Laporan Praktikum Motor Bakar [PDF]

Citation preview

LAPORAN PRAKTIKUM MOTOR BAKAR SEA FORCE SIMULATION DAN WIND SIMULATION



KELOMPOK



:4



NAMA



: Ratrihaning Dewi Sitoresmi



NRP



: 0516040097



KELAS



: K3-4D



TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA JURUSAN TEKNIK PERMESINAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA 2018



BAB I PENDAHULUAN 1.1 Pendahuluan Pengoperasian mesin diesel secara manual harus dilakukan dengan baik dan tepat agar mesin dapat dioperasikan atau dapat digunakan dengan baik.Menjalankan mesin dengan cara manual memerlukan ketelitian dalam melakukan



setiap



langkah



pengoperasiannya.



Tahapan



–



tahapan



pengoperasian mesin diesel secara manual seperti pemeriksaan awal, pengoperasian mesin secara manual, dan penghentian pengoperasian mesin harus dilakukan dengan baik dan tepat. Pada praktikum pengoperasian mesin secara manual dilakukan penaikan kecepatan putaran mesin secara bertahap yang merupakan variabel dalam menentukan beberapa hal yang harus diamati dan dianalisa dalam praktikum pengoperasian mesin secara manual. Pemeriksaan awal yang meliputi : 1. Pemeriksaan dan pengaturan katup – katup pendingin. 2. Pemeriksaan ini bertujuan untuk melindungi system atau komponen dari mesin diesel upaya dapat bekerja dengan baik. Hal itu dikarenakan panas yang dihasilkan saat mesin diesel beroperasi cukup tinggi. 3. Pengecekan udara dan tekanan yang ada di dalam kompresor. 4. Pengecekan udara dan tekanan uadara yang ada di dalam kompresor merupakan bagian dari pemeriksaan awal yang penting. Hal itu dikarenakan pada pengoperasian awal mesin diesel dibutuhkan tekanan udara start (air start) yang cukup tinggi sehingga dalam proses starter mesin diesel dapat dioperasikan dengan baik. 5. Menge-drain udara yang terkondensasi di dalam kompresor 6. Proses ini perlu dilakukan agar dapat diketahui tekanan udara yang sebenarnya yang ada di dalam kompresor karena dengan adanya air akibat udara yang terkondensasi di dalam kompresor maka apabila dilakukan pengukuran tekanan yang ada di dalam kompresor akan berubah. 7. Selain itu menge-drain air yang ada di dalam kompresor ditujukan agar proses start dapat berjalan dengan baik. 8. Pemeriksaan minyak pelumas.



Pemeriksaan ini perlu dilakukan karena apabila mesin yang beroperasi bekerja dengan pelumasan yang kurang baik yang bisa disebabkan karena buruknya menyak pelumas ataupun kurangnya minyak pelumas yang digunakan dapat merusak komponen-komponen (bagian-bagian mesin) saat mesin beroperasi. Hal itu dikarenkan pada saat mesin beroperasi terjadi gesekan terhadap beberapa bagian mesin (contoh :Gear, dll) yang dapat menyebabkan kerusakan pada bagian tersebut (contoh: aus, retak, dll) yang juga dapat menggangu sistem yang ada. 9. Pemeriksaan bahan bakar. Pemeriksaan bahan bakar perlu dilakukan untuk menghindari kerusakan mesin akibat masuk-nya udara kedalam sistem pembakaran mesin diesel akibat kekurang bahan bakar pada saat mesin beroperasi.



1.2 Tujuan Percobaan pengoperasian mesin secara manual dilakukan dengan tujuan agar praktikan dapat mengetahui dan mampu menerapkan hal – hal yang telah diberikan sebelumnya yang berkenaan dengan pengoperasian mesin secara manual.



BAB II TINJAUAN PUSTAKA



2.1 Spesifikasi Mesin Diesel (Marine Diesel) Type



: 2 cycle



Bore



: 108 mm



Stroke



: 127 mm



Number of Cylinder



:4



Firing order RH Rotation (FO- Putaran Kanaan)



:1–3–4–2



Firing Order LH Rotation (LO- Putaran Kiri)



:1–2–3–4



Number of Main Bearing



:5



Ratio Gear Box



: 1 : 95



Model



: 104 23100



Detroit Diesel Alusion DW.6ME



2.2 Pengertian Control Room (Kamar Kontrol) Kamar Kontrol (Control Room) merupakan salah satu ruangan didalam kapal, dimana semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi dipasang. Di ruang kontrol terdapat beberapa alat, yaitu : 1. Pengatur arah putaran propeller (contoh : Ahead, Astern ) 2. Pengatur kecepatan propeller (Manuver, Dead slow, slow, half dan Full) 3.



Indikator gangguan system dan alarm Apabila terjadi gangguan pada salah satu system saat pengoperasian atau saat mesin beroperasi maka di control room akan ditunjukan sistem yang mana yang mengalami gangguan yang diikuti dengan berbunyinya alarm.



4.



Data Logger Digunakan untuk menampilkan beberapa data yang ada saat pengoperasian mesin ataupun saat mesin beroperasi. (contoh: fresh water inlet, fresh water outlet, lube oil delivery, kecepatan propeller dll)



5.



Komputer



6.



Printer



Digunakan untuk mencetak data yang ditampilkan pada data logger. Alat – alat tersebut yang digunakan untuk pengontrolan mesin kapal secara otomatis. Namun pada saat praktikum semua peralatan pada kamar control tidak lagi berfungsi sebagaimana mestinya. Sehingga dalam praktikum kamar mesin kami hanya menjelaskan beberapa sistem kerja mesin diesel pada mesin kapal dan mesin diesel KOMATSU.



2.3 Pengertian Bridge Console Room (Kamar Kapten) Kamar Kapten (Bridge Console Room) merupakan salah satu ruangan yang ada didalam kapal. Ditempat inilah seorang kapten kapal dan dibantu pekerja lainya melakukan pemantauan pada saat melakukan navigasi. Ruangan ini terletak satu tingkat diatas kamar mesin dan kamar kontrol dengan tujuan memudahkan pemantauan didaerah-daerah sekitar. Pada kamar kapten terdapat tombol-tombol pengatur wind force, sea force, wind direction, dan lain-lainya. Sehingga seorang kapten dapat mengetahui besarnya load propeller kapal yang bekerja.



2.4 Pengertian Sistem Kerja Di dalam sistem kerja mesin diesel kapal terdapat beberapa sistem kerja diantaranya adalah : 1. Sistem Bahan Bakar 2. Sistem Pendingin Air Tawar 3. Sistem Pendingin Air Laut Pada sistem mesin diesel kapal ini merupakan mesin 2 tak, dimana udara masuk (inlet) melalui SCAVENGING sedangkan udara/gas hasil pembakaran keluar (exhaust) melalui KATUB BUANG. Udara masuk ke scavenging dengan bantuan blower yang terpasang didalam mesin. Didalam mesin diesel 2 tak terdapat 2 langkah kerja yaitu admission dengan compression dan expansion dengan langkah buang. Didalam mesin diesel kapal terdapat idling gear yang digunakan untuk mengetahui langkah kerja mesin pada saat kapal tidak sedang berjalan. Alat ini hanya digunakan untuk mengetahui kerusakan atau adanya error pada mesin sehingga secara cepat dilakukan perbaikan apabila memang benar



terjadi kerusakan. Untuk itu alat ini digunakan pada saat maintenance. Untuk putaran propeller dapat berubah-ubah dari ahead menjadi estern ataupun sebaliknya, hal ini dapat terjadi dikarenakan terdapat reverse gear sebagai pembalik putaran karena arah mesin tetap.



2.5 Sistem Bahan Bakar Dalam sistem mesin diesel menggunakan bahan bakar solar, dimana bahan bakar ditampung dalam tangki bahan bakar. (fuel tank). Pada kondisi normal tangki bahan bakar akan menyuplai bahan bakar ke masing-masing silinder. Namun untuk mengetahui fuel comsumption selama pengoperasian maka bahan bakar dapat diambil dari bureta. Didalam bureta terdapat skala yang menunjukkan banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi. Bahan bakar dari fuel tank atau bureta dipompa oleh fuel pump ke dalam ruang pembakaran pada masing-masing silinder sesuai dengan firing order. Bahan bakar disemprotkan oleh nozzle untuk di atomizing (dikabutkan) sehingga bahan bakar tersebut mudah terbakar. Di dalam silinder sudah terdapat panas dan udara. Ketika bahan bakar telah disemprotkan di dalam silinder akan terjadi reaksi pembakaran. Namun pada saat reaksi pembakaran terjadi, tidak seluruhnya bahan bakar akan terbakar sempurna atau masih terdapat sisa bahan bakar yang tidak terbakar. Oleh karena itu, bahan bakar yang tidak terbakar dikeluarkan dan mengalami pendinginan di dalam heat. Selanjutnya akan digunakan kembali atau bersikulasi kembali hingga terbakar sempurna. Proses diatas akan terus terjadi selama ada suplai bahan bakar sehingga mesin tetap bekerja. Apabila tidak ada konsumsi bahan bakar, maka mesin akan mati atau tidak bekerja.



2.6 Sistem Pendinginan dengan Air Tawar Pada system pendingin air tawar, air tawar yang digunakan berasal dari fresh water fill up tank, dimana dalam system ini air disuplai dari water tower yang secara gravitasi mengisi tangki air tawar yang akan digunakan sebagai air pendingin dalam mesin diesel. Dalam system pendingin di dalam mesin diesel menggunakan air tawar agar komponen mesin tidak korosi. Di dalam fresh water fill up tank terdapat pelampung yang secara otomatis akan mengisi apabila suplai



air tawar berkurang selama pengoperasian mesin. Letak water fill up tank berada lebih tinggi dari pada mesin, sehingga air tawar akan secara gravitasi menyuplai air pendingin ke mesin. Air pendingin ini digunakan untuk mendinginkan komponen-komponen pada mesin yaitu melalui water jacket (celah-celah silinder). Setelah digunakan untuk mendinginkan mesin yang sangat panas, secara otomatis air tersebut akan menjadi panas. Dalam system pendingin ini, air tawar akan terus bersirkulasi untuk mendinginkan komponen mesin sehingga air yang menjadi panas setelah digunakan untuk mendinginkan komponen mesin harus didinginkan kembali di dalam heat exchanger oleh air laut. Selanjutnya air yang telah kembali dingin akan kembali untuk mendinginkan komponen mesin. Selama pendinginan, air yang terkena suhu yang sangat panas sebagian akan menguap akibat panas yang diserap sehingga volume air yang bersirkulasi akan berkurang. Untuk itu, secara otomastis fresh water fill up tank mengisi air tawar ke dalam mesin.



2.7 Sistem Pendinginan dengan Air Laut Di dalam mesin diesel kapal juga terdapat system pendingin air laut. Dimana air laut yang bersirkulasi dalam system pendingin langsung di ambil dari laut dan akan langsung dibuang ke laut lagi. System pendingin air laut tidak digunakan untuk mendinginkan komponen mesin karena air laut mengandung garam yang akan membuat komonen mesin berkorosi. Aliran air laut hanya masuk ke dalam heat exchanger, yang digunakan untuk mendinginkan bahan bakar yang telah digunakan dalam reaksi pembakaran dan juga untuk mendinginkan air tawar yang telah digunakan dalam system pendingin komponen mesin. Air laut masuk melalui sea water inlet yang dipompa masuk ke heat exchanger I yang digunakan untuk mendinginkan bahan bakar dan akan dipompa oleh sea water pump menuju heat exchanger II yang digunakan untuk mendinginkan air tawar. Selanjutnya air laut akan dibuang ke laut melalui sea water drain. Pipa aliran air laut terbuat dari bahan yang tidak mudah korosi. Air laut dalam system pendingin juga harus di filter terlebih dahulu dari kotoran-kotoran yang ada agar tidak menghambat aliran yang kemudian dipompa masuk ke mesin.



2.8 Mesin Diesel KOMATSU 1. Spesifikasi Mesin Diesel KOMATSU Model



: 6D125-2



Banyak Silinder



:6



Diameter Silinder



: 125 mm



Kapasitas



: 11.040 cc



Daya



: 180 Hp



Putaran



: 1950 rpm



Stroke



: 1840 mm



2. Fungsi Mesin Diesel KOMATSU Mesin diesel komatsu 4 tak ini berfungsi sebagai mesin yang berada di alat-alat berat seperti bulldozer, traktor, dll karena masin ini memiliki komponen yang berat dan tenaga yang besar atau kuat.



3. Sistem Kerja Mesin Diesel KOMATSU Sistem kerja pada mesin diesel komatsu 4 tak hampir sama dengan mesin diesel 2 tak. Perbedaan terletak pada langkah kerja mesin diesel. Beberapa system kerja di dalam mesin diesel ini adalah:



4. Sistem bahan bakar Alur system bahan bakar: Tangki  separator  feed fuel pump  filter  fuel injection pump  ruang pembakaran  sisa return ke tangki bahan bakar. Tekanan sebelum pembakaran



: 25-30 bar



Tekanan saat pembakaran



: 80 ba



Tangki bahan bakar (fuel tank) berfungsi untuk menyimpan bahan bakar, terbuat dari plat baja tipis yang bagian dalamnya dilapisi anti karat. Dalam tangki bahan bakar terdapat fuel sender gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah bahan bakar yang ada dalam tangki dan juga separator yang berfungsi sebagai damper bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang tidak rata. Fuel inlet ditempatkan 2 – 3 mm dari bagian dasar tangki, ini dimaksudkan untuk mencegah ikut terhisapnya kotoran dan air.



Saringan bahan bakar untuk pompa injeksi tipe distributor kebanyakan digabung dengan priming pump dan water sedimenter. Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring debu dan kotoran dari bahan bakar. Priming pump berfungsi untuk mengeluarkan udara palsu dari sistem bahan bakar (bleeding), sedangkan water sedimenter berfungsi untuk memisahkan air dari bahan bakar dengan memanfaatkan perbedaan berat jenis. Bila tinggi air dan pelampung naik melebihi batas tertentu maka magnet yang ada pada pelampung akan menutup reed switch dan menyalakan lampu indikator pada meter kombinasi untuk memperingatkan pengemudi bahwa air telah terkumpul pada water sedimenter. Water sedimenter mempunyai keran di bawahnya, air dapat dikeluarkan dengan membuka keran dan menggerakkan priming pump.



Feed pump berfungi untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan menekannya ke pompa injeksi.



Feed pump menghisap bahan bakar dari tangki dan menekan bahan bakar yang telah disaring oleh filter ke pompa injeksi. Pompa injeksi tipe in-line mempunyai cam dan plunger yang jumlahnya sama dengan jumlah silinder pada mesin. Cam menggerakkan plunger sesuai dengan firing order mesin. Gerak lurus bolak-balik dari plunger ini menekan bahan bakar dan mengalirkannya ke injection nozzle melalui delivery valve. Delivery valve berfungsi untuk menjaga tekanan pada pipa injeksi dan menghentikan injeksi dengan cepat. Plunger dilumasi oleh bahan bakar dan camshaft oleh oli mesin. Gavernor mengatur banyaknya bahan bakar yang disemprotkan oleh injection nozzle dengan menggeser control rack. Gavernor terdiri atas dua tipe yaitu: mechanical gavernor dan combined gavernor (mechanical and pneumatic gavernor). Timing injeksi bahan bakar diatur oleh Automatic centrifugal timer. Timer mengatur putaran camshaft.



5.



System pendinginan Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai dari mesin



adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya. Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau sistem pendingin mesin.



Terutama untuk mesin diesel yang bekerja pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya. Seperti yang kita tahu, mesin diesel pada aplikasi otomotif memakai air sebagai medium pendingin, dimana air ditampung di dalam radiator dan dibantu oleh water pump atau pompa air sebagai perangkat pembantu sirkulasinya. Secara garis besar komponen sistem pendingin yang utama antara lain adalah: 



Radiator sebagai penampung air sebagai medium pendingin dan perangkat



pelepas panas medium pendingin. 



Waterpump atau pompa air sebagai perangkat distribusi sirkulasi medium



pendingin 



Cooling fan







Thermostat sebagai pengatur sirkulasi medium pendingin.







Selang air sebagai pengalir sirkulasi air diluar water jacket.







Water jacket atau alur air di dalam blok mesin sebagai jalur sirkulasi



medium pendingin dalam tugasnya menjaga temperatur kerja mesin. 



Fan Shrout Masing masing komponen sistem tersebut memiliki ketergantungan dan



menjadi satu kesatuan yang utuh agar temperatur kerja mesin dapat terjaga. Sistem sirkulasi sistem pendingin mesin dengan medium air adalah sebagai berikut. Ketika mesin baru akan dihidupkan (biasanya di pagi hari), suhu air pada radiator berkisar pada suhu ruang yaitu sekitar 23 deg.C. Ketika mesin dinyalakan, air yang berada di dalam blok mesin bersirkulasi dengan bantuan waterpump melewati selang by-pass tanpa melewati radiator. karena lubang air menuju radiator masih ditutup oleh termostat, sementara itu lubang by-pass yang letaknya berseberangan dengan lubang menuju radiator terbuka memungkinkan waterpump mengalirkan air yang keluar dari blok mesin untuk kembali masuk ke dalam blok mesin untuk mendinginkan silinder, oil cooler dan cylinder head. Ketika mesin mencapai suhu kerja, temperatur air pada sistem sirkulasi fase pendinginan pun naik hingga 85-90 deg.C. Ketika air dengan temperatur tersebut sampai ke rumah thermostat, thermostat yang oleh pabrikan di-set untuk membuka pada suhu antara 85-90 deg.C membuka, sehingga memungkinkan air dari blok mesin masuk ke radiator. Dengan membukanya thermostat, ujung dari



thermostat tersebut menutup lubang by-pass yang berseberangan dengan jalur keluar air. Dengan tertutupnya lubang by-pass tersebut juga memungkinkan waterpump untuk memompa air dari dalam radiator untuk menjaga temperatur kerja dari mesin tersebut. Air yang keluar dari blok mesin masuk ke radiator untuk didinginkan dengan bantuan tiupan angin dari fan, baik mekanik maupun elektrik. Fase ini disebut fase pendinginan. Disaat mesin berkerja pada putaran rendah, suhu kerja mesin turun dari 85 deg.C, maka otomatis si thermostat kembali menutup untuk menjaga temperatur air tidak berkurang dari suhu kerja mesin, dan akan membuka kembali ketika suhu tersebut tercapai kembali. Kedua fase ini berpindah secara bergantian bergantung dari temperatur mesin itu sendiri. Tanpa thermostat, fase pemanasan dan fase pendinginan tidak terjadi, dikarenakan pada temperatur mesin masih dingin, air sudah masuk ke radiator, padahal temperatur air belum perlu untuk didinginkan. Tanpa thermostat, lubang by-pass pun tidak tertutup sehingga waterpump akan memompa air dari lubang by-pass tersebut. Hal ini mengakibatkan debit air yang didesain untuk berjalan di keseluruhan waterjacket tidak tercapai. Suplai air menuju ke tempat terjauh dari waterpump terganggu karena adanya pencabangan, jalur pertama yaitu jalur bypass langsung ke kembali ke waterpump sementara jalur kedua ke waterjacket. Sebagai tambahan dari sistem pendinginan di atas, untuk mengoptimalkan kerja cooling fan atau kipas pendingin udara dalam menjaga kestabilan suhu air di radiator, penggunaan fan shrout atau rumah kipas mutlak harus ada. Fan shrout membuat hembusan udara dari fan tidak terfokus pada radiator, apalagi bila kendaraan melaju pada kecepatan tinggi. Hembusan udara dari arah bawah kendaraan dapat memecah konsentrasi udara pendingin yang ditiup oleh fan ke radiator. 6.



System start System start pada mesin diesel menggunakan electrical starter atau listrik



sebagai system starternya. System listrik sebagai startnya dari air aki dimana kutub negative disambung pada bodi mesin sedangkan kutub positif terhubung pada starternya. Motor starter yang berputar akan menggerakkan flywheel dan crankshaft. Setelah mesin bekerja, motor starter akan slip dan tidak lagi berputar karena putaran mesin sudah digantikan oleh putaran crankshaft.



Mesin diesel bekerja dengan kompresi udara yang cukup tinggi, sehingga pada mesin diesel besar perlu ditambahkan sejumlah udara yang lebih banyak. Maka digunakan Supercharger atau turbocharger pada intake manifold, dengan tujuan memenuhi kebutuhan udara kompresi. Penambahan turbocharger atau supercharger ke mesin bertujuan meningkatkan jumlah udara yang masuk dalam ruang bakar dengan demikian pada saat kompresi akan menghasilkan tekanan yang tinggi dan pada saat penyalaan atau pembakaran akan menghasilkan tenaga yang besar. Penambahan turbocharger atau supercharger pada mesin diesel tidak berpengaruh besar terhadap pemakaian bahan bakar karena bahan bakar disuntikan secara langsung ke ruang bakar pada saat ruang bakar dalam keadaan kompresi tertinggi untuk memicu penyalaan agar terjadi proses pembakaran.



2.9 Troubleshooting (Mesin Diesel Masuk Angin) Penyebab



:Tidak ada bahan bakar di dalam tangki bahan bakar atau



kehabisan bahan bakar sehingga fuel pump memompa angin atau udara ke dalam mesin. Tidak ada supplai bahan bakar ke dalam mesin sehingga mesin akan mati atau mogok. Cara :Dengan mengisi bahan bakar ke tangki bahan bakar dan mengeluarkan angin atau udara yang berada dalam aliran bahan bakar dengan memompanya secara manual dengan FEED FUEL PUMP hingga angin atau udara benar-benar keluar dan terisi kembali oleh bahan bakar kembali.



2.9 IRING ORDER DAN TABEL SEQUENCE 1. FIRING ORDER. Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang mempunyai jumlah cylinder lebih dari 1 ( satu ). Contoh : Engine dengan 4 cylinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka proses pembakaran dimulai dari cylinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4 dan No.3. Tujuannya adalah untuk meratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan oleh piston seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi, maupun pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran yang tinggi.



Pada motor diesel 4 langkah dengan 1 cylinder, piston bergerak 4 kali, menghasilkan satu kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan 1 kali pembakaran. 2. TABLE SEQUENCE Adalah suatu table yang menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran yang terjadi pada engine, baik engine dengan satu cylinder atau lebih. Table Sequence untuk 6 cylinder.



Firing Order ( F O ) = 1 – 5 – 2 – 6 - 3 - 5 dan 1 – 5 – 3 - 6 - 2 - 4



Beda langkah setiap cylinder = 720 : 6 = 120



3.



VALVE TIMING



Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust.Misalkan engine Komatsu 6D125 series dengan data - data sebagai berikut : 



Firing Order ( F O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.







Valve intake terbuka = 20 B T D C ( Before top dead center ).







Valve intake menutup = 30 A B D C ( After bottom dead center ).







Valve exhaust membuka = 45 B B D C ( Before bottom dead center ).







Valve exhaust menutup = 15 A T D C ( After top dead center ).



Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine Komatsu 6D125 seres adalah sebagai berikut : 



Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.







Compression stroke = 180 - 30 = 150.







Power stroke = 180 - 45 = 135.







Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.



Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755. Jadi over lapping = 755 - 720 = 35. Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas sisa pembakaran di dalam cylinder ( ruang bakar ). Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dan intake valve sudah terbuka. Untuk pembuatan Table Sequence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai dengan data diatas yaitu : 



Akhir power = 0 + 135 = 135.







Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.







Awal intake = 375 - 35 = 340.







Akhir intake = 340 + 230 = 570.







Akhir compression = 570 + 150 = 720



BAB III METODOLOGI PRAKTIKUM 3.1 Persiapan Awal Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka terlebih dahulu harus dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa hal yang penting dalam pengoperasian mesin diesel. Hal – hal tersebut adalah, sebagai berikut : a. Pemeriksaan dan pengaturan katup – katup pendingin baik air tawar maupun laut (Sea water). b. Pengecekan udara yang ada di dalam kompresor, apakah tekanan udaranya sudah cukup atau belum untuk digunakan sebagai udara start. c.



Apabila belum cukup maka tekanan udara didalam kompresor harus



dinaikkan dengan mengempakan udara yang ada di luar kedalam kompresor dengan mengaktifkan kompresor hingga tekanan udara yang akan digunakan sebagai udara start cukup untuk digunakan. Tetapi sebelum dilakukan pengempaan udara yang ada diluar ke dalam kompresor terlebih dahulu kompresor harus di drain untuk menghilangkan cairan yang ada di dalam kompresor akibat udara di dalam kompresor yang mengalami kondensasi. d.



Pemeriksaan minyak pelumas baik oli mesin maupun oil gear box,



apakah sudah tersedia dalam jumlah yang cukup atau belum. Apabila belum maka harus dilakukan pengisian minyak pelumas tersebut. e.



Pemeriksaan bahan bakar yang digunakan, apakah sudah tersedia



dalam jumlah yang cukup atau belum. Apabila belum maka bahan bakar tersebut harus diisikan. Dan pengaturan valve bahan bakar, yaitu dengan membuka valve bahan bakar yang mengalirkan bahan bakar ke mesin. f.



Pemeriksaan dan penyiapan semua perlengkapan untuk keperluan



praktikum. g.



Pengaktifan (men-start) pompa dan fan pada cooling system.



3.2 Pengoperasian Mesin Secara Manual dan Pengamatan Setelah persiapan awal dilakukan maka mesin dapat dioperasikan secara manual, yaitu dengan men-start mesin secara manual. Saat mesin dioperasikan maka dapat dilakukan pengaturan kecepatan mesin yang harus dinaikkan secara bertahap. Pada



saat mesin beroperasi dan dengan pengaturan / kenaikkan



kecepatan putaran mesin maka harus diamati beberapa hal, yaitu : 



Volume bahan bakar







Waktu







RPM







Deferensial Preasure (∆P)







Voltage







Ampere



3.3 Penghentian Pengoperasian Mesin Untuk menghentikan pengoperasian mesin secara manual, maka yang harus dilakukan adalah dengan menurunkan kecepatan putaran mesin hinggga minimum (dead slow) baru kemudian pengopersian mesin dapat dimatikan secara manual. Bersama itu diikuti dengan dimatikannya pompa dan fan yang digunakan pada cooling system.



BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN



4.1 Data Hasil Praktikum



4.2 Analisis Grafik Grafik Sea Force 1. Ballast



Ballast 70



ballast periode 6 seaforce 1



propeller load



65 60



ballast periode 6 sea force 6



55



ballast periode 6 seaforce 10



50



ballast periode 15 seaforce 1



45



ballast periode 15 seaforce 6



40



ballast periode 15 periode 10



35 ballast periode 24 seaforce 1



30 650



700



750



800



850



900



rpm



ballast periode 24 seaforce 6 ballast periode 24 seaforce 10



2. Half Load



Half Load 90



half load periode 6 seaforce 1



propeller load



80



half load periode 6 sea force 6



70



half load periode 6 seaforce 10



60



half load periode 15 seaforce 1



50



half load periode 15 seaforce 6



40



half load periode 15 periode 10



30



half load periode 24 seaforce 1 650



700



750



800



rpm



850



900



half load periode 24 seaforce 6 half load periode 24 seaforce 10



3. Full Load



propeller load



Full Load 100



full load periode 6 seaforce 1



95



full load periode 6 sea force 6



90



full load periode 6 seaforce 10



85



full load periode 15 seaforce 1



80



full load periode 15 seaforce 6



75



full loadperiode 15 periode 10



70



full load periode 24 seaforce 1



65



650



700



750



800



850



900



rpm



full loadperiode 24 seaforce 6 full load periode 24 seaforce 10



Grafik Wind Force



1. Ballast



Ballast 90



Balast Bow Wind Force 1



85



Propeller Load (%)



80



Balast Bow Wind Force 6



75 Balast Bow Wind Force 10



70 65



Balast Beam Wind Force 1



60 Balast Beam Wind Force 6



55 50



Balast Beam Wind Force 10



45 650



700



750



800



RPM



850



900



Balast Astern Wind Force 1



2. Half Load



Half Load 100



Half Load Bow Wind Force 1



Propeller Load (%)



95 90



Half Load Bow Wind Force 6



85



Half Load Bow Wind Force 10



80 Half Load Beam Wind Force 1



75



Half Load Beam Wind Force 6



70 65



Half Load Beam Wind Force 10



60 650



700



750



800



850



900



Half Load Astern Wind Force 1



RPM



3. Full Load



Full Load 100 Full Load Bow Wind Force 1



Propeller Load (%)



95



Full Load Bow Wind Force 6 Full Load Bow Wind Force 10



90



Full Load Beam Wind Force 1 Full Load Beam Wind Force 6



85



Full Load Beam Wind Force 10 80



Full Load Astern Wind Force 1



Full Load Astern Wind Force 6 75 650



700



750



800



RPM



850



900



Full Load Astern Wind Force 10



4.3 Pembahasan



BAB V KESIMPULAN Berdasarkan praktikum Simulation Room yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa: 1. Load propeller suatu diesel dipengaruhi oleh: a. Banyak muatan pada kapal berbanding lurus dengan load propeller. Semakin besar muatan kapal load propeller yang dibutuhkan



juga



semakin



besar.



Dan



besar



RPM



juga



mempengaruhi load propeller yang dibutuhkan. Semakin besar RPM, maka load propeller yang dibutuhkan juga semakin besar. b. Arah angin yang mengenai kapal ketika arah angin bow meningkatkan kinerja dari load propeller akibat arah angin berasal dari depan kapal, sehingga memberikan tekanan berlawanan arah pada saat kapal melaju dan load propeller yang dihasilkan juga semakin besar. 2. Beberapa kesalahan yang bisa timbul pada praktikum adalah: a. Kesalahan dalam membaca besarnya load propeller yang akan mempengaruhi kurva. b. Salah ketika melakukan penunjukan alat. c. Ketika memberikan beban RPM yang tidak sesuai. d. Kondisi alat yang kurang baik.