Buku Kecakapan Bahari [PDF]

Citation preview

BAB I PENDAHULUAN Bagi setiap orang yang akan bekerja maupun Taruna yang akan melaksanakan Praktek Laut (Prala), wajib untuk mengikuti Kursus-kursus Keterampilan Pelaut, sesuai ketentuan IMO (International Maritime Organization), yaitu STCW (Standard Training Certification and Watchkeeping for Seafarer) 78 – Amandemen 95, yaitu minimal telah mengikuti Basic Safety Training (BST) dan Survival Craft and Rescue Boat (SCRB) yang dibuktikan dengan dimilikinya Sertifikat tersebut. Dengan telah mengikuti kursus-kursus keterampilan Pelaut tersebut, maka sedikit banyak telah diberikan pengetahuan tentang istilah-istilah atau definisi-definisi yang banyak digunakan di kapal, terutama tentang keselamatan dan cara penyelamatan diri saat dalam kondisi yang mengancam keselamatan jiwa. Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah (UU. Republik Indonesia No. 17 tahun 2008 Tentang Pelayaran). 1. Istilah-istilah di kapal :



Abeam



Port quarter



Port bow



Right astern



Right ahead



Starboard quarter



Ship’s beam



Starboard bow



Abeam



Gambar – 1.1



Keterangan gambar – 1.1 : a. Abeam . . . . . . . . . = arah melintang kapal. b. Right ehead . . . . . = arah tepat didepan haluan. c. Right stern . . . . . . = arah tepat dibelakang kapal. d. Starboard bow . . . = arah didepan sebelah kanan haluan. e. Port bow . . . . . . . . = arah didepan sebelah kiri haluan. f. Starboard quarter = arah sebelah kanan buritan. g. Port quarter . . . . . = arah sebelah kiri buritan. h. Ship’s beam = lebar kapal.



1



2. UKURAN-UKURAN POKOK SEBUAH KAPAL. Chamber W



Depth



Water



Moulded



Line



L Freeboard



Breadth



Draught/draft



Keel Extreme breadth Main deck



W



Gambar – 1.2 Deck line



For’d sheer



Summer load line



L



Length Between Perpendicular (LBP) Length on The Water Line (LWL) Length Overall (LOA) Gambar – 1.3 Keterangan gambar – 1.2 dan 1.3 a. Ukuran-ukuran tegak kapal : 1) Depth ialah jarak tegak antara titik terbawah dari badan kapal sampai dengan pinggir atas geladak, diukur pada pertengahan panjang kapal. 2) Freeboard ialah jarak tegak antara bidang air sampai dengan pinggir atas garis dek, diukur pada lambung dipertengahan panjang kapal. 3) Draught/draft/sarat ialah jarak tegak antara titik terbawah dari badan kapal sampai dengan bidang air, diukur pada pertengan panjang kapal. b. Ukuran melintang kapal : 1) Extreme breadth/lebar diluar kulit kapal ialah jarak lintang mendatar antara titik lambung yang satu ke titik lambung yang lain, diukur pada lebar kapal yang terbesar.



2



2) Moulded breadth/lebar menurut rancangan ialah jarak lintang mendatar antara titik luar gading yang satu ke titik luar gading yang lain, yang diukur pada lebar kapal yang terbesar. c. Ukuran memanjang/membujur kapal : 1) Bidang alas (base line) ialah sebuah bidang datar yang dibuat melalui alas kapal (umumnya melalui sisi atas pelat lunas mendatar). 2) LOA (Length Overall) ialah jarak mendatar antara titik terdepan dari bagian haluan sampai titik terbelakang dari bagian buritan kapal, diukur sejajar dengan bidang alas. 3) LBP (Length between Perpendicular) ialah jarak antara bidang tegak depan sampai bidang tegak belakang, diukur sejajar dengan bidang alas. 4) LWL (Length on the Load Water Line) ialah jarak antara titik terdepan sampai titik terbelakang bidang air pada kapal dengan garis muat/sarat maksimum. 3. PEMBAGIAN RUANGAN-RUANGAN KAPAL. AFT



All aft Accom. After deck block



MIDSHIP



FOR’D



Fore and aft line Forecastle deck



Main deck or Foredeck



Gambar – 1.4 Navigation bridge Accom. Steering fl at



TD



APT/Ballast tank



Manc’y space E/R



Uppermost Continuous deck Tween Deck (TD)



Forepart



Lower hold or tank area Double bottom tanks Gambar – 1.5



Bulbous



Collision bulkhead



TYPE-TYPE KAPAL LAUT. Standarisasi dari type-type kapal telah memelopori atas adanya standarisasi mengenai konstruksi, sub-assembly dan yang mengakibatkan terciptanya fabrikasi secara effisien. 3



Perobahan-perobahan yang terjadi dalam bentuk dan pola kapal adalah pada : haluan, buritan, bangunan atas, perlengkapan, kecepatan dan tenaga penggerak. BENTUK-BENTUK HALUAN KAPAL : 1). Bentuk haluan tegak lurus (Plumb Bow), bentuk yang masih kuno.



WL



Gambar – 1.6



2). Bentuk haluan melandai (sloping bow). a) Haluan penggaruk (Raking bow).



Gambar – 1.7



b) Haluan gunting (Clipper Bow). Haluan yang lebih lancip, biasa digunakan untuk kapal induk.



Gambar - 1.8



c) Haluan sendok (Spoon Bow), banyak digunakan dikapal layar (ingat perahu-perahu pinisi dan perahu-perahu Madura).



Gambar – 1.9



4



d) Haluan Meier (Meierform). Keuntungan dengan haluan seperti ini, kapal akan mendapat hambatan air yang kecil, sebab bagian air hanya akan mengalir sepanjang bagian kecil dari panjang kapal. Dan jika terjadi tubrukan dengan kapal lain, hanya akan terjadi kerusakan pada bagian diatas air saja.



WL L



Gambar – 1.10



e) Haluan bertombol (Bulbous bow).



WL



Gambar – 1.11



Bulbous bow Berdasarkan hasil penelitian bahwa kapal dengan Bulbous bow, akan memperkecil tahanan air yang dialami kapal tersebut, sehingga akan memiliki kecepatan yang lebih tinggi dari kapal-kapal yang se-type yang tidak dibangun dengan haluan bulbous ini. Haluan bulbous banyak digunakan di kapal-kapal tangki dan kapal penumpang yang berkecepatan tinggi. 4. UKURAN BESARNYA KAPAL. a. Isi kotor/Gross Tonnage (GT) adalah seluruh isi (volume) ruangan, tanpa pengecualian yang terletak dibawah dek atas, ditambah dengan isi semua ruangan tetap di dek itu dan diatasnya yang dapat ditutup rapat. b. Isi bersih (Net Tonnage) adalah isi (volume) kotor kapal dikurangi dengan isi (volume) ruangan-ruangan tertentu, terutama tempat-tempat kediaman awak kapal dan ruangan yang dipergunakan untuk menempatkan mesin-mesin utama dan ketel. c. Isi benaman (volume benaman) adalah volume badan kapal yang terbenam dalam air. Volume ini sama dengan volume air yang dipindahkan oleh badan kapal yang terbenam didalam air. 5



d. Berat benaman (Displacement) adalah berat air yang dipindahkan oleh badan kapal yang terbenam dalam air. Berat benaman ini dinyatakan dalam satuan berat, yaitu dalam ton metric ( 1 ton metric = 1000 kg) atau longton ( 1 longton = 2240 lbs = 1016 kg). Jika tidak disertai dengan keterangan lain, maka yang dimaksudkan dengan berat benaman sebuah kapal adalah berat benaman kapal itu pada sarat maksimum yang diijinkan. e. Daya angkut maksimum (maximum deadweight) sebuah kapal adalah sejumlah bobot yang diperlukan untuk memuati kapal itu dalam keadaan kosong hingga kapal itu mencapai sarat maksimum yang diijinkan. f. Berat kapal kosong (Light weight) adalah berat besi kapalnya ditambah dengan perlengkapan tetapnya saja dan dengan air ketel uapnya terisi sampai digaris batas gelas duganya. Singkatnya “Daya angkut maksimum” adalah merupakan jumlah seluruh berat muatan, bahan bakar, perbekalan, air minum, air pengisian ketel, air ballas (jika ada), awak kapal, perlengkapan-perlengkapan lepas, dan lain-lain. Catatan : Jika tidak disertai keterangan lain, maka yang dimaksud dengan daya angkut suatu kapal adalah daya angkut maksimum kapal tersebut. Ukuran dari besarnya sebuah kapal dipakai sebagai dasar perhitungan biaya-biaya tertentu, seperti biaya pelabuhan, biaya pengedokan, biaya pemanduan, biaya tugboat dan lain-lain. Ukuran-Ukuran Volume sebuah kapal dinyatakan dalam “ Surat Ukur “ kapal yang bersangkutan. 5. JENIS-JENIS KAPAL. Jenis-jenis kapal dapat dibedakan berdasarkan beberapa kriteria, antara lain : a. Berdasarkan bahan/material yang digunakan untuk pembangunan kapal : 1) Kapal baja, kapal yang dibangun dengan komponen terbesar dari bahan baja/besi, seperti kapal general cargo, kapal penumpang, kapal tanker, kapal container, dll. 2) Kapal kayu, kapal yang dibangun dengan komponen utama dari kayu, seperti kapal-kapal Pelayaran Rakyat, kapal pinisi, kapal Madura dan lain-lain. 3) Kapal yang dibangun dari fibreglass, seperti speedboat, Jetfoil dan lain-lain. b. Berdasarkan jenis muatan yang diangkut, antara lain kapal penumpang, kapal general cargo, kapal tanker, kapal pengangkut hewan, kapal container, kapal Ro-Ro dan lain-lainl.



6



TEKANAN-TEKANAN TERHADAP KAPAL SAAT KAPAL MENGAPUNG DIATAS AIR. W



L G B



Gambar – 1.11



1. Gaya-gaya yang bekerja secara vertical : a. Gaya yang menekan kebawah dari sebuah kapal, dengan titik tangkap pada G (titik berat kapal/ Center of gravity). b. Center of Buoyancy ( titik B) adalah merupakan titik tangkap semua gaya yang menekan keatas. c. Letak titik G bagi kapal yang dalam keadaan tegak, terletak pada bidang simetri (sebuah penampang bidang yang dibentuk oleh lunas kapal dan haluan/linggi). d. Makin banyak bobot- bobot yang letaknya dibagian atas, maka letak titik G semakin tinggi terhadap lunas dan sebaliknya. Apabila dalam arah membujur kapal, lebih banyak bobot/berat yang terletak dibagian muka kapal, maka kapal akan nungging (trim by head) dan sebaliknya bila lebih banyak dibagian belakang, maka kapal akan tonggak (sarat kebelakang atau trim by stern). Letak titik G pada kapal ditentukan melalui percobaan stabilitas. e. Letak titik B (Center of Buoyancy), untuk kapal niaga yang berbentuk penuh adalah kira-kira terletak 11/20 dari saratnya diatas lunas dan untuk kapal yang bentuknya lebih lancip/tajam kira-kira berada 12/20 dari saratnya diatas lunas. 2. Gaya yang bekerja secara horizontal (membujur kapal). Jika bobot banyak dibagian haluan dan buritan, maka sarat depan dan sarat belakang kapal akan lebih besar dari pada sarat tengah, kondisi ini disebut hogging dan apabila banyak bobot dibagian tengah kapal, maka sarat tengah kapal akan lebih besar dari pada sarat depan dan belakang, kondisi ini disebut sagging.



7



Excess buoyancy Tension forces



Tension forcess



Comprssion forces Excess weight



Kondisi Hogging



Gambar – 1.12 Excess weight



a. Kondisi hogging, akibat dari bobot-bobot terkonsentrasi di bagian depan dan bagian belakang kapal. Excessive buoyancy



Compression forces



Excessive buoyancy



Tension forces



Gambar – 1.13



Kondisi sagging b. Kondisi sagging, sebagai akibat dari bobot-bobot terkosentrasi dibagian tengah kapal. 3. Gaya-gaya dari luar yang akan menimbulkan kapal miring (senget) : 1). Angin. 2). Gelombang. 3). Kebocoran yang disebabkan oleh kapal tubrukan atau kandas.



6. MERKAH KAMBANGAN ( PLIMSOLL MARK / LOAD LINE MARK ). 8



DECK LINE



Freeboard mark at Uppermost continuous deck



540 mm FB



FWA



TF F L



300 mm 450 mm AFT I



1/48 Summer drought



T S W WNA



R



230 Mm



FB = Free Board (lambung timbul)



1/48 Summer drought 1/48 Summer drought 50 mm



230 mm



25 mm



Gambar – 1.14



STARBOARD SIDE



I FORWARD



Remarks : LR : Lloyds Register, Clasification Sociaty (Salah satu Biro Klasifikasi di Inggris). TF : Trofical Fresh F : Fresh T : Tropical S : Summer Loading Drought, tingginya sama dengan titik tengah lingkaran W : Winter WNA : Winter North Atlantic Merkah kambangan (Load Line Mark) adalah dipasang pada kanan dan kiri lambung kapal ditengah-tengah arah membujur kapal. Hal ini ditentukan Klasifikasi dimana kapal yang bersangkutan di Klasifikasikan dan dilengkapi dengan Load Line Certificate. Kalau di Indonesia oleh BKI (Biro Klasifikasi Indonesia). Guna dari Merkah kambangan adalah menunjukan sampai mana batas maksimum kapal dapat dimuati, sesuai tempat dimana kapal itu berada. Misal didaerah Tropis, maka kapal dapat dimuati dengan maksimum draft pada batas sisi atas garis T dan kalau kapal berada didaerah musim dingin (W), maka maksimum draft sampai sisi atas garis W, dst. TIMBER LOADLINES 9



DECK LINE



DEK UTAMA (MAIN DECK)



NA



Aftward Arah buritan



Foreward Arah haluan



Gambar – 1.15 Keterangan : 1. Yang menentukan penempatan dan ukuran-ukuran dari Load Line sebuah kapal adalah Biro Klasifikasi yang ditunjuk oleh pemerintah sesuai International Conference on Loadlines 1966. 2. Sehubungan dengan perhitungan Free board dan penempatan Load lines sesuai dengan panjang kapal, maka dibagi menjadi 2 tipe : Kapal tipe “A” adalah kapal pengangkut liquid (cairan), bulk cargoes, seperti tankers. Kapal tipe “B” adalah seluruh kapal lainnya (yang bukan kapal Negara) selain dari tipe “A”. 3. Untuk kapal yang seluruh muatan geladaknya terdiri dari kayu, maka kapal harus dilengkapi juga dengan Sertifikat Load Line khusus untuk muatan kayu selain dari Load Line yang umum, maka penempatan Loadline-nya seperti gambar diatas. 4. Free board-nya akan lebih kecil dan dihitung dari Deck Line ke LS (Assigned Lumber draught / LD), sedangkan ukuran-ukuran garis draft lainnya sebagai berikut : Jarak LS ke LT . . . . . = 1/48 draught LD diatas LS. Jarak LS ke LW . . . . = 1/36 draught LD dibawah LS. Jarak LT ke LTF . . . . = Fresh Water Allowance (FWA). Jarak LS ke LF . . . . . = Fresh Water Allowance (FWA). Jarak LF ke LTF . . . . = 1/48 draught LD. Garis LWNA . . . . . . = WNA Loadline.



BAB II



10



TAKAL DASAR Takal dasar merupakan jangkar, rantai jangkar dan penataan yang digunakan untuk melayani jangkar dan rantainya. Penataan tersebut terdiri dari : 1. Ulup rantai 2. Stopper dasar atau bosa dasar 3. Pangsi jangkar atau mesin jangkar atau derek jangkar atau windlass 4. Bak rantai (chain locker) 5. Alat-alat pengikat rantai Keterangan gambar : 1. Storrage part of moorings 2. Pulling part of the drum. 3. Brake band (rem/stopper) 4. Gear of windlass 5. Gypsy 6. Moorings drum 7. Anchor chain in the gypsy 8. Dog clutc 9. Anchor 10. Hawse pipe 11. Spurling pipe (pipa rantai) 12. Chain locker 13. Chain stopper with security device 14. Guide roller for anchor achain Gambar – 2.1



15. Bollard 16. Guide roller for moorings 17. Deck



ALAT-ALAT TAKAL DASAR YANG ADA DIKAPAL , ANTARA LAIN : 1. Jangkar 11



2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.



Rantai jangkar Derek jangkar Ceruk (bak) rantai jangkar Merkah atau tanda-tanda pada segel rantai jangkar Penanganan dan pemeliharaan jangkar dan rantai jangkar Rantai pelopor Stopper Bolder (bollard)



I. JANGKAR Jangkar harus memenuhi persyaratan mengenai berat, jumlah, kekuatan menahan dengan ketentuan dari Biro Klasifikasi. Syarat-syarat jangkar menurut SOLAS 1974, adalah : 1. Panjang jangkar, berat jangkar dan kekuatan rantai jangkar harus cukup kuat dan harus dapat disambung dan mudah dilepaskan pada setiap bagiannya (segel per segel rantai). 2. Ujung dari rantai jangkar harus diikat dengan baik di dalam bak rantai atau ceruk rantai jangkar dan harus dapat cepat dilepaskan dari bagian luar bak atau ceruk rantai. 3. Peralatan jangkar, bentuk jangkar maupun penempatannya harus mudah dilayani. JENIS-JENIS JANGKAR. A. MENURUT FUNGSINYA : 1. Jangkar haluan Jangkar haluan terdiri dari dua buah jangkar yang terpasang atau digunakan untuk menahan kapal pada waktu berlabuh jangkar. Ada 3 buah jangkar haluan, 2 buah terpasang pada ulup jangkar dan 1 buah sebagai jangkar cadangan. Pada umumnya, untuk kapal-kapal yang berat benamannya (displacement) kurang dari 5000 ton, berat jangkar haluan adalah 1 lbs untuk setiap ton berat benaman kapal, semakin besar kapal, maka semakil kecil perbandingan berat jangkar tersebut. Contoh soal : Sebuah kapal dengan displacement 4000 ton. Hitunglah berapa berat jangkar haluannya ! Jawab : Berat jangkar = 4000 x 1 lbs = 4000 x 0,454 kg = 1816 kg = 1,816 ton. Dengan catatan : Ketentuan ini hanya berlaku untuk kapal-kapal yang displacement-nya kurang dari 5000 ton. Jangkar haluan cadangan harus ditempatkan didekat haluan kapal, sebagai pengganti bila salah satu jangkar haluannya hilang. Guna daripada jangkar haluan antara lain : 12



a. Untuk menahan kapal saat berlabuh jangkar. b. Untuk menahan laju kapal (bila diperlukan) saat kapal mengolah gerak untuk sandar ditempat /pelabuhan yang tidak memiliki sarana kapal tunda/Tugboat. c. Untuk menahan haluan kapal, saat kapal harus sandar/ditambat di mooring buoy (buoy tempat tambat kapal). d. Dan lain-lain. 2. Jangkar arus. Jangkar arus lebih ringan dan digunakan untuk menahan kapal terhadap arus dari buritan dan juga supaya kapal tidak berputar pada waktu berlabuh jangkar dalam arus. Berat jangkar arus = 1/3 x berat jangkar haluan. Jangkar arus dipasang pada ulup tersendiri di buritan kapal dan disebut jangkar buritan. Bila kapal dilengkapi dengan jangkar buritan, maka tidak perlu lagi jangkar haluan cadangan maupun jangkar arus. Berat jangkar buritan sama dengan berat jangkar haluan. Pada kapal-kapal penumpang, kadang-kadang diburitan kapal, dipasang penataan jangkar tersendiri untuk menempatkan jangkar yang disebut jangkar buritan. 3. Jangkar cemat. Jangkar cemat digunakan untuk menambangkan jangkar haluan pada saat kapal kandas. Berat jangkar cemat kurang lebih 1/5 berat jangkar haluan. 4. Jangkar sekoci. Jangkar sekoci digunakan untuk menahan sekoci pada saat sekoci berlabuh. Ukurannya kecil dan dapat diangkat oleh satu orang. B. JENIS JANGKAR MENURUT KONSTRUKSINYA : 1. Jangkar bertongkat : a. Jangkar bertongkat tetap. Jangkar bertongkat tetap umumnya terbuat dari baja tempa, tetapi sekarang ini jarang sekali jangkar ini digunakan di kapal, karena pelayanannya sulit masuk kedalam ulup jangkar dan memerlukan ruangan yang cukup luas. Jangkar ini hanya digunakan sebagai jangkar arus atau jangkar cemat. b. Jangkar bertongkat tidak tetap. Jangkar ini hanya digunakan sebagai jangkar arus atau jangkar cemat, karena tidak dapat dimasukkan ke ulup jangkar. Bentuk Jangkar Bertongkat. (Gambar – 2.2).



13



Gambar – 2.2



Cara kerja jangkar bertongkat (lihat Gambar-2.3 ), dapat dijelaskan kedudukan jangkar bertongkat pada saat menancap didasar laut. Setelah jangkar dijatuhkan, salah satu lengan dan kukunya menghadap ke dasar laut (tanah). Apabila pada batangnya bekerja gaya sejajar dengan tanah, maka kuku dan lengan jangkar akan tertarik atau menancap ke dasar laut dan tongkatnya akan selalu terletak mendatar di atas tanah.



Gambar – 2.3



2. Jangkar paten atau jangkar tidak bertongkat atau jangkar polos (Gambar – 2.4).



14



Gambar – 2.4



Cara kerja jangkar paten, yaitu : a. Jangkar paten, antara batang dan lengannya dihubungkan dengan engsel dan dapat bergerak 45° ke kanan dan atau ke kiri sehingga pada saat ditarik, kedua sendoknya (kukunya) akan masuk ke dasar laut. Lengan dan sendok pada umumnya terbuat dari baja tuang sedangkan batangnya terbuat dari besi tempa. b. Apabila jangkar dijatuhkan ke dasar laut, pada batangnya terdapat gaya yang sejajar dengan dasar laut dan kedua kukunya akan segera menghadap ke dasar laut sehingga pada waktu ditarik, pundaknya akan segera mendapat tekanan dari tanah saat masuk ke dalam dasar laut.



Gambar – 2.5 c. Pada keadaan tertentu (sudut antara batang dan lengan sebesar + 45°), batang akan menekan lengan pada bagian kukunya sehingga jangkar akan masuk lebih dalam ke dasar laut. Dalam kondisi apapun, jangkar ke kiri atau ke kanan, jangkar akan tetap menancap atau makan. d. Apabila gaya itu semakin ke atas, gaya ini akan bekerja sebagai pengungkit yang akan mengakibatkan lengan jangkar keluar dari dasar laut (tanah) pada saat jangkar dihibob (diangkat). Keuntungan dari jangkar paten : 1. Pelayanannya mudah 2. Batangnya dapat ditarik/dimasukkan ke dalam ulup jangkarnya 3. Kedua kukunya dapat masuk kedalam dasar laut (tanah) 15



Kerugian dari jangkar paten : Kekuatan menahan lebih kecil jika dibandingkan dengan jangkar bertongkat (+ 80%), sehingga harus dibuat lebih besar dan lebih berat. c. Contoh ukuran-ukuran Stockless Patent Anchor dengan berat 5 ton : Length overall = 3.5 m, Extreme length of head = 2.1 m, in side across tripping palms of one fluke = 1 m dan jarak dari fluke ke crown = 1.7 m. II. RANTAI JANGKAR. Rantai jangkar merupakan rangkaian dari beberapa potongan rantai yang tiap potong rantai mempunyai panjang 15 depa (27,5 meter) yang disebut satu segel. Panjang, berat dan kekuatan rantai jangkar harus cukup untuk menahan jangkarnya. Setiap potong (segel) rantai jangkar harus dapat disambungkan dan dilepaskan dengan mudah. Pada ujung rantai jangkar harus diikat dengan baik di dalam bak/ceruk rantai (chain locker). Guna dam atau sengkang (stud) pada rantai jangkar : 1. Untuk menambah kekuatan halkah terhadap gaya tarik, sehingga tidak mengalami perubahan bentuk. 2. Untuk mencegah agar rantai jangkar tidak kusut. Ukuran dari halkah rantai jangkar : 1. Segel sambungan : Panjang = 7,11d, lebar = 4d. (d = diameter halkah/rantai) 2. Halkah tanpa dam yang diperbesar : Panjang = 6,9d dan lebar = 4d 3. Halkah dengan dam yang diperpanjang : Panjang = 6,65d dan lebar = 4d. 4. Halkah biasa : Panjang = 6d dan lebar = 3,6d. Segel rantai jangkar ada 2 macam, yaitu : 1. Segel biasa (segel D) 2. Segel paten (segel kenter) Keuntungan dari segel paten (segel kenter), yaitu : 1. Bentuknya sama dengan halkah biasa sehingga halkah sebelum dan sesudah segel berupa halkah kedua. 2. Bentuk kedua ujungnya bulat sehingga lebih mudah dilayani. 3. Memakai dam (stud) sehingga lebih kuat dibandingkan dengan segel biasa (segel D).



MARKAH ATAU TANDA PADA SEGEL RANTAI JANGKAR Untuk mengetahui berapa panjang rantai jangkar yang telah diarea (diletgo ke laut), segel tersebut harus diberi tanda-tanda yang jelas. 16



Pada umumnya tanda yang digunakan untuk segel rantai jangkar, menggunakan lilitan kawat pada sengkang atau dam dari halkah rantai atau menggunakan cat warna putih. Tujuan pemberian markah pada rantai jangkar adalah : 1. Agar markah atau tanda dapat dilihat dengan jelas pada malam hari atau pada saat cuaca buruk. 2. Bila telah ada perintah letgo jangkar, maka untuk mengetahui berapa segel rantai jangkar yang telah di letgo ke laut dan akan berapa segel rantai jangkar diarea. Menurut Lloyd’s Register, ditentukan bahwa satu segel rantai jangkar panjangnya adalah 15 fathoms (depa) = 25 meter. Jumlah panjang rantai jangkar yang besar adalah antara 240 – 330 depa (fathoms). Jumlah panjang maksimum rantai jangkar masing-masing 320 meter. Contoh pemasangan markah pada rantai jangkar : 1. Markah pada segel I, lilitan kawat dan cat pada sengkang atau dam halkah pertama didepan dan dibelakang segel I. 2. Markah pada segel II, lilitan kawat dan cat pada sengkang atau dam halkah kedua di depan dan di belakang segel II. 3. Markah pada segel III, lilitan kawat dan cat pada sengkang atau dam halkah ketiga didepan dan dibelakang segel III.



Gambar – 2.6



Shackle penghubung rantai jangkar ada 2 jenis a. D lugged joining shackle ( segel D ) Perhatikan gambar di bawah ini : 17



Gambar – 2.7



b. Lugless Joining Shackles ( Kenter shackle ). Terbuat dari bahan non corrosive, yaitu nickel steel yang terdiri dari 4 bagian utama, adalah : 1) 2 halves interlock of the link 2) 1 stud (sengkang) 3) Spile pin Perhatikan gambar di bawah ini :



Gambar – 2.8



BAHAN UNTUK MEMBUAT RANTAI JANGKAR. Bahan / material yang digunakan untuk pembuatan rantai jangkar adalah : a. Wrought iron (besi tempa), paling lemah diantara tiga jenis material lainnya. b. Forged mild steel (baja tempa ringan), 40 % lebih kuat dan 12,5 % lebih ringan dari jenis material yang lain, sehingga ukuran yang diijinkan bisa lebih kecil. c. Cast steel (baja). d. Special-quality forged steel. Ukuran besarnya rantai jangkar, adalah diameter rantai dalam mm yang diberi symbol “D”. Contoh : Material Proof stress Breaking stress 18



Wrought iron Special steel



. .



. .



. .



. .



. .



. .



D²/35 D²/18



D²/25 D²/13



Untuk panjang rantai jangkar (chain cable), setiap panjang 27,5 m (15 fathoms/depa), disebut 1 cable atau 1 shackle (segel). Setiap segel dihubungkan dengan lugged shackle atau lugless joining shackle. RANTAI PELOPOR (VOORLOP). Rantai pelopor (Voorlop) pada umumnya berada pada susunan rantai jangkar yang erletak antara jangkar dengan 15 depa pertama (segel pertama). Kegunaan rantai pelopor adalah : 1. Apabila ingin melepas jangkar, cukup rantai pelopor saja yang dilepas dan untuk mengetahui berapa panjang rantai jangkar, tidak perlu melepas atau membuka rantai sepanjang segel pertama. Oleh karena itu segel sambungan antara rantai pelopor dengan segel pertama harus terletak diatas ulup sampai sebelum spil jangkar (Gypsi). 2. Pada ujung rantai pelopor didekat jangkar, dipasang kili-kili (swivel), agar saat jangkar di letgo dapat bergerak bebas atau berputar dan dapat masuk kedalam ulup jangkar dengan baik. 3. Pada saat kapal dikepil (ditambat) dengan menggunakan rantai jangkar, tidak perlu membuka rantai jangkar sepanjang satu segel, tetapi cukup membuka rantai pelopornya saja. III. BOSA DASAR ATAU STOPPER (PENAHAN RANTAI JANGKAR) Bosa dasar atau stopper rantai jangkar terletak antara ulup jangkar dengan mesin jangkar (spil atau gypsi). Bosa dasar terbuat dari besi tempa yang berguna untuk menahan gaya dan sentakan dari rantai jangkar pada saat kapal berlabuh jangkar, agar tekanan dari rantai jangkar tidak sepenuhnya tertumpu pada spil jangkar. Peralatan takal dasar yang lain termasuk didalamnya bosa dasar, harus memenuhi ketentuan sebagai berikut : 1. Bentuk, penempatan, dan kekuatannya harus disesuaikan dengan keamanan, kemudahan kecepatan pelayanannya. 2. Harus menjamin pada saat mengeluarkan rantai jangkar, sentakan yang timbul dapat ditahan.



Susunan (bentuk-bentuk) bosa dasar



19



Gambar – 2.9 JENIS-JENIS STOPPER RANTAI. Penahan rantai atau ketting stopper terdiri atas beberapa bentuk, yang pada dasarnya berfungsi untuk menahan rantai seperti bosa dasar, yaitu menahan rantai jangkar agar tekanannya tidak tertumpu pada spil jangkar. IV. SECURING AND STOWAGE 0F ANCHOR (MENGIKAT DAN MENEMPATKAN JANGKAR). Ada beberapa cara untuk mengikat (menyambungkan) jangkar dengan rantai jangkar, yaitu : Perhatikan gambar dibawah ini. Alternative 1



Gambar – 2.10



RIGGING FITTINGS



20



Gambar – 2.11



V. DEREK JANGKAR ATAU MESIN JANGKAR ATAU WINDLASS. Windlass adalah mesin untuk menurunkan jangkar (menyiapkan untuk let go jangkar) dan juga untuk menaikan jangkar serta memasukannya ke ulup jangkar, serta digunakan untuk mengencangkan dan memasukan mooring lines (tali tambat kapal) saat kapal olah gerak sandar/lepas sandar . Jenis-jenis Windlass atau Derek jangkar : 1) Steam windlass, tenaga yang digunakan tenaga steam (uap). 2) Hydraulic windlass, tenaga yang digunakan adalah tekanan hydraulic (minyak). 3) Electric windlass, dengan tenaga listrik. 4). Dan lain-lain. Bagian-bagian Derek jangkar sebagai berikut : 1. Mesin atau motor, yang digerakkan oleh uap (steam) atau oleh listrik. 2. Spil atau wildcat, yang merupakan gulungan atau tromol digunakan untuk menarik rantai jangkar saat melewatinya. 3. Kopling, atau peralatan yang dapat menghubungkan atau melepaskan spil dengan mesin. 4. Band rem, untuk mengendalikan spil, bila tidak dihubungkan dengan mesin. 5. Roda gigi, yang dihubungkan dengan poros, untuk melayani spil jangkar maupun tromol untuk gulungan tali tambat kapal (jika ada). 6. Tromol untuk melayani tali tambat (tros) yang dipasang pada ujung-ujung poros utama. Persyaratan Derek jangkar, sebagai berikut : 1. Harus mampu mengangkat jangkar dengan rantainya, walaupun jangkar tertancap di dasar laut (tanah). 2. Konstruksinya harus : 21



a. Dapat menghibob atau mengarea setiap rantai maupun kedua-duanya secara bersamaan. b. Dapat meletgo setiap rantai jangkar maupun kedua-duanya secara bersamaan. c. Dapat menghibob atau mengarea setiap rantai, dan pada saat yang sama sekaligus meletgo jangkar yang lain. d. Memiliki kecepatan menghibob atau mengarea yang dapat diatur pada setiap sisi rantai. VI. CERUK (BAK) RANTAI ATAU CHAIN LOCKER. Ceruk rantai atau bak rantai jangkar atau chain locker berada dibawah poros jangkar. Diatas ceruk rantai, terdapat bumbung rantai yang ujung atasnya terletak dibawah sisi belakang spil jangkar. Kedua ceruk rantai dipisahkan oleh dinding membujur. Guna baka rantai adalah untuk menyimpan rantai jangkar. Rantai jangkar disimpan dalam bak dengan susunan silang mnyilang yang disebut Franse Bochten. Tujuan penyusunan rantai jangkar : 1. Agar Bak rantai dapat memuat seluruh rantai jangkar. 2. Agar rantai jangkar selalu siap digunakan, meskipun dalam pelayaran kapal mengoleng dan mengangguk. Tinggi minimum bak rantai jangkar harus diatur sehingga pada saat semua rantai jangkar dihibob masuk, sekurang-kurangnya harus ada ruangan kosong setinggi 4 kaki yang digunakan untuk tempat orang menyusun rantai jangkar tersebut. Alat-alat pengikat rantai jangkar : Ujung rantai jangkar dalam bak rantai masing-masing diikat sehingga bila sewaktuwaktu diperlukan, ikatan tersebut harus mudah dilepaskan dari bagian luar bak rantai. Ada tiga cara pengikat ujung rantai jangkar, yaitu : Dengan memakai Grendel, memakai pasak dan memakai ganco pelepas.



Gambar – 2.12



VII. PENANGANAN DAN PEMELIHARAAN JANGKAR DAN RANTAI JANGKAR. Pemeliharaan jangkar dan rantai jangkar dapat dilakukan pada saat kapal naik dok maupun dalam pelayaran. Pekerjaan yang harus dilakukan pada kegiatan ini ialah : 22



1. Saat kapal berlayar. Pada waktu kapal akan berlayar (bertolak) dari tempat berlabuh jangkar, saat menghibob jangkar, maka rantai yang bergerak akan masuk ke bak rantai, harus dicuci/disemprot dengan air bertekanan agar kotoran yang menempel pada rantai dapat dibersihkan. Sedangkan untuk mencuci jangkar biasanya saat kapal masih bergerak pelan, jangkar untuk sementara digantung dekat permukaan air sehingga kotoran yang menempel pada jangkar akan rontok karena tersapu oleh air. Setelah jangkarnya bersih, baru dimasukkan kedalam ulup jangkar. Pada saat menghibob jangkar, harus dijaga jangan sampai terjadi sentakansentakan yang berbahaya, jadi kalau rantai terlalu kencang, laporkan ke anjungan agar dapat dibantau dengan gerakan mesin dan kalau rantai akan mulai kendor (slack) juga harus cepat lapor lagi ke anjungan dan menghibob jangkar dilanjutkan. Setelah kapal berada dilaut yang cukup bebas, dilakukan pengamanan terhadap jangkar dan peralatannya, antara lain : a. Masukan batang jangkar kedalam ulup jangkar sapai tangannya merapat kencang ke kulit kapal. b. Kencangkan jangkar, dan posisikan mesin jangkar dalam keadaan bekerja (kopling terhubung). c. Kencangkan rem jangkar, kemudian pasang stopper rantai (bosa dasar). Pasang ganco rantai (devil clow stopper) dan kencangkan. d. Tutup lobang bagian atas (di dek). e. Lakukan pemeriksaan lainnya setelah semuanya dianggap selesai. f. Apabila kapal tiba di pelabuhan tujuan, dimana salah satu jangkar akan digunakan, maka disiapkan untuk diletgo dan adakan pemeriksaan terlebih dahulu. g. Lakukan uji coba atau tes dan pemanasan agar pada saat ada perintah letgo, jangkar tidak macet. 2. Saat kapal berada di dok. Pada saat kapal berada di dok, pemeriksaan dan pengetesan jangkar, rantai jangkar dan peralatan takal dasar lainnya harus dilakukan. Jika terdapat bagianbagian yang rusak atau aus, segera diperbaiki atau diganti. Cara untuk melakukan perawatannya, antara lain : a. Turunkan jangkar, rantai jangkar dan segel-segelnya, ketok karatnya, kemudian dicat dengan black varnish atau fish oil atau dengan Bituminous black. b. Bersihkan bak rantai atau ceruk rantai dari air dan kotoran, ketok karatnya, kemudian dicat dengan black varnish atau fish oil atau bituminous black. c. Lakukan pemutaran atau perubahan kedudukan rantai jangkar, karena bagian ujung pada segel pertama paling sering digunakan sehingga lebih banyak mengalami keausan. d. Pindahkan segel pertama rantai jangkar ke segel terakhir, sehingga kedudukan segelnya menjadi : 23



1) Rantai segel II menjadi segel I, disusul rantai segel III menjadi segel II dan segel I menjadi segel terakhir (misal pada saat kapal naik dok yang pertama). 2) Satu tahun kemudian (saat kapal naik dok yang kedua), diadakan pemutaran rantai jangkar lagi, segel yang ke III menjadi segel yang ke I dan segel rantai yang ke I menjadi segel yang terakhir. 3) Apabila rantai jangkar suatu kapal berjumlah 10 segel, pada saat kapal naik dok yang ke sepuluh, maka rantai jangkar telah merata dipindahkan, sehingga akhirnya segel ke I yang dipindahkan ke segel terakhir akan kembali lagi pada posisi segel ke I. 4) Hindari hanya memutar kedudukan rantai, sehingga segel ke I menjadi segel terakhir dan segel terakhir menjadi segel ke I. VIII. PROSEDUR PADA WAKTU DATANG UNTUK BERLABUH JANGKAR. Hal-hal yang perlu didapatkan (diperhatikan) pada waktu akan berlabuh jangkar di suatu tempat atau pelabuhan : 1) Kedalaman air (depth of water) ditempat kita akan berlabuh jangkar. 2) Type dasar laut ditempat kita akan berlabuh jangkar, baik atau tidak. 3) Lama waktu kita akan berlabuh jangkar. 4) Ruangan yang tersedia untuk berlabuh jangkar, sehubungan dengan gerakan berputarnya kapal. 5) Keadaan cuaca ditempat itu. 6) Keadan pasang surut ditempat itu, jika ada. 7) Draft dan lambung timbul sehubungan dengan keadaan angin ditempat itu. 8) Type jangkar dan daya windlass yang dimiliki. 9) Panjang rantai jangkar yang diperlukan minimal 4 kali dalamnya air ditempat berlabuh, tergantung keadaan dasar lautnya, keadaan cuaca dan lamanya berlabuh jangkar. 10) Jangan berlabuh jangkar ditempat yang ada power cable dibawah air, dan ditempat yang banyak penghalang dan hindari berlabuh jangkar ditempat yang dasar lautnya teridiri dari, lumpur, karang, karena kurang baik pada fungsi jangkar. IX. PERSIAPAN UNTUK BERLABUH JANGKAR : 1) Tenaga untuk Windlass harus disiapkan. 2) Cek rem jangkar (windlass break) dalam keadaan terikat dan windlass dalam posisi gigi masuk. 3) Buka penutup ulup jangkar. 4) Buka stopper rantai jangkar (the devil’s claw). 5) Buka lashingan-lashingan yang lain, jika ada. 6) Turunkan rantai/jangkar sampai jangkar diatas permukaan air (diarea dengan menggunakan windlass). 7) Ikat kembali rem jangkar dengan kuat dan cek kembali untuk meyakinkan bahwa rem jangkar berfungsi dengan baik. 24



8) Lepas windlass dari gear/roda giginya dan jangkar dalam posisi ditahan oleh rem. Cek kembali windlass, apakah benar-benar telah lepas dari gearnya, dengan menjalankan windlass secara pela-pelan dan hati-hati. 9) Lapor ke anjungan (report to the Bridge) bahwa jangkar telah siap untuk di let go. X. ANCHOR TERMINOLOGY : 1) Anchor aweigh, berarti jangkar telah terbongkar dan telah bebas dari dasar laut. 2) Anchor up, berarti jangkar telah berada diatas permukaan laut, sebelum dimasukkan kedalam ulup (hawse pipe). 3) Anchor A-Cockbill, berarti jangkar telah tergantung tegak lurus dibawah ulup, tapi kukunya (flukes) menghadap ke lambung kapal dan tidak bisa masuk kedalam ulup jangkar (hawse pipe). 4) Anchor buoy, adalah pelampung (buoy) yang menunjukan bahwa dibawahnya/didasar laut ada jangkar kapal, atau buoy tempat berlabuh jangkar. 5) Anchor Dragging, berarti jangkar tidak makan/menggaruk pada dasar laut, sehingga kapal bergerak dari posisi semula. 6) Chain hook (ganco) adalah alat untuk dipergunakan orang saat menangani rantai jangkar. 7) Gypsy adalah roda pada windlass tempat rantai jangkar lewat diatasnya, baik saat let go maupun hibob jangkar. 8) Up and down, berarti rantai jangkar tegak lurus terhadap permukaan air, dan ini terjadi saat akan terjadi anchor aweigh. 9) Dst. Masih banyak lagi istilah-istilah yang lain.



Gambar disebelah menunjukkan Anchor a-cockbill. (point 3)



Gambar – 2.13 XI. TEST ON THE ANCHOR AND CABLE. Semua jangkar yang beratnya lebih dari 168 lbs (76 kg) harus ditest dan harus dikeluarkan Sertifikat test .



25



Setiap rantai jangkar yang berdiameter lebih dari 12.5 mm, dapat diterima untuk diadakan test (breaking stress) untuk setiap panjang 27,5 m ( 1 segel ), diambil 3 links (mata rantai) untuk ditest dan kalau memenuhi ketentuan, maka yang lainnya sudah dianggap sama dan harus dikeluarkan Sertifikat test untuk rantai jangkar tersebut. Admiralty Cast Anchor Type (stockless anchor). Jangkar tipe ini banyak digunakan sebagai bower anchor di kapal-kapal perang. Jangkar ini lebih stabil dan hampir disemua tipe dasar laut, jangkar ini akan berfungsi 2,5 sampai 3 kali lebih kuat dari tipe-tipe jangkar patent yang standard.



Gambar – 2.14 XII. BOLDER (BOLLARD/BIT). Tempat mengikatkan tali tambat di kapal maupun di darat pada saat kapal melakukan sandar di dermaga adalah pada bolder (bollard). Selain itu, bolder digunakan untuk pengikatan tali saat kapal ditarik oleh kapal tunda atau kapal lain saat kapal 26



memasuki pelabuhan atau kegiatan yang lain. Oleh karena itu, konstruksi bolder harus lebih kuat dari tali tambat (mooring lines). Ada beberapa macam bolder yang sering digunakan di kapal, antara lain : 1. Bolder yang berdiri tegak atau vertical (vertical type bollard). 2. Bolder yang membentuk sudut atau miring (oblique type bollard).



Gambar – 2.15



Gambar – 2.16



XIII. FAIR LEADS DAN CHOCK. Pada saat kapal sandar atau penambatan kapal dilakukan maupun kegiatan lain di kapal yang menggunakan tali tambat, misal spring dan tros, terjadi gesekan antara tali tambat dengan lambung kapal, sehingga diperlukan tempat jalan tali tambat dan biasanya dipasang di pinggir atas dari lambung kapal. Ada beberapa macam fair lead maupun chock, seperti pada gambar 2.17 dibawah. Fair leed Chock



Gambar – 2.17 Peralatan tambat lainnya.



27



Gambar – 2.18



1. CARA MENGIKAT TALI PADA CLEAT YANG BERBENTUK KUKU KUDA. a. Dalam hal ini, kita harus ingat bahwa tali tersebut sebelum diikat mati, masih harus bisa diarea (dikendurkan) lagi tanpa harus mengurangi ketegangannya. Apabila daya tariknya kuat sehingga dengan 1 (satu) kali lingkar tidak cukup kuat untuk menahannya, maka dapat ditambah satu belitan lagi, tetapi harus dijaga agar tidak tertindih pada belitan tali yang terdahulu. b. Dan perlu diperhatikan bahwa tali harus cukup kuat untuk menahan tarikan yang ada dan mudah untuk dilepas bila diperlukan. Cara mengikat tali pada cleat yang berbentuk kuku kuda. Gambar – 2.19 Arah tali yang ke darat atau kapal lain 2. CARA MENGIKAT TALI PADA BOLDER YANG BERBENTUK SILANG (SALIB). Caranya sama seperti mengikat tali pada cleat berbentuk kuku kuda, banyaknya belitan yang dibuat bergantung pada kuatnya tarikan. Semakin kuat daya tarikannya semakin banyak belitannya, dengan catatatn harus dijaga belitan tali tersebut tidak sampai tertindis. A Cara mengikat tali pada bolder yang berbentuk salib, prinsipnya dapat menahan tarikan yang kuat dan mudah dilepas dengan mudah dan cepat. A = arah yang ada tegangan B = arah belitan tali Gambar – 2.20 3. CARA MEMASANG TALI (MATA TALI KEPIL/TALI TAMBAT) PADA BOLDER YANG SUDAH TERPASANG TALI TAMBAT KAPAL LAIN. Cara ini perlu kita perhatikan sebab apabila kapal lain yang tali tambatnya sudah terpasang lebih dulu akan berlayar, tidak akan mengalami kesulitan melepas talinya. A 28



C



Gambar – 2.21, menunjukan bagaimana cara memasang tali pada bolder yang telah terpasng tali dari kapal lain. Mata tali kapal yang di kepil belakangan, harus dimasukkan melalui mata tali kapal yang terdahulu dikepil, kemudian dimasukkan ke dalam bolder. A = bolder. B.Tali tambat kapal yang ke – I. C = tali tambat kapal yang ke-II (ditambat belakangan)



B Gambar – 2.21



4. CARA MEMASANG / MENGGIKAT TALI TAMBAT KAPAL PADA BOLDER KAPAL. Model – 1



Model - 2 Gambar – 2.22



a. Setelah tali tambat kencang sesuai yang diinginkan kemudian distopper, dan diarea dengan winch secara hati-hati dan belit pada kedua bolder dua lilitan kemudian diikuti dengan model angka delapan secukupnya ( model-1 ). b. Setelah stopper diikat kuat, tali tambat diarea pakai winch dengan hati-hati dan belit pada head bitts (bolder) dua lilitan kemudian diikuti dengan model angka delapan secukupnya ( model-2 ). 5. CARA TAMBAT KAPAL YANG NORMAL.



Gambar – 2.23



A = head line B = fore breast line C = fore spring line D = aft spring line E = aft breast line F = stern line



Keterangan : Tali tambat A, B dan C di haluan serta tali tambat D, E dan F di buritan. BAB III TALI - TEMALI (ROPES) 1. JENIS-JENIS TALI YANG DIGUNAKAN DI KAPAL. a. NATURAL FIBRE ROPE ( BAHAN TALI ALAMI) : 29



Semua serat tali yang alami, terbuat dari manila, sisal, hemp, coir, cotton atau flax fibre. 1) Manila terbuat dari pohon abaca (wild banana) yang tingginya mencapai 9 m dan banyak tumbuh di Pulau-Pulau Philipina dan dieksport melalui pelabuhan Manila, makanya disebut tali manila. Tali manila jika dibandingkan dengan tali alami yang lain adalah yang paling kuat, warnanya coklat keemasan dan tahan lama. Banyak digunakan untuk alat-alat yang berhubungan dengan keselamatan dan digunakan juga untuk mooring line. 2) Sisal, terbuat dari tanaman yang bernama Agave Sisalana, sejenis cactus, banyak ditanam di Russia, Amerika, Afrika Timur, Italia, Jawa dan Negara-negara Amerika Tengah. Banyak tumbuh ditempat yang beriklim tropis. Warnanya putih, berbulu dan kasar dan kurang kuat jika dibandingkan dengan tali manila. Jika kena air (basah), akan mengembang karena mudah menyerap air dan menjadi licin. Pada umumnya digunakan untuk mooring lines (tali tambat kapal). 3) Coir, terbuat dari sabut kulit kelapa. Banyak dieksport dari Srilanka dan India. Tali ini kaku, kasar dan berbulu, kekuatannya sekitar seperempat dari tali hemp. Tapi ringan dan mengapung diatas air serta sangat elastis. Biasa digunakan untuk spring mooring line yang stand by dari darat dan tali pelampung karena mengapung dan elastis. Jika basah setelah digunakan, harus dikeringkan dulu sebelum disimpan dan jenis tali ini kurang populer dikalangan pelaut. 4) Hemp, terbuat dari tumbuhan yang bernama “Cannabis sativa”, dan menghasilkan rami/serat untuk membuat canvas. (kata canvas berasal dari Latin “cannabis” yang berarti hemp). Cannabis sativa banyak dihasilkan dari New Zeland, Russia, China, India dan USA. Warnanya cream muda, sangat flexible jika dibandingkan dengan tali manila maupun sisal. Jika dipegang akan terasa kasar dan berbulu. Untuk jenis hemp Itali kekuatannya 20% diatas tali manila yang berkualitas baik. Saat sekarang sudah jarang digunakan dikapal, kecuali untuk tali peruman, tali anak, untuk sea anchor hawsers dan keperluan dikapal-kapal layar. Keuntungan menggunakan tali hemp adalah jika basah tidak mengerut dan tidak mengembang sehingga banyak digunakan untuk rigging dikapal layar. Tetapi untuk kapal yang berlayar didaerah musim dingin tali hemp cenderung akan membeku. b. SYNTHETIC FIBRE ROPES ( TALI SERAT SYNTETIS). 1) Nylon 2) Polyester 3). Polypropylene 1) NYLON, adalah tali yang paling kuat dari semua jenis tali. Nylon mempunyai elastisitas yang baik dan peregangannya mencapai 30% dan akan kembali pada panjang semula. Banyak digunakan untuk mooring lines dan untuk towing lines jika digabungkan dengan wire rope (tali kawat baja). Nylon rope mudah ditangani, mempunyai kekuatan 2 kali lipat dari tali manila pada ukuran yang sama, tidak licin 30



pada permukaannya, titik cairnya tinggi + 250°C, sehingga banyak digunakan untuk berbagai rigging. Kekurangan nylon rope adalah tenggelam dalam air, dan jika didaerah cuaca dingin cenderung menjadi kaku sehingga sukar dalam penanganannya. Nylon rope harganya mahal, tapi tahan lama dapat mencapai 5 kali lipat dari tali manila untuk ukuran yang sama. 2) POLYESTER, jenis tali ini lebih berat dari nylon dan kurang kuat tapi layak digunakan dikapal. Polyester tahan terhadap acids, minyak dan bahan pelarut dari pada nylon rope. Polyester digunakan untuk mooring line. Kerugiannya ialah sama seperti nylon rope dan titik cairnya antara 230° dan 250°C. 3) POLYPROPYLENE, adalah tali yang sangat populer dikapal. Tali ini harganya murah, mudah ditangani, kekuatannya sama, baik dalam keadaan basah maupun kering dan mangapung diatas air. Banyak digunakan untuk mooring ropes dan running rigging. Titik cair lebih rendah dari nylon, yaitu sekitar 165°C dan jika terjadi penyalaan akan terjadi kerusakan yang permanen dan kekuatannya akan berkurang. Tahan terhadap acids, alkalis dan minyak tapi akan rusak kalau kena bahan-bahan pelarut. Tidak menyerap dan tidak menahan air, sehingga baik untuk inner core (hati) dari wire ropes dan mengurangi corrosi pada bagian dalam dari wire ropes. 2. HAL-HAL YANG PERLU DIPERHATIKAN SAAT MENANGANI TALI SYNTHETIC. 1) Para pelaut harus secara teliti saat mengadakan pemeriksaan tali synthetic, baik bagian luar maupun bagian dalam, sebelum digunakan. Tali akan memburuk setelah pemakaian yang berlebihan dan akan berbentuk tepung pada strandsnya. 2) Tali synthetic, ketika disimpan tidak boleh langsung kena sinar matahari, harus ditutup dan jika kapal akan berlayar lama, sebaiknya disimpan dalam ruangan. 3) Jika membuat suatu splice tali synthetic, buat 4 tack penuh diikuti dengan 2 tapered tucks. Panjang protruding tails setelah selesai splice tidak kurang dari 3 kali diameter tali dan setiap ujungnya harus dililit dengan tape (pita) atau yang sejenis. 4) Jika membuat stopper, harus dari bahan yang sejenis dengan tali yang akan distopper dan harus mengikuti cara-cara “West country type”. Tapi satu kekecualian bahwa (sesuai aturan diatas), nylon stopper tidak boleh digunakan untuk nylon rope. 5) Jumlah belitan yang minimum pada winch barrels atau captans harus digunakan jika akan menghibob tali synthetic, untuk menghindari panas yang berlebihan, jadi tidak boleh lebih dari 3 lilitan pada drums/barrels. 6) Jika stopper telah terpasang, untuk mengalihkan beban tali pada stopper, sebaiknya diarea dengan winch secara perlahan. 7) Ketika akan mengikat pada bolder, buat 2 belitan pada leading post atau pada kedua post tersebut, kemudian diikuti dengan model angka delapan secukupnya. Keuntungan dari tali synthetic dibandingkan dengan tali bahan alami : 1) Lebih kuat 2) Lebih mudah didapat dipasaran 31



3) Dan lebih murah Tabel ukuran tali untuk breaking strain (daya putus) 86 tonnes Jenis tali (Rope type) Diameter (mm) Circumference (inchis) Nylon 72 9 Polyester 80 10 Polypropylene 88 11 Manila (grade 1) 112 14 Wire (6 x 24) 48 6 3. BENTUK DARI TALI-TALI (ROPES) YANG DIGUNAKAN DIKAPAL. Sebagai contoh, lihat gambar – 3.1 disebelah. Tali (rope) terdiri dari beberapa strand, tiap strand terdiri dari beberapa serat fibre (benang). Anyaman putaran tali (rope), juga ada yang putar kanan dan ada yang putar kiri. Pada gambar – 3.1 disebelah, adalah anyaman tali putar kanan dan putar kiri, masingmasing terdiri dari 3 strand. Gambar – 3.1 4. BREAKING STRESSES (KEKUATAN PUTUS) BERBAGAI JENIS TALI/ROPES. 2D2 a. Manila rope : c. Terylene : 300 2 3D b. Polypropylene : d. Nylon : 300 Keterangan : D = diameter dalam mm dan hasilnya dalam ton. e. Chain (rantai) : Grade 2 Stud:



30 D 2 600



Keterangan : D = diameter bar of link dan hasilnya dalam ton. f. Wire rope ( Tali kawat baja ) : 15 D 2 1) 6 strands x 12 wire per strand : 500 20 D 2 2) 6 strands x 24 wire per strand : 500 32



4D2 300 2 5D 300



2



21 D 500 Keterangan : D = diameter dalam mm dan hasilnya dalam ton.



3) 6 starnds x 37 wire per strand



:



5. JENIS SIMPUL DAN SOSOK. Jenis simpul dan sosok yang sering digunakan dikapal antara lain : 1) Simpul dasar (wall knot) Simpul dasar berguna sebagai dasar pembuatan tali simpul. Cara membuatnya : a. Ambil strend I, lingkarkan di bawah strend II b. Ambil strend II, lingkarkan di bawah strend III dan menindis strend I c. Kemudian, ambil strend III menindis strend II dan masuk ke dalam mata yang dibuat strend I. Dalam hal ini ketiga ujung setrend menghadap ke atas.



Gambar – 3.2 Simpul dasar



2). Simpul silang (crown knot). Simpul silang berguna sebagai dasar pembuatan tali “ barut jeras tali Spanyol”. Cara membuatnya : a. Ambil strend I, kemudian buat goba b. Ambil strend II, lingkarkan diatas strend I dan hadapkan ujungnya ke bawah. c. Ambil strend III, lingkarkan di atas strend II dan masuk kedalam mata yang dibuat oleh strend I. Dalam hal ini, ketiga ujungnya menghadap ke bawah (Gambar 3.3).



Gambar–3.3 Simpul silang



Gambar – 3.4 Simpul “barut jeras tali Spanyol”



3). Simpul “barut jeras tali Spanyol” (back splice) Barut jeras tali Spanyol berguna untuk mematikan atau membarut ujung tali, agar tali tersebut tidak mudah terurai. Cara membuatnya : a. Buat simpul silang sebagai dasarnya. 33



b. Kemudian pada setiap strend, masukan dibawah strend dari tali tersebut dengan meloncati satu strend. c. Demikian dikerjakan terus sampai semua strend sudah disisipkan sebanyak tiga sampai empat kali (Gambar – 3.4). 4). Simpul tali timba air tawar (Able’s Seaman) Simpul tali timba air tawar berguna untuk membuat simpulan pada timba kayu air tawar. Cara membuatnya : Masukan strend I, strend II dan strend III ke dalam mata yang dibuatnya sendiri (Gambar – 3.5).



Gambar – 3.5 Simpul tali timba air tawar.



5). Simpul Turki ujung tiga (Turkish knot from 3 end). Simpul Turki ujung tiga berguna untuk membuat simpul pada tangga-tangga yang dibuat dari tali, misalnya tangga topan dan lain-lain. Cara membuatnya : Sisipi tali besar dengan sebuah tali kecil tiga strend, kemudian tali kecil tersebut dibuat simpulan seperti membuat simpul susuran (Gambar – 3.6).



Gambar – 3.6 Simpul Turki ujung tiga.



6). Sosok temberang model Belanda (Holland knot). Sosok temberang model Belanda berguna untuk menyambung dua buah tali secara sederhana. Cara membuatnya : Buat ketiga strend dari tali tersebut bersilangan, kemudian buat simpul dasar pada setiap tali (Gambar – 3.7).



Gambar – 3.7 34



Sosok temberang model Belanda.



7). Sosok temberang model Inggris (England knot). Sosok temberang model Inggris berguna untuk menyambung dua ujung tali secara sederhana, tetapi lebih kuat dibandingkan dengan sosok temberang model Belanda. Cara membuatnya : a. Buat seperti membuat sosok temberang model Belanda. b. Pada setengah ketiga strend bersilangan, buat simpul silang pada kedua tali tersebut. c. Setelah selesai, sisipkan ketiga strend sejajar dengan strend yang disebelahnya (Gambar – 3.8)



Gambar – 3.8 Sosok temberang model Inggris. 8). Sosok nafiri (sheep shank). Sosok nafiri berguna untuk memendekan sebuah tali tanpa memotong tali tersebut, misalnya ketika sedang menunda setelah kapal akan memasuki perairan ramai, tali tundanya harus dipendekkan. Tujuannya, dapat dipenuhi tanpa memotong tali tundanya. Ada 3 (tiga) macam sosok nafiri yang dapat digunakan, tetapi pada umumnya digunakan sosok nafiri yang ke-dua, karena kemungkinan lepas sedikit sekali dan waktu membukanya cepat (Gambar – 3.9).



Gambar – 3.9 Sosok nafiri (sheep shank) 9). Sosok tali pelampung (Cat’s Paw knot). Sosok tali pelampung berguna untuk mengikat ujung tali pelampung pada jangkar. Apabila jangkar dijatuhkan secara cemat, lebih dahulu buang pelampung ke laut, yang berfungsi saat tali jangkar putus, letak jangkar dapat diketahui dari pelampung 35



tersebut. Tali pelampung tersebut harus cukup kuat untuk mengangkat jangkar, sedangkan panjangnya 1,5 kali dalamnya air (Gambar – 3.10).



Gambar – 3.10 Sosok tali pelampung.



10).Sosok puncak (Middleman knot). Sosok puncak berguna untuk menggantikan pintalan lingkar pada temberang, bila pintalan itu putus. Ujung-ujungnya dapat digunakan sebagai temberang lambung kiri dan lambung kanan (Gambar – 3.11).



Gambar – 3.11 Sosok puncak.



11). Sosok leher (Blackwall knot). Sosok leher berguna untuk memasang tali pengepak pada ganco (hook), bila ukuran tali yang digunakan dengan ganco sebanding besarnya. Namun, bila tali benda yang diangkat lebih besar dari ukurannya, ikatan ini mudah terlepas (Gambar – 3.12).



Gambar – 3.12 Sosok leher (Blackwall knot).



12). Sosok leher ganda (Double Blackwall hitch). Sosok leher berganda berguna untuk memasang tali pengepak pada ganco (hook), bila ganco tidak sebanding. Ikatan ini lebih kuat dibandingkan dengan ikatan sosok 36



leher, dan kemungkinan terlepasnya tali tersebut dari ganco itu sangat kecil (Gambar – 3.13).



Gambar – 3.13 Sosok leher ganda (Double Blackwall hitcn).



13). Sosok lingkar (Cat’s Paw). Sosok lingkar berguna untuk memendekan jerat pengepak, misalnya kita akan mengangkat suatu beban, sedangkan slingnya terlalu panjang sehingga sebelum benda tersebut bebas dari railing (pagar) kapal, kait pemuat sudah sampai pada kerek atau blok pemuat, yang mengakibatkan tidak dapat dihibob lagi. Untuk menghindari hal tersebut, dibuatlah sosok lingkar (Gambar – 3.14).



Gambar – 3.14 Sosok lingkar (Cat’s Paw).



14). Sosok puncak dengan tiga lingkaran (Butterfly knot). Kegunaan sosok puncak dengan tiga lingkaran sama dengan sosok puncak. Lingkaran yang tengah dapat digunakan untuk mengikat temberang muka (Gambar – 3.15). Gambar – 3.15 Sosok puncak dengan tiga lingkaran. 15). Sosok pengikat perimpin (Marlin Spike hitch).



37



Sosok pengikat perimpin berguna untuk menarik tali-tali kecil dengan perimpin agar tangan tidak sakit, misalnya agar barutan kencang saat membarut, tariklah tali barut dengan menggunakan perimpin (Gambar – 3.16).



Gambar – 3.16 Sosok pengikat perimpin (Marlin Spike hitch). 16). Sosok pengikat (Stopper knot). Sosok pengikat berguna untuk menahan tali kepil atau tali tambat kapal yang telah ditarik kencang dengan winch, supaya tetap kencang pada waktu tali tambat dilepas dari tromol winch sebelum diikat pada bolder (Gambar – 3.17)



Gambar – 3.17 Sosok pengikat (Stopper knot). 17). Simpul delapan (Figure of eight knot). Simpul delapan berguna untuk mencegah sebuah tali agar tidak memasuki sebuah atau sebuah blok (Gambar – 3.18).



Gambar – 3.18 Simpul delapan (Figure of eight knot).



18). Simpul mati (Relf knot). Simpul mati berguna untuk menyambung ujung dari 2 (dua) buah tali yang sama besarnya dan daya tarik sambungan itu tidak terlalu kuat (Gambar – 3.19). Gambar – 3.19 Simpul mati (Relf knot). 19). Simpul hidup (Single carrick bend). 38



Simpul hidup berguna untuk menyambung ujung dari dua buah tali yang sama besarnya dan daya tarik sambungan itu kuat. Keuntungan simpul hidup dibandingkan dengan simpul mati adalah lebih mudah dibuka (Gambar – 3.20).



Gambar – 3.20 Simpul hidup (Single carrick bend).



20) Simpul Turki tunggal (Turki knot). Simpul Turki tunggal berguna untuk membuat perhiasan agar kelihatan lebih indah, misalnya pada pegangan pemukul lonceng (Gambar – 3.21). Gambar – 3.21 Simpul Turki tunggal (Turki knot).



21). Pintalan sosok (Eye splice). Pintalan sosok berguna untuk membuat mata tali pada ujung tali secara tetap (permanen), misalnya saat kita memesan sebuah tali yang akan digunakan untuk tali kepil/tali tambat. Dalam hal ini kita gunakan pintalan sosok (gambar – 3.22).



Gambar – 3.22 Pintalan sosok (Eye splice).



22). Pintalan pendek (Short splice). Pintalan pendek berguna untuk menyambung dua buah tali secara tetap, misalnya pada saat membuat sling dari tali. Tidak dapat digunakan pada tali yang melalui kerek (blok) dengan menyambung tali secara pintalan pendek, karena pada sambungan ini tali akan menjadi lebih besar dan tidak masuk dalam kerek (blok) (Gambar – 3.23).



39



Gambar – 3.23 Pintalan pendek (short splice).



23). Pintalan sosok dengan kawat biasa (wire eye splice). Pintalan sosok dengan kawat biasa berguna untuk membuat mata pada ujung kawat baja yang akan digunakan untuk spring, maka perlu dibuat mata pada ujungnya. Dalam hal ini dibuat wire eye splice (Gambar – 3.24).



Gambar – 3.24 Pintalan sosok dengan kawat biasa (Wire eye splice).



24). Pintalan panjang (Long splice). Pintalan panjang berguna untuk menyambung dua buah tali, bila tali tersebut diperkirakan akan melewati sebuah kerek atau blok. Dengan system ini, sambungan kurang begitu kuat, tetapi bagian sambungan tidak lebih besar dari bagian yang lain. Oleh karena itu untuk menyambung dua tali, kita harus memperhitungkan apakah sambungan melewati kerek atau tidak. Apabila sambungan tidak melewati kerek, maka buat sambungan dengan system short splice (pintalan pendek) dan bila melewati kerek, buatlah sambungan dengan sitem pintalan panjang (long splice).



Gambar – 3.25 Pintalan panjang (Long splice).



25). Pintalan lingkar (Cut’s splice). 40



Pintalan lingkar berguna untuk membuat sosok puncak tetap pada tiang kapal atau tiang layar. Kedua talinya digunakan sebagai temberang lambung kanan dan lambung kiri. Cara membuatnya : a. Letakkan ujung kedua tali yang akan dibuat secara berdekatan. b. Kemudian pada masing-masing ujung tali, buat pintalan sosok mata (Eye splice). c. Setelah dijalankan beberapa kali, potong ujungnya dan bungkus dengan kain terpal (Gambar – 3.26).



Gambar – 3.26 Pintalan lingkar (Cut’s splice).



26). Peranca (Stage). Peranca berguna sebagai tempat berdirinya awak kapal yang sedang mengecat area pada haluan kapal atau lambung kapal. Cara membuatnya : Ikatkan ujung tali yang digunakan pada railing kapal, lalu ikat dengan menggunakan sosok pangkal (Clove hitch) dan sosok sesar (slip knot). Ikatan ini dibuat agar kuat dan mudah dilepas setelah selesai pekerjaannya. Selain itu, ikatkan ujung tali yang berada pada peranca dengan sosok tiang (Bowline). Ada beberapa macam bentuk tali yang berada di belakang papan peranca, misalnya bentuk N, X, IX, XI, Z dan lain-lain. (Gambar – 3.27). Gambar – 3.27 Peranca (Stage).



27). Aram-aram (Boat Swain’s hitch / Bosun chair). Aram-aram berguna sebagai tempat duduk awak kapal yang sedang mengecat tiang atau mengecat temberang kanan dan temberang kiri. Alat ini diikatkan pada ujung tali yang disisipkan pada kerek (blok) dan ditempatkan di puncak tiang. Ujung yang lain diikatkan diatas dek (geladak) dan dijaga oleh seorang awak kapal yang lain. Arah pengecatannya mulai dari atas ke bawah (Gambar – 3.28). Gambar – 3.28 Aram-aram (Boat swain’s hitch / Bosun chair).



PERANCA DAN BOSUN CHAIR (STAGE HITCHES AND CHAIR HITCH). 41



Gambar – 3.29 Stage hitches (Peranca)



Gambar – 3.30 Bosun chair/Chair hitch (Joli-joli)



a. Peranca (stage), digunakan untuk perawatan kapal, terutama mengetok dan mencat lambung kapal diatas air, dan sebagainya. b. Bosun chair, digunakan untuk perawatan bagian-bagian kapal yang sulit untuk memasang peranca, seperti perawatan tiang-tiang kapal, pelumasan wire rope yang posisinya ada di ketinggian, dan sebagainya. A. YANG HARUS DIPERHATIKAN SAAT MEMASANG PERANCA : 1) Peranca harus bebas dari grease (gemuk), kayu/papan tidak retak dan bangunannya baik. 2) Gantline (tali untuk mengangkat orang), harus ada, bersih dan baru, jika meragukan harus ganti baru. 3) Peranca harus diadakan load-tested sebanyak 4 kali dengan beban yang sesuai. 42



4) Peranca tidak boleh dipasang diatas dok atau diatas permukaan yang keras, hanya boleh diatas air. Banyak kapal telah didesign dengan dilengkapi semacam jembatan untuk pekerjaan pengecatan, misalnya dibagian depan anjungan. 5) Lizard (tali peranca) harus dalam kondisi baik dan diikat dengan baik. 6) Tidak boleh pasang peranca untuk bekerja, sementara kapal sedang berlayar. 7) Gantline harus cukup panjang (sampai air) dan dipasang ditempat yang bebas dari pinggiran yang tajam. 8) Setelah semua terpasang dengan benar bersamaan dengan panurunannya. Sebagai tambahan untuk kenyamanan dan keselamatan, maka harus disiapkan hal-hal sebagai berikut : 1) Bowline harus diikat 1,5 – 2 meter diatas peranca agar lebih stabil. 2) Saat penurunan harus diperhatikan, agar peranca tidak miring. 3) Safety line dan harness harus dipasang untuk setiap orang yang bekerja diperanca secara terpisah dan disiapkan oleh orang yang standby di dek. 4) Tangga dan lifebuoy juga harus dipasang tidak jauh dari peranca. 5) Semua peralatan harus diikat dengan tali. B. MEMASANG BOSUN’S CHAIR. Sebelum Bosun’s chair dipasang, harus diperiksa lebih dahulu termasuk pada gantline. Gantline harus dalam kondisi baik dan jika ada hal-hal yang meragukan harus diganti dengan yang baru. Perlengkapan lainnya harus diperiksa dan harus dalam kondisi baik. Safety line dan harness harus selalu disiapkan jika bekerja menggunakan bosun’s chair, dan harus diperiksa sebelum digunakan dan diikat pada tempat yang berbeda. Jika bekerja menggunakan bosun’s chair, maka harus memperhatikan hal-hal sbb. : a) Harus selalu memasang gantline pada bosun’s chair. b) Bosun’s chair harus dinaikkan secara manual, tidak boleh menggunakan winch. c) Semua peralatan, kaleng cat dan lain-lain harus diikat dengan tali. d) Jika bekerja disekitar cerobong asap, antenna radio, radar scanner dan yang sebangsanya, harus memberitahu kepada yang berkepentingan, seperti engine room, radio officer atau yang bekentingan di anjungan. C. MENGIKAT STOPPER PADA MOORING LINE (TALI TAMBAT KAPAL). 1. Common rope stopper. Gambar – 3.31 2. West Country (Chinese) stopper.



43



Guna stopper adalah untuk menahan sementara beban pada mooring line (tali tambat kapal) saat akan dipindahkan dari windlass drum ke bitts/bollards/bolder dan hal ini terjadi setelah kapal dinyatakan sudah pada posisi yang dikehendaki saat sandar di dermaga pelabuhan. Ada 2 cara pemasangan stopper, yaitu common rope stopper dan West Country stopper (lihat gambar – 3.31 diatas). Para pelaut harus memberikan perhatian khusus dalam penggunaan material untuk stopper, karena saat stopper digunakan merupakan saat yang kritis. Perhatikan hal-hal sebagai berikut : a. b. c. d.



Gunakan stopper tali alami untuk tali alami. Gunakan stopper synthetic untuk tali synthetic. Stopper harus dari bahan yang daya regangnya kecil. Jika stopper dari tali synthetic, harus menggunakan yang titik cairnya tinggi, misalnya polyester. e. Stopper harus dari bahan yang fleksibel. f. Pengecualian, jangan menggunakan stopper nylon untuk tali nylon.



44



BAB IV KONSTRUKSI STEEL WIRE ROPE (TALI KAWAT BAJA) 1. Konstruksi Tali kawat baja, terdiri dari benang kawat, strand dan hati. Hati dari tali kawat baja biasanya terbuat dari bahan serat alami, walaupun saat sekarang bahan synthetis juga sudah digunakan. Table Steel wire rope (tali kawat baja) Type SWR



Steel wire rope



FSWR



Fleksible steel wire rope



FSWR



Fleksibel steel wire rope



EFSWR



Extra Fleksibel wire rope



Contruction 6x6 6x7 7x6 6 x 12 6 x 18 6 x 19 6 x 24 6 x 36 6 x 37



Table Formula for breaking stresses



Use / Penggunaan Standing rigging Running rigging Running rigging Running rigging, where safety of life in concerned



Type / material Natural fibre ropes Grade 1 Manila



S i z e



Factor



7 mm to 144 mm



Syntetic fibre ropes Polypropylene Polythene



2D² 300



7 mm to 80 mm 4 mm to 72 mm



3D² 300



Polyester (trylene)



4 mm to 96 mm



Polyamide (nylon)



4 mm to 96 mm



Fleksible steel wire ropes Construction 6 x 12



4D² 300 5D² 300



4 mm to 48 mm



6 x 24



8 mm to 56 mm



6 x 37



8 mm to 56 mm



45



15D² 500 20D² 500 21D² 500



Stud link chain Grade 1



12.5 mm to 120 mm



Grade 2



12.5 mm to 120 mm



Grade 3



12.5 mm to 120 mm



20D² 600 30D² 600 43D² 600



2. CARA MENGUKUR BESARNYA TALI KAWAT BAJA. Ukuran untuk kawat baja adalah diameternya, lihat gambar – 4.1 dibawah ini : Cara mengukur diameter kawat baja yang benar, seperti pada bagian atas gambar – 4.1, sedangkan gambar bagian bawah adalah salah.



Gambar – 4.1



Catatan penting : Tali kawat baja bisa dinyatakan unfit (tidak memenuhi syarat), jika tampak sudah ada 10% dari serat kawat baja yang putus. Contoh : Kawat baja dia. 24 mm dengan 6 strand x 24 wires setiap strand. Berarti total wire adalah 6 x 24 wire = 144 wires. Jadi kalau suatu potong tali kawat baja sudah kasar dan ada sejumlah 14 wire-nya putus, maka bisa dinyatakan unfit, begitu pula kalau sudah berkarat, lelah/aus karena pemakaian dan lain-lain. Sehubungan dengan hal tersebut diatas, maka perlunya pengawasan dan pemeliharaan secara rutin pada peralatan yang mempergunakan kawat baja, baik itu mingguan, bulanan dan tiga bulanan. 46



3. WIRE ROPE FITTINGS (PERLENGKAPAN YANG DIGUNAKAN SEHUBUNGAN DENGAN PENGGUNAAN TALI KAWAT BAJA).



Gambar – 4.2



Gambar - 4.3 ( Rigging srew )



47



4. WIRE ROPE FOR MOORING LINES, STANDING RIGGING AND CARGO LASHING.



Gambar – 4.4



48



5. WIRE ROPE FOR RUNNING RIGGING, DECK CRANES, DERRICK TOPPING LIFTS AND LIFEBOAT FALLS.



Gambar – 11.3



Gambar – 4.5



49



BAB V BLOK DAN TAKAL DIKAPAL / BLOCK AND TACKLES. Definisi blok Blok atau kerek adalah suatu alat yang merupakan satu bagian dari takal atau katrol yang terbuat dari kayu pok, logam atau dari kayu dan logam (campuran). Pada umumnya, keping roda terbuat dari logam, tetapi ada pula yang keping rodanya terbuat dari bahan kayu. Kayu pok ini banyak terdapat di Suriname. Kayu ini mempunyai ketahanan yang sangat baik untuk bahan bloknya dan mengandung banyak getah sehingga dapat memberi pelumasan, baik di air laut maupun di air tawar. Blok ini terdiri dari atas blok yang memakai jerat dan blok yang memakai logam. Blok dapat berfungsi setelah dirangkai dengan tali ulang sehingga beban yang diangkat menjadi ringan dan aman. Cara penyusunan tali ulang pada blok akan menentukan berat beban yang diangkat pada bagian angkat atau tarik (bongkar muat). Keterangan gambar : a. Penggantung b. Rumah atau kerangka c Pipi d. Keping e. Poros atau pasak f. Dam g. Alur h. Segel Gambar – 5.1 Bagian-bagian utama dari blok, yaitu : 1. Rumah atau kerangka blok, terbuat dari kayu utuh atau lempengan kayu dengan pipi berbentuk oval. 2. Halkah atau kaitan blok, digunakan untuk menggantungkan blok atau tempat beban yang digantungkan. Lubang atau kaitan dibagian bawah ini disebut becket. 3. Roda atau keping, digunakan untuk tempat tali meluncur. 4. Poros, digunakan sebagai tempat roda berputar (bahannya selalu terbuat dari besi dan baja). 5. Lacker, bus, bis atau bearing, logam yang terletak pada keliling poros, yang berfungsi sebagai tempat keping berputar untuk melindungi dan melicinkan bearing tersebut. 50



Bagian-bagian lain dari blok antara lain : 1. Crown (mahkota), bagian blok sebelah atas tempat dipasangnya lubang blok (eye) 2. Tail, bagian bawah blok tempat dipasangnya becket. 3. Swallow, lubang diantara roda dan rumah yang ditembus tali. 4. Pipi, bagian samping rumah (rangka). Untuk blok kayu, dibuat alur (score) pada pipinya, yaitu tempat jerat yang dipasang agar blok tidak jatuh atau terlepas. Bagian atas jerat diikat secara kuat supaya blok tidak jatuh. KLASIFIKASI DAN UKURAN BLOK 1. Klasifikasi blok Blok diklasifikasi menurut jumlah roda atau keping yang ada di dalamnya. Blok yang mempunyai satu roda atau keping adalah blok tunggal. Blok double adalah blok yang mempunyai dua roda atau dua keping, sedangkan blok triple adalah blok yang mempunyai tiga roda atau keping dan seterusnya.



Gambar – 5.3



2. Ukuran blok Ukuran blok dinyatakan pada panjang pipinya. Ukuran keping blok kayu adalah 2 atau 3 x pipi. Blok kayu untuk tali manila memiliki ukuran pipi paling sedikit 3 x keliling tali (C), sedangkan ukuran pipi blok untuk tali kawat baja paling sedikit 5 x C. Ukuran blok biasanya tercantum pada pipinya blok. Sebagai contoh : Satu blok mempunyai ukuran 9 inchi, dan untuk tali manila yang digunakan sebagai tali ulang berukuran keliling dari penampang 3 inchi.



51



TIPE BLOK Ada dua tipe blok, yaitu blok kayu dan blok logam. Ada beberapa macam blok kayu dan blok logam yang beroda atau mata atau keping tunggal, ganda dan tripel. 1. Blok kayu Tipe blok kayu yang ada dan digunakan diatas kapal, terdiri dari : a. Blok kayu berjerat dan blok kayu bersalut logam, kemudian blok logam yang digunakan untuk tali-tali nabati, pada umumnya roda atau keping blok terbuat dari perunggu. b. Blok logam yang digunakan untuk tali-tali kawat baja atau rantai baja yang pada umumnya roda atau kepingnya terbuat dari besi cor. Penjelasan lain mengenai dua jenis blok kayu tersebut adalah : 1) Blok kayu berjerat, digunakan sebagai pengikat (dinding), dan memakai tali yang diletakkan pada alur yang disebut jerat. 2) Blok kayu bersalut logam, digunakan sebagai pengikat (dinding) yang memakai logam (besi). Ada dua macam pengikat, yaitu : a) Blok kayu bersalut dalam (internal bound block) b) Blok kayu bersalut luar (external bound block)



Blok kayu berjerat dan blok kayu bersalut logam



Gambar – 5.4



52



2. Blok logam Blok logam terdiri dari dua macam, yaitu : a. Blok logam yang digunakan untuk tali-tali nabati yang kepingnya terbuat dari logam. b. Blok logam yang digunakan untuk tali kawat baja atau rantai baja yang kepingnya terbuat dari besi atau besi cor.



kait ganda



Keterangan gambar : A = blok logam, keping tiga kait B = blok logam keping tunggal tanpa C = blok logam keping tunggal berkait D = blok logam keping tunggal berkait E = blok logam berkeping dan berkait ganda F = blok logam bersalut luar G = blok logam bersalut luar dan dalam H = blok logam berkeping ganda bersalut luar dan dalam Gambar – 5.5



Blok logam PEMELIHARAAN DAN PERAWATAN BLOK Telah dijelaskan sebelumnya bahwa pemeliharaan dan perawatan blok mutlak harus dilaksanakan agar blok dapat digunakan setiap saat, awet, dan tidak menyulitkan pada waktu digunakan. Antara poros dan keping roda, untuk melindungi poros dan mengurangi gesekan yang dapat mengakibatkan kerusakan atau keausan, dipasang bis (bus).



53



Ada dua macam bus, yaitu bus biasa dan bus patent (lacher).



Gambar – 5.6 Bus dari blok



Langkah-langkah dalam pemeliharaan blok, antara lain : 1. Sering-seringlah buka bagian yang bergerak daripada blok, kemudian dibersihkan atau cek dengan menggunakan minyak tanah dan periksa kemungkinan adanya keretakan. Kalau keadaannya masih baik, kemudian beri minyak pelumas. 2. Setiap dilakukan pembersihan, gunakan minyak tanah. Buka atau lepas blok dan bagian-bagiannya, seperti baut, pasak atau bus. Apabila ditemukan keausan atau kerusakan pada bagian-bagian tersebut, harus diganti. Kemudian disemir dengan gemuk (fat) atau minyak pelumas. Gemuk yang baik adalah campuran antara gemuk mesin dan gravit. 3. Apabila digunakan bus patent, cuci dulu dengan minyak tanah, kemudian diberi gemuk. 4. Apabila blok berdenyit, harus dibuka. Denyitan tersebut dapat keluar antara tali dan keping, antara keping dan bus dan porosnya atau kemungkinan lain. Hal ini mungkin disebabkan oleh kurangnya pelumasan atau adanya kerusakan akibat keausan pada keping, bus, poros dan sebagainya. Apabila aus, alat-alat tersebut perlu diganti, kemudian diberi pelumas atau gemuk. 5. Pada waktu blok digunakan atau berputar, amatilah atau selalu perhatikan. Umumnya ditemukan lobang-lobang pada pipi blok sehingga kepingnya terlihat berputar atau tidak berputar. Saat blok digunakan, kepingnya harus berputar bebas, dan jika tidak berputar hal tersebut tidaklah normal dan perlu diperbaiki. TAKAL Takal atau katrol adalah suatu rangkaian gabungan yang terdiri dari dua blok atau lebih yang dihubungkan dengan tali ulang (tali). Tujuan pemakaian takal, yaitu : 1. Untuk memperoleh keuntungan mekanis dengan memperkecil perbandingan antara gaya tarik (K) dengan beban (W). 2. Agar beban yang diangkat menjadi ringan dan aman, serta dapat diatur kecepatannya. 3. Untuk menjaga agar tidak terjadi sentakan yang berbahaya. 54



Takal ini banyak digunakan pada saat kegiatan bongkar muat. Penyusunan tali ulang pada blok akan menentukan berat beban yang diangkat. Keuntungan penggunaan takal antara lain : 1. Gaya tarik (K) akan lebih kecil dibandingkan dengan beban (W). 2. Pada waktu menghibob atau mengarea akan lebih teratur dan lebih aman. 3. Mengurangi sentakan-sentakan. Bagian-bagian takal



Gambar – 5.7 Bagian-bagian takal.



Untuk mendapatkan besarnya gaya angkat, digunakan ketentuan : W Rumus : K = dengan ketentuan : K = gaya atau tenaga tarik n W = berat beban n = jumlah tali ulang yang terdapat pada blok yang gerak. Tipe takal Umumnya jenis takal ditentukan oleh keping atau tali ulang yang membentuk takal tersebut, selain masih ada juga jenis takal yang istimewa. Jenis takal antara lain : 1. Jol tunggal 2. Jol ganda 3. Takal ulang tiga atau takal mata tiga 4. Takal tali ulang empat atau takal mata empat 5. Takal tali ulang enam atau takal mata enam 6. Takal setengah berat 7. Takal berat 1. Jol tunggal (single ship) Jol tunggal memiliki susunan yang terdiri dari satu blok bermuatan yang dipasang dengan seutas tali ulang. Dalam pengertian yang sebenarnya, jol tunggal bukanlah takal, karena jika nilai gesekan pada keping atau roda = 0 (nol), gaya angkat atau gaya tarik akan sama besarnya dengan berat beban itu sendiri. Susunan takal paling tidak harus dua blok. 55



Hal ini bertujuan agar gaya angkat atau gaya tarik takal itu menjadi lebih kecil dibandingkan dengan beban yang diangkat, maka susunannya harus dibalik, sehingga nilai K = ½ W, sehingga dinamakan takal, yang dipasang atau disusun secara menggantung. Gambar – 5.8 Jol tunggal (single ship) 2. Jol ganda (double ship)Takal ini terdiri dari dua blok yang masing-masing mempunyai satu roda atau keping, lengkap dengan tali ulang atau lopornya yang telah terpasang. Takal ini dinamakan juga takal mata dua atau takal tali ulang dua. Jika dipasang secara biasa maka K = ½ W, dengan bagian angkatnya terletak pada blok tetap. Apabila dipasang secara menguntungkan, K = 1/3 W, dengan bagian angkatnya terletak pada blok yang bergerak (blok jalan), lihat gambar – 5.9 Gambar – 5.9 Jol ganda (double ship) 3. Takal tali ulang tiga atau takal mata tiga (Luff) Takal ini terdiri dari dua blok, blok bermata dua dan blok bermata satu. Perlu diperhatikan bahwa setiap takal yang berjumlah mata atau kepingnya ganjil, bagian angkatnya selalu dipasang pada blok yang bermata banyak. Jadi untuk takal mata tiga, bagian angkatnya dipasang pada blok yang bermata dua. Jika dipasang secara biasa, maka K = 1/3 W, dengan bagian angkatnya terletak pada blok yang tetap. Jika dipasang secara menguntungkan, K = ¼ W, dengan bagian angkatnya terletak pada blok yang bergerak (jalan), lihat gambar – 5.10 Gambar – 5.10 Takal mata tiga (Luff) 4. Takal mata empat atau takal tali ulang empat (two fold purchase) Takal ini terdiri dari dua blok masing-masing bermata dua (beroda atau berkeping dua). Jika dipasang secara biasa (disadvantage), maka K = ¼ W, dengan bagian angkatnya terletak pada blok yang tetap (diam). Apabila dipasang secara menguntungkan (advantage), maka K = 1/5 W, dengan bagian angkatnya ada pada blok yang bergerak (lihat Gambar – 5.11). Gambar – 5.11 Takal mata empat atau takal tali ulang empat (two fold purchase) 56



5. Takal mata enam atau takal tali ulang enam (three fold purchase) Takal ini terdiri dari dua blok, masing-masing bermata tiga dengan tali ulang. Takal ini disebut juga takal berat. Jika dipasang secara biasa, maka K = 1/6 W dan jika dipasang secara menguntungkan, maka K = 1/7 W dan bagian angkatnya terdapat pada blok yang jalan (lihat Gambar – 5.12). 6. Penyisipan Tali pada Takal (Gambar – 5.13)



Penyisipan tali pada takal ada dua cara, yaitu : 1. Cara – 1 : Secara biasa atau tidak menguntungkan (disadvantage), dengan bagian tarik ada pada blok yang tetap.



Gambar – 5.13 2. Cara – 2 : Secara menguntungkan (advantage) dimana bagian tarik ada pada blok yang bergerak. Apabila bebannya ringan, biasanya digunakan takal dengan tali ulang dari serat tali nabati (Manila), sedangkan bila bebannya berat, digunakan tali ulang kawat baja atau rantai. Sering dijumpai bahwa untuk beban yang berat, digunakan takal yang besar dan kedua ujung tali ulangnya merupakan bagian angkat dan ditarik dengan mesin Derek. Pada umumnya, takal yang dipasang secara biasa dipakai untuk mengangkat atau menurunkan beban, sedangkan takal yang dipasang secara menguntungkan digunakan untuk menarik beban secara mendatar (horizontal). Disanvantage Gambar – 5.14 Cara penyisipan tali pada takal. Advantage 57



Catatan : 1. Untuk mengangkat beban yang ringan, biasanya digunakan takal dengan tali ulang dari serat nabati (tali Manila). 2. Untuk mengangkat beban yang berat, digunakan tali ulang dari kawat baja atau rantai. Pada kenyataannya, selalu terdapat gesekan pada poros dan keping yang mengakibatkan bertambah besarnya gaya angkat. 3. Faktor yang menyebabkan bertambahnya gaya angkat atau tarik pada suatu beban ialah adanya nilai gesekan pada blok yang digunakan. Besarnya nilai gesekan ini ditentukan dalam persen (%), yang berkisar antara 5% sampai 10% dari setiap keping atau mata atau roda pada blok dari berat beban yang diangkat. RUMUS : Tali manila SWL = BS atau BS = SWL x SF SF BS = C² 2,5 Tali kawat baja (wire rope) SWL = BS SF BS = C² x 2,5 Keterangan : SWL = Keamanan muat dalam ton. BS= Kekuatan putus dalam ton. SF = Faktor keamanan C = Ukuran keliling tali (circle).



58



Cara penyisipan tali ulang Manila pada takal (meratakan takal), sebagai berikut : 1. Persiapkan dan letakkan blok-blok di dek atau lantai, dengan semua pengait pada masing-masing blok berada di luar. 2. Letakkan keping atau mata sejajar satu sama lain horizontal. 3. Pasang talinya pada blok yang matanya lebih banyak. 4. Apabila kedua blok matanya sama, mulai dari blok yang akan diikat tetap atau tegaknya, sebagai timlinya. 5. Tali ini berjalan melalui mata yang paling bawah ke blok yang satu dari kanan ke kiri, kemudian lewat blok yang kedua dari mata yang paling bawah dari kiri ke kanan, dan seterusnya sampai setiap mata dilalui oleh tali atau lopor. Setelah itu, ujung tali dari bagian tegak diikatkan pada timli. 6. Apabila diperhatikan, dari bagian tegaknya tali itu, mengarah ke kita, menurut arah jarum jam, bila dilihat dari kita. Dalam hal ini, digunakan tali ulang atau lopor pintal kanan. Pada hakikatnya, bagian angkat atau tarik akan mendapat gaya yang lebih besar dari bagian tali yang lain pada saat dilakukan pengangkatan dan mata blok yang dilalui tali bagian angkat juga akan mendapat gaya yang lebih besar dibandingkan dengan mata blok yang lain. Oleh karena itu pada waktu pengangkatan, suatu blok akan miring pada bagian angkat atau tariknya. Sebaliknya pada waktu mengarea (mengulur), gaya terbesar pada tali bagian tegaknya, sehingga blok akan miring ke sisi yang lain. Semakin banyak jumlah mata blok yang membentuk takal tersebut, semakin besar pula perbedaan ini. Pada takal bermata enam, kemiringan ini dapat dihilangkan dengan menempatkan tali bagian angkatnya melalui mata yang berada di tengah. Dengan demikian, ada tali yang bergeser sehingga akan menimbulkan kerusakan (aus), hal itu dapat dihindarkan dengan menggunakan cara penyisipan. Gambar – 5.15 Takal bermata enam.



59



Pemeliharaan Takal. Pemeliharaan takal meliputi : 1. Takal terbuat dari blok dan tali, maka pemeliharaannya dibagi menjadi dua bagian, yaitu : a. Pemeliharaan blok b. Pemeliharaan tali 2. Pemeliharaan blok dan talinya telah dijelaskan dibagian awal. Dalam pemeliharaan tali, perlu diperhatikan juga keadaan tali itu. Apabila terjadi kerusakan atau keausan, perlu diganti untuk menghindari kecelakaan pada waktu takal digunakan, karena dalam pemakaian mungkin sebagian serat tali ada yang putus. Untuk tali kawat baja perlu diperhatikan, apabila sudah ada 10% seratnya yang putus, maka tali tersebut harus diganti (lihat tentang tali kawat baja/wire rope). Contoh soal : Sebuah takal berkeping empat yang dipasang secara menguntungkan, digunakan untuk mengangkat sebuah beban seberat 4 ton. Gesekan diperhitungkan 10%, factor keamanan (SF) tali = 6, ditanyakan : a. Berapa besarnya gaya tarik ? b. Berapa ukuran tali, bila yang digunakan adalah tali kawat baja ?



Takal yang tidak bekerja dengan baik, dapat disebabkan oleh beberapa faktor, antara lain : 1. Karena karat sehingga busnya tidak dapat bekerja dengan baik (tidak lancar). 2. Karena kurang pelumasan atau kurang pemeliharaan terhadap blok tersebut. 3. Adanya gesekan yang besar antara keping dan pasaknya sehingga blok tersebut berdenyit atau berbunyi. 4. Kemungkinan adanya keretakan karena kondisi blok tersebut sudah tua (sudah lama digunakan) dan tidak diganti baru. 60



b. Pemeliharaan tali. 1. Tali nabati. a). Ujung dari setiap tali yang baru ataupun yang baru dipotong harus diberi ikatan untuk mencegah terbukanya pintalan. Ikatan ujung tali disebut Haundsen atau juga disebut Takling. b). Harus dijaga dari sentuhan-sentuhan atau menjaga pengaruh asam-asam, minyak, gemuk, khususnya untuk tali synthetis terhadap cat dan minyak cat. c). Harus disimpan di tempat yang kering, tidak lembab tetapi tidak kena panas matahari secara langsung, biasanya ditempat yang terlindung atap atau ditutup dengan terpal. d). Tali yang basah sebelum digulung, diangin-anginkan (dikeringkan) terlebih dahulu supaya kering. e). Ujung-ujung tali yang mengalami tekanan besar atau gesekan harus dilapisi atau dibalut dengan terpal. f). Ujung-ujung tali yang mengalami lekukan tajam harus dilindungi dengan kaos atau thimble atau disebut timli atau juga disebut fuki anjing. g). Untuk mencegah kusut (kink), pada waktu membuka gulungan tali tambat yang baru, harus dari sebelah luar, kecuali tali-tali yang ukuran kecil, biasanya sudah dilengkapi dengan keping, yang lubang porosnya dimasukkan sebuah pengukil (poros dengan kili-kili) agar mudah diputar. h). Dalam penggunaan, agar dijaga tali tidak terlalu sering mengalami sentakan dan beban yang diberikan pada tali tidak melebihi dari beban keamanannya. i). Agar tali tidak mudah kusut (kink), tali pintal kanan harus digulung kekanan demikian juga sebaliknya untuk tali pintal kiri. Gulungan kekanan, artinya tali digulung searah dengan jalannya jarum jam. 2. Tali kawat baja a). Tali harus sering disemir dengan minyak ikan, minyak cat atau campuran antara minyak cat dan graphit. b). Sebelum disemir, tali dbersihkan dahulu dengan sikat kawat, lebih sempurna kalau pakai minyak tanah, terutama untuk menghilangkan kotoran yang melekat. c). Tali kawat baja yang tidak dipakai harus disimpan di tempat yang kering. Ingat tempat yang lembab akan memudahkan kawat baja berkarat. d). Hindari menggulung tali kawat baja pada keping-keping dari blok yang diameternya terlalu kecil, paling kurang harus 15 kali diameter tali atau 5 kali keliling tali kawat baja tersebut. e). Hindari pemasangan pada timli yang lekuknya terlalu tajam. f). Hindari terjadinya kink (kusut atau bertombol). g). Kalau tidak dipakai harus dilepas dari tromolnya dan disimpan dalam gulungan yang diameternya besar atau gulungan angka delapan.



61



PROSEDUR PENANGANAN TALI KAWAT BAJA (WIRE ROPE). 1. Wire rope (tali kawat baja) harus secara regular dilumasi dengan grease (gemuk). 2. Wire rope yang baru dibuka dari gulungannya tidak boleh langsung digunakan, kecuali didesign demikian, karena masih kaku dan dapat membahayakan bagi para pelaut. 3. Jika wire rope dan tali dalam keadaan tegang/kencang, mungkin ketika menggandeng, orang harus berada dibelakang posisi yang aman. 4. Sudut-sudut yang tajam yang dilewati wire rope harus dihindari. 5. Jika wire rope dibelit pada bitts (bolder), belitan yang paling atas harus diikat/dilashing, untuk menghindari terlepas dengan sendirinya. 6. Jika wire rope digabung dengan fibre rope, maka fibre rope harus dipasangi dengan timble untuk menghindari gesekan dan luka pada mata tali. 7. Wire rope tidak boleh ditempatkan berpotongan dengan fibre rope, karena akan menyebabkan gesekan dan luka. 8. Gunakan chain stopper untuk wire ropes. 9. Tidak boleh menggunakan drum end, seperti untuk pemeriksaan. 10. Jika membuka gulungan baru wire rope, harus hati-hati jika mungkin gunakan turntable (kayu gulungan).



Gambar – 5.16 Membuka coil (gulungan) baru wire rope (tali kawat baja) dengan menggunakan “Turntable”, oleh 2 orang pekerja, dimana yang seorang menurunkan wire ke dek dan yang lainnya memastikan/mengatur agar turntable berputar secara teratur.



62



BAB VI LIFTING GEAR (ALAT UNTUK MENGANGKAT BARANG DI KAPAL)



Yang termasuk alat-alat muat bongkar dikapal : 1. 2. 3. 4.



Tiang (mast). Boom atau batang pemuat (derrick) beserta perlengkapannya. Derek atau winch. Deck Crane



Di beberapa Negara penggunaan alat-alat ini didasarkan atas sertifikat yang dikeluarkan oleh Surveyor dari International Cargo Gear Bearau (ICGB) atau Biro Klasifikasi, yang menyatakan bahwa setelah memeriksa dan melakukan tes, maka alat-alat pemuatan tersebut telah memenuhi syarat keamanannya. Pada ujung bawah batang pemuat ditulis, umpamanya SWL 20 Ton (Safety Weight Loading 20 Ton), artinya boom itu mampu mengangkat beban seberat 20 ton dengan aman. Ada beberapa macam Lifting Gear : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.



Single Swinging Derrick. Union Purchase rigged. Yo-yo rigged with two derrick. Hellen universal swinging derrick. Hellen container derrick. Velle shipshape crane. Heavy lift derrick (Jumbo derrick) Deck crane.



63



I. BATANG PEMUAT DENGAN PREVENTER TOPPING LIFT MENGGUNAKAN RANTAI .



Gambar – 6.1



64



Single swinging derrick – single span topping lift chain preventer.



Gambar – 6.2



II. HELLEN UNIVERSAL SWINGING DERRICK. Keuntungan dari Hellen universal swinging derrick : 1. Daya angkat besar, bisa mencapai 200 ton. 2. Ruang kerjanya bisa mencapai radius 170° dan tingginya dapat mencapai 85°. 3. Dapat dioperasikan oleh 1 orang, dengan posisi pada control console. 4. Dengan system joystic control, memungkin-kan gerakan naik dan turun serta swing ke kiri dan ke kanan secara bersamaaan dan gerakan selanjutnya untuk mengangkat beban.



Gambar – 6.3 5. Topping lift mempunyai dua fungsi sekaligus, yaitu untuk mengontrol elevasi dari pada derrick dan untuk swing. 6. Alat pengoperasiannya dilengkapi dengan limit switches (Switch pengaman) untuk menghindari swing yang berlehihan dan stop yang mendadak (stop yang tiba-tiba).



65



III. HELLEN CONTAINER DERRICK Derrick container ini terdiri dari 2 derrick yang dipasang secara sejajar yang dihubungkan dengan top beam yang sifatnya fleksible. Derrick jenis ini bisa digunakan untuk mengangkat beban yang ringan maupun cargo campuran yang berat dengan mengganti cargo tackles dengan single cargo runners. Juga bisa difungsikan sebagai single swinging derrick, dengan meng-gunakan single cargo runner melalui a single sheave block yang dipasang pada top beam. Derrick container ini dapat dioperasikan oleh satu orang seperti halnya Hellen universal derrick. Derrick ini lebih stabil dan dapat beroperasi pada radius 180° serta pada ketinggian sekitar 85°.



Gambar – 6.4 IV. VELLE SHIPSHAPE CRANE.



Derrick ini dibagian ujung atas dilengkapi dengan bentuk “T“ yang disebut “Yoke” yang diujungujungnya tempat memasang 4 tali kawat baja sebagai penggantung (topping lift). Kelebihan derrick ini, kegiatan muatbongkar bisa lebih cepat dan derrick ini lebih stabil waktu beroperasi serta dapat dioperasi-kan oleh satu orang melalui joystic lever control sebagaimana halnya Hellen derrick. Gambar – 6.5



66



V. HEAVY LIFT (JUMBO) DERRICK (BOOM BERAT). Dalam keadaan tidak digunakan, biasanya Heavy lift, stowage (diikat secara vertical) pada Samson post (goal post). Procedure rigging heavy lift/menyiapkan :



Gambar – 6.6



a. Cek posisi kapal, harus dalam keadaan tegak dan evenkeel. b. Tidak boleh ada yang menghalangi saat sedang dioperasikan, seperti derrick yang lain atau antenna radio. c. Buka kanvas penutupnya. d. Pasang preventer kearah belakang pada tiang (jika diperlukan). e. Pastikan bahwa topping lift berfungsi dengan baik.



f. Siapkan 2 winch untuk guy kiri dan kanan. Cek arah dari winch ke derrick head (ujung atas derrick), tidak terhalang dan moving block tidak boleh terganggu oleh peralatan dek yang lain. g. Siapkan 2 winch yang lain, 1 untuk mengangkat muatan dan yang lain untuk topping lift. h. Kirim petugas keatas untuk memasang wire pengaman pada derrick head dan untuk melepas clamp penahan derrick pada tiang. i. Setelah clamp dibuka, maka beban berat derrick diambil alih oleh wire pengaman untuk bergerak ke luar. Saat proses penurunan ke posisi yang diinginkan sesuai dengan kedudukan lifting purchase, maka digunakan topping lift dengan sangat hatihati. j. Sebelum derrick digunakan, pastikan bahwa semua winch dalam kedudukan double gear dan semua peralatan telah terpasang. Untuk menyiapkan heavy derrick bisa memerlukan waktu antara 1 sampai 2 jam, tergantung kemampuan dan pengalaman anggota Crew kapal yang bersangkutan. Dalam pergerakan derrick dengan beban, agar pelan-pelan dan hati-hati untuk mengurangi tegangan.



67



TINDAKAN-TINDAKAN PENCEGAHAN/KEHATI-HATIAN. a. Pastikan bahwa stabilitas kapal baik dengan kemiringan kapal maksimum yang dapat diterima. Dan jangan sampai terjadi free surface, karena akan menaikan nilai GM kalau perlu tangki-tangki dikosongkan atau diisi penuh. b. Jika perlu pasang penguat tiang. c. Periksa dengan hati-hati, derrick dan peralatannya, pastikan bahwa semua block berfungsi dengan baik, jika perlu dilumasi dengan grease. Pastikan bahwa SWL dari semua peralatan sesuai dengan sertifikatnya. Setelah derrick dikeluarkan, periksa bahwa derrick dapat berputar/swing dengan bebas, terutama pada gooseneck-nya. d. Fender kalau perlu supaya disiapkan. e. Pastikan bahwa semua mooring line (tali tambat kapal) dalam keadaan kencang, dan harus ada orang yang stand by untuk mengencangkan tali tambat jika diperlukan. f. Semua winch pada posisi double gear. g. Dek yang akan ditempati muatan tersebut supaya dibersihkan dari segala penghalang dan letakkan dunnage yang kuat dan ikat pada posisi yang dikehendaki. h. Cek data kapal, untuk memastikan bahwa dek kuat untuk menahan beban tersebut, jika ragu-ragu, jangan meletakkan muatan tersebut di tween deck. i. Area kegiatan tersebut harus bebas dari segala hal, kecuali orang yang diperlukan (para petugas). j. Pastikan bahwa orang yang mengoperasikan winch adalah yang betul-betul ahli dan dengan penuh perhatian untuk menerima komando. k. Pasang tali petunjuk untuk menunjukkan sudut muat yang dikehendaki. l. Jika perlu railing kapal diarea tersebut supaya dilepas sementara. m. Jika ada tongkang yang sandar supaya dilepas. n. Sebelum mengangkat barang berat tersebut, informasikan terlebih dahulu kepada orang-orang yang berkepentingan , seperti engineers, koki, dan steavador yang bekerja pada palka yang lain. o. Naikkan gangway (tangga) sebelum pengangkatan dimulai. p. Gunakan lifting point atau dengan cara lain dan pasang dunnage pada sudut-sudut yang tajam. q. Atur kedudukan gays sebelum mengangkat muatan, set sekitar 30° dari arah mendatar agar sudut derrick head baik. r. Jika semua telah siap, angkat muatan dengan pelan-pelan kemudian stop, dan periksa seluruhnya sebelum pengangkatan dilanjutkan. Jika semua hal dalam keadaan berfungsi maka pengangkatan dilanjutkan dengan hati-hati.



68



VI. DECK CRANE. Walaupun Crane merupakan perlengkapan standard dari suatu pelabuhan, tapi dikapal-kapal cargo modern banyak yang berhasil dengan menggunakan peralatan ini. Karena banyak keuntungan yang didapat, antara lain : a. Tenaga buruh berkurang, karena setiap crane cukup 1 orang driver. b. Kemampuan untuk mengangkat barang lebih besar dari pada menggunakan derrick atau batang pemuat. c. Kemampuan untuk swing dapat mencapai hampir 360°, tapi tetap dipasang stop limit untuk mencegah kerusakan pada hal-hal yang menjadi penghalang. Stop limit juga dipasang pada proses pengangkatan jib-boom, wire pengangkat barang, untuk menghindari perubahan pada kedudukan jib-boom dan cargo hook (ganco muatan) agar tidak merusak block saat mengangkat barang. d. Setiap deck crane dilengkapi dengan mesin tersendiri, untuk luffing, swinging dan mengangkat barang. e. Crane masih dapat dioperasikan walaupun kapal miring sampai 5° dan pada trim 2°. VII. KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN DARI PADA CRANE DAN BATANG PEMUAT. a. Keuntungan dari menggunakan crane : 1) Kemampuan untuk posisi tegak melebihi titik angkat (mudah diatur). 2) Hanya memerlukan seorang operator. 3) Barang terangkat, berarti SWL mencukupi. b. Kerugian dari pemasangan crane : 1) Waktu perawatannya lama. 2) SWL berkurang, sehubungan dengan radius dari pada jib, karena akan kehilangan efektivitas terutama untuk mencapai arah horizontal. 3) Banyak memerlukan tempat di dek. c. Keuntungan menggunakan batang pemuat (derrick). 1) Peralatannya sederhana. 2) Mudah untuk merubah posisi rig sesuai untuk keperluan muat/bongkar. 3) Perawatan minim, asal dilengkapi dengan winch yang baik. d. Kerugian dari penggunaan batang pemuat (derrick) : 1) Dek akan banyak terhalang guyropes dan preventers. 2) Dioperasikan selalu memerlukan 2 orang drivers winches dan 1 orang hatchman (orang yang mengatur ke dan dari arah palka). 3) Delays waktu untuk merubah derrick rig, jika ada pergantian muatan. 69



e. Keuntungan menggunakan Hellen derrick : 1) Jika dibandingkan dengan peralatan crane, Hellen derrick lebih sederhana. 2) Hanya memerlukan seorang operator untuk kegiatan control luffing, slewing dan hoisting. 3) Masih dapat beroperasi walaupun kapal miring mencapai 15° dan dapat mengangkat beban dengan full capacity dengan sudut 15° diatas horizontal. 4) Dek akan lebih bebas/bersih dari halangan, karena tidak ada guyropes maupun preventers. 5) Daya angkat mencapai 200 ton, tapi dapat juga digunakan untuk barang yang lebih ringan dengan cara mengganti cargo runner (cargo hoist) yang sesuai. f. Keuntungan menggunakan Velle crane : 1) Komponen sederhana jika dibandingkan dengan crane seperti Hellen derrick. 2) Cukup satu orang operator, untuk control luffing, slewing dan hoisting. 3) Telah disiapkan pengatur untuk muat, dan operator dapat melaksanakan luffing dan slewing secara bersamaan yang dioperasikan dengan mudah. 4) Bersamaan dengan itu dek akan bebas dari guyropes dan preventers. VIII. DERRICK TESTS AND SURVEYS. Hampir semua Negara mengharuskan agar cargo-handling gear (alat muat-bongkar dikapal), diperiksa setiap tahun (Annual Inspection). Dan cargo gear harus diadakan pengetesan setiap empat tahun sekali mengacu pada Quadrennial Inspection. Pada kedua inspkesi tersebut, Surveyor harus memeriksa per-item perlengkapan yang terpasang pada derrick (batang pemuat), tiang dan dek. Surveyor harus mencek setiap keausan, corrosive dan ditest/dipukul dengan hammer (hammer test). Semua blocks, shackles, links, chains dan wires (tali kawat baja) harus dites, untuk memastikan bahwa semua perlengkapan tersebut dalam keadaan baik. Jika terdapat kerusakan pada alat-alat tersebut, harus diganti dan dites tersendiri tapi tidak perlu dites ulang secara keseluruhan. Pada pemeriksaan empat tahunan, pemeriksaan dan pengetesan peralatan cargo gear harus lebih mendetail dan tes percobaan perlu diadakan. Tes percobaan pada derrik, disarankan untuk dilaksanakan setiap tiga tahun dan tiap pemeriksaan empat tahunan.



TABEL TES PADA DERRICKS (BATANG PEMUAT) SAFE WORKING LOAD (SWL) Sampai 20 ton. Lebih dari 20 ton, tetapi kurang dari 50 ton. 70



PROOF LOAD 25% lebih dari SWL. 5 ton lebih dari SWL.



Lebih dari 50 ton. 10% lebih dari SWL. IX. RIGGING OF SHEER LEGS (BATANG PEMUAT SEMENTARA).



Gambar – 6.7



Sheer legs adalah bentuk derrick ( batang pemuat) sementara, jika dikapal tidak tersedia batang pemuat. Bentuk ini dapat dibuat jika dek kapalnya luas dan digunakan untuk muat bongkar barang ke / dari kapal. Hal ini juga berguna untuk latihan bagi para pelaut muda yang masih belajar.



71



X.



PERHITUNGAN TEGANGAN PADA BATANG PEMUAT. Dalam hal penggunaan batang pemuat (derrick), maka akan timbul tegangantegangan pada batang pemuat dan pada perlengkapannya. Contoh menggunakan single swinging derrick untuk mengangkat suatu beban, maka akan timbul tegangantegangan sebagai berikut : 1. 2. 3. 4. 5. 6.



Pada hauling part of cargo runner Pada head block Pada topping lift span Pada derrick (batang pemuat) Pada heel block (blok bawah) Pada span block (blok topping lift)



Gambar – 6.8



72



BAB VII MUATAN DAN PEMUATAN DI PALKA 1. TYPE TUTUP PALKA KONVENSIONAL. Pada kapal-kapal konvensional, tutup palka masih mempergunakan dari papan / kayu (lihat pada gambar-7.1). Papanpapan (balok) penutup palka disusun diatas balok-balok besi yang dipasang pada beam sockets dan diikat dengan baud. Papan-panan penutup palka sering diberi tanda strip dengan cat untuk memudahkan pada waktu pemasangan (saat menutup palka). Keuntungan dari type tutup palka seperti ini, ialah 2 orang dapat menutup suatu palka, walaupun prosesnya lambat.



Gambar – 7.1 Atau penutup palka dapat dengan slabs (gabungan dari 4 atau 5 balok kayu), tetapi akan memerlukan lebih banyak tenaga saat membuka atau menutup palka, karena harus menggunakan batang pemuat atau crane, sehingga minimum memerlukan 4 orang tenaga, dimana salah satunya harus menghandle winch. Setelah palka ditutup dengan balok-balok kayu atau slabs, kemudian ditutup dengan terpal, minimal 3 lapis yang dipasang secara bersilangan untuk mengahadapi cuaca dilaut. 2. SECURING/PELASINGAN TUTUP PALKA UNTUK BERLAYAR. Setelah kegiatan bongkar-muat cargo selesai, kemudian balok-balok palka dipasang dan papan penutup palka terpasang, maka tiga lapis terpal harus dipasang secara kuat sesuai ketentuan. Kemudian diatas terpal dipasang plat besi atau kawat baja secara menyilang diatas palka dengan kuat dan mungkin dipasang kunci gembok. Jumlah plat penguat tadi disesuaikan dengan panjang lobang palkanya dan jumlah susunan (seksi) dari papan penutup palka. Dimana idealnya setiap seksi papan penutup palka dipasang tidak kurang dari satu plat pengunci.



73



3. KONSTRUKSI PALKA KONVENSIONAL.



Gambar – 7.2



74



4. BAGIAN DALAM PALKA. 1) Dunnage. Kebutuhan dalam stowage (penyusunan muatan dalam palka) sehubungan dengan, perlindungan muatan terhadap kerusakan, ialah cara penggunaan dunnage (merupakan bahasa yang populer bagi para pelaut). Jadi tujuan penggunaan dunnage ialah untuk melindungi muatan terhadap kerusakan-kerusakan yang ditimbulkan oleh adanya : a) Cairan bebas b) Pengembunan atau kondensasi c) Benturan d) Gesekan e) Panas mendadak f) Pencurian Dunnage juga digunakan untuk pemisahan antar muatan, agar dapat melakukan pembongkaran secara tepat dan sistimatis. 2) Dunnage tetap. Yang dimaksud dengan dunnuge tetap ialah umpamanya : a) Tanktop ceiling ialah papan-papan yang dipasang diatas tanktop lantai dasar palka (di lower hold/di atas tangki dasar berganda). b) Spar ceiling (belah keringat) yang terpasang pada dinding-dinding samping palka, umumnya papan-papan setebal 5 cm dengan lebar 15 cm sampai 18 cm. Bilah keringat ini juga sebagai celah untuk jalannya peranginan antara muatan dengan dinding palka. Bahan yang dipakai sebagai dunnage ialah kayu atau papan, goni, bambu, tikar dan karton yang bergelombang.



Gambar – 7.3



3) Limber boards. Limber boards adalah papan yang digunakan untuk menutup bak penampungan air got yang letaknya dipinggir dasar dari lower hold (lihat gambar – 7.3). 75



4) Bilge suction (sumur penghisap air got). Sumur penghisap air got biasanya terletak dibagian belakang dari palka dasar, karena dalam keadaan normal pada umumnya kapal trim by the stern (trim ke belakang), sehingga air got akan terkumpul di bagian belakang palka dasar. Air dari bagian belakang tween deck akan turun melalui pipa scupper ke sumur got (lihat gambar – 7.4) 5) Strum box (sumur kemarau). Strum box (sumur kemarau) adalah saringan pipa penghisap dari air got. Saringan ini bisa dilepas untuk perawatan dan pembersihan dan harus dijaga agar tetap bersih dari kotoran agar air got mudah dikeringkan dan dibagian atasnya ditutup/dilindungi dengan limber boards (lihat gambar – 7.4 ).



Gambar – 7.4



5. BEBERAPA TYPE TUTUP PALKA. 1) Single pull Macgregor steel hatch cover.



Gambar – 7.5 76



Macgregor steel hatch cover sedang terbuka dan disusun secara tegak.



Gambar – 7.6 2) Hatch cover jenis pontoon. 3). Dan lain-lain.



77



6. PERSIAPAN PEMUATAN DI PALKA, UNTUK BEBERAPA JENIS MUATAN. 1) Compartement/palka harus disapu bersih, sisa-sisa muatan sebelumnya harus dibersihkan. Jika palka bekas muatan sebelumnya perlu dicuci, misalnya bekas batu bara, kemudian akan memuat general cargo, maka setelah palka disapu bersih, pertama dicuci dengan air laut, kemudian dibilas dengan air tawar. Sebelum memuat muatan berikutnya, palka perlu dikeringkan dimana waktu pengeringannya tergantung cuaca dan akan memerlukan waktu antara 2 sampai 3 hari. 2) Bilge areas (sumur kemarau) harus dibersihkan termasuk saringannya agar dapat berfungsi dengan baik dan non return valvenya juga harus berfungsi. 3) Fire smoke detector system, harus ditest dan harus berfungsi dengan baik. 4) System drainage dan drainase dari tween deck harus lancar dan tidak boleh tersumbat. 5) Spar ceiling (cargo battens) harus diperiksa dan harus dalam kondisi baik. 6) Balok (papan-papan) penutup palka (conventional hatch) harus dalam kondisi baik. Steel hatch covers harus diperiksa, pada sambungan yang kedap air termasuk seal karet harus terpasang untuk mencegah keadaan yang buruk (bocor). 7) Terpal penutup palka harus diperiksa dan harus dalam kondisi baik. 8) Perlengkapan palka, seperti penerangan dan pagar pengaman harus diperiksa dan harus dalam keadaan berfungsi. 9) Dunnage harus disiapkan. Dunnage yang baru harus bersih dan kering dan sesuai dengan muatan yang akan dimuat jika itu diperlukan. 10) System ventilasi palka harus berfungsi dan kodisinya harus dicek. Sebagai tambahan untuk special cargoes/muatan khusus. 1) Grain (muatan biji-bijian). Limber boards harus dipasang dengan kuat diatas sumur kemarau, untuk mencegah muatan menutup bilge suction, dan air got harus tetap bebas mengalir. 2) Coal (batu bara). Spar ceiling harus dilepas termasuk penutup lainnya (hampir semua bulk cargoes diperlukan seperti itu. 3) Salt (garam). Peralatan dari metal harus dilumuri dengan kapur (whitewashed). 7. BEBERAPA JENIS SLING. Sling adalah merupakan perlengkapan muat-bongkar yang sangat terkenal dikalangan pelaut, yaitu sebuah tali yang digunakan untuk mengangkat atau menghibob barang. Yang paling sederhana ialah sling tunggal yang juga dinamakan “Snotter”.



78



a) Sling tali tunggal digunakan untuk mengangkat barang dalam bentuk bal, peti, tong dan lain-lain.



Gambar – 7.7 b) Sling terpal, digunakan untuk mengangkat barang dalam bentuk karung atau sak, seperti beras, kopi, kedelai, kacang dan lain-lainl. Sehingga karung-karung muatan tidak rusak. Kadang-kadang juga digunakan untuk mengangkat sapi.



Gambar -7.8



79



c) Sling papan. Pada dasarnya sama dengan sling terpal, cuma terpalnya diganti dengan papan. d) Sling kawat. Sling kawat fungsinya sama dengan sling minyak.



Gambar – 7.9



e) Sling rantai. Terdiri dari sebuah rantai yang dilengkapi dengan cincin di ujungnya dan di ujung yang lain diberi ganco (hook) atau cincin yang lebih kecil. Sling rantai digunakan untuk mengangkat barang berat, seperti ikatan pipa besi, dan barang lain yang terbuat dari besi, seperti rel dan lain-lain.



Gambar – 7.10 f) Sling minyak, terdiri dari dua buah rantai pada satu cincin yang ujungnya dipasang ganco (lihat gambar – 7.11). Sling minyak digunakan untuk mengangkat drum dan tong.



Gambar – 7.11



g) Sling dulang (trays), terbuat dari papan yang bentuknya persegi panjang atau bundar dimana pada sudut-sudutnya dipasangi kuping-kuping besi untuk mengaitkan ganco (lihat gambar – 7.12). 80



Sling dulang digunakan untuk mengangkat barang, peti-peti kecil atau drum.



Gambar – 7.12 h) Pallet, adalah papan yang bersusun seperti gambar – 7.13, berukuran 1000 x 1200 mm (40” x 48”). Digunakan untuk mengangkat barang yang pembungkusnya tidak kuat, seperti pupuk, tegel, dan lain-lain.



Keuntungan dari penggunaan pallet : 1. Keamanannya lebih besar. 2. Kerusakan barang lebih kecil. 3. Dapat dihibob lebih banyak. 4. Pekerjaan akan lebih cepat. Kerugiannya : 1. Lebbih mahal. 2. Broken stowage-nya lebih besar.



Gambar – 7.13



81



8. PERANGINAN PALKA. Peranginan atau bahasa populernya ventilasi, merupakan bagian penting dalam stowage (penyusunan barang dalam palka). Kurangnya atau kelalaian dalam memberikan ventilasi dapat mengakibatkan : 1) Kenaikan suhu dalam palka 2) Kerusakan dan penangasan yang mendadak 3) Timbulnya keringat dan noda 4) Kerusakan karena karat 5) Dapat menimbulkan gas yang beracun dan peledakan hingga dapat membahayakan kapal 6) Dan sebagainya. Cara pemberian ventilasi dalam palka tergantung dari jenis muatan di dalamnya, dan tergantung pula bentuk kapalnya. Jika memuat batubara yang dapat menimbulkan gasgas yang dapat terbakar dan meledak serta penangasan yang mendadak, maka ventilasi itu sangat perlu dalam hubungannya dengan keamanan abk-nya. Ruangan palka yang tidak diberi ventilasi atau ventilasinya kurang baik, akan cepat mengandung udara yang beruap panas, gas dan bau, dimana semua itu dapat menyebabkan kerusakan pada muatannya dan akan menimbulkan klaim dari pemilik muatan. Sistim ventilasi secara umum ada 2 macam : 1) Ventilasi alam. 2) Ventilasi mekanis (buatan). Kedua cara atau sistim itu bertujuan untuk mengadakan aliran udara yang tetap (constant air circulation) di dalam seluruh ruangan palka. Maka udara panas, kelembaban, uap air, gas dan bau yang dikeluarkan oleh muatan di dalam palka dikeluarkan keluar palka dan diganti dengan udara bersih dan kering, dengan tujuan agar muatan tetap sejuk. Secara umum tujuan kedua sistim ventilasi itu adalah : a) Dengan mengalirkan udara bersih kedalam palka dan mengeluarkan udara yang lama dari dalam palka, secara terus menerus (tetap). b) Bagi muatan tertentu, suhu sirkulasi udara dalam palka harus dikontrol juga mengenai carbon dioksidanya (untuk muatan beku).



82



1). Ventilasi alam. Ventilasi yang paling sederhana ialah “ ventilasi alam “. Cukup baik untuk memelihara keadaan muatan dan menghindarinya dari kerusakan apabila dilaksanakan dengan tepat. “Tidak ada suatu sistim ventilasi yang dapat menghindari kerusakan muatan, apabila para Mualim tidak memahami cara-cara penggunaan dan tujuannya secara tepat”. Para Nakhoda dan Mualim harus memahami bahwa ventilasi bukan hanya sekadar memasukkan udara segar kedalam palka dan mengeluarkan udara busuk dari palka, tetapi apakah kelembaban udara di luar itu lebih kecil atau lebih besar dari pada kelembaban udara dalam palka. Jangan justru dengan memasukkan udara segar ke dalam palka yang akibatnya akan memperbesar kelembaban udara dalam palka yang berarti akan menimbulkan kondensasi yang akan merusakan muatan di dalamnya. Peraturan yang tepat untuk ventilasi dalam palka ialah : a) Berilah ventilasi, apabila kelembaban udara diluar lebih kecil atau lebih rendah dari pada kelembaban udara dalam palka. b) Hindarkan ventilasi, apabila kelembaban udara di luar lebih besar dari pada kelembaban udara dalam palka. 2). Ventilasi mekanis, dibuat untuk mengontrol kelembaban udara dalam palka. Jadi jenis ini umumnya untuk mengurangi titik embun dari udara di dalam palka, hingga udaranya dalam kondisi tidak akan menimbulkan keringat.



83



BAB VIII ALAT-ALAT PENOLONG (ALAT-ALAT KESELAMATAN) Semua alat-alat penolong yang ada di atas kapal harus siap digunakan, baik untuk latihan dan pemeriksaan, terutama bila kapal dalam keadaan darurat. Alat-alat penolong di atas kapal meliputi : 1. Sekoci penolong (life boat) 2. Alat untuk menurunkan sekoci (lounching devices) 3. Rakit penolong (life raft) 4. Pelampung penolong (life buoy) 5. Baju renang (life jacket) 6. Alat-alat apung (buoyant apparatus) 7. Alat-alat pelempar tali (line throwing apparatus) 8. Tanda-tanda isyarat bahaya (distress signal) 9. Radio jinjing (emergency radio signal) 10. Tanda orang jatuh ke laut (man overboard) 11. Lampu sorot (search light) “Siap digunakan” berarti : 1. Harus memenuhi persyaratan yang sesuai tersebut dalam hasil Konvensi Internasional, seperti SOLAS (Safety of Life at Sea) 1974. 2. Pada prinsipnya, dapat digunakan dan dilayani dengan aman, sekalipun kapal dalam keadaan yang sangat tidak menguntungkan, yang umunya disebut kapal dalam keadaan kemiringan 15° atau kapal dengan trim yang tidak normal. 3. Embarkasi para awak kapal dan penumpang ke dalam alat penolong, harus dapat dilaksanakan dengan cepat dan aman. 4. Alat-alat penolong harus ditempatkan pada lokasi yang mudah dilayani dan penurunannya ke air tidak saling menghalangi atau tidak ada kendala waktu dalam keadaan darurat. 5. Ketentuan umum tentang keselamatan pelayaran kapal adalah sebelum kapal meninggalkan pelabuhan dan selama dalam pelayaran, alat-alat penolong harus senantiasa dipelihara, dalam keadaan baik dan siap digunakan dalam keadaan atau situasi apapun.



84



1. SEKOCI PENOLONG (LIFE BOAT). A. PERSYARATAN SEKOCI PENOLONG MENURUT SOLAS 1974, meliputi : a) Semua sekoci penolong harus dibuat cukup baik dan mempunyai bentuk dan ukuran yang apabila berlayar di laut yang bergelombang, cukup seimbang dan cukup lambung timbulnya ketika bermuatan para pelayar yang diijinkan disertai perlengkapan yang seharusnya. b) Semua sekoci penolong harus mempunyai pinggiran yang tetap (rigid) dan harus mempunyai alat-alat pengapung dalam sekoci (internal buoyancy). c) Pemerintah dapat menyetujui sekoci penolong yang mempunyai penutup tetap, dengan ketentuan segera dapat dibuka dari dalam maupun dari luar, dan tidak menyulitkan cepatnya embarkasi atau penurunan sekoci. d) Semua sekoci penolong minimal memiliki panjang 24 kaki (7,3 meter). Apabila untuk suatu kapal, panjangnya dianggap tidak praktis, ada kelonggaran (dispensasi) dari Administrator, asalkan panjangnya tidak kurang dari 16 kaki (4,9 meter). e) Semua sekoci penolong memiliki berat maksimal 20 ton, berisi penuh dengan orang dan perlengkapan, dengan daya angkut 150 orang. f) Semua sekoci penolong dengan daya angkut lebih dari 60 orang tapi kurang dari 100 orang, harus dilengkapi dengan alat penggerak mekanik (mechanical propelled). Semua sekoci penolong dengan daya angkut lebih dari 100 orang, harus dilengkapi dengan motor. g) Semua sekoci penolong harus cukup kuat dan mampu diturunkan dalam keadaan selamat ke atas air dalam waktu 30 menit dengan orang dan perlengkapannya. Sekoci tersebut tidak akan defleksi (berubah bentuk), bila kelebihan beban atau overload sebesar 25%. h) Semua sekoci penolong harus mempunyai pinggiran atas (sheer) yang tidak kurang dari 4 % panjang. i) Semua sekoci penolong yang diijinkan untuk memuat 100 orang, volume daya apung cadangannya harus ditambah, sesuai ketentuan dari Administrator Keselamatan Pelayaran. j) Semua sekoci penolong harus mempunyai daya apung cadangan atau dilengkapi dengan tangki udara atau bahan-bahan yang sesuai sebagai tenaga apung yang tidak akan lapuk oleh minyak atau bahan minyak lainnya dan cukup untuk mengapungkan sekoci dengan perlengkapannya di laut bebas. k) Semua bangku dan tempat duduk samping harus dibangun rendah dan sepraktis mungkin.



85



l) Block coefficient untuk volume sekoci ditentukan sesuai dengan peraturan Administrator, kecuali sekoci yang terbuat dari kayu, block coefficient-nya tidak boleh kurang dari 0,4. B. UKURAN DAN DAYA ANGKUT SEKOCI. Volume sekoci harus ditentukan dengan rumus Simpsson dan Stirling Rule atau dengan metode yang lain dengan derajat ketelitian yang sama. Apabila buritannya pipih, kapasitasnya harus diperhitungkan sesuai dengan keadaannya. Adapun rumus Simpsson tersebut adalah :



Keterangan : V : Volume (kapasitas sekoci) L : Panjang sekoci (dalam meter atau kaki), ditentukan dari sisi dalam. A,B,dan C : Luas potongan melintang sekoci pada seperempat, setengah, dan sepertiga panjang sekoci. Luas area tersebut = h (a + 4b + 2c + 4d + c) 12 h = tinggi area tersebut dan a, b, c, d, dan e = lebar sekoci teratur atau bagian dibawahnya dan seterusnya. Untuk sekoci yang terbuat dari kayu, bila mendapat persetujuan atau ijin dari Administrator, volume ditentukan sbb. : V = P x L x d x 0,6 Keterangan : V = Volume (kapasitas sekoci) P = Panjang sekoci (dalam meter atau kaki) L = Lebar sekoci d = Dalam sekoci (meter) atau dalam kaki, diukur dari bagian yang terdalam, tetapi apabila nilai ini > 45% dari lebarnya, rumus yang dipakai dalam perhitungan adalah 45% x lebarnya. 0,6 = Coefficient block. C. RUMUS DAYA ANGKUT SEKOCI PENOLONG. 86



1) Untuk sekoci yang panjangnya 24 kaki (7,3 meter) atau lebih, maka Kapasitas daya angkut = Volume (dalam kaki) 10 atau kapasitas daya angkut = Volume (dalam meter) 10 2) Untuk sekoci yang panjangnya 16 kaki (4,9 meter), maka Kapasitas daya angkut = Volume (dalam kaki) 14 atau kapasitas daya angkut = Volume (dalam meter) 0,396 3) Untuk sekoci penolong dengan panjang kurang dari 24 kaki (7,3 meter), tetapi lebih dari 16 kaki (4,9 meter) adalah sebagai berikut : Kapasitas daya angkut = Volume (dalam kaki) nilai interpolasi antara 10-14 atau Kapasitas daya angkut = Volume (dalam meter) nilai interpolasi antara 0,283 – 0,396



D. TENAGA PENGGERAK SEKOCI PENOLONG. Ada beberapa cara yang dapat menggerakan sekoci, yaitu : 1) Dengan dayung dan layar. 2) Secara mekanis, baling-balingnya digerakkan dengan tangan. 3) Dengan motor. E. PERLENGKAPAN SEKOCI PENOLONG. 87



Terdapat beberapa perlengkapan sekoci yang terdiri dari : 1) Satu pasang dayung pada setiap bangku, dua dayung cadangan, satu dayung kemudi, satu setengah set keliti yang terikat pada sekoci dengan tali atau rantai dan dua buah ganco sekoci. 2) Dua prop untuk setiap lubang prop terikat dengan tali atau rantai pada sekoci (kecuali bila menggunakan Automatic Valve), gayung dan dua ember yang telah memenuhi syarat uji. 3) Kemudi yang terpasang pada sekoci dengan engsel dan pen-nya (tiller). 4) Dua kapak. 5) Lentera berikut dengan minyak lampu, mampu menyala12 jam. 6) Tiang dan layar berwarna jingga beserta tali kawat yang digalvanisasi. 7) Kompas dengan cincin lenja dan penerangan sehingga mudah dibaca. 8) Tali pengaman dengan pengapung yang terikat mengelilingi sekoci. 9) Kala-kala (sea anchor) yang memenuhi syarat. 10) Dua tali tangkap (painter) dengan panjang yang cukup, satu terletak di depan dengan cakil dan satu di belakang, siap pakai. 11) Satu gallon (4,5 liter) minyak peredam ombak. Kontainer untuk menyimpan minyak ombak sehingga dapat mudah digunakan dan mudah digunakan pada kala-kala. 12) Sejumlah makanan yang memenuhi syarat sesuai kapasitas banyaknya orang disekoci. Makanan harus tersimpan dalam tempat kedap udara dan tersimpan pada kotak yang kedap air. 13) Sejumlah 3 liter air tawar tersimpan dalam tempat yang kedap air yang tidak berkarat, untuk setiap orang sesuai kapasitas orang dalam sekoci. 14) Empat cerawat payung (parachute flare) yang mudah dapat memberikan cahaya terang merah yang mencapai suatu ketinggian dan enam cerawat tangan (red hand flare) yang dapat memberikan cahaya merah. 15) Dua buah isyarat asap jingga (buoyant smoke signal) dapat digunakan pada siang hari. 16) Peralatan yang dapat membantu orang masuk sekoci, termasuk lunas samping dengan grab lines untuk membalikkan sekoci, bila terbalik. 17) Peralatan P3K dalam kotak kedap air dan satu strip seasickness (pil anti mabuk laut) untuk setiap orang yang diijinkan di sekoci. 18) Cermin untuk semboyan siang hari. 19) Senter kedap air yang mampu untuk mengirimkan semboyan morse, beserta batu batterai dan bola lampu yang tersimpan dalam kotak yang kedap air. 20) Pisau lipat yang dilengkapi dengan alat pembuka kaleng terikat pada sekoci. 21) Dua pasang tali buangan yang ringan dan terapung. 88



22) 23) 24) 25) 26) 27) 28)



Pompa lensa atau pompa kemarau yang digunakan dengan tangan. Lemari-lemari untuk menyimpan peralatan yang kecil-kecil. Satu suling atau peralatan yang serupa. Satu set peralatan memancing. Satu pasang penutup sekoci yang berwarna sangat mencolok. Satu salinan tentang isyarat dalam bahaya. Alat pemadam api jinjing untuk jenis kebakaran minyak.



F. JUMLAH SEKOCI PENOLONG YANG DILENGKAPI DENGAN MOTOR. Jumlah sekoci penolong yang dilengkapi dengan motor harus ada di atas kapal, yaitu : a. Untuk kapal penumpang : Minimal dua sekoci penolong yang ditempatkan satu sekoci pada setiap sisi. Namun bila jumlah pelayar tidak lebih dari 30 orang, boleh dilengkapi dengan satu sekoci motor. b. Untuk kapal tanker : Dengan GRT 1600 ton atau lebih, kapal untuk mengolah hasil laut dan kapal penangkap ikan, harus mempunyai minimal dua sekoci penolong dengan motor, satu di setiap sisi. c. Untuk kapal barang : Dengan GRT 1600 ton atau lebih, harus mempunyai minimal satu sekoci penolong yang mampu menampung semua orang yang ada dikapal. G. PERSYARATAN SEKOCI PENOLONG BERMOTOR. Harus dilengkapi dengan motor tekanan tinggi, dan setiap saat siap untuk dihidupkan mesinnya, siap dipakai dalam keadaan apapun dengan dilengkapi bahan bakar untuk pelayaran selama 24 jam. 1) Motor dan perlengkapannya harus dilengkapi dengan dinding penutup yang tahan api dan terjamin bahkan dalam cuaca buruk motor tetap dapat bekerja. 2) Motor harus mampu melayani mesin mundur dan kemampuan mesin bergerak maju di laut tenang dengan perlengkapan dan daya angkut orangnya : a) Untuk kapal penumpang, kapal tanker, kapal pengolah hasil ikan laut (pengangkut buruh) harus mempunyai kecepatan minimal 6 knot atau 6 mil/jam. b) Untuk kapal barang, harus mempunyai kecepatan, minimal 4 knot/jam. 3) Volume alat apung sekoci motor harus ditambahkan untuk daya apung mesin dan perlengkapannya.



H. PERSYARATAN SEKOCI MEKANIS. 89



1) Instalasi alat pendorong harus dari jenis yang telah disetujui oleh Administrator, mempunyai cukup tenaga untuk mengolah gerak, agar dapat bebas dari kapal. 2) Harus mampu untuk mempertahankan haluannya dalam setiap keadaan cuaca dan mudah dilayani oleh orang yang belum berpengalaman. 3) Harus mampu digunakan, walaupun sekoci tergenang oleh air. 4) Harus dilengkapi dengan penataan untuk waktu bergerak mundur pada saat alat pendorong bekerja. 5) Volume alat apung harus ditambah untuk daya apung instalasi tenaga penggerak. PAYUNG PENSTABIL SEKOCI (SEA ANCHOR).



Gambar – 8.1 Sea anchor sedang digunakan.



Gambar – 8.2 I. TYPE DEWI-DEWI SEKOCI ( TYPE OF LIFE BOAT DAVIT). 90



Dewi-dewi merupakan sarana yang penting dalam mengoperasikan dan penurunan sekoci. Jenis dewi-dewi yang digunakan di kapal sbb. : 1) RADIAL TYPE (DEWI-DEWI KUNO). Dewi-dewi type ini sudah jarang digunakan di kapal, kecuali untuk mengarea dan menaikan sekoci kerja, yang biasanya ditempatkan di bagian buritan kapal. Dewidewi kuno ini terdiri dari sepasang lengan dewi-dewi, yang dapat berputar dan bertumpu pada tumitnya (heel).



Gambar – 8.3



2) DEWI-DEWI PATEN. 91



Dewi-dewi paten dibagi menjadi dua : a. DEWI-DEWI GAYA BERAT (GRAVITY DAVIT).



Gambar – 8.4 Cara kerjanya : 1) Buka lashing dan tutup sekoci, kencangkan lopor (hibob sedikit) untuk membebaskan sekoci dari bantalannya. 2) Lopor sekoci diarea dengan mengangkat handel pada ban pengerem hingga lopor keluar dari tromol dan akan menurunkan dewi-dewi bersama-sama dengan keluarnya sekoci. 3) Setelah sampai pada kedudukan maksimum di luar, blok bagian bawah lopor sekoci akan terlepas dari kait puncak sehingga sekoci bebas diarea (diulur) untuk diturunkan ke air. 4) Bila perlu, tambah tali penahan lopor agar sekoci tidak berayun. 5) Apabila sekoci dikembalikan pada kedudukan semula, dengan sendirinya pekerjaan tersebut dapat disesuaikan dengan urutan kebalikannya. b. DEWI-DEWI MEKANIS, ada dua macam : a) Dewi-dewi dengan titik putar berpindah-pindah (Quadrantal davit). b) Dewi-dewi dengan titik putar tetap, terdiri dari : 1) DEWI-DEWI TYPE BOOM. 2) DEWI-DEWI TYPE CRESCENT. 1) DEWI-DEWI TYPE BOOM (gambar A dan B). 92



Gambar – 8.5



2) DEWI-DEWI TYPE CRESCENT. 93



Gambar - 8.6 Menurunkan sekoci ada dua cara, yaitu :



1) Buka lashing termasuk penutup sekoci. 2) Putar engkol handel, lalu putar stang ulir, dan geser keluar ulir yang ada di lengan dewi-dewi. Pada kedudukan maksimal, berarti sekoci telah berkedudukan siap diarea (wilayah) ke laut.



J.



PROSEDUR PENURUNAN DAN PENAIKAN SEKOCI (Gravity davits). a. Perintahkan dua orang untuk naik ke sekoci penolong, untuk memasang prop dan menyakinkan bahwa painter telah terpasang dengan benar. Kedua orang tadi harus duduk dan pegangan pada lifeline. b. Lashingan dibuka dan harus bebas dari sekoci. c. Petugas di winch harus standby untuk menurunkan sekoci ke dek embarkasi. d. Cek bagian atas telah bebas, kemudian turunkan sekoci dengan mengangkat handel pada rem secara hati-hati sampai sekoci tergantung disisi kapal (di dek embarkasi). e. Pasang painter depan dan belakang. f. Petugas yang sudah di sekoci melepas tricing pendants (tali penahan sekoci) dan sekoci terikat pada painter muka dan belakang. g. Penumpang dan crew sekoci lainnya naik ke atas sekoci, kemudian sekoci diturunkan sampai ke air. h. Secara perlahan sekoci menjauh dari lambung kapal dengan tertahan pada painter depan dan lepas painter belakang dari sekoci, setelah hook fall muka dan belakang dilepas.



94



i. Perintahkan kepada winchman (petugas winch) untuk turun ke sekoci dengan cepat melalui tangga. j. Kecuali jika sekoci dilengkapi alat pelepas dari fall hook, maka saat yang tepat untuk melepas hooks sekoci adalah saat sekoci dipuncak ombak, karena saat itu wire fall dalam keadaan slack (kendor).



K. FALL’S ADJUSTER. Fall’s adjuster adalah peralatan yang digunakan untuk mengatur kedudukan lopor sekoci, agar sekoci tidak tonggak atau tungging pada waktu dinaikkan atau diturunkan ke laut. Pada umumnya lopor sekoci digulung pada sebuah tromol atau winch, melewati blok-blok dan ujungnya-ujungnya yang bebas terikat tetap pada timli dari blok penggantungnya atau pada bagian lain dari dewi-dewi. Sehingga kemungkinan ada perbedaan kedudukan antara lopor depan dan lopor belakang sekoci, akibatnya sekoci akan tonggak atau tungging saat diturunkan atau dinaikkan. Untuk meluruskan kedudukan itu digunakan “fall’s adjuster”. Salah satu fall’s adjuster yang dipasang pada susunan lopor sekoci, yang terdiri dari tromol searah (A). Tromol searah (A) digunakan untuk mengarea atau menghibob sekoci. Jadi apabila tromol tersebut diputar pada salah satu arah, sekoci akan dinaikkan atau diturunkan. Untuk mengatur kedudukan lopor, digunakan tromol tidak searah (B). Tromol tidak searah (B) ini diputar ke salah satu arah, sehingga lopor bagian depan terarea, sedangkan lopor bagian belakang akan terjadi sebaliknya, yaitu terhibob atau terarea. Pada kedudukan lopor sudah sama atau sekoci dalam keadaan turun, tromol ini ditahan atau diikat.



Gambar – 8.7 95



L.



RESQUE SIGNAL TABLE.



96



II. RAKIT PENOLONG (LIFE RAFT) Ada dua jenis life raft (rakit penolong) yang ada di kapal, yaitu : 1) Rakit kaku (rigid life raft) 2) Rakit yang dikembungkan (inflatable life raft) Persyaratan rakit penolong meliputi : 1. Setiap rakit penolong harus dibangun sedemikian rupa, sehingga bila diperlukan dari penyimpanannya di atas kapal, rakit dan perlengkapannya tidak rusak. 2. Daerah geladak rakit harus melindungi para pelayar. Luas geladak itu harus setidaktidaknya 0,372 meter persegi (4 kaki persegi) untuk setiap orang yang diijinkan untuk diangkut dalam rakit. 3. Rakit penolong harus dilengkapi dengan penutup yang sesuai dengan ukurannya, dengan warna yang kontras dan dapat melindungi penumpangnya terhadap kondisi laut. 4. Perlengkapan rakit penolong harus tersimpan ditempat yang selalu siap untuk digunakan dalam keadaan rakit terapung sehingga efektif dan rakit dalam keadaan stabil terapung di air. 5. Untuk kapal penumpang, berat rakit penolong dengan perlengkapannya tidak boleh lebih dari 180 kg (400 lbs). 6. Untuk kapal barang, boleh lebih berat dari 180 kg (400 lbs), bila dapat diturunkan pada kedua sisi kapal, atau bila dilengkapi dengan peralatan yang memungkinkan diturunkan ke laut secara mekanis. 7. Rakit penolong setidaknya harus memiliki 96 desimeter kubik atau 3,4 kaki kubik tangki udara atau mempunyai daya apung cadangan yang sesuai untuk setiap orang yang diijinkan dan diletakkan sedekat mungkin pada sisi rakit penolong. 8. Setiap rakit penolong harus mempunyai tali yang terikat dan tali keselamatan yang dipasang pada bagian dalam dari rakit. 9. Rakit penolong harus dilengkapi dengan peralatan yang memudahkan orang naik ke rakit tersebut. 10. Rakit penolong harus dibuat dari bahan yang tahan terhadap minyak atau bahan minyak lainnya. 11. Setiap rakit penolong harus dilengkapi dengan lampu holmes yang terikat dengan tali. 12. Rakit penolong harus dilengkapi dengan peralatan yang mudah diikat dan harus ditempatkan di tempat yang setiap saat dapat terapung sendiri ketika kapal tenggelam.



97



1). RAKIT KAKU (RIGID LIFE RAFT)



Gambar – 8.8 2). RAKIT YANG DIKEMBUNGKAN (INFLATABLE LIFE RAFT). a. Setiap rakit ini harus dibangun sehingga pengembangannya penuh dan terapung dengan penutup. b. Setiap rakit ini harus dibangun agar saat dijatuhkan dari ketinggian 18 meter (60 kaki), rakit maupun perlengkapannya tidak rusak. Apabila rakit ini ditempatkan di kapal pada ketinggian lebih dari 18 meter (60 kaki) dari permukaan laut, rakit harus dari tipe yang mampu dicoba dijatuhkan dari ketinggian yang setidaknya sama dengan ketinggian rakit itu ditempatkan. c. Konstruksi rakit tersebut harus mempunyai tutup yang akan secara otomatis terpasang di tempatnya pada saat rakit mengembung. Tutup tersebut harus dapat melindungi pelayar terhadap kecelakaan saat pengembugnan rakit dan dilengkapi dengan sarana pengumpul air hujan. d. Puncak rakit penolong harus dipasangi lampu yang berasal dari baterai yang dapat beraksi di atas air laut dan sebuah lampu sejenis dipasang didalam rakit. Tutup rakit penolong harus dari warna yang mencolok.



98



e. Rakit penolong harus dilengkapi dengan tali dan tali keselamatan yang terikat mengelilingi rakit. Tali keselamatan harus juga terikat keliling pada bagian dalam. f. Rakit penolong harus dapat ditegakkan dengan baik oleh satu orang, bila mengembung dalam keadaan terbalik. g. Rakit penolong harus mudah digunakan, bila dinaiki oleh para pelayar saat keadaan darurat. h. Rakit penolong harus tersimpan dalam kotak (koper) atau tempat lainnya dan dibangun untuk dapat menahan kuatnya keadaan laut. Rakit penolong dalam kotaknya harus mempunyai daya apung cadangan. i. Total berat rakit penolong dengan kotak atau kopernya beserta perlengkapannya tidak akan melebihi 180 kg (400 lbs). RBM INFLATABLE LIFE RAFT. 2 . 1. 3. 4. 5.



6 8



7. 9



. Gambar – 8.9



10



Bagian-bagian dari konstruksi Inflatable Life Raft (ILR), diantaranya : 1. 2. 3. 4. 5. 6.



Canopy Lampu puncak (diluar) Bagian bentuk rangka tutup rakit Penutup pintu masuk rakit Pintu masuk rakit Injakan untuk masuk rakit



7. Stabilizer rakit 8. Life line 9. abung CO2 untuk mengembungkan rakit. 10.Sea anchor/jangkar apung/kala-kala.



99



A. PERLENGKAPAN RAKIT PENOLONG (INFLATABLE LIFE RAFT). 1. Satu tanda resque yang terapung dan terikat pada rakit dengan tali yang mengapung dengan panjang sekurang-kurangnya 30 meter. 2. Untuk rakit yang diijinkan memuat tidak lebih dari 12 orang, disiapkan pisau lipat dan gayung. Untuk rakit yang diijinkan memuat 13 orang atau lebih, disiapkan 2 pisau lipat dan 2 gayung. 3. Dua spons busa penghisap. 4. Dua kala-kala, satu kala-kala yang permanen terikat pada rakit dan satu yang lain sebagai cadangan. 5. Dua gayung untuk life raft dengan kapasitas 13 orang atau lebih. 6. Satu set repaired kit yang dapat mereparasi kebocoran pada ruangan daya apungnya. 7. Satu pompa udara, kecuali rakit penolong yang dilengkapi dengan peralatan sendiri. 8. Tiga pembuka kaleng dan tersedia alat pancing. 9. Satu peralatan P3K yang lengkap dan telah memenuhi persyaratan yang tersimpan dalam kotak kedap air. 10. Cangkir yang tahan karat. 11. Satu senter kedap air, yang dapat digunakan untuk mengirim berita Morse, lengkap dengan batu baterai cadangan dan bola lampu cadangan. 12. Cermin untuk membuat tanda-tanda disiang hari dan satu suling. 13. Dua buoyant smoke signal. 14. Empat cerawat payung (parachute flares) yang dapat memberikan cahaya merah yang terang. 15. Enam hand flares. 16. Makanan yang cukup sesuai dengan persyaratan dari Administrator untuk setiap orang sesuai dengan kapasitas daya angkut. 17. Enam tablet antimabuk untuk setiap orang, sesuai kapasitas daya angkut. 18. Instruksi mengenai cara menyelamatkan diri di atas rakit pada waterproop card atau pada container kedap air. 19. Air tawar 1,5 liter (3 pint) untuk setiap orang, sesuai kapasitas daya angkut, yang tersimpan pada tempat yang kedap air, yang tidak mudah rusak dan dapat diganti dengan bahan penawar air laut yang menghasilkan sejumlah air yang sama. 20. Salinan tentang ilustrasi tabel mengenai penggunaan alat-alat tanda bahaya.



100



B. DEWI-DEWI RAKIT PENOLONG.



Gambar – 8.10 C. PROSEDUR PENURUNAN RAKIT PENOLONG. Penurunan Life raft dengan dewi-dewi ada berbagai cara, sesuai dengan tipe life raft dan tipe dewi-dewinya, karena banyak jenis produknya. Prosedur penurunan life raft secara umum adalah sebagai berikut : 1. Pindahkan life raft ke posisi sehingga container life raft berada dibawah ujung dari dewi-dewi (davit head). 2. Hibob wire fall dan pasang release hook (ganco) pada shackle atau ring, sehingga life raft keluar dari kontainernya. Cek kembali bahwa release hook telah terkunci dengan kuat. 3. Buka railing yang menghalangi dan periksa agar ruang sekitarnya bebas dari segala penghalang. 4. Tarik keluar tali painter dan ikat pada tempat yang kuat. 5. Tarik keluar tali bowsing (penahan life raft) dan ikat pada tempat yang kuat. 6. Hibob life raft pada tali peluncur dewi-dewi, untuk mengembangkan life raft keatas, kemudian swing dewi-dewi kearah luar/stop position. 7. Kembungkan life raft dengan menarik keluar secara penuh tali painter. 8. Kencangkan bowsing line, agar life raft merapat ke lambung kapal dan pasang boarding flup (jalan untuk naik ke life raft). 9. Periksa bahwa life raft tidak ada kerusakan dan ventilasinya baik. 101



10. Periksa bahwa orang-orang tidak ada yang membawa benda tajam, kemudian naik ke life raft dan menjaga agar life raft dalam keadaan stabil. 11. Lepas jalan untuk naik life raft dan tali penahan life raft, kemudian lemparkan ke pintu masuk life raft. 12. Periksa di atas dan dibawah life raft agar tetap clear (bebas dari penghalang). 13. Lepas release hook dengan menarik tali pelepas, saat life raft menyentuh permukaan laut. 14. Secara otomatis life raft akan lepas ke permukaan laut dan beban beratnya akan berpindah dari release hook dan akan ditahan oleh pengapung dari life raft. 15. Kemudian tali painter segera dilepas atau dipotong dan life raft segera mengolah gerak untuk menjauh dari sisi kapal. Setelah bebas dari kapal, segera bergabung dengan life raft yang lain dengan jarak antara life raft sekitar 10 meter, untuk menjaga agar tidak saling bersenggolan. D. MARINE EXCAVATION SYSTEM (ALAT PELUNCUR KE LIFE RAFT). 1. 1. Kapal/ferry. 2. Double track inflatable slide. 2 3. Platrform. 4. Beberapa Life raft yang telah dikembungkan 3



Gambar – 8.11



4



Guna dari Marine excavation system adalah untuk mengevakuasi penumpang dan crew dari kapal yang memiliki freeboard yang tinggi seperti ferry/kapal penumpang ke life raft. System ini terdiri dari double track inflatable slide yang terintegrasi dengan boarding platform yang disimpan di dek dalam container. (lihat gambar – 8.11) di atas. Life rafts diturunkan ke air disekitar platform (lihat gambar – 8.11). Setiap kapal harus memiliki dua system ini, satu setiap sisi kapal dan untuk kapal-kapal baru memiliki 4 system, dua setiap sisi kapal. Menurut ketentuan system ini harus dapat mengevakuasi seluruh pelayar dalam waktu sekitar 30 menit sejak alarm bahaya dibunyikan. 102



E. MEMBALIKAN/MENEGAKAN LIFE RAFT YANG TERBALIK. Jika life raft mengembung dalam posisi terbalik, maka prioritas pertama bagi para crew adalah membalikan life raft pada posisi yang benar dan memasang sea anchor untuk menahan raft tidak kembali terbalik. Caranya satu orang mengarahkan rakit kebawah angin dan memanjat diatas botol gas sebagai dasar raft, jika ada tanda-tanda rakit akan tegak, kemudian lari/menjauh sejauh lebar diameter rakit (lihat gambar – 8.12). Gambar – 8.12 III. LIFE JACKETS (BAJU RENANG). Persyaratan baju renang, antara lain : 1. Semua kapal harus membawa satu baju renang untuk setiap orang yang ada dikapal, dari tipe yang diijinkan oleh Administrator. Jika baju renang tidak dapat dipakai oleh anak-anak, maka harus ada sejumlah baju renang yang khusus untuk anak-anak. 2. Tambahan baju renang untuk kapal penumpang harus sebanyak 5% dari jumlah keseluruhan pelayar di atas kapal. Baju renang harus disimpan dalam tempat yang jelas dan terang di geladak. 3. Setiap baju renang juga harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : a. Harus dibuat dari bahan yang baik dan pengerjaan yang baik. b. Harus dibuat, sehingga sedapat mungkin dijauhkan dari segala resiko. c. Harus mampu dapat mengangkat dan mengubah posisi pemakai yang istirahat atau kecapaian atau orang yang pingsan ke atas permukaan air dan mengangkat ke atas ke posisi terlentang. d. Harus tahan lama dan isinya tidak boleh atau tidak mudah keluar. e. Harus mampu berputar badan di air dari berbagai posisi ke posisi yang aman dengan badan terlentang dari posisi tegaknya. f. Harus dilengkapi dengan peluit yang diijinkan atau disetujui oleh Administrator dan peluitnya terikat dengan tali. g. Harus terbuat dari bahan berwarna yang mencolok. h. Daya apung baju renang tidak boleh berkurang, lebih dari 5% setelah 24 jam mengapung di atas air. i. Setiap baju renang yang memiliki daya apung bergantung pada pemompaan, boleh dipakai oleh anak buah kapal dari semua kapal, kecuali kapal penumpang dan kapal tanker yang dilengkapi dengan : 1) Baju renang terdiri atas dua ruangan yang dapat dipompa secara terpisah. 2) Baju renang dapat dipompa secara mekanik atau dengan mulut. 3) Harus memenuhi persyaratan dalam poin 3, dalam ketentuan ini, setiap ruangan ditiup secara terpisah. 103



j. Baju renang harus ditempatkan sehingga siap pakai, mudah dicapai dan tempatnya harus jelas dan diberi tanda yang terang. Cara pemasangan baju renang.



Gambar – 8.13



IV. PELAMPUNG PENOLONG ( LIFE BUOY ).



Gambar – 8.14 Persyaratan pelampung penolong, antara lain : 1. Harus dari bahan gabus pejal atau dari bahan-bahan lain yang sejenis. 2. Harus mampu mengapung di air selama 24 jam dengan beban paling tidak 14,5 kg (32 lbs). 3. Harus tahan pengaruh minyak atau bahan-bahan minyak lainnya. 4. Harus berwarna yang mencolok. 104



5. Harus bertulisan dengan huruf-huruf balok, nama kapal, dan pelabuhan tempat kapal terdaftar. Contoh : MT. AKMI CIREBON 6. Pelampung penolong yang berisi rumput purun (rushes), potongan gabus atau butir gabus atau bahan lepas lain atau yang daya apungnya didapat dengan pemompaan udara, dibolehkan untuk digunakan. 7. Pelampung penolong yang terbuat dari plastik atau campuran sinthetis lainnya, harus mampu mempertahankan daya apungnya dengan baik dan tahan lama terhadap kontak air laut atau bahan berminyak atau terhadap macam-macam suhu atau dapat mengatasi perubahan besar di pelayaran terbuka (laut lepas). 8. Pelampung penolong harus dipasang isyarat cahaya yang terikat baik, setidaknya satu pelampung penolong setiap sisi kapal dan harus dipasang tali pengaman yang panjangnya tidak kurang dari 27,5 meter (15 depa). 9. Separuh dari jumlah keseluruhan pelampung penolong, tidak boleh kurang dari enam buah, paling tidak dari jumlah tersebut harus diberi lampu yang dapat menyala sendiri dengan baik (Holmes lights). Lampu yang dapat menyala sendiri itu (poin 9) harus sesuai dengan ketentuan sebagai berikut : a. Lampu tidak boleh mati sendiri saat berada di air, dan harus mampu menyala tidak kurang dari 15 menit serta mempunyai kekuatan cahaya tidak kurang dari 2 cahaya lilin ke semua arah. b. Lampu harus ditempatkan dekat dengan pelampung penolong yang bersangkutan. c. Lampu yang dapat menyala sendiri untuk kapal tanker, harus berasal dari tenaga baterai listrik. 10. Semua pelampung penolong harus ditempatkan sehingga setiap saat dapat dengan mudah dicapai oleh orang-orang di atas kapal, dan paling tidak dua dari pelampung itu dilengkapi dengan lampu yang dapat menyala sendiri seperti diharuskan di poin 9 ketentuan ini dan harus dilengkapi tanda isyarat asap dengan warna yang mencolok (orange smoke signal), harus menyala tidak kurang dari 15 menit dan harus mampu dilepas dan dilemparkan dengan cepat dari anjungan (navigation bridge). 11. Pelampung penolong harus selalu dapat dilepas dan dilempar dengan cepat dan tidak boleh dipasang mati.



105



JUMLAH MINIMAL PELAMPUNG PENOLONG (LIFE BUOY) YANG HARUS ADA DI KAPAL : 1. UNTUK KAPAL PENUMPANG (PASSENGER SHIP’S). NO PANJANG KAPAL (DALAM METER) JUMLAH LIFE BUOY 1 Kurang dari 60 8 2 60 dan kurang dari 120 12 3 120 dan kurang dari 180 18 4 180 dan kurang dari 240 24 5 240 dan lebih 30 (Kapal penumpang panjang kurang dari 60 meter, harus membawa tidak kurang dari 6 buah life buoy yang dilengkapi dengan self igniting lights.) 2. UNTUK KAPAL BARANG (CARGO SHIP’S). NO 1 2 3 4



PANJANG KAPAL (DALAM METER) Kurang dari 100 100 tapi kurang dari 150 150 tapi kurang dari 200 200 dan lebih



JUMLAH LIFE BUOY 8 10 12 14



V. IMMERSION SUITS (PAKAIAN PENYELAMAT). 1. Untuk kapal penumpang (passenger ships), setiap life boat harus membawa tidak kurang dari 3 buah immersion suits, sesui dengan ketentuan. Sebagai tambahan, selain orang yang menggunakan immersion suits, harus dilengkapi dengan thermal protective aid sesuai kapasitas yang diijinkan. Immersion suits dan thermal protective aids tidak diperlukan, jika : a. Semua orang diakomodasi/diangkut dengan totally atau partially enclosed lifeboats. b. Kapal beroperasi hanya diwilayah/perairan yang beriklim hangat dimana menurut pendapat Administrator, thermal protective aids tidak diperlukan. 2. Untuk kapal cargo (cargo ships). Setiap lifeboats harus membawa tidak kurang dari 3 buah immersion suits atau jika menurut pendapat Administrator dan jika memungkinkan satu immersion suit untuk setiap orang yang ada dikapal. Sebagai tambahan pada immersion suits pada life rafts, lifeboats dan rescue boats, kapal harus membawa thermal protective aids untuk orang yang tidak dilengkapi dengan immersion suits. Immersion suits dan thermal protective aids tidak diperlukan, jika : a. Kapal dilengkapi dengan totally enclosed lifeboats pada setiap sisinya dan dapat menampung semua orang yang ada dikapal. 106



b. Kapal dilengkapi dengan totally enclosed lifeboats yang dapat diluncurkan dengan alat peluncur di buritan kapal dan dapat menampung semua orang yang ada dikapal. c. Kapal hanya beroperasi di daerah yang beriklim hangat dimana Administrator berpendapat bahwa immersion suits tidak diperlukan. 3. Cargo ships panjang kurang dari 85 meter, kapal tankers, chemical tankers dan gas carries, sesuai dengan ketentuan, harus membawa immersion suits untuk setiap orang yang ada dikapal, kecuali jika : a. Kapal dilengkapi dengan dewi-dewi untuk menurunkan liferafts. b. Kapal dilengkapi dengan liferatfs yang dilayani dengan peralatan pada setiap sisi kapal dimana orang dapat naik liferafts sebelum diturunkan ke air. c. Kapal hanya beroperasi di daerah yang beriklim hangat, dimana Administrator berpendapat bahwa immersion suits tidak diperlukan. Totally enclosed lifeboats.



Gambar – 8.15 VI. RESCUE BOATS. A Rescue boat dibatasi dan didesign hanya untuk menolong orang dalam keadaan bahaya dan untuk mengatur bertahan tinggal didalam perahu penyelamat. Ketentuan SOLAS 1974 amandemen 1983, mengharuskan sbb. : 1. Kapal penumpang 500 GRT atau lebih, harus membawa tidak kurang dari satu buah rescue boat pada kedua sisi kapal. 2. Kapal penumpang kurang dari 500 GRT, harus membawa tidak kurang dari satu buah rescue boat. 3. Cargo ships harus membawa tidak kurang dari satu rescue boat yang memenuhi ketentuan. Sebuah lifeboat dapat difungsikan sebagai rescue boat, asalkan memenuhi persyaratan sebuah rescue boat. Untuk cargo ships yang panjangnya kurang dari 85 meter, jika membawa lifeboat yang juga difungsikan sebagai rescue boat, maka harus masuk dalam kapasitas keseluruhan. Dan harus dilengkapi dengan liferafts yang capasitanya untuk kedua sisi kapal tidak kurang dari 150 % dari jumlah orang yang ada dikapal. 107



Sama halnya untuk kapal penumpang yang kurang dari 500 GRT, dan total jumlah orang dikapal kurang dari 200, jika life boat juga difungsikan sebagai rescue boat, kemudian masuk dalam kapasitas keseluruhan. Maka harus dilengkapi dengan life raft dengan kapasitas pada kedua sisi kapal tidak kurang dari 150% dari jumlah orang dikapal. Rescue boat



Gambar – 8.16 VII. ON BOARD - PASSENGER SHIP DRILLS AND TRAINING. DRILLS (LATIHAN). An abandon ship drill (latihan meninggalkan kapal) dan latihan kebakaran harus dilaksanakan setiap minggu. PENERAPAN UNTUK SEMUA KAPAL. Setiap anggota Crew kapal harus ikut berpartisipasi tidak kurang dari satu kali dalam latihan meninggalkan kapal dan latihan kebakaran untuk setiap bulan-nya. Latihan untuk Crew harus dilaksanakan dalam 24 jam sejak kapal meninggalkan pelabuhan, jika lebih dari 25% crew belum pernah mengikuti latihan abandon ship dan fire drill dikapal terutama sebulan sebelumnya. Kapal yang melaksanakan pelayaran internasional tapi bukan pelayaran internasional jarak dekat, pengumpulan penumpang harus dilaksanakan dalam waktu 24 jam setelah naik kapal. Penumpang harus diberi instruksi tentang menggunakan life jackets dan mengambil tindakan dalam keadaan emergency. Isi dari pada abandon ship drill (latihan meninggalkan kapal) adalah sebagai berikut 1. Mengerahkan/memanggil penumpang dan Crew untuk kumpul di muster stasions dengan menggunakan alarm yang sesuai dengan ketentuan, untuk meyakinkan bahwa mereka ada perhatian kepada perintah meninggalkan kapal sesuai dengan muster list. 2. Lapor ke stasions dan persiapan untuk melaksanakan tugas, sesuai dengan muster list. 108



3. Pemeriksaan bahwa penumpang dan crew telah memakai pakaian/perlengkapan yang semestinya. 4. Periksa life jackets untuk meyakinkan bahwa mereka telah memakainya secara benar. 5. Turunkan salah satu life boat setelah semua persiapan untuk penurunan dilaksanakan. 6. Start dan operasikan mesin sekoci. 7. Operasikan dewi-dewi untuk menurunkan life rafts. “ Sesuai ketentuan bahwa setiap sekoci penolong harus diturunkan dan manuver di air tidak kurang dari setiap tiga bulan sekali, dilaksanakan saat latihan meninggalkan kapal.” VIII. TRAINING MANUAL. Sebuah “ Buku Training manual “ harus ditempatkan pada crew messroom, recreation room atau setiap kamar crew. Isi dari training manual adalah sebagai berikut : 1. Cara menggunakan life jackets dan immersion suits, jika dilengkapi. 2. Muster list dan Muster stasion. 3. Cara penurunan dari alat-alat penyelamat. 4. Cara melepas dari alat-alat penyelamat. 5. Cara dan penggunaan perlengkapan untuk melindungi area penurunan, jika dilengkapi. 6. Penerangan ditempat penurunan. 7. Menggunakan semua alat-alat keselamatan. 8. Menggunakan semua alat deteksi. 9. Dengan menggunakan petunjuk pengoperasian, bagaimana cara menggunakan perlengkapan radio. 10. Cara menggunakan drogues (morfin). 11. Cara menggunakan mesin sekoci dan perlengkapannya. 12. Cara memasukan kembali alat penolong dan rescue boat, termasuk penempatan dan pengikatannya. 13. Tempat-tempat berbahaya dan perlunya penggunaan pakaian hangat. 14. Cara-cara percobaan termasuk perlengkapan pertolongan dengan helicopter (sling, baskets, strechers), breeches buoy dan perlengkapan keselamatan didarat dan alat pelempar tali dari kapal (line throwing apparatus). 15. Semua fungsi-fungsi lainnya termasuk muster list dan instruksi dalam keadaan emergency. 16. Instruksi untuk emergency repair dari alat-alat keselamatan.



109



IX. ALAT PELEMPAR TALI (LINE THROWING APPARATUS). Persyaratan alat pelempar tali antara lain : 1. Semua kapal harus dilengkapi seperangkat peralatan pelempar tali dari tipe yang diijinkan. 2. Peralatan harus mampu membawa tali dengan tidak kurang dari 230 meter (250 yard) dengan kualitas terbaik, termasuk proyektil dengan tali-talinya. 3. Pada ujung bawah, terdapat kili-kili bermata, yang disambung dengan kawat kecil sepanjang 1 meter. Tali-talinya terbuat dari henep (hemp) yang bermutu tinggi, pintal memanjang yang disimpan dalam karton dalam lipatan Spanyol dengan rapi dan padat tanpa kehilangan ruangan. Karton atau kotak ini dilapisi dengan bahan tahan lembab.



Gambar – 8.17



110



X.



TANDA BAHAYA DI KAPAL (DISTRESS SIGNAL). Kapal harus dilengkapi sesuai dengan keharusan dari Administrator. Pemberian tanda bahaya, baik pada siang hari maupun malam hari, termasuk 12 tanda bahaya cerawat payung (parachute signal) yang mampu memberikan cahaya merah pada ketinggian yang layak. Alat-alat tanda bahaya di atas kapal (distress signal), biasanya terdiri dari : 1. 12 buah red hand flare. 2. 12 buah parachute signal. 3. 4 buah orange smoke signal. 4. Roket yang menebarkan bintang-bintang merah (red meteor).



Gambar – 8.18



Red meteor



111



ALAT-ALAT KESELAMATAN JENIS-JENIS EPIRB CARA KERJANYA EPIRB



HOLMES LIGHT IMMERSION SUIT



ORANGE SMOKE SIGNAL 112



XI.



PERALATAN RADIO JINJING (EMERGENCY PORTABLE RADIO). Semua kapal harus membawa radio jinjing (Emergency Portable Radio) dan perlengkapannya untuk sekoci penolong, kecuali apabila kapal tersebut membawa pada setiap sisi kapal, sekoci penolong bermotor, instalasi radio telegram yang termasuk dalam ketentuan radio. Semua peralatan radio ini harus disimpan di kamar peta atau tempat lain yang layak, untuk siap dipindahkan ke salah satu sekoci penolong, bila sewaktu-waktu terjadi keadaan darurat atau bahaya. Untuk kapal tanker dengan 3000 GRT atau lebih yang sekoci penolongnya ditempatkan di tengah-tengah atau di buritan kapal, perlengkapan radio tersebut harus ditempatkan ditempat yang sesuai di sekitar atau di dekat sekoci tersebut dan terjauh dari transmitter induk kapal. a. CARA MEMASANG RADIO JINJING PADA LIFEBOAT/LIFERAFT.



Gambar – 8.19



1. Keluarkan kawat antene dari kotak radio. 2. Ikat antene radio pada sengkang atau bangku bagian belakang. 3. Pasang antene radio pada tiang sekoci (lihat gambar 8.19), tetapi untuk sekoci yang bermesin tidak ada tiang, maka gunakan salah satu dayung sebagai pengganti tiang. 4. Cek kembali kawat antene agar tidak menyentuh tiang atau bagian sekoci lainnya. 5. Hubungkan kawat antene dengan ROD/WIRE terminal dari transmitter radio. 6. Buka kawat arde dan turunkan ke air. 7. Masukan handel transmitter ke transmitter radio kemudian operasikan radio sesuai dengan instruksinya.



113



b. MENGOPERASIKAN RADIO JINJING. Lihat gambar 8.20 Para pelaut disarankan bahwa mungkin ada beberapa cara untuk mengoperasikan radio jinjing, sesuai dengan tipe radio-nya. Pada umumnya cara mengoperasi-kan radio harus terus menerus diputar dan kedua lampu indicator putih tetap menyala dengan terang untuk menunjukan memancar dan menerima. Gambar – 8.20



c. AUTOMATIC DISTRESS SIGAL. 1. Putar saklar kuning ke 500 kHz Transmit atau 8364 kHz Transmit untuk transmit. 2. Putar saklar biru ke auto key dan tekan auto key start butten. 3. Atur saklar merah untuk penyimpangan mencapai maksimum pada meter. Pengaturan auto key yang baik jika lampu indicator menunjukan dua cahaya panjang. 4. Dengan menekan start auto key, maka setiap kali memancar secara otomatis. 5. Automatic distress signal harus dikirim, terutama selama silence period, yaitu pada seperempat jam sebelum dan seperempat jam sesudah setiap jam. d. MANUAL MORSE. 1. Stel saklar kuning pada 500 kHz Transmit atau 8364 kHz. Transmit. 2. Stel saklar biru pada morse key dan tekan morse key, dan atur untuk mendapatkan penyimpangan maksimum pada meter. Mulai memancar dengan mengoperasikan morse key. 3. Pancarkan distress signal anda, contoh : SOS, SOS, SOS, DE. Call sign kapal dalam bahaya (dikirim 3 kali) dengan iterval waktu dua menit. Diikuti dengan nama kapal dan posisi. Jenis/keadaan bahaya. Bantuan yang diperlukan dan keadaan cuaca. 114



e. MENERIMA PADA 500 kHz. Stel saklar kuning pada 500 kHz Receive dan atur saklar hijau sampai volume yang maksimum, sampai jawaban terdengar/diterima. f. ALARM TELEPHONE. 1. Putar saklar kuning ke 2182 kHz Transmit. 2. Putar saklar biru ke 2-tone alarm. 3. Atur untuk mencapai penyimpangan maksimum pada meter. 4. Signal alarm akan dipancarkan diatas periode 30 dan 60 detik selama silence period pada satu jam dan setengah jam, bergantian dengan suara (speech). g. BERBICARA DENGAN TELEPHONE. 1. Putar saklar kuning ke 2182 kHz Transmit. 2. Putar saklar biru ke Speech dan atur turn control untuk mencapai penyimpangan maksimum pada meter. 3. Transmit pesan bahaya anda : MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. This is (nama kapal/craft). Ulangi sampai 3 kali, dan posisi kapal, jenis bahaya yang dialami, termasuk informasi lain yang sesuai seperti keadaan cuaca ditempat itu. h. MENERIMA PADA 2182 KhZ. Putar saklar kuning ke 2182 kHz Receive dan saklar hijau untuk mencapai maksimum dan tunggu jawaban. XII.



COMMUNICATIONS (KOMUNIKASI) a. KODE MORSE DENGAN WIRELESS TELEGRAPHY. Ini suatu cara melatih pekerja operator radio untuk memancarkan morse secara cepat, sering mencapai 20 sampai 30 kata setiap menit. Komunikasi dapat dilakukan diantara tempat yang sangat jauh langsung diantara stasion radio penerima atau melalui stasion relay. Pancaran dideteksi oleh alat pencari, dan merupakan bagian pada saat keadaan bahaya. b. KODE MORSE DENGAN ISYARAT BENDERA. Ini adalah suatu cara yang sangat pelan dan cara komunikasi yang melelahkan. Pemancaran/penyampaian harus dilakukan dengan pelan, kecuali oleh orang yang sangat berpengalaman dalam cara menyampaikan kode/signal. Jarak terbatas, yang akan menguntungkan, jika salah tangan terluka/ada gangguan, tetap dapat kirim isyarat hanya menggunakan satu tangan. c. SEMAPHORE. Cara ini orang menggunakan bendera pada kedua tangan, untuk menunjukan posisi dari hurup abjad. Ini terbatas pada jarak dan jarak pandang antara pemancar dan penerima. Seorang operator yang baik, dapat menyampaikan/memancarkan 15 sampai 18 kata per-menit. 115



Tetapi semaphore mutlak diharuskan pada kedua instansi di Royal Navy (Angkatan laut Inggris) dan Perusahaan Pelayaran Inggris, dan diperlukan untuk Perwira Dek dalam mendapatkan pengetahuan yang bertalian dengan kualifikasi Sertifikat Competensi. d. VERY HIGH FREQUENCY (VHF). Tidak diragukan lagi bahwa sangat populer cara berkomunikasi dengan VHF sampai saat ini. Ini terbatas dengan jarak, dimana dalam keadaan normal mencapai kurang dari 100 mil, walaupun jarak ini dipengaruhi oleh cuaca dan kondisi atmosfer. Dengan VHF merupakan komunikasi suara langsung, yang dapat disambungkan dengan telephone lokal di darat, maupun langsung antar kapal. e. FLAG SIGNAL TERMS (bentuk signal bendera), antara lain : 1. At the Dip, untuk menunjukan sebuah isyarat bendera yang dinaikkan setengah lebih pada tiang bendera. 2. Close up, untuk menunjukan sebuah isyarat dengan bendera yang dinaikkan setiang penuh. 3. Signal letters, isyarat yang berarti “ call sign “ (panggilan) dari sebuah kapal yang berguna untuk komunikasi dan identifikasi. 4. Tackline, panjang tali bendera (jarak) sekitar satu depa (fathom), ini digunakan untuk membedakan dua isyarat yang berbeda yang dinaikkan dalam satu tali bendera. SINGLE LETTER MEANING – INTERNATIONAL CODE OF SIGNALS. A = Seorang penyelam sedang menyelam, jaga agar tetap bebas dan slow speed. B = Saya sedang memuat, membongkar atau membawa barang-barang berbahaya. C = Ya (setuju). D = Agar tetap bebas dari saya, saya sedang mengalami kesulitan dalam olah gerak. E = Saya sedang merobah haluan ke kanan. F = Saya tidak punya kemampuan, agar komunikasi dengan saya. G = Saya memerlukan seorang pandu (pilot). Jika isyarat ini ditunjukkan oleh kapal ikan yang sedang beroperasi didaerah penangkapan ikan, berarti kapal ikan tersebut sedang menarik jaring. H = Dikapal saya ada seorang Pilot (Pandu). I = Saya sedang merobah haluan ke kiri. 116



J = Saya sedang mengalami kebakaran dan mempunyai muatan berbahaya di kapal,agar bebas dari saya. K = Saya ingin berkomunikasi dengan anda. L = Anda agar menyetop kapal dengan segera. M= Kapal saya distop dan tidak mempunyai laju terhadap air. N = No (tidak/negative). Isyarat ini hanya diberikan secara visual atau bunyi, untuk voise (bicara) atau melalui pemancar radio berarti tidak (NO). O = Orang jatuh di laut. P = Kalau di pelabuhan, semua crew harus lapor dikapal, karena kapal akan segera berangkat. Kalau di laut, Jika digunakan oleh kapal ikan, berarti jala saya nyangkut pada rintangan. Q = Kapal saya sehat dan saya memerlukan ijin mendarat. S = Mesin saya sedang bergerak mundur. T = Jaga agar bebas dari saya, saya sedang bekerja dengan trawel. U = Anda sedang bergerak/berlayar kearah yang berbahaya. V = Saya memerlukan bantuan. W = Saya memerlukan bantuan kesehatan. X = Stop apa yang anda kehendaki, dan perhatikan isyarat saya. Y = Jangkar saya larat. Z = Saya memerlukan tugboat/kapal gandeng. Jika ditunjukkan oleh kapal ikan yang sedang beroperasi di daerah penangkapan ikan, berarti saya sedang menebar jala.



117



ALPHABETICAL FLAGS



Keterangan : B = Blue R = Red Y = Yellow BL= lack No color = White



Gambar – 8.21



118



SUBSTITUTES / ULAR-ULAR PENGGANTI



BENDERA ANGKA.



Gambar – 8.22



119



KODE MORSE INTERNASIONAL Hurup A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z



Simbol ._ _.. . _._. _.. . .._. __. .... .. .___ _._ ._.. __ _. ___ .__. __._ ._. ... _ .._ ..._ .__ _.._ _.__ __..



Nomor 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0



120



Simbol .____ ..___ ...__ ...._ ..... _.... __... ___.. ____. _____



BAB IX KEBAKARAN DAN ALAT-ALAT PEMADAM KEBAKARAN A. PENDAHULUAN, BASIC OF FIRE (PENGETAHUAN TENTANG API). Pepatah lama berbunyi “ kecil menjadi kawan, besar menjadi lawan “, adalah suatu pepatah yang bermaksud mengingatkan kita terhadap bahaya yang disebabkan oleh api. Namun perlu diingat, bahwa tidak setiap api kecil dapat menjadi kawan, walaupun kecil tetapi bila nyalanya tidak terkendali, maka dapat menyebabkan bahaya kebakaran. Sebaliknya walaupun apinya besar asal masih terkendali, maka tetap dapat menjadi kawan, karena tidak menimbulkan ancaman bahaya kebakaran. Dengan demikian menjadi jelas, bahwa ancaman bahaya kebakaran tergantung dari terkendali atau tidaknya api yang menyala. Oleh karena itu dikatakan, bahwa bahaya kebakaran adalah bahaya yang ditimbulkan oleh adanya nyala api yang tidak terkendali, sehingga dapat mengancam keselamatan jiwa maupun harta benda. Kebakaran sering didahului dari api yang relative kecil, kecuali yang berasal dari ledakan. Penanggulangan api yang masih relative kecil jauh lebih mudah atau sederhana dibandingkan dengan penanggulangan api yang relative besar. Pada suatu kota biasanya tersedia Satuan Pemadam Kebakaran (Fire Brigade), tetapi di kapal, tugas Fire Brigade harus dirangkap oleh ABK dan Nakhoda. Oleh karena itu, ABK harus memahami seluk-beluk kebakaran, baik cara pencegahannya maupun tehnik pemadamannya. Pencegahan kebakaran dapat terwujud atau diusahakan secara maksimal, bila dipahami hal-hal sebagai berikut : 1. Teori Api atau Segitiga Kebakaran. 2. Terjadinya kebakaran. 3. Sebab-sebab kebakaran. 4. Media kebakaran. 5. Prinsip-prinsip pencegahan kebakaran. 6. Alarm kebakaran. 7. Organisasi pemadam kebakaran. B. API DAN UNSUR-UNSURNYA. 1. Penyalaan api yang sederhana dapat dilihat pada korek api. Bila korek api tidak ada bensinnya, maka korek tersebut tidak akan menyala. Dari sini dapat diketahui unsur pertama yang diperlukan untuk membuat api, yaitu bensin atau bahan bakar.Walaupun ada bensinnya tetapi tidak ada loncatan bunga api yang berasal dari gerakan roda dan batu api, maka korek api tidak akan menyala. Loncatan bunga api tersebut sebenarnya adalah ENERGI PANAS. Dengan demikian setelah ada unsur bahan bakar, maka unsur kedua yang diperlukan adalah PANAS. Dua unsur bahan bakar dan panas tersebut, sebenarnya belum dapat menimbulkan nyala api tanpa bantuan unsur yang ketiga yaitu OXYGEN. Hal ini dapat dibuktikan dengan menaruh lilin yang menyala kemudian ditutup dengan gelas. Maka api lilin akan segera padam karena kekurangan oxygen. 121



Jadi untuk hal tersebut diatas, diketahuilah bahwa api terjadi dari tiga unsur, yaitu : Bahan bakar, Panas dan Oxigen. Dan nyala api adalah suatu reaksi berantai antara ketiga unsur tersebut, secara cepat dan seimbang. Bila salah satu unsur tersebut tidak ada atau kadarnya kurang, maka tidak akan terjadi nyala api. 2. Bahan Yang Mudah Terbakar. Umumnya semua benda dialam ini dapat dibakar. Diantara bahan-bahan tersebut ada yang lebih mudah dibakar. Hal tersebut dibedakan dengan menggunakan istilah yang disebut TITIK NYALA (FLASH POINT), yaitu suatu temperatur terendah dari suatu bahan untuk dapat berubah bentuk menjadi uap, dan akan menyala bila tersentuh api (MENYALA SEKEJAP). Makin rendah titik nyala suatu bahan, maka bahan tersebut akan makin mudah terbakar. Sebaliknya makin tinggi titik nyalanya, maka makin sulit terbakar. Bahan yang titik nyalanya rendah digolongkan sebagai bahan yang mudah terbakar, contohnya adalah : a. Benda padat : Kayu, Kertas, Karet, Plastik, Tekstil, dan lain-lain. b. Benda cair : Bensin, Spiritus, Solar, Oli, dan lain-lain. c. Bahan gas : LNG, LPG, Butana, dan lain-lain. 3. Sumber panas yang dapat menimbulkan kebakaran. Panas adalah salah satu penyebab timbulnya kebakaran. Dengan adanya panas, maka suatu bahan akan mengalami perubahan temperatur, sehingga akhirnya mencapai titk nyala. Bahan yang telah mencapai titik nyala menjadi mudah terbakar. Diatas pada ad.2 telah dijelaskan tentang titik nyala, maka perlu juga diketahui tentang TITIK BAKAR (FIRE POINT), yaitu : Suatu temperatur terendah dimana suatu zat atau bahan cukup mengeluarkan uap dan terbakar (menyala terus menerus) bila diberi sumber panas. Sumber-sumber panas antara lain : a. Sinar matahari. b. Listrik. c. Panas yang berasal dari energi mekanik. d. Panas yang berasal dari reaksi kimia. e. Kompresi udara. f. Nuklir. Panas langsung oleh sinar matahari biasanya dapat menyebabkan bahaya kebakaran hutan dan sering juga menyebabkan peristiwa ledakan dari bahan-bahan yang mudah meledak. Panas yang berasal dari listrik biasanya terjadi karena hubungan singkat atau kortsleting. Sedangkan panas yang berasal dari energi mekanik adalah sebagai akibat gesekan benda, atau pembenturan antara dua buah benda. Akibat dari peristiwa tersebut akan terjadi suatu lontaran bunga api. 122



Hal tersebut yang sering menyebabkan bahaya kebakaran, terutama dipabrikpabrik, dan di kamar mesin, dan sebagainya. Sedangkan panas yang berasal dari reaksi kimia, biasanya menyebabkan bahaya kebakaran digudang-gudang bahan kimia atau bahan peledak. Panas yang berasal dari sumber-sumber yang disebut diatas dapat berpindah tempat melalui EMPAT cara. Keempat cara perpindahan panas adalah : a. RADIASI : adalah perpindahan panas yang memancar kesegala arah. b. KONDUKSI : perpindahan panas yang melalui benda (perambatan panas). c. KONVEKSI : perpindahan panas yang menyebabkan perbedaan tekanan udara. d. LONCATAN BUNGA API : adalah suatu reaksi antara energy panas dengan udara (Oksigen). 4. OKSIGEN (O2). Selain bahan bakar dan panas, Oksigen adalah unsur ketiga yang dapat menyebabkan nyala api. Oksigen atau gas O2 terdapat diudara bebas. Dalam keadaan normal, prosentasi oksigen diudara bebas adalah 21%. Karena oksigen sebenarnya adalah suatu gas pembakar, maka sangat menentukan kadar atau keaktifan dan pembakaran. Suatu tempat dinyatakan masih mempunyai keaktifan pembakaran, bila kadar oksigen-nya lebih dari 15%, sedangkan pembakaran tidak akan terjadi bila kadar oksigen diudara kurang dari 12%. Oleh sebab itu salah satu tehnik pemadaman api menggunakan cara penurunan kadar keaktifan pembakaran. Dalam hal ini adalah dengan cara menurunkan kadar oksigen diudara bebas menjadi kurang dari 12%. C. SEGI TIGA API. Telah diketahui diatas bahwa nyala api sebenarnya adalah suatu reaksi dari tiga unsur, yaitu : A. Bahan bakar (fuel). B. Panas (energi). C. Oksigen (O2). API adalah suatu reaksi kimia yang diikuti evolusi/pengeluaran cahaya dan panas. Reaksi dari ketiga unsur tersebut diatas hanya akan menghasilkan nyala api bila berjalan dengan cepat dan seimbang. Bila salah satu unsur ditiadakan atau kadarnya berkurang, maka dengan sendirinya nyala api akan padam. Reaksi ketiga unsur tersebut digambarkan dalam satu segitiga yang disebut : SEGI TIGA API.



123



Reaksi api yang tergambar pada segi tiga api diatas adalah reaksi berantai yang berjalan dengan seimbang. Bila KESEIMBANGAN reaksi tersebut DIGANGGU, maka reaksi akan terhenti atau api akan padam.



Gambar – 9.1



Gambar – 9.2



124



D. JENIS-JENIS API. Berdasarkan bahan yang terbakar, api dibedakan menjadi beberapa jenis. Hal ini dilakukan dengan tujuan untuk memilih alat pemadam yang TEPAT untuk api tersebut, karena tidak sembarang api dapat dipadamkan dengan alat pemadam yang sama. JENIS-JENIS API tersebut adalah : 1. API KLAS A : adalah api yang berasal dari bahan yang mudah terbakar seperti kayu, kertas, tekstil dan sebagainya. 2. API KLAS B : adalah nyala api dari bahan minyak, solar, bensin dan sebagainya. 3. API KLAS C : adalah api yang berasal dari arus listrik (korsleting). 4. API KLAS D : adalah api yang berasal dari logam, seperti Titanium, Sadrium dsb. Berdasarkan dari jenis-jenis api yang disebutkan diatas, nantinya suatu kebakaran juga digolongkan sesuai dengan jenis apinya. Dengan mengetahui jenis api kebakaran, maka dapat dipilih alat pemadam yang tepat. Karena kesalahan penggunaan alat pemadam dapat lebih membahayakan. Misalnya : Penggunaan air sebagai alat pemadam api adalah tepat untuk api klas A saja. Untuk api klas lainnya (B, C dan D) kurang baik, bahkan untuk api klas B justru membahayakan. E. KLASIFIKASI DAN MEDIA PEMADAMAN. PERKEMBANGAN KLASIFIKASI. Klasifikasi pernah mengalami perkembangan dan perubahan sehingga timbul berbagai jenis klasifikasi, hal tersebut disebabkan oleh : 1. Ditemukan makin intensifnya pemakaian jenis bahan bakar yang sifatnya berbeda dengan bahan bakar lain. 2. Dikembangkannya jenis-jenis media pemadan baru yang lebih tepat (effektif) bagi suatu jenis bahan bakar tertentu. Sampai saat ini terdapat 4 (empat) macam klasifikasi yang berlaku dalam teknologi penanggulangan kebakaran, antara lain : 1. Klasifikasi sebelum tahun 1970. 2. Klasifikasi sesudah tahun 1970. 3. Klasifikasi menurut NFPA (National Fire Protection Association), (USA). 4. Klasifikasi menurut Coast Guard (USA). 1.1 Klasifikasi sebelum tahun 1970. Sebelum tahun 1970, negara-negara Eropa mengakui klasifikasi kebakaran ini, yang antara lain sebagai berikut : a. Klas A : Bahan bakar padat (kayu, kain, kertas dan lain-lain). b. Klas B : Bahan bakar cair dan padat lunak (misalnya gemuk dan lain-lain). c. Klas C : Kebakaran listrik “hidup”. 125



2.1 Klasifikasi sesudah tahun 1970. Pada bulan Juni 1970 diadakan konvensi Internasional, dimana dalam konvensi ini melahirkan klasifikasi kebakaran sebagai berikut : a. Klas A : Bahan bakarnya bila terbakar akan meninggalkan arang dan abu. b. Klas B c. Klas C d. Klas D



: Bahan bakarnya lunak dan cair (minyak tanah, bensin, solar dll). : Bahan bakarnya gas. : Bahan bakarnya logam.



Dengan adanya konvensi ini, maka saat ini negara-negara Eropa mengakui klasifikasi sesudah tahun 1970, sedangkan negara-negara yang mengakui klasifikasi sebelum 1970 adalah Amerika Utara, Australia dan Afrika Selatan. 3.1 Klasifikasi menurut NFPA (National Fire Protection Association). Klasifikasi NFPA ini dikenal sebagai Klaifikasi Amerika di darat (sama dengan DPK = Dinas Pemadam Kebakaran di Indonesia). Adapun pembagian dari klasifikasi menurut NFPA adalah sebagai berikut : a. Klas A : Bahan bakarnya bila terbakar akan meninggalkan arang dan abu. b. Klas B : Bahan bakar cair. c. Klas C : Kebakaran listrik. d. Klas D : Kebakaran logam. Indonesia mengakui Klasifikasi menurut NFPA, yang tertuang dalam : Peraturan Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi tanggal 14 April 1980 No.PE-04/MEN/1980, Tentang syarat-syarat pemasangan dan pemeliharaan alat pemadam api ringan. 4.1 Klasifikasi menurut Coast Guard (Satuan Penjaga Laut & Pantai USA). Menurut Coast Guard ada 7 (tujuh) klasifikasi kebakaran, yaitu sebagai berikut : a. Klas A : Sisa pembakaran berupa arang dan abu (kain, kertas, kayu dan lainlain). b. Klas B : Cairan dengan titik nyala lebih kecil dari 170°F dan tidak larut dalam air (misalnya bensin, benzone dan lain-lain). c. Klas C : Cairan dengan titik nyala lebih kecil dari 170°F dan larut dalam air (misalnya aceton, ethanol dan lain-lain). d. Klas D : Cairan dengan titik nyala sama dengan 170°F dan lebih tinggi dan tidak larut dalam air (misalnya minyak kelapa, minyak ikan paus, minyak trafo, bahan bakar/minyak berat). e. Klas E : Cairan dengan titik nyala sama dengan 170°F dan lebih tinggi, akan larut dalam air (misalnya gliserin, etilen, glikol dan lain-lain). f. Klas F : Kebakaran logam (misalnya aluminium dan lain-lain). g. Klas G : Kebakaran listrik.



126



F. DASAR-DASAR PEMADAMAN KEBAKARAN. Dasar-dasar pemadaman kebakaran terbagi menjadi 2 (dua), yaitu : 1. Prinsip pemadaman. 2. Tehnik pemadaman. 1. Prinsip pemadaman kebakaran. Prinsip-prinsip pemadaman kebakaran adalah sebagai berikut : a. Menghilangkan bahan bakar. b. Memisahkan uap bahan bakar dengan udara. c. Mendinginkan. d. Memutus rantai reaksi pembakaran. Sedapat mungkin didalam memadamkan kebakaran, salah satu unsur dari segitiga api (bahan bakar - panas - udara) dihilangkan. 2. Tehnik pemadaman kebakaran. Di dalam tehnik pemadaman kebakaran, dikenal dengan apa yang disebut sebagai berikut : a. Starvation (menghilangkan atau mengurangi bahan bakar sampai dibawah batas bisa terbakar = low flammable limit). b. Smothering (menyelimuti atau menghilangkan atau memisahkan udara dengan bahan bakar), sedangkan dilution (mengurangi atau memisahkan kadar zat asam/oksigen). c. Cooling (mengurangi panas sampai bahan bakar mencapai suhu dibawah titik nyala atau mendinginkan). d. Cut chain reaction (memutuskan rantai reaksi pembakaran, baik secara kimiawi maupun mekanis). G. JENIS-JENIS MEDIA PEMADAM. Media pemadam menurut fasanya dibagi menjadi 3 (tiga) bagian : 1. Jenis padat : Pasir, tanah, selimut api (fire blanket), tepung kimia (dry chemical). 2. Jenis cair : Air, busa (foam), cairan mudah menguap. 3. Jenis gas : Gas asam arang (CO2), gas zat lemas (N2), gas argon, serta gas-gas inert yang lain. 1. MEDIA PEMADAM JENIS PADAT. a. Pasir dan tanah. Fungsi utama ialah membatasi menjalarnya kebakaran, namun untuk kebakaran kecil dapat dipergunakan untuk menutupi permukaan bahan bakar yang terbakar sehingga memisahkan udara dari proses nyala yang terjadi. Dengan demikian nyalanya akan padam. b. Tepung kimia. 127



Menurut klas kebakaran yang dipadamkan, maka tepung kimia dibagi sebagai berikut : a) Tepung kimia biasa (regular). Kebakaran yang dipadamkan adalah kebakaran cairan, gas dan listrik. Bahan baku tepung kimia regular : 1) Sodium bicarbonate/baking soda (Na HCO3). 2) Potasium bicarbonate (KH CO3), ini dikenal sebagai purple “K”, yaitu untuk mencegah sifat higroskopis (menghisap air), dan pengumpulan serta untuk memberikan daya pengaktipan yang lebih baik, maka ditambah logam stearate dan lain additive (rahasia perusahaan/pembuatnya). 3) Potasium carbonat yang dikenal sebagai “Monnex”. 4) Potasium chloride (KCl) yang dikenal sebagai Super “K”. b) Tepung kimia serba guna (multipurpose). Tepung ini dikenal sebagai tepung kimia ABC, tepung ini sangat efektif untuk memadamkan kebakaran klas A, B, dan C, misalnya kayu, minyak, gas dan listrik. Bahan baku tepung kimia multipurpose : 1) Mono Amonium Phosphate (MAP) atau (NH4) H2PO4. 2) Kalium Sulfate (K2SO4). c) Tepung kimia kering (khusus). Tepung kimia khusus atau tepung kimia kering atau dry powder untuk pemadaman kebakaran logam. Bahan baku tepung kimia kering : 1) Campuran Kalium Chloride, Barium Chloride, Magnesium Chloride, Natrium Chloride dan Kalsium Chloride. 2) Bubuk grafika dengan berbagai campuran lain seperti organic phosphate. Dalam perdagangan jenis ini dikenal dengan nama antara lain : Lith – X powder, Metal – X Guard powder, Pyrene G – L powder. 3) Campuran Sodium Chloride tri Kalsium Phosphate, Metal Stearate dan termo plastic. Dalam perdagangan dijual dengan nama Mat – L – X powder. 4) Campuran Sodium Chloride, Amonium Phosphate. Dalam perdagangan dikenal dengan nama Pyromet Powder. Cara kerja tepung kimia dalam memadamkan api. a. Secara fisik yaitu dengan mengadakan pemisahan atau penyelimutan bahan bakar, sehingga tidak terjadi percampuran oksigen dengan uap bahan bakar. Semua tepung kimia mempunyai cara kerja fisis seperti ini. b. Secara kimiawi yaitu memutus rantai reaksi pembakaran dimana partikelpartikel tepung kimia tersebut akan menyerap radikal hidroksil dari api. Tepung kimia yang bekerja secara kimiawi adalah berbahan baku KHCO3 (Potasium bicarbonate) dan (NH4) H2PO4 (Mono Amonium Phosphate). 128



2. MEDIA PEMADAM JENIS CAIR. Media pemadan jenis cair terbagi dalam beberapa jenis : a. A I R. Dalam pemadaman kebakaran, air adalah media paling banyak digunakan, hal ini dikarenakan air mempunyai beberapa keuntungan, antara lain : 1) Mudah didapat dalam jumlah yang banyak. 2) Harganya murah. 3) Mudah disimpan, diangkut dan dialirkan. 4) Dapat dipancarkan dalam bentuk pancaran : a) Jet (Jet stream). b) Setengah tirai (Coarse Spray Stream). c) Tirai (Spray Stream). d) Mempunyai daya mengembang yang besar dan daya untuk penguapan yang tinggi. Air dalam pemadaman bekerja secara fisik, yaitu : 3. Mendinginkan. Air (water) mempunyai daya penyerapan panas yang cukup tinggi, dalam hal ini berfungsi sebagai pendingin. Panas yang diserap dari 15°C sampai 100°C : 84,4 Kcal/kg (152 BTU/lb). Panas laten penguapan : 538 Kcal/kg (970 BTU/lb). Panas yang diserap air dari 15°C sampai menjadi uap (100°C) adalah : 622 Kcal/kg atau 1122 BTU/lb (9362/BTU/gallon). 4. Menyelimuti. Air yang terkena panas akan berubah menjadi uap dan uap tersebutlah yang menyelimuti bahan yang terbakar. Dalam penyelimutan ini air cukup effektif karena dari 1 liter air akan berubah menjadi uap sebanyak 1670 liter uap air. f. B U S A. Busa dibagi dalam beberapa bagian yang sesuai dengan klas kebakaran : a) Busa regular. Yaitu busa yang hanya mampu memadamkan bahan-bahan yang berasal dari Hydrocarbon atau bahan-bahan cair bukan pelarut (solvent). b) Busa serbaguna (All purpose foam). Busa ini juga sebagai busa anti alcohol yang dapat memadamkan kebakaran yang berasal dari cairan pelarut, seperti : alkohol, either dll, atau zat cair yang melarut. Busa dapat dibagi lagi menurut terjadinya, yaitu : a) Busa kimia. Busa ini terjadi karena adanya proses kimia (chemical foam), yaitu campuran bahan-bahan kimia. 129



Bahan bakunya : 1) Tepung tunggal (single powder). Tepung ini bila bercampur dengan air akan menjadi busa. 2) Tepung ganda (dual powder). Tepung ini terdiri dari tepung aluminium sulfat dan tepung natrium carbonat. Kedua tepung tersebut masing-masing dilarutkan dengan air dengan perbandingan volume tertentu. Apabila keduanya dicampurkan akan terjadi bentuk busa. Proses reaksi kimianya sebagai berikut : Al2 (SO4)2 + 6 Na HCO3 = 2 Al (OH)3 + 3 Na2 SO4 + 6 CO2. b) Busa mekanik. Busa ini terjadi karena adanya proses mekanis, yaitu berupa adukan dari bahan-bahan pembuat busa yang terdiri dari cairan busa dan udara. Untuk melaksanakan proses pembuatan busa dipergunakan alat-alat pembuat busa, secara singkat sebagai berikut : Gambar – 9.4



Cairan busa Saringan Pada air dicampurkan cairan busa sehingga membentuk larutan busa. Karena proses adukan atau penguapan udara kedalam larutan busa, maka terbentuklah busa mekanik. Bahan-bahan cairan busa adalah sebagai berikut : 1) Protein (hewani dan nabati). 2) Fluoro protein (FP 70). 3) Fluorocarbon surfactant (AF3, light water). 4) Detergent atau hydrocarbon surfactant atau louryl alcohol, ini disebut sebagai cairan busa expansi tinggi. Fluorocarbon surfactant dan hydrocarbon surfactant disebut juga sebagai cairan busa sintetis. 3. MEDIA PEMADAM JENIS GAS. Media pemadam jenis gas, akan memadamkan api secara fisis yaitu : pendinginan dan penyelimutan (dilusi). 130



Berbagai gas dapat dipergunakan dalam pemadaman api, namun gas asam arang (CO2) dan gas zat lemas (N2) yang paling banyak digunakan. Gas zat lemas banyak digunakan untuk mendorong tepung kimia pada instalasi pemadam tetap atau dilarutkan dalam BCF, sedangkan yang langsung digunakan untuk memadamkan api adalah gas asam arang (CO2). Dalam pemakaiannya gas CO2 disimpan dalam botol yang mempunyai tekanan 1000 – 1200 psi (+ 80 atm). Keuntungan gas CO2 ialah : Bersih, murah, mudah didapat di pasaran, dapat untuk memadamkan kebakaran listrik hidup, juga gas ini menyemprot dengan tekanan penguapannya sendiri. Kerugiannya : Wadah berat dan sulit bergerak bagi si pemakai. H. ALAT PEMADAM API RINGAN (APAR). Tujuannya : Untuk memadamkan kebakaran kecil. Definisi : Alat pemadam kebakaran yang dapat dibawa dan digunakan oleh satu orang dan berdiri sendiri. Berat APAR : Antara 1 lb – 35 lbs (1/2 kg – 16 kg). Jenisnya : 1. Bahan padat : Dry powder atau Dry chemical atau Tepung kering. 2. Bahan cair : a. Air bertekanan. b. Cairan mudah menguap : - BCF (Bromo Chloro Difluoro Methane). - CBM (Chloro Bromo Methane). - BTM (Bromo Trifluoro Methane). c. Soda acid. 3. Busa (Foam) : a. Busa kimia (chemical foam). b. Busa mekanik (mechanical foam). 4. G a s : CO2 (Carbon Dioxide/Gas Asam Arang). KONSTRUKSI UMUM. 1. Dry powder : a. Gas catridge type (catridge berisi CO2). b. Stored pressure type (botolnya bertekanan CO2 atau Nitrogen). 2. Air bertekanan : a. Stored pressure type. b. Gas catridge type. 3. Busa kimia : a. Jenis balik tanpa seal (sekat). b. Jenis balik dengan seal (sekat). c. Jenis kerangan (valve). 4. Busa mekanik : 131



a. Storred pressure type (Mechanical Foam). b. Gas catridge. 5. Cairan mudah menguap : a. Dengan pompa (CTC). b. Stored pressure type (BCF). c. Gas catridge type (BCF, CTC). 6. Gas CO2 : Stored pressure type. PRINSIP/CARA MENGGUNAKAN APAR. Semua pemadaman dengan memakai Alat Pemadam Api Ringan, selalu dimulai dan dilakukan dari atas angin. 1. Dry chemical : a. Disemburkan mulai dari tepi terdekat, dengan jarak + 6 – 7 meter. b. Dikibaskan ke kiri dan ke kanan. 2. Air bertekanan : Disemprotkan ke sumber api (bahan yang terbakar). 3. Busa (Foam) : a. Semprotkan ke dinding bagian dalam dari tempat kebakaran, jarak, + 3 – 4 meter. b. Penutupan permukaan yang terbakar dengan busa harus secara sempurna. Jangan sekali-sekali menyemprotkan busa ke permukaan cairan yang terbakar atau busa yang sedang menutup permukaan yang terbakar. 4. Cairan yang mudah menguap : Semprotkan ke sumber api dengan diratakan di seluruh permukaan yang terbakar. 5. Gas CO2 : Di semprotkan ke sumber api dengan menggerakan corong ke seluruh permukaan yang terbakar. CONTOH “CARA-CARA PENGGUNAAN PEMADAM API RINGAN”. 1. CHEMICAL FOAM 2 GALON JENIS BALIK (tanpa kran atau seal). Cara penggunaan : a. Turunkan foamite (tabung) dari tempatnya. b. Bawa ke tempat kebakaran (posisi tabung tegak). c. Lepaskan selang dan nozzle dari jepitnya (jika ada). d. Balik foamite (tabung) tersebut sambil mengarahkan nozzle ke api. e. Semprotkan busa ke dinding tempat minyak terbakar. Yang perlu diperhatikan : a. Daya semprot foamite + 6 meter. b. Arahkan busa ke dinding tempat minyak terbakar. 132



c. Busanya akan mengapung dan menjalar menutupi minyak yang terbakar. d. Foamite tidak boleh untuk kebakaran listrik. 2. CHEMICAL FOAM 2 GALLON JENIS KRAN/SEAL. Cara penggunaan : a. Turunkan foamite dari tempatnya. b. Bawa ke tempat kebakaran. c. Buka selang dari jepitannya. d. Putuskan sealnya (untuk jenis seal). e. Buka penuh kerannya (untuk jenis keran). f. Pegang nozzle ke arah api. g. Angkat foamite tersebut mendatar atau balik (tergantung kondisi kebakaran). h. Semprotkan busa ke arah dinding tempat minyak terbakar. 3. DRY POWDER JENIS YAMATO 20 LBS. Cara penggunaannya : a. Turunkan Dry powder dari tempatnya. b. Buka selang dari jepitannya. c. Putuskan lead seal (loces). d. Cabut split pen (pen penahan). e. Pegang horn (nozzle) dengan tangan kiri arah ke atas. f. Tekan katup dengan tangan kanan (tujuannya untuk mencoba alatnya berisi atau tidak). g. Bawa alat tersebut ke tempat kebakaran (minyak, kertas, listrik dan lain-lain). h. Semprotkan dry chemical ke daerah kebakaran dengan mengibaskan horn sebaik mungkin. Tangan kanan angkat dry chemical sambil menekan katupnya, sedang tangan kiri pegang horn sambil mengibaskan ke arah api. 4. CARBON DIOXIDE (CO2). Cara penggunaannya : a. Turunkan CO2 dari tempatnya. b. Lepaskan horn dari jepitannya. c. Putuskan lead seal (loces). d. Pegang horn arahkan ke atas (dengan tangan kiri). e. Tekan katup dengan tangan kanan (untuk mencobanya). f. Bila isinya masih penuh, bawa ke tempat kebakaran. g. Semprotkan CO2 dengan horn ke arah api dan usahakan menutup seluruh daerah kebakaran. Yang perlu diperhatikan : a. Harus memegang horn pada tempatnya (kayunya). b. Baik untuk kebakaran listrik, minyak, kertas dan lain-lain.



133



Gambar – 9.5



134



Gambar – 9.6



Gambar : GAS CO2 (STORED PRESSURE).



Gambar – 9.7 135



I. FIRE DETECTOR DAN FIRE ALARM. Tujuannya : Untuk mengenal macam-macam dan cara kerja detector kebakaran sehingga dapat ditempatkan sesuai dengan kebutuhannya. Definisi : Rangkaian peralatan yang dipasang untuk mendeteksi adanya kebakaran di suatu tempat. Fungsi : Untuk mengetahui sedini mungkin adanya kebakaran di suatu tempat. JENIS-JENIS DETEKTOR KEBAKARAN BERDASARKAN TANGGAPAN TERHADAP KEBAKARAN. 1. Detektor panas : a. Detektor suhu tetap (Fixed temperature). Detektor akan bekerja bila disekitarnya mencapai suhu tertentu. Misalnya : 52°C (125°F), 57°C (135°F), 68°C (155°F), 88°C (190°F) dan lain-lain. b. Detektor kenaikan suhu (rate of rise temperature). Detektor akan bekerja bila dalam ruangan terjadi suatu kenaikan suhu tertentu setiap menitnya. Biasanya bekerja pada kenaikan suhu 1°C (34°F) permenit, ada juga yang bekerja pada kenaikan suhu 15°F setiap menit. c. Detektor kombinasi suhu tetap & kenaikan suhu. Detektor bekerja jika ada kenaikan suhu tertentu tiap menit. Bila kenaikan suhu tidak mencapai suatu nilai yang telah ditetapkan, maka ia akan bekerja pada suhu tertentu. 2. Detektor asap : Jenis-jenisnya : a. Detektor asap Fotolistrik. Bekerja atas dasar perubahan intensitas cahaya. Cahaya akan menjadi kabur atau berkurang intensitasnya bila dikenai asap. Pengurangan intensitas tersebut akan menyebabkan detektor bekerja. b. Detektor asap Ionisasi. Partikel-partikel asap akan menyebabkan perubahan ion dalam suatu ruangan pada detector. Sumber radio aktif sebagai tenaga untuk mengionisir. Umumnya dipakai : Americum 241, 4, 5 Microcuri. 3. Detektor nyala. Detektor ini akan mendeteksi api atas dasar cahaya yang dipancarkan api dan frekuensi modulasi nyala. Jenis-jenis detektor nyala sebagai berikut : a. Detektor sinar ultraviolet. Detektor ini akan menangkap sinar ultraviolet dari api. Sedang panjang gelombang cahaya ultravioletnya harus dibawah 2900 angstrom, agar tidak menangkap cahaya ultraviolet dari matahari. b. Detektor sinar inframerah. 136



Detektor sinar inframerah akan menangkap kerdipan pancaran sinar inframerah yang berasal dari api. Frekuensi kerdipan tersebut besarnya antara 5 – 30 Hz. Sedangkan sinar inframerah sendiri mempunyai panjang gelombang di atas 700 angstrom. J. FIRE ALARM (ALARM KEBAKARAN). Fungsi Fire Alarm : Untuk menarik perhatian / memberitahukan para penghuni bahwa terjadi suatu kebakaran. Jenis-jenis Fire Alarm : 1. Suara atau bunyi sirene yang terdengar dari jarak jauh. 2. Sinar atau cahaya lampu berwarna merah atau warna yang mencolok yang telah ditentukan dan berlaku pada tempat-tempat tersebut. 3. Suara musik atau tanda-tanda khusus. Penempatan Fire Alarm : 1. Sirene / lonceng (suara keras) dipasang di tempat-tempat yang banyak pekerja, suara ribut (di pabrik). 2. Sinar ditempat-tempat yang banyak membutuhkan ketenangan, antara lain : Rumah sakit, rumah orang-orang tua dan lain-lain. 3. Suara music atau tanda-tanda khusus dipasang ditempat-tempat keramaian, seperti bioskop, toserba dan hanya petugas-petugas tertentu yang mengetahui arti dari tanda-tanda khusus tersebut. Penempatan alat-alat bunyi tersebut harus dibagian luar kamar / ruangan atau gedung yang dilindungi serta dipasang di atas pintu masuk. Biasanya fire alarm diberi warna merah. Fire alarm merupakan unit yang berdiri sendiri terlepas dari hubungan-hubungan dengan aliran penerangan yang ada atau power supply umum. UNIT FIRE ALARM, TERDIRI DARI : 1. Bell lonceng dan anak lonceng. 2. Kumparan dengan besi lunak ditengah-tengahnya. 3. Battery/accu sebagai power supply. 4. Lampu darurat (berwarna merah). 5. Tombol dengan tipe-tipe sbb. : a. Break glass type (kaca pada tombol dipecahkan). b. Menggeser tuas (pillar base). c. Dihubungkan dengan detektor relay. K. SISTEM PEMADAMAN API TETAP (INSTALASI PEMADAM KEBAKARAN TETAP). Sistem pemadam kebakaran tetap adalah system pemadaman kebakaran yang instalasinya dipasang tetap yang dapat mengalirkan atau menyalurkan media 137



pemadam ke tempat kebakaran dengan jumlah yang cukup. Diharapkan kebakaran dapat dipadamkan tanpa banyak melibatkan aktivitas orang (regu pemadam). Walaupun biaya pemasangannya cukup mahal, tetapi kemampuan untuk menanggulangi berbagai tingkat resiko kebakaran sangat efektif (85 – 95 %). JENIS-JENIS PEMADAM API TETAP : 1. Fire main system, terdiri dari : a. Pompa kebakaran (fire pump). b. Pipa kebakaran (main pipe dan branch pipe). c. Katup pengontrol (control valve). d. Slang dan pemancar air (hose dan nozzle). Fire main system harus memenuhi syarat sebagai berikut : a. Diameter pipa harus cukup besar untuk mendistribusikan air semaksimal mungkin dan dilengkapi 2 pompa yang dapat dioperasikan secara bersamaan. b. Pompa harus memberikan tekanan minimal 50 psi (3,5 kg/cm) pada 2 hydran (pemancar air) yang terjauh dan tertinggi (untuk kapal penumpang dan kapal cargo), sedangkan untuk kapal tanker, tekanan minimal pompa adalah 75 psi (5,5 kg/cm). Fire main system ada 2 jenis : 1.1 Single fire system, menggunakan satu pipa utama dari depan ke belakang, pada umumnya di main dek. Di kapal tanker pipa-pipa cabangnya vertical dan horizontal. 2.1 Looper fire main system, yaitu menggunakan dua pipa utama yang parallel, dan berhubungan pada bagian depan dan belakang (kapal cargo). 2. Carbon dioxide (CO2), terdiri dari 5 bagian pokok : a. Alat deteksi bahaya kebakaran. b. Panel control. c. Alarm atau bel. d. Tabung-tabung utama pemadam CO2. e. Tabung start CO2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.



Automatic dan manual Sprinkler system. Spray system. Halon system Dry chemical system. Gas inert (gas lembam) system. Foam fixed installation



138



FOAM FIXED INSTALLATION



I.



Gambar – 9.8



II.



Gambar – 9.9 139



Mechanichal foam installation self contained pressure type.



L. LATIHAN BERKALA PEMADAM KEBAKARAN DI ATAS KAPAL. Hal penting dalam melaksanakan latihan kebakaran di kapal adalah membuat latihan kebakaran seperti kejadian yang sesungguhnya. Selama pelaksanaan latihan kebakaran, pompa harus benar-benar dijalankan dengan baik. Air harus dapat mengalir dalam slang dan alat pemadam api harus disiapkan untuk dipakai. Semua ABK harus berpartisipasi dalam latihan pemadam kebakaran, karena tujuan latihan ini adalah : 1. Membentuk regu pemadam kebakaran yang bermutu. 2. Agar ABK mempunyai keahlian dalam pemadaman kebakaran. 3. Agar ABK mempunyai keahlian dalam penggunaan alat-alat pemadam yang sesuai dengan jenis kebakaran. 4. Agar ABK terampil dalam menggunakan alat-alat pelindung. 5. Membentuk kerja sama kelompok. 6. Memperkirakan bahaya yang mungkin timbul. 7. Mengenali jalan penyelamatan diri sesuai dengan konstruksi kapal dengan menggunakan pelindung pernapasan. Setiap kali latihan pemadam kebakaran, diharapkan jenis latihannya berubah-ubah sehingga ABK dapat mengetahui dengan benar cara memadamkan kebakaran yang mungkin terjadi di atas kapal dan tidak membuat ABK bosan. Jenis latihan pemadaman kebakaran meliputi : 1. Memadamkan api yang terjadi di bak kecil. 2. Memasuki ruang tertutup yang terbakar. 3. Memadamkan kebakaran di geladak utama. 4. Menyelamatkan orang pingsan dari ruangan yang penuh asap dengan menggunakan alat pelindung pernapasan. 5. Menolong dengan menggunakan peralatan pernapasan buatan untuk korban yang memerlukan bantuan. M. ALAT-ALAT PERLENGKAPAN PEMADAM KEBAKARAN LAINNYA. 1. Slang air pemadam kebakaran, syarat-syaratnya : a. Harus kuat menahan tekanan tinggi. b. Harus dilapisi bahan tahan api. c. Harus tahan gesekan. d. Harus tahan terhadap pengaruh zat kimia. e. Harus mempunyai sifat-sifat yang kuat, ringan dan elastis. Ukuran slang pemadam di kapal pada umumnya antara 1,5” – 3” dengan panjang, 15 meter, 20 meter dan 30 meter. 2. Coupling (alat untuk menyambungkan slang ke hydrant). 140



3. Nozzle (alat untuk memancarkan air), bentuknya ada yang pancaran air lurus (jet) dan ada yang spray (bentuk kabut). Ukuran coupling dan nozzle, sesuai dengan ukuran diameter slangnya. N. PERLENGKAPAN PETUGAS PEMADAM KEBAKARAN. 1. Alat pernapasan (breathing apparatus). 2. Pakaian tahan api dan perlengkapannya, seperti sepatu, helm, kacamata, sarung tangan pengaman, dan lain-lain. 3. Tali dan sabuk pengaman. 4. Jala pengaman. 5. Lampu pengaman. 6. Kapak, ganco, gunting besar berisolasi, dan lain-lain. O. PENYEBAB KEBAKARAN. Ada beberapa macam factor yang menyebabkan kebakaran, yaitu : 1. Kelalaian (paling sering terjadi). 2. Peristiwa alam. 3. Penyalaan sendiri. 4. Kesengajaan. 1. Kebakaran akibat kelalaian. Kelalaian adalah perbuatan yang tidak disengaja, namun hal tersebut sering menimbulkan kondisi yang fatal, yang hampir pada setiap kebakaran besar, kemungkinan terjadi akibat dari kelalaian. Hal ini dapat disebabkan oleh : a. Kurangnya pengertian tentang pencegahan bahaya kebakaran. b. Kurang berhati-hati dalam menggunakan alat atau bahan yang dapat menimbulkan api. c. Kurangnya kesadaran pribadi atau tidak disiplin. Contoh : 1) Merokok sambil tiduran. 2) Mengisi minyak pada kompor yang sedang menyala besar. 3) Meletakan bahan yang mudah terbakar disembarang tempat. 4) Mengganti kawat sekring dengan kawat sembarangan. 5) Dan lain-lain. 2. Kebakaran akibat peristiwa alam. a. Sinar matahari. Cuaca panas yang lama dapat mengakibatkan kebakaran pada gudang yang mudah terbakar dan mudah meledak, misalnya gudang petasan, gudang mesiu, gudang bahan kimia dan lain-lain. b. Letusan gunung berapi. Letusan gunung berapi sering menimbulkan kebakaran hutan atau pada tempat yang dilalui lava panas. c. Gempa bumi. 141



Suatu gempa bumi yang kuat dapat merobohkan rumah atau bangunan yang dapat menyebabkan korsleting listrik yang pada akhirnya dapat menimbulkan kebakaran. d. Petir atau halilintar. Akibat petir sering menyebabkan kebakaran hutan, rumah atau gedung, terutama bila tidak dilengkapi penangkal petir. e. Angin topan. Angin topan dapat menyebabkan korsleting listrik pada kabel tegangan tinggi sehingga dapat menimbulkan kebakaran. 3. Kebakaran akibat penyalaan sendiri. Penyalaan sendiri sering terjadi pada gudang bahan kimia dan pada gudang tempat penyimpanan kopra. Udara panas dan kering dapat menyebabkan terbakarnya kopra sehingga dapat menimbulkan kebakaran. 4. Kebakaran yang disengaja. Kebakaran yang disengaja pada umumnya mempunyai tujuan tertentu, antara lain : a. Sabotase untuk menimbulkan huru hara, kebanyakan alasan politik. b. Mencari keuntungan pribadi, misalnya ingin mendapatkan ganti rugi dari asuransi. c. Untuk menghilangkan jejak kejahatan dengan cara membakar dokumen atau bukti-bukti yang sekiranya memberatkan pelaku dalam penyelidikan di pengadilan. d. Untuk tujuan taktis dalam pertempuran, misalnya pembumi-hangusan. P. PRINSIP PENCEGAHAN KEBAKARAN. 1. Tindakan keamanan di kamar mesin. a. Selalu jaga kebersihan, termasuk tetesan minyak dari kebocoran dan got kamar mesin serta membuang lap bekas/kotor pada tempat yang tertutup. b. Lakukan perawatan mesin dan listrik dengan sebaik-baiknya. c. Sediakan alat pemadam yang cukup dan selalu dalam kondisi siap digunakan. d. Bila melakukan percobaan (setelah mengadakan perbaikan), siapkan alat pemadam api serta petugasnya. e. Taati larangan “ DILARANG MEROKOK “. f. Setiap pekerja di kamar mesin, harus memahami semua peralatan mesin dan listrik serta bahaya yang bisa ditimbulkan oleh peralatan tersebut. g. Pahami dan siap menggunakan alat pemadam api bila diperlukan, baik cara kerjanya maupun lokasinya. h. Bagi yang bertugas jaga, laksanakan kewajibannya dengan baik, lakukan pengontrolan dan pengecekan peralatan sesering mungkin. i. Bila secara terpaksa harus mengadakan perbaikan pada peralatan lain yang masih bekerja, perhatikan tindakan keamanan yang diperlukan. j. Usahakan aliran udara atau ventilasi kamar mesin bekerja dengan baik. 142



k. Bila ada kelainan yang membahayakan, jangan ragu untuk stop mesin, tetapi bila masih memungkinkan, laporkan dulu ke anjungan. l. Hindari korsleting kabel-kabel listrik di kamar mesin dan ruangan lainnya dengan senantiasa mengadakan pemeriksaan kondisi kabel-kabel listrik tersebut. m. Hindari menempatkan kain lap (majun) di atas peralatan mesin atau perkakas. n. Hindari menyimpan bahan yang mudah terbakar di kamar mesin, kecuali minyak pelumas. o. Pada kamar mesin yang sudah modern dengan sistim remote control, hindari pemeriksaan hanya di ruangan control saja, dan selama mesin bekerja, harus ada pekerja yang langsung memeriksa kamar mesin. 2. Tindakan keamanan di ruang akomodasi. Hati-hati ketika merokok di ruangan, hindari merokok sambil tiduran, dan buang puntung rokok yang sudah dipadamkan pada tempat yang disediakan. a. Hindari membuang puntung rokok yang masih berapi keluar jendela. b. Untuk penghuni ruangan, kenali alat pemadam kebakaran di kamar dan disekitarnya, gunakan alat tersebut pada saat yang diperlukan. c. Jaga kebersihan ruangan, hindari menempatkan barang (menggantungkan, seperti baju/celana atau wearpark) dekat dengan kabel listrik. d. Hati-hati saat menggunakan alat listrik (setrika, kipas angin dan lainnya), cabut dari stop kontak bila telah selesai. e. Setiap akan tidur atau akan pergi ke luar ruangan, pastikan dan yakinkan bahwa semuanya telah aman, tidak ada hal yang dapat menimbulkan api (korsleting). 3. Tindakan keamanan di ruang muatan. a. Atur baik-baik keadaan di palka. Untuk penanggung jawab, kuasai peraturan muatan berbahaya, cara pembungkusan atau pemuatan dan tindakan pengamanan. b. Atur ventilasi udara sebaik-baiknya. Pada kapal dengan tonase 1500 ton atau lebih, senantiasa palka dilengkapi dengan thermometer. Petugas atau Perwira yang bertanggung jawab, harus sesering mungkin memeriksa ruangan palka atau ruangan muatan. c. Untuk kapal yang mengangkut minyak, harus menjaga jangan sampai terjadi kebocoran pipa atau tumpahan minyak ke laut. Drum-drum yang berisi minyak agar diikat dengan kuat agar tidak terjadi kemungkinan tumpahan minyak. d. Jelaskan kepada penumpang di kapal mengenai hal-hal yang membahayakan keselamatan penumpang, dan harus ada petugas yang mengontrol dan memberi peringatan kepada penumpang yang tidak mentaati peraturan di atas kapal. Apabila perlu, libatkan penumpang pada latihan sekoci atau latihan keselamatan sebelum kapal berangkat. e. Untuk kapal yang khusus mengangkut barang berbahaya (kapal tanker, kapal LPG, dan lain-lain), patuhi peraturan maupun persyaratan mengenai pencegahan bahaya yang sesuai dengan Konvensi Internasional maupun peraturan yang berlaku di Negara, baik yang disinggahi maupun yang dilewatinya. 143



4. Tindakan keamanan di ruang masak atau dapur. Hal yang penting diperhatikan berkaitan dengan keamanan di ruang masak/dapur : a. Senantiasa siapkan alat pemadam api ringan di dapur dan jaga kondisinya. b. Untuk pekerja di dapur, miliki kemampuan untuk menggunakan alat pemadam api pada saat diperlukan. c. Jaga kondisi semua peralatan memasak, kuasai prosedur penggunaan dan tindakan keamanan terhadap peralatan memasak modern. d. Hati-hati dalam penggunaan minyak, perhatikan temperatur dan hindari hal-hal yang berbahaya. e. Taati larangan merokok, hindari bekerja di dapur sambil merokok. f. Ketika meninggalkan ruangan (galley/pantry) setelah selesai masak, pastikan dan yakinkan bahwa semua peralatan sudah aman. Q. TINDAKAN YANG PERLU DIAMBIL JIKA TERJADI KEBAKARAN. 1. Kebakaran di ruang akomodasi : a. Bunyikan alarm bahaya kebakaran. b. Kurangi kecepatan. c. Tutup / matikan semua lobang ventilasi mekanis. d. Siapkan petugas pemadam kebakaran, bekerja berpasangan dan padamkan api. e. Circuit listrik supaya diisolasi. f. Serang/padamkan api dari beberapa arah dan jika mungkin gunakan slang air. g. Tutup semua pintu-pintu tahan api dan pintu-pintu kedap air. h. Dekati api dengan menggunakan breathing apparatus. i. Perwira radio supaya stand by, untuk mengirim berita emergency atau distress signals. j. Jika lalu lintas dan cuaca memungkinkan, usahakan agar kapal melindungi bagian kapal yang terbakar dari arah datangnya angin, untuk menghindari penyebaran api. Misalnya yang terbakar di bagian buritan, usahakan agar angin datang dari arah haluan. 2. Kebakaran di kamar mesin (di laut) : Kebakaran yang terjadi di kamar mesin kebanyakan berasal dari kebakaran minyak (klas “B”) atau kebakaran dari listrik (klas “C”). Misalnya pecahnya pipa bahan bakar mesin induk yang sedang berjalan, ini akan menimbulkan kebakaran yang besar dan hanya dapat dipadamkan dengan menggunakan pemadam api tetap, seperti dengan steam smothering, CO2, Halon atau Foam. Tindakan yang perlu diambil jika terjadi kebakaran di kamar mesin sebagai berikut. : a. Bunyikan alarm atau suruh orang untuk membunyikan alarm kebakaran. 144



b. c. d. e. f. g.



Lapor ke anjungan secepat mungkin. Jika memungkinkan cari tahu penyebab kebakaran dan padamkan api. Padamkan terus api sampai regu pemadam tiba ditempat. Tolong orang yang mengalami luka secepat mungkin. Suplai terus peralatan pemadam yang diperlukan, seperti foam dan lain-lain. Usahakan terus pemadaman api secara kovensional sebelum menggunakan pemadam api tetap (smothering system). h. Matikan/tutup semua ventilasi, oleh orang yang tidak terlibat dalam penanganan api dan yang lain membunyikan alarm. i. Tutup semua pintu kedap air dan pintu tahan api, segera setelah mendengar bunyi alarm kebakaran. Rekomendasi tindakan-tindakan diatas (a-i) hanya sebagai guide, sedangkan tindakan di lapangan ada di tangan Nakhoda, KKM dan Masinis dan lain-lain, sesuai dengan type dan letak kamar mesin masing-masing kapal. 3. Kebakaran di ruang muatan di laut dan di pelabuhan. Kebakaran di ruang muatan secara umum dibedakan dalam 2 golongan, yaitu pada kapal general cargoes dan pada tanker dan gas carriers. Tindakan secara umum direkomendasikan sebagai berikut : a. Bunyikan alarm kebakaran dan laporkan ke Nakhoda. b. Perintahkan ke kamar mesin untuk segera “stand by” dan kurangi kecepatan. c. Tutup/matikan semua ventilasi yang mengarah ke daerah kebakaran. d. Tentukan/perkirakan situasi yang terjadi sesuai dengan stowage plan untuk menentukan jenis muatan apa yang terbakar. e. Perintahkan Perwira Radio untuk stand by. f. Mulai dinginkan palka dan cek palka disekitarnya untuk membatasi membesarnya api. g. Gunakan pemadam api tetap (CO2) atau pemadam api medium sesuai dengan fire plans kapal. h. Periksa fasilitas pelabuhan untuk evakuasi dan lapor ke otoritas pelabuhan. Tindakan yang perlu diambil jika kebakaran terjadi saat kapal di pelabuhan sbb : a. Lapor ke Otoritas pelabuhan. b. Orang-orang yang tidak berkepentingan dalam penanganan kebakaran supaya diturunkan dari kapal demi keamanan. c. Pemeriksaan langsung dan pemadaman api secara maksimal terus dilakukan oleh team pemadam, jika mungkin sampai sumber api dapat terlihat. d. Jika sumber api terlihat di tween deck kemudian di lower hold, maka cabang slang pemadam dijalankan airnya dan siapkan team pemadam dengan pakaian tahan api dan alat bantu pernapasan dan lain-lain, untuk memadamkan api. Selain itu bilge pump supaya dijalankan. 145



Jika seseorang akan masuk kedalam palka yang sedang terbakar, maka perlu memperhatikan hal-hal sebagai berikut : a. Tidak boleh masuk dalam palka sendirian. b. Gunakan breathing apparatus. c. Pastikan bahwa komunikasi dengan yang diluar palka telah saling memahami. d. Melangkah perlahan, jangan berjalan biasa, satu kaki untuk menahan berat badan dan kaki yang lain untuk mendeteksi objek di depan. e. Sambil maju, bagian belakang tangan digunakan untuk melindungi muka. f. Maju dibelakang tabir spray untuk mendekati area yang panas. g. Kurangi kerusakan dengan mengatur pancaran air kearah yang terbakar. h. Air akan menahan secara efektif jika distel dalam bentuk steam/spray. i. Jika mendekati api lebih kebawah, asap akan berkurang tetapi timbul pengruh panas. j. Perlu diingat, jika titik api disemprot dengan air, material yang terbakar akan menimbulkan banyak gas disekitarnya. Ini akan mengakibatkan berkurangnya uap dan asap pada tahap awal, tapi kemudian akan segera bersih dan kondisi akan baik. k. Laksanakan pemeriksaan secara regular pada tempat yang terbakar dengan mencek temperature pada tempat yang berbeda disekitar sekat kedap air. Penyemprotan secara spray dengan air akan lebih efektif untuk menurunkan temperature dan akan berguna untuk mengurangi resiko perubahan bentuk pada plat baja, karena akan menutup area yang lebih luas dari pada dengan secara jet. R. INTERNATIONAL SHIP’S / SHORE CONNECTION. Pada saat ini semua kapal diharuskan mempunyai International shore connection, yang berguna untuk menyambungkan slang pemadam dikapal dengan hydrant di darat/pelabuhan jika terjadi kebakaran saat kapal sedang sandar di pelabuhan. Sehingga pemadaman api dapat dibantu oleh pompa pemadam dari darat. Ukuran standard Internasional Ship’s/Shore Connection : 1. Dia. luar : 7 “ (170mm). 2. Dia.Tengah : 5,25”(132 mm). 3. Dia. Dalam : 2,5” (64mm). 4. Dia. Parit kopling:0,75” (19mm). Parit kopling mempunyai 4 lubang yang letaknya simetris dengan titik pusat lingkaran tengah (lihat gambar disebelah). 5. Tebal kopling : Minimal 14,5 mm. Mur dan baud berjumlah 4 buah, masing-masing



Gambar – 9.10



146



panjang 50 mm dan dia. 16 mm.



Syarat-syarat yang harus dipenuhi untuk International Ship/Shore Connection adalah : 1. Dibuat dari material yang mampu menahan tekanan sebesar 10,5 kg/cm² (150 psi). 2. Salah satu permukaan kopling harus rata, sedangkan sisi yang lain sesuai ukuran kopling kapal. 3. Alat harus disimpan di tempat yang tetap pada lambung kanan dan kiri kapal lengkap dengan baud dan murnya, agar sewaktu-waktu diperlukan mudah digunakan. 4. Tempat penyimpanan diberi tulisan dengan cat warna merah “ INTERNATIONAL SHIP’S/SHORE CONNECTION ”.



Gambar – 9.11



147



BAB X OPERASI PENCARIAN DAN PENYELAMATAN (SEARCH AND RESCUE OPERATIONS) Kapal yang dalam keadaan bahaya, harus memancarkan alarm signal bahaya, yang diikuti dengan berita bahaya. Berita bahaya harus berisi : 1. Identifikasi/nama kapal. 2. Posisi kapal. 3. Jenis bahaya yang dialami dan bantuan yang diperlukan. 4. Informasi lain yang relevan, seperti jumlah orang yang meniggalkan kapal, jumlah orang yang masih ada di kapal, rencana Nakhoda, dan lain-lain. Sebagai tambahan pada informasi diatas, merupakan factor yang akan berpengaruh bagi kapal yang menolong, yaitu : 1. Keadaan cuaca ditempat kapal yang dalam keadaan bahaya. 2. Hal ihwal orang yang mengalami luka. 3. Bahaya navigasi (misalnya karang, gunung es dan lain-lain). 4. Jumlah crew dan penumpang. 5. Jumlah alat penolong yang ada dikapal dan alat penolong yang telah diturunkan. 6. Bantuan emergency yang sudah ada ditempat kejadian dan kapal penolong. Suatu rangkaian berita yang pendek lebih disukai dari pada satu atau dua berita yang panjang. Menyusul berita bahaya, call sign kapal juga harus dipancarkan, untuk memungkinkan kapal lain dan stasiun pantai untuk mendapatkan baringan radio dari kapal yang dalam keadaan bahaya. Kapal yang dalam keadaan bahaya, harus menggunakan waktu untuk mencoba mengurangi resiko bertambahnya jumlah kecelakaan, ini dengan jalan mengurangi jumlah orang dikapal dengan mengijinkan orang tidak bekepentingan untuk turun dari kapal. KEWAJIBAN NAKHODA (MASTER OBLIGATION). Sesuai dengan Konvensi Internasional (SOLAS), Nakhoda mempunyai kewajiban untuk memberikan pertolongan kepada orang atau orang-orang yang dalam keadaan bahaya, jika hal itu memungkinkan baginya. Banyak Nakhoda kapal yang sedang berlayar kemudian menerima berita yang memerlukan bantuan kapal lain, pesawat terbang, atau alat penolong, berlayar menuju ke sumber signal dengan kecepatan yang maksimal. Jika memungkinkan, ia akan menginformasikan kepada yang dalam bahaya bahwa ia sedang dalam perjalanan untuk memberikan bantuan. 148



Jika Nakhoda suatu kapal tidak memungkinkan atau dalam keadaan khusus sehingga tidak dapat datang ke tempat kejadian, maka ia harus mencatat alasan-alasan tersebut di dalam Buku Jurnal (Log book). Nakhoda kapal dalam bahaya yang memerlukan satu atau lebih kapal bantuan, dan kapal-kapal akan menjawab signal bahaya tersebut. Nakhoda kapal yang diperlukan bantuannya, yang menyetujui untuk membantu, akan mengontak dan akan berlayar menuju tempat kejadian dengan kecepatan penuh. Nakhoda kapal yang memberikan bantuan akan bebas dari kewajiban itu, jika ia telah mendengar bahwa ada satu kapal atau kapal lain yang sedang memberikan pertolongan, dan mereka menyetujui bahwa bantuannya sudah tidak diperlukan lagi. KEWAJIBAN DARI KAPAL PENOLONG. Dalam penerimaan signal bahaya, maka kapal yang ada disekitar kapal yang dalam keadaan bahaya, harus memberikan pengakuan dengan segera bahwa signal bahaya telah diterima. Jika kapal dalam bahaya tidak disekitarnya, maka dalam interval waktu yang tidak lama, menunggu untuk memberikan kesempatan kepada kapal yang berada disekitar kapal dalam bahaya untuk memberikan pengakuan lebih dulu. Nakhoda harus segera menginformasikan bahwa satu signal bahaya telah diterima dan tidak tahu apakah pengakuan signal bahaya telah dikirim oleh kapal lain, bersamaan dengan posisi kapal yang dalam bahaya dan kapal penolong. Nakhoda harus mencatat dalam buku jurnal radio atau buku jurnal radio telephon. Mengingat hubungannya dengan surat pernyataan yang tertulis, Nakhoda setiap kapal yang menerima signal bahaya harus menjawab signal itu dalam berbagai frequensi atau channel dimana ia tahu yang biasa digunakan diarea tersebut. JIKA BANTUAN SUDAH TIDAK DIPERLUKAN LAGI. Berbagai kecelakaan disiarkan dalam satu signal bahaya dan ditemukan bantuan diberikan dengan cukup, yang efektif untuk mengurangi tingkat komunikasi untuk awal menetapkan menjadi urgency signal (signal penting). Keputusan untuk menetapkan mengurangi komunikasi dari tingkat bahaya menjadi penting, menjadi tanggung jawab Nakhoda yang mengomando kapal yang dalam bahaya atau yang mewakilinya. Stasiun penerima akan mempertimbangkan, mengingat banyak situasi urgent (penting) terjadi dan singkat, dari kondisi normal dengan penyebab yang berlebihan. Table Type of message Distress



Urgency



Illustrates type of signal Emergency Prefix Prefix Radio telephone Radio telegraph Mayday, Mayday, SOS, SOS, SOS Mayday Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan



XXX, XXX, XXX 149



Signals Frequency/channel 500 khz, 2182 khz, Channel 16, or any other frequency at any time



Navigation warning Securite, Securite



Securite, TTT, TTT, TTT



PENCARIAN DI LAUT Kapal yang sedang dipergunakan untuk kegiatan pencarian dan pertolongan, baik sendirian maupun dengan kapal lain atau dengan pesawat terbang. Itu diharapkan sebuah unit khusus seperti sebuah kapal perang atau pesawat terbang militer yang akan diangkat untuk bertugas sebagai On Scene Commander (OSC), dan sebagai koordinator unit pencari yang lain ditempat kejadian. Komunikasi jika memungkinkan diadakan pada frequensi 2182 khz atau VHF ch.16. Kalau komunikasi ini gagal, maka komunikasi harus diadakan diantara kapal dan a coast radio station (CRS) (suatu stasion radio pantai) dengan pesawat terbang. Jika kapal bekerja sama/berpasangan dengan pesawat terbang dalam operasi pencarian, maka diharapkan barang-barang/alat-alat khusus, harus didrop ke areal pencarian atau pertolongan. Barang-barang itu mungkin berupa : 1. Parachute flare untuk penerangan. 2. Life raft atau beberapa life raft yang digabungkan dengan tali penolong (buoyant rope). 3. Tanda berwarna atau lampu yang terapung. 4. Buoyant radio beacons dan atau transceivers. 5. Salvage pumps dan alat-alat lain yang diperlukan. Bentuk unit khusus yang tidak masuk dalam area pencarian, dimana Nakhoda kapal dalam bahaya atau Nakhoda kapal yang akan memberikan pertolongan harus mengangkat posisi sebagai On Scene Commander. Coastguard akan bertindak sebagai Co-ordinator Surface Search (CSS). a. Expanding square search pattern (Pencarian oleh satu kapal).



Gambar – 10.1



b. Parallel track search pattern (Pencarian oleh dua kapal).



B



A



Gambar – 10.2 C



A = posisi orang jatuh dilaut 150



B dan C = kapal pencari korban c. Ship and aircraft coordinated search pattern (Pencarian oleh kapal dan pesawat terbang secara bersamaan). Keterangan : A



A = pesawat terbang



B



B = Kapal laut



Gambar – 10.3 EPIRB (EMERGENCY POSITION-INDICATING RADIO BEACON) – PERAHU PENYELAMAT. Menurut peraturan bahwa semua kapal yang dibangun setelah tanggal 1 Juli 1986, harus dilengkapi dengan satu (1) buah EPIRB yang diaktifkan secara manual, yang ditempatkan pada salah satu lambung kapal. Penempatan harus sedemikian rupa agar dapat dipindahkan dengan cepat ke perahu penyelamat, sesuai ketentuan. EPIRB perahu penyelamat harus mampu untuk memancarkan signal secara tersendiri atau secara bersamaan yang sesuai dengan standard yang direkomendasikan oleh International Civil Aviation Organization (IACO) pada frequensi 121,5 MHz dan 243.O MHz. Pancaran dari EPIRB harus memungkinkan pesawat terbang menuju ke lokasi perahu penyelamat dan juga dilengkapi dengan fasilitas signal (tanda) bahaya. EPIRB perahu penyelamat harus : a. Warna yang mencolok dan dapat dioperasikan, walaupun oleh orang yang tidak berpengalaman. Pengetesan dan perawatannya mudah dan penggantian batterai dengan interval waktu tidak kurang dari 12 bulan termasuk penggunaan untuk pengetesan. b. Harus kedap air (watertight), mampu untuk mengapung dan tidak rusak bila dijatuhkan ke air dari ketinggian 20 meter. c. Dapat diaktifkan dan dimatikan secara manual. d. Mudah dipindah-pindahkan (portable), ringan dan rapat. e. Harus dilengkapi dengan tanda yang menunjukan bahwa signal terpancarkan. 151



f. Daya batterai harus berkapasitan untuk menghidupkan EPIRB dalam jangka waktu selama 48 jam. g. Harus diadakan pengetesan batterai, dan kalau perlu penggantian batterai dengan interval waktu tidak boleh lebih dari 12 bulan. CARA MEMASANG DAN MENGOPERASIKAN LIFEBOAT/LIFERAFTS RADIO.



152



Gambar – 10.4



BAB XI PRINSIP UNTUK BERTAHAN HIDUP DI LAUT. Untuk dapat bertahan hidup di laut, harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut : 1. Pengetahuan, peralatan dan kemauan hidup modal utama. 2. Jangan panik, jangan buang waktu, segera lengkapi pakaian dan alat penyelamat yang ada. 3. Lakukan dengan tertib petunjuk awak kapal / pimpinan penyelamat. 4. Jangan meloncat kelaut bila tidak perlu, jangan meloncat lebih dari ketinggian 4,5 meter bila menggunakan life jacket, jangan meloncat ke dalam perahu karet, sekoci atau pada pusaran air. 5. Hemat tenaga bila anda terapung-apung. 6. Gunakan peralatan survival di kapal/perahu yang anda temukan. 7. Jangan minum air laut, berhemat dan atur pemakaian air tawar yang ada. 8. Jangan makan/minum bahan-bahan yang mengandung protein (misalnya : susu dll) karena akan menambah kebutuhan akan air. TINDAKAN PERTAMA MENDENGAR ISYARAT BAHAYA. 1. Gunakan seluruh pakaian sebagai pelindung.



153



Gambar – 11.1



a.



Pakailah pakaian hangat sebanyak mungkin. b. Kenakan baju penolong (life jacket) anda. c. Pergilah segera ke tempat berkumpul yang telah ditentukan.



Gambar – 11.2



2. Kenakan alat apung / pelampung.



154



Gambar – 11.3 3. CARA MENINGGALKAN KAPAL.



Gambar – 11.4



Sekoci / perahu karet dapat diturunkan dengan dewi-dewi atau langsung dijatuhkan ke laut. Penumpang untuk meninggalkan kapal, dapat mulai naik ketika diatas kapal atau melalui tangga yang tersedia dikapal (lihat gambar – 11.4 di atas). UNTUK JADI PERHATIAN : 1. JANGAN MELONCAT / TERJUN KELAUT BILA TIDAK PERLU. 2. JANGAN TERJUN LEBIH DARI KETINGGIAN 4,5 METER.



155



3. JANGAN TERJUN KEDALAM SEKOCI / PERAHU KARET (LIFE RAFT).



4. CARA TERJUN KEDALAM LAUT.



Gambar – 11.5 Bila sekoci & perahu karet tidak ada dan anda harus terjun kedalam laut, lakukan menurut petunjuk sebagai berikut : 1. Berdiri tegak disisi kapal, lihat permukaan laut apakah tidak ada pusaran air dan bendabenda yang menghalangi. 2. Tutup hidung & mulut dengan sebelah tangan untuk mencegah air masuk ketika anda terjun ( lihat gambar-11.5 diatas). 3. Pegang bagian atas pelampung disatu sisi. Sebaiknya silangkan kedua lengan anda. Pelampung harus ditekan karena ketika anda terjun, pelampung akan terdorong keatas. 4. Sekali lagi tundukan kepala dan anda yakin tidak ada pusaran air atau penghalang di bagian bawah. 156



5. Loncatlah dengan kaki tertutup rapat dan lurus, pandangan kedepan. 6. Jangan meloncat langsung kedalam sekoci atau perahu karet , dan ingat jangan terjun lebih dari ketinggian 6 meter. 5. TINDAKAN KETIKA ANDA BERADA DIDALAM AIR. 1. Diam terapung sebelum pertolongan tiba. Bila anda sudah menjauh dari kapal yang mendapat musibah : Diam terapung dengan posisi terlentang, kecuali bila anda berada dekat dengan kapal penolong/penyelamat.



Gambar – 11.6



Gambar – 11.7



Bila anda dekat dengan kapal penolong, berenang dengan posisi terlentang dan gunakan kedua tangan sebagai pengayuh. Menggunakan pelampung dan berenang dengan posisi telungkup tidak akan menguntungkan. Anda akan banyak mengeluarkan tenaga, ingat anda harus berhemat dengan energi dalam tubuh agar dapat bertahan hidup sampai pertolongan tiba. 157



Ingat, energi dalam tubuh diperlukan untuk menjaga panas tubuh anda. “ Kematian dapat terjadi karena hilangnya panas tubuh kita secara tidak kita sadari ”. 6. PERBANDINGAN KONDISI ORANG YANG BERADA DALAM AIR ANTARA YANG PAKAI BAJU CEBUR DENGAN YANG TELANJANG.



Gambar – 11.8



7. TINDAKAN KETIKA MENDAPATKAN PERAHU KARET (CANOPY). Bila anda mendapatkan perahu karet (biasanya beratap disebut canopy) yang dilemparkan oleh pesawat penolong. Setelah dekat, anda dapat memegang tali-tali disekelilingnya. Dibagian yang terbuka ada tangga tali yang dapat anda gunakan sebagai tangga.



Gambar – 11.9



158



8. TINDAKAN SAAT CUACA BURUK DAN MALAM HARI. Bila sudah berada didalam perahu karet, tutuplah bagian-bagian yang terbuka, terutama bila cuaca buruk atau ombak terlalu besar. Buanglah air yang masuk kedalam perahu tersebut ke laut, dan jangan biarkan bagian dalam perahu karet tergenang air.



Gambar – 11.10



GUNAKAN PERLENGKAPAN SURVIVAL SESUAI DENGAN PETUNJUK. Dalam perahu karet penyelamat, anda akan temukan satu tabung/satu kotak berisi peralatan untuk survival (untuk bertahan hidup). a. Baca buku petunjuk didalamnya. b. Makan tablet anti mabuk. c. Hemat dengan air tawar yang tersedia, disiplin dan atur pembagian setiap orang dengan takaran yang ada. d. Bagikan makanan survival yang tersedia sesuai ketentuan. e. Peraslah pakaian basah dan kemudian baru dikenakan, bila mungkin keringkan dulu tetapi 159



jangan biarkan kedinginan.



tubuh



anda



Gambar – 11.11 f. Pelajari penggunaan isyarat permintaan bantuan (isyarat asap/api) yang tersedia. Alat ini jangan digunakan kecuali bila anda telah melihat kapal/pesawat didekat anda. g. Aturlah penumpang yang ada untuk berjaga secara bergilir, dan melihat kapal/pesawat didekat anda. 9. BERGABUNGLAH DENGAN PERAHU KARET YANG LAIN AGAR MUDAH TERLIHAT.



Gambar-11.12



Bila terlihat perahu karet yang lain terapung-apung, gunakan dayung kecil yang tersedia untuk mendekatinya. Ikat kedua perahu karet tersebut. “ Karena perahu karet yang berkelompok akan mudah terlihat oleh kapal/pesawat pencari/penolong “.



160



PEMBAGIAN AIR MINUM : 1. Air minum dibagikan setelah 24 jam. 2. Kalau hujan, usahakan airnya ditampung. 3. 1 orang = 50 ml., minimal 100 ml s/d 250 ml / hari. STANDAR AIR MINUM. Harus tahan selama 4 tahun sesuai peraturan. PERTIMBANGAN PENJATAHAN AIR MINUM : 1. Jumlah yang tersedia. 2. Jumlah penumpang. 3. Jumlah air tambahan. 4. Perkiraan lamanya hanyut (pertolongan datang). JUMLAH AIR YANG TERSEDIA : 1. Life boat : 1 – 3 lt/orang. 2. Life raft : 1 – 1,5 lt/orang. PEMAKAIAN AIR MINUM : 2. Selama 24 jam jatah minum 3 x (kali). 3. 1/3 sebelum matahari terbit. 4. 1/3 siang hari. 5. 1/3 setelah matahari terbenam. Catatan : Boleh makan : Ikan laut, rumput-rumput laut atau burung, kalau ada persediaan air ½ lt untuk setiap orang. PENCEGAHAN MABUK LAUT : 1. Bagikan pil anti mabuk laut di sekoci. 2. Jangan takut akan tidur karena pil. 3. Harus diberi sugesti. PENANGGULANGAN MABUK LAUT : 1. Letakan korban ditempat udara bebas. 2. Seka dengan handuk bagian muka dan bagian depan kepala sikorban. 3. Bersihkan kotoran muntah dari sikorban. 4. Kalau ada permen suruh dikunyah.



161



JANGAN MINUM AIR LAUT / AIR KENCING.



Gambar – 11.13



GEJALA-GEJALA YANG TIMBUL : 1. Tingkat I : Badan lemah. 2. Tingkat II : Kesadaran berkurang. 3. Tingkat III : Gila ---- Mati. ORANG PINGSAN TENGGELAM. Cara menolong : 1. Angkat sikorban kedalam sekoci penolong/rakit penolong. 2. Keluarkan air dari dalam perut korban dengan cara : a. Angkat kakinya keatas sehingga air keluar. b. Letakan korban telungkup dan angkat perutnya berulang-ulang sampai air keluar. c. Kalau tempat sempit, letakan korban diatas pangkuan dan pangkuan diturunnaikan sampai air keluar. 3. Bikin napas buatan, bila perlu dengan rangsangan pada jantung korban. 4. Berikan kehangatan pada korban dan minuman hangat. TANDA-TANDA DEKAT DARATAN : 1. Dari warna air pelayaran/laut ( hijau berarti dangkal, biru berarti dalam). 2. Dari bau air pelayaran/laut. 3. Jenis-jenis binatang. 4. Refleksi bayangan (waktu malam). 162



5. Bayangan daratan pada pagi hari. 6. Awan cumulus. MENENTUKAN ARAH MATA ANGIN : 1. Dengan bantuan matahari waktu pagi dan sore. 2. Dengan bantuan rasi bintang pada malam hari. MEMILIH TEMPAT BERLABUH : 1. Pantai landai : a. Dekati pantai secara tegak lurus. b. Bila lunas sekoci menyentuh dasar pantai, segera turun 3 – 4 orang. c. Tahan sekoci agar tidak terbawa ombak balik kelaut. d. Tarik sekoci bila ombak datang dari laut ke pantai. e. Kalau sudah berada di pantai dengan aman, seluruh penumpang turun dan sekoci didaratkan. 2. Pantai terjal : a. Dekati pantai secara sejajar. b. Bila lunas sekoci menyentuh dasar pantai, segera turun 3 – 4 orang. c. Dengan bantuan ombak sekoci akan merapat, dan pada sisi sekoci yang kearah pantai dipasang dapra. d. Siapkan orang diburitan dan dihaluan sekoci untuk menahan sekoci, sehingga sekoci merapat dengan baik. e. Kalau sudah merapat dengan baik, penumpang boleh turun kedarat. BEBERAPA KEHIDUPAN LAUT YANG BERBAHAYA. Disekitar laut, terutama kehidupan yang menyangkut laut mulai dari plangton hingga ikan paus, merupakan tumbuh-tumbuhan dan binatang yang cukup berbahaya di dalam laut. Banyak macam dan ragamnya kehidupan laut, dimana keamanan untuk manusia di sekitar itu sangat berbahaya. 1. RUMPUT-RUMPUTAN. Bagi orang yang mempunyai keterampilan berenang, mungkin rumput laut tidak membahayakan, tapi bagi orang tidak berpengalaman dan tidak mengetahui adanya rumput-rumput itu disaat menyelam atau berenang dan mendekati rumput itu akibatnya dapat terjerat. Kalau sudah terjerat, orang akan panik dan berusaha untuk melepaskan diri dari jeratan dengan penuh ketakutan. Malahan rumput akan menjadi sebaliknya, dan akan menjerat korban sehingga sulit dilepaskan. Hanya dengan cara yang perlahan-lahan, sedikit demi sedikit goyangkan dari bagian yang terjerat itu, maka rumput laut tersebut secara perlahan-lahan akan terlepas sendiri. Beberapa macam rumput kadang-kadang terapung di atas permukaan air, apabila mencoba mendekati rumput tersebut, hendaknya berhati-hati dan sanggup menanggung resiko yang mungkin terjadi. 163



2. IKAN JELLY DAN TOPI ORANG PORTUGIS SEDANG PERANG. Jenis binatang ikan “Jelly” dan kehidupan laut seperti “Topi orang portugis sedang perang”, seringkali merupakan gangguan yang cukup serius dari beberapa daerah di pinggiran pantai. Bahkan seringkali kehidupan di laut itu, berkumpul membentuk payung dan hampir menyerupai ubur-ubur, dimana diameter dari kumpulan binatang tersebut, dapat mencapai beberapa kaki panjangnya. Bila kena kumpulan binatang ini dapat menimbulkan rasa kaget, kejang otot, sulit bernapas dan pusing-pusing.



Gambar – 11.14



3. KERUCUT KULIT KERANG DAN URCHIN LAUT. Binatang ini termasuk moluska yang berkeluarga dengan keong atau siput dan akan sulit diobati, oleh karena pada luka-luka itu mengandung racun. Umumnya gejalagejala dari kerucut kulit kerang yang keracunan, termasuk kepada hal yang tidak begitu terasa. Dimana ada rasa menelenyar terhadap hidung dan mulut, maka kelumpuhan akan tiba, bahkan akibat ini dapat berkembang menjadi kematian. Kalau seseorang terluka karena kerucut kulit kerang atau mungkin urchin laut, jalan terbaik ialah berendam air panas selama lebih kurang 30 menit, atau dapat juga dengan menggunakan kompres panas. Hal itu setidak-tidaknya, dapat menolong tidak aktifnya racun-racun. Seperti halnya kejadian-kejadian yang lain, jika terlihat tanda-tanda keras, korban hendaknya dibawa ke dokter.



Gambar – 11.15 164



4. KERANG API. Licin, mostar, kerang berwarna kuning, tusukannya banyak mengandung racun, termasuk macam-macam dari potongan yang tajam. Biasanya pecahan-pecahan dari kerang api, terdiri dari kalsium dan potonganpotongannya memerlukan pembersih, kemudian korban harus segera mendapat pertolongan dokter. Terkecuali bagi orang yang menggunakan perlengkapan pelindung saat berenang, seperti sarung tangan, sepatu atau kaki katak. Meskipun bagi mereka lebih aman, tapi sebaiknya menghindari daerah tersebut. 5. KERANG BERACUN. Di laut banyak terdapat berbagai jenis kerang yang berwarna-warni. Kesemuanya harus diperlakukan dengan hati-hati dan jangan memegangnya dengan tangan telanjang. Bagian penyengat dari binatang yang hidup di dalam kerang dapat mencapai tiap permukaan badan kerang. Racun disuntikkan melalui semacam panah beracun yang amat kecil kepada korban dari organ seperti pipa yang bergerak. Gambaran klinis. Gejala hanya akan menetap selama 6 jam, dan apabila korban tidak mati dalam jangka waktu tersebut, maka korban pasti akan sembuh. Gejala klinis mulanya berupa perasaan tebal dan tertusuk-tusuk, yang menyebar dari daerah tusukan. Sering terjadi kelumpuhan otot local dan dapat meluas ke organ-organ yang penting dan dapat menyebabkan kelumpuhan pernafasan, dengan terhentinya pernafasan, maka korban segera meninggal. Pengobatan. Dasar pengobatan adalah membatasi penyebaran bisa di dalam darah dengan cara memasang ligature di antara tubuh dengan luka pada anggota tubuh, dan biasanya melakukan sayatan di daerah luka untuk mengeluarkan bisanya. Pernafasan mulut ke mulut atau cara lain yang lebih memuaskan harus terus menerus dilakukan, kalau perlu juga pengurutan jantung, sampai korban sembuh sempurna.



Gambar – 11.16 CONE SHELL 6. BLUE RINGED OCTOPUS. Binatang kecil yang indah ini terdapat pada celah-celah karang di tepi pantai, jika diganggu, ia akan mengeluarkan cincin berwarna biru-biru pada permukaannya. Keindahan inilah yang sering menimbulkan korban, terutama anak-anak. Luka gigitan biasanya kecil dan tidak sakit, sering diabaikan oleh korban hingga terjadinya gejala yang serius. Bisa yang masuk kedalam tubuh dapat menyebabkan kelumpuhan yang 165



akan menghebat dalam beberapa menit, yang dapat mengakibatkan berhentinya pernafasan. Kesadaran biasanya tidak terganggu, tapi korban tidak bisa berkomunikasi dengan orang-orang disekitarnya karena kelumpuhan. Pengobatan. Pernafasan buatan biasanya perlu dilakukan selama 6 – 12 jam, setelahnya biasanya korban akan sembuh. Pemasangan torniket lebar dan sayatan di atas luka harus segera dilakukan setelah tempat gigitan ditemukan. Janganlah memegang binatang ini kecuali dengan bantuan pinset atau alat lainnya.



Gambar – 11.17



7. STONEFISH (IKAN BATU). Ikan ajaib yang dapat menyamar ini dapat menyuntikan bisa melalui tulang belakangnya yang keras hingga menembus kulit korbannya. Gejala umumnya berupa nyeri setempat yang hebat dengan adanya peradangan pada jaringan yang berdekatan dan kadang-kadang bisa terjadi gejala yang lebih hebat (terutama pada anak-anak) berupa shock, gangguan pernafasan, koma, dan kematian (jarang). Pengobatan. Semua tusukan/sengatan ikan yang sejnis harus diperlakukan sama yaitu dengan memasang ligature lebar dan untuk mengurangi rasa sakit dengan menyuntikan anestetikum local pada kulit di sekitar luka. Bila tidak ada obat tersebut, rendamlah seluruh anggota tubuh yang terluka dalam air panas (45°C) selama 30 menit untuk mengurangi rasa sakit dan meringankan gejala dengan cara menghancurkan racun. Morfin dapat diberikan atas instruksi dokter. Anti-bisa untuk stonefish hanya boleh diberikan pada kasus yang berat atas instruksi dokter, oleh karena obat ini dapat menimbulkan bahaya bagi penderita. Pernafasan mulut ke mulut dan pengurutan jantung hanya kadang-kadang saja diperlukan.



Gambar – 11.18



166



8. ULAR LAUT. Walaupun sangat beracun, ular ini jarang menyebabkan kematian di Australia. “Serangan” biasanya terjadi di beberapa tempat tertentu dan dalam waktu tertentu pula, akan tetapi pada kenyataannya serangan itu hanyalah semacam “penyelidikan” dari ular tersebut. Serangan yang sesungguhnya yang berupa gigitan amat jarang terjadi. Gejala klinis. Gejala biasanya terjadi dalam waktu 20 menit sampai beberapa jam setelah gigitan. Gejala yang sering terjadi berupa kekakuan anggota tubuh, rasa sakit dan kontraksi otot yang disertai kelemahan. Kelumpuhan otot dapat menjalar ke badan dan ini dapat menyebabkan kesukaran bernafas. Korban sering menjadi panik dan bertindak kurang wajar. Komplikasi berat seperti terhentinya pernafasan yang mengakibatkan kematian cukup sering terjadi.



Gambar – 11.19 Pengobatan. Pasang ligature lebar atau balutan di antara tubuh dengan luka gigitan, dan keluarkan bisa dari luka dengan mencuci luka memakai cairan. Penyayatan luka agar terjadi perdarahan juga dianjurkan. Korban disuruh istirahat dan ditenangkan. Mungkin perlu dilakukan pernafasan mulut ke mulut dan pengurutan jantung. Anti bisa hanya diberikan pada kasus yang berat dan hanya atas nasihat dokter. CIDERA KARENA BINATANG LAUT. Pada umumnya akan menyebabkan luka gigitan (hiu), sengatan (sea wasp), atau luka tusuk disertai penyuntikan racun (ular laut, ikan batu, kerang beracun). 167



Peralatan yang murah dan mudah digunakan untuk keadaan ini : 1. Pembalut, terutama dari jenis yang mempunyai kasa tebal yang melekat pada pembalut yang panjang. Pembalut ini dapat digunakan untuk pertolongan pada luka yang hebat seperti gigitan ikan hiu, untuk mengontrol perdarahan. 2. Pembalut ketat, lebih banyak dipakai daripada turniket. Berupa pembalut dari bahan linen atau kasa dengan lebar 8 – 10 cm dan panjang 30 – 50 cm yang dapat dipasang pada tiap titik dari anggota badan dengan tempat cidera, gunanya untuk menghentikan perdarahan. Ligatur (dari bahan yang sama) hanya dapat menghalangi aliran darah balik dan bermanfaat untuk mengurangi banyaknya racun yang memasuki peredaran darah di dalam tubuh. 3. Jalan nafas, harus tersedia alat penolong pernafasan dari bahan plastic (sebaiknya yang tanpa katup searah). Alat merk Johnsons cukup murah dan cukup bermanfaat untuk pernafasan mulut ke mulut. 4. Alkohol, boleh juga spiritus, berguna untuk menghancurkan sel-sel penyengat (nematosit) yang terdapat pada alat penyengat dari bluebottle, sea wasp, dan sebagainya. Harus tersedia kira-kira 1 liter di dalam botol anti pecah. Sebaiknya alkohol yang tak dapat diminum agar tidak habis sewaktu diperlukan. 5. Salep anestesi, misalnya salep Xylocaine 5% untuk dioleskan pada kulit, untuk mengurangi rasa sakit akibat sengatan. 6. Salep anti-biotik, untuk dioleskan pada luka kecil yang disebabkan karang, guna mencegah ataupun mengobati infeksi. 7. Cairan antiseptic untuk kulit. Untuk membersihkan luka sebelum pemberian salep antibiotic. Dapat digunakan : a. Larutan Phisohex – 1 bagian phisohex dilarutkan dengan 4 bagian air. b. Mercurochrome 1% (obat merah) – botol 25 cc. c. Larutan Savlon 1% - botol 200 cc. 8. “ Band aid “ atau “ Tensoplast “ dan sebagainya. 9. Alat bedah kecil, berupa : a. Gunting b. Forsep c. Botol irigasi mata d. Lampu senter 168



e. Kertas dan ballpoint untuk mencatat hasil pengobatan dan keadaan korban. f. Perban g. Plester. HEWAN LAUT YANG BERBAHAYA



Gambar – 11.20



169



HARMFUL FISHES (IKAN YANG BERACUN)



Gambar – 11.21



170



BAB XII KONSULTASI KESEHATAN MELALUI RADIO (RADIO MEDICAL ADVICE) Suatu kasus kecelakaan atau penyakit diatas kapal kadang-kadang tidak dapat diatasi oleh tenaga medis atau Nakhoda di kapal. Hal ini akan menimbulkan kecemasan yang tinggi bagi mereka yang bertanggung jawab atas perawatan medis pasien di kapal. Pada kasus seperti ini, yakni tidak ada dokter di kapal, Nakhoda jangan ragu untuk mencari bantuan petunjuk kesehatan melalui radio. Petunjuk kesehatan yang diterima mungkin berguna untuk : 1. Menyelamatkan jiwa. 2. Membantu meringankan beban tanggung jawab Nakhoda. 3. Untuk meringankan beban mental pasien. Petunjuk kesehatan melalui radio diperbolehkan melalui : 1. Radio telegraphy (Morse). 2. Radio telephone. Sebaiknya pengetahuan informasi dalam suatu bahasa yang umum dari kedua belah pihak. Kode-kode pesanan sering menimbulkan kesalah pahaman yang harus dihindari. Semua informasi itu hendaknya dikirim langsung ke dokter dan semua petunjuk dokter harus benar-benar dimengerti dan direkam semuanya. Pertukaran informasi dengan menggunakan sebuah alat perekam adalah salah satu cara yang di-ijinkan. Petunjuk kesehatan melalui radio dapat diperoleh dengan 2 (dua) cara : 1. Dari suatu Stasiun Radio pantai yang dihubungkan dengan Rumah Sakit. 2. Dari kapal lain yang membawa dokter. 1. Dari Stasiun Radio pantai : Pelayanan ini dioperasikan oleh Kantor Pos bekerja sama dengan Rumah Sakit atau dokter-dokter lokal. Pertama-tama hubungan dengan suatu Stasiun Radio pantai. Tiap Stasiun Radio pantai dihubungkan dengan Rumah Sakit atau dokter pada daerah lokalnya. Dan sesegera mungkin setelah berita diterima, akan diteruskan melalui telephone kepada pengelola medis terkait. Pemantauan yang terus menerus dilakukan oleh Kantor Pos Stasiun Radio pantai dan hubungan dapat dilakukan setiap saat siang maupun malam. Palayanan medis Radio disediakan cuma-cuma untuk tiap kapal dan bagi seluruh kebangsaan kapal, sebagai tambahan, radio stasiun Inggris di Portishead memiliki jangkauan liputan seluruh dunia 171



menggunakan radio telegraphy. Layanan medis radio serupa telah diorganisir di Amerika dan di hampir seluruh Negara Maritim di Eropa. Panggilan radio untuk bantuan medis atau petunjuk kesehatan diberikan prioritas diatas semua jalur komunikasi kapal kecuali yang berhubungan dengan kapal-kapal yang meminta bantuan musibah berupa SOS. Berita harus dikirim atas nama Nakhoda atau petugas yang bertanggung jawab secara jelas, ringkas dan benar. 2. Petunjuk kesehatan dari kapal lain yang membawa dokter : Cara ini memberikan kecepatan dalam menjawab dan menghemat waktu. Metode ini merupakan suatu alternative yang sangat berguna, terutama jika kapal berada ditengah lautan yang jauh dari darat. Dokter kapal akan memberikan nasehat medis berdasarkan permintaan atau pertemuan bisa diatur agar dokter dapat memeriksa pasien secara langsung. Dokter mungkin memutuskan pemindahan pasien jika diperlukan dengan pertimbangan keselamatan jiwa. Informasi harus sudah disiapkan bila membutuhkan petunjuk kesehatan melalui radio. Lengkapilah formulir atau catatan resmi sebelum meminta bantuan. Berikan informasi yang bersangkutan kepada petugas radio. Tulislah nasehat dokter yang telah diberikan dan yang telah anda terima dan ulangi lagi kepada petugas radio guna menghindari kesalah pahaman. DALAM HAL PENYAKIT. a. URAIAN-URAIAN TENTANG KAPAL : 1. Nama kapal. 2. Panggilan kapal. 3. Tanggal dan waktu. 4. Haluan, kecepatan dan posisi kapal. 5. Pelabuhan tujuan adalah ……………………………….. dan ……… jam/hari lagi perjalanan yang akan ditempuh. 6. Pelabuhan terdekat adalah ……………………………… dan ………. Jam / hari lagi perjalanan yang akan ditempuh. 7. Kemungkinan pelabuhan adalah ……………………… dan ………. Jam / hari lagi perjalanan yang akan ditempuh. b. URAIAN-URAIAN TENTANG PASIEN (PENDERITA) : 1. Nama panggilan pasien. 2. Nama lain pasien. 3. Pekerjaan diatas kapal. 4. Usia dan jenis kelamin. c. URAIAN-URAIAN TENTANG PENYAKIT : 1. Kapan mulai timbul penyakit. 2. Gejala awal, mendadak atau perlahan-lahan. 172



3. 4. 5. 6. 7. 8.



Apa yang dilakukan pasien pertama kali. Catatlah semua keluhan-kelujan dan gejala-gejala. Uraian perjalanan penyakit yang sekarang dari waktu mulai hingga saat ini. Uraikan suatu penyakit penting dimasa lalu (luka-luka operasi). Uraikan penyakit keturunan yang pernah diketahui (Riwayat keluarga). Uraikan suatu keadaan tentang kecemburuan social tentang atau status kedudukan yang mungkin penting (Riwayat jabatan dan Status Social). 9. Catatlah semua pengobatan yang telah diminum sebelum datangnya penyakit sekarang beserta petunjuk dosis obat dan berapa kali telah diminum. 10. Apakah pasien telah meminum-minuman yang beralkohol atau menurut perkiraan anda penderita telah meminum obat-obatan yang bukan untuk keperluan medis. d. HASIL-HASIL PEMERIKSAAN PENYAKIT : 1. Suhu, denyut nadi dan pernafasan. 2. Uraikan secara umum dari keadaan pasien. 3. Uraikan secara umum bagian-bagian yang cenderung diderita. 4. Adakah bengkak, memar atau tidak dapat bergerak/mati rasa dan lain-lain. 5. Pemeriksaan yang telah dilakukan dan bagaimana hasilnya (air kencing, dan lainlain). e. PENENTUAN PENYAKIT (DIAGNOSA) : 1. Bagaimana pendapat anda dengan hasil diagnose. 2. Penyakit lain-lain, apakah yang telah anda pertimbangkan. f. PERAWATAN : 1. Catatan semua pengobatan yang telah diberikan sejak mulai terkena penyakit dan petunjuk tentang dosis dan waktu yang diberikan berapa lama. Jangan gunakan istilah-istilah perawatan standard antibiotic/jelaskan obat antibiotic yang telah diberikan. 2. Bagaimana tanggapan pasien tentang perawatan yang telah diberikan. g. MASALAH-MASALAH : 1. Masalah apakah yang membuat anda cemas sekarang. 2. Apakah yang anda pikirkan untuk memberi saran / nasihat dokter kepada pasien. h. KOMENTAR-KOMENTAR LAIN. i. KOMENTAR-KOMENTAR OLEH DOKTER RADIO.



173



DALAM HAL LUKA. a. URAIAN-URAIAN TENTANG KAPAL : 1. Nama Kapal. 2. Nama panggilan kapal. 3. Tanggal dan waktu 4. Haluan, kecepatan dan posisi kapal. 5. Pelabuhan tujuan adalah ………………………………. dan ……… jam / hari lagi perjalanan yang akan ditempuh. 6. Pelabuhan terdekat adalah ………………………….. dan ……… jam / hari lagi perjalanan yang akan ditempuh. 7. Kemungkinan pelabuhan adalah ……………………. dan ………. Jam / hari lagi perjalanan yang akan ditempuh. b. URAIAN-URAIAN TENTANG PASIEN (PENDERITA) : 1. Nama panggilan pasien. 2. Nama lain pasien. 3. Pekerjaan diatas kapal. 4. Usia dan jenis kelamin. c. URAIAN-URAIAN TENTANG LUKA : 1. Bagaimana luka tersebut timbul. 2. Kapan luka tersebut mulai terjadi. 3. Apakah yang sangat dikeluhkan pasien (catatan keluhan yang penting). 4. Uraikan suatu penyakit penting dimasa lalu (luka operasi). 5. Catatlah semua pengobatan yang telah diberikan sebelum lukanya seperti saat ini. 6. Apakah pasien telah meminum alkohol ataukah anda telah memperkirakan pasien telah meminum obat-obatan yang bukan untuk keperluan medis. 7. Apakah pasien masih ingat segala sesuatu yang telah terjadi atau telah kehilangan kesadaran, walaupun hanya dalam waktu yang sangat singkat. 8. Jika penderita hilang kesadaran, uraikan kapan, untuk berapa lama dan tingkat dari ketidak sadaran tersebut. d. HASIL-HASIL PEMERIKSAAN : 1. Suhu, denyut nadi dan pernafasan. 2. Uraikan secara umum kondisi dari pasien. 3. Catat apa yang didapat, yakni tentang luka-luka pasien dan yang penting/penyebab utama. 4. Apakah pasien banyak kehilangan darah ? Jika demikian berapa banyakah darah yang telah hilang. 5. Tes apakah yang anda telah lakukan dan apa hasilnya.



174



e. PERAWATAN : 1. Uraikan pertolongan pertama apakah dan perawatan apakah yang telah dilakukan sejak terjadinya luka tersebut. 2. Catat semua pengobatan yang telah diberikan kepada pasien. 3. Bagaimana tanggapan pasien terhadap perawatan tersebut. f. MASALAH-MASALAH : 1. Masalah apakah yang membuat anda cemas. 2. Apakah yang anda pikirkan untuk memberi saran atau petunjuk dokter kepada pasien. g. KOMENTAR-KOMENTAR LAIN. h. KOMENTAR-KOMENTAR OLEH DOKTER RADIO. 3. CATATAN MEDIS. A. PENGERTIAN. Adalah suatu dokumen yang memuat pernyataan dari pengamat yang terlatih tentang kondisi dan akibat dari suatu perawatan. Berisikan tentang : a) Identitas pasien. b) Pemeriksaan. c) Pengobatan. d) Tindakan dan pelayanan lain kepada pasien pada sarana kesehatan. Sifat Catatan medis : Rahasia. B. KEGUNAAN DARI CATATAN MEDIS : a) Sebagai alat komunikasi antara dokter dengan tenaga-tenaga ahli yang turut ambil bagian dalam usaha memberikan pelayanan terpadu/perawatan kepada seorang pasien. b) Sebagai dasar untuk merencanakan pengobatan / perawatan yang harus diberikan kepada seorang pasien. c) Menjadi bukti tertulis tentang perjalanan penyakit dari pengobatan selama seorang penderita dirawat di Rumah Sakit. d) Menjadi bahan berguna untuk analisis penelitian dan evaluasi terhadap kualitas pelayanan yang telah diberikan kepada para penderita. e) Melindungi kepentingan hukum bagi pasien Rumah Sakit dan dokter. f) Menyediakan data klinis yang sangat berharga untuk penelitian dan pendidikan. 4. LAPORAN KESEHATAN AWAK KAPAL. Untuk penyelesaian dokter kapal atau kepala rumah sakit atau dokter di darat didalam kasus penyakit atau cidera yang dialami penumpang kapal. 175



NB. Fotokopian dari lembaran hanya disediakan untuk perawatan penumpang, awak kapal atau wakilnya dan rumah sakit / dokter di darat. UNTUK PENYELESAIAN OLEH DOKTER. Tanggal : ……………………. Nama pasien atau nama keluarganya : Tanggal lahir



:



Nama kapal



:



Kebangsaan



:



Pemilik kapal



:



No. Registrasi awak kapal :



Wakil pemilik kapal



:



Letak/posisi kapal



Alamat dan No. telp. :



:



Perincian dari penyakit atau cidera (peralatan medis jika diperlukan): Tgl. diserang penyakit



:



Tanggal cuti dikapal



:



Tanggal terjadi cidera :



176



UNTUK PENYELESAIAN RUMAH SAKIT ATAU PEMERIKSAAN DOKTER DI DARAT. Diagnosa : Tanggal waktu pasien diperiksa: Lebih jelas mengenai pemeriksaan khusus. Perawatan, obat, dosis, waktunya yang diberikan. Perawatan yang jelas dan lengkap yang diberikan di kapal : Pemeriksaan yang dilakukan oleh Rumah Sakit atau pemeriksaan dokter : Harus dengan dokter lain



------YA------



-----TIDAK-----



Apakah penyakitnya menular atau berinfeksi



----------------



-------------------



Sehat untuk kerja normal sekarang



-----------------



-------------------



Sehat untuk bekerja (tanggalnya)



-----------------



Sehat untuk batas kerja



ditetapkan



-----------------



Tidak sehat untuk kerja



untuk berapa hari



: -------------



Perlu istirahat di rumah



untuk berapa hari



: -------------



Saran untuk : Boleh pulang :



YA/TIDAK



Harus ditemani (dijenguk) :



Saran untuk kendaraan udara : YA/TIDAK YA/TIDAK



Nama dokter (huruf capital, tertulis atau cap) : Posisi sekarang, alamat, No. telepon---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tempat dan tanggal,---------------------------------Tanda tangan dokter 177



___________________ DAFTAR PUSTAKA



1. D.J. HOUSE



: Seamanship Techniques.



2. GRAHAM DALTON



: The Theory and Practice of Seamanship.



3. Soleh Haryono, ANT.III; S.Pd. Capt. Amrinul, M.Mariner



: Kecakapan Bahari.



4. C.H. Wright



: The Efficient Deck Hand.



5. MRM. Jakarta Code.



:



6. Resolusi MSC.1 (XLV)



: Safety Of Life At Sea (SOLAS 1974).



7. Maritime Education And Training Institute (METI).



: Survival Craft and Reque Boat.



8. Capt. Istopo M.Mariner



: Kapal dan Muatannya.



9. Paulus Wakidjo



: Bangunan Kapal, Djilid I.



International Safety Management (ISM)



10. Pertamina Maritime Training Center – Jakarta. : Hand Out Basic Safety Training (Fire Fighting). 11. Pertamina Maritime Training Center – Jakarta. 12. Pertamina Maritime Training Center – Jakarta.



: Hand Out Basic Safety Training (Sea Survival). : Hand Out Madical Care.



178



179



BAB XI PERTOLONGAN PERTAMA PADA KECELAKAAN (P3K) A. KOTAK P3K. Isi kotak P3K : g. Peralatan : 1. Pembalut segitiga 8 buah. 2. Pembalut standard ukuran (10 cm). 3. Pembalut ukuran sedang ( 5 cm ) : 2 4. Pembalut ukuran kecil ( 2 cm ) :4 5. Kassa steril : 1 doos. 6. Kapas putih : 50 – 100 gram 7. Snel verband :1 8. Senter 9. Pipet. h. Obat-Obatan :



180



10. Plester 11. Tensoplast 12. Sofra tulle 13. Gunting verband 14. Pinset 15. Kertas pembersih 16. Sabun 17. Pisau lipat