum secara bertahap 11. Pengadaan pesawat udara baru untuk angkutan udara komersial, perintis dan kalibrasi terutama pesawat udara yang engine hemat BBM ramah lingkungan 12. Penyelenggaraan angkutan udara perintis 13. Unifikasi penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan di Indonesia dan reorganisasi ruang udara dari 4 FIR menjadi 2 FIR 14. Pemenuhan fasilitas bandar udara untuk peningkatan keamanan dan keselamatan penerbangan terkait dengan pengoperasian pesawat udara : RESA 15. Pemenuhan fasilitas peralatan keamanan dan keselamatan penerbangan secara bertahap, termasuk pemasangan Radar di Merauke serta ATS Center di Natuna dan pengadaan ADSB yang belum tercover radar khususnya di Kawasan Timur Indonesia 16. Penerapan tarif referensi secara konsisten



Bab 1 Pendahuluan



1-15



1.5.12. Program Pembangunan 1. Modifikasi Design Bandara hemat sumber daya; 2. Pengembangan kelengkapan teknologi pesawat udara; 3. Peningkatan kemampuan SDM teknisi penerbangan; 4. Pembangunan bandara baru Medan (Kualanamu) dan Lombok Baru; 5. Pengembangan bandara Hasanuddin Makassar, St. Babullah-Ternate, Domine Edward Osok-Sorong dan Soekarno Hatta – Jakarta; 6. Pengembangan bandara di daerah rawan bencana dan perbatasan sebanyak 28 bandara di : Propinsi NAD, Kepri, Kalbar, Kaltim, NTT, Sulut, Maluku dan Papua; 7. Pengadaan Pesawat udara baru untuk penerbangan komersiil, perintis dan kalibrasi yang berengine hemat BBM dan ramah lingkungan; 8. Penyediaan subsidi angkutan udara perintis berupa subsidi operasi dan subsidi angkutan BBM; 9. Pembentukan



kantor



pusat



penyelenggaraan



pelayanan



navigasi



penerbangan di Indonesia; 10. Penyediaan Runway End Safety Area (RESA) untuk peningkatan aspek keselamatan penerbangan; 11. Pengadaan dan pemasangan fasilitas peralatan keamanan dan keselamatan penerbangan termasuk radar.ATS Center Natuna dan ADSB. 12. Monitoring dan evaluasi pelaksanaan tarif referensi;



1.5.13. Tahapan Pengembangan Tahap I (Prioritas 1)



:



Bandar udara di lokasi yang sudah terkena bencana alam dan mempunyai potensi angkutan udara (komersial)



Tahap II (Prioritas 2)



:



Bandar udara di lokasi yang rawan bencana dan mempunyai potensi angkutan udara (komersial)



Tahap III (Prioritas 3)



:



Bandar



udara



di



daerah



perbatasan



dan



mempunyai peranan penting terhadap keamanan wilayah Tahap IV (Prioritas 4)



:



Bandar



udara



di



daerah



rawan



ben-cana



atau perbatasan yang potensi angkutan udaranya sangat kurang (perintis)



Bab 1 Pendahuluan



1-16



1.5.14. Program Pengembangan Bandara Banda Aceh Takengon



Meulaboh



Natuna



Silangit Sinabang Sibolga Nias Bengkalis



Malinau



Melonguane



Naha



Nunukan



Putusibau Sorong



Siberut



Manokwari Nabire Timika



Enggano



KETERANGAN



Ende



Alor



Atambua Rote



Prioritas-1 :



Prioritas-2 :



Prioritas-3 :



1. 2. 3. 4. 5. 6.



1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.



1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.



SIM (NAD) *) Cut Nyak Dien (Meulaboh) Lasikin (Sinabang) Binaka (G. Sitoli) Mali (Alor) Nabire



Enggano Siberut Lekunik (Rote) HH Aroeboesman (Ende) Naha Rembele (Takengon) Silangit Pinangsori (Sibolga) Manokwari Sorong Timika*)



K is ar



Dobo Tanah Merah Saumlaki Baru



Prioritas-4 : 1. 2. 3. 4.



Melonguane (Sulut) Nunukan (Kaltim) Haliwen (Atambua) Saumlaki Baru Ranai (Natuna) Dobo Jhon Becker (Kisar)



Malinau (Kaltim) Pangsuma (Putusibau) Seipakning (Bengkalis) Tanah Merah



Rp. 54,5 M Rp. 29,5 M Rp. 26,5 M Rp. 22,0 M



Prioritas-1 Prioritas-2 Prioritas-3 Prioritas-4



1.5.15. Radar Coverage



Toli-Toli Sorong Pangkal Pinang Jayapura Timika KETERANGAN



Saumlaki Kupang



Pemasangan Radar (eksisting) :



• • • • •



Balikpapan Banjarmasin Biak Medan Palembang



Bab 1 Pendahuluan



• • • • •



Pekan Baru Pontianak Surabaya Tanjung Pinang Ujung Pandang



Rencana Pemasangan Radar (baru) :



• • • • •



Denpasar Yogyakarta Ambon Banda Aceh Kendari



• • • • •



Manado Semarang Waingapu Jakarta Natuna



• • • • •



Pangkal Pinang Toli-toli



• •



Timika Jayapura



Kupang Sorong Saumlaki



1-17



1.6.



POLA JARINGAN HUB AND SPOKE Sebagai negara kepulauan, Indonesia sangat membutuhkan media penghubung yang dapat menjangkau wilayah-wilayah yang terisolir. Media tersebut yaitu angkutan udara yang tidak hanya dapat diandalkan sebagai alat mobilisasi tetapi dapat juga sebagai pembuka akses berbagai informasi. Kebijakan open sky yang didengung-dengungkan sepertinya bisa mengakibatkan Indonesia hanya menjadi ”hinterland” atau spoke-spoke dari hub-hub atau hinterlandhub yang dibangun di dan oleh negara tetangga. Untuk itu Indonesia harus berupaya agar bisa memutarbalikkan keadaan. Sehingga hub and spoke yang dibangun bisa menjadi andalan pola strategis penerbangan nasional dan penggunaan ruang udara sebesar-besarnya bagi kesejahteraan bangsa dan negara. Ada baiknya berkaca pada keberhasilan kelompok regional airline di AS. Regional airline yang mengoperasikan jenis pesawat kecil dan menerapkan pola hub and spoke ini, dengan operasi pemasarannya yang dikenal sebagai Connecting Complex telah berhasil mendukung kebijakan soft landing Ronald Reagen. Regional airline dengan pola hub and spoke mampu meningkatkan frekuensi penerbangan menghubungkan daerah-daerah terpencil serta membuka daerah-daerah yang masih terisolasi. Strategi ini telah memberi akses berbagai informasi kepada mereka yang bertempat tinggal didaerah terpencil maupun terisolasi. Bagaimana kira-kira struktur pola rute penerbangan yang paling memberi harapan untuk masa mendatang? Layak dicermati wilayah geografi negara kesatuan RI. Tampak bahwa Makasar terletak pada pusat atau sentral dari wilayah negara RI. Selain memiliki budaya unik, Makasar juga memiliki berbagai sumber ekonomi yang potensial. Karena itu Makasar dapat ditetapkan sebagai major-hub untuk wilayah di Indonesia. Bila



Makasar



dikembangkan sebaagi akan



hub,



maka



mencakup



bandara disekitarnya sebagai spoke, Jakarta,



bandara diantaranya Surabaya,



Banjarmasin, Balikpapan, manado, Denpasar, Ambon, Kupang, Lombok, Sentani. Sedangkan Kendari merupakan bandara yang jaraknya mungkin kurang dari 400 Km. Standar jarak ini digunakan UE (Uni Eropa) untuk memilah jarak yang dilayani oleh pesawat jenis Turboprop. Pesawat jet digunakan untuk rute yang jarak lurusnya lebih dari 400 Km. Jadi dari spoke-spoke yang disebutkan diatas mereka akan dilayani pesawat bermesin jet.



Bab 1 Pendahuluan



1-18



Karena jaraknya kurang dari 400 Km antar wilayah-weilayah Propinsi atau kabupaten di Indonesia, maka untuk wilayah-wilayah yang memiliki jarak kurang dari 400 Km, maka akan dilayani dengan pesawat regional jenis N-219, CN 235 dan N-250 kesemua jenis pesawat tersebut merupakan produksi PT. Dirgantara Indonesia (PT.DI) atau dapat juga digunakan jenis pesawat seperti Grand Caravan, Cassa 212-400 (terbaru) dan MA 60.



1.7.



GRAND CARAVAN



MA 60



CASSA 212-400



SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan,



transportasi



kereta



api,



transportasi



sungai



dan



danau,



transportasi



penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta tansportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Adapun tujuan dari Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yaitu terwujudnya



transportasi



yang



efektif



dan



efisien



dalam



menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan; meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa; membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis; serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih memantapkan perkembangan



kehidupan



bermasyarakat, bernegara perwujudan



berbangsa dalam



dan



rangka wawasan



nusantara dan peningkatan hubungan internasional. Didalam sasaran yang akan dicapai didalam Sistem Transportasi



Nasional



(Sistranas)



tercipanya



penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Dimana untuk menuju sistem transportasi yang efektif dan efisien yang berfungsi sebagai unsur penunjang (servicing) yaitu menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berfungsi ikut menggerakkan dinamika pembangunan nasional serta sebagai industri jasa yang dapat memberikan nilai tambah, serta sebagai unsur pendorong (promoting) yaitu menyediakan jasa transportasi yang



Bab 1 Pendahuluan



1-19



efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya dan/atau luar negeri sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis. Didalam Visi dan Misi Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yaitu mempunyai Visi : terwujudnya kuantitas dan kualitas penyediaan serta layanan jasa transportasi yang efektif dan efisien. Adapun Misinya yaitu : 1. Menyediakan prasarana dan sarana transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi serta memenuhi standar nasional dan internasional. 2. Meningkatkan daya saing industri jasa transportasi nasional di pasar global sehingga dapat memberikan nilai tambah. 3. Memberdayakan



masyarakat,



dunia



usaha



dan



pemerintah



dalam



rangka



penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. 4. Meningkatkan



peran



transportasi



dalam



mempercepat



laju



pertumbuhan



pembangunan nasional. 5. Memperkuat posisi untuk memperjuangkan kepentingan negara dan bangsa dalam pergaulan dan percaturan internasional. Adapun arahan perwujudan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) dimaksudkan : •



Sistranas menjadi pedoman dalam pengaturan, pembangunan dan pengoperasian transportasi di indonesia.



•



Sistranas sebagai acuan dalam penyusunan dokumen penyelenggaraan transportasi seperti RPJP dan renstra.



•



Perwujudan



sistranas



berupa



tatranas,



tatrawil



dan



tatralok



yang



saling



berhubungan dan terpadu dalam suatu sistem dan berdimensi waktu. •



Pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan pada masing-masing tataran memperhatikan aspek komersial dan keperintisan serta keunggulan moda sesuai dengan kondisi geografi, demografi, dan sumber daya alam.



Bab 1 Pendahuluan



1-20



Bab 1 Pendahuluan



1-21



1. .........................................................................................................................................1-1 1.1. latar belakang......................................................................................................1-2 1.2. maksud dan tujuan ..............................................................................................1-5 1.3. lingkup pekerjaan ...............................................................................................1-5 1.4. standar dan peraturan..........................................................................................1-9 1.5. KEBIJAKAN STRATEGI NASIONAL PERHUBUNGAN UDARA ...........1-10 1.5.1. Kebijakan Pemerintah ..............................................................................1-10 1.5.2. Visi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara...........................................1-11 1.5.3. Misi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara ..........................................1-11 1.5.4. Permasalahan Saat Ini...............................................................................1-12 1.5.5. Sasaran Pembangunan ..............................................................................1-12 1.5.6. Kebijakan Pembangunan ..........................................................................1-13 1.5.7. Kebijakan Angkutan Udara ......................................................................1-13 1.5.8. Kebijakan Angkutan Udara Dalam Negeri...............................................1-14 1.5.9. Kebijakan Angkutan Udara Internasional ................................................1-14 1.5.10. Kebijakan Tarif.........................................................................................1-14 1.5.11. Strategi Pembangunan ..............................................................................1-15 1.5.12. Program Pembangunan.............................................................................1-16 1.5.13. Tahapan Pengembangan ...........................................................................1-16 1.5.14. Program Pengembangan Bandara.............................................................1-17 1.5.15. Radar Coverage ........................................................................................1-17 1.6. POLA JARINGAN HUB AND SPOKE ..........................................................1-18 1.7. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL........................................................1-19



Bab 1 Pendahuluan