Nautika Kapal: Penangkap Ikan [PDF]

Citation preview

F0"Dcodcpi"U0"C0"~"Kpftc"M0"F0"



untuk Sekolah Menengah Kejuruan



Nautika Kapal



PCWVKMC"MCRCN"RGPCPIMCR"KMCP"



Penangkap Ikan



D. Bambang Setiono Adi Indra Kusna Djaja



wpvwm"UOM



Fktgmvqtcv"Rgodkpccp"Ugmqncj"Ogpgpicj"Mglwtwcp Fktgmvqtcv"Lgpfgtcn"Ocpclgogp"Rgpfkfkmcp"Fcuct"fcp"Ogpgpicj Fgrctvgogp"Rgpfkfkmcp"Pcukqpcn



Bambang, D Setiono Adi Kusna, Indra Djaja



NAUTIKA KAPAL PENANGKAPAN IKAN



Untuk SMK



Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional



Hak Cipta pada Departemen Pendidikan Nasional Dilindungi Undang-undang



NAUTIKA KAPAL PENANGKAPAN IKAN Untuk SMK Penulis



: Bambang, D. Setiono Adi Kusna, Indra Djaja



Ukuran Buku



: …. x …. cm



…… BAM B



Bambang, D Setiono dan Kusna, Indra Djaja Nautika Kapal Penangkap Ikan: untuk SMK/oleh D. Bambang Setiono Adi dan Kusna, Indra Djaja. Jakarta:Pusat Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan Nasional, 2008. vi. 578 hlm ISBN -



Diterbitkan oleh Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional Tahun 2008 Diperbanyak oleh….



KATA SAMBUTAN Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT, berkat rahmat dan karunia Nya, Pemerintah, dalam hal ini, Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional, pada tahun 2008, telah melaksanakan penulisan pembelian hak cipta buku teks pelajaran ini dari penulis untuk disebarluaskan kepada masyarakat melalui website bagi siswa SMK. Buku teks pelajaran ini telah melalui proses penilaian oleh Badan Standar Nasional Pendidikan sebagai buku teks pelajaran untuk SMK yang memenuhi syarat kelayakan untuk digunakan dalam proses pembelajaran melalui Peraturan Menteri Pendidikan Nasional Nomor 12 tahun 2008. Kami menyampaikan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada seluruh penulis yang telah berkenan mengalihkan hak cipta karyanya kepada Departemen Pendidikan Nasional untuk digunakan secara luas oleh para pendidik dan peserta didik SMK di seluruh Indonesia. Buku teks pelajaran yang telah dialihkan hak ciptanya kepada Departemen Pendidikan Nasional tersebut, dapat diunduh (download), digandakan, dicetak, dialihmediakan, atau difotokopi oleh masyarakat. Namun untuk penggandaan yang bersifat komersial harga penjualannya harus memenuhi ketentuan yang ditetapkan oleh Pemerintah. Dengan ditayangkannya soft copy ini akan lebih memudahkan bagi masyarakat untuk mengaksesnya sehingga peserta didik dan pendidik di seluruh Indonesia maupun sekolah Indonesia yang berada di luar negeri dapat memanfaatkan sumber belajar ini. Kami berharap, semua pihak dapat mendukung kebijakan ini. Selanjutnya, kepada para peserta didik kami ucapkan selamat belajar dan semoga dapat memanfaatkan buku ini sebaik-baiknya. Kami menyadari bahwa buku ini masih perlu ditingkatkan mutunya. Oleh karena itu, saran dan kritik sangat kami harapkan.



Jakarta, Direktur Pembinaan SMK



iii



iv



Kata Pengantar



Puji syukur kehadirat Alloh, dengan tersusunnya buku Nautika Kapal Penangkapan Ikan ini semoga dapat menambah khasanah referensi khususnya di bidang kemaritiman di Indonesia. Isi buku ini sengaja disajikan secara praktis dan lengkap sehingga dapat membantu para siswa Sekolah Menengah Kejuruan (SMK), mahasiswa, guru serta para praktisi industri. Nautika Kapal Penangkapan Ikan yang selama ini dideskripsikan secara variatif dan adaptif terhadap perkembangan serta kebutuhan berbagai kalangan praktisi industri. Adapun penekanan dan cakupan bidang yang dibahas dalam buku ini sangat membantu dan berperan sebagai sumbangsih pemikiran dalam mendukung pemecahan permasalahan yang selalu muncul didalam operasional kapal penangkapan ikan. Oleh karena itu, buku ini disusun secara integratif antar disiplin ilmu yaitu ilmu pelayaran, ilmu kelautan, geografi dan meteorologi terapan serta ilmu komunikasi dan mersar yang saling mendukung sehingga skill yang diperlukan terkait satu dengan lainnya. Secara tuntas, kualitas maupun manajemen proses operasional standar yang berlaku di tingkat internasional termasuk didalam wilayah pembahasan. Tim penulis mengucapkan terima kasih kepada berbagai pihak yang telah membantu materi naskah serta dorongan semangat dalam penyelesaian buku ini. Kami sangat berharap dan terbuka untuk masukan serta kritik konstruktif dari para pembaca sehingga dimasa datang buku ini lebih sempurna dan implementatif.



Tim Penulis



DAFTAR ISI KATA SAMBUTAN KATA PENGANTAR DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR



iii iv v xviii xix



BAB. I. PELAYARAN DATAR .............................................................1- 83 . 1.1. Pendahuluan ............................................................................ 1 1.2. 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. 1.2.4. 1.2.5. 1.2.6. 1.2.7. 1.2.8.



Bentuk Bumi Dan Nama Bagian-bagiannya .......................... 1 Bentuk Bumi ............................................................................1 Definisi lingkaran di bumi ....................................................... 2 Koordinat di bumi .................................................................... 4 Lintang ......................................................................................5 Bujur ......................................................................................... 7 Jajar-jajar istimewa dan daerah iklim .................................... 9 Ukuran Bumi ............................................................................ 9 Pembagian Mata Angin ........................................................... 10



1.3. Menjangka Peta........................................................................ 12 1.3.1. Pengertian Peta Laut .............................................................. 12 1.3.2. Proyeksi Peta ........................................................................... 13 1.3.3. Peta Mercator .......................................................................... 15 1.3.4. Skala Peta ............................................................................... 17 1.3.4.1.Pembagian Peta Menurut Kegunaan dan Skalanya .......................................................................... 18 1.3.4.2.Keterangan umum/detail Peta Laut ...................................... 19 1.3.5. Penerbitan Navigasi (Publikasi Navigasi) ............................ 20 1.3.6. Meninggalkan Pelabuhan dan Dalam Pelayaran .................. 21 1.3.7. Benda Bantu Navigasi .............................................................27 1.3.8. Sistim Pelampung ................................................................... 27 1.3.9. Pasang Surut ........................................................................... 34 1.3.10. Evaluasi .................................................................................... 37 1.4. 1.4.1. 1.4.2. 1.4.3. 1.4.4. 1.4.5.



Arah-arah Di Bumi ................................................................... 38 Arah Us, Arah Um, Arah Up) .................................................. 38 Variasi ....................................................................................... 38 Deviasi ...................................................................................... 40 Salah Tunjuk (Sembir) .............................................................41 Haluan Sejati (Hs), Haluan Magnet (Hm), Haluan Pedoman (Hp) ........................................................................................... 44



v



1.4.6. Posisi Duga, Salah Duga, Hasil Pelayaran .......................... 47 1.4.7. Rimban ..................................................................................... 51 1.4.8. Pembagian Jaga Laut ............................................................. 53 1.4.9. Menghitung Kecepatan dan Jarak ......................................... 54 1.5. Menentukan Posisi Kapal ....................................................... 56 1.5.1. Maksud dan Tujuan Penentuan Posisi Kapal ....................... 56 1.5.2. Prinsip Penentuan Posisi Kapal ............................................ 56 1.5.3. Syarat-syarat Dalam Mengambil Baringan ............................57 1.5.4. Macam-macam garis baringan .............................................. 57 1.5.5. Penentuan Tempat dengan Baringan Baringan ................... 59 1.5.5.1.Pengelompokan Baringan Benda .......................................... 59 1.5.5.2.Baringan Silang ....................................................................... 60 1.5.5.3.Baringan Silang Dengan Tiga Buah Benda Baringan ..........63 1.5.5.4.Baringan Silang Dengan Geseran ......................................... 65 1.5.5.5. Baringan Dengan Geseran .................................................... 67 1.5.5.6. Baringan Dengan Sudut Berganda ....................................... 70 1.5.5.7.Baringan Empat Surat (45°) .................................................... 73 1.5.5.8.Baringan Istimewa ...................................................................75 1.5.5.9.Baringan Dengan Peruman .................................................... 78 1.5.5.10. Pengaruh Arus Pada Baringan dengan Gese ran ............. 81 BAB. II PELAYARAN ASTRONOMIS DAN ELEKTRONIK.................84-114 2.1. Pelayaran Elektronik .............................................................. 84 2.1.1. Pengertian Dasar ..................................................................... 84 2.1.2. Cara mengoperasikan RDF ....................................................84 2.1.2.1.Cara mengoperasikan pesawat ..............................................87 2.1.2.2.Baringan Radio dan Cara Melukis Baringan .........................88 2.1.3. Cara mengoperasikan RADAR .............................................. 91 2.1.3.1.Radar Sebagau Alat Penentu Posisi Kapal ........................... 93 2.1.3.2.Cara Penentuan Posisi Kapal dengan Pengamatan Radar.. 95 2.1.3.3.Pengoperasian Pesawat Radar .............................................. 97 2.1.4. Mengenal Satelit Navigasi ...................................................... 98 2.1.4.1.Keuntungan dan kerugian Satelite Navigasi ........................ 99 2.2. Dasar-dasar Navigasi Astronomis ......................................... 100 2.2.1. Mengenal beberapa de finisi ................................................... 101 2.2.2. Lukisan Angkasa ..................................................................... 105 BAB.III. PERALATAN NAVIGASI ....................................................... 115-151 3.1. Peralatan Navigasi Biasa ........................................................ 115 3.1.1. Jenis, Sifat dan Fungsi ........................................................... 115 3.1.2. Alat Menjangka Peta ................................................................115



vi



3.1.3. Peruman ................................................................................... 116 3.1.4. Topdal ....................................................................................... 119 3.1.5. Kompas .................................................................................... 123 3.1.6. Sextan ....................................................................................... 131 3.1.7. Alat-alat Baringan .................................................................... 136 3.1.8. Barometer ................................................................................ 139 3.1.9. Termometer .............................................................................. 142 3.1.10. Hygrometer .............................................................................. 145 3.1.11. Anemometer .............................................................................146 3.1.12. Cronometer .............................................................................. 147 3.2. Peralatan Navigasi Elektronik ................................................ 148 3.2.1. Echosounder ...........................................................................148 BAB. IV. OLAH GERAK DAN PENGENDALIAN KAPAL .................. 152-193 4.1.



Cara dan Prosedur Olah Gerak Kapal ................................ 152



4.2. 4.2.1. 4.2.2.



Sarana Olah Gerak Kapal .................................................... 152 Tenaga penggerak (mesin) ................................................. 152 Baling-baling ......................................................................... 153



4.3. 4.3.1. 4.3.1.1. 4.3.1.2. 4.3.1.3.



4.3.1.6. 4.3.1.7. 4.3.1.8. 4.3.1.9. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4. 4.3.5. 4.3.6. 4.3.7.



Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Olah Gerak Kapal ...... 156 Pengaruh bekerjanya baling-baling .................................... 157 Kapal diam, mesin maju, kemudi tengah-tengah .............. 157 Kapal diam, mesin mundur , kemudi tengah-tengah ........ 158 Kapal berhenti terapung, mesin mundur, kemudi tengah-tengah ....................................................................... 159 Kapal sudah mundur, baling-baling mundur, kemudi tengah tengah ....................................................................... 160 Kapal sudah maju, baling-baling berputar maju, kemudi tengah-tengah ....................................................................... 160 Kapal maju, kemudi disimpangkan kekanan ..................... 161 Kapal maju, kemudi disimpangkan kekiri .......................... 161 Kapal mundur, kemudi disimpangkan kekanan ................ 162 Kapal mundur, kemudi disimpangkan kekiri ..................... 163 Sarat Kapal ............................................................................ 163 Trim dan List kapal ............................................................... 164 Keadaan Laut ........................................................................ 164 Pengaruh Laut....................................................................... 165 Pengaruh arus ...................................................................... 166 Keadaan Perairan ................................................................. 166



4.4. 4.4.1.



Berlabuh jangkar .................................................................. 167 Persiapan kapal sebelum berlabuh jangkar .......................167



4.3.1.4. 4.3.1.5.



vii



4.4.2. 4.4.3. 4.4.4. 4.4.5.



Pemelihan tempat berlabuh ................................................. 167 Pelaksanaan labuh jangkar ................................................. 168 Menentukan panjang rantai jangkar yang diarea .............. 169 Berangkat dari tempat berlabuh jangkar ............................ 169



4.5. Menyandarkan kapal pada dermaga ................................... 170 4.5.1. Sandar kanan dan kiri di dermaga ...................................... 171 4.5.1.1. Sandar pada dermaga tanpa arus/angin ............................ 171 4.5.1.2. Sandar pada dermaga dengan arus/angin ......................... 173 4.5.1.2.1. Sandar pada dermaga dengan aurs dari depan ..............173 4.5.1.2.2. Sandar pada dermaga dengan arus dari bvelakang .......175 4.5.1.2.3. Sandar padsa dermaga dengan angin dari darat ........... 176 4.5.1.2.4. Sandar pada dermaga dengan angin dari laut ................ 177 4.5.1.2.5. Sandar pada dermaga mendapat angin dari laut tanpa pelampung kepil ................................................................ 178 4.5.2. Berangkat/Lepas dermaga ................................................... 179 4.5.2.1. Tanpa arus ............................................................................ 179 4.5.2.2. Dengan arus .......................................................................... 182 4.5.2.3. Dengan angin ........................................................................ 183 4.6. 4.6.1. 4.6.2.



Olah Gerak Kapal dilaut ....................................................... 185 Cuaca buruk .......................................................................... 185 Berlayar dalam ombak ......................................................... 187



4.7. 4.7.1.



Olah gerak dalam keadaan khusus .....................................188 Kapal Kandas ........................................................................ 188



4.8. Identifikasi sistem kemudi manual dan otomatis .............. 189 4.8.1. Persyaratan Penataan kemudi ............................................ 189 4.8.1.1. Persyaratan penataan kemudi kapal barang dan kapal penumpang ........................................................................... 190 4.8.1.2. Penataan kemudi dan penggeraknya ................................. 190 4.8.1.2.1. Penataan kemudi tangan .................................................. 191 4.8.1.2.2. Mesin kemudi elektrohidrolik ........................................... 191 4.8.1.2.3. Kemudi dengan penerus gerak dari rantai ...................... 192 BAB. V. GEOGRAFI DAN METEOROLOGI TERAPAN ..................... 194-230 5.1. 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.1.4.



Pendahuluan ............................................................................ 194 Pengertian ................................................................................ 194 Matahari Sebagai Sumber Energi........................................... 194 Gerakan dan Revolusi Bumi ................................................... 195 Lingkaran Tropik dan Kutub ...................................................196



5.2.



Atmosfer Bumi ......................................................................... 196



viii



5.2.1. Susunan Atmosfer Bumi .........................................................197 5.2.2. Temperatur dipermukaan Bumi ............................................. 197 5.2.3. Alat-alat Ukur ........................................................................... 198 5.3. 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3.



Tekanan Udara / Atmosfer ...................................................... 199 Satuan dan Pengukuran tekanan Udara ................................200 Pembagian Tekanan Udara Dipermukaan Bumi ................... 201 Alat-alat Ukur Tekanan Udara ................................................ 202



5.4. Lembab Udara (Basah Udara) ................................................ 203 5.4.1. Alat-alat Ukur ........................................................................... 204 5.5. Arus Angin ............................................................................... 204 5.5.1. Gerakan dan Terjadinya Arus .................................................204 5.5.2. Macam-macam Angin ..............................................................206 5.6.



Awan dan Kabut ...................................................................... 207



5.7. Pengamatan Cuaca Dilaut ...................................................... 210 5.7.1. Menyusun Berita Cuaca .......................................................... 211 5.8. Oceanografi ............................................................................. 220 5.8.1. Luas Samudera ........................................................................ 220 5.8.2. Batas-batas Samudera ............................................................ 221 5.8.3. Kedalaman Samudera ............................................................. 222 5.8.4. Continental Margin .................................................................. 223 5.8.5. Sedimen atau Endapan ........................................................... 223 5.8.6. Gerakan Air Laut ......................................................................224 5.8.6.1. Ombak, Gelombang, Alun ..................................................... 224 5.8.6.2. Cara Mengukur Tinggi Gelombang .......................................226 5.8.6.3. Cara Mengukur Panjang Gelombang ................................... 228 5.8.6.4. Macam-macam Gelombang ................................................... 228 5.8.6.5. Arus laut .................................................................................. 229 5.8.7. Sifat-sifat Fisik dan Kimia Air Laut ........................................ 229 BAB. VI. KESEIMBANGAN KAPAL (STABILITAS)........................... 231-269 6.1.



Pengertian Dasar ..................................................................... 231



6.2. 6.2.1. 6.2.2. 6.2.3.



Stabilitas Awal ......................................................................... 233 Titik Berat Kapal (G) ................................................................ 233 Titik Tekan/Apung (B) ............................................................. 234 Titik Metasentrum (M) ............................................................. 234



6.3.



Teori Koppel dan Hubungannya dengan Stabilitas Kapal ...236



ix



6.4. 6.4.1. 6.4.2. 6.4.3. 6.5.



Macam Keadaan Stabilitas ..................................................... 240 Stabilitas Mantap atau Positif .................................................240 Stabilitas Goyah atau Negatif ................................................ 241 Stabilitas Netral ....................................................................... 241 Cara Memperhitungkan Stabilitas Kapal ............................... 247



6.6.



Olengan Kapal ......................................................................... 264



BAB.VII. PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN KAPAL.... 270-312 7.1. 7.1.1. 7.1.2. 7.1.3. 7.1.4. 7.1.5. 7.1.6.



Pendahuluan ............................................................................ 270 Umum ....................................................................................... 270 Kapal Penumpang ................................................................... 271 Kapal Barang ........................................................................... 272 Kapal Peti Kemas .................................................................... 273 Kapal Tanker ............................................................................ 274 The Bulk Carrier ...................................................................... 275



7.2. 7.2.1. 7.2.2. 7.2.3.



Peralatan Bongkar Muat ........................................................ 276 Batang Pemuat ........................................................................ 276 Alat Bantu Bongkar Muat ........................................................280 Alat Penunjang Bongkar Muat ............................................... 282



7.3. 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3.



Azas-azas Pemuatan/Pemadatan ........................................... 286 Melindungi Kapal (to protect the ship) .................................. 287 Melindungi Muatan (to protect the cargo) ............................. 289 Peranginan (ventilasi) ............................................................. 291



7.4 7.4.1. 7.4.2. 7.4.3. 7.4.4. 7.4.5. 7.4.6. 7.4.7.



Jenis Muatan Berdasarkan Sifatnya (kwalitas).....................291 Muatan Basah (wet cargo) ...................................................... 291 Muatan Kering (dry cargo) ...................................................... 292 Muatan Kotor/Berdebu (dirty/Dusty cargo) ........................... 222 Muatan Bersih (clean cargo) .................................................. 292 Muatan Berbau (odorous cargo) ............................................ 292 Muatan Bagus/Enak (delicate cargo) ..................................... 292 Muatan Berbahaya ...................................................................292



7.5. Bongkar Muat ...........................................................................293 7.5.1. Operasi Bongkar Muat ............................................................ 296 7.5.1.1. Jasa Bongkar Muat ................................................................ 296 7.5.1.2. Pemuatan/Pemadatan ............................................................ 297 7.5.1.3. Pembagian Jenis Muatan ...................................................... 297 7.5.1.4. Pemadatan Muatan di Kapal ................................................. 298 7.5.1.5. Perencanaan Pemadatan Muatan (stowage plan) ............... 298 7.5.1.6. Cara Penyusunan Pemadatan/Pemuatan di Kapal ..............300



x



7.5.1.7. Pemuatan Beberapa Jenis Muatan ....................................... 308



BAB. VIII. KOMUNIKASI DAN MERSAR .............................................313-358 8.1.



Pengertian ................................................................................ 313



8.2.



Definisi-definisi ........................................................................ 315



8.3.



Cara-cara Berisyarat ............................................................... 316



8.4.



Instruksi-instruksi Umum ...................................................... 318



8.5.



Pengisyaratan Dengan Bendera ............................................ 324



8.6.



Cara Menggunakan Ular Ular Pengganti................................ 327



8.7.



Prosedur isyarat Bendera ....................................................... 327



8.8.



Bendera-bendera Huruf .......................................................... 329



8.9.



Ular Ular Angka ........................................................................330



8.10. Pengisyaratan dengan Cahaya .............................................. 332 8.10.1. Prosedur Pengisyaratan dengan Cahaya ............................ 336 8.11.



Prosedur Pengisyaratan dengan Telephoni ......................... 337



8.12.



Pprosedur-prosedur Radio Telephoni ................................... 338



8.13.



Berita Darurat, Penting dan Keamanan Komunikasi dengan Radio Telegraphy .......................................................339



8.14.



Semboyan Radio Telegraphy ................................................. 340



8.15.



Semboyan Bahaya Radio Telephoni ......................................341



8.16.



Pengisyaratan dengan Bendera-bendera Tangan atau Lkengan-lengan ....................................................................... 342



8.17.



Prosedur Pengisyaratan dengan Semaphore ....................... 346



8.18.



Prosedur Pengisyaratan Morse dengan Bendera-bendera Tangan/Lengan ........................................................................ 347



xi



8.19. Pengisyaratan dengan Bunyi ................................................. 349 8.19.1. Simbol-simbol Morse dan Tabel-tabel Fonetik .................... 350 8.20. Isyarat-isyarat Satu Huruf ....................................................... 355 8.20.1. Isyarat Satu Huruf dengan Pelengkap-pelengkap ................ 356 8.21.



Isyarat-isyarat Bahaya ............................................................ 357



BAB. IX. PROSEDUR DARURAT DAN KESELAMATAN................. 359-422 9.1. Keselamatan Pelayaran .......................................................... 359 9.1.1. Peraturan Internasional Pencegahan Tubrukan di Laut....... 359 9.1.2. Bagian A Umum ....................................................................... 361 9.1.2.1. Pemberlakuan ......................................................................... 361 9.1.2.2. Pertanggungan Jawab ........................................................... 361 9.1.3. Bagian B ................................................................................... 362 9.1.3.1. Seksi 1, Sikap Kapal Dalam Setiap Kondisi Penglihatan ... 362 9.1.3.1.1. Pemberlakuan ...................................................................... 362 9.1.3.1.2. Pengamatan Keliling ........................................................... 362 9.1.3.1.3. Kecepatan Aman ................................................................. 362 9.1.3.1.4. Bahaya Tubrukan ................................................................ 363 9.1.3.1.5. Tindakan Untuk Menghindari Tubrukan ............................363 9.1.3.1.6. Alur Pelayaran Sempit ........................................................ 364 9.1.3.2. Seksi II, Sikap Kapal Dalam Keadaan Saling Melihat ..........365 9.1.3.2.1. Pemberlakluan ..................................................................... 365 9.1.3.2.2. Kapal Layar .......................................................................... 365 9.1.3.2.3. Penyusulan .......................................................................... 366 9.1.3.2.4. Situasi Berhadapan ............................................................. 366 9.1.3.2.5. Situasi Bersilangan ............................................................. 367 9.1.3.2.6. Tindakan Kapal Yang Menyilang ....................................... 367 9.1.3.2.7. Tindakan Kapal Yang Bertahan ......................................... 367 9.1.3.2.8. Tanggung Jawab Diantara Kapal-kapal ............................ 368 9.1.3.2.9. Perlengkapan Bagi Isyarat-isyarat Bunyi ..........................369 9.1.3.2.10. Isyarat-isyarat Olah Gerak dan Isyarat-isyarat Peringatan .......................................................................... 369 9.2. Menerapkan Prosedur Darurat ............................................... 371 9.2.1. Jenis-jenis Keadaan Darurat .................................................. 371 9.2.1.1. Tubrukan ................................................................................. 372 9.2.1.2. Kebakaran / Ledakan ............................................................. 373 9.2.1.3. Kandas .................................................................................... 374 9.2.1.4. Kebocoran / Tenggelam .........................................................374 9.2.1.5. Orang Jatuh Kelaut ................................................................ 375 9.3.



Menggunakan Alat Pemadam Kebakaran ............................. 376



xii



9.3.1. 9.3.2. 9.3.3. 9.3.4.



Sebab-sebab Terjadinya Kebakaran ...................................... 376 Jenis dan Macam Alat Pemadam Kebakaran ........................377 Cara Pemadam Kebakaran ..................................................... 378 Bvahan Pemadam Kebakaran ................................................ 378



9.3.4.1. Bahan Pemadam Air............................................................... 378 9.3.4.2. Bahan Pemadam Busa ( Foam) .............................................379 9.3.4.3. Bahan Pemadam Gas CO2 .....................................................379 9.3.4.4. Bahan Pemadam Tepung (powder) Kimia Kering (dry chemical) .......................................................................... 380 9.3.5. Alat Pemadam Kebakaran ...................................................... 380 9.3.6. Instalasi CO2 ............................................................................ 382 9.3.6.1. Portable Extinguiser Fire ....................................................... 382 9.3.7. Sijil Kebakaran ......................................................................... 387 9.4. Menggunakan Peralatan Penolong ........................................ 387 9.4.1. Jenis dan Fungsi Alat Penolong ............................................ 387 - Sekoci Penolong ................................................................... 388 - Rakit Penolong ...................................................................... 388 - Pelampung Penolong ............................................................388 - Baju Penolong ....................................................................... 388 - Peralatan Apung ................................................................... 388 - Peralatan Pelempar Tali ....................................................... 389 - Alat Isyarat Bahaya ............................................................... 389 9.4.2. Sekoci Penolong ......................................................................389 9.4.2.1. Bagian-bagian Sekoci Penolong ...........................................389 9.4.2.1.1. Lunas keel) ...........................................................................389 9.4.2.1.2. Linggi ....................................................................................390 9.4.2.1.3. Gading (fream) ..................................................................... 390 9.4.2.1.4. Kulit (shell) ........................................................................... 390 9.4.2.1.5. Peralatan dan Perlengkapan pada Sekoci Penolong .......390 9.4.2.1.5.1. Peralatan-peralatan Yang Terdapat disekoci .................390 9.4.2.1.5.2. Perlengkapan Sekoci Penolong ...................................... 392 9.4.2.1.5.3. Jenus-jenis Sekoci Penolong ..........................................395 9.4.3. Rakit Penolong ........................................................................ 399 9.4.4. Pelampung Penolong .............................................................. 399 9.4.5. Baju Penolong ......................................................................... 401 9.5. 9.5.1. 9.5.2. 9.5.3. 9.5.4. 9.5.5. 9.5.6. 9.5.7.



Memberikan Pertolongan Pe rtama Pada Kecelakaan .......... 402 Struktur Tubuh Manusia ......................................................... 402 Sistem Tulang Kerangka .........................................................403 Sistem Otot .............................................................................. 404 Sistem Jantung dan Peredaran Darah .................................. 405 Sistem Pernafasan .................................................................. 406 Sistem Pencernaan ................................................................. 407 PPPK dan PMD ........................................................................ 407



xiii



9.5.8. Keracunan ................................................................................ 409 9.5.9. Pernafasan Buatan .................................................................. 410 9.5.10. Teknik Membalut ..................................................................... 412 BAB. X. PERLENGKAPAN KAPAL DAN TALI TEMALI .................. 423- 460 10.1.



Pendahuluan ............................................................................ 423



10.2.



Identifikasi Jenis, Bahan, Sifat dan Fungsi Tali ................... 423



10.3. Prosedur dan Proses Pembuatan Tali ................................... 426 10.3.1. Tali Serat ( Fibre Rope ) .......................................................... 426 10.3.2. Tali Kawat Baja ( Wire Rope ) ................................................. 427 10.4.



Ukuran dan Kekuatan Tali ...................................................... 428



10.5. Pemeliharaan dan Perawatan Tali ..........................................428 10.5.1. Tali Serat Nabati ...................................................................... 429 10.5.2. Tali Kawat Naja ........................................................................ 429 10.6. Blok .......................................................................................... 432 10.6.1. Bagian Utama Takal/Katrol ..................................................... 432 10.6.2. Klasifikasi dan Ukuran Blok ................................................... 433 10.6.3. Type Blok ................................................................................. 435 10.6.4. Pemeliharaan dan Perawatan Blok ....................................... 436 10.7. Takal / Katrol ............................................................................ 436 10.7.1. Bagian Utama Takal / Katrol ................................................... 436 10.7.2. Jenis dan Macam Takal / Katrol ............................................. 437 10.7.3. Prosedur Menyiapkan Tali Ulang ........................................... 440 10.7.4. Pemeliharaan Takal / Katrol ....................................................441 10.7.5. Contoh Perhitungan Takal / Katrol ........................................ 441 10.8. Takal Dasar (Alat Berlabuh Jangkar) ..................................... 444 10.8.1. Jangkar ..................................................................................... 445 10.8.2. Rantai Jangkar ......................................................................... 450 10.8.3. Merkah/Tanda pada Segel ...................................................... 452 10.8.4. Rantai Pelopor ......................................................................... 454 10.8.5. Stoper (Penahan Rantai Jangkar) .......................................... 454 10.8.6. Derek Jangkar / Windless ....................................................... 455 10.8.7. Ceruk Rantai Jangkar /Bak Rantai Jangkar (Chain Locker).456 10.8.8. Pemeliharaan Takal Dasar ...................................................... 456 10.8.9. Bolder ( Bollard ) ..................................................................... 458 BAB. XI. PENCEGAHAN POLUSI ...................................................... 461- 474



xiv



11.1. Peraturan Mengenai Marine Pollution (MARPOL)................ 461 11.1.1. Peraturan Untuk Mencegah Terjadinya Pencemaran ...........463 11.1.2. Peraturan Untuk Menanggulangi Pence maran..................... 465 11.2. Sumber-sumber Pencemaran .................................................4687 11.2.1. Penyebab Terjadinya Pencemaran Laut ................................467 11.2.2. Tumpahan Minyak Kelaut ....................................................... 467 11.2.3. Sebab Terjadinya Tumpahan Minyak Dari Kapal...................467 11.2.4. Sumber Pemasukan Minyak Ke Lingkungan Laut ............... 468 11.3.



Faktor-faktor yang mempengaruhi Tingkat Keparahan Tumpahan Minyak ................................................................... 468



11.4.



Pengaruh Pencemaran Minyak .............................................. 469



11.5. Cara Pembersihan Tumpahan Minyak ...................................470 11.5.1. Secara Mekanik ........................................................................470 11.5.2. Secara Absorbents .................................................................. 470 11.5.3. Menenggelamkan Minyak ....................................................... 470 11.5.4. Oil Discharge Monitoring (ODM) ............................................ 471 11.5.5. Oil Content Meter, Meter Supply Homoginezer .................... 472 11.5.6. Oil Water Separator ................................................................. 472 11.6.



Melakukan Karantina dan Sanitasi ........................................ 472



BAB. XII. BANGUNAN KAPAL ............................................................ 475-504 12.1.



Pendahuluan ........................................................................... 475



12.2.



Jenis-jenis Kapal ..................................................................... 475



12.3.



Pengertian Pengertian ............................................................ 477



12.4. Bentuk Haluan dan Buritan .................................................... 489 12.4.1. Macam-macam Bentuk Haluan Kapal .................................... 489 12.4.2 Konstruksi Haluan ................................................................... 489 12.4.3. Bentuk-bentuk Buritan Kapal ................................................. 481 12.4.4. Konstruksi Buritan .................................................................. 482 12.5.



Kemudi ..................................................................................... 484



12.6.



Ukuran-ukuran Pokok Kapal .................................................. 487



12.7.



Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) ............................................ 489



xv



12.8. Merkah Kambangan (Plimsoll Mark) ...................................... 490 12.8.1. Garis Deck (Deck Line) ........................................................... 490 12.9. Penampang Melintang dan Membujur Kapal ........................ 493 12.9.1. Pengertian ................................................................................ 493 12.9.2. Kapal Batu Bara ....................................................................... 496 12.9.3. Kapal Muatan Curah ................................................................ 497 12.9.4. Kapal Pengangkut Biji Tambang ............................................498 12.9.5. Kapal Pengangkut Oil, Bulk, Ore ........................................... 499 12.9.6. Kapal Tanker ............................................................................ 500 12.9.7. Kapal Container ....................................................................... 502 12.9.8. Kapal Tangki LPG .................................................................... 503 12.9.9. Kapal Ro – Ro ....................................................................... 504 BAB. XIII. HUKUM LAUT DAN HUKUM PERKAPALAN.................... 505-534 13.1. Hukum Maritim .........................................................................505 13.2. Peraturan SOLAS .................................................................... 507 13.3. Struktur Solas Convention ..................................................... 509 13.3.1. Alat Komunikasi ...................................................................... 509 13.3.2. Keselamatan Navigasi .............................................................509 13.3.3. Sertifikasi ................................................................................. 510 13.4. International Maritime Organization (IMO) ............................ 511 13.4.1. The Maritime Safety Committee (MSC) ..................................512 13.4.2. The Maritime Environment Protection Committee................ 512 13.4.3. The Technical Co-Operation Committee ............................... 512 13.5.



Sekretariat IMO ........................................................................ 512



13.6.



Tugas dan Pekerjaan IMO ....................................................... 513



13.7. Struktur Organisasi Kapal ...................................................... 513 13.7.1. Nakhoda Kapal .........................................................................514 13.7.1.1. Nakhoda Sebagai pemegang Kewibawaan Umum ...........515 13.7.1.2. Nakhoda Sebagai Pemimpin Kapal ................................... 515 13.7.1.3. Nakhoda Sebagai Penegak Hukum ................................... 515 13.7.1.4. Nakhoda Sebagai Pegawai Catatan Sipil .......................... 516 13.8. Anak Buah Kapal (ABK) .......................................................... 516 13.8.1. Hak-hak Anak Buah Kapal ...................................................... 516 13.8.2. Kewajiban ABK ........................................................................ 516 13.9.



Peraturan Pengawakan Kapal ................................................ 517



xvi



13.10. Sertifikat Kepelautan ............................................................... 518 13.11. Sertifikat Ketrampilan Pelaut ..................................................518 13.12. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan, Sertifikat Kepelautan, dan Jumlah Awak Kapal ......................................................... 520 13.13. Sertifikat dan Surat Kapal ....................................................... 525 13.14. Wilayah Laut ............................................................................ 531 13.14.1. Perairan Pedalaman ............................................................. 531 13.14.2. Perairan Kepulauan ..............................................................531 13.14.3. Laut Teritorial ....................................................................... 532 13.14.4. ZEE ........................................................................................ 532 13.14.5. Laut Bebas ............................................................................ 533 BAB. XIII. HUKUM LAUT DAN HUKUM PERKAPALAN.................... 540-578 14.1.



Melakukan Penangkapan Ikan ............................................... 540



14.2.



Menerapkan Penanganan dan Penyimpanan Hasil Tangkap ................................................................................... 557



14.3. Melakukan Perawatan Alat Tangkap Ikan ............................. 564 14.3.1. Merawat Alat Tangkap Ikan dan Peralatan Dek .................... 564 14.3.2. Merawat Alat Bantu Penangkapan Ikan ................................ 566 14.4.



Menerapkan Prinsip-Prinsip Manajemen Kapal Penangkapan Ikan Konsep Manajemen Kapal Penangkapan Ikan ................................................................... 567



14.5.



Menerapkan Hubungan Kemanusiaan dan Tanggung Jawab Sosial di Atas Kapal.................................................... 572 14.5.1. Mengidentifikasi Aspek Umum Hubungan Antar Manusia... 572 14.5.2. Hubungan Antar Manusia Dalam Kehidupan Sosial di Kapal ......................................................................................... 573 14.5.3. Hubungan Sosial Dalam Lingkungan Kerja .......................... 573 14.5.4. Menerapkan Kepemimpinan Diatas Kapal ............................ 573 14.6.



Tatalaksana Perikanan Yang Bertanggung Jawab .............. 574



DAFTAR PUSTAKA



xvii



DAFTAR TABEL BAB. I. PELAYARAN DATAR Tabel.



1.1.



Pasang Surut.......................................................... 37



BAB. XII. HUKUM LAUT Tabel.



13.1.



Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Deck pada Daerah Pelayaran Semua Lautan ..................................................................... 518



13.2.



Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Mesin pada Daerah Pelayaran Semua Lautan .................................................................... 518



13.3



Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Deck pada Daerah Pelayaran Kawasan Indonesia ............................................................... 519



13.4.



Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Mesin pada Daerah Pelayaran Kawasan Indonesia ............................................................... 520



13.5.



Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Deck pada Daerah Pelayaran Lokal ...... 521



13.6.



Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Mesin pada Daerah Pelayaran Lokal ...... 522



xviii



DAFTAR GAMBAR BAB. I. PELAYARAN DATAR Gambar. 1.1. Bukti Bentuk Bumi .............................................. 2 1.2. Gambar Bumi ....................................................... 2 1.3.a. Lingkaran besar dan kecil bumi ......................... 4 1.3.b. Lintang dan Bujur ................................................ 5 1.4. Perbedaan Lintang ............................................... 6 1.5. Perbedaan Bujur .................................................. 8 1.6. Jajar Istimewa ...................................................... 9 1.7. Mata Angin ........................................................... 11 1.8. Derajah/Jajar Di Bumi dan Peta Mercator ......... 12 1.9. Proyeksi Peta Azimuthal...................................... 13 1.10. Proyeksi Peta Silender ........................................ 13 1.11.a. Proyeksi Peta Gunomonik Kutub ....................... 14 1.11.b. Proyeksi Peta Katulistiwa ................................... 14 1.12. Garis Loksodrom di Peta Laut dan Bumi .......... 16 1.13. Peta Mercator ....................................................... 17 1.14. Peta Laut .............................................................. 20 1.15. Pemindahan Posisi Kapal di Peta Laut ............. 23 1.16. Cara Menjangka Peta dan Peralatannya ........... 23 1.17. Pemakaian Alur Pelayaran ................................. 30 1.18. Variasi ................................................................... 38 1.19. Deviasi .................................................................. 41 1.20. Sembir/Salah Tunjuk ........................................... 41 1.21. Haluan Hs, Hm, Hp............................................... 44 1.22. Posisi duga dan Salah Duga .............................. 47 1.23. Berlayar Pengaruh Arus ..................................... 48 1.24. Rimban ................................................................. 51 1.25. Hs yang dikemudikan karena rimban .................. 52 1.26. Prinsip Penentuan Posisi Kapal ........................ 56 1.27. Macam Baringan (Bs, Bm, Bp) .......................... 57 1.28. Baringan Silang .................................................. 61 1.29. Baringan Silang dengan Baringan tiga Benda 63 1.30. Baringan Silang dengan Geseran ..................... 66 1.31. Baringan dengan Geseran ................................. 68 1.32. Baringan dengan Sudut Berganda ................... 71 1.33. Baringan Empat Surat (450) ............................... 74 1.34. Baringan Istimewa .............................................. 76 1.35. Baringan dengan Peruman ................................ 89 1.36. Pengaruh Arus Terhadap Baringan .................. 81



xix



BAB. II. PELAYARAN ELECTRONIC DAN ASTRONOMIS Gambar. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10. 2.11. 2.12. 2.13. 2.14. 2.15. 2.16. 2.17.



Gelombang Electromagnitic dan Antenne ....... Pengaruh Pantai ................................................. Bentuk Lingkaran Besar, Loksodrom, Lengkung baring pada Peta Mercator............... Antene Radar ...................................................... Instalasi Radar .................................................... Penentuan Posisi dengan RADAR ................... Problem Baringan Teluk .................................... Baringan dan Jarak ........................................... Dua (2) benda baringan dan Jarak ................... Tiga(3) benda baringan dan Jarak .................... Pengukuran Jarak dari 3 obyeck yang Tajam . Symbol dan Switch Radar.................................. Bulatan Angkasa dan Koordinat Angkasa dari sebuah Bintang .................................................. Diagram Sudut Jam Barat ................................. Rumus Dasar LHA .............................................. Rumus LHA Bintang .......................................... Lukisan Angkasa ...............................................



xx



85 88 89 92 92 94 94 95 95 96 96 98 102 103 104 105 106



BAB. III. PERALATAN NAVIGASI Gambar. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. 3.10. 3.11. 3.12. 3.13. 3.14. 3.15. 3.16. 3.17. 3.18. 3.19. 3.20. 3.21. 3.22. 3.23. 3.24. 3.25. 3.26. 3.27. 3.28. 3.29. 3.30. 3.31. 3.32. 3.33. 3.34. 3.35. 3.36. 3.37. 3.38. 3.39. 3.40.



Mistar Segitiga ................................................... Busur Derajat ..................................................... Jangka Semat .................................................... Mistar Jajar ........................................................ Batu Peruman..................................................... Cara Menghitung Hasil Peruman ..................... Sirip Topdal ........................................................ Topdal Tunda ..................................................... Lonceng Topdal ................................................. Area Topdal ........................................................ Kipas .................................................................. Rekorder Jarak .................................................. Switch Box ......................................................... Pedoman Kering ................................................ Piringan Pedoman ............................................. Irisan Pedoman Magnit ..................................... Ketel Pedoman ................................................... Cincin Lenja ....................................................... Rumah Pedoman ............................................... Pedoman Zat Cair .............................................. Piringan pedoman basah jauh dari ketel ........ Sextant................................................................. Prinsip Jalannya Cahaya pada Sextan ............ Sextant nonius .................................................... Sebagian Lembidang ........................................ Sextan Tromol dengan Pembacaan Positif .... Semat dan Pedoman ......................................... Penjera Celah dan Penjera Benang ................. Pesawat Baring Thomson ................................ Barometer Air Raksa ......................................... Nonius ................................................................ Barogram ........................................................... Thermometer Air Raksa .................................... Thermometer Reamor (R), Celcius (C), Fahrenheid (F) .................................................... Hygrometer Rambut .......................................... Hygrograf ........................................................... Anemometer ...................................................... Alat Untuk Mengetahui Arah Angin ................. Chronometer ..................................................... Jalannya Impuls ................................................



xxi



115 115 116 116 117 118 119 119 120 120 120 121 122 124 125 125 126 128 128 129 130 131 132 133 135 135 137 137 138 140 141 142 142 144 145 146 146 147 148 150



BAB. IV. OLAH GERAK DAN PENGENDALIAN KAPAL Gambar. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8. 4.9. 4.10. 4.11. 4.12. 4.13. 4.14. 4.15. 4.16. 4.17. 4.18. 4.19. 4.20. 4.21. 4.22. 4.23. 4.24. 4.25. 4.26. 4.27. 4.28. 4.29. 4.30. 4.31. 4.32. 4.33. 4.34. 4.35. 4.36. 4.37.



Baling-baling Tunggal .......................................... 153 Baling-baling Double/Ganda ............................... 153 Baling-baling Tiga ................................................ 153 Baling-baling Empat ............................................. 153 Daun Kemudi ........................................................ 154 Putaran Baling-baling ........................................... 157 Kapal Diam, Mesin maju,Kemudi tengahtangah .................................................................... 158 Kapal Diam, Mesin Mundur, Kemudi tengah-tengah ...................................................... 159 Kapal Berhenti Terapung, Mesin Mundur Kemudi tengah-tengah ........................................ 160 Kapal Sudah Mundur, Baling-baling mundur...... 160 Kapal Sudah Maju, Baling-baling berputar maju ....................................................................... 160 Kapal Maju, Kemudi disimpangkan ke kanan..... 161 Kapal Maju, Kemudi disimpangkan ke kiri......... 162 Kapal Mundur, Kemudi disimpangkan ke kanan ............................................................... 162 Kapal Mundur, kemudi disimpangkan ke kiri.... 163 Rimban ................................................................. 164 Periode Oleng ...................................................... 165 Periode Gelombang Semu ................................. 165 Keadaan Perairan ............................................... 167 Nama dan Posisi Tali (Tross dan Spring) kapal sandar ........................................................ 170 Sandar kiri tanpa arus / angin ........................... 172 Sandar kanan, tanpa arus / angin ..................... 173 Sandar kanan, dengan arus dari depan ........... 173 Sandar kanan, dengan arus dari belakang ...... 175 Sandar kanan, dengan angin dari darat ........... 176 Sandar kanan, dengan angin dari laut ............. 177 Sandar kanan, tanpa pelampung kepil ............. 178 Lepas Sandar kiri, tanpa arus ........................... 179 Lepas Sandar kanan, tanpa arus ...................... 181 Lepas Sandar kapal dengan arus dari depan.. 182 Lepas Sandar kapal dengan arus dari belakang .............................................................. 183 Lepas Sandar kapal dengan angin dari darat... 184 Lepas Sandar kapal dengan angin dari laut .... 185 Bagan Kemudi Hydrolic ..................................... 192 Kemudi Gerak dari Rantai ................................. 193 Penyusunan Tali Penahan Tegangan ............... 193 Ram Elektro Hydrolic ......................................... 193



xxii



BAB. V. GEOGRAFI DAN METEOROLOGI TERAPAN Gambar. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 5.8.



Pembagian tekanan udara di permukaan bumi Jenis awan dan kabut ........................................ Ridge, Trough, Basin ........................................ Ombak, Gelombang dan Alun .......................... Menghitung Panjang Gelombang .................... Cara Menghitung tinggi gelombang ................ Cara Mengukur/memperkirakan tinggi gelombang yang benar ..................................... Gelombang .........................................................



xxiii



202 209 222 225 226 227 227 229



BAB. VI. KESEIMBANGAN KAPAL (STABILITAS) Gambar. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. 6.9. 6.7.



Kedudukan titik G, B, M sebuah kapal ........... Momen Kopel .................................................... Stabilitas Mantap / Positif ................................ Stabilitas Goyah / Negatif ................................ Stabilitas Netral ................................................ Menghitung Nilai Stabilitas Kapal .................. Kedudukan Nilai KM, KG, GM ......................... Akibat Kedudukan Titik G, B, M ..................... Menghitung Jarak Tegak titik berat adanya pemuatan .......................................................... Waktu Olengan Kapal ......................................



xxiv



235 236 241 241 242 243 245 247 254 266



BAB. VII. PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN KAPAL Gambar. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. 7.9. 7.10. 7.11. 7.12. 7.13. 7.14. 7.15. 7.16. 7.17. 7.18. 7.19. 7.20. 7.21. 7.22. 7.23. 7.24. 7.25. 7.26. 7.27. 7.28.



Kapal Penumpang ............................................. General Cargo Ship ........................................... Kapal Peti Kemas .............................................. Kapal Tanker ..................................................... The Bulk Carrier ................................................ Batang pemuat dsan nama bagian-bagiannya Menyimpan batang pemuat saat kapal berlayar .............................................................. Cara menggunakan batang pemuat ................ Batang pemuat ganda dengan sistem lopor kawin beserta nama bagian-bagiannya .......... Penampang sebuah Boom Berat .................... Sling Dulang ..................................................... Sling papan dan Sling tunggal ....................... Sling Rantai dan Sling Barel ........................... Pemasangan sling Tali untuk peti-peti, peti kaca, tong .................................................. Sling Type jala-jala ........................................... Sling yang digunakan untuk mengangkat plat besi lengkap dengan jepitannya ............. Alat Penunjang Bongkar Muat ........................ Perlengkapan pada Terminal Kontainer ........ Kondisi kapal akibat pemuatan membujur .... Lingkup kegiatan Perusahaan Bongkar Muat (PBM) ....................................................... Terminal Operator ............................................ Satu siklus Bongkar muat ............................... Cara penyusunan muatan karungan .............. Nama-nama bagian alat muatan barel ........... Cara penyusunan muatan barel ..................... Cara penyusunan muatan biji-bijian .............. Penyusunan Container diatas Hatch Cover .. General bay plan kapal container ...................



xxv



271 272 273 274 275 276 277 278 278 279 280 280 280 281 281 282 285 286 288 294 294 295 301 302 302 304 306 307



BAB. VIII. KOMUNIKASI DAN MERSAR Gambar. 8.1. 8.2. 8.3.



Bendera-bendera huruf ................................... Ular-ular angka ................................................. Semaphore ........................................................



xxvi



329 330 345



BAB. IX. PROSEDUR DARURAT DAN KESELAMATAN PELAYARAN Gambar. 9.1. 9.2. 9.3. 9.4.



Segitiga kebakaran .......................................... Instalasi pompa pemadam kebakaran ........... Pipa penyemprot (Nozzle) ............................... Botol pemadam kebakaran Soda Acid pada kebakaran A ...................................................... 9.5. Botol pemadam kebakaran Busa (Foam) ...... 9.6. Pemadam Kebakaran Gas Asam Arang ......... 9.7. Pemadam Kebakaran Dry Chemical ............... 9.8. Pemadam Kebakaran BCF .............................. 9.9.a. Alat penggantung sekoci ................................ 9.9.b. Konstruksi Sekoci penolong logam .............. 9.10. Sekoci penolong bermotor ............................. 9.11. Sekoci penolong mekanis ............................... 9.12. Kapasitas sekoci penolong ............................. 9.13. Pelampung penolong ...................................... 9.14. Baju penolong .................................................. 9.15. Susunan tubuh manusia ................................. 9.16. Sirkulasi darah ................................................. 9.17. Pernafasan buatan ........................................... 9.18. Membalut kepala .............................................. 9.19. Membalut tubuh ............................................... 9.20. Membalut anggota tubuh ................................ 9.21. Membalut dengan pembalut (Gulung) ...........



xxvii



377 381 381 383 384 385 386 387 391 395 396 396 398 401 402 404 406 411 414 415 416 422



BAB. X. PERLENGKAPAN KAPAL DAN TALI TEMALI Gambar. 10.1. 10.2. 10.3. 10.4. 10.5. 10.6. 10.7. 10.8. 10.9. 10.10. 10.11. 10.12. 10.13. 10.14. 10.15. 10.16.a. 10.16.b. 10.17.a. 10.17.b.



Arah pintalan tali .............................................. Susunan dan bahan tali serat (fibre rope) dan kawat baja .................................................. Pengukuran tali ................................................. Pemeliharaan dan perawatan tali .................... Blok kayu ........................................................... Blok keping satu, dua, dan tiga ....................... Macam dan jenis blok ....................................... Bagian utama dan susunan tali di blok .......... Cara pemasangan tali pada blok ..................... Susunan tali pada dua (2) blok ........................ Takal dasar ........................................................ Jangkar .............................................................. Rantai jangkar ................................................... Segel .................................................................. Stopper (penahan rantai jangkar) ................... Bolder yang berdiri Vertikal ............................ Bolder membentuk Sudut ............................... Bolder ................................................................ Jenis bolder yang lain ......................................



xxviii



426 428 428 430 433 434 435 437 438 441 445 446 450 451 455 458 458 459 460



BAB. XII. BANGUNAN KAPAL Gambar. 12.1. 12.1.a. 12.1.b. 12.2.a. 12.2.b. 12.3. 12.4. 12.5. 12.6. 12.7. 12.8. 12.9. 12.10. 12.11. 12.12. 12.13. 12.14. 12.15. 12.16.



Macam-macam bentuk haluan ....................... Penampang membujur haluan ....................... Penampang samping depan .......................... Bentuk-bentuk buritan kapal ......................... Bentuk Modifikasi Buritan Kapal ................... Konstruksi buritan kapal ................................ Kemudi dan linggi baling-baling .................... Ukuran utama kapal ........................................ Merkah kambangan (Plimsoll Mark) dan ukurannya ........................................................ Penampang melintang sebuah kapal ............ Penampang melintang sebuah kapal dengan wrang penuh dan terbuka ................. Penampang melintang kapal batu bara......... Penampang melintang kapal muatan curah.. Penampang melintang kapal biji tambang ... Penampang melintang kapal OBO ................ Penampang melintang kapal tanker ............. Penampang melintang kapal container ....... Penampang melintang kapal tangki ............. Penampang melintang kapal Ro-Ro Ferry ...



xxix



479 480 481 481 482 483 486 487 491 493 494 496 497 498 509 500 502 503 504



BAB. XIII. HUKUM LAUT DAN HUKUM PERKAPALAN Gambar. 13.1.



Plimsoll Mark pada kapal barang, kapal pengangkut log ..................................................



xxx



530



BAB. I. PELAYARAN DATAR 1.1. PENDAHULUAN Ilmu Pelayaran ialah suatu ilmu pengetahuan yang mengajarkan cara untuk melayarkan sebuah kapal dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan selamat aman dan ekonomis. Disebabkan pengaruh laut, misalnya ombak, arus, angin, maka jarak yang terpendek belum tentu dapat ditempuh dalam waktu yang tersingkat. Dapat saja terjadi bahwa jarak yang panjang adalah pelayaran yang baik ditempuh dalam waktu yang lebih singkat karena dalam pelayarannya mendapat arus dari belakang. Jadi, didalam menentukan pelayaran yang akan ditempuh, kapal haruslah diperhatikan faktor faktor cuaca, keadaan laut, sifat sifat kapalnya sendiri, dan faktor lainya sehingga diperoleh suatu rencana pelayaran yang paling ekonomis dan cukup aman. Secara garis besar ilmu pelayaran dapat dibagi atas : - Ilmu Pelayaran Datar, yaitu Ilmu Pelayaran yang menggunakan benda benda bumiawi (Pulau, Gunung, Tanjung, Suar, dlsb), sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempat ketempat lain, - Ilmu Pelayaran Astronomis, Yaitu Ilmu Pelayaran yang menggunakan benda benda angkasa (Matahari, Bulan, Bintang, dlsb), sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempat ketempat lain, - Navigasi Electronics, Yaitu Ilmu Navigasi yang berdasarkan atas alat alat elektronika seperti radio pencari arah (RDF). RADAR, LORAN, DECCA, dlsb. 1.2. BENTUK BUMI DAN NAMA BAGIAN -BAGIANNYA 1.2.1. Bentuk Bumi Bahwa bumi berbentuk bulat dapat dibuktikan dari keadaan keadaan sebagai berikut : 1. Sebuah kapal berlayar yang datang mendekat, mula mula akan terlihat tiang tiangnya terlebih dahulu, baru nampak anjungannya, kemudian seluruh badan kapalnya, 2. Adanya perbedaan waktu dan adanya siang dan malam, 3. Jikalau orang berjalan lurus dengan arah yang tetap, maka ia akan tiba kembali ditempat semula, 4. Pada waktu terjadi gerhana bulan, terlihat bahwa batas bayangan Bumi di Bulan berbentuk lingkaran,



1



5. 6.



Dari hasil-hasil pemotretan satelit, ternyata memang bumi berbentuk bulat. Bagian permukaan bumi yang nampak ini menjadi semakin besar, jika penilik berada semakin tinggi.



Ku



B



A



E



M



Q



Gambar.1.1. Bentuk Bumi 1.2.2. Definisi Lingkaran di Bumi Di bumi kita dapat melukis beberapa jenis lingkaran yang masing masing lingkaran mempunyai arti dan pengertian serta definisi yang berbeda seperti pada gambar bumi dibawah ini. KU



LK LB



U. 66,50 U GR A



K



M.23,5 0U



I BB



BT



A1 J.23,50 S



LB



S. 66,50 S



LK



KS Gambar : 1.2. Gambar Bumi



2



Beberapa pengertian definisi yang lazim digunakan : Poros Bumi ( KU,KS ) ialah sebuah garis yang melalui pusat bumi yang juga merupakan sumbu putar bumi. Untuk satu putaran bumi dibutuhkan waktu sekitar 23 jam 56 menit dan 04 detik. Katulistiwa ( KI ) ialah sebuah lingkaran besar yang tegak lurus pada poros bumi. Katulistiwa membagi bumi atas dua bagian yang sama besar yaitu belahan bumi Utara dan belahan bumi Selatan. Jajar ( LB, M ) ialah lingkaran lingkaran kecil yang sejajar dengan katulistiwa. Lingkaran Kutub ialah jajar yang letaknya 66½ 0 dari katulistiwa dan yang letaknya dibelahan bumi bagian Utara disebut Lingkaran kutub Utara dan yang letaknya dibelahan bumi bagian selatan disebut Lingkaran Kutub Selatan. Lingkaran Balik Mengkara ialah jajar yang letaknya 23½ 0 dibelahan bumi bagian Utara. Pada lingkaran ini Matahari mencapai titik Declinasi yang tertinggi (23 027’) titik ini disebut juga Kutub Utara Ecliptika. Lingkaran Balik Jodayat ialah jajar yang letaknya 23½ 0 dibelahan bumi bagian Selatan. Pada lingkaran ini Matahari mencapai titik Declinasi yang tertinggi (23 027’) titik ini disebut juga Kutub Selatan Ecliptika. Derajah ( KU, A, A', KS ) ialah lingkaran lingkaran besar yang melalui Kutub Utara dan Kutub Selatan Derajah Nol atau Derajah Nol derajat ialah sebuah derajah yang melalui Greenwich Inggris Batas Tanggal Internasional ialah di bujur 180° BT / BB, Lintang 0°. Mil Laut, 1 derajat busur pada derajah = 60 menit, dan 1 menit = 1 mil laut, panjang 1 mil laut atau International nautical mile = 1,852 km = 1852 meter. Kutub-kutub, adalah titik-titik potong permukaan bumi dengan poros bumi. Jadi poros bumi memotong muka bumi pada 2 titik, yang di Utara disebut Kutub Utara dan yang di Selatan disebut Kutub Selatan.



3



1.2.3. Koordinat di Bumi Lintang Tempat ialah jarak antara tempat yang bersangkutan dengan katulistiwa, Lintang dihitung mulai dari katulistiwa ke Utara dan ke Selatan dari 0° sampai 90°. Lintang Katulistiwa = 0°, Lintang Kutub Utara = 90°U ( I, M, U, KU ), Lintang Kutub Selatan = 90°S (I, J, S, KS ). (lihat gambar. 1.2.) Bujur Tempat ialah jarak antara tempat yang bersangkutan dengan derajah nol, Bujur dihitung mulai dari derajah nol ke Timur dan ke Barat dari 0°sampai 180° dibedakan dalam bujur Timur (BT) dan bujur Barat (BB). Perbedaan Lintang (? li) adalah busur derajah antara jajar-jajar melalui dua buah tempat. Perbedaan Bujur (? Bu) adalah busur pada katulistiwa antara derajahderajah melalui dua buah tempat Lingkaran Besar (a) adalah lingkaran yang membagi bumi menjadi dua bagian yang sama (titik pusatnya selalu berimpit dengan titik pusat bumi) Lingkaran kecil (b) adalah lingkaran yang membagi bumi menjadi dua bagian yang tidak sama besarnya Derajat = satu derajat ( 10 ) adalah 1/360 bagian dari lingkaran Menit = satu menit ( 1’ ) adalah 1/60 bagian dari satu derajat



Ku



b E



Q



.



Ku



a b



Ks



a



Gambar. 1.3.a. Lingkaran Besar dan Kecil Bumi



4



Ku a Gr. Q



E o



Bu



b



Ks Gambar. 1.3.b. Lintang dan Bujur 1.2.4. Lintang Lintang adalah busur derajah yang melalui tempat tertentu, dihitung mulai dari katulistiwa sampai jajar tempat tersebut (busur ba). (Lihat gambar 1.3.b.) Jika melihat gambar 3.a maka dapat disimpulkan bahwa : - Tiap titik di katulistiwa mempunyai nilai Lintang = 00 - Kutub-kutub mempunyai Lintang = 90 0 - Terdapat dua Lintang yaitu Lintang Utara dan Lintang Selatan yang dihitung dari 00 - 900 - Semua titik pada suatu jajar mempunyai lintang yang sama sebab semua titik-titik tersebut terletak sama jauhnya dari katulistiwa. Jadi pengukuran lintang harus selalu dimulai dari katulistiwa dan berakhir pada jajar tempat tersebut. Pada suatu derajah kita dapat juga mengukur perbedaan lintang dari dua tempat tertentu.(Lihat gambar 1.3.b.) Perbedaan Lintang atau ? li adalah busur derajah, dihitung dari jajar titik yang satu sampai jajar titik yang lain. Perbedaan lintang disebut juga perubahan lintang. Lintang senama dan tidak senama -Jika dua titik dibumi keduanya terletak di setengah belahan bumi bagian Utara ataupun kedua titik tersebut juga berada di belahan bumi bagian selatan maka lintangnya disebut Lintang senama. (Lihat gambar.1.4.) -Jika dua titik terletak pada setengah belahan bumi yang berbeda artinya satu titik terletak di belahan bumi bagian Utara dan yang satu titik terletak di belahan bumi bagian Selatan maka lintangnya disebut Lintang tidak senama. (Lihat gambar.1.4.)



5



Ku



Ku



B



A



? li



li



A E



Q



Q E



B



Ks



Ks



Gambar.1.4. Perbedaan Lintang



Penjelasan Lintang Senama dan Lintang Tidak Senama. Jika dua tempat (titik A dan B) di bumi mempunyai Lintang yang senama misalkan Lintang Utara (LU) maka menghitung perbedaan lintangnya (? li) diperoleh dengan mengurangkan kedua lintangnya satu sama lain. Kemudian jika kedua tempat (titik A dan B) di bumi mempunyai Lintang tidak senama artinya satu tempat/titik A terletak di Lintang Utara (LU) dan yamg tempat/titk B terletak di Lintang Selatan (LS) maka menghitung perbedaan Lintangnya (? li) diperoleh dengan menambahkan kedua Lintangnya. Contoh Perhitungannya. Tempat A = 020 20’ LU Tempat B = 050 30’ LU _____________________ ? li



= 030 10’



Tempat A = 020 20’ LU Tempat B = 050 30’ LS _____________________ + ? li



= 070 50’



6



1.2.5. Bujur Bujur adalah busur terkecil pada katulistiwa dihitung mulai dari derajah nol sampai derajah yang melalui tempat itu. Dalam gambar.1.3.b. Busur o-b adalah bujur tempat itu dan semua titik pada derajah nol (derajah yang melalui Greenwich Mean Time (GMT) mempunyai Bujur = 00 Bujur Timur (BT) dan Bujur Barat (BB) Cara menentukan besarnya nilai derajat bujur Timur dan Barat dimulai dari titik perpotongan antara derajah nol (derajah yang melewati Gr.) dan katulistiwa kemudian dititik itu kita berdiri menghadap ke Utara, maka tempat-tempat yang berada disebelah tangan kanan mempunyai bujur Timur (BT) dan disebelah tangan kiri mempunyai bujur Barat (BB). Semua titik pada derajah yang sama mempunyai bujur yang sama. Tempat-tempat pada bujur 180 0 T = bujur 1800 B. Perbedaan bujur atau ? Bu adalah busur kecil pada katulistiwa dihitung dari derajah titik yang satu sampai derajah titik yang lain. Perbedaan bujur disebut juga perubahan bujur. Bujur senama dan tidak senama - Jika bujur kedua tempat adalah senama, perbedaan bujur (? Bu) diperoleh dengan mengurangkan kedua bujurnya satu sama lain. - Jika bujurnya tidak senama di dekat derajah nol, maka untuk memperoleh ? Bu kita harus menambahkan kedua bujurnya. - Jika bujurnya tidak senama di dekat bujur 1800 maka ? Bu dapat ditentukan dengan dua cara adalah sebagai berikut : 1. Jumlahkan kedua bujur tersebut dan kurangkan hasilnya dari 3600. 2. Kurangkan tiap bujur dari 1800 dan jumlahkan kedua hasilnya. (Lihat gambar.1.5.) Contoh Perhitungannya Tempat A1 Tempat B1 a. ? Bu



= 0600 20’ T = 0670 50’ T = 70 30’



Tempat A3 Tempat B3 c. ? Bu



= 1780 40’ T = 1770 30’ T = 30 50’



Tempat A2 Tempat B2 b. ? Bu



= 020 10’ T = 030 30’ B + = 50 20’



7



Gambar.1.5. Perbedaan Bujur



Pada contoh ke 3 perhitungannya dijabarkan sebagai berikut : Cara I : 1780 40’ + 1770 30’ = 3560 10’ 3600 - 3560 10’ = 30 50’ Cara II : 1800 - 1780 40’ = 10 20’ 1800 - 177 0 30’ = 20 30’ 10 20’ + 20 30’ = 30 50’ Pada penunjukan lintang dan bujur harus selalu diingat bahwa : Lintang dan perbedaan lintang (? li) dapat dibaca pada setiap derajah, tetapi bujur dan perbedaan bujur (? Bu) dapat dibaca hanya pada katulistiwa saja.



8



1.2.6. Jajar-jajar istimewa Beberapa jajar istimewa adalah sebagai berikut : 1. Lingkaran balik Mengkara ialah jajar pada 23½ 0 U 2. Lingkaran Balik Jadayat ialah jajar pada 23½ 0 S 3. Lingkaran Kutub Utara ialah jajar pada 66½ 0 U 4. Lingkaran Kutub Selatan ialah jajar pada 66½ 0 S ( Lihat gambar.1.6.) Lingkaran-lingkaran tersebut membagi permukaan bumi menjadi 5 bagian yang disebut daerah iklim. 1. Daerah iklim dingin terletak pada sisi kutub dari lingkaran kutub 2. Daerah iklim sedang terletak diantara lingkaran balik dan lingkaran kutub 3. Daerah iklim panas (Tropik) terletak antara kedua lingkaran balik



Ku I



II



661 /2 ° U 231 /2 ° U 0°



III II



231 /2 ° S 661 /2 ° S



I



Ks Gambar.1.6. Jajar-jajar istimewa 1.2.7. Ukuran Bumi Ukuran bumi yang berbentuk bulat itu adalah mudah disebut dengan derajat, menit, dan detik ukuran mana lazim dipergunakan untuk mengukur sudut atau panjang busur suatu derajah di bumi. Tetapi dipermukaan bumi untuk pekerjaan sehari-hari juga diperlukan ukuran panjang seperti Kilometer, meter dsb.



9



Dari hal tersebut diatas maka sangat penting untuk mengadakan hubungan ukuran “lengkung” dan ukuran “memanjang” satu sama lain seperti derajat dan meter, jadi jelasnya mengukur 10 dengan ukuran meter.Pekerjaan tersebut dilakukan dengan menggunakan cara : 1. Penentuan tempat dengan penilikan Astronomis adalah menentukan ? li antara dua buah titik pada derajah yang sama, 2. Pengukuran jarak secara langsung atau cara triangulasi (pengukuran segitiga). Maka pada bumi yang berbentuk bola, dapat dihitung : ? li : 3600 = jarak : keliling 3600 Jadi keliling derajah = --------------- x jarak ? li 1.2.8. Pembagian Mata Angin Pada gambar 9 dibawah ini Mawar Pedoman jika garis U – S dan garis T – B ditarik tegal lurus melalui titik pusat mawar, maka akan membagi wawar menjadi 4 (empat ) kuadran. Tiap kuadran dibagi 8 surat, kemudian dalam surat dibagi dalam ½ surat dan ¼ surat . Jadi : 1 Surat = 11¼ 0 16 Surat = 1800 0 8 Surat = 90 32 Surat = 3600 SURAT INDUK



= U, S, T, dan B



SURAT ANTARA INDUK



= TL, M, BD, dan BL



SURAT ANTARA



= UTL, TTL, TM, SM, dan seterusnya



SURAT TAMBAHAN



= U dikiri jarum pendek TL dikanan jarum seterusnya



pendek



dan



10



Gambar.1.7. Mata Angin Pembacaan Mata Angin 1. Utara 2. Utara di Kiri Jarum Pendek 3. Utara Timur Laut 4. Timur Laut di Kanan Jarum Pendek 5. Timur Laut 6. Timur Laut di Kiri Jarum Pendek 7. Timur Timur Laut 8. Timur di Kanan Jarum Pendek 9. Timur 10. Timur di Kiri Jarum Pendek 11. Timur Menenggara 12. Tenggara di Kanan Jarum Pendek 13. Tenggara 14. Tenggara di Kiri Jarum Pendek 15. Selatan Menenggara 16. Selatan di Kanan Jarum Pendek 17. Selatan 18. Selatan di Kiri Jarum Pendek 19. Selatan daya 20. Barat Daya diKanan Jarum Pendek 21. Barat daya 22. Barat Daya di Kiri Jarum Pendek 23. Barat Barat Daya 24. Barat di Kanan Jarum Pendek



= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =



3600 = 00 11¼ 0 22½ 0 33¾ 0 450 56¼ 0 67½ 0 78¾ 0 900 101¼ 0 112½ 0 123¾ 0 1350 146¼ 0 157½ 0 168¾ 0 1800 191¼ 0 202½ 0 213¾ 0 2250 236¼ 0 247½ 0 258¾ 0



11



25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 1.



Barat Barat di Kiri Jarum Pendek Barat Barat Laut Barat Laut di Kanan Jarum Pendek Barat Laut Barat Laut di Kiri Jarum Pendek Utara Barat laut Utara di Kanan Jarum Pendek Utara



Contoh Penyebutan arah :



= 2700 = 281¼ 0 = 292½ 0 = 303¾ 0 = 3150 = 326¼ 0 = 337½ 0 = 348¾ 0 = 3600 = 00



Barat Daya = 2250 = S 450 B Timur Menenggara = 112½ 0 = S 67½ 0 T



1.3. MENJANGKA PETA 1.3.1. Pengertian Tentang Peta Laut Peta laut ialah hasil pemindahan bentuk lengkung bumi keatas bidang datar yang memuat hal hal serta keterangan keterangan yang dibutuhkan seorang navigator dalam menentukan posisi kapal, jarak, haluan dan keselamatan navigasi dilaut, dilengkapi dengan benda bantu navigasi dan peruman-peruman. Peta laut ialah peta yang dibuat sedemikian agar dapat dipakai untuk merencanakan atau mengikuti suatu pelayaran dilaut lepas, perairan pedalaman seperti danau, sungai, terusan dll. Dengan demikian peta laut itu dipakai untuk pedoman berlalu lintas diatas air.



Gambar.1.8. Dalam gambar ini dapat dilihat bentuk-bentuk derajah/jajar di bumi dan dipeta Mercator (peta laut).



12



1.3.2. Proyeksi Peta Proyeksi Peta adalah cara untuk menggambarkan seluruh atau atau sebagian permukaan bumi pada sebuah bidang datar (Peta laut). Hasil pemindahan ini tidaklah begitu baik seperti yang diharapkan, sehingga perlu dibuatkan proyeksi peta. Kegunaan proyeksi peta adalah untuk maksud tertentu dapat dipakai peta yang cocok untuk kegiatan itu dan dapat memilih peta-peta dengan distorsi yang paling kecil sehingga bentuk peta yang terjadi lebih mendekati bentuk yang sebenarnya. Katagori proyeksi peta terbagi atas 3 (tiga) bagian utama yang dijelaskan pada gambar dibawah ini : 1. Proyeksi pada bidang datar ( azimuthal proyection ) 2. Proyeksi pada bidang kerucut ( conical proyection ) 3. Proyeksi pada bidang silinder ( cylindrical proyection )



Gambar.1.9. Proyeksi Azimuthal



Gambar.1.10. Proyeksi Silinder Pada proyeksi bidang datar terdapat proyeksi gnomonik, stereographic, dan orthographic. Dari ketiga proyeksi pada bidang datar tersebut yang



13



terkenal adalah proyeksi gnomonik, karena mempunyai sifat-sifat sebagai berikut : - Titik pusat proyeksi adalah titik pusat bumi - Pada proyeksi ini digunakan suatu biudang singgung globe - Titik-titik pada globe digambarkan pada bidang datar - Titik singgungnya dapat dipilih dikutub, dikatulistiwa atau sembarang - Proyeksi dari lingkaran besar merupakan garis lurus - Derajah-derajah dan katulistiwa selalu merupakan garis lurus - Derajah-derajah berkumpul di kutub - Derajah dari titik singgung tegak lurus katulistiwa dan jajar-jaja



Gambar.1.11.a. Peta Ginomonik Kutub



Gambar.1.11.b. Peta Gnomonik Katulistiwa



14



1.3.3. Peta Mercator Peta mercator diketemukan oleh Gerdhard Kremer atau didalam bahasa latinnya disebut Gerardus Mercator. Bentuk proyeksi yang dibuat oleh G.Mercator ini sama dengan bentuk proyeksi silinder, dimana silindernya menyinggung bola bumi dikatulistiwa dan titik pusat bumi adalah titik pusat proyeksi. Oleh karena bumi berbentuk bola itu tidaklah bulat benar maka hasil proyeksi tidak memberikan gambaran bumi yang mendekati bentuk yang sebenarnya. Kesalahan-kesalahan yang paling jelas dan besar terdapat pada kutub, karena jari-jari bumi makin mengecil kearah kutub bila dibandingkan dengan jari-jari bumi di katulistiwa. Itu sebabnya peta Mercator yang dipakai sekarang ini bukanlah hasil proyeksi silinder semata-mata, tetapi merupakan hasil perhitungan matematika untuk lintang bertumbuh yang dilakukan oleh Edward Wright. Perhitungan Mercator sebagai hasil perhitungan matematisnya Edward Wright mempunyai beberapa kelebihan antara lain : -



Garis lintang dan garis bujur adalah garis-garis lurus yang saling tegak lurus satu sama lain Garis loxodrome (haluan kapal) juga merupakan garis lurus. Dipeta garis loxodrome memotong bujur-bujur atas sudut yang sama Sudut antara garis haluan dibumi sama dengan dipeta Katulistiwa dan lintang sejajar satu sama lain demikian juga bujurbujur sejajar satu sama lain. Katulistiwa dan lintang tegak lurus bujur-bujur Skala bujur tetap



Skala lintang dan skala bujur pada peta Mercator Skala lintang : - terdapat dikiri/kanan pinggiran peta - 10 skala lintang = 60 mil laut - Skala lintang dipakai untuk mengukur jarak Skala Bujur : - Terdapat dipinggir atas/bawah peta - Skala bujur berdasarkan katulistiwa - Skala bujur hanya dipakai untuk menentukan bujurnya tempat bukan untuk mengukur jarak



suatu



Pada bola bumi, Loksodrom adalah garis dibumi yang membentuk sudut sudut yang sama dengan semua derajah. Sudut sudut tersebut beralih tanpa perubahan didalam peta bertumbuh. Jadi didalam peta, loksodrom membentuk sudut sudut yang sama dengan derajah, karena derajah derajah adalah garis garis lurus yang sejajar satu sama lain.



15



Jadi loksodrom terlukis sebagai garis lurus seperti pada gambar dibawah ini.



Di Peta Laut



Di Bumi



Gambar : 1.12. Garis Loksodrom Untuk kepentingan berlayar pada umumnya Peta harus memenuhi syarat syarat sebagai berikut : 1. Sudut sudut dibumi harus dapat dipindahkan kepeta tanpa perubahan (konform), 2. Loksodrom (garis haluan) dipeta harus dapat dipindahkan sebagai garis lurus. Peta yang memenuhi kedua sayarat tersebut diatas disebut peta bertumbuh, akibatnya pada peta adalah : a. Derajah merupakan garis lurus b. Jajar jajar merupakan garis lurus c. Tiap derajah tegak lurus tiap jajar d. Derajah derajah harus sejajar satu sma lain e. Jajar jajar harus sejajar satu sama lain Peta Mercator atau juga disebut dengan Peta Lintang Bertumbuh, mengapa dikatakan peta bertumbuh karena jarak antara lintang 10° ke lintang 20° lebih besar jaraknya dari jarak antara lintang 0° ke lintang 10°. Makin mendekati kutub jarak anata jajar jajar makin membesar atau dikatakan bertumbuh.



16



Contoh : 300 B



200 B 100 B



00 100 T 200 T A2 A3



30 0 T



40 0 T



500T



A0 A1 A1 A2



Gambar : 1.13. Peta Mercator jarak A0 A1 - A1 A2 < A0 A1 - A2 A3 Cara penulisan sebuah benda / titik dipeta harus menggunakan Lintang (LU/LS) dan Bujur ( BT/BB ) adalah sebagai berikut : 000 00! 00!! LS / LU 0000 00! 00!! BT / BB Contoh : a. 55 0 30 ! 25 !! LS 114 0 05 ! 35 !! BT b.



08 0 45 ! 55 !! LU 085 0 07 ! 00 !! BB



1.3.4. Skalla Peta Skalla ialah perbandingan satu satuan panjang dipeta dengan panjang sesungguhnya. Untuk menyatakan skalla ada beberapa macam cara yang dipakai antara lain : Skalla Umum ( Natural Scale ), Misalnya, 1 : 80.000, artinya satu satuan panjang dipeta = 80.000 kali satuan dalam keadaan sebenarnya / sesungguhnya. Skalla Angka ( Numerical Scale ), Misalnya, 1 cm : 10 km, artinya 1 cm dipeta = 10 km pada keadaan sesungguhnya.



17



Skalla Grafik ( Grafical Scale ), Dipeta sering terdapat sebuah garis yang mempunyai pembagian dalam mil, yard, km atau m. Jarak jarak dipeta ini dapat diukur dengan memakai skalla tadi. 1.3.4.1. Pembagian Peta Menurut Kegunaan dan Skallanya Peta Ichtisar . ♦Skalla 1 : 60.000 atau lebih besar ♦ Skalla kecil, meliputi daerah luas ♦ Details peta tak perlu ♦ Memberi keterangan tentang navigasi, dapat dipakai untuk menentukan cruise track dari satu tempat ketempat lain Peta Samudera ( Sailing Chart ) ♦ Skalla 1 : 600.000 atau lebih kecil ♦ Dipakai untuk penyeberangan samudera ♦ Meliputi daerah yang luas Peta Antar Pulau (Peta Haluan, Peta Perantau, General Chart) ♦ Skalla kira kira antara 1 : 100.000 - 1 : 600.000 ♦ Dipakai untuk antar Pulau ♦ Details peta sudah harus ditunjukan walaupun tidak seteliti peta pantai atau peta pelabuhan Peta Pantai ♦Skalla antara 1 : 50.000 - 1 : 100.000 ♦Dipakai pada waktu mendekati / menjauhi teluk, pelabuhan ♦Details peta mutlak diperlukan demi keselamatan pelayaran Peta Penjelas ♦Skalla antara 1 : 50.000 atau lebih ♦Dipakai untuk memperjelas navigasi didaerah perairan sempit, daerah berbahaya atau daerah yang rawan dilayari ♦Details peta mutlak diperlukan Peta Pelabuhan ♦Skalla kira kira 1 : 50.000 atau lebih ♦Dipakai waktu mendekati / meninggalkan pelabuhan atau dermaga, juga untuk merencanakan tempat berlabuh ♦Details peta sangat (mutlak) diperlukan, kalau perlu lebih details lagi Yang tersebut diatas telah diterangkan mengenai skalla peta dan pembagian peta menurut kegunaan dan skallanya, namun masih ada



18



keterangan keterangan lainnya yang dapat juga menyimpulkan bahwa peta yang digunakan adalah baik dengan details yang jelas dan lengkap. 1.3.4.2.



Keterangan keterangan umum/details yang terdapat dalam peta laut Setelah dirinci tentang peta tersebut diatas maka mahasiswa diharapkan dapat juga membaca details sebuah peta yang akan / sementara dipakainya. Pada umumnya keterangan yang terdapat dipeta antara lain : 1. Nomer Peta, tertulis pada sudut kiri atas dan kanan bawah peta laut. 2. Nama Peta, (Titel atau Judul Peta) biasanya terdapat : - di tempat yang paling baik / layak, - tidak menutupi route route pelayaran utama atau keterangan penting lainnya dari peta itu. 3. Tahun Survey / Tahun Perpetaan, - terdapat dibawah nama / judul peta. 4. Tahun Penerbitan, - terdapat diluar batas peta, tengah tengah, bawah. 5. Tahun Penerbitan Baru, Biasanya disebelah kanan Tahun Percetakan Lama, kalau peta edisi baru dikeluarkan maka koreksi besar maupun kecil pada peta edisi yang lama otomatis dinyatakan hilang. 6. Tanggal Koreksi besar, Biasanya disebelah kanan dari Tahun Penerbitan, jika disebelah kanannya telah dicetak Tahun Edisi Baru, maka koreksi ini dicetak dibawahnya. 7. Koreksi kecil, Ditulis oleh Navigator dari Buku / Berita Pelaut Indonesia (BPI), Tahun dan Nomer BPI ditulis disebelah kiri bawah sebelah luar batas peta. Contoh : Penulisan 1967 - 12 artinya dikoreksi tahun 1967, dari BPI No. 12, bila koreksi ini sifatnya sementara maka dibawah koreksi ini ditulis dengan pensil. (T) = Temporary, (P) = Preliminary. 8. Tahun Percetakan, Terdapat disudut sebelah kanan atas. Contoh :237,69 artinya hari ke 237 dari tahun 1969



19



9. Skalla Peta, Biasanya terdapat dibawah Judul / Nama Peta, 10. Ukuran Peta, Terdapat di sudut kanan bawah dalam tanda kurung dan dinyatakan dalam inchi / dim, 11. Dalamnya Laut, Dinyatakan dalam depa dan kaki atau meter atau decimeter. Satuan dalamnya laut biasanya dicetak dibawah nama / judul Peta Contoh : Sounding in fathom and sounding in meters. 12. Garis Dalam ialah garis yang menghubungkan tempat tempat dengan kedalaman yang sama. 13. Lintang dan Bujur di Peta, Lintang dipeta terlukis sebagai garis pembatas dibagian atas dan bawah peta, Bujur dipeta terlukis sebagai garis pembatas dibagian kiri dan kanan peta.



Gambar : 1.14. Peta Laut



20



1.3.5. Penerbitan Navigasi (Publikasi Navigasi) Agar suatu rencana pelayaran dapat berjalan dengan lancar aman terkendali artinya sukses sesuai dengan yang direncanakan, maka seorang navigator membuat suatu perencanaan pelayaran yang teliti. Untuk maksud itu maka seorang navigator perlu dibekali dengan pengetahuan mengenai publikasi Navigasi. Publikasi Navigasi adalah buku-buku dan bahan-bahan penting yang diterbitkan dan disiarkan untuk membantu seorang navigator dalam melayarkan kapalnya dengan sebaik-baiknya. Buku-buku dan bahanbahan tersebut antara lain : - Peta-peta laut dan yang erat hubungannya dengan peta laut ialah katalog peta dan folio peta - Almanak Nautika - Buku Kepanduan Bahari (pilot books atau sailing directions) - Buku-buku Navigasi - Daftar Suar, Daftar Pasang Surut, Daftar Ilmu Pelayaran, Daftar Pelampung-pelampung dan Rambu-rambu, Daftar Isyarat Radio, Daftar Jarak - Peta-peta khusus seperti Peta Pandu, Peta Cuaca, Peta Arus, Peta Angin - Berita Pelaut (BPI atau Notice to Mariners) - Berita Peringatan Navigasi (navigational warning) 1.3.6. Meninggalkan Pelabuhan, memasuki pelabuhan



Kegiatan



Dalam



Pelayaran,



Meninggalkan pelabuhan : Jika kapal hendak meninggalkan pelabuhan maka perlu melakukan beberapa langkah-langkah penting antara lain : Persiapan 1. Persiapan dikamar peta, hal-hal yang harus dilakukan dikamar peta adalah menyediakan peta-peta laut yang sesuai dengan routenya (gunakan katalog dan folio peta), menggambar garis haluan dipeta, peta laut adalah peta terbitan yang baru, 2. Persiapkan Buku Kepanduan Bahari sesuai dengan daerah pelayaran 3. Almanak Nautika Tahun itu 3. Daftar Suar 4. Daftar Pasang Surut 5. Daftar Ilmu Pelayaran 6. Daftar Daerah Ranjau di Indonesia dan buku-buku atau tabel-tabel lainnya yang dibutuhkan 7. Alat-alat Menjangka Peta



21



Merencanakan Jalannya Pelayaran : 1. Pakailah selalu peta dengan skala yang terbesar 2. Tariklah garis haluan-haluan dengan bantuan benda-benda bantu navigasi yang ada seperti suar, tanjung, pelampung dll. Garis haluan setiap waktu posisi kapal dapat dilukiskan dengan aman, demikian juga untuk merubah haluan. 3. Perhitungkan kemungkinan kapal akan hanyut oleh arus, adanya hujan, kabut (cuaca buruk) yang dapat menutup bahaya navigasi. Kapal diusahakan berlayar aman terhindar dari bahaya navigasi. 4. Jika perlu hitunglah arus pasang surut 5. Didaerah perairan yang ramaiatau sempit, perhitungkan kemungkinan adanya kapal-kapal lainnya ditempat yang sama. Diperairan yang sulit sedapat mungkin lewati pada siang hari atau cuaca terang. 5. Pisahkan peta-peta yang sudah digunakan dan yang akan digunakan dan peta-peta harus selalu tersusun secara berurutan sesuai pemakaiannya. Masuk pelabuhan : Merencanakan persiapan memasuki suatu pelabuhan yang dituju adalah suatu keharusan bagi seorang navigator agar segala pekerjaan, keselamatan kapal dapat di jamin sampai sandar di dermaga. Ada beberapa hal yang harus dipersiapan sebelum kapal memasuki pelabuhan antara lain : 1. Hubungi agen atau perwakilan kantor jika ada di pelabuhan tentang rencana tiba di pelabuhan. 2. Hubungi kepanduan untuk masuk alur pelabuhan dan sampai di pelabuhan 3. Persiapan dokumen kapal antara lain dokumen muatan yang akan dibongkar maupun rencana pemuatan 5. Persiapkan peta pelabuhan, pelajari pasang surut air, dll. 6. Persiapkan alat bongkar muat Jika persiapan diantaranya yang tersebut diatas telah dipersiapkan maka nakhoda sebagai pimpinan tertinggi diatas kapal memberikan instruksi kepada ABK sesuai dengan tugas masing-masing dalam kegiatan yang harus dilakukan selama kapal berada di pelabuhan. Semua itu dilakukan agar kapal berjalan tepat waktu dan tidak mengeluarkan biaya yang banyak.



22



Pemindahan Dan Penentuan Posisi Kapal Kegiatan ini dilakukan pada saat kapal melakukan pelayaran dari satu pelabuhan satu ke pelabuhan lainnya dengan haluan yang telah direncanakan didalam peta dan menggunakan peta dengan skala yang berbeda. Suatu ketika kita harus memindahkan posisi kapal dari satu peta kepeta lainnya dengan skalanya berbeda, maka kerjakan sebagai berikut : 1. Bila posisi tersebut dinyatakan dengan baringan-baringan atau jarak, maka : - Gambarkan baringan yang sama dengan peta I ke peta II - Ukurlah jarak dipeta I dengan skala lintangnya, dan dengan cara yang sama diukurkan pada peta II - Perpotongan jarak dengan garis baringan di peta II adalah posisi kapal yang telah dipindahkan 2. Bila posisi kapal dinyatakan dengan lintang dan bujur, maka : - Tentukanlah lintang dan bujur posisi kapal pada peta I - Pindahkan posisi (lintang dan bujur) dipeta II Cara ini digunakan bila tidak ada sama sekali baringan atau jarak dari benda-benda darat Untuk penentuan posisi kapal, kita harus mengambil baringan-baringan benda darat, tanjung, gunung, pelampung atau baringan benda angkasa. Agar posisi kapal kita benar maka baringan yang diambil harus benar (sejati). Untuk itu kita harus selalu mengetahui kesalahan pedoman dan pengambilan benda baringan harus lebih dari satu benda.



Gambar. 1.15. Pemindahan Posisi Kapal



23



Dibawah ini diperlihatkan bagaimana cara Menjangka Peta dan beberapa peralatannya ( Gambar. 1.16.)



Gambar. 1.16.a. Cara Menjangka / Menghitung Garis Haluan



Gambar. 1.16.b. Cara Menjangka Jarak Lintang di Peta



24



Gambar. 1.16.c. Cara Menjangka / Menghitung dan memindahkan Jarak Lintang Peta



Gambar. 1.16.d. Cara Menjangka Jarak Bujur di Peta



25



Gambar. 1.16.e.Alat Baringan benda (obyek)



26



Gambar. 1.16.f. Mistar Jajar



Gambar. 1.15.g. Sextant



27



1.3.7. Benda Bantu Navigasi Yang dimaksud dengan benda-benda pembantu navigasi ialah benda-benda yang membantu navigator dalam menemukan daratan bila datang dari laut, dan memberi dan menunjukan arah ketempat tujuannya (misalnya pelabuhan). Yang termasuk benda-benda pembantu navigasi antara lain mercu suar, kapal suar, rambu-rambu radio, isyarat kabut, pelampungpelampung, rambu-rambu serta alat-alat elektronik seperti Radar, Loran, Decca dll. Penempatan benda-benda bantu navigasi ditempatkan ditepi pantai, diperairan sempit yang bisa dilayari, ditempat yang dapat dilihat dan didengar pada jarak yang aman terhadap bahaya-bahaya navigasi. Kegunaan dan manfaat dari benda-benda bantu navigasi terhadap seorang navigator ialah sebagai tanda dan penuntun dalam penentuan posisi kapal terhadap bahaya-bahaya navigasi yang tersembunyi 1.3.8. Sistim Pelampung Sistim Pelampung ada 2 macam yaitu : 1. Sistim LATERAL dipakai ditepi pantai dan perairan sempit yang biasa dilayari, diperairan pedalaman, ditempat yang ada bahaya. Dan dibedakan atas pelampung sisi kiri dan sisi kanan. 2. Sistim KARDINAL dipakai dilaut lepas, menandakan sektor aman dan dibedakan atas sektor UTARA – SELATAN, TIMUR – BARAT. Kedua sisitim ini sama maksud dan tujuannya, perbedaannya hanya pada letak/tempat, bentuk dan warna, penerangan serta sifat-sifatnya. Kegunaan pelampung (buoy) ialah sebagai tanda adanya bahaya, sebagai tanda adanya perubahan dilaut, sebagai penuntun atau petunjuk jalan yang aman bagi pelayaran. Pelampung hanya memenuhi fungsinya sebagai alat bantu navigasi pada siang hari dan dalam keadaan cuaca terang, pada malam hari hanya pelampung yang berpenerangan, kemudian pada cuaca buruk atau berkabut hanya pelampung yang menggunakan bunyi (gong, bell). Letak dan warna pelampung ada bermacam macam jenis yang digunakan antara lain : a. Pelampung pada sisi kanan (Starboard hand) - Bentuk pelampung : Runcing - Warna pelampung : Hitam, hitam putih kotak-kotak atau hitam kuning kotak-kotak. - Tanda Puncak : Segitiga atau belah ketupat - Jika ada Suar : Warna penyinaran putih atau hijau cerlang - Scotlite : Warna putih atau hijau Pelampung hitam merupakan pelampung sisi kanan (starboard hand) jika datang dari laut.



28



b. Pelampung pada sisi kiri (Port hand) - Bentuk pelampung : Tumpul - Warna pelampung : Merah, merah putih kotak-kotak atau merah kuning kotak-kotak - Tanda Puncak : Kubus atau T - Jika ada Suar : Warna penyinaran putih atau merah cerlang - Scotlite : Warna putih atau merah Pelampung merah merupakan pelampung sisi kiri (port hand) jika datang dari laut. c. Pelampung Gosong Tengah-Pemisah dan Pertemuan (Middle ground, mid channel or bifuration) -



Bentuk pelampung : Bundar, baik untuk hilir maupun untuk mudik Warna pelampung : Putih merah mendatar baik untuk hilir maupun untuk mudik Tanda puncak : untuk hilir, untuk mudik Jika ada suar : Isophase = periode gelap sama dengan periode terang Scotlite : untuk hilir untuk mudik



d. Pelampung Pengenal ( Landfall ) -



Bentuk pelampung : Warna pelampung :



-



Tanda puncak :



-



Jika ada suar



:



Runcing biasanya hitam putih atau merah putih vertikal Silang Putih cerlang atau putih tetap dengan penggelapan (flashing white or white occulting)



e. Pe lampung Kerangka ( Wecks ) -



-



Bentuk pelampung : a. dilalui sisi kanan : runcing b. dilalui sisi kiri : tumpul c. dilalui pada kedua sisi : bundar Warna pelampung : biasanya hijau Tanda Puncak : Jika ada Suar : hijau cerlang atau hijau tetap dengan penggelapan (flashing green or occulting green)



29



f. Pelampung Khusus ( Special buoys ) Pelampung Tempat Tuang (dumping ground,outfall,spoil ground) - Bentuk Pelampung : Runcing - Warna Pelampung : Kuning hitam mendatar Pelampung Tempat Berlabuh Kapal Karantina (quarantine anchorage) - Bentuk Pelampung : Runcing - Warna Pelampung : Kuning Pelampung Tempat Latihan Tembak Menembak (practice firing ground) - Bentuk Pelampung : Runcing - Warna Pelampung : Keliling warna biru ditengah warna putih huruf warna merah - DA = Danger Pelampung Peralihan Antara Laut Lepas dan Daerah Pedalaman - Bentuk Pelampung : Runcing - Warna Pelampung : Merah putih atau hitam putih berbentuk spiral



30



Gambar.1.17.



Contoh pemakaian alur pelayaran utama sisi kiri, kanan maupun gosong tengah



31



32



33



34



1.3.9. Pasang Surut Pasang ialah gerakan vertikal permukaan air laut sebagai akibat bekerjanya gaya tarik bulan dan matahari. Secara global dapat disebutkan bahwa pasang itu merupakan gerakan naik dari pada permukaan air. Surut ialah merupakan gerakan turun dari pada permukaan air. Air tenang ialah pergantian dari gerakan naik ke gerakan turun. Biasanya pasang surut itu terjadi 2 x sehari, keadaan pasang surut tentu akan terjadi air yang paling tinggi pada waktu pasang dan air yang paling rendah pada waktu surut. Jarak antara air tertinggi dan air terendah disebut Lata Air . Dalam kenyataannya air tertinggi dan air terendah itu tidaklah selalu tetap, oleh karena itu diambil air tertinggi rata-rata untuk air pasang, dan air terendah rata-rata untuk air surut. Me njadi perhatian bagi seorang navigator ialah apabila melayari daerah yang dangkal atau didekat pantai terutama bila sarat kapal cukup besar agar diperhitungkan cukup matang sehingga kapal tidak kandas. Dalamnya air dipeta selalu dihitung dari muka surutan ( chart datum ) yang merupakan sebuah permukaan khayalan dimana dalamnya laut dihitung. Muka surutan yang dipakai ialah air rendah perbani yaitu letak permukaan air pada waktu air rendah perbani (Low Water Neap = LWN). Buku Daftar Pasang Surut Indonesia yang ada dikapal memuat informasi tentang : - Ramalan harian pasang surut - Ketinggian ramalan pasang surut berdasarkan decimeter - Waktu yang dipakai adalah waktu tolok - Angka-angka yang digaris bawahi menunjukan angka air tertinggi dan angka air terendah untuk hari itu - Didalam tabel juga diberikan pembagian daerah waktu di Indonesia dan convertion table. Cara menggunakan buku pasang surut untuk mengetahui pasang surut disuatu tempat adalah sebagai berikut : - Bulan apa - Tanggal berapa - Jam berapa - Air tertinggi dan air terendah dapat sekalian dilihat pada angka-angka yang digaris bawahi Ada beberapa contoh tabel daftar pasang surut berikut ini



35



Tabel. 1.1. Contoh Lembaran Harian Daftar Pasang Surut Indonesia



36



37



Latihan Soal ¾ Setelah disampaikan pengetahuan tentang Peta Laut yang tersebut diatas, maka selanjutnya diharapkan siswa mampu mengembangkan kemampuan internalnya yaitu menerjemahkan, memahami dan menentukan apa yang telah diterimanya. Dengan demikian maka siswa dapat menjelaskan, menguraikan, dan menerangkan serta mengerjakan segala permasalahan yang berhubungan dengan peta laut. ¾ Untuk mencapai tujuan dimaksud diatas maka perlu tersedia Peta Laut (Jumlah Peta Laut sesuai dengan jumlah siswa yang telah dibagi dalam kelompok, masing masing kelompok 1 peta laut. ¾ Diharuskan siswa membuktikan dan meneliti Peta Laut (nama peta, nomer peta, skalla peta, tanggal dan tahun penerbitan dlsb.) ¾ Siswa diberikan waktu yang cukup untuk bertanya yang belum jelas dan dimengerti segala materi yang telah disampaikan oleh pengajar. a. Tanya Jawab b. Diberikan latihan soal ( gunakan Peta Laut ) Soal - soal 1. Jelaskan cara memindahkan posisi dari sebuah peta kepeta lain yang berbeda skalanya. 2. Jelaskan cara anda menyiapkan kamar peta sebelum kapal anda meninggalkan pelabuhan untuk melakukan pelayaran sehunbungan dengan peta-peta dan buku-buku. 3. Bagaimana cara anda menyiapkan peta laut yang akan anda pakai didalam pelayaran 4. Sebutkan minimal 4 keterangan yang terdapat dibawah judul sebuah peta 5. Dipeta laut Indonesia dimanakah terdapat keterangan : a. Nomor Peta b. Nama Peta c. Skalla Peta d. Satuan ukuran kedalaman yang dipakai e. Variasi f. Tahun-tahun yang telah diteliti sebelumnya g. Nama Badan yang menerbitkan 6. Tunjukan perbedaan peta laut dan yang bukan peta laut



38



1.4. Arah-arah Di Bumi 1.4.1. Arah Us, Arah Um, Arah Up Dilaut sebuah kapal harus dapat menentukan arahnya terhadap suatu arah acuan (arah referensi) yang telah dipilih. Pedoman magnet dan pedoman gyro dikapal yang dapat memberikan arah acuan dilaut kepada navigator. Pedoman magnet terjadi oleh adanya medan magnet bumi. Oleh karena itu dalam ilmu pelayaran arah-arah Utara dapat dibedakan sebagai berikut : Utara Sejati (Us)



:



Utara Magnetis (Um) : Utara Pedoman (Up)



:



adalah arah Utara yang jatuh sama dengan arah derajah-derajah pada peta adalah arah Utara jarum pedoman sematamata atas pengaruh magnit bumi adalah arah jarum pedoman atas p-engaruh magnit bumi dan magnit besi dikapal



1.4.2. Variasi Variasi ialah sudut yang diukur pada suatu tempat, yang merupakan sebuah sudut antara Utara Sejati (US) dan Utara Magnit (UM), nilai Variasi tergantung dari dua hal yaitu. 1. Letak atau posisi diatas bumi 2. Waktu atau Tahun



Us



Um



Um



A



Us



B



Gambar. 1.18.Variasi



39



Lihat gambar.1.18. Di A : Variasi positif (+) atau Timur, karena UM berada di kanan US Di B : Variasi negatif (-) atau Barat, karena UM berada disebelah kiri US Tetapi nilai Variasi di A, tidak sama dengan nilai Variasi di B. Disini terlihat bahwa nilai Variasi tergantung dari letak tempat di bumi. Perubahan Tahunan Variasi. Perubahan Tahunan Variasi dapat dinyatakan dengan 2 cara : 1. Ditulis perubahan tahunannya sekian menit Barat atau sekian menit Timur Contoh : Pada Mawar Pedoman di Peta Tahun 1970 ditulis 30 Barat, perubahan tahunannya 5! Timur, Hitung nilai Variasi pada tahun 2007, Penyelesaian Perhitungan PerubahanVariasinya adalah sebagai berikut : Perubahan Variasi dari Tahun 1970 s/d 2007 yaitu selama 37 tahun = 37 x 5! = 185! = 3 0. 05 ! Timur, Jadi Variasi pada tahun 2007 ialah = 3 0 Barat + 3 0.05! Timur = 05! Timur, atau Variasi = + 05 ! Contoh lain : Nilai Variasi tahunan 1997 ialah 2 0 T , perubahan tahunannya 6 ! Timur, Hitung nilai Variasi pada tahun 2007. Perubahan Variasinya adalah sebagai berikut : Penyelesaian Perhitungan Perubahan Variasi dari Tahun 1997 s/d 2007 yaitu selama 10 tahun = 10 x 6 ! = 60 ! = 1 0 Timur. Jadi nilai Variasi pada tahun 2007 ialah =2 0Timur + 1 0 Timur = 3 0 Timur atau (+ 20) +(+ 10)= + 3 0. 2. Jika ada tertulis increasing atau decreasing annually sekian menit artinya adalah : Increasing berarti ditambah, Decreasing berarti dikurangi Yang bertambah dan berkurang adalah nilai atau besarnya Variasi.



40



Contoh. : Variasi di tahun 1997 ialah 40 B, increasing annually 6! . Hitung nilai Variasi tahun 2007. Berarti dalam 10 tahun nilai Variasinya bertambah dengan 6 x 10! = 60! = 10 . Jadi nilai Variasi pada tahun 1978 adalah = 40 + 10 = 50 B Contoh yang lain : Variasi di tahun 1997 ialah 10 B, decreasing annually 12! . Hitung nilai Variasi pada tahun 2007. Berarti dalam 10 tahun nilai Variasi berkurang dengan 10 x 12! = 120! = 20. Jadi nilai Variasi di tahun 2007 ialah = ( 10B ) – ( 20B ) = - 1 B = +10 = 10 T. Catatan. ISOGONE : adalah garis dipeta yang melalui tempat tempat dengan nilai Variasi yang sama. AGONE : adalah garis dipeta yang melalui tempat tempat dengan nilai Variasi Nol. 1.4.3. Deviasi Jikalau haluan kapal berubah, maka kutub kutub maknit remanen akan berubah tempat juga, sehingga pengaruhnya terhadap pedoman maknitpun akan berubah. Karena pengaruh maknit remanen inilah maka jarum atau batang maknit tidak lagi mengarah ke Utara / Selatan maknit melainkan ke Utara / Selatan Pedoman. Sudut antara Utara Maknit dan Utara Pedoman itu dinamakan DEVIASI. Deviasi positif (+), jikalau Utara Pedoman berada dikanan (Timur) Utara Maknit dan Deviasi negatif (-), jikalau Utara Pedoman berada dikiri (Barat) Utara Maknit.



41



Um



Up



Up



Um



Gambar. 1.19. Deviasi UM = Utara Maknit UP = Utara Pedoman Di A = Deviasi ( + ) karena UP Timur/dikanan UM Di B = Deviasi ( - ) karena UP Barat/dikiri UM 1.4.4. Sembir ( Salah Tunjuk ) Yang dimaksud dengan Sembir adalah perbedaan sudut antara US dan UP. Sembir positif (+), jikalau Utara Pedoman berada disebelah kanan (Timur) dari Utara Sejati ( di A ), Sembir negatif (-), jikalau Utara Pedoman berada disebelah kiri (Barat) dari Utara Sejati (di B ). Us



Um Up



Us



Um



Up



Gambar. 1.20. Salah Tunjuk ( Sembir) Rumusnya menjadi : Sembir = Variasi + Deviasi



42



Turunannya menjadi : Variasi = Sembir - Deviasi Deviasi = Sembir - Variasi Contoh Soal Dilukis kembali arah Utara Sejati (US), Utara Maknit (UM), dan Utara Pedoman (UP) dalam satu gambar. Kemudian diterangkan kembali bersama sama dengan memberikan pertanyaan dan siswa yang menjawab tentang Variasi, Deviasi, dan Sembir. Jika telah dipahami dan dimengerti oleh siswa, guru pengajar memberikan contoh soal dalam menerangkan hubungan rumus tersebut diatas. Soal 1. Hitunglah Sembir bila diketahui Variasi + 30 dan Deviasi - 5 0. Lukislah juga keadaan itu. Penyelesaian. Perhitungan : Variasi = + 30 Dengan lukisan : Deviasi= - 50+ UP US UM Sembir = - 20 D= - 5



S= -2 V= +3



2. Hitunglah Variasi jika diketahui Sembir + 20 dan Deviasi + 50. Lukislah juga keadaan itu. Penyelesaian. Perhitungan. Sembir = + 20 Deviasi = + 50 – Variasi = - 30



Dengan lukisan : US UM



UP D= +5 V= -3



S=+2



43



Latihan Soal ¾ Tanya Jawab - Siswa diberikan waktu yang cukup untuk bertanya belum jelas dan dimengerti segala materi yang disampaikan oleh pengajar. - Untuk menguji seberapa jauh (%) daya penerimaan terhadap materi pelajaran yang telah disampaikan, memberikan pertanyaan. ¾



yang telah siswa guru



Diberikan tes beberapa soal untuk dikerjakan dari beberapa soal dibawah ini dan hasil pekerjaannya dikumpulkan kemudian dikoreksi. Soal - soal 1. Nilai Variasi dipeta untuk tahun 1991 adalah 20 T. Perubahan tahunannya ialah 12! T. Hitunglah nilai Variasi untuk tahun tahun 2002, 2005 dan 2007. 2. Nilai Variasi dipeta untuk tahun 1991 ialah 20 B. Increasing annually 10! . Hitunglah nilai nilai Variasi untuk tahun tahun 1995,1999, 2003, dan 2007. 3.



Nilai Variasi dipeta untuk tahun 1993 ialah 10. Decreasing annually 18! . Hitunglah nilai nilai Variasi tahun tahun 1968, 2002, 2007, dan 2005.



4. Hitunglah Sembir, bila diketahui : a. V = - 20 , D = - 40 d. V = + 20 , D = + 30 0 0 b. V = - 3 , D = + 2 e. V = + 30 , D = - 10 0 0 c. V = - 2 , D = - 5 f. V = + 10 , D = - 40 Lukislah pula keadaan keadaan tersebut. 5. Carilah Variasi dengan perhitungan dan lukisan, jika diketahui : a. Sembir= - 20, D= - 30 d. Sembi = +30, D= + 40 b. Sembir= - 20, D= +10 e. Sembir= +30, D= -10 c. Sembir= - 20, D=+ 30 f. Sembir= + 3, D = - 50 6. Carilah Deviasi dengan perhitungan dan lukisan, jika diketahui : a. Sembir= - 40, V= - 20 d. Sembir= +20,V = + 60 b. Sembir= -30, V= + 20 e. Sembir= +30 ,V = - 20 c. Sembir= -20, V= + 6 f. Sembir= +10, V = - 40



44



1.5. Haluan Sejati, Haluan Magnet, Haluan Pedoman Haluan adalah sudut yang dihitung mulai dari suatu arah Utara kekanan sampai arah horisontal dari bidang membujur kapal kedepan / lunas kapal. Haluan haluan dihitung kekanan dari 0000 sampai 3600. Sudut sudut yang diukur horisontal antara bidang membujur kapal kedepan dengan arah arah acuan US, UM, UP. disebut : Haluan Sejati ( Hs ) Haluan Maknit ( Hm ) Haluan Pedoman ( Hp ) Haluan Sejati ( Hs ) ialah sudut antara US dengan garis haluan kapal, dihitung dari arah utara searah dengan perputaran jarum jam yaitu kekanan. Haluan Maknit ( Hm ) ialah sudut antara UM dengan garis haluan kapal, dihitung dari utara kekanan Haluan Pedoman ( Hp ) ialah sudut antara UP dengan garis haluan kapal, dihitung dari utara kekanan.



Gambar. 1.21. Haluan Us, Um, Up Rumus Rumus : 1. Hp + deviasi 2. Hm + variasi 5. Hm - deviasi



= Hm = Hs = Hp



3. Hp + sembir = Hs 4. Hs – variasi = Hm 6. Hs - sembir = Hp



45



Contoh Soal Setelah diberikan pengertian dasar tentang haluan haluan kapal seperti tersebut diatas, maka dilanjutkan dengan memberikan contoh perhitungan perhitungan dalam mencari haluan haluan kapal dengan penjabarannya sesuai dengan rumus rumus yang ada. Diharapkan siswa dapat memahami dan sekaligus menerapkan dalam perhitungannya. Soal Kapal dikemudikan dengan Haluan Pedoman 1210. Diketahui Variasi + 30 dan Deviasi + 30. Hitung dan lukislah Sembir (S), Hm dan Hs. Penyelesaian : Diketahui : Haluan Pedoman (Hp) = 1210 Variasi = + 30 Deviasi = + 30 Ditanyakan : Hitung dan Lukislah Sembir (S), Hm dan Hs Perhitungan :



Lukisan :



1. Haluan Pedoman (Hp) Deviasi HaluanMaknit(Hm) Variasi Haluan Sejati (Hs) 2. Variasi Deviasi Sembir Hp Hs



= + 30 = + 30 + = + 60 = 1210 + = 1270



= 1210 = + 30 + = 1240 = + 30 + = 1270



US UM UP S= + 6



V=+ 3 D= + 3 Hp=121



Hm=124 Hs= 127



Contoh yang lain : Diketahui : Haluan Maknit (Hm) = 2600 Variasi = - 50 Deviasi = - 20 Ditanyakan : Hitunglah dan lukislah Sembir (S), Hp dan Hs



46



Penyelesaian. Perhitungan :



Lukisan :



= 2600 = - 50 + = 2550



Hm Variasi Hs



US UM UP



S= -7



Hm Deviasi Hp



0



D= - 2 V= - 5



= 260 = - 20 = 262 0



Hs= 255



Variasi(v) = - 50 Deviasi (d) = - 20 + Sembir (s) = - 70



Hm= 260



Hp= 262



Catatan : 1. Garis garis haluan yang ditarik diatas peta adalah garis Haluan Sejati ( Hs ) 2. Haluan yang dikemudikan pada pedoman maknit kapal adalah Haluan Pedoman ( Hp ) 3. Setelah garis haluan ditarik diatas peta, ditentukanlah arah haluan sejatinya dengan pertolongan mawar pedoman 4. Perhatikan nilai Variasi dipeta 5. Perhatikan nilai Deviasi pedoman kemudi pada daftar Deviasi yang telah disediakan 6. Ubahlah Hs menjadi Hp untuk keperluan pengemudian kapal Latihan Soal ¾ Tanya Jawab ¾ Terakhir siswa diberikan soal test tulis untuk dikerjakan dan dikumpulkan dan diperiksa oleh pengajar dan dievaluasi, sebagai bahan mengajar berikutnya. Soal - soal 1. Carilah Hs, Hm dan bila diketahui : a. Hp = 1210 b. Hp = 0010 c. Hp = 1800 d. Hp = 2210



sembir dengan perhitungan dan lukisan V= +20 V= +30 V= - 30 V= - 20



D D D D



= = = =



- 50 - 60 + 20 + 30



47



2. Carilah Hp dan Hm dan Sembir dengan perhitungan dan lukisan bila diketahui : a. Hs = 0960 V = +30 D = - 20 0 b. Hs = 358 V = - 20 D = - 40 0 c.Hs = 031 V = +60 D = - 30 0 d. Hs = 263 V = +10 D = 00 1.4.6. Posisi Duga, Salah Duga dan Hasil Pelayaran Posisi kapal atau yang umum disebut posisi adalah tempat dimana kapal berada disuatu titik dipeta laut hasil baringan-baringan dua atau lebih benda baringan yang menghasilkan perpotongan lintang dan bujur. Posisi yang diperoleh dari perhitungan haluan dan jauh atau penjangkaan kecepatan / laju sepanjang garis haluan dinamakan Posisi Duga. Sedangkan Posisi Sejati ialah posisi kapal yang diperoleh dari baringan benda daratan, dilaut, dilaut bebas dengan benda-benda angkasa. Hasil Pelayaran ialah haluan yang dituju kapal dengan lintasan yang ditempuh dalam mil laut dengan haluan itu. Haluan dan jauh dari posisi duga ke posisi sejati dinamakan Salah duga.



Gambar. 1.22. Posisi duga, Salah duga Keterangan : A B C



= Tempat tolak = Tempat tiba duga (Posisi duga) = Tempat tiba sejati (Posisi sejati) diperoleh dari baringan = benda didaratan D dan E AB = Hasil pelayaran duga AC = Hasil pelayaran sejati BC = Salah duga Kesalahan tersebut diatas dapat disebabkan adanya pengaruh arus atau angin. Jadi bila arus dan angin yang datang dapat diketahui, maka dapatlah dengan mudah diadakan perhitungan-perhitungan.



48



Pengaruh arus dan angin ini tidak boleh diabaikan begitu saja, terutama pada waktu menghitung haluan dan jauh. Kekuatan arus dan angin dinyatakan dalam mil per jam. Yang dimaksud dengan Arus Selatan itu adalah bergeraknya air menuju kearah Selatan, kemudian yang dimaksud Angin Timur itu adalah Angin datangnya dari arah Timur Dari pengaruh tersebut maka akan mengakibatkan : 1. Posisi Kapal berlayar akan berada disebelah kiri / kanan dari haluan sejati (garis rencana pelayaran), apabila arus atau angin datang dari arah kanan/kiri kapal. 2. Hasil jarak yang ditempuh kapal tiap jam tidak tetap, karena kecepatan kapal akan menjadi bertambah / berkurang apabila arus / angin datang dari arah belakang / muka kapal. Dari uraian tersebut diatas dan melihat gambar.1.22. maka dapat diterangkan bahwa : Hasil Pelayaran Duga ialah haluan dan jarak antara tempat tolak dan tempat tiba duga. Hasil Pelayaran Sejati ialah haluan dan jauh antara tempat tolak dan tempat tiba sejati. Sesungguhnya salah duga itu tidak hanya disebabkan oleh pengaruh arus /angin saja , ada beberapa pengaruh yang lain seperti cara mengemudi yang tidak benar, penunjukan alat topdal yang tidak tepat dan mungkin juga kesalahan pedoman. Contoh Soal Setelah diberikan pengertian dasar tentang Posisi Duga, Salah Duga dan Hasil Pelayaran seperti tersebut diatas, maka dilanjutkan dengan memberikan contoh perhitungan perhitungan dengan penjabarannya sesuai dengan rumus rumus yang ada. Soal 1. Pengaruh arus terhadap haluan. Kapal berlayar dari titik A menuju ketitik B dengan Haluan Sejati 0900, dengan kecepatan 10 knots (mil/jam), diketahui ada arus UTL dengan kecepatan 2 mil/jam.



Gambar.1.23. Berlayar Pengaruh Arus



49



Pada gambar. 1.23. tersebut diatas dapat diterangkan jika tidak ada arus maka kapal akan sampai dititik B (titik tiba), Oleh karena ada arus kearah UTL dengan kecepatan 2 knots, maka kapal tidak tiba di B tetapi dititik C. 2. Menghitung Haluan dan jauh terhadap arus. Haluan dan jauh diatas arus ialah haluan yang harus dikemudikan dan jauh yang harus ditempuh dalam pengaruh arus untuk mencapai tujuan. Oleh karena haluan yang dikemudikan itu terhadap perjalanan yang ditempuh terletak pada sisiatas dari arus ialah sisi dari mana arus itu datang, maka haluan yang dikemudikan disebut “ haluan di atas arus “ Pelaksanaannya adalah sebagai berikut : Diketahui : Tempat Tolak, Tempat Tiba, kekuatan/arah arus dan laju kapal Hitunglah : Haluan yang harus dikemudikan dan jauh yang harus ditempuh Jawab : Misalkan : A = tempat tolak B = Tempat tiba AD= Kekuatan / arah arus dan AU= Garis Utara Sejati 1. Lukislah Haluan Sejati (Hs) dari A ke B, ialah garis AB 2. Lukislah dari titik A, garis arah dan kekuatan arus untuk 1 jam ialah AD 3. Ukurlah kecepatan kapal dalam 1 jam, jangkakan dari titik D memotong garis AB ditik E. Hubungkan DE 4. Buatlah dari titik A garis sejajar dengan DE menghasilkan garis AF1. Arah garis DE // AF dan BF // AD, maka Inilah haluan diatas arus yang harus ditempuh agar kapal tiba dititik B dan AF adalah jauh diatas arus Lukisan :



50



Penjelasan Lukisan. Apabila tidak ada arus dan kapal berlayar dengan haluan AB, dalam waktu 1 jam kapal tentu tiba di E . Kemudian sebaliknya apabila ada arus maka AD adalah arah dan kekuatan arus dalam 1 jam. Untuk menjaga agar kapal tetap bergerak menurut garis AB, maka kapal harus mengambil haluan AF agar kapal tiba di B. Soal 1. Sebuah kapal dengan kecepatan 12 mil/jam bertolak dari A ke B. Berapa haluan yang dikemudikan mencapai di B apabila terdapat arus TL dengan kekuatan 3 knots . Penyelesaian : - Hubungkan Titik AB sebagai haluan dipeta - Tariklah dari titik A garis yang menunjukan arah dan kekuatan arus ( TL, 3 knots) - Dari titik 3 mil tadi, jangkakan kecepatan kapal 12 knots yang memotong haluan di B (garis p.) - Dari titik A tarik garis sejajar p yang sekaligus merupakan haluan yang harus dikemudikan untuk mencapai di B (garis q) Lukisan. TL US 3 knots



12 mil p



A B Haluan yang dikemudikan ( q )



C 2. Pada jam 01.00 kapal berada di titik A berlayar dengan haluan sejati 1100 dengan kecepatan kapal 10 knots, kemudian pada jam 03.00 kapal berada di titik B. Berapakah haluan yang harus dikemudikan dan kekuatan arus agar kapal tiba di B jika arah arus diketahui 0250. Penyelesaian : - Tariklah dari titik A – C dengan haluan sejati 1100 - Tarik dari titik A tarik arah arus 0250 dan ukurlah jarak kekuatan arus 3,5 dalam mil - Dari titik 3,5 mil tadi, jangkakan kecepatan kapal 10 knots yang memotong haluan di C.



51



-



Hubungkan titik B ke Titik A (AB) adalah haluan yang harus dikemudikan dengan arah arus 0250 dengan kekuatan arus 3,5 knots



Lukisan.



1.4.7.



Rimban



Rimban adalah sudut yang terbentuk antara lunas kapal dan air lunas yang disebabkan oleh angin pada lambung dan bangunan atas dari kapal. Jadi oleh karena tekanan angin, kapal akan dihanyutkan terhadap permukaan air hal inilah yang disebut dengan rimban (r). Sudut rimban (r) adalah sudut antara arah muka kapal dan arah kemana kapal bergerak terhadap permukaan air.(lihat gambar dibawah ini ).



Gambar. 1.24. Rimban Haluan kapal terhadap arah Us adalah Hs, haluan kapal terhadap air disebut Hsr. Jadi perbedaan antara Hs dan Hsr disebut rimban. Dengan demikian akan didapatkan : Rimban disebut positif (+), angin bertiup dari kiri maka kapal dihanyutkan kekanan dan Rimban disebut negatif (-), angin bertiup dari kanan maka kapal dihanyutkan ke kiri.



52



Hs yang diperoleh



= Hp + sembir + rimban = Hs (yang dikemudikan) + rimban ( penjelasannya dapat dilihat pada gambar dibawah ini )



Gambar. 1.25. Hs Yang Dikemudikan Karena Rimban Contoh Soal Setelah diberikan pengertian dasar tentang Rimban seperti tersebut diatas, maka dilanjutkan dengan memberikan contoh perhitungan perhitungan dengan penjabarannya sesuai dengan rumus rumus yang ada. Soal 1. Diketahui : Hp = 1200 , dev = - 50 , dan var = 80 Timur rimban pada angin Barat Daya = 100. Hitunglah Haluan Sejati yang diperoleh. Penyelesaian Perhitungan Hp = 1200 dev = (-) 50 + Hm var



= 1150 = (+) 80 +



Hs = 1230 (Yang dikemudikan) Rimban= (-)100 + Jadi Hs = 1130 (Yang diperoleh)



53



Lukisan



Latihan Soal a. Tanya jawab, b. Test Soal dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit setelah materi kuliah disampaikan. Soal 1. Diketahui Hs yang diperoleh = 2500 , var = 50 Barat dan dev = + 50 , Rimban pada angin Barat Laut = 100. Hitunglah Haluan Pedoman (Hp) yang dikemudikan. 2. Diketahui Hs yang diperoleh = 2350 , var = 100 Barat dan dev = + 30 , Rimban pada angin Barat Laut = 150. Hitunglah Haluan Pedoman (Hp) yang dikemudikan. 1.4.8. Melakukan dinas jaga di kapal Pembagian Jaga Laut Diatas kapal yang sedang berlayar perlu dilakukan pembagian waktu jaga laut dalam perjalanan waktu 24 jam (sehari) dibagi 6 penjagaan, yang masing-masing group penjagaan adalah 4 jam lamanya. Pengaturan lamanya waktu jaga laut seperti pada tabel berikut ini : 00.00-04.00 = Jaga Larut Malam 04.00-08.00 = Jaga Dini Hari 08.00-12.00 = Jaga Pagi Hari



12.00-16.00 = Jaga Siang Hari 16.00-20.00 = Jaga Petang Hari 20.00-24.00 = Jaga Malam Hari



54



Pengendalian di atas kapal adalah terpusat di anjungan kapal, artinya bahwa semua perencanaan disepakati bersama antara Nakhoda Kapal sebagai pimpinan tertinggi diatas kapal dibantu dengan KKM. Kebersamaan itulah yang menyebabkan terjadinya suatu kerja kelompok yang diwakili oleh semua departem yang ada diatas kapal. Telah ditengkan diatas bahwa kerja diatas kapal pada waktu dalam pelayaran telah dibagi waktu jaga yang diikuti dengan kelompokkelompok jaga. Di anjungan kapal dalam menyelenggarakan pelayaran kapal telah dibagi juga kelompok kerja yang berisikan seorang perwira jaga dengan jabatan mualim sebagai penanggung jawab diikuti juru mudi, marconis dan semuanya harus saling mendukung serta mengisi segala kelemahan dan kekurangan bahkan tanpa dimintapun keterangan atau hal-hal yang membahayakan kapal harus segera disampaikan demi keselamatan kapal dan segala isinya.



55



1.4.9. Menghitung Kecepatan dan Jarak Cara perhitungan ini tidak ada pengaruh arus dan angin. Maka Jauh atau jarak yang harus ditempuh oleh kapal dalam suatu haluan tertentu dan kecepatan adalah jauh yang ditempuh oleh kapal dalam waktu 1 jam. Ada beberapa rumus yang sederhana seperti dibawah ini : 1. Jika ingin menghitung jauh yang telah ditempuh kapal dalam waktu tertentu ialah dengan rumus = W x K 60 2. Jika menghitung lamanya waktu untuk menempuh suatu jarak tertentu ialah dengan rumus = D x 60 K 3. Jika menghitung kecepatan kapal untuk menempuh waktu tertentu ialah dengan rumus = D x 60 W Keterangan : W : Waktu dalam menit K : Kecepatan dalam detik lintang (busur) D : Jauh dalam detik lintang (busur) Contoh Soal. Soal. 1. a. Kapal berlayar dengan Kecepatan 12,8 knots, kemudian telah berlayar 49 menit. Berapa jauh kapal melayarinya. Penyelesaian : Kecepatan kapal 12,8 knots = 12,8 mil / jam = 12,8’ 60 Dalam 49 menit kapal berlayar W x K = 49 x 12,8’ = 627,2’ = ± 10,5 mil 60 60 60 b. Kapal berlayar dengan kecepatan 9 mil/jam, kemudian kapal telah berlayar 7 jam 50 menit. Berapa jauh kapal melayarinya. Penyelesaian : Dalam 7 jam kapal berlayar = 7 x 9 mil = 63 mil Dalam 50 menit 50 x 9’ = 450’ = 7,5 mil 60 60



Soal. 2. 1. Jauh yang harus ditempuh 3,7 mil. Kecepatan kapal 9 knots. Berapa waktu yang diperlukan untuk menempuh 3.7 mil.



56



Penyelesaian : Jauh yang sudah ditempuh kapal Kecepatan kapal



= 3,7 x 60” (D) = 9 knots = 9 mil/jam = (9 x 60”)



Jadi waktu untuk Menempuh jauh 3,7 mil = D x 60’ = (3,7 x 60”) x 60’ = K (9 x 60”) = 3,7 x 60’ = 222’ = ± 25 menit 9 9 2. Jauh yang harus ditempuh 119 mil. Kecepatan kapal 13,7 knots. Berapakah waktu untuk menempuh jauh tersebut. Penyelesaian : Jauh yang sudah ditempuh kapal = 119 x 60” (D) Kecepatan kapal = 13,7 knots = 13,7 mil/jam = (13,7 x 60”) Jadi waktu untuk Menempuh jauh 119 mil = D x 60 = (119 x 60”) x 60’ = K (13,7 x 60”) = 119 x 60’ = 7140’= 521 ‘ = 8 jam 4 menit 13,7 13,7 Soal 3 Umpama dalam 50 menit kapal harus menempuh jarak 9,7 mil = 9,7 x 60 = 582 detik lintang (582”), maka setiap 1 menit kapal menempuh 582” : 50 = 11,7”. Jadi jumlah detik lintang yang harus ditempuh dalam 1 menit sama dengan jumlah mil yang harus ditempuh dalam 1 jam. Dalam hal tersebut diatas, maka kapal harus berlayar 11,7 mil/jam untuk mencapai tujuan tepat dalam waktunya. 1. Jauh yang harus ditempuh sebuah kapal misalnya 15 mil, kemudian waktu yang diperlukan 1 jam 10 menit. Berapakah kecepatan kapal yang harus digunakan. Penyelesaian : Waktu yang diperlukan 1 jam 10 menit = 70 menit = (70 x 60”) Jauh yang ditempuh = 15 mil (15 x 60”) Kecepatan yang diperlukan = D x 60 W 15 x 60’ 70



= (15 x 60”) x 60’ (70 x 60”) = 15 x 6 = 12,6 mil 7



57



1.5. Menentukan Posisi Kapal 1.5.1. Maksud dan Tujuan Penentuan Tempat ( Posisi ) Jika kita sudah mengetahui kedudukan (Posisi kapal) kita, maka kita memiliki titik tolak terpecaya untuk berbagai bagian kebijakan navigasi yaitu : - menentukan arah arah ke titik yang dituju, - menghindari rintangan, gosong gosong, dan bahaya bahaya lainnya, - menentukan haluan dan atau laju yang paling ekonomis, - menetapkan letak duga geografis dan menentukan ETA ( Estimated Time of Arrival ), - Penentuan arus yang dialami. 1.5.2. Prinsip Penentuan Tempat Pada gambar dibawah ini terdapat 2 buah garis baringan yaitu garis baringan pertama (1) terhadap mercu suar AA adalah LOP1 dan garis baringan kedua (2) terhadap Tanjung Pulau BB adalah garis LOP2. Jika kedua baringan tersebut dilakukan bersamaan waktu dan tanpa salah, maka titik potong kedua garis baringan (LOP) merupakan posisi kapal ( S ).



Gambar. 1.26.Penentuan Posisi Kapal



58



1.5.3. Syarat syarat Dalam Mengambil Baringan Syarat syarat yang harus dipenuhi oleh baringan dapat diformulasikan sebagai berikut : a. Titik yang dibaring harus merupakan titik yang dikenal, b. Alat alat baringan yang dipergunakan harus terpasang dengan baik c. Baringan harus dilakukan dengan cermat dan teliti, dianjurkan dan kebiasaan yang baik untuk membaring dilakukan beberapa kali dan diambil pembacaan rata rata, d. Koreksi koreksi yang digunakan harus terpercaya (koreksi total, sembir dlsb), e. Titik dikenal yang lebih dekat letaknya, merupakan pilihan yang baik dari pada titik yang jauh dari kapal. 1.5.4. Macam Macam Garis Baringan Ada beberapa garis baringan dikapal antara lain adalah sebagai berikut : a. Baringan Sejati ( Bs ) adalah sudut antara Utara Sejati (US) dengan garis baringan, dihitung dari Utara kekanan, b. Baringan Maknit ( Bm ) adalah sudut antara Utara Maknit (UM) dengan garis baringan, dihitung dari Utara kekanan, c. Baringan Pedoman ( Bp ) adalah sudut antara Utara Pedoman (UP) dengan garis baringan, dihitung dari Utara kekanan.



Gambar.1.27. Macam Baringan Rumus – Rumus : 1. Bp + 2. Bm + 3. Bp + 4. Bp 4. Bs 5. Bm 6. Bs -



Deviasi Variasi Sembir Bs Variasi Deviasi Sembir



= Bm = Bs = Bs = Sbr = Bm = Bp = Bp



59



Contoh Soal Setelah disampaikan materi tersebut diatas siswa diajak untuk memperhatikan dan mengikuti penyelesaian dari pengajar (siswa terlibat aktif) dalam penggunaan rumus rumus yang telah diterima seperti pada contoh soal berikut ini. Soal Penggunaan Rumus dalam perhitungan dan lukisannya. Sebuah kapal sedang berlayar dilaut telah melakukan baringan Suar yang telah diketahui dengan pasti didapatkan Baringan Pedoman 2200, Variasi dipeta menunjukan nilai + 30, daftar Deviasi menunjukan nilai + 20. Hitung dan lukislah Sembir, Bm, dan Bs. Diketahui : Bp = 2200 Variasi = + 30 Deviasi = + 20 Ditanyakan : Hitung dan lukislah Sembir, Bm dan Bs. Jawab : Penyelesaian : Perhitungan : Variasi Bp = 2200 Deviasi 0 Deviasi =+ 2 + Sembir Bm = 2220 Variasi = + 30 + Bs = 2250 Bp Sembir



= 2200 = + 50 +



Bs



= 2250



US



= + 30 = + 20 + = + 50



UM



Lukisan :



UP S= +5 V= + 3 D=+ 2



Bp= 220 Bm= 222 Bs= 225



60



Catatan : a. Baringan yang dilukis dipeta adalah Baringan Sejati ( Bs ) b. Baringan yang diperoleh dari mawar pedoman adalah Baringan Pedoman c. Baringan Pedoman ( Bp ) yang telah didapatkan, jika ingin dilukiskan dipeta harus diubah menjadi Baringan Sejati ( Bs ) d. Pada saat baringan dilukis dipeta, garis baringan bukan ditarik dari kapal ke benda, tetapi dari benda baringan ke kapal, jadi arahnya berbeda 180 0 atau arahnya berlawanan. Artinya bila baringannya lebih kecil dari 1800 hasil baringannya ditambahkan 1800 , sebaliknya bila baringannya lebih dari 1800 nilai baringannya dikurangkan dengan 180 0. Latihan Soal Evaluasi dari kegiatan belajar mengajar ini dilakukan dengan beberapa kegiatan antara lain : a. Tanya Jawab b. Latihan Soal dibawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit setelah materi disampaikan. Soal - soal 1. Diketahui : Bm = 1300 Variasi = + 50 Deviasi = - 20 Hitung dan lukislah Sembir, Bp dan Bs 2. Diketahui : Bm = 2700 Variasi = - 50 Deviasi = + 30 Hitung dan lukislah Sembir, Bm dan Bs, Hm, dan Hs 1.5.5. Penentuan Tempat dengan Baringan-Baringan 1.5.5.1. Pengelompokan Baringan Benda Satu benda dibaring satu kali a. Baringan dengan jarak b. Baringan dengan peruman c. Baringan dengan garis tinggi



61



Satu benda dibaring dua kali a. Baringan dengan geseran b. Baringan sudut berganda c. Baringan empat surat (450) d. Baringan istimewa ( = bar 26½ 0 terhadap haluan ) Dibaring dua benda a. Baringan Silang b. Baringan silang dengan geseran Dibaring tiga benda 1.5.5.2. Baringan Silang Pengertian Dasar Dibaring dua benda yang dikenal berturut turut dengan pedoman misalnya tanjung I dan tanjung II akan diperoleh Baringan Pedoman I ( Bp. I ) dan Baringan Pedoman II ( Bp.II ). Baringan baringan tadi diperbaiki dengan Sembir (Variasi+Deviasi) sehingga akan didapatkan baringan baringan sejatinya ( Bs ). Baringan baringan sejati itu dilukis dipeta, ditarik dari benda benda yang dibaring, dengan arah yang berlawanan. Dimana kedua garis baringan sejati dipeta tadi akan berpotongan, disitulah posisi kapal ( S ). Diposisi kapal ditulis jam, tanggal saat melakukan baringan. Langkah-langkah membaring Proses / urutan melakukan baringan silang seperti tersusun dibawah ini : ( lihat lukisan ) 1. Tentukan dan kenalilah benda yang akan dibaring dengan pasti, 2. Baringlah kedua benda yang terpilih A dan B secara tepat dan cermat urutannya 3. Jabarkan baringan baringan Pedoman ( Bp ) menjadi Baringan Sejati ( Bs ) 4. Tariklah garis lurus Baringan Sejati dipeta dari benda A dan B masingmasing dalam arah berlawanan, kemudian 5. Akan dihasilkan titik potong dari kedua garis baringan adalah titik S adalah Posisi Kapal. Catatan



: Baringan Silang adalah Baringan dari dua benda tanpa perubahan tempat.



62



Pulau A



Pulau B



Gambar 1.28. Baringan Silang Contoh Soal : Kapal ikan berlayar menuju fishing ground dengan haluan 2600. Pada jam 17.30 dibaring berturut turut Pulau Emil 1940 dan Pulau Danny 1120. Dari daftar Deviasi didapatkan nilai Deviasi kompas = + 20 dan dipeta mawar pedoman tertera nilai Variasi = + 10. Hitung dan Lukislah posisi kapal pada jam 17.30. Penyelesaian : Diketahui : Hp = 2600 Pada jam 17.30 membaring : P. Emil Bp.I = 1940, P. Danny Bp.II = 1120 0 0 Variasi = + 1 , Deviasi = + 2 Ditanyakan : Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 17.30. Perhitungan Variasi = + 10 Deviasi = + 20+ Sembir = + 30 Hp Sembir Hs



= 2600 = +30 + = 2630



Bp.I = 1940 Sembir = + 30 + Bs.I = 1970 1800 170



Bp.II = 1120 Sembir= +30 + Bs.II =1150 1800 + 2950



63



Lukisan : BS. II= 2950



BS.I = 170 HS = 2630 S = Posisi Kapal



P. Danny P. Emil



Dari Pulau Emil ditarik garis Baringan Sejati I (Bs.I) dengan arah 170dan dari P. Danny ditarik garis Baringan Sejati II (Bs.II) dengan arah 2950. Kedua garis baringan tadi berpotongan di S yang merupakan posisi kapal. Latihan Soal Evaluasi dari kegiatan belajar mengajar ini dilakukan dengan beberapa kegiatan antara lain : a. Tanya Jawab b. Latihan Soal dibawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit setelah materi disampaikan. Soal Kapal berlayar dengan haluan sejati 3350, diketahui nilai Variasi = 10 Timur (T) dan Deviasi = + 20. Kemudian pada jam 17.00 membaring lampu suar Berhala dengan Baringan Pedoman = 3120, kemudian pada saat yang sama membaring Tanjung Jabung dengan Baringan Pedoman = 2620. Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 17.00.



64



1.5.5.3. Baringan Bersilang Dengan Tiga Buah Benda Baringan Pengertian Dasar Baringan bersilang dengan tiga buah benda baringan dilaksanakan seperti pada cara baringan bersilang dengan dua benda baringan, hanya disini benda baringannya ada tiga buah Ada beberapa keuntungan dalam baringan ini : a. Baringan ini lebih teliti, karena ada baringan ketiga yang berfungsi sebagai pengontrol, b. Kemudian dari ketiga perpotongan garis tersebut akan membentuk sebuah segitiga, c. Didalam segitiga itulah posisi kapal, tepatnya diperpotongan tiga garis diagonal segitiga. Langkah-langkah membaring Siswa diajak untuk memperhatikan dan mengikuti proses / urutan melakukan baringan bersilang dengan tiga benda baringan seperti tersusun dibawah (lihat lukisan) 1. Tentukan dan kenalilah benda yang akan dibaring dengan pasti, 2. Baringlah ketiga benda baringan yang terpilih ( I, II, III ) secara tepat dan cepat berurutan, 3. Jabarkan baringan baringan Pedoman (Bp) yang didapatkan dari ketiga benda baringan menjadi Baringan Sejati ( Bs ), 4. Tariklah garis lurus baringan sejati dipeta dari benda I, II, III masing masing dalam arah berlawanan, kemudian 5. akan dihasilkan titik potong dan membentuk setiga kecil yang merupakan posisi kapal. B A C Br.III Br.II Br.I S = Posisi Kapal Gambar 1.29. Baringan Silang dengan Tiga Buah Benda



65



Contoh Soal. Kapal berlayar dengan haluan pedoman 2760. Pada jam 11.30 berturut turut dibaring Pulau I (Bp.1.) = 355 0, Pulau II (Bp.II.) = 480, dan Pulau III (Bp.III.) = 3310. Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 11.30, jika diketahui nilai Variasi = - 30 dan Deviasi = - 20 Penyelesaian : Diketahui : Hp = 2760, Variasi = -30, Deviasi= -20 Perhitungan



Pada jam 11.30 :



Bp.I = 3550 Bp.II = 480, Bp.III = 3310



Variasi = - 30 Deviasi = - 20 + Sembir = - 50 Bp.I = 355 0 S = - 50 + Bs.I = 3500 1800 170 0



Bp.II = 480 S = - 50 + Bs.II = 430 1800 2230



Bp.III S Bs.III



= 3310 = - 50 = 3360 1800 1560



Hp = 2760 Sembir = - 50 + Hs = 2710 Lukisan BS .II = 2230 0



BS.I. = 170 0



BS. III = 156



HS =2710 11.30 S = Posisi Kapal



Dari Pulau I ditarik garis baringan I dengan arah 1750 , dari Pulau II ditarik garis baringan II dengan arah 430 dan dari Pulau III ditarik garis baringan III dengan arah 1560. Garis garis baringan tadi akan berpotongan di S yang merupakan posisi kapal jam 11.30 seperti pada lukisan tersebut diatas.



66



Latihan Soal a. Tanya jawab b. Latihan Soal dibawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit setelah materi disampaikan. Soal. Kapal berlayar dengan haluan sejati 010 0 , pada daftar Deviasi menunjukan nilai = - 20, dan dipeta terdapat nilai Variasi = + 10 Kemudian pada jam 09.00 membaring lampu Dian (Bp.I) = 3100 , membaring Pulau Leiden (Bp.II) = 2650 , kemudian yang ke 3 membaring Pulau Nyamuk (Bp.III) = 2310 . Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 09.00. 1.5.5.4. Baringan Bersilang dengan geseran Pengertian Dasar Dalam penentuan posisi kapal dengan baringan ini menggunakan dua (2) benda baringan namun benda baringan kedua ditentukan kemudian artinya dibaring setelah beberapa menit dari baringan yang pertama. Jadi baringan kedua dilakukan setelah benda kedua kelihatan dengan pasti. Menghitung jarak yang telah ditempuh adalah dengan kecepatan yang diperkirakan atau dengan pembacaan topdal. Langkah-langkah membaring Didalam langkah-langkah membaring ini siswa harus dengan seksama dan teliti mengikuti pengajar dalam menerangkan proses dalam baringan dengan geseran ini, seperti yang tersusun dan terurai dibawah ini. 1. Benda A dibaring dengan mawar pedoman, jabarkan Baringan Pedoman (Bp) menjadi Baringan Sejati (Bs) serta catatlah waktunya, 2. Baringlah benda kedua B, setelah berselang beberapa waktu lamanya dan catatlah waktunya ( mis. 30 menit kemudian ) serta jabarkan Baringan Pedoman (Bp) menjadi Baringan Sejati (Bs), 3. Lukislah garis lurus baringan sejati I (Bs.I) di benda A, dan tentukanlah titik potong C dengan garis haluan, 4. Jangkakan jarak yang ditempuh ( 30! ) pada arah haluan mulaidari titik C didapatkan titik D (lihat lukisan), 5. Geserkan garis baringan I ke titik D dan tarik garis lurus melalui titik D yang memotong garis baringan sejati II dititik S 6. Titik S merupakan posisi kapal



67



Gambar. 1.30. Baringan Silang Dengan Geseran Contoh Soal. Kapal ikan berlayar dengan haluan 840 . Pada jam 08.00 Pulau I dibaring 2980 , setelah itu Pulau I tidak tampak lagi. Kemudian pada jam 09.30 Pulau II dibaring 180 , diketahui kecepatan kapal 10 knots, nilai Variasi = - 20dan Deviasi = + 40 Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 09.30. Penyelesaian :



Diketahui : Hp = 840 Pada jam 08.00 Pulau I dibaring Bp.I = 298 0 Pada jam 09.30 Pulau II dibaring Bp.II = 180 Variasi = -2, Deviasi = +4 Kecepatan kapal = 10 knots Ditanyakan : Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 09.30 Perhitungan Variasi = - 20 Deviasi= + 40 + Sembir= + 20 Hp = 84 0 Sembir = +20 + Hs = 860



Bp.I = 2980 Sembir= + 20 + Bs.I = 3000 1800+ 1200



Bp.II = 0180 Sembir= + 20 + Bs.II = 0200 1800 + 2000



Dari pukul 08.00 s/d 09.30 = 1 jam 30 menit atau 1,5 jam Jadi Jarak yang ditempuh adalah = 90 x 10 knots =15 knots atau = 15 mil 60



68



Lukisan : Pulau I



Pulau II



S (Posisi Kapal) 15mil A Bs.I = 120 0



HS 860 B Bs.II =2000



Latihan Soal a. Tanya jawab b. Latihan Soal dibawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit setelah materi disampaikan Soal Kapal berlayar dengan haluan sejati 2700 , diketahui Variasi = + 50 dan nilai Deviasi = - 10 , kecepatan kapal rata rata 12 knots. Kemudian pada pukul 08.00 membaring Pulau dengan Baringan Pedoman = 3060 , kemudian pukul 08.40 membaring Tanjung dengan baringan Pedoman = 3320 . Hitung dan lukislah posisi kapal. 1.5.5.5. Baringan dengan Geseran Pengertian Dasar Baringan dengan geseran dilakukan bila hanya terdapat satu benda baringan saja, yang artinya benda baringan yang sama dibaring sekali lagi. Pada baringan dengan geseran yang harus diperhatikan adalah menghitung jarak yang ditempuh dan memperkirakan kecepatan kapal. Cara menghitung jarak yang ditempuh yaitu dengan mencatat pukul berapa pada Bp.I dilakukan kemudian misalnya 30 menit kemudian benda tersebut dibaring lagi dengan Bp.II. Misalnya Bp.I pada pukul 08.00 kemudian Bp.II 08.30 maka waktu yang ditempuh adalah 30 menit. Cara menghitung kecepatan kapal adalah diperkirakan dengan perhitungan perhitungan kecepatan dari hasil baringan baringan sebelumnya., misalnya didapatkan 12 mil / jam, maka jarak yang ditempuh adalah 30 x 12 mil / jam = 6 mil 60



69



Langkah-langkah membaring Didalam pemahaman dan penerapan materi kuliah yang telah disampaikan oleh pengajar adalah kunci keberhasilan dalam mentransfer ilmu yang diinginkan. Oleh karena itu siswa harus dengan seksama dan teliti mengikuti pengajar dalam menerangkan proses baringan dengan geseran, seperti tersusun dan terurai berurutan dibawah ini : Adapun caranya adalah sebagai berikut : 1. Baringlah benda tersebut ( mis : A ) dengan mawar Pedoman (Bp), dan jabarkan Bp menjadi Bs, 2. Tariklah garis lurus baringan sejati (Bs) dibenda A dalam arah berlawanan (dari benda A kepenilik / kekapal berpotongan digaris haluan dititik B, 3. Setelah selang waktu tertentu (mis 30 menit) benda yang sama dibaring pada pedoman, setelah dijabarkan menjadi Bs, kemudian tariklah garis lurus dengan arah berlawanan (garis baringan sejati II / Bs.II ) catat waktunya 4. Jangkakan jarak selisih waktu terhadap kecepan pada arah garis haluan ( C ), 5. Tariklah garis jajar dengan garis baringan I ( Bs.I ) dititik C 6. Titik potong dari garis Bs.I yang telah digeserkan melalui titik C dengan garis baringan sejati II ( Bs.II ) menghasilkan titik S adalah posisi kapal. Benda



Gambar 1.31. Baringan Geseran



70



Contoh Soal Kapal berlayar dengan haluan 810 , pada pukul 10.00 dibaring Pulau Ali 3540, kemudian pada pukul 10.30 Pulau Ali dibaring lagi 3030. Penunjukan Topdal pukul 10.00 = 134! dan pukul 10.30 = 140! . diketahui nilai Variasi = -30 dan Deviasi = + 20 . Hitung dan lukislah posisi kapal pada pukul 10.30. Penyelesaian Diketahui : Hp = 081 0, nilai Variasi =-30 dan Deviasi = + 20 Bp.I. = 354 0 , Bp.II = 3030 Topdal pukul 10.30 = 140! Topdal pukul 10.00 = 134! Ditanyakan , hitung dan lukislah posisi kapal pada pukul 10.30. Perhitungan Variasi = - 30 Deviasi = + 20 + Sembir = - 10 Hp = 0810 Sembir = - 10 + Hs = 0800



Bp.I. = 3540 Sembir = - 10+ Bs.I. = 3530 1800 1730



Bp.II. = 3030 Sembir = -10 + Bs.II = 302 0 180 0 122 0



Penunjukan Topdal pukul 10.30 = 140! Penunjukan Topdal pukul 10.00 = 134! Jarak yang ditempuh = 6 = 6 mil Lukisan : Pulau Ali



S = Posisi Kapal 6 mil A Bs.I =1730 Pukul 10.00



B



Hs=0800 Bs.II = 122 0 pukul 10.30



71



Latihan Soal a. Tanya jawab b. Latihan Soal dibawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit setelah materi disampaikan Soal Kapal berlayar dengan haluan sejati 1050 , diketahui Variasi = 1,50 E dan Deviasi = 3,50 W, kemudian pada pukul 19.00 lampu suar Karang Koko dibaring dengan Pedoman = 1700 , kemudian pada pukul 19.30 lampu suar Karang Koko dibaring lagi = 2570 , kecepatan kapal 14 knots. Hitung dan lukislah posisi kapal pada pukul 19.30. 1.5.5.6. Baringan dengan Sudut Berganda Pengertian Dasar Baringan Sudut Berganda adalah baringan dengan geseran dimana baringan kedua mempunyai sudut terhadap haluan adalah 2 x dari sudut baringan pertama. Jadi jarak kebenda yang dibaring pada baringan kedua adalah sama dengan jauh yang digeserkan antara kedua baringan tersebut ( segitiga sama kaki ). Pada baringan sudut berganda ini dimana pada baringan kedua dilakukan setelah ditentukan dan dihitung arah garis baringan kedua dipeta didapatkan Baringan Sejati ( Bs ) yang dijabarkan menjadi Baringan Pedoman ( Bp ). Dengan diketahui Baringan Pedoman ini, kemudian dijaga pada mawar pedoman sampai benda baringan tersebut sama dengan (tepat) Baringan Pedoman (Bp) yang dihitung, jika baringannya Bp cocok, pukul /jam/waktu dicatat dan jarak yang ditempuh dari baringan I ke baringan ke II juga dihitung dan akhirnya posisi kapal ( S ) dapat ditemukan. Langkah-langkah membaring Didalam pemahaman dan penerapan materi pelajaran yang telah disampaikan oleh pengajar adalah merupakan bagian yang sangat penting yang merupakan kunci berhasil atau tidaknya transfer ilmu yang diinginkan. Oleh karena itu siswa harus dengan seksama dan teliti mengikuti penjelasan pengajar dalam menerangkan proses baringan sudut berganda seperti tersusun dan terurai berurutan dibawah ini. Adapun caranya adalah sebagai berikut : 1. Benda A dibaring dengan mawar pedoman, kemudian jabarkan Baringan Pedoman (Bp) menjadi Baringan Sejati (Bs), 2. Lukis Baringan Sejati I (Bs.I) dipeta dengan arah berlawanan dan membentuk sudut sudut dengan garis haluan (sudut a ) 3. Lukislah sudut dengan busur derajat, atau dengan mistar jajar dari mawar pedoman dipeta



72



4. Kemudian tariklah sebuah garis lurus Baringan Sejati II (Bs.II) membentuk sudut ß sebesar 2 x sudut a ( sudut terhadap arah garis haluan ) 5. Jabarkan Bs.II menjadi Bp.II 6. Catat waktunya tepat sudut ß = 2 x sudut a (Bp.II). kemudian jangkakan jarak (mil) hasil selisih waktu dari Bs.I ke Bs.II, dari titik A digaris Bs.II didapatkan titik S. 7. Titik S pada baringan sejati II (Bs.II) merupakan posisi kapal.



Benda A



S (Posisi kapal) 500(2 x a) 25 0 (a) Bs.II Bs.I Gambar. 1.32. Baringan dengan Sudut Berganda



Contoh Soal Kapal berlayar dengan haluan sejati 820 , Pada pukul 11.00 Pulau A dibaring 0230 topdal dibaca 033! , diketahui Variasi = + 30 dan Deviasi = 10 . Pada baringan II pulau A dibaring lagi topdal dibaca 042! . Hitung dan lukislah posisi kapal dan kecepatannya. Penyelesaian Diketahui : Hs = 820 , nilai Variasi = + 30 , dan Deviasi = - 10 Bp.I = 0230 , Topdal dibaca 033! Bp.II = 0330 , Topdal dibaca 042! Ditanyakan : a. Hitung dan lukislah posisi kapal b. Kecepatan kapal



73



Perhitungan Variasi = + 30 Hs = 820 0 Deviasi = - 1 + Sembir = +20 Bs.I = Bp.I + Sembir = 0230 + ( +20 ) = 0230 + 20 = 0250 + 1800 = 2050 sudut B = 570 ( 820 - 250 = 570 ) sudut C = 2 x 570 = 1140 Lihat lukisan : Bs.II = ( 820 + 3600 ) - 114 0 = 4420 - 1140 = 3280 - 1800 = 1480 Bp.II = 3280 - (+20 ) = 3280 - 2 0 = 3260 Baringan II ( 3260 ) tepat waktunya dicatat misal pukul 11.48, topdal dibaca 042! . Jarak yang ditempuh ialah 042! - 033! = 9 mil. Jangkakan dari Pulau A di Bs.II (9 mil) diperoleh titik S adalah posisi kapal pada pukul 11.48. Lukisan : Pulau A



9 mil 570 a Bs.I = 2050= 250 (11.00)



1140 ß S(posisi kapal) Bs.II= 3280= 1480 (11.48)



Latihan Soal a. Tanya jawab b. Latihan Soal dibawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit setelah materi disampaikan.



74



Soal Kapal berlayar dengan Haluan 117,50 , diketahui nilai Variasi = + 10 dan Deviasi = + 1,50 , Pada pukul 10.00 Pulau A dibaring 147,5 0 , Topdal menunjukan angka 63! , kemudian pada pukul 10.30 Pulau tersebut dibaring lagi dengan Baringan Pedoman 177,50 , Topdal menunjukan angka 68,6! . Hitung dan lukislah posisi kapal pada pukul 10.30 dan kecepatannya. 1.5.5.7. Baringan empat Surat ( 450 ) Pengertian Dasar Baringan empat surat (450 ) adalah baringan sudut berganda dimana baringan kedua berada melintang dengan kapal membentuk sudut 900 , yang artinya dimana garis baringan dipeta terlukis untuk Baringan Sejati I (Bs.I) dengan sudut 45 0 dan baringan sejati II (Bs.II) dengan sudut 900 . Seperti pada baringan sudut berganda pada baringan kedua (Bs.II) yang telah dijabarkan menjadi Baringan Pedoman (Bp.II) dijaga pada pedoman baringan sampai benda baringan tersebut sama (tepat) dengan Baringan Pedoman yang dihitung (90). Jika baringannya (Bp) cocok ,kemudian jam/waktu dicatat dan jarak ditempuh dari baringan I ke baringan II jiga dihitung. Kemudian akhirnya posisi kapal (S) dapat diketemukan. Langkah-langkah membaring Langkah-langkah proses baringan empat surat (450 ) seperti tersusun dan terurai berurutan dibawah ini : Adapun caranya adalah sebagai berikut : 1. Dipeta dilukiskan garis garis baringan benda I dan II sedemikian rupa sehingga membentuk sudut 450 (4 surat) dan 90 0 dengan garis haluan kapal, 2. Baringan Sejati (Bs.I) dan Baringan Sejati II (Bs.II) diubah menjadi BP.I dan Bp.II, 3. Mualim jaga bersiap siap di mawar pedoman / kompas baringan, pada saat Bp.I cocok dengan arah baringan yang telah dihitung dicatat jam / pukul / penunjuk waktu, pada saat Bp.II cocok dengan arah baringan yang telah dihitung dicatat jam / pukul / penunjuk waktu dan jarak 4. Jarak yang ditempuh dari baringan I sampai baringan II dihitung dan jangkakan dari benda A pada garis baringan II didapatkan titik S, 5. Titik S pada baringan sejati II (Bs.II) merupakan posisi kapal.



75



Gambar. 1.33. Baringan 4 Surat (450) Contoh Soal Kapal berlayar dengan haluan sejati 520, diketahui nilai Variasi = + 30 dan nilai Deviasi = - 50 Pulau A dibaring (dilukis dipeta saat kapal membentuk sudut 450 dan 900 ) didapatkan Bs.I = 970 dan Bs.II = 1420 , Mualim jaga mencatat Bp.I pukul 12.11 dan Bp.II pukul 13.02. Kecepatan kapal 12 knots. Hitung dan lukislah posisi kapal pada pukul 13.02. Penyelesaian Diketahui : Hs = 520, nilai Variasi = + 30 dan Deviasi Titik B sudut 450 , Bs.I = 970 Titik C sudut 900 , Bs.II = 1420, Kecepatan kapal 12 knots Ditanyakan : Posisi kapal pada jam 13.02 Perhitungan : Variasi = + 30 Deviasi = - 50 + Sembir = - 20



Bs.I = 970 Sembir= -20 Bp.I = 990



Lama waktu dari baringan I ke II Jarak yang ditempuh ,,



= - 50



Bs.II = 1420 Sembir= - 20 Bp.II = 1440



=13.02–12.11= 51! = 51 x 12 = 10,2 mil 60



Dari Pulau A di jangkakan jarak 10,2 mil pada baringan II maka diperoleh titik S merupakan posisi kapal pukul 13.02



76



Lukisan : Bs.II = 142 0 / Bp.II = 1440 900 pkl.13.02 S = Posisi Kapal 10,2 mil Bs.I = 970 / Bp.I = 990 Pkl. 12.11 450 Pulau A HS = 520



Latihan Soal 1. Tanya jawab, 2. Latihan Soal dibawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit setelah materi disampaikan Soal Haluan sejati kapal dipeta 95 0 , diketahui nilai Deviasi = - 30 , Variasi = 00 , pada pukul 07.00 membaring P.Kambing dengan Baringan Pedoman = 1430 , kemudian pada pukul 08.00 dibaring lagi P.Kambing dengan Baringan Pedoman = 1880 , kecepatan kapal 6 knots. Hitung dan lukislah posisi kapal pada pukul 08.00. 1.5.5.8. Baringan Istimewa Pengertian Dasar Baringan ini dikatakan istimewa karena sebelum benda baringan melintang kapal (90 0 ), posisi kapal sudah bisa diperoleh. Diatas peta dilukis tiga buah garis baringan sedemikian rupa, sehingga garis baringan I (Bs.I) membentuk sudut 26,5 0 dengan garis haluan, dan baringan ke II serta baringan III masing masing membentuk sudut 450 dan 900 dengan garis haluan. Arah arah garis baringan sejati dihitung dan ditentukan kemudian diubah menjadi baringan baringan Pedoman ( Bs.I menjadi Bp.I, Bs.II menjadi Bp.II, Bs.III menjadi Bp.III) Setelah dihasilkan baringan baringan pedoman selanjutnya dicocokan dan dicatat pukul berapa dimasing masing Baringan Pedoman ( Bp.I, Bp.II, Bp.III ).



77



Khususnya jarak yang ditempuh antara baringan Sejati I dan II dihitung berapa mil jaraknya, kemudian hasil jarak ini dijangkakan di baringan Sejati III didapatkan posisi kapal sebelumnya ( S2) lihat lukisan, kemudian S1 di baringan sejati II didapat dari garis sejajar dengan haluan sejati kapal yang ditarik dari titik S2 memotong garis baringan sejati II di S1 . Jadi inilah istimewanya baringan ini dimana posisi kapal (S2) di baringan III telah diketahui terlebih dahulu (jauh sebelumnya) walaupun belum tepat waktunya. Langkah-langkah membaring Langkah langkah yang harus dilakukan dalam menentukan posisi kapal dengan baringan istimewa seperti tersusun sebagai berikut : 1. Diatas Peta dilukis tiga buah garis baringan sejati dengan benda baringan A garis Baringan Sejati I (Bs.I) membentuk sudut 26,50 dengan garis haluan, Baringan Sejati II (Bs.II) dan Baringan Sejati III (Bs.III) masing masing sudut 450 dan 900 dengan garis haluan, 2. Jabarkan Bs.I dan Bs.II menjadi Bp.I dan Bp.II 3. Mualim jaga bersiap siap dipedoman baringan, pada saat Bp.I cocok / tepat dengan Bp.I yang telah dihitung, jam waktu / pukul dicatat, kemudian pada Bp.II juga dicatat, 4. Hitung jarak yang ditempuh antara baringan Pedoman I dan baringan Pedoman II, 5. Jarak tersebut jangkakan pada baringan sejati III didapat titik S2 (Posisi kapal), 6. Dari titik S2 dibuat sejajar dengan garis haluan sejati kapal dan memotong garis baringan sejati II dititik S1 (Posisi kapal), 7. Titik S1 dan S2 adalah posisi kapal , titik S2 diketahui lebih dulu sebelum kapal melintang terhadap benda A atau tiba ditempat itu (dinamakan baringan istimewa)



Gambar 1.34. Baringan Istimewa



78



Contoh Soal Kapal berlayar dengan haluan sejati Timur. Dipeta dilukis garis garis baringan I, II, III, sedemikian sehingga masing masing membentuk sudut 26½ 0, 450 , 900 dengan garis haluan kapal. Diketahui pula nilai Variasi = + 10 , Deviasi = +30. Pada Baringan Pedoman I (59½ 0) dicatat pukul 10.13, kemudian pada Bp.II (410) dicatat pukul 10.53 dan pada Bp.III dicatat pukul 11.33. Hitung dan lukislah Posisi Kapal pada Bp.III melintang tepat 900 dengan Pulau Damar. Penyelesaian Diketahui : Hs = 900 , Variasi = + 10 , Deviasi = + 30 Di peta dilukis garis garis baringan I (26½ 0, II (450 ), III (900 ) Pukul 10.13, Bp.I = 59½ 0 Pukul 10.53, Bp.II = 410 Pukul 11.33, Bp.III Ditanyakan :



Hitung dan Lukislah Posisi kapal pada Bp.III



Perhitungan Variasi = + 10 Deviasi = + 30 + Sembir = + 40 Bs.I = 63½ 0 , Sembir= + 40Bp.I = 59½ 0



Bs.I = 900- 26½ 0 = 63½ 0 Bs.II = 900- 450 = 450 0 0 Bs.III = 90 - 90 = 00 (3600) Bs.II Sembir Bp.II



= 450, = + 40 = 410



Bs.III = 00 = 3600 Sembir = + 40 Bp.III = 3560



Hitung jarak yang ditempuh kapal dari Bp.I (10.13) sampai Bp.II (10.53) = 40 menit, jika kapal mempunyai kecepatan 12 mil / jam, maka akan didapatkan jarak = 40 x 12 mil / jam = 8 mil. 60 Jangkakan jarak 8 mil pada Bs.III melalui P.Damar (Benda A) didapatkan titik S2 (Posisi kapal pada pukul 11.33) Tarik garis sejajar dengan haluan kapal melalui S2 memotong garis Bs.II dititik S1 (Posisi kapal pada pukul 10.53) Jarak S1 ke S2 = 8 mil / P.Damar ke S2



79



Lukisan :



A /P. Damar



26½ 0 B



450



900



C S2



Bp.I = 59½ 0



HS= 900



D



Bp.II = 410



S1 Bp.III = 356 0



Latihan Soal a. Tanya jawab, b. Latihan Soal dibawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit setelah materi disampaikan. Soal Kapal dikemudikan dengan haluan sejati 260 0 , diketahui Variasi = 00 , dan Deviasi = 120 , berlayar dengan kecepatan 8 knots. Dipeta dilukis garis garis baringan dimana baringan I, II, III, membentuk sudut 26½ 0 450 , 900 , dengan garis haluan kapal. Mualim jaga mencocokan baringan pedoman I Bp.I) tepat pukul 10.00, kemudian baringan Pedoman II (Bp.II) tepat pada pukul 10.30.Hitung dan lukislah posisi kapal pada baringan ke III pada pukul 11.00. 1.5.5.9. Baringan dengan Peruman Pengertian Dasar Penentuan Posisi kapal dilaut dengan baringan peruman ini dilakukan dengan menggabungkan antara garis baringan dengan kedalam perairan hasil peruman. Dalam menduga dalamnya perairan perlu diperhatikan daftar pasang surut. Dalam air hasil peruman dikurangi dengan tinggi pasang adalah dalam air yang tertera. Baringan dengan peruman ini hanya dapat dilakukan pada tempat tempat yang mempunyai ramalan pasang – surut dan kedalaman air ditempat



80



tersebut dipetakan dengan jelas, serta garis baringan tidak mengenali kedalaman kedalaman air untuk daerahtersebut. Namun demikian, tempat kapal (Posisi kapal) yang diperoleh dengan cara ini tidaklah begitu tepat bila dibandingkandengan cara cara baringan lainnya. Langkah-langkah membaring Langkah-langkah proses baringan peruman seperti tersusun dan terurai berurutan dibawah ini : 1. Baringlah benda A pada pedoman / Kompas baringan, 2. Jabarkan Baringan Pedoman (Bp) ke Baringan Sejati (Bs) 3. Tariklah dipeta garis lurus baringan sejati melalui benda yang dibaring dalam arah berlawanan, 4. Tentukan kedalaman air oleh peruman pada saat air surut (lihat Daftar Pasang Surut), 5. Carilah pada garis baringan sejati (dipeta) suatu kedalaman yang sama dengan kedalaman peruman, 6. Jika ada kedalaman yang sama disitulah titik S Posisi kapal 7. Penting juga jenis dasar laut untuk diketahui. 8.



Gambar : 1.35. Baringan dengan Peruman Contoh Soal Kapal berlayar dengan haluan 0100 diperairan teluk Jakarta. Pada pukul 10.00 dibaring P. Damar Besar 3020 dan bersamaan itu dalamnya air diperum 24,6 meter. Diketahui nilai Variasi = - 20 dan Deviasi = + 50. Hitung dan lukislah posisi kapal (Daftar pasang surut untuk Tg. Priok didapat tinggi pasang untuk hari itu pukul 10.00 = 0,8 meter.



81



Penyelesaian : Diketahui : Variasi = - 20 Deviasi = + 50 + Sembir = + 30 Hp Sembir Hs



= 0100 = + 30 + = 0130



Bp.I = 3020 Sembir= + 30 + Bs.I = 3050 1800 1250



Dalamnya perairan menurut peruman = 24,6 meter Tinggi pasang dari Daftar Pasang – surut = 0,8 meter Dalamnya air dipeta = 23,8 meter Lukisan :



P. Damar Hs = 130



S Posisi kapal Bs = 1250



Latihan Soal c. Tanya jawab, d. Latihan Soal di bawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit setelah materi disampaikan. Soal Kapal berlayar dengan haluan sejati = 3120, Variasi = - 10 dan Deviasi = 10, pada pukul 19.00 membaring Suar IDI, Bp = 2230 dan pada saat itu echosounder / peruman menunjukan dalamnya laut = 29 meter. Hitung dan lukislah posisi kapal pada pukul 19.00.



82



15.6.



Menentukan deviasi/kesalahan kompas dengan benda-benda di bumi Nilai deviasi pedoman kemudi dan pedoman standard harus selalu diketahui pada setiap saat. Pada suatu saat nilai deviasi tidak sesuai lagi karena besarnya penyimpangan / kesalahan pedoman yang tidak wajar, oleh sebab itu kompas harus di timbal. Bagi seorang navigator / mualim kapal diwajibkan untuk mengetahui cara-cara menentukan deviasi pedoman di kapalnya. Cara-cara penentuan nilai deviasi sebagai berikut : 1. Memebaring dua benda yang kelihatan menjadi satu Benda A



Benda B



Haluan kapal Yang dikemudikan



Garis baringan



Langkah-langkah membaring : 1. Pilihlah dua benda baringan di peta yang nantinya akan terlihat manjadi satu terhadap arah haluan yang dikemudikan, 2. Buat garis baringan yang melalui kedua benda baringan tersebut, 3. Tunggu di pedoman baring sampai kedua benda baringan nampak menjadi satu, kemudian dibaring didapatkan baringan pedoman (BP) 4. Tentukan baringan sejati (BS ) – variasi = BM 5. Jika hasil BM – BP akan menghasilkan nilai deviasi untuk haluan tersebut Jikalau dikehendaki nilai-nilai deviasi pada haluan yang lain maka cara ini dilakukan berulang-ulang. Lazimnya nilai-nilai deviasi ditentukan untk haluan-haluan : Utara (0 0), Timur Laut (450), Timur (900), Tenggara (1350), Selatan (1800), Barat Daya (2250), Barat (2700), Barat Laut (315 0).



83



Contoh Di peta terdapat dua buah pulau kecil yang jika dihubungkan dengan sebauh garis akan menghasilkan arah garis baringan 2430, variasi di peta ialah + 20. Kapal diolah gerak dengan haluan-haluan yang telah ditentukan kedua pulau tersebut di haruskan selalu terlihat menjadi satu, pada saat itu sekaligus dicatat baringan haluan standard (HPS) dan haluan pedoman kemudi (HPK). Hasil-hasil kegiatan baringan tersebut seperti pada tabel dibawah ini : PEDOMAN STANDARD Haluan B.P. B.M.



Dev.



PEDOMAN KEMUDI Haluan B.P. B.M. Dev.



00



2430



2410



- 20



3580



2410



2410



00



450



2420



2410



- 10



420



2390



2410



+ 20



900



2410



2410



00



890



2400



241 0



+ 10



1350



2400



2410



+ 10



1360



2410



2410



00



1800



2390



2410



+ 20



1810



2400



2410



+ 10



2250



2400



2410



+ 10



2250



2400



2410



+ 10



2700



2410



2410



00



2680



2390



241 0



+ 20



3150



2420



2410



- 10



3140



2410



2410



00



Baringan Sejati (BS) Variasi



= 2430 = + 20



-



Baringan Magnit (BM) = 2410 Deviasi didapat dari : BM - BP = 2410 – 2430 = - 20 Sebenarnya benda tadi hanya dibaring dari pedoman standard. Sedangkan pedoman kemudi didapatkan dari penjabaran selisih penunjukan haluan pedoman standard dan haluan pedoman kemudi. Misalkan : Haluan Pedoman Standard (HPS) = 1350 , baringan = 2400 . Jika Haluan Pedoman Kemudi =1360, maka selisihnya adalah = 1360 - 1350 = + 10 Jadi baringan bila diambil dari pedoman kemudi adalah = 2400 +10 = 2410



84



Setelah nilai-nilai deviasi ditentukan, kemudian dibuatlah sebuah daftar kemudi atau daftar deviasi untuk pedoman standard dan sebuah lagi untuk pedoman kemudi. Bentuk daftar deviasai adalah sebagai berikut : DAFTAR KEMUDI PEDOMAN STANDARD Haluan - 30 - 20 - 10 - 00 + 10 U



+ 20



+ 30



+ 20



+ 30



T.L. T. T.G. S. B.D. B. B.L. U. DAFTAR KEMUDI PEDOMAN KEMUDI Haluan - 30 - 20 - 10 - 00 U



+ 10



T.L. T. T.G. S. B.D. B. B.L. U.



85



Tiap-tiap kali setelah kapal naik dok atau mengalami perbaikanperbaikan, nilai deviasi pedoman-pedoman maknitnya akan berubah dan bertambah besar. Agar supaya pemakaian pedoman lebih dapat dipercaya maka nilai deviasinya perlu diperkecil sampai seminal mungkin. Pengecilan atau perbaikan nilai deviasi pedoman maknit dilakukan dengan cara menimbal pedoman. Sedangkan kegiatan menimbal pedoman-pedoman di kapal dengan menggunakan benda angkasa akan di muat dan dijelaskan pada kesempatan yang lain ketika diadakan pencetakan periode berikutnya.



86



BAB. II. ILMU PELAYARAN ELEKTRONIKA DAN ASTRONOMIS 2.1. Pelayaran Elektronika 2.1.1. Pengertian Dasar Pada khususnya jika kapal berada di laut yang jauh dari daratan atau berlayar di samudera lepas, maka pengetahuan pelayaran astronomis bagi perwira kapal sangat diperlukan dalam mengambil suatu tindakan dalam menentukan posisi kapal, untuk menjamin keselamatan pelayaran. Navigasi Astronomis adalah suatu sistem penentuan posisi kapal melalui benda-benda angkasa seperti matahari, bulan, bintangbintang dan planet-planet. Alat–alat navigasi yang digunakan dalam kepentingan tersebut adalah sextant, chronometer dan compass dengan perhitungan tabel-tabel serta Almanak Nautika. Penentuan posisi kapal di laut atau pada saat kapal melakukan pelayaran maka seorang perwira navigasi di anjungan mempunyai tugas yang berat dakam tanggung jawab terhadap keamanan dan keselamatan pelayaran kapalnya. Penentuan posisi kapal harus dilakukan secara kronologis dengan akurat mempergunakan sistim navigasi datar, astronomi maupun elektronik. Para perwira kapal / seorang navigator diperlukan dan sangat menentukan mampu mengoperasikan, merawat maupun menganalisa data-data yang diberikan oleh pesawat navigasi elektronik. 2.1.2. Cara Mengoperasikan Radio Direction Finder ( R.D.F.) Prinsip bekerjanya pesawat RDF serta penggunaannya dalam kaitannya dengan penentuan posisi kapal adalah sebagai berikut : Gelombang-gelombang elektromagnetis yang dipancarkan oleh antene pemancar yang dialiri arus bolak balik (alternating current) akan ditrangkap sebuah antene yang dipasang di kapal yang berbentuk kumparan melalui sebuah medan magnet, akan menginduksi kumparan sehingga akan terjadi tegangan listrik. Besarnya tegangan listrik yang terjadi didalam kumparan itu tergantung pada letak kumparan (penampang kumparan) terhadap arah gelombang elektromagnetis yang menginduksi. Apabila penampang kumparan menuju antene pemancar (Stasiun Radio Pantai), maka tegangan listrik yang terjadi adalah maksimum. Perubahan tegangan listrik dari kedudukan



87



maksimum ke kedudukan tertentu, jika dibandingkan dengan perubahan tegangan listrik dari kedudukan minimum ke kedudukan tertentu akan lebih mudah didengar atau dilihat, dari pada dari kedudukan minimum. Dalam melakukan baringan dengan RDF maka carilah kedudukan maksimum dulu baru kemudian minimum hingga lebih jelas baringannya dimana perubahan suara maupun gambar tampak nyata juga. Jika pesawat RDF ini dilengkapi dengansistim automatic bearing, maka navigator hanya tinggal membaca penunjukan jarum baringan. Keuntungan dari pesawat RDF antara lain : a. Radio Direction Finder (RDF) dapat dipergunakan dalam navigasi pantai dimanapun kapal berada, b. Kapal-kapal yang akan minta pertolongan karena dalam keadaan darurat kepada kapal lain atau stasiun pantai/darat, dapat menggunakan pemancar radionya sehingga dengan mudah akan ditemukan posisi kapalnya, Azas dasar dari baringan radio adalah induksi gelombanggelombang elektromagnetis yang diterima oleh antene di kapal.



Gambar. 2.1. Gelombang-gelombang elektromagnetis dan dan Antenne



88



Penampang Antene



RADIO DIRECTION FINDER ( R . D. F.)



89



2.1.2.1. Cara mengoperasikan pesawat 1. Sebelum membaring tentukan terlebih dahulu tempat / posisi duga kapal, 2. Identifikasi stasiun pemancar yang akan dibaring, 3. Hidupkan pesawat beserta antenenya, pasang Tuning pada frekwensi stasiun dan putarlah Crusor untuk membaring suara (bunyi), diikuti dengan membaring gambar pancaran hingga pada posisi suara dan gambar yang terbaik. Garis duduk adalah tempat kedudukan dari penilik yang membaring dengan sudut yang sama dan waktu yang sama pada suatu stasiun radio. Tempat kedudukan matematis kapal adalah pada lingkaran besar itu sendiri. Tempat kedudukan matematis kapal adalah berupa lengkungan baringan. Kesalahan penilikan yang dapat terjadi pada baringan radio adalah ± 2 0. Kesalahan-kesalahan penting yang dapat terjadi pada baringan radio antrara lain sebagai berikut : a. Pengaruh Malam Hari ( Night Effect ) Proses ionisasi lapisan udara yang timbul pada malam hari lebih kecil dari pada siang hari, sebab pada siang hari proses ionisasi lebih besar oleh adanya sinar matahari. Karena perbedaan terjadinya ionisasi itu maka pada saat baringan radio dimalam hari terjadi pembelokan arah gelombang radio, sehingga terjadi penyimpangan. Untuk mengatasi hal tersebut maka kalau akan memilih obyek baringan pada malam hari, carilah yang jaraknya kurang dari 60 mil. b. Pengaruh pantai ( Land effect ) Stasiun pemancar darat yang memancarkan gelombang radio akan terjadi pembiasan ( kesalahan arah ) jika melewati pantai, karena adanya kepadatan udara diatas pantai (terutama pantai terdiri dari pasir kering/tanah dan berbukit-bukit) Untuk mengatasinya adalah dengan mengambil baringan dari stasiun pemancar yang arahnya tegak lurus (lihat gambar. 2.2.). Perhatikan anak panah, pembiasan yang terjadi pada gelombang radio pada waktu melewati pantai.



90



Gambar. 2.2. Pengaruh pantai c. Kesalahan Manusia ( Human Errors ) Kesalahan ini disebabkan karena kurang teliti kecermatan pembaring, seperti pada pendengaran minimum atau kepekaan pada orang yang melayani pesawat serta ketrampilan menggunakan pesawat radio, nilai kesalahan dapat mencapai ± 20. 2.1.2.2. Baringan Radio dan Cara Melukis Baringan Jika baringan dilakukan oleh stasiun radio pantai maka garis baringan berupa lingkaran besar dan tempat kedudukan kapal berupa lengkaran besar pula. Jika baringan dilakukan oleh kapal, garis baringan berupa lingkaran besar dan tempat kedudukan kapal berupa lengkungan baring ( Curve of Constant Bearing ). Baik lingkaran besar maupun lengkungan baring, keduanya di peta Mercator pada umumnya bukan merupakan garis lurus, sehingga sulit untuk menggambarkan di peta Mercator. Bentuk dari gambar lingkaran besar, loksodrom, lengkung baring pada sebuah peta Mercator adalah seperti pada gambar dibawah ini :



91



Gambar.2.3. Bentuk gambar lingkaran besar, loksodrom, lengkung baring pada peta mercator Penjelasan : - Lingkaran besar jika digambarkan pada peta Mercator akan terlukis sebuah garis lengkung dengan sisi cekung yang menghadap ke Equator. - Loksodrom jika digambarkan pada peta Mercator akan terlukis sebuah garis lurus, - Lengkung baring jika digambarkan pada peta mercator akan terlukis sebuah garis lengkung dengan sisi cekung menghadap ke kutub belahan bumi dimana lengkung baring itu terletak. 2.1.2.3. Prosedur-prosedur dalam navigasi radio a. Prosedur kalibrasi pesawat RDF Bendera O



Isyarat bunyi ___ ...



Arti Siap untuk memulai kalibrasi



92



Q



___ .



Siap untuk berganti Pada Frekwensi kedua



Bendera OQ Turun



___ ...



Kalibrasi telah selesai



b. Prosedur QTE dan QTF Service QTE = Kapal meminta kepada suatu stasiun radio pantai, arah baringan kapalnya, jadi stasiunlah yang membaring kapal, QTF = Kapal meminta kepada suatu stasiun radio pantai, agar membaring posisinya melalui beberapa stasiun radio yang termasuk wilayahnya, jadi yang diberikan adalah langsung posisi kapal tersebut. c. Prosedur berita bahaya Frekwensi yang digunakan adalah : Telegraphy ( S.O.S.)



- 500 KHz - 8364 KHz



Telephony ( MAYDAY)



- 2182 KHz



Tanda Alarm



: 12 garis ( - - - - - - - - - - - - )



Panggilan bahaya



: S.O.S. 3 x , nama kapal 3 x Silence selama 2 menit



Contoh soal : Kapal anda berlayar dengan haluan sejati 0450 dengan 0 kecepatan 15 knots. Pada jam 08.00 anda membaring stasiun radio A dan B denga RDF, masing-masing didapat baringannya 3400 dan 0720 relatif. Jarak anda dari kedua stasiun tersebut diperkirakan sekitar 100 mil masing-masing. Ditanyakan : Lukiskan kapal anda pada saat membaring Catatan : Tempat duga ( dead reckoning ) adalah : 410 00 N / 1000 00 E Posisi stasiun radio A : 430 00 N / 1010 00 E Posisi stasiun radio B : 410 00 N / 1020 00 E



93



2.1.3. Cara Mengoperasikan Radio Detection And Ranging (RADAR ) Sebuah pemancar Radar kapal maupun di darat akan menghasilkan pulsa-pulsa pendek dari gelombang-gelombang radio, melalui scanner Radar pancaran pulsa-pulsa tersebut diarahkan pada area dan obyek yang berada disekeliling kapal. Jika salah satu gelombang radio dari pulsa-pulsa ini mengenai suatu target misalnya sebuah kapal lain, maka sebagian energi akan dipantulkan oleh kapal tersebut kesegala arah, termasuk dikembalikan kearah kapal yang memancarkan pulsa gelombang radio tersebut. Pulsa yang dikembalikan diterima oleh sntenne Radar, kemudian diproses didalam sebuah C.R.T. ( Cathode Ray Tube ) dari kapal pengirim. Waktu yang diperlukan antara pemancaran dan penerimaan kembali diperhitungkan dengan teliti untuk menentukan jarak target. Keuntungan pesawat Radar dibandingkan dengan pesawat navigasi elektronik yang lain, tidak perlu bekerja sama dengan stasiun Radio Pantai. Penggunaan pesawat Radar pada prinsipnya adalah untuk : a. Alat penentu posisi ( position fixing ) b. Alat pencegah tubrukan ( anti collusion ) c. Bernavigasi di alur pelayaran ( piloting ) d. Peringatan terhadap keadaan cuaca ( weather warning )



Gambar. 2.4. Standar Radar display



94



Pesawat Radar terdiri dari 5 bagian penting yaitu : : Sebuah oscilator yang menghasilkan 1. Transmitter gelombang elektromagnet dengan super High Frequency (SHF), biasanya 3000 sampai 10.000 MHz kadang-kadang sampai 30.000 MHz. 2. Modulator : Untuk mengatur transmitter dalam pengiriman pulsa, kira-kira 500 – 3000 pulsa dipancarkan setiap detik tergantung dari skala jarak yang sedang dipergunakan. 3. Antenne : Suatu Scanner dipergunakan untuk memancarkan pulsa keluar dan menerima kembali signals yang dikembalikan oleh target. Antenne harus ditempatkan cukup tinggi dan dapat berputar dengan rotation rates 15 – 25 RPM searah jarum jam (putaran clockwise). Waveguide



Slots



194 cm



Echo Box



Gambar. 2.5. Antenne Radar 4. Receiver : Menerima signals yang datangnya lemah dan dimodulasi kembali untuk muncul di dalam gambar. 5. Indicator : Sebuah Cathode Ray Tube ( CRT ) berbentuk layar dan dipergunakan untuk navigasi Radar yang dinamakan PPI ( Plan Position Indicator )



95



Gambar. 2.6. Instalasi Radar Hal-hal yang penting dalam pesawat Radar adalah : a. Jangkauan ( Range ) Dalam kondisi normal dimana antene Radar berada pada ketinggian 50 kaki diatas permukaan air, pesawat radar dapat memberikan data yang jelas dari : Garis pantai, dan obyekobyek dipermukaan laut. b. Ketelitian jarak ( Range accuracy ) Untuk mengukur jarak suatu obyek secara teliti, pesawat radar dilengkapi dengan : - Fixed range rings - Variable range marker c. Perbedaan jarak Dalam jangkauan radar 1 mil masih dapat dibedakan d. Ketelitian baringan Semua obyek yang ada didalam layar Radar dengan cepat dapat diambil baringannya. Ketrelitian dari pengambilan baringan sebenarnya kesalahan yang terjadi maksimum 10.



96



2.1.3.1. Radar sebagai Alat Penentu Posisi Kapal Data-data Radar dinyatakan dalam bentuk gambar pada Cathode Ray Tube ( CRT ) yang disebut juga PPI(Plan Position Indicator ), gambar tersebut serupa dengan bagian peta dengan range yang dipasang. Dalam cuaca baik akan sangat bermanfaat untuk menjalankan pesawat radar yang dapat terlihat jelas mengenal karakteristik suatu daerah perairan, pada waktu masuk pelabuhan atau bagian-bagian dari suatu pantai. Dengan demikian berdasarkan pengalaman yang ada dalam tampak terbatas kita sudah mengenal daerah tersebut walaupun hanya tampak dalam layar radar. Penunjukan gambar didalam layar radar serta baringan / arah yang diambil, hartus memperhatikan terlebih dahulu pengaturan kompass yang dipergunakan. Gambar radar dinyatakan dengan haluan kapal pada bagian depan layar hal ini menguntungkan navigator, menjadi lebih mudah melihat apakah jalannya bebas dari daratan, buoys atau kapal-kapal. Hal ini lebih sering dilakukan khususnya jika melayari alur sempit, sungai dan lain-lain, dimana yang lebih penting adalah bebas alur kanan dan kiri sedangkan arah halian kapal sebenarnya dapat dibaca di kompas.



Gambar. 2.6. Penentuan posisi dengan Radar



97



Suatu contoh Radar, dimana teluk tidak nampak secara nyata pada gambar dibawah ini.



Kapal



(a)



(b)



Gambar. 2.7. Problema baringan teluk 2.1.3.2. Cara Penentuan Posisi Pengamatan Radar.



Kapal



Dengan



Hasil



a. Dengan baringan dan jarak Sebuah kapal berlayar dengan haluan sejati 0200, membaring sebuah tanjung A tepat melintang di lambung kiri kapal, dengan jarak 7 mil Gambar yang akan nampak di Radar adalah seperti di bawah ini ( lihat gambar. 2.8.).



A POS 7 mil



Gambar. 2.8. Baringan dan jarak



98



b. Dengan 2 (dua) baringan dan jarak Perlu diingat bahwa penentuan jarak dengan Radar lebih baik dari pada baringan Radar. .



A POS



Gambar. 2.9. Dua Baringan dan Jarak c. Dengan 3 (tiga) benda obyek yang kecil (mempergunakan jarak) Tiga buah obyek yang kecil diukur jaraknya, mungkin akan terbentuk perpotongan busur yang kurang baik seperti tampak pada gambar dibawah ini (lihat gambar. 2.10.).



A POS C B



Gambar. 2.10. Tiga benda Baringan



99



d. Dengan pengukuran jarak dari 3 obyek yang tajam Berlayar melewati sebuah selat sempit dengan memilih obyekobyek yang baik untuk target Radar, akan memberikan posisi yang baik pula. (lihat gambar. 2.11.) 0500 A B POS



C



0000 Gambar. 2.11. Pengukuran Jarak Tiga Benda



100



2.1.3.3.



Pengoperasian Pesawat Radar



Menghidupkan pesawat Radar hingga dapat menghasilkan gambar dengan baik dan jelas adalah suatu cara dalam mengoperasikan pesawat radar. Ada beberapa symbol dari swicth dan control yang dapat dijumpai didalam pesawat Radar antara lain seperti pada gambar dibawah ini.



101



Gambar. 2.12.Symbol dari switch dan control pada pesawat 2.3.1.3. Sea return Tidak semua gema radar diproduksi oleh item navigasi keras seperti boat, pelampung dan daratan. Beberapa gema radar mungkin menerima dari ketidak beraturan pada air permukaan laut, khususnya pada jarak dekat oleh patahan, pecahan wavecrest, khususnya di cuaca yang berangin dan laut yang berat. Gema-gema ini nampak di layar radar pada skala jarak pendek seperti multi gema kecil hampir ke kapal sendiri. Dibawah angin yang tinggi dan kondisi yang ekstrim gema dari kekacauan laut mungkin muncul sebagai background tebal dari bentuk kekacauan hampir suatu disk yang solid/padat, sejauh satu sampai tiga mil di seluruh arah dari kapal sendiri,



102



tetapi arah yang paling buruk dimana angin berhembus mengarah ke kapal. Radar telah mempunyai kontrol dari sea clutter, yang mana dapat digunakan untuk meminimalisasi efek atas kekacauan laut yang tertangkap di layar. 2.3.1.4. Gema palsu/salah (false echoes) Kadang-kadang, gema bisa nampak pada layar pada posisi dimana disana tidak ada target yang nyata (actual). Tipe target ini di sebut false echo (gema palsu). Suatu waktu itu diketahui sebagai Ghost image (imej hantu), tidak langsung gema atau multi gema tergantung pada bagaimana mereka (itu) di hasilkan. Image hantu biasanya mempunyai kemiripan bentuk dari gema asli, tapi pada umumnya, mereka cuma sebentar-sebentar dan kurang baik dalam penggambaran. Image hantu yang sebenarnya menguasai suatu hubungan tetap dengan respek ke image sebenarnya dan karakteristiknya memproduksi lebih mirip bentuk dengan suatu kecenderungan untuk mengotori layar. Image hantu suatu waktu disebabkan oleh target yang lebar, luas, permukaan rata/halus bagaikan mereka lewat didekat kapal Anda. Image hantu kadang-kadang ditunjuk sebagai gema tidak langsung. Gema tidak langsung mungkin nampak ketika disana terdapat target yang besar, seperti melewati kapal pada jarak yang pendek/dekat, atau suatu pantulan permukaan, seperti cerobong kapal atau spotlight pada kapal anda di jalur dengan antenna. Sinyal, pada pertama kali mengenai sisi rata/halus dari target yang besar, akan di refleksikan dan berikutnya gema kembali ke antenna dan ditunjukkan pada display. Bagaimanapun, refleksi yang sama mungkin juga mengenai tiang kapal atau halangan lain dan kemudian tertangkap oleh antena radar dengan kekuatan yang cukup untuk nampak sebagai suatau target pada layar radar pada berbagai lokasi. Multi gema dapat muncul jika ada target yang besar dan mempunyai permukaan vertikal yang luas ke kapal anda pada perbandingan jarak dekat. Sinyal transmisi akan direfleksikan kembali dan seterusnya antara permukaan vertikal yang luas dari target dan kapal anda. Demikian, multi gema akan nampak melebihi gema target asli pada bearing yang sama seperti yang ditunjukkan di halaman berikutnya



103



Gambar. 2.13. Gema palsu/salah ( false echoes ) 2.3.1.5 Mengidentifikasi gema-gema kritis Radar juga dapat melihat gema dari hujan atau salju. Gema dari hujan mendadak terdiri atas gema kecil yang tak terhitung banyaknya, secara terus menerus berubah ukuran, intensitas, dan posisi. Kembalinya ini suatu waktu nampak sebagai area kabut/kabur yang besar/luas di display tergantung pada intensitas dari turunnya hujan atau salju di sel badai. Sel biasanya mungkin dapat di lihat pada jarak/jangkauan yang jauh tiba ke ketinggian tingginya diatas radar horizon dan sangat menolong untuk mengamati potensi kondisi cuaca buruk. Jika kembalinya dari hujan mendadak tidak diinginkan, kontrol untuk kekacauan laut (rain clutter) dapat disetel untuk meminimalisir efek pada layar radar. Cerobong, tiang atau mesin, ( dimana berlokasi dekat dengan susunan antenna) dapat menyebabkan bayangan. Area bayangan dapat di dikenali sejak diluar gangguan disana akan ada reduksi dari target dan intensitas noise, walaupun tidak begitu perlu suatu pemotongan komplit yang terlihat di layar. Bagaimanapun, jika sudut bayangan lebih dari beberapa derajat, itu mungkin blind sektor. Di beberapa sektor bayangan intensitas beam mungkin tidak cukup untuk memperoleh gema dari suatu objek kecil meskipun dalam jarak dekat, meskipun kenyataannya bahwa sutu kapal yang besar dapat di deteksi pada jarak yang jauh lebih besar. Untuk alasan ini, siku-siku luas dan bearing relatif atas sektor bayangan manapun harus di tentukan pada instalasi. Suatu waktu bayangan dapat di lihat di layar dengan menaikkan gain radar sampai noise ada. Sektor paling gelap mengindikasikan kemungkinan area yang dibayangi/berbayang. Informasi ini harus di tempatkan dekat unit display, dan operator harus waspada dari objek di sektor buta(blind sector) ini.



104



Gema di layar radar tidak selamanya langsung kembali ke antenna radar. Ada beberapa tipe dari gema palsu/salah yang dapat muncul di display jika terjadi kondisi tertentu. Bagian yang mengikuti, dengan singkat menjelaskan susunan/pola gema yang mungkin dihasilkan oleh gemagema palsu ini dan kemungkinan besar penyebabnya. Itu harus dicatat oleh operator radar, melalui observasi/pengamatan, latihan dan pengalaman biasanya dapat mendeteksi kondisi ini secara cepat. Suatu bagian paling kecil dari RF (Radio Frequency) energi dari tiap detak (pulse) transmisi terradiasi keluar membatasi beam radar, memproduksi pola side lobe. Side lobe normalnya tidak mempunyai efek dari jauh atau permukaan objek kecil, tapi gema dari objek besar di jarak pendek dapat menghasilkan suatu pola pada layar radar mirip suatu jarak/jangkauan lingkaran, atau nampak sebagai suatu seri pembentukan gema rusak/pecah. Gema side lobe normalnya terjadi pada suatu jarak dibawah 3 mil dan biasanya dapat di kurangi secara hati-hai/perlahan melalui reduksi atas Gain atau penyetelan yang tepat dari kontrol sea clutter.



105



Garis bagian atas display radar mengindikasikan jalan dan kecepatan kapal bersama dengan posisi dari kapal, yang mana akan diganti dengan posisi kursor ketika diaktifkan pada display radar (input heading dibutuhkan). Menu kontrol akan nampak di sisi kanan display radar dalam layar penuh. Dari standard display tersebut diatas maka hampir semua masalah yang diinginkan dapat terjawab pada gambar. Disamping mengetahui posisi kapal, arah haluan dan kecepatan kapal yang dikemudikan dapat mengetahui jarak kapal-kapal atau benda-benda disekeliling kapal bahkan dapat diketahui haluan dan kecepatan kapal lain. 2.1.4. Satellite Navigation Penentuan posisi dengan sistim satelilite Navigation, didasarkan pada pengukuran perubahan frequency yang terjadi sewaktu penilik memonitor sebuah satelit yang sedang mengorbit bumi dengan gerakan relatif terhadap penilik tersebut dipermukaan bumi. Secara prektek pengoperasian pesawat Satellite Navigation sangat mudah dilakukan, pesawat dihidupkan pada saat meninggalkan pelabuhan dimana kapal sudah Begin of Sea Voyage. Pesawat terdiri dari sebuah reciever, sebuah data Processor dan sebuah computer. Receiver yang menerima lewat antenne diproses didalam pesawat dan memberikan hasilnya pada layar atau kadang-kadang dilengkapi pula dengan sebuah printer (alat pencatat). Sebelum dilakukan observasi maka perlu dilihat dulu satelit mana dan jam berapa akan dapat diambil, tentu saja dipilih yang memiliki sudut elevasi yang baik (100 – 700 ). Jadi Navigator sudah dapat menduga pada jam berapa satelit akan memberikan posisi yang baik. Dapat juga dilakukan dengan melihat sebuah tabel, satelit apa yang akan muncul didaerahnya. 2 (dua) menit sebelum muncul, satelit tersebut akan memberikan signal bahwa akan memberikan posisi, tepat saatnya maka alat pencatat berbunyi serta data posisi kapal tertera di layar. 2.1.4.1. Keuntungan dan Kerugian Satellite Navigation Dibandingkan dengan pesawat-pesawat Navigasi elektronik yang lain maka satellite Navigation mempunyai beberapa keuntungan dan kerugian sebagai berikut :



106



a. -



Keuntungan : Dapat digunakan diseluruh permukaan bumi, Posisi diberikan lebih akurat dari cara navigasi yang lain, Navigator tidak terlalu sulit mempergunakannya, dan pemilik pesawat tidak perlu membayar apapun untuk pengelolaan sistim, Tidak memerlukan peta khusus, Posisi diberikan dalam bentuk latitude dan longitude serta tidak memerlukan koreksi-koreksi, karena sudah dihitung oleh komputer, Kesalahan pemilihan jalur tidak akan mungkin terjadi, Sistim ini tidak mungkin terjadi refleksi dari gelombang radio, Dengan sistim computer, maka alat tersebut dapat dipergunakan untuk perhitungan hal-hal yang lain. Misalnya untuk menghitung jarak dan haluan dari satu tempat ke tempat yang lain.



b. Kerugiannya : - Harganya mahal - Interval antara 2 posisi yang diberikan adalah maksimum 4 jam, terlalu lama, - Kesalahan pada data mengenai haluan kapal maupun kecepatan, dapat terjadi, - Masih ada kemungkinan munculnya pengembangan sistim satelit yang baru, - Tidak dapat digunakan oleh pesawat terbang 2.2. Dasar-dasar Navigasi Astronomi Ilmu pelayaran navigasi astronomi merupakan salah satu untuk menjamin keselamatan pelayaran sebuah kapal. Ilmu pelayaran navigasi astronomi dari tahun ketahun terus mengalami pertumbuhan dan selalu dikembangkan sesuai dengan kebutuhan dan teknologi. Para perwira dikapal khususnya pelayaran samudera setiap hari menggeluti navigasi astronomi, khususnya jika kapal berada dilaut lepas yang jauh dari daratan. Sebagai awal mempelajari navigasi astronomi terlebih dahulu perlu mengenal beberapa pengertian dasar, antara lain : 1. Navigasi Astronomi adalah suatu sistem penentuan posisi kapal melalui observasi benda angkasa seperti matahari, bulan, bintang-bintang dan planet-planet. Instrumrnt navigasi yang



107



digunakan adalah sextant, chronometer dan co,pass dengan perhitungan tabel-tabel serta Almanak Nautika. 2. Bulatan Angkasa Didalam ilmu Bintang bahwa koordinat benda-benda angkasa pada bulatan angkasa dapat ditentukan dengan 3 (tiga) tata koordinat yaitu a. Tata koordinat horison dengan argumen Azimuth dan tinggi benda angkasa, b. Tata koordinat katulistiwa dengan argumen rambat lurus san zawal benda angkasa, c. Tata koordinat ekliptika dengan argumen lintang astronomis dan bujur astronomis benda angkasa. 2.2.1. Mengenal beberapa definisi : 1. Bulatan angkasa adalah sebuah bulatan dimana pkanet bumi sebagai pusat, dengan radius tertentu dan semua benda-benda angkasa diproyeksikan padanya. 2. Katulistiwa angkasa adalah sebuah lingkaran besar diangkasa yang tegak lurus terhadap poros kutub Utara dan kutub Selatan angkasa 3. Meridian angkasa adalah lingkaran tegak yang melalui titik Utara dan titik Selatan. 4. Lingkaran deklinasi adalah sebuah busur yang menghubungkan kutub Utara dan kutub Selatan angkasa melalui benda angkasa tersebut. 5. Deklinasi ( zawal ) benda angkasa adalah sebagian busur lingkaran deklinasi, dihitung dari katulistiwa angkasa kearah Utara atau Selatan hingga benda angkasa tersebut. 6. Azimuth benda angkasa adalah sebagian busur cakrawala, dihitung dari titik Utara atau selatan sesuai lintang penilik, kearah Barat atau Timur sampai kelingkaran tegak yang melelui benda angkasa, diukur dari 00 sampai 1800 7. Rambat lurus adalah sebagian busur katulistiwa angkasa, dihitung dari titik Aries kearah berlawanan dengan gerakan harian maya, sampai ke titik kaki benda angkasa 8. Titik Aries adalah sebuah titik tetap di katulistiwa angkasa, dimana matahari berada pada tanggal 21 Maret. 9. Lingkaran vertical pertama adalah lingkaran yang menghubungkan Zenith dan Nadir melalui titik Timur dan titik Barat. 10. Lintang Astronomis adalah sebagian busur lingkaran lintang astronomis benda angkasa, dihitung dari ekliptika hingga sampai ke benda angkasa. 11. Bujur Astronomis adalah sebagian busur lingkaran ekliptika, dihitung dari titik Aries dengan arah yang sama



108



terhadap peredaran tahunan matahari, sampai pada titik proyeksi benda angkasa di ekliptika. 12. Greenwicch Hour Angle ( GHA ) atau sudut jam barat Greenwich, adalah sebagian busur katulistiwa angkasa diukur dari meridian angkasa Greenwich kearah Barat sampai meridian angkasa yang melalui benda angkasa, dihitung dari 00 sampai 3600 13. Local Hour Angle ( LHA ) atau sudut jam Barat setempat, adalah sebagian busur katulistiwa angkasa diukur dari meridian angkasa penilik kearah Barat, sampai meridian yang melalui benda angkasa, dihitung dari 00 sampai 3600 14. Sideral Hour Angle ( SHA ) atau sudut jam Barat benda angkasa, adalah sebagian busur katulistiwa angkasa diukur dari titik Aries kearah Barat, sampai meridian yang melalui benda angkasa, dihitung dari 00 sampai 3600



Gambar. 2.13.



Bulatan Angkasa dan Koordinat angkasa dari sebuah Bintang



Keterangan : Gambar bulatan angkasa gan koordinat angkasa dari sebuah bintang. Nampak pengukuran busur azimuth dan tinggi bintang diatas cakrawala (horizon).



109



Selanjutnya koordinat-koordinat ini akan merupakan istilah baku yang digunakan dalam navigasi astronomis, baik pemakaian table-tabel atau diagram maupun almanak nautika. Lukisan bulatan angkasa diatas berlaku untuk penilik yang berada di lintang Utara (Kutub Utara angkasa berada diatas titik Utara)



Gambar. 2.14. Diagram Sudut Jam Barat Keterangan G ¤ ? ?



: = = = =



Diagram Sudut Jam Barat Meridian Greenwich Matahari atau bintang / planet Aries bulan



Dari gambar diatas dapat dijabarkan kedalam rumus : 1. LHA ¤ = GHA ¤ ± Bujur Timur / Barat 2. LHA ? = GHA ? ± Bujur Timur / Barat 3. LHA * = GHA ? + SHA * ± Bujur Timur / Barat Dalam observasi bintang digunakan titik Aries ( ? ) sebagai titik tetap dan SHA * dihitung dari titik ini karena perubahan SHA * tersebut tidak terlalu besar.



110



Untuk data bintang di Almanak Nautika hanya dicantumkan nilai SHA dan deklinasi setiap 3 (tiga) hari, sedangkan planet yang dipakai dalam navigasi ada 4 (empat) yaitu Venus, Mars, Jupiter dan Saturnus. Rumus dasar LHA 1. Untuk Matahari, bulan, planet dan Aries LHA = GHA ±



Bujur Timur -----------------Bujur Barat



Ku Gr M E



Q O L



M



Gambar. 2.15. Rumus Dasar LHA



Keterangan :



LHA ¤ LHA ¤



= GHA ¤ = GHA ¤



+ BT + BB



2. Untuk bintang-bintang Bujur Timur



111



LHA *



± ---------------Bujur Barat Untuk menghitung sudut jam barat bintang diperlukan sebuah titik tetap yaitu ? ( Aries ). Sudut Jam Barat = sebagian busur katulistiwa angkasa dihitung dari titik Aries searah gerakan harian maya sampai titik kaki bintang. SHA *



= GHA ? + SHA *



= 360 0 - Rambat Lurus



Gambar. 2.16. Rumus LHA Bintang Keterangan : LHA * Gr Obs



= GHA ? + SHA * + BT = meridian Greenwich = Observer ( penilik )



2.2.2. Lukisan Angkasa Pada gambar dibawah ini dapat diuraikan sebagai berikut : Lingkaran luar adalah bulatan angkasa Lingkaran dalam adalah bumi yang gambarnya diperbesar T : adalah penilik Bila dari titik pusat bumi P ditarik sebuah garis melalui T, maka akan memotong bulatan angkasa di Z. Z : adalah Zenith, N : adalah nadir KI : adalah Katulistiwa angkasa Ki : katulistiwa bumi, katulistiwa bumi berada sebidang dengan katulistiwa angkasa Ku : kutub Utara bumi KU : kutub Utara angkasa,



112



ks : kutub Selatan bumi, KS : kutub Selatan angkasa Bidang SBUT ialah cakrawala angkasa dan bidang yang sama pada bumi ialah cakrawala sejati penilik n kt = lintang penilik = n KZ = 900 - n Zku.(n dibaca Busur ) n Uku = tinggi kutub = 900 - n Zku Jadi n Uku atau tinggi kutub = lintang penilik



Gambar. 2.17. Lukisan Angkasa Keterangan : P Z N Us KuKs



= = = = =



titik pusat angkasa n M2M= Tinggi Matahari Zenith penilik n KBITM1 = Sudut jam Nadir Barat Cakrawala angkasa n Uku = tinggi kutub Poros angkasa = lintang tempat



113



KI = Katulistiwa angkasa n ZMM2 = Lingkaran tinggi M1Mku = Lingkaran zawal n UM2 atau n UM2 M = Matahari = Azimuth Matahari n M1M = Zawal Matahari Langkah-langkah / cara-cara angkasa antara lain dimulai :



membuat



lingkaran



1. Buat sebuah lingkaran yang agak besar, 2. Lukis cakrawala angkasa yaitu sebuah lingkaran yang mendatar, 3. Bila lintang sama dengan Utara, maka Utara diletakan disebelah kanan dan S disebelah kiri, tetapi bila lintang Selatan (titik S) yang diletakan di sebelah kanan maka titik Utara di sebelah kiri, 4. Ukurlah busur Uku atau SKs sama dengan lintang penilik. Dalam hal ini bujur tidak dimainkan peranan apaapa, 5. Tariklah poros bumi Ku – Ks, 6. Gambar katulistiwa angkasa (LI) tegak lurus pada poros angkasa, 7. Hitung sudut jan Barat matahari dari titik puncak (K) ke arah Barat, didapat titk M1 8. Melalui M1 dibuat lengkaran Zawal, 9. Zawal diukur dari M1 ke Ku kalau zawal Utara dan ke Ks kalau zawaknya Selatan, 10. Lingkaran tinggi hanya digambarkan jika ditanya. Biasanya lingkaran tinggi ini tidak ditanyakan



114



Contoh : Lukislah lukisan angkasa bagi Lintang 250 U Sudut jam Barat matahari = 3000 dan zawalnya = 200. Penyelesaian : Lukisan :



Penjelasan : n KBITM1 = 3000 Uku = 250 n M1M = 200 n M2 M = tinggi matahari n UM2 = asimuth matahari dihitung dari Utara ke arah T n STM2 = Azimut matahari dihitung dari Selatan ke arah Timur n ZKS = Derajah penilik Catatan : 1. Pada saat matahari berembang atas sudut jam beratnya =0 2. Sudut jam barat ini ialah sudut jam Barat setempat atau lokal hour angle (LHA).



115



Contoh : Buatlah lukisan angkasa untuk Lintang 350 U. Sudut jam Barat matahari = 2400 dan Zawalnya = 20 0 S. Penyelesaian : Lukisan :



Keterangan : n KBIM1 = 2400 n Uku = 350 n MM1 = 200 M = matahari Dalam gambar ini matahari tidak kelihatan, karena terletak di bawah cakrawala.



116



Contoh : Buatlah lukisan angkasa untuk Lintang 250 S. Sudut jam Barat matahari = 1400 dan Zawalnya = 20 0 U. Penyelesaian : Lukisan :



Keterangan : n KBM1 n Sks n MM1



= 1400 = 250 = 200



117



Contoh : Buatlah lukisan angkasa untuk Lintang 250 S. Sudut jam Barat matahari = 1400 dan Zawalnya = 20 0 U.



Keterangan :



n SKs n KM1 n M1M



= 3500 = 450 = 200



Untuk menggambarkan hubungan antara GHA, LHA dan P, maka Ku digambarkan sebagai titik pusat lingkaran, Arah Barat ialah putar kiri dan arah Timur putar kanan.



118



Contoh : GHA = 400 Bujur = 600 T



Lukisan :



GHA diukur dari GR kearah Barat sebesar 400 . Bujur 600 T diukur dari GR ke arah Timur sebesar 600 . LHA diukur dari Z kearah Barat sampai M = 600 + 400 = 1000 Karena LHA kurang dari 180 , maka P juga diukur dari Z ke Barat sebesar 1000 , jadi P = 100 0 B Rumus : LHA ¤



= GHA ¤



+ bujur Timur



119



= 1100 = 500 Barat ---------------- LHA ¤ = 600 P = 600 B



Contoh : GHA ¤ Bujur



Rumus : GHA ¤ Lukisan :



Contoh : GHA ¤



= GHA ¤ - Bujur Barat



= 2900 , Bujur = 1200 T, Diminta : P



= 2900 = 1200 ---------- + LHA ¤ = 4100 P = 4100 - 3600 = 50 0 B



GHA ¤ Bujur Timur



Lukisan :



120



Contoh : GHA = 1100 , Bujur = 1100 T, diminta P = 1100 = 1100 ---------- + LHA ¤ = 2200 P = 3600 - 2200 = 1400 B Karena 1400 itu diukur dari Z putar kanan, maka P=140 0 T



GHA ¤ Bujur Timur



Lukisan :



Hubungan antara LHA ¤ dan P. 1. 2. 3. 4.



LHA LHA LHA LHA



¤ ¤ ¤ ¤



antara 00 dan 180 0 , P = LHA ¤ = Barat antara 180 0 dan 3600, P = 3600 - LHA ¤ = Timur antara 360 0 dan 5400, P = LHA ¤ - 3 600 = Barat antara 540 0 dan 7200, P = 7200 - LHA ¤ = Timur



121



BAB. III. PERALATAN NAVIGASI 3.1. Peralatan Navigasi Biasa 3.1.1. Jenis, Sifat, dan Fungsi Alat-alat dan pesawat Navigasi adalah salah satu cabang pada ilmu Navigasi yang harus dipelajari oleh setiap Navigator. Dengan melihat perkembangan dan kemajuan teknologi maka navigasi menjadi sangat penting di dunia pelayaran karena mengandung keselamatan perjalanan kapal. Sehubungan dengan itu maka sebagai navigator harus mempelajari dengan sungguh-sungguh baik alatnya maupun cara pemakaian alat-alat nya sesuai dengan perkembangannya. Dalam garis besarnya alat-alat navigasi dapat dibagi dalam 1. Alat-alat/Navigasi biasa 2. Alat-alat/Navigasi Modern Selanjutnya dapat pula dibagi dalam beberapa bagian sesuai dengan maksud dan tujuan alat-alat Navigasi sebagai berikut : a. Alat-alat untuk dipakai jika bekerja di peta laut untuk menarik garisgaris, melukis sudut-sudut dan lain-lainnya (Alat-alat Menjangka Peta) b. Alat-alat untuk menentukan dalamnya perairan (Peruman, Echosounder) c. Alat-alat untuk menentukan kecepatan kapal (Topdal) d. Alat-alat untuk menentukan jurusan dan mengukur sudut dalam bidang datar (Pedoman/Kompas) e. Alat-alat untuk mengukur sudut-sudut mengukur dalam bidang datar dan vertikal (Sextan) f. Alat-alat untuk membaring g. Alat-alat untuk mengukur temperatur (Thermometer) h. Alat-alat untuk mengukur tekanan Udara (Barometer) i. Alat Pengukur Waktu (Chronometer) j. Alat untuk mengukur kecepatan dan arah angin (Anemometer) 3.1.2. Alat-alat Menjangka Peta Diatas kapal kegiatan menjangka peta adalah mutlak harus dilakukan oleh perwira deck dalam menentukan pelayaran sebuah kapal agar kapal berlayar dengan aman, selamat sampai tujuan. Alat-alat menjangka peta antara lain :



sama kaki



siku-siku



salah satu sudutnya 300



Gambar. 3.2. Busur Derajat



Gambar. 3.1. Mistar Segitiga



122



3. Jangka Semat Bentuknya sama dengan jangka pensil, perbedaannya ialah jangka pensil sebelah kakinya dipasangkan pensil, sedangkan jangka semat kedua kakinya tidak memakai pensil. Kegunaan jangka semat adalah untuk menjangka atau mengukur jarak dan membagi sebuah garis dalam jangka yang sama.



Gambar.3.3. Jangka Semat 4. Mistar Jajar Alat ini terdiri dari dua mistar yang dibuat dari kayu, atau dari plastik. Mistar jajar ini dipergunakan untuk : a. melukis garis yang harus berjalan sejajar b. melukis baringan diatas peta laut dengan perantaraan piringan pedoman yang ada di peta laut tersebut



Gambar.3.4. Mistar jajar 3.1.3.Alat-alat Untuk Peruman



Menentukan



Dalamnya



perairan



dengan



a. Perum Tangan Alat Perum Tangan ini terdiri dari 2 bagian yaitu : a. Tali perum dengan merkah-merkahnya b. Batu perum



123



Tali Perum - Bahan dari serat henep 18 benang yang dipintal kiri menjadi 3 streng - Sifat tali cepat mengisap air, cepat tenggelam - Panjang : Kurang lebih 55 meter - Ukuran panjang setiap merkah satuan meter - Pemasangan merkah pada tali perum dalam keadaan basah. - Pemasangan tanda merkah tidaklah mutlak tergantung juru perum karena yang menggunakan langsung. - Kira-kira 3 meter jaraknya dari batu perum dipasangkan sepotong kayu kecil (pasak lintang) untuk pegangan waktu siap melemparkan perum. - Ujung tali perum yang menghubungkan batu perum dibuat mata besar (eye splicing) Batu Perum - Beratnya kira kira 3 – 7 Kg - Bahannya dari timbel, bentuk di bagian bawahnya berlubang yang diisi gemuk gunanya untuk mengetahui jenis dasar laut dengan melihat bekas-bekas yang melekat pada gemuk tersebut.



c a : lubang diisi gemuk b : merkah nol kapal hydrografy c : merkah nol untuk kapal niaga



b a Gambar.3.5. Batu Perum



Cara Memerum Kapal harus jalan perlahan-lahan sekali (paling cepat 7 mil) atau berhenti. Kebiasaan dalamnya air yang dapat diukur ialah kecepatan x dalamnya air = 60, jadi kira-kira 20 depa. Peruman hendaknya dilakukan pada sisi diatas angin agar tali perum tidak jauh di bawah kapal. Pertama-tama batu perum diayunkan dahulu untuk mencapai kekuatan awal yang kuat dengan tangan kanan, kemudian dibuang ke depan dengan diikuti uluran tali sampai tegak lurus di dasar laut, sedang dalamnya air mudah dibaca pada merkah tali perum itu. Juru perum dapat merasakan bahwa tali perum telah menyentuh dasar laut. Pada waktu malam pembacaan merkah ialah merkah yang berada pada tangan, jadi juru perum harus meneriakan atau memberitahukan kepada Nakhoda/Mualim, umpama 20 di tangan maka dalamnya air yang diukur adalah 20 meter dikurangi dengan tinggi dari permukaan air sampai pada tangan juru perum itu.



124



Selain digunakan untuk mengukur dalamnya air, perum tangan dapat pula digunakan untuk menentukan kecepatan kapal. (lihat gambar 3.7.). A



B



C



Gambar . 3.6. Cara menghitung hasil peruman Pada gambar tersebut hasil peruman yang telah dilakukan dapat digunakan menghitung kecepatan kapal sebagai berikut : AC = dalamnya air yang diukur BC = panjang tali perum yang diukur dan waktu tertentu yang dapat diketahui dengan menggunakan stop wacht AB = Jarak yang ditempuh Contoh : Lama tali di area : 5 detik Panjang tali yang diarea : 10 m Dalam air yang dikukur : 6 m Cara perhitungannya : ABC = segitiga siku-siku (AB)2 = (BC)2 - (AC)2 = 102 - 62 = 100 - 36 = 64 AB = v64 = 8 meter Jadi kecepatan kapal/jam : 3600 ------- x 8 m = 5760 m = ± 3 5



mil



Ada beberapa macam alat peruman yang dapat digunakan antara lain : A. Perum Biasa 1. Perum Batang Duga 2. Perum Tangan 3. Perum Berat



125



B. Perum Mekanis 4. Perum Thomson 5. Perum Dobbie Mc Innes 6. Perum yang Dijatuhkan 7. Perum Gema 3.1.4. Topdal Adalah suatu peralatan dikapal yang digunakan untuk mengukur kecepatan kapal. Ada beberapa jenis topdal yang dapat digunakan untuk mengetahui kecepatan kapal antara lain : 1. Topda Tangan 2. Topdal Arus 3. Topdal Tunda 4. Topdal Sal (topdal Pitot) 5. Topdal Linggi 6. Topdal Chernikeef Salah satu alat topdal tersebut yang banyak digunakan di kapal adalah Topdal Chernikeef meskipun di kapal masih terdapat e j nis topdal lain seperti Topdal Tunda. Topdal Tunda yang lebih dikenal dengan nama Topdal Patent merupakan suatu hasil perbaikan dari pada topdal-topdal yang disebutkan terdahulu. Bagian-bagian alat topdal tunda a. Pengapung atau sirip topdal (log fin) b. Pemberat c. Tali tunda dan roda pengatur d. Alat penghitung yang disebut lonceng penghitung (lihat gambar dibawah ini)



Gambar. 3.7. Sirip topdal dan pemberat



Gambar .3.8. Topdal Tunda



126



Cara kerjanya Jika kapal maju, maka pengapung (log fin) akan berbaling, balingan mana diteruskan ke roda pengatur dengan perantaraan tali topdal dan selanjutnya ke lonceng dimana dapat dibaca jarak yang ditempuh. Perlu diketahui bahwa topdal trunda ini dipasang di buritan kapal pada pagar kapal. (lihat gambar dibawah ini )



Gambar. 3.9. Lonceng Topdal Gambar. 3.10. Aria Topdal Topdal Chernikeef a. Prinsip kerjanya Dalam bumbung dari baja yang keluar dari dasar kapal, dipasang satu balingan kecil yang berputar pada waktu kapal berlayar. Balingan tersebut dihubungkan dengan poros yang tipis ke pesawat register secara listrik dalam kamar peta. Dengan perantaraan pesawat register itu kecepatan kapal dapat dibaca (lihat gambar.3.11.)



Kawat listrik



bumbung keran



baling-baling



Gambar. 3.11. Kipas



127



b. Bagian-bagian yang penting b.1. Mekanisme kipas Kipas berupa sebuah baling-baling kecil dipasang di ujung bawah sebuah bumbung berongga vertikal yang dapat keluar di bawah lunas 1½ kaki (lihat gambar diatas). Oleh arus baling-baling akan berputar dan menggerakan mekanisme pemutus arus didalam minyak di tabung berongga. Mekanisme itu menimbulkan pulsa dan pulsa-pulsa tersebutditeruskan ke rekorder jarak yang ditempatkan yang mudah didatangi. Jadi topdal ini jiga dimaksudkan untuk mengukur jarak yang telah ditempuh oleh kapal. b.2. Transmisi Mekanisme pemutus arus digerakan oleh kipas yang menyampaikan pulsa-pulsa ke rekorder jarak setiap 1/100 mil. Arus listrik yang digunakan diperoleh dari arus jaringan kapal. b.3. Rekorder Jarak Terdiri dari sebuah piringan dengan 4 buah jarum. Jarum merah panjang A menunjukan pecahan-pecahan mil hingga 1/400 mil di skala yang diluar. Satu kali putaran penuh ditempuh satu mil. Jarum hitam B yang besar dan panjang menunjukan jarak-jarak dalam mil. Satu kali putaran penuh ditempuh 100 mil, menyebabkan jarum piringan kecil sebelah kiri rekorder mencatat perubahan satu bagian skala = 100 mil. Setiap kali jarum kecil berputar satu kali putaran penuh, jarum dari piringan kecil disisi kanan berpindah satu bagian skala = 1000 mil



B



A



C D



Keterangan gambar : A =Jarum panjang pecahan-pecahan mil 1/400 B =Jarum panjang 1 s/d 100 C =Jarum pendek kiri 100 s/d 1000 D =Jarum pendek kanan 1000 s/d 10.000



Gambar .3.12. Rekorder Jarak b.4. Papan hubung Papan penghubung dilengkapi sebuah tombol penukar arus yang mengendalikan indikator kecepatan. Disisi depan papan penghubung tertera sebuah tabel kecepatan kapal. Waktu diambil antara 21 kali



128



cerlang sehingga kecepatan kapal dapat diketahui. Untuk mudahnya, disusunlah tabel kecepatan. Cerlang-cerlang dari lampu biru dibuat oleh mekanisme pemutus arus dari kipas. Oleh karena antara 21 kali cerlang kapal itu telah berjalan sejauh 20/400 mil dan jika waktu yang dibutuhkan = 6 detik, maka kecepatan kapal / jam = 20 x 1/400 x 3600/6 mil = 30 mil/jam. b.5. Indikator Kecepatan Indikator kecepatan induk menghitung kecepatan sesuai dengan jumlah pulsa yang diterimanya dan rekorder jarak dalam waktu tertentu. Setiap ada perubahan kecepatan jarum menyentak untuk menyesuaikan dirinya dengan kecepatan yang baru. b.6. Switch Box Sw itch & lamp Box lampu



Tabel kecepatan



Gambar. 3.13. Switch Box Cara membuat tabel kecepatan Topdal Chernikeff 21 cerlang = 20 interval blue lamp 1 1 interval = ------ mil 400 20 3600 3600 180 S = ----- x ------- = -------- = ----400 n” 20 n” n” S = kecepatan kapal n = jumlah detik dan waktu yang dibutuhkan oleh 21 kali cerlang 180 RUMUS : S = ----N



129



Contoh : Waktu (detik)



Kecepatan (mil)



Waktu (detik)



4,5 4,6 4.7 4,8 5,0



40 39 38 37 36



5,1 5,3 5,5 5,6 5,8



Kecepat an (mil) 35 34 33 32 31



Kelebihan topdal Chernikeff terhadap topdal pitot : 1. Dapat digunakan di kapal dengan kecepatan berapa saja 2. Kapal dalam keadaan berlabuh, dapat menunjukan kecepatan arus 3. Pitot tidak berfungsi pada kecepatan < 1 mil 4. Pembacaannya ada beberapa cara 5. Topdal Pitot Rol meter lebih panjang Kerugian : Ada mekanis (impeller) di dalam badan kapal yang bila terganggu menyebabkan penunjukan tidak benar . 3.1.5. Kompas / Pedoman Pedoman merupakan alat yang penting dikapal yang berguna untuk menentukan arah dan haluan kapal dan mengambil baringan atas bendabenda guna penentuan tempat kapal di laut. Pada dasarnya dibedakan atas 2 macam yaitu : 1. Pediman Magnit 2. Pedoman Gasing Dalam pembahasan ini alat yang tersebut pada sub 2 di atas tidak akan diuraikan lebih lanjut, tetapi pada dasarnya alat ini bekerja atas sebuah benda yang dibalingkan sangat cepat dengan gaya listrik. Dengan balingan yang sangat cepat itu poros gasing menunjuk kearah derajah Utara sejati.



A. a. b. c.



Sedangkan alat yang tersebut pada sub 1 di atas yang akan dibahas lebih lanjut bekerja atas dasar suatu jarum magnit yang digantungkan pada bidang datar ( horizontal) yang secara bebas akan mengarah pada arah Utara Selatan Sejati. Sifat-sifat jarum magnit Mempunyai gaya tarik terhadap baja dan besi Gaya tarik terkuat terdapat di ujung jarum yang disebut kutup Jika jarum magnit berputar bebas, maka arah garis penghubung kutub-kutub yang disebut poros magnit mengarah ke arah Utara – Selatan magnit. Kutub yang mengarah ke Utara disebut Kutub Utara dan yang mengarah ke Selatan disebut Kutub Selatan



130



d. Jika dua magnit dapat saling mempengaruhi, maka kutub yang senama akan saling tolak menolak satu sama lain, sedang kutubkutub yang tidak senama saling tarik menarik satu sama lain e. Pengaruh dari suatu magnit terhadap jarum magnit yang lain diatur oleh hukum Coulom) m x m1 K = -------------R2 m = kekuatan kutub R = Jarak Pengaruh dua buah kutub manit adalah berbanding langsung dengan kekuatan Kutub-kutub tersebut dan berbanding balik dengan pangkat dua antara kedua kutub. B. Pembagian Pedoman a. Berdasarkan penempatannya di kapal dibedakan atas : 1. Pedoman Dasar 2. Pedoman Kemudi 3. Pedoman Pembantu (pedoman sekoci dan pedoman lainnya) b. Berdasarkan konstruksinya atau pembuatannya 1. Pedoman piringan ringan ( Pedoman Kering ) 2. Pedoman Zat Cair ( Pedoman Basah ) B.1.Pedoman Kering Terdiri dari : a. Ketel b. Tutup Kaca c. Kaca baur d. Pena (semat) e. Ujung semat dilengkapi logam iridium f. Sungkup dari Aluminium g. Batu nilam dalam sungkup h. pinggiran dari Aluminium i. Benang Sutera y. Batang Magnit. k. Kertas tempat melukis suratsurat/derajat-derajat l. Tempat titik putar pesawat baring m. Tanduk penggantung Gambar . 3.14. Pedoman Kering



131



Piringan Pedoman Kering Piringan pedoman terdiri dari atas beberapa jarum magnit yangdigantungkan di bawah piringan, pinggirannya dari aluminium atau bahan yang ringan. Di tengah-tengahnya piringan ditempatkan sebuah sungkup. Pada pinggir piringan dan sungkup dibuat lubang kecil-kecil untuk memasang benang-benang sutera. Diatas benang-benang yang meng-hubungkan pinggir dan sungkup dipasang kain sutera atau kertas yang tepat terbangun lingkaran, atas mana terdapat pembagian – pembagian dalam derajat dan surat (lihat gambar )



s K p d



d t



Gambar 3.15. Piringan Pedoman



Gambar. 3.16. Irisan Pedoman Magnit A = Piringan p=pinggiran piringan B = Ketel t = semat d = Jarum magnit s = sungkup k = keping kecil ABCD = Ketel Pedoman Bermacam -macam piringan yang dipergunakan di kapal, tetapi yang terkenal ialah piringan type Thomson. Jarum-jarum dipasang simetris terhadap sungkup agar gaya magnit berpengaruh simetris terhadap seluruh piringan. Banyaknya jarum biasanya 8 buah dan panjangnya yang dekat sungkup ± 8 cm, yang diluar ± 5 cm. Garis tengah pinggiran ± 25 cm, Berat 15 s/d 20 gram. Piringan pedoman duduk diatas semat sedang semat terletak di tengahtengah pedoman berdiri tegak lurus, jadi piringan pedoman bebas berputar diatas puncak semat (lihat gambar diatas).Supaya goyangan tidak terganggu karena aus, maka dalam dop dipasang batu yang keras sekali (saffier) dan pada puncak semat dilengkapi dengan logam keras sekali dan tajam yang disebut iridium.



132



Pada waktu sekarang magnit batang biasanya diganti dengan magnit cincin. Keuntungan menggunakan magnit cincin ialah : 1. Umurnya dapat diperpanjang (kemagnitannya lebih lama) 2. Dapat dibuat lebih kuat 3. Lebih peka 4. Lebih tenang 5. Ditempatkan dalam kotak pelampung 6. Gesekan dengan zat cair dapat dihindarkan Syarat-syarat piringan pedoman : 1. Harus peka 2. Harus tenang Jika kedua syarat tersebut diatas dipenuhi, maka piringan pedoman stabil. Ketel Pedoman Bentuk bulat dan dibuat dari kuningan, diatasnya ditutup dengan kaca, pada sisi dalam dicat putih dan pada ujungnya dilukis garis hitam yang tegak yang disebut Garis Layar yang letaknya harus didalam muka yang sama dengan ujungnya semat pedoman, serta letaknya sejajar dengan lunas dan linggi kapal. Agar ketel bergantungan lebih stabil dan dapat menahan getaran-getaran yang mempengaruhinya pada type pedoman Thomson, di bawahnya dasar kaca sebuah kaca baur yang cekung diisi dengan sejenis minyak tumbuh-tumbuhan. Ada pedoman dimana dasar ketel hanya diberi beban dengan sekeping timbel. Keterangan gambar : a. tutup kaca b. ketel c. minyak tumbuh-tumbuhan d. kaca baur e. penyangga semat f. tanduk g. semat h. titik putar pesawat baring



a



aa



Gambar 3.17. Ketel Pedoman



133



Syarat-syarat yang harus dipenuhi : 1. Ketel tidak boleh mengandung magnetis. Hal ini dapat diselidiki dengan jalan mengambil ketel keluar dari rumah pedoman, selanjutnya di samping ketel ditempatkan sebuah pedoman kecil. Sesudah itu ketel diputar, bilamana dalam pekerjaan ini jarum pedoman kecil tidak bergerak, ini berarti ketel tidak mengandung magnetis. 2. Jika ketel diam tutup kaca, harus dalam keadaan mendatar. Ini dapat diselidiki dengan menggantungkan sebuat unting-unting. Lalu dilihat dari dua arah yang satu sama lain memotong siku, maka bayangan diatas tutup kaca harus terletak dalam satu garis dengan benangnya unting-unting tadi 3. Ketel harus mudah mengayun dan tidak menyentuh dimana-mana 4. Semat harus berdiri tepat ditengah-tengah ketel, jika tidak maka jarak antara piringan sampai pada ketel si pelbagai tempat tidak sama 5. Ujung semat harus terletak di titik potong penggantungan ketel pedoman pada cincin lenja dan cincin lenjapada rumah pedoman Apabila tidak demikian halnya, maka ujung semat pedoman ketika peranatan cincin-cincin lenja berputar tidak tepat pada tempatnya.Keadaan ini akan mengakibatkan piringan tidak tenang. Untuk mengetahui hal ini tempatkan ketel sedemikian sehingga ujung semat hampir menyentuh sebuah unting-unting yang digantungkan diatas ketel. Jika sekarangperanatan lenja diputar, maka jarak antara ujung semat dan batu unting-unting tidak boleh berubah 6. Titik putar pesawat baring harus terletak tegak lurus diatas ujung semat pedoman. Jika tidak demikian maka akan timbul sebuah salah baringan. 7. Garis Layar harus dalam keadaan yang benar. 8. Alat penggantungan (Cincin lenja) tempat dimana ketel didudukan dengan benar.



134



Gambar. 3.18. Cincin Lenja Cincin lenja digantungkan pada rumah pedoman dengan, tanduk bujur kapal, sedang cicin lenja dengan ketel pedoman dihubungkan dengan tanduk malang kapal. Hal ini dimaksudkan untuk membebaskan garis layar dari tegangan poros cincin lenja. Rumah Pedoman Untuk melindungi pedoman dari hujan dan panas serta gangguan lainnya, pedoman ditempatkan di dalam rumah pedoman.



Gambar. 3.19. Rumah Pedoman



135



B.2. Pedoman Zat Cair Pedoman ini dibuat lebih kuat dan ketelnya diisi campuran alkohol ( 16 % s/d 25 % ) dan air sulingan ( 84 5 s/d 75 % ) yang berguna untuk meredam gerakan dan getaran yang dapat menpengaruhi pedoman. Dengan diisi alkohol maka pedoman dapat dipakai pada suhu rendah, tetapi perlu dicampur dengan air, sebab alkohol yang murni memakan cat ketel dan piringan. Oleh sebab itu cat ketel dan piringan menggunakan cat khusus. Untuk mempertinggi tahan getaran dan goncangan serta stabilitas dari pada piringan pedoman ini, dipasang dua atau empat jarum magnet yang agak panjang dan tebal yang dimaksukan dalam bumbung yang dibuat dari kuningan dan ditempatkan di bawah piringan pedoman. Dengan demikian berat seluruh piringan 300 gram, dan untuk mencegah rusaknya ujung semat, dipasang pengapung sehingga berat di atas semat tidak lebih dari pada berat piringan pedoman kering ( 15 s/d 20 gran ) (lihat gambar)



b



d



i



b



i f



Keterangan gambar : a = tutup kaca b = tanduk c = sumbat (sungkup isi) d = pengapung e = magnet yang beratdimasukan ddalam bumbung dari kuningan f = pena (semat) g = tromol dari kuningan yang bergaya pegas h = jembatan kuningan untuk menyangga sarang semat dengan sematnya i = pemberat y = ketel berisi cairan



Gambar.3.20. Pedoman Zat Cair Sumbat (sungkup isi) Untuk menambah air sulingan ke dalam ketel jika air ketel berkurang yang dapat diketahui dengan adanya gelembung udara di atas zat cair. Cara mengisinya ialah ketel ditahan miring, sumbat diputar keluar dan air dituangkan melalui sumbat, lalu ditutup kembali. Kadang-kadang zat cair tidak berkurang tetapi terjadi gelembung udara. Ini adalah vacum akibat zat yang sifat memuainya berlainan antara isi ketel dan ketelnya.Hal ini akan mengakibatkan terjadinya pengembunan pada kaca yang menyulitkan pembacaan. Untuk mengatasi hal ini biasanya ada pengisian secara otomatis pada kotak cadangannya.



136



Pengapung Dengan adanya jarum-jarum yang berat dan tebal, maka akan mengakibatkan rusaknya tuntung dari semat. Untuk menghindari hal ini dipasanglah pengapung. Tromol Kalau suhu naik, cairan dalam ketel mengembang sehingga jika tidak ada tromol yang bergaya pegas, mungkin ketel atau tutup kaca akan rusak. Kalau suhu turun, cairan akan susut sehingga ketel tidak penuh lagi. Dengan adanya tromol yang bergaya pegas itu, maka piringan pedoman akan ikut pula turun naik dan akibatnya penunjukan arah yang salah. Untuk inilah jembatan kuningan dipasang dimana semat dipasang diatasnya. Pemberat Dibuat dari timbel dan gunanya agar pedoman bergantung lebih stabil. Piringan Pedoman Keterangan gambar : a = piringan dengan garis



00



b 0



315



45



0



a c 270



e



2250



90



tengah kecil b = zat cair c = ketel d = jarak piringan pedoman terhadap ketel e = pengapung



1350



d 180



Gambar.3.21. Piringan Pedoman basah jauh dari ketel Pedoman ini digunakan untuk kapal-kapal kecil, sekoci-sekoci motor dan sekoci-sekoci biasa yang pada umumnya di atas air lebih bergoyang bergerak menggetar daripada kapal-kapal besar. Akhirnya dikemukakan kebaikan-kebaikan dan kerugian-kerugian dari pedoman ini terhadap pedoman kering sebagai berikut : 1. Kebaikan-kebaikan a. momen magnet yang besar b. momen perlambatan yang besar menyebabkan stabil yang besar



137



c. peredaman yang berguna bagi bantingan benda cair d. dapat digunakan di kapal-kapal kecil 2. a. b. c. d.



perbaikan sulit kesukaran ketika menimbal harga lebih mahal jika terjadi gelembung –gelembung udara maka : - pedoman tidak tenang - terjadi pengembunan pada tutup kaca sehingga sukar dibaca



3.1.6. Sextan Alat untuk mengukur sudut dalam bidang datar dan vertikal di kapal dinamakan Sextan dimana sudut diukur dengan cara mengepitkan dua buah benda yang ada di antara sudut yang akan diukur. Alat ini terdiri dari bagian-bagian sebagaimana dilukiskan secara sederhana pada gambar dibawah ini. C Keterangan gambar : E A. rangka sextan B. alidade C. cermin besar D D. cermin kecil E. kaca berwarna F. lembidang busur merupakan sebagaian busur yang dapat mengukur sudut 2 kalibesarnya busur tersebut G. tromol H. teropong I. sekerup jepit



H B



F A



I G



Gambar. 3.22. Sextan



Sextan menggunakan prinsip cahaya dan berdasarkan ketentuan bahwa sudut yang terjadi antara arah pertama dan arah terakhir daripada sebuah cahaya yang telah dipantulkan, dua kali besarnya susut yang terjadi antara dua buah reflektor tadi, satu terhadap lain. (lihat gambar dibawah ini).



138



S B



Gambar.3.23. Prinsip jalannya cahaya pada sextan Normalnya : B.b 2 t1n1 = Kedudukan cermin besar pada waktu alhidade 00 (di P1) t2n2 = Kedudukan cermin besar pada waktu alhidade di P2 DBS = sudut yang diukur ( D = cakrawala, normalnya Bb1) Akan dibuktikan : sudut yang diukur= 2 kali penunjukan lembidang busur Pembuktian < DBS = < KBS - < KBD = 2 x < KBb2 – 2 x < KBb1 ............................. (1) < P1BP2 = 900 - < P2 Bb1 < b1 Bb2 = 900 - < P2 Bb1 ---------------------------------< P1BP2 = < b1 Bb2............... (2) < b1 Bb2 = < KBb2 - < KBb1 Dari (1) dan (2) didapat : < DBS = 2 x < P1BP2 atau dengan kata lain : Sudut yang diukur = 2 x lembidang busur Macam-nacam Sextan Ada dua macam yaitu : 1. Sextan nonius 2. Sextan tromol (yang baru) dengan sekrup tombol (micrometer sextan)



139



Perbedaan antara kedua macam sextan ini terletak pada bentuknya sekerup jepit dan sekerup halus alhidade. Sextan Nonius Suatu skala kecil dipasang di alhidade dan koncentris dengan lembidang busur bersama-sama denganalhidade dapat digeser-geser sepanjang lembidang busur dan dipergunakan untuk pembacaan seteliti mungkin.



Gambar. 3.24. Sextan Nonius Sextan Nonius ada dua macam yaitu: 1. Nonius Pendek 59 kolom lembidang busur = 60 bg nonius 1 bg kolom lembidang busur 10’ 59 x 10’ ................. = 60 bg nonius 59 x 10’ 1 kolom nonius = ---------60 (60 – 1) 10’ 600’ - 600” = -------------- = --------------60 60 = 10’ - 10 “ 1 kolom lembidang busur – 1 kolom nonius = 10’ - (10’ – 10”) = 10”. Angka 10” adalah besarnya sudut ketelitian yang dapat diperoleh dalam pengukuran. Contoh Soal Masing-masing kolom lembidang busur = 6’ dalam pada itu derajat ketelitian pembacaan sextan = 6”



140



Diminta : Berapa perbandingan antara kolom lembidang busur dan kolom nonius ? Jawab : 1 kolom lembidang busur – 1 kolom nonius = 6” 6’ – 1 kolom nonius = 6” 6’ – 6” = 1 kolom nonius 1 kolom nonius = 5’ 54” = 5,9 Jadi 1 kolom lembidang busur : 1 kolom nonius = 6’ : 5’,9 = 60 : 59 atau 59 kolom lembidang busur = 60 kolom nonius Contoh soal Lain. Sebuah sextan kolom-kolom lembidang busur = 10’ nonius dibuat sehingga 39 kolom lembidang busur = 40 kolom noniusnya. Diminta : Tingkat ketelitian Jawab : 39 kolom lembidang busur = 40 kolom nonius 1 kolom nonius = 39/40 kolom lembidang busur tingkat kesamaan = 1 kolom lembidang busur - 1 kolom nonius =1 kolom lembidang busur – 39/40 kolom lembidang busur = 1/40 kolom lembidang busur = 1/40 x 10’ = 15” 2. Nonius yang diperlebar 119 kolom lembidang busur = 60 kolom nonius 119 x 10’ = 60 kolom nonius 119 x 10’ -------------- = 1 kolom nonius 60 (120 – 1) 10’ ------------------ = 1 kolom nonius 60 1200’ - 10’ ----------------- = 1 kolom nonius 60 (2 x 10”) - 10”= 1 kolom nonius 2 x kolom lembidang busur – 1 kolom nonius = 2 x 10’ – 1 kolom nonius = 2 x 10’ – (2 x 10’ - 10”) = 10” (kesamaan) Jadi kesamaan nonius diperlebar 10”



141



Pembacaan Nonius a. Sextan Nonius Derajat bulat dan pukuhan menit di lembidang busur, satuan menit dan puluhan detik pada nonius (lihat gambar dibawah ini).



Gambar.3.25.Sebagian lembidang busur beserta nonius Pembacaan Positif Pembacaan Negatif 1. Lembidang busur = 35 0 20’ 1. Lembidang busur = - 00 – 50’ 2. Nonius = 4’10” 2. nonius = 4’10” -----------------------------------Pembacaan teliti = 35 0 24’10” Pembacaan teliti = - 00 - 00– 45’50” b. Sextan Tromol



Pembacaan 290 42’,5 Gambar. 3.26.a. Sextan tromol dengan pembacaan positif Keterangan gambar : 1. = tromol 2. = vernier 3. = kenbidang busur 4. = alhidade 5. = tombol diputar 6. = penjepit 7. = Sekerup penguat pembacaan sextan tromol



142



Pembacaan – 010 30’,2 Gambar:3.26.b. Sextan tromol dengan pembacaan positif Derajat bulat pada lembidang busur kekanan alhidade, menit di tromol yang diatas panah nol nonius, puluhan detik atau persepuluhan menit vernier yang berimpit dengan salah satu garis tromol. Contoh Lembidang busur a. 0 – 1 b. 64 – 65 c. 1 - 0



Pada Tromol 59-0 49-50 48-49



Pada Vernier 40 20 10



Sudut dibaca 0 00 59’40” 0 64 49’20” 0 -00 11’50”



3.1.7. Alat-alat untuk membaring (Pesawat Baring) 1. Semat Alat ini untuk membaring matahari waktu mengambil azimuth dengan perantaraan bayanagan di atas piringan pedoman, oleh karena itu alat ini disebut semat bayangan. Dalam hal ini azimuth = bagian derajat yang jatuh sama dengan bayangan semat + 1800 (lihat gambar) Sebagai persyaratan, maka alat ini harus duduk tegak lurus di atas sungkup pedoman jadi segaris dengan semat pedoman.



143



a b c



Keterangan gambar : a = semat b = tutup kaca c = ketel pedoman d = semat



Gambar.3.27.Semat dan Pedoman Untuk mengetahui apakah semat bengkok atau tidak, harus diputar-putar dan dilihat apakah bayangan di pinggiran berubah pembacaannya atau tidak. Jika tidak berubah berarti semat itu baik. Selain dari pada mengambil arah matahari, pesawat ini juga dapat dipergunakan untuk membaring benda-benda di darat dengan cara melihat benda di belakangnya semat sehingga semat dan benda yang dibaring jadi satu garis baringan, dan pada saat itu mata kita melihat pada piringan pedoman dimana dapat dibaca berapa derajat arahnya. 2. Pesawat Baring Penjera Pesawat ini juga disebut Pesawat penjera celah dan penjera Benang (lihat gambar ) Penjelasan gambar : C



a. b. c. d.



rangka penjera celah D penjera benang b Cermin segi empat untuk memantulkan bayangan matahari yang sudah tinggi Bagian dari b, c dan d dapat dilipat jadi satu dengan rangka. Gambar. 3.28. Penjera celah dan Penjera Benang Cara mempergunakan : Berdirikan penjera dan putar pesawat sedemikian sehingga jika dibidikan benda melalui celah, benang dan benda yang dibaring menjadi satu. Pada saat itu juga bacalah pada piringan pedoman derajat yang jatuh sama dengan benang, itulah hasil baringannya.



144



Syarat-syarat yang harus dipenuhi : a. Kedudukan penjera benang dan penjera celah harus sejajar dan segaris b. Bidang penjera harus tegak lurus di pusat tutup kaca dan melalui tuntung semat pedoman c. Bagaimanapun cermin segi empat diputar selalu garis tegak lurus bidang cermin jatuh sama atau sejajar dengan bidang penjera d. Jika syarat tersebut dipenuhi, maka bidang penjera dapat jatuh sama dengan baringan. 3. Pesawat Baring Thomson Penjelasan gambar : R = rangka A = waterpas L = Lensa dalam bumbung M = Prisma P = Pegas S = Semat P = Sinar yang datang



Gambar. 3.29. Pesawat Baring Thomson



Lensa dan Prisma harus baik a. Persyaratan Lensa pesawat baring harus baik. 1. Lensa harus tegak lurus pada sumbu optis 2. Fokus harus tepat pada pembagian skala pinggir 3. Lensa harus tegak lurus pada semat Cara menyelidikinya : Baringlah benda angkasa yang tingginya 200 – 300 lalu dicatat. Kemudian alat pembaring digoyang dan dibaca pula. Jika baringan yang diperoleh tidak berubah ini berarti baik. b. Lensa Prisma harus baik Caranya menyelidikinya : Baringlah benda yang tegak lurus (unting-unting) yang tingginya berbeda. Jika baringan-baringan yang diperoleh dengan tinggi-tinggi yang berbeda tidak berubah, ini berarti baik. c. Kegunaan Prisma Thomson Gunanya adalah untuk memantulkan berkas cahaya yang datang dari sumber cahaya.



145



Cara mempergunakan : Putarlah pesawat dan prisma sedemikian hingga gambaran yang ditangkap oleh prisma dari benda yang akan dibaring, dapat dilihat diatas piringan pedoman. Dengan memutar prisma benda-benda yang tingginya 300 – 400 masih dapat dibaring dengan seksama. Sekali-kali jangan membaring benda yang tingginya > 400, oleh karena makin tinggi benda yang dibaring makin banyak kesalahan. Dalam prisma terdapat panah yang harus ditujukan pada benda yang akan dibaring waktu mengambil baringan benda. Untuk meredupkan cahaya matahari, di dalam bumbung dipasang dua kaca berwarna yang dapat diputar. 3.1.8. Barometer Udara atau atmosfir terdiri dari beberapa zat-zat yang mempunyai berat. Oleh sebab itu dapat dimengerti bahwa udara mengadakan tekanan pada benda di atas mana udara terletak, dan tekanan tersebut sama dengan beratnya udara tadi. Dengan demikian maka dapat dimengerti bahwa tekanan udara makin ke atas makin berkurang. Besarnya tekanan pada suatu permukaan adalah berbanding langsung dengan luas permukaan tersebut dan pula dengan besarnya gaya pada tiap kesatuan luas. Oleh sebab demikian maka sebagai kesatuan tekanan lazimnya diambil kesatuan dyne per cm2 itu dianggap terlampau kecil, maka digunakan jutaan daripada kesatuan tersebut ialah kesatuan bar. Jadi 1 bar = 1.000.000 dyne/cm2 Dalam lapangan meteorologi biasanya tidak dipergunakan kesatuan bar atau dyne/cm2, akan tetapi dipergunakan kesatuan milibar ialah seper seribu bagian dari kesatuan bar. Jadi 1 bar = 1.000 milibar = 1.000.000 dyne/cm2 Alat-alat untuk menentukan tekanan udara Untuk mengukur tekanan udara dipergunakan alat-alat yang diberi nama Barometer yaitu kata yang berasal dari Yunani yang berarti baros = berat jadi Barometer artinya pengukur tekanan. Ada beberapa macam barometer antara lain : 1. Barometer air raksa 2. Barometer bak laut 3. Barometer anneroid 4. Barograf



146



1. Brometer Air Raksa Alat ini terdiri dari sebatang pipa kaca yang buntu pada satu ujungnya dan panjang 90 cm. Pipa ini diisi seluruhnya dengan air raksa hingga penuh, kemudian ujung yang terbuka dimaksudkan dalam suatu bak air raksa. Akibatnya air raksa dalam pipa turun hingga selisih tinggi permukaan air raksa dalam pipa dan dalam bak menjadi kira-kira 76 cm. Bagian ujung buntu dari pipa adalah ruangan hampa udara, yang dikenal sebagai ruangan hampa Torricelli (lihat gambar dibawah ini).



Gambar.3.30. Barometer Air Raksa Apabila keadaan air raksa sudah tenang, maka hal ini berarti bahwa tekanan pada tiap-tiap kesatuan luas pada tingkat A di luar pipa adalah seimbang, dengan kata lain udara menekan pada A untuk tiap-tiap kesatuan luas dengan gaya yang sama dengan tekanan yang ditimbulkan oleh air raksa di dalam pipa pada tiap-tiap kesatuan luas pada tingkat A. Jadi selisih tinggi air raksa dalam bak dan pipa adalah menyatakan tekanan udara yang dinamakan penunjukan barometer. 2. Barometer Bak Laut Di kapal dipergunakan barometer yang khusus yang dinamakan Barometer Bak Laut. Kapal akan senantiasa bergerak sehingga air raksa dalam pipa akan turun naik (memompa). Untuk menghindari hal tersebut, pipa barometer bak laut sebagian dibikin sempit (lihat gambar) Membaca Barometer : a. Baca barometer yang dipasang disamping b. Lepas pegas atas, supaya waktu kapal goyang barometer tetap tegak lurus c. Kaca Barometer diketok d. Menyetel nonius sebaik-baiknya



147



e. Baca : 1. Skala .................... 2. Nonius ................. ----------------------------- + Pembacaan : ..................... Nonius Misalnya 1 bagian skala = 1 mm dan dibuatnya 10 bagian nonius = 9 bagian skala, jadi ketelitian adalah 1 bagian skala – 1 bagian nonius = 0,1 mm



Gambar. 3.31. Nonius 3. Barometer Aneroid Barometer Aneroid terdiri dari sebuah atau beberapa kotak-kotak yang tipis berisikan udara, oleh karena itu disebut juga barometer kotak (lihat gambar). Jika tekanan udara bertambah, kotak-kotak udara akan menjadi kecil A, B, C, D akan bergerak dan memutar jarum ke kanan. Pada skala dapat dibaca berapa tekanan udara sesuai dengan angka yang ditunjukan oleh jarum penunjuk. Selanjutnya jika tekanan udara berkurang kotak-kotak udara membesar A, B, C, D bergerak dan memutar jarum penunjuk ke kiri Jarum index hanya dapat bergerak kalau diputar dengan tangan dan berguna untuk mengetahui perbedaan tekanan udara pada waktu tertentu. 4. Barograf Alat ini secara otomatis mencatat setiap perubahan tekanan udara diatas kertas yang dipasang pada tromol yang berputar terus dengan perantaraan rantai baja. Pada kertas inilah dapat dilihat gambaran (grafik) dari pada jalannya tekanan udara, oleh sebab itu kertas ini dinamakan Barogram (lihat gambar dibawah ini).



148



Keterangan gambar : 1. peti 2. tromol dengan pegas dimana terdapat kertas khusus 3. pena 4. kotak udara Gambar. 3.32. Barogram 3.1.9. Thermome ter Alat-alat untuk mengukur temperatur yang juga dinamakan thermometer yang berarti pengukur panas, merupakan salah satu alat yang penting disamping barometer dalam meramalkan cuaca. Pada garis besarnya thermometer dapat dibedakan : 1. Thermometer Zat Cair 2. Thermometer logam 1. Thermometer Zat Cair Macam-macam zat cair yang digunakan ialah : - air raksa - alkohol ( batas penggunaan ± 100 0 C ) - tolod ( batas penggunaan ± - 1000 C ) - potroleum ether (batas penggunaan ± - 2000 C ) 2. Thermom eter Air Raksa Terdiri dari satu pembuluh (pipa) kaca khapilair yang seluruh penampangnya sama besarnya pada sebuah ujungnya dan pada ujung lainnya terdapat suatu resevoir. Resevoir dan sebagian dari pembuluh itu diisi air raksa (lihat gambar)



Gambar.3.33. Thermometer Air Raksa



149



Cara mengisi Pembuluh dibalik dan dipanasi. Jika sudah ada air raksa yang masuk pembuluh dibalik lagi seperti semula dan bila ini sudah beredar didalam pipa kapilair, maka kepala yang besar dipotong dan disumbat. Jadi dengan demikian pipa hanya sebagian yang diisi air raksa, sedang sebagaian yang lainnya adalah hampa udara. Pada pipa dilukis skala-skala jadi kalau suhu naik atau turun naka air raksa menyusut atau naik dan pada skala dapat dibaca keadaan temperatur yang berlaku. Keuntungan air raksa : 1. pemuaian cukup besar dan dapat dipergunakan pada temperatur – 320,5 C dan 1370,5 C 2. kaca tak dapat dibasahi oleh air raksa 3. Panas jenis yang kecil sehingga segera menerima suhu dari benda yang ada di sekitarnya 4. mudah dijernihkan secara kimia 5. dapat nampak dengan jelas sekali Pada umumnya thermometer diberi nama sama dengan orang yang menemukan/menciptakan atau sesuai dengan fungsinya antara lain ialah 1. Thermometer Celcius ( C ) Titk beku diambil pada thermometer celcius, ditaruh angka nol ( 00 ), dan titik didih ditaruh angka 1000. 2. Thermometer Reamur ( R ) Titik beku diambil pada saat es meleleh dan disitu diberi angka nol (00), sedang titik didih ditaruh 800. 3.Thermometer Fahrenheid (F) Titik beku diambil pada campuran salju dan daram di mana ditempatkan angka 32 0, sedang titik didih ditaruh angka 2120.



150



Gambar.3.34.Thermometer Reamur, Celcius dan Fahrenheid Pada gambar tersebut diatas adalah menunjukan ketiga thermometer tersebut, dan dapat dilihat perbandingan skalanya sebagai berikut : 5C=4R=9F 9 Jadi : F = --- (C + 32) 5 5 C = ---- (F – 32) 9 4 R = ---- C 5 Contoh : Diketahui : F = 590 C = ........ R = ........ Jawab : 5 C = ----- (590 – 320) = 150 9 4 R = ------ x 150 = 120 5



151



Contoh yang lain Diketahui : F C R



= + 50 = ................. = .................



Jawab : 5 C = ----- (50 – 320) = - 150 9 4 R = ------ x - 150 = - 120 5 3.1.10. Hygrometer 1. Hygrometer Rambut Alat ini berdasarkan pada sifat rambut manusia (yang sudah kehilangan lemaknya) yang memanjang kalau basah udara bertambah, dan menjadi pendek kalau basah udara berkurang. Gerakan memanjang dan memendek ini lalu dihubungkan dengan sebuah jarum penunjuk yang dapat berputar diatas sebuah piringan (lihat gambar dibawah ini). Keterangan gambar : a. Sekelompok rambut b. Sekerup c. Per (pegas) d. Roda gigi e. Tangkai bergigi f. Jarum penunjuk g. Skala h. Sekerup



h



c a e



g



Gambar.3.35. Hygrometer rambut



2. Hygrograf Alat ini prinsipnya sama dengan hygrometer rambut, hanya hygrograf diberi konstruksi sedemikian rupa hingga dapat mencatat sendiri semua perubahan basah udara yang dialam



152



Keterangan gambar : a. garis-garis presentasi basah udara relatif b. tangkai penulis c. garis waktu d. bekas yang ditinggalkan tangkai penulis



Gambar. 3.36. Hygrograf Untuk ini maka jarum penunjuk diganti dengan sebuah silinder yang dapat berputar sendiri karena diperlengkapi dengan pesawat jam (clockwork) di dalamnya. Silinder ini dibungkus dengan kertas grafik diatas mana tangkai penulisnya disandarkan. Kalau silinder berputar, maka tangkai penulis meninggalkan bekas di atas kertas grafik tersebut, bekas mana merupakan garis yang naik turun mengikuti tinggi rendahnya basah udara. 3.1.11. Anemometer Kecepatan angin dapat diukur dengan alat yang disebut Anemometer (lihat gambar dibawah ini).



Gambar. 3.37. Anemometer Alat ini terdiri dari beberapa mangkok, yang tersusun sedemikian rupa hingga piringan-piringan mangkok itu dapat berputar ke satu jurusan saja kalau ditiup angin.



153



Makin besar kecepatan angin meniup mangkok-mangkok tersebut, makin cepat pula kecepatan berputarnya piringan mangkok-mangkok. Dari jumlah putaran dalam satu detik maka dapat diketahui kecepatan anginnya. Contoh : Panjang lingkaran susunan mangkok-mangkok adalah 3 m, dan susunan itu pada suatu waktu berputar 20 kali dalam waktu 10 detik, maka kecapatan angin dapat dihitung : 20 x 3 ---------- m = 6 m / dt = 12 mil 10 Untuk memudahkan menghitung putaran dari pada piringan anemometer maka salah satu mangkok diberi warna lain. Dengan kemajuan teknologi sekarang telah dilengkapi dengan skala dan sebuah jarum penunjuk secara otomatis.



Gambar. 3.38. Alat untuk mengetahui Arah Angin. 3.1.12. Chronometer (Pengukur Waktu) Pengukur waktu (chronometer) dipergunakan di kapal untuk mengetahui waktu Greenwich. Hal ini sangat penting karena banyak informasi atau keterangan yang dipergunakan bagi kepentingan navigasi berdasarkan atas waktu Greenwich, oleh karena derajah melalui tempat itu sangat penting bagi beberapa soal pelayaran kapal. Sebagai contoh bahwa keterangan-keterangan benda angkasa yang dicantumkan dalam Almanac Nautica semuanya berdasarkan waktu tersebut.



154



Penjelasan Gambar : 1. = 2. = 3. = 4. = 5. = 6. = 7. = 8. =



tempat dimana sertifikat diletakan penyangga tempat meletakan kunci jarum pegas dibagi 0–56 dimana :56, berarti mati 0, baru diputar tanduk (bandingkan dengan pedoman) cincin lenja arret peti kayu Gambar. 3.39. Chronometer



Prinsip kerjanya : Pada dasarnya alat ini sama dengan jam biasa, hanya dibuat lebih teliti dan supaya jalannya teratur, dibuatnya dari bahan-bahan yang telah diuji, dan tidak mudah dipengaruhi oleh suhu udara, sedang bagian-bagiannya dibuat sangat halus. Alat ini ditempatkan dalam satu kotak (kotak dalam) yang digantungkan dengan tanduk dengan perantaraan cincin lenja. Bila diangkut peti dalam ini dimasukan lagi dalam peti luar. 3.2.Peralatan Navigasi Elektronik 3.2.1.Echo sounder (Perum–Gema) Dikenal terdapat satu pemancar yang membangkitkan / menimbulkan getaran-getaran listrik dalam bentuk impuls-impuls getran-getaran ini disalurkan ke suatu alat yang ditempatkan pada dasar kapal dan yang merubah energi listrik menjadi getaran-getaran di dalam air laut. Getarangetaran yang terakhir ini juga dikirimkan dalam bentuk impuls-impuls vertikal ke dasar laut dan dari dasar laut dipantulkan kembali. Sebagian dari energi yang dipentulkan itu ditangkap kembali sebagai gema oleh alat tersebut tadi atau satu alat lain yang sejenis dan diubah menjadi impuls-impuls tegangan listrik yang lemah. Satu pesawat penguat memberikan kepada getaran-getaran gema listrik satu amplitude lebih besar, dan setelah itu getaran-getaran ini disalurkan ke satu pesawat petunjuk (indikator) dan membuat gambar.



155



Pengiriman / pemancaran dan penerimaan impuls-impuls di dalam indikator, dari jarak antara kedua petunjuk tersebut dapat dijadikan ukuran bagi dalamnya air di bawah dasar laut. Frequensi dari getaran-getaran air berbeda-beda menurut pabrik yang memproduksi pesawat perum gema, dan besarnya frequensi tersebut terletak antara 10.000 sampai beberapa puluhan ribu detik. Apabila getaran-getaran itu lebih besar dari 20.000 disebut getaran ultra sonore atau super sonis (getaran tinggi). Getaran-getaran yang lebih kecil disebut sonis atau getaran rendah, yang dapat mengirimkan gelombanggelombang suara yang dapat di dengar. Kecepatan merambat dari getaran-getaran suara di dalam air laut terletak antara 1435 m – 1500 m per detik, dan getaran-getaran suara ini tergantung pula dari : 1. Suhu 2. Kadar garam 3. Tekanan air Dari penyelidikan yang telah dilakukan ternyata bahwa pada kedalaman 300 m, kadar garam 35 % dan suhu 00 C kecepatan merambat = 1445 m detik, sedang pada suhu 10 0 C kecepatannya = 1483 m per detik. Untuk kedalaman air yang > 300 m, harus diperhatikan suhu, kadar garam dan tekanan air. Untuk kepentingan navigasi kecepatan merambat 1500 m per detik dianggap normal dan cukup teliti. Waktu antara saat pengiriman impuls dan saat penerimaan gema secara sederhana dapat dikemukakan dalamnya air dengan menggunakan rumus : Vt d = ----2 d = dalamnya air dalam meter V = kecepatan merambat di dalam air dalam meter per detik = 1500 t = jangka waktu antara impuls pemancaran dan impuls gema 2 = jalan yang ditempuh impuls ialah 2 kali kolam air dibawah kapal (lihat gambar dibawah ini) 1 Misalnya : t = 1 --- detik , 3 15000 4 600 d = -------- x --- = ----- = 100 m 2 3 6



156



Gambar. 3.40. Jalannya Impuls Susunan Perum Gema Rangkaian peralatan perum gema itu terdiri dari : 1. Transmitter, adalah pesawat yang membangkitkan getaran-getaran listrik 2. Oscillator, adalah pesawat pada dasar kapal yang merubah energi listrik menjadi energi acoustic dan sebaliknya 3. Amplifier,adalah pesawat pengeras / penguat 4. Indikator, adalah pesawat untuk mengukur waktu dan penunjukan dalamnya air 5. Recorder, adalah pesawat yang mencatat dalamnya air yang diukur pada lajur kertas. Perum gema adalah suatu pesawat yang cekatan untuk navigator, pada setiap saat dapat dibaca dalamnya air dibawah lunas tanpa memberhentikan kapal. Pada waktu tiba diperairan dangkal sekalipun perum gema dapat digunakan. Kemudian Recorder menunjukan suatu gambaran yang baik dari jalannya kedalaman air dan meskipun tidak diawasi tetap memberikan gambar/recorder. Apabila pesawat perum gema ini bekerja dengan baik, maka dapat pula sebagai alat penentuan tempat/posisi kapal dilaut yang jika dikombinasikan dengan alat-alat lain yang sangat berguna sekali bagi navigator. Dari tinjauan tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa pesawat perum gema mempunyai keuntungan-keuntungan jika dibandingkan dengan alat-alat perum lainnya, antara lain : a. Setiap saat dalamnya air dapat dibaca b. Kapal dapat berjalan dengan kecepatan lebih tinggi c. Dapat melihat dasar perairan dengan sebuah garis profil yang tak terputus-putus



157



d. Pesawat dapat memerum dengan cermat hingga 2 dm e. Bila ada tempat dangkal seketika dapat dilihat pada profil f. Merupakan alat bantu untuk penentuan tempat



158



BAB. IV. OLAH GERAK DAN PENGENDALIAN KAPAL 4.1. Cara dan Prosedur Olah Gerak Kapal Mengolah gerak kapal dapat diartikan sebagai penguasaan kapal baik dalam keadaan diam maupun bergerak untuk mencapai tujuan pelayaran aman dan efesien, dengan mempergunakan sarana yang terdapat dikapal itu seperti mesin, kemudi dan lain-lain. Olah gerak kapal sangat tergantung pada bermacam-macam faktor misalnya, tenaga penggerak, kemudi, bentuk badan kapal dibawah garis air dan bentuk bangunan atasnya, kondisi cuaca, sarat, keadaan arus atau pasang surut air. Pada umumnya teori mengolah gerak kapal dapat kita pelajari secara baik apabila kita mengerti faktor-faktor yang mempengaruhi pada olah gerak kapal. Tetapi pengalaman secara praktek dalam olah gerak kapal merupakan suatu kemampuan yang nilainya sangat tinggi dan bermanfaat dalam melakukan olah gerak kapal. Oleh karena itu kombinasi antara teori dan pengalaman untuk pelaut merupakan nilai yang ideal dan keharusan. Banyak orang menguasai teori mengolah gerak kapal tetapi dengan kurangnya pengalaman praktek akan membaea kerugian yang besar. Sebagai anjuran kepada calon pelaut atau pelaut tidak boleh melaukan olah gerak kapal dengan sembrono, tetapi setiap olah gerak harus dilakukan dengan perhitungan, perkiraan yang tepat, tanggung jawab yang tinggi dan memegang teguh kedisiplinan. Ada satu keyakinan bahwa bila pelaut atau calon pelaut melakukan anjuran tersebut diatas maka olah gerak kapal pada setiap kesempatan akan dapat dilaksanakan dan membawa kapalnya dengan baik, aman dan selamat. 4.2. Sarana Olah Gerak Kapal Sarana dimaksud dalam mengolah gerak kapal itu adalah semua peralatan dikapal yang dapat digunakan untuk mengolah gerak kapal sesuai dengan apa yang dikehendaki. Sarana olah gerak kapal itu antara lain meliputi : 4.2.1. Tenaga penggerak (mesin), Adalah tenaga penggerak utama seperti mesin induk /main egine ( diesel, uap, turbin uap, dll), dan tenaga penggerak (mesin) bantu seperti mesin listrik (generator), mesin pendingin, mesin kemudi. Perlu diketahui bahwa pada dewasa ini dari beberapa jenis tenaga penggerak ( mesin ) tersebut jenis mesin penggerak Diesel banyak digunakan.



159



4.2.1.1. Mengoperasikan dan merawat mesin penggerak utama Operasional motor adalah suatu usaha yang dilakukan untuk mengoperasikan dan menjalankan mesin secara baik dan benar agar dalam pengoperasian tidak terjadi kesulitan dan kerusakan yang terjadi akibat dari kesalahan prosedur pengoperasian motor induk. Oleh karena itu dalam pengoperasian motor induk harus mengetahui spesifikasi dan bagian-bagian motor induk tersebut. A. Mengoperasikan mesin penggerak utama Dalam mengoperasikan motor diesel harus memperhatikan langkahlangkah sebagai berikut : Persiapan sebelum mengoperasikan motor Persiapan yang perlu diperhatikan sebelum menjalankan motor induk meliputi : - Memeriksa bagian-bagian motor induk yang mengalami kelonggaran akibat getaran mesin lakukan kencangkanlah, - Memeriksa bagian-bagian motor yang akan bergerak apakah terdapat yang kurang baik dan ada yang rusak, - Memerikasa tangki bahan bakar minyak solar dan salurannya, apabila dalam tangki harian tidak cukup tambahkan sesuai dengan kebutuhan, - Periksa minyak pelumas (oli) apakah sudah sesuai dengan yang dicantumkan dalam buku pedoman, - Periksalah pompa-pompa bahan bakar, minyak pelumas, air pendingin serta saluran-saluran pipa, yakinkan bahwa semuanya dalam keadaan baik dan normal - Memeriksa baterai (accu) penyimpanan untuk start motor dan perlengkapannya, - Untuk motor diesel yang menggunakan pendinginan air tawar, maka isilah cooler dengan air bersih, - Periksalah handel kopling apakah pada posisi netral. Menghidupkan motor induk Kegiatan yang dilakukan pada waktu menghidupkan motor induk adalah : - Memeriksa keran (water tap) saluran bahan bakar dari tangki harian, apabila sudah dalam keadaan terbuka, maka motor induk siap untuk dihidupkan. Langkah selanjutnya dalam menghidupkan motor induk yaitu dengan memutar stopkontak (plug contact) agar dapat menghubungkan baterai penyimpanan dengan motor starter dan meletakan handle gas pada posisi kurang lebih setengah dari kecepatan penuh (RPM) motor induk, kemudian lakukan start, mesin hidup, kembalikan stopkontak posisi run kemudian atur kecepatan putaran mesin,



160



- Buka keran pemasukan dan pembuangan air pendingin air laut motor induk, - Setelah motor runing operasikan pada putaran sedang hingga rendah tanpa ada beban (stationary) selama kurang lebih 5 menit, sampai setiap bagian motor dan air atau minyak pelumas mencapai temperatur kerja yang normal. Kemudian : ¾ Perhatikan tekanan minyak pelumas normal antara 2 kg/cm2 sampai 4 kg/ cm 2 ¾ Memeriksa air pendingin apakah berjalan dengan normal ¾ Memeriksa warna dari gas buang yang dihasilkan oleh kerja motor induk ¾ Memeriksa apakah terdapat kebocoran bahan bakar, air pendinginan atau minyak pelumas Mematikan motor induk Dalam mematikan motor induk harus memperhatikan beberapa hal antara lain : - Sebelum motor induk dimatikan, lepaskan beban terlebih dahulu secara perlahan-lahan sampai putaran motor menurun dan mencapai kondisi stasionary, - Biarkan motor bekerja tanpa beban pada putaran rendah (stationary) kira-kira 5 menit, - Hindarkan mematikan motor secara tiba-tiba atau mendadak, - Setelah kondisi temperatur motor induk berkurang kemudian motor induk dimatikan dengan memutar stopkontak (plug contact) dari posisi runing ke posisi off sehingga motor induk mati, setelah motor induk mati keran-keran bahan bakar dan air pendingin di tutup kembali. B. Perawatan mesin penggerak utama Kegiatan perawatan ini pada dasarnya dilakukan apabila waktu yang telah ditentukan oleh catatan perawatan motor induk tiba pada waktunya. Biasanya kegiatan perawatan ini dilakukan bersamaan dengan kegiatan docking kapal. Namun perawatan tidak mengenal waktu artinya dapat dilakukan setiap saat bila diperlukan. Perawatan mesin induk dibagi menjadi perawatan harian, perawatan berkala. Disini dapat disampaikan beberapa bagian mesin induk dengan sistem perawatannya antara lain : Perawatan 10 jam (harian) : Sistem bahan bakar : periksa isi bahan bakar pada tangki harian, tambah jika kurang, jika perlu ganti saringan bahan bakar, Sistem pelumasan : periksa isi minyak pelumas jika kurang tambah, jika perlu ganti saringan pelumas, ganti oli karter, Perawatan setiap 60 jam



161



-



Bak minyak pelumas : ganti minyak pelumas, buang minyak dari saringan minyak pelumas dan pendingin minyak pelumas, ganti elemen saringan minyak pelumas Bak minyak pelumas dan pompa penyemprotan bahan bakar : periksa dan tambah Governor (mekanik) : periksa dan tambah Governor (pnumatik) : periksa dan tambah Sistem pendingin : saringan minyak pelumas cuci rumah saringan, saringan bahan bakar buang bahan bakar yang tercampur dengan kotoran dan air Sistem bahan bakar : tangki bahan bakar periksa dan kuras bebaskan kotoran dan air bersihkan



Perawatan setiap 120 jam - Bak minyak pelumas : ganti minyak pelumas, buang minyak dari saringan minyak pelumas dan pendingin minyak pelumas, ganti elemen saringan minyak pelum - Bak minyak pelumas dan pompa penyemprotan bahan bakar : ganti minyak pelumas - Governor (mekanik) : periksa dan tambah,ganti minyak pelumas - Governor (pnumatik) : lumasi diafragma - Saringan udara (minyak pelumas) : ganti minyak pelumas dan cuci bak minyak - Puli penarik kipas : periksa - Sistem pendingin saringan minyak pelumas : ganti elemen saringan bersamaan pada waktu ganti minyak pelumas atau lampu tanda peringatan tekanan minyak pelumas menyala dan cuci rumah saringan - Pompa pengisi bahan bakar : bersihkan saringan - Sistem bahan bakar penyemprotan bahan bakar : Periksa tekanan penyemprotan dan kondisi pengabutannya, bersihkan kerak karbon dan kotoran, bersihkan tangki bahan bakar dari air dan kotoran Perawatan 250 jam - Sistem bahan bakar penyemprotan bahan bakar : Periksa tekanan penyemprotan dan kondisi pengabutannya, bersihkan kerak karbon dan kotoran, bersihkan tangki bahan bakar dari air dan kotoran Perawatan 500 jam - Motor starter : periksa dan bersihkan pada umumnya - Sistem pendingin : cuci bak minyak pelumas dan saringan isap minyak pelumas, pendingin minyak pelumas - Sistem bahan bakar : cuci tangki bahan bakar Perawatan 1000 jam



162



-



Sistem pendingin : saringan bahan bakar ganti elemen saringan



4.2.1.2. Fungsi peralatan penyaringan oli Di dalam sistem pelumasan motor induk dimana pelumas merupakan kebutuhan mesin jika dihidupkan peranannya adalah sangat penting yaitu sebgai pelumas maupun sebagai pendingin dari kerja motor induk. Disetiap komponen motor induk yang bergerak antara satu dengan yang lainnya diperlukan pelumasan, oleh karena begitu pentingnya serta diperlukan dalam kondisi yang bersih maka perlu adanya saringan oli atau pelumas. Oli atau pelumas yang dari pabrik belum tentu bersih sesuai yang diharapkan,oleh sebab itu oli yang akan digunakan perlu disaring maka fungsi saringan oli di dalam tangki harian maupun di dalam motor induk perlu setiap saat diperiksa jika perlu apabila minyak pelumas diganti dalam motor induk , maka untuk saringan/filter oli juga dilakukan penggantian. 4.2.1.3. Menggunakan sistem kontrol di atas kapal Kegiatan kerja motor induk (main engine) di kamar mesin dapat dipantau keberadaannya di anjungan kapal (diatas kapal) yang disebut dengan kontrol mesin induk yang meliputi putaran baling, temperatur dan tekanan oli. 4.2.1.4. Menghitung bahan bakar dan pelumas A. Bahan bakar solar Minyak solar diperoleh dengan jalan mendestilasikan minyak mentah, tepat sesudah penguapan fraksi bensin dan kerosin. Minyak diesel lebih berat dari minyak gas dan dipakai pada motor diesel putaran rendah. Motor diesel adalah motor pembakaran dalam ( Internal Combustion Engine) yang beroperasi menggunakan minyak gas atau minyak berat sebagai bahan bakar dengan suatu prinsip bahan bakar tersebut disemprotkan (diinjeksikan) kedalam silinder yang di dalamnya sudah terdapat udara dengan tekanan dan suhu yang cukup tinggi (60007000)sehingga bahan bakar tersebut terbakar secara spontan. Menurut Warsowiwoho (1984), solar atau diesel fuel adalah bahan bakar untuk motor diesel, dimana pembakaran terjadi bukan oleh penyalaan busi tetapi karena tekanan kompresi tinggi. Kualitas solar dinyatakan dengan angka Cetane (Cetane Number). Minyak solar diharapkan mempunyai mutu yang dapat memenuhi kinerja motor diesel yaitu : - mudah star - keausan rendah - filter tidak sering ganti



163



-



tidak mengandung kotoran atau unsur yang merusak bagian-bagian motor B. Proses pembakaran motor diesel Pembakaran adalah persenyawaan kimia yang cepat dari unsur-unsur dalam bahan bakar dengan oksigen atau udara yang dikompresikan. Pada reaksi ini terjadi panas, dan pada umumnya juga muncul api. Terdapat empat periode yang terjadi dalam proses pembakaran bahan bakar pada motor diesel, yaitu sebagai berikut :



Periode pertama : Persiapan pembakaran Periode ini merupakan campuran dari bahan bakar yang merupakan partikel halus dengan udara, sehingga membentuk campuran yang mudah terbakar. Terjadi kenaikan tekanan sesuai dengan gerakan torak (piston) dalam silinder. Periode kedua : Penyebaran api Periode pembakaran cepat, campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan mudah terbakar dan menjadi terbakar, dan api akan menyebar keseluruh ruang pembakaran dengan cepat, sehingga timbul letupan dalam silinder dan tekanan maupun suhunya naik secara cepat pula Periode ke tiga : Pembakaran langsung Bahan bakar segera terbakar setelah disemprotkan, pada periode ini pembakaran langsung Periode ke empat : Pembakaran sisa Meskipun penyemprotan bahan bakar telah selesai, keadaan pembakaran sempurna belum sepenuhnya tercapai masih akan terbakar. Periode ini berhubungan dengan banyaknya bahan bakar yang disemprotkan, tetesan ukuran kabut dengan sejumlah udara dalam ruang bakar. C. Komponen ruang pembakaran motor diesel 4 tak Komponen ruang pembakaran pada motor diesel 4 tak adalah sebagai berikut : - Kepala silinder - Silinder - Torak, ring torak - Mekanisme katup - Paking



164



D. Sistem bahan bakar motor diesel Sistem bahan bakar dari instansi motor diesel didefinisikan sebagai peralatan yang diperlukan untuk menangani minyak minyak bahan bakar dari titik disalurkan ke instalasi sampai mencapai pompa injeksi bahan bakar. Fungsi sistem penyemprotan bahan bakar sangat penting pada suatu motor karena bahan bakar yang dibakar dengan sempurna akan menghasilkan tenaga maksimal. Jadi kalau ada gangguan pada sistem penyemprotan bahan bakar maka tenaga motor akan terganggu. Fungsi sistem penyemprotan bahan bakar adalah sebagai berikut : ¾ Mengalirkan bahan bakar dari tangki harian sampai ke ruang pembakaran ¾ Mengatur jumlah bahan bakar yang disemprotkan ¾ Mengatur saat penyemprotan yang tepat ¾ Mengatur lamanya penyemprotan ¾ Menekan bahan bakar dengan tekanan tinggi ¾ Mengabutkan bahan bakar dan mendistribusikan keseluruh ruang pembakaran Kelengkapan sistem bahan bakar Untuk terjadinya proses pembakaran bahan bakar memerlukan kelengkapan-kelengkapan pendungkung antara lain : ¾ Tangki bahan bakar (tangki utama dan tangki harian) ¾ Saringan dan tapisan ¾ Pompa bahan bakar (pompa penyalur bahan bakar, pompa injeksi bahan bakar) ¾ Pengabut (nozzle) ¾ Pipa bahan bakar ¾ Pengatur (governor) ¾ Ruang bakar (ruang bakar langsung, ruang bakar tak langsung) E. Konsumsi bahan bakar spesifik motor induk Konsumsi bahan bakar secara spesifik merupakan perbandingan antara bahan bakar yang dikonsumsi dalam waktu tertentu dan tenaga yang dihasilkan oleh motor. Adapun teori dari konsumsi bahan bakar dapat menggunakan rumus antara lain sebagai berikut : B Be =



......................................(persamaan 1) Ne



Keterangan : be B Ne P



= = = =



pemakaian bahan bakar spesifik efektif (kg/HP jam) pemakaian bahan bakar (kg/jam) Daya efektif ( HP ) massa jenis solar ( 0,8373 kg/cm3)



165



Untuk mengetahui tekanan efektif motor (Pe) maka dapat dilakukan dengan pengambilan daya dan putaran penuh motor, dengan menggunakan rumus sebagai berikut : Ne x 60 x 75 x z Pe



= ?/4 x D2 x s x n x i



Keterangan : Pe Ne I N



= = = =



tekanan rata-rata efektif (kg/cm2) daya efektif (HP) jumlah silinder putaran motor (rpm) ( Z = 2, untuk motor 4 langkah) ( Z = 1, untuk motor 2 langkah)



Setelah tekanan efektif motor diketahui dengan menggunakan persamaan diatas kemudian hasilnya didistribusikan dengan persamaan 3 (tiga). Dengan demikian daya efektif motor dapat diketahui. Dengan diketahuinya hasil daya efektif motor berarti pemakaian bahan bakar spesifik efektif dapat diketahui dengan mendistribusikan Ne pada persamaan 1. Didalam pemakaian bahan bakar (B) dapat diketahui dari alat ukur. Jadi dalam pemakaian bahan bakar spesifik secara efektif perlu diketahui tenaga efektif (Ne). Apabila tenaga efektif motor belum diketahui, untuk menghitung tenaga efektif motor dengan menggunakan rumus sebagai berikut : Pe x ?/4 x D2 x s x n x i Ne = Z x 60 x 75 Keterangan : Ne Pe D s n i



= = = = = =



daya efektif (HP) tekanan rata-rata efektif (kg/cm2) diameter silinder (cm) langkah torak (m) putaran motor (rpm) jumlah silinder ( Z = 2, untuk motor 4 langkah) ( Z = 1, untuk motor 2 langkah)



F. Konsumsi bahan bakar motor bantu Konsumsi bahan bakar motor bantu generator yang memiliki bahan bakar spesifik (be) = 170 gram/HP/jam dan diketahui juga berat jenis solar



166



adalah 0,8373 kg/cm3 = 837,3 gr/ltr. Untuk menghitung out put motor penggerak generator adalah sebagai berikut : W x Cos ? Ne = 0,7355 x ? Keterangan : Ne W Cos ?



= daya motor penggerak generator (HP) = daya generator (kW) = faktor daya ( 1,0 untuk phasa satu, 0,8 untuk phasa 3 ) = efisiensi generator ( 0,93 untuk beban penuh, untuk ¾ beban adalah 0,92 dan 0,91 untuk beban ½ ).



?



Sebagai contoh daya generator yang dilakukan dalam kegiatan pelayaran menuju fishing ground adalah : Daya siang hari = 15.875 watt = 15,87 kW W x Cos ? Ne = 0,7355 x ? 15,87 x 0,8 Ne = 0,7355 x 0,91 12,69 Ne = 0669305 Ne = 15,7 HP Ne x be B



= Berat jenis bahan bakar solar 15,7 x 170



B



= 837,3



B = 3,18 liter / jam



167



Daya malam hari = 16.185 watt = 16,18 kW W x Cos ? Ne = 0,7355 x ? 16,18 x 0,8 Ne = 0,7355 x 0,91 12,94 Ne = 0669305 Ne = 16 HP Ne x be B



= Berat jenis bahan bakar solar 16 x 170



B



= 837,3



B = 3,25 liter / jam



168



4.2.2. Daun baling-baling ( propeller ), Dalam teori dasar hambatan dan propulasi, baling-baling kapal di ibaratkan sekrup pendorong, semakin besar ulir atau pitchnya semakin cepat pula kapal bergerak maju. Dengan berputarnya baling-baling maka karenanya akan memukul air dan akibatnya kapal akan bergerak maju atau mundur. Jumlah baling-baling kapal itu bermacam-macam antara lain dapat ditunjukan atau dijelaskan pada gambar dibawah ini.



Gambar.4.1. Daun baling-baling tunggal



Gambar. 4.2. Daun baling-baling ganda



Gambar. 4.3. Daun baling-baling tiga



Gambar.4.4. Daun baling - baling empat Baling-baling Tunggal ( Single Screw ). Baling-baling tunggal dikapal kebanyakan menggunakan baling-baling putar kanan, artinya jika mesin/baling-baling maju maka baling-baling akan berputar searah dengan jarum jam, begitu sebaliknya jika kapal/mesin mundur.



169



Daun baling-baling Ganda ( Twin Screw ) Pada umumnya adalah baling-baling ganda putar luar (out turning propeller) maksudnya adalah baling-baling kanan putar kanan dan balingbaling kiri putar kiri. Daun baling-baling Tiga ( Triple Screw ) Kedudukan tiga baling-baling itu terletak/susunan satu pada masingmasing sisinya (sisi kanan putar kanan dan sisi kiri putar kiri) dan satu lagi tepat dibelakang kemudi (ditengah-tengah) baling-baling putar kanan Daun baling - baling empat ( Quadruple Screw ) Pada baling-baling empat ini sistim putarnya adalah sistim luar artinya dua baling-baling sebelah kanan putar kanan dan dua baling-baling kiri putar kiri Penempatan daun kemudi dapat dilihat pada gambar sebelah dan penjelasan berikut ini : Pada gambar disebelah ini daun kemudi ditempatkan diantara dua balingbaling. Sistim ini kurang efektif, jika daun kemudi disimpangkan membentuk sudut yang kecil, untuk memperoleh tenaga besar yang dihasilkan oleh kemudi, kemudi harus disimpangkan dengan sudut yang besar Sedangkan pada gambar disebelah ini, dimana 2 (dua) daun kemudi dipasang pada dua baling-baling, pada sistim ini lebih efisien karena pada kecepatan pelan saja dengan penyimpangan yang kecil saja sudah memberikan pengaruh yang besar. Dalam dunia perkapalan dikenal beberapa jenis baling-baling antara lain : 1. Baling-baling kisar tetap (Fixed pitch propeller) 2. Baling-baling dengan kisar dapat diubah-ubah (Controlable pitch propeller) 3. Baling-baling dengan lingkaran pelindung (Propeller in nozel) 4. Baling-baling yang tiap daunnya dapat di lepas-lepas (Detechable blade propeller) 5. Baling-baling ganda dalam satu poros (Tandem propeller) dengan putaran searah 6. Baling-baling ganda dalam satu poros dengan putaran yang berlawanan (Control rotating propeller) 4.2.2.1. Fungsi poros baling-baling Instalasi poros baling-baling Instalasi tenaga penggerak kapal, poros baling-baling berfungsi untuk meneruskan tenaga mekanik dari mesin induk ke baling-baling sehingga dapat menghasilkan tenaga dorong pada kapal.



170



Pada umumnya poros baling-baling dapat dibagi menjadi 3 (tiga) bagian yaitu sebagai berikut : 1. Poros tekan (Thrust shaft) 2. Poros antara (intermediate shaft) 3. Poros ekor (Tail shaft) Ditinjau dari letaknya maka : ¾ Poros tekan terletak di antara tenaga penggerak kapal dengan poros antara ¾ Poros antara terletak di antara poros tekan dengan poros ekor/poros baling-baling ¾ Poros ekor terletak di ujung poros baling-baling Poros tekan ( Thrust shaft ) Poros tekan adalah poros yang berfungsi untuk mencegah timbulnya gaya aksial yang disebabkan oleh adanya gaya dorong dari baling-baling yang dapat mengakibatkan kerusakan pada motor induk. Pada kapal-kapal yang berukuran kecil poros tekan dan bantalan tekan sudah terdapat di dalam kotak roda gigi (gear box) yang biasanya sudah dihubungkan dengan motor induk. Sehingga pada kapal-kapal yang berukuran kecil poros tekan dan bantalan tekan tidak lagi digunakan sebagaimana pada kapal-kapal yang berukuran besar. Poros antara ( intermediate shaft ) Poros antara berfungsi untuk menghubungkan poros tekan dengan poros ekor dimana penyambungannya dilakukan dengan kopling atau flens. Pada kapal-kapal yang menggunakan motor yang letaknya terlalu jauh dari buritan kapal, maka poros antara dapat dipasang lebih dari satu dengan tujuan untuk mempermudah dalam waktu pemasangan dan pembongkaran pada saat perbaikan. Poros ekor ( Tail shaft ) Poros ekor berfungsi sebagai tempat kedudukan dari baling-baling, dimana ujung poros tersebut diberi celah pengunci mur dan ulir yang berlawanan arah dengan putaran poros baling-baling agar pada saat baling-baling berputar tidak akan lepas dari kedudukannya. Untuk mencegah baling-baling bergerak dari posisinya maka dapat dipasang sebuah pen penahan atau pasak yang terletak pada kedudukan balingbaling. Biasanya kekuatan pasak lebih rendah dari material atau bahan dari baling-baling dengan tujuan apabila terjadi hentakan atau benturan yang keras terhadap baling-baling pada saat sedang beroperasi, maka pasak



171



tersebut akan lebih dahulu rusak sehingga kerusakan yang lain dapat dihindarkan. Bantalan ( Bearing ) Bantalan adalah elemen mesin yang berfungsi untuk menumpu poros berbeban, sehingga putaran bolak-balik dapat berlangsung secara halus dan aman dan mempunyai daya tahan yang lama. Bantalan yang digunakan harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros dapat bekerja dengan baik. Jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi kerja poros baling-baling akan menurun atau tidak dapat bekerja dengan semestinya. Jasi bantalan dalam permesinan dapat disamakan peranannya dengan pondasi pada sebuah gedung. Bantalan pada poros baling-baling ditinjau dari bahannya dapat dibagi menjadi tiga bagian : 1. Bantalan yang terbuat dari bahan kayu pok (Lingnum vitae bearing) 2. Bantalan yang terbuat dari bahan karet (Rubber bearing) 3. Bantalan yang terbuat dari bahan metal (Metal bearing) Kayu pok adalah sejenis bahan kayu yang digunakan untuk merapetkan dan tempat kedudukan dari poros ekor, bahan ini banyak digunakan karena selain dapat merapetkan kelonggaran antara poros ekor dengan tabung poros juga dapat menahan air yang masuk ke kamar mesin. Bantalan karet adalah bantalan yang dibuat dengan cara peleburan dan pemasukan karet lunak kedalam lubang suatu metal. Adapun keuntungan dari bantalan ini adalah : 1. Air dapat berfungsi sebagai pelumas 2. Tahanan gesek antara metal dan karet dalam air kecil 3. Pasir akan hancur melalui bagian dalam alur longitudinal itu 4. Karet yang fleksibel sehingga tidak menimbulkan goresan pada poros 5. Ongkos produksi lebih rendah sehingga sering digunakan pada kapal-kapal yang berukuran kecil Tabung poros ( Stern tube ) Tabung poros adalah sebuah pipa yang terbuat dari besi cor yang terletak antara buritan kapal sampai ujung sekat kamar mesin, yang berfungsi untuk melindungi poros dari benturan-benturan benda keras yang ada di kamar mesin, sebagai tempat kedudukan bantalan. Untuk mencegah masuknya air ke dalam kapal terdapat, maka terdapat ketentuan kelonggaran antara tabung belakang dengan poros ekor.



172



Reimers packing Reimers packing adalah alat yang berfungsi sebagai perapat antara poros dengan tabung poros sehingga dapat menahan air laut yang masuk ke kamar mesin melalui celah antara poros dengan tabung poros, untuk mengurangi abrasi pada packing digunakan gemuk yang tahan terhadap air laut. Pemasangan dan pengencangan gland packing jangan terlalu kencang, agar ketika poros berputar air akan tetap bisa masuk dan mengalir melalui celah antara poros dengan tabung poros sehingga dapat melumasi dan mendinginkan poros yang bersentuhan dengan bantalan. Pada saat poros berputar air harus terus menetes lebih dari satu kali dalam waktu tiga detik dan pada saat poros tidak berputar penekan packing dikencangkan dengan tujuan untuk mencegah air laut masuk kedalam kamar mesin 4.2.3. Daun Kemudi Disamping baling-baling, maka kemudi juga merupakan salah satu sarana penting dalam olah gerak kapal. Kemudi mempunyai bentuk dan type bermacam-macam, dalam bangunan kapal dikenal kemudi unbalanced, semi balanced dan balanced. Dari masing-masing type dan bentuk kemudi tersebut mempunyai keuntungan dan kerugiannya. (lihat gambar). Penataan sistim kemudi pada kapal terhadap baling-baling diperlukan posisi yang tepat. Hal ini dimaksudkan untuk memperoleh efektifitas kemudi dalam membelokan kapal atau meluruskan jalannya kapal.



Kemudi biasa



Balanced



semi balanced



Gambar. 4.5. Daun kemudi Penataan kemudi ikut menentukan faktor keselamatan kapal sehingga memenuhi persyaratan yang ditentukan oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) yaitu : a. Dengan mesin kecepatan penuh waktu mengubah kedudukan kemudi cikar kiri dan kanan atau sebaliknya harus tidak lebih dari 28 0,



173



b. Kapal harus dilengkapi dengan penataan kemudi darurat, dan waktu yang diperlukan untuk mengubah kedudukan dari 200 kanan ke 200 kiri atau sebaliknya, tidak lebih dari 60 detik, dengan kecepatan mesin setengah atau minimal 7 knots, c. Luas permukaan daun kemudi adalah 2 % dari luas bidang simetri kapal. Aba-aba Kemudi dan Telegraph mesin Aba-aba Kemudi Midship : Tengah-tengah kemudi,Jarum kemudi angka Nol Steady : Terus (Tahan Haluan Kapal Steady as she goes : Terus begitu, kadang kadang diikuti dengan haluan yang diminta Port five : Kemudi kiri 50 Starboard ten : Kemudi kanan10 0 Hard to port : Kemudi cikar kiri Hard to Starboard : Kemudi cikar kanan Port easy : Pelan kiri kemudi 50 Starboard Easy : Pelan kanan kemudi5 0 Nothing to Port : Tidak main kiri Nothing to Starboard : Tidak main kanan Heading 1000 : Haluan kemudi 1000 Meet her/ check Her : Balas Half Port/ Star Board : Kiri/kanan setengah Aba-aba telegraph mesin meliputi: Stand by Engine : Mesin siap Finished with engine : Mesin selesai Dead slow Ahead : Mesin maju pelan sekali Dead slow Astern : Mesin mundur pelan sekali Slow ahead/astern : Mesin maju/ Mundur pelan Half ahead/astern : Mesin maju/ Mundur setengah Full ahead/astern : Mesin maju/Mundur penuh Stop engine : Mesin stop All engine full ahead : Semua mesin Maju penuh Starboard engine full : Mesin kanan Ahead Port engine : Maju penuh Stop : Mesin kiri stop



174



4.3.



Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Olah Gerak Kapal



Faktor-faktor yang mempengaruhi olah gerak kapal itu dapat dibedakan menjadi faktor dalam dan faktor luar kapal. Kedua faktor tersebut diuraikan sebagai berikut : Faktor dalam terdiri dari pengaruh dalam yang bersifat tetap dan tidak tetap. Pengaruh dalam yang bersifat tetap meliputi : - Bentuk badan kapal - Macam dan kekuatan mesin - Jumlah, tempat dan macam baling-baling - Jumlah, macam, bentuk, ukuran dan penempatan kemudi Penjelasan : Bentuk kapal dimaksud adalah perbandingan antara panjang dan lebar kapal sangat berpengaruh terhadap gerakan kapal membelok. Kapal yang mempunyai perbandingan dimana kapal yang pendek dan lebar pada umumnya mudah membelok Kapal yang digerakan dengan mesin diesel banyak digunakan karena persiapannya lebih cepat dan kekuatan mundurnya 70 % - 80 % dari kekuatan maju, startnya cepat. Jumlah, macam dan tempat baling-baling dikapal perlu diketahui agar dalam mengolah gerak kapal dapat dilaksanakan dengan baik dan sesuai dengan yang dikehendaki. Olah gerak dengan baling-baling yang lebih dari satu itu lebih mudah dari kapal yang baling-baling tunggal. Sebelum mengolah gerak atau membawa kapal harus tahu putaran baling-balingnya putar kanan atau putar kiri. Ada juga baling-baling dipasang di haluan kapal (Kapal Tunda dan kapal besar) tetapi dipergunakan untuk mengolah gerak saja Jumlah, macam, bentuk, ukuran dan penempatan kemudi juga mempengaruhi olah gerak kapal maupun perubahan haluan. Kemudi yang lebar dan besar pengaruh terhadap kecepatan belok atau penyimpangan kapal.



175



4.3.1.Pengaruh bekerjanya baling-baling 4.3.1.1. Kapal diam, mesin maju, kemudi tengah-tengah.



Gambar. 4.6. Putaran Baling-baling Karena putaran baling-baling (lihat pada gambar diatas) maka daun baling-baling mendapat tekanan N yang bekerja tegak lurus daun balingbaling atas dan bawah (setengah lingkaran atas dan bawah) Terdapat perbedaan tekanan di daun baling-baling atas dan bawah. Tekanan pada daun baling-baling atas (A) diuraikan sebagai berikut (lihat gambar diatas) dimana : NA’=gaya membujur, bekerja kedepan NA =gaya melintang, bekerja kekiri Tekanan pada daun baling-baling bawah (B) diuraikan sebagai berikut (lihat gambar diatas) dimana : NB’ = gaya membujur,bekerja kedepan NB = gaya melintang, bekerja kekanan NA’ dan NB’= bekerja mendorong kapalbergerak maju NA = bekerja kekiri NB = bekerja kekanan NB > NA karena jarak B lebih jauh dibawah permukaan air ( hukum hydrostatika), Akibatnya buritan kapal akan terdorong kekanan , haluan kekiri (gerakan kapal I) Setelah mesin maju maka air baling-baling yang ditolak kebelakang berbentuk spiral dan mengenai kedua belah sisi kemudi. A =



tendangan air baling-baling yang mengenai sisi kiri atas daun kemudi B= tendangan air baling-baling yang mengenai sisi kanan bawah daun kemudi B > A karena tendangan air keatas sebagian terbuang kepermukaan, sedangkan tendangan air kebawah seluruhnya ke daun kemudi tenaganya lebih besar.



176



Akibatnya buritan kapal terdorong ke kiri (gerakan kapal II). Gerakan I > Gerakan II sehingga pada kapal diam, mesin maju, kemudi tengah-tengah akibatnya buritan kapal kekanan, haluan kekiri



Gerakan kapal 1



Gerakan kapal II



Gerakan kapal III (Posisi Akhir kapal) Gambar. 4.7. Posisi Kapal Diam, Mesin Maju, Kemudi Tengah-tengah 4.3.1.2. Kapal diam, mesin mundur, kemudi tengah-tengah Pada kapal diam, mesin mundur, kemudi tengah-tengah maka perubahan kapal yang akan terjadi dimana buritan kapal akan didorong kekiri dan haluan bergerak kekanan. Disebabkan karena perbedaan tekanan pada daun kemudi pada setengah lingkaran bagian atas dan bawah dapat diuraikan sebagai berikut : Tekanan pada daun baling-baling atas (A) terjadi 2 gaya yaitu : NA’ = gaya membujur bekerja kebelakang NA = gaya melintang bekerja kekanan Tekanan pada daun baling-baling bawah (B) terjadi 2 gaya yaitu : NB’ = gaya membujur bekerja kebelakang NB = gaya melintang bekerja kekiri NA’ > NB’ = bekerja kebelakang mendorong kapal mundur NA = bekerja kekanan NB = bekerja kekiri NB > NA = karena jarak B lebih jauh dibawah permukaan air (hukum hydrostatika) Akibatnya buritan kapal didorong kekiri, Haluan kekanan (gerakan kapal I)



177



Setelah mesin mundur maka air baling-baling yang didorong kedepan akan menimpa kedua belah sisi badan kapal (lambung kapal), maka : A= Tekanan air baling-baling pada lambung kiri bawah B= Tekanan air baling-baling pada lambung kanan atas



Gerakan kapal I



Gerakan kapal II



Gerakan Kapal III (Posisi akhir kapal) Gambar. 4.8.



Posisi Kapal Diam, Mesin Munur, Kemudi Tengahtengah



A > B, karena tekanan air baling-baling pada lambung kiri bawah sebagian terbuang sehingga tekanan ringan, jika dibandingkan dengan tekanan air baling-baling pada lambung kanan atas seluruhnya menimpa pada lambung kapal (bekerja tegak lurus) sehingga tekanannya besar. Akibatnya, Buritan didorong kekiri, Haluan kekanan (gerakan kapal II) Gerakan I dan Gerakan II sama-sama menghasilkan buritan kekiri maka kapal diam, mesin mundur, kemudi tengah-tengah maka buritan didorong kekiri dan haluan kekanan 4.3.1.3. Kapal berhenti terapung, mesin mundur, kemudi tengahtengah Lihat gambar disebelah kapal pada : - posisi 1 adalah kapal dalam keadaan diam/berhenti, kemudian mesin digerakan mundur - posisi 2 haluan kapal akan berputar kekanan sebelum bergerak mundur, buritan kekiri (perbedaan hambatan pada ½ lingkaran daun baling-baling atas dan bawah) - posisi 3 haluan kapal tetap berputar kekanan setelah bergerak mundur dan akan demikian seterusnya (perbedaan air baling-baling yang bergerak kedepan pada kedua sisi lambung kapal).



178



Gerakan kapal I



Gerakan kapal I



Gerakan kapal III (Posisi Akhir kapal) Gambar.4.9. Posisi Kapal berhenti terapung, mesin mundur, kemudi tengah-tengah 4.3.1.4. Kapal sudah mundur, baling-baling berputar mundur Dalam keadaan ini pengaruh baling-baling terhadap kapal sama dengan kapal diam, baling-baling mundur, gerakan kapal hanya dipengaruhi oleh : Gerakan I = Buritan kekiri Gerakan ke II = Buritan kekiri Akibatnya : Buritan kapal akan bergerak kekiri dan haluan kekanan lebih jelas/ nyata



I Gerakan kapal I



Gerakan kapal II



Gerakan Kapal III (Posisi Akhir kapal) Gambar.4.10. Posisi kapal sudah Mundur, Baling-baling berputar mundur Ger. I. Haluan kekanan, buritan kekiri Ger. II. Haluan kekanan, buritan kekiri Ger.III. Haluan kekanan, buritan kekiri. Gerakan kapal sama dengan kapal diam dan mesin mundur, tetapi lebih jelas/nyata. 4.3.1.5. Kapal sudah maju, baling-baling berputar maju Gerakan.I : Haluan kekiri, buritan kekanan Gerakan. II : Haluan kekanan, buritan kekiri I II III Gerakan. III : (Arus ikutan) menyebabkan haluan kekanan, buritan kekiri Gambar.4.11. Posisi Kapal sudah maju, baling-baling berputar maju



179



4.3.1.6. Kapal maju, kemudi disimpangkan kekanan Akibatnya, Haluan kapal berputar kekanan Disebabkan karena : - Gaya P (reaksi air) tegak lurus pada daun kemudi dan bekerja terhadap titik G kapal dan terbentuk kopel yang momennya (M) = P x GA



P Cosa



G



a P P Sin a



A P



a Gambar. 4.12.a. Kapal maju, kemudi disimpangkan kekanan Gambar.4.12.b. Posisi akhir kapal Dititik G gaya tersebut diuraikan menjadi 2 yaitu : P sin a = bekerja kebelakang mengurangi kecepatan maju P cos a = bekerja ke samping kiri sebelah luar, sehingga haluan kapal berputar kekanan dan buritan kekiri 4.3.1.7. Kapal maju , kemudi disimpangkan kekiri Akibatnya, Haluan kapal berputar kekiri Disebabkan karena : - Gaya P (reaksi air) terhadap G akan membentuk kopel yang momennya (M) = P x GA Gaya P dititik G diuraikan menjadi 2 yaitu : P sin a = bekerja kebelakang mengurangi kecepatan maju P cos a = bekerja kesamping kanan sebelah luar, sehingga haluan kapal berputar kekiri dan buritan kekanan



180



G a P sin a



P cos a P



a Gambar.4.13.a. Kapal maju, kemudi disimpangkan kekiri Gambar.4.13.b. Posisi akhir kapal 4.3.1.8. Kapal mundur, kemudi disimpangkan kekanan Akibatnya, Haluan kapal berputar kekiri dan Buritan kekanan Disebabkan karena : - Gaya P bekerja pada daun kemudi dari arah belakang - Gaya P terhadap G akan membentuk kopel yang momennya (M) = P x GA - Gaya P dititik G diuraikan menjadi 2 yaitu : P sin a = bekerja kedepan mengurangi kecepatan mundur P cos a = bekerja kesamping kanan sebelah luar, mendorong buritan kapal berputar kekanan, haluan kekiri (lihat gambar dibawah ini).



P P sin a G



P cos a



A



P



Gambar.4.14.a. Kapal mundur, kemudi disimpangkan kekanan



Gambar.4.14.b. Posisi akhir kapal



181



4.3.1.9. Kapal mundur, kemudi disimpangkan kekiri Akibatnya, Haluan kapal berputar kekanan dan buritan kekiri Disebabkan karena : - Gaya P bekerja pada daun kemudi dari arah belakang - Gaya P terhadap G akan membentuk kopel yang Momennya (M) = P x GA - Gaya P dititik G diuraikan menjadi 2 yaitu : P sin a = bekerja kedepan mengurangi kecepatan mundur P cos a = bekerja kesamping kiri sebelah luar mendorong buritan kapal berputar kekiri, haluan kekanan (lihat gambar dibawah ini)



Psin a Pcos a G



Gambar. 4.15.a. Kapal mundur, kemudi disimpangkan ke kiri



Gambar.4.15.b. Posisi akhir kapal



Besar atau kecilnya pengaruh kemudi terhadap kapal sangat tergantung dari besar kecilnya gaya P yang bekerja pada daun kemudi, besar kecilnya lengan kopel tergantung pada jarak antara gaya P dan titik G. Besar kecilnya gaya P pada daun kemudi tergantung pada : - Besar kecilnya luas permukaan daun kemudi - Sudut yang dibentuk oleh penyimpangan daun kemudi - Kecepatan kapal Pengaruh dalam sifat tidak tetap 4.3.2. Sarat kapal Sarat besar berarti kapal mempunyai muatan penuh dan mencapai sarat maximumnya, reaksi terhadap gerakan kemudi terasa berat dan lambat/lamban, jika sudah berputar reaksi kembali memerlukan waktu yang cukup lama. Sarat kecil berarti bangunan kapal diatas air lebih banyak dipengaruhi oleh angin dan ombak sehingga menyulitkan olah gerak kapal, apalagi kapal kosong.



182



4.3.3. Trim dan List Kapal Trim adalah perbedaan sarat depan dan belakang disebut nonggak atau nungging. Trim yang ideal adalah sedikit kebelakang jangan sampai pandangan anjungan tertutrup. Trim nol diperlukan pada waktu kapal naik dok, masuk sungai, melayari kanal dan sebagainya list adalah kemiringan kapal.Terjadi karena pembagian muatan yang tidak benar didalam palkah. Faktor luar itu adalah faktor yang datangnya dari luar kapal antara lain seperti arus, angin ombak dan keadaan perairan. 4.3.4 Keadaan Laut Keadaan laut banyak ditentukan oleh adanya pengaruh angin, ombak dan arus. Pengaruh angin sangat mempengaruhi olah gerak kapal terutama ditempat tempat yang sempit dan sulit, dan kapal kosong. Walaupun pada situasi tertentu angin dapat membantu mengolah gerak kapal atau mempercepat menghambat kecepatan kapal yang sedang berlayar. Jika kapal hanyut (drifting) akan berada selalu kesisi bawah angin,dan jika kapal berlayar ditengah laut dan mendapat angin maka angin akan menghanyutkan kapal ke sisi bawahnya, sudut penyimpangan yang terjadi disebut Rimban (drift). Rimban (drift) itu tergantung dari : - Laju dan haluan kapal - Kekuatan dan arah angin - Luas badan kapal diatas permukaan air Sudut penyimpangan yang terjadi akibat pengaruh angin terhadap haluan kapal dapat digambarkan sebagai berikut : D Haluan yang dikemudikan A



900



Angin



B



C



Gambar. 4.16. Rimban Sudut alpha pada gambar adalah Rimban (drift). Jika kapal akan menjalani haluan AB dengan pengaruh angin AC, kapal harus dikemudikan AD. Kapal berlayar dan melaju dengan sarat cukup, jika mendapat angin dari arah melintang, maka haluan kapal cenderung mencari angin sedangkan jika kapal berlayar dan bergerak mundur maka buritan kapal akan mencari angin.



183



4.3.5 Pengaruh Laut Pengaruh laut yang dimaksud adalah pengaruh ombak dan dibedakan menjadi tiga yaitu : - kapal yang mendapat ombak dari depan - kapal yang mendapat ombak dari belakang - kapal yang mendapat ombak dari samping Ombak dari depan menyebabkan kapal cenderung mengangguk, kemudian anggukan kapal cepat atau lambat ditentukan oleh titik GML. Jika titik GML cukup besar maka kapal cenderung lebih cepat mengangguk dari pada periode oleng. Ombak dari belakang, kapal menjadi sulit dikemudikan artinya haluan merewang. Ombak dari samping, kapal akan mengoleng, berbahaya bagi kapal yang mempunyai kemiringan yang besar. Jika terjadi sinkronisasi antara periode oleng kapal dengan periode gelombang semu maka olengan kapal makin membesar kemungkinan kapal akan terbalik dan tenggelam. Yang dimaksud dengan : Periode Oleng kapal adalah lamanya oleng yang dijalani kapal dihitung dari posisi tegak, oleng terbesar kiri/kanan, kembali tegak, oleng terbesar disisi kanan/kiri dan kembali ke posisi tegak . (lihat gambar dibawah ini) A B C



Gambar. 4.17. Periode Oleng Periode gelombang semu adalah waktu yang diperlukan untuk menjalani satu kali panjang gelombang, dari puncak ke puncak gelombang beriklutnya. (lihat gambar dibawah ini). Panjang gelombang



Periode gelombang Semu Gambar. 4.18. Periode gelombang semu



184



Perhatikan. Jika berlayar dalam ombak maka : 1. Sebaiknya kecepatan kapal dikurangi, 2. Haluan kapal dikemudikan sehingga ombak datang dari arah diantara haluan dan arah melintang kapal 4.3.6. Pengaruh Arus Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan serta menuju kesuatu tempat tertentu. Arus Timur adalah arus ke Timur. Rimban yang terjadi karena arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah dan kecepatan kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal sama dengan pengaruh angin. 4.37. Keadaan Perairan Keadaan perairan dimaksud disini adalah pengaruh perairan dangkal dan sempit. Pada perairan sempit jika lunas kapal dekat dengan dasar perairan maka akan terjadi ombak haluan dan buritan serta penurunan permukaan air dinatara haluan dan buritan pada sisi kiri/kanan lambung kapal, disamping itu pula akan terjadi arus bolak balik seperti pada gambar disebelah). Terjadinya lunas kapal dekat dengan dasar perairan disebabkan karena : - Gerakan baling-baling akan terjadi pengisapan air - Karena kecepatan kapal, jika berlayar dengan kecepatan tinggi, kapal akan terasa menyentak-nyentak Dengan mengetahui pengaruh keadaan laut dan keadaan perairan ikut menunjang keberhasilan olah gerak. Disamping faktor-faktor tersebut maka faktor manusia serta mengenal karakter kapal ikut juga menentukan keberhasilan dalam mengolah gerak kapal. Apabila melayari perairan sempit harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut : 1. Kurangi kecepatan, cukup untuk mempertahankan haluan 2. Usahakan berlayar ditengah alur 3. Bertemu dan penyusulan kapal harus dilaksanakan hati-hati 4. Kurangi kecepatan waktu melewati perkampungan, dermaga, tempat berlabuh



185



Gambar.4.19. Keadaan perairan Keterangan gambar : 1. ombak haluan 2. arus dikanan / dikiri lambung kapal disertai penurunan permukaan air 3. arus lemah, bekerja kebelakang sejajar dengan lunas 4.4. Berlabuh Jangkar Yang dimaksud dengan berlabuh jangkar pada kapal itu apabila jangkarnya makan didasar laut dan kapal tidak bergerak lagi. Banyak hal yang harus dipersiapkan antara lain persiapan dianjungan, di kamar mesin, pemilihan tempat labuh yang baik. 4.4.1.Persiapan kapal sebelum berlabuh jangkar a. Pemberitahuan kepada KKM dan Perwira Deck serta petugas yang ditunjuk ½ - 1 jam sebelum lego jangkar dilaksanakan b. Topdal (Log) diangkat, bendera-bendera dipasang, tangga disiapkan, serta peralatan bongkar muat barang, penumpang, pos juga dipersiapkan c. Alat navigasi dianjungan siap digunakan seperti perum dihidupkan untuk mengetahui kedalaman perairan, Radio siap untuk komunikasi. d. Mesin-mesin jangkar dipanaskan dan dicoba, dengan jangkar diarea keluar ulup untuk memastikan jangkar siap dipakai dan tidak macet. e. Buku kepanduan Bahari dan peta rencana diteliti untuk mengetahui keadaan dan situasi tempat berlabuh yang sebenarnya. 4.4.2.Pemilihan Tempat Berlabuh Tempat berlabuh harus ditentukan lebih dahulu yang paling aman dan tepat dengan memperhatikan : a. Sarat kapal sesudah bongkar muat dan air surut



186



b. Bebas dari kapal-kapal lain jika kapal berputar pindah posisi serta bebas dari tempat dangkal, dan jika perlu rantai diarea atau dihebob. c. Hubungan / komunikasi dengan darat harus mudah lancar dan cepat, terutama menghemat waktu pada saat bongkar muat. 4.4.3. Pelaksanaan Labuh Jangkar Dalam pelaksanaan labuh jangkar harus diikuti hal-hal sebagai nerikut : a. Dekati tempat berlabuh denganmengikuti suatu garis merkah/penuntun yang ada atau mengadakan baringan, dan kecepatan kapal perlahan-lahan disertai dengan mengadakan peruman kedalaman air dan jenis dasar laut. b. Untuk menghemat waktu dan ketepatan tempat berlabuh yang dikehendaki, maka pelaksanaan letgo jangkar dilakukan pada arah yang benar. Biasanya jangkar dipilih yang berada diatas angin dan olah gerak kapal dilakukan melawan angin dan arus. Untuk mengetahui arus dan angin lihat kapal-kapal lain yang telah letgo jangkar atau benda lain yang terapung hanyut dibawa angin. Anemometer adalah alat untuk mengetahui arah dan kecepatan angin. Current meter adalah alat untuk mengetahui arah dan kecepatan arus. c. Jika keadaan memungkinkan letgo jangkar dilakukan pada saat kapal bergerak mundur agar rantai jangkar tidak menumpuk dan menggores badan kapal. Bila arus kuat hingga kapal mundur terlalu cepat maka dapat diberikan kapal maju/mesin maju agar rantai jangkar tidak terlalu kencang. d. Dalam keadaan terpaksa, letgo jangkar dapat dilaksanakan dengan kapal maju (misalnya tempat sempit). Kerugiannya rantai jangkar dapat merusak kulit kapal dan lunas samping. e. Hendaknya selalu dihindari letgo jangkar waktu kapal berhenti sebab: - diragukan jangkar makan atau tidak - rantai jangkar menumpuk dan dapat menyebabkan jangkar terbelit f.



Perwira I, Serang dan Mistri siap di Haluan pada waktu kapal mendekati tempat labuh jangkar. Serang bertugas mengatur peralatan-peralatan mesin jangkar, menyiapkan bola jangkar dan lainlain. Mistri bertugas melayani mesin jangkar, bandrem dan memberikan tanda bel. Mualim I harus selalu melaporkan ke anjungan tentang berapa panjang rantai yang sudah diarea, arah rantai, kencang/makan atau slack dan hal-hal lain yang dianggap perlu.



187



g. Selama manouvre letgo jangkar berlangsung mesin jangkar tetap stand by, setelah jangkar makan dan bandrem distopper, posisi jangkar sesuai dengan tempat yang dikehendaki maka mesin selesai. Tanda-tanda berlabuh dipasang sesuai dengan peraturan yang berlaku. Tentukan posisi /tempat berlabuh dengan baringan catat dalam buku journal kapal berapa rantai jangkar diarea dan lain-lain. 4.4.4.Menentukan panjang rantai jangkar yang di area Panjang rantai jangkar yang di area tergantung dari : 1. Dalamnya air dan jenis dasar laut 2. Kekuatan dan arah dari arus, angin 3. Lebar dan sempitnya perairan Dalamnya air sampai 15 depa Secara teoritis dengan dalam 15 depa dan dasar laut yang baik, maka panjang rantai jangkar cukup diarea 4 x dalamnya air. Ingat bahwa masing-masing rantai jangkar haluan kanan dan kiri terbatas kira-kira 10 segel. Sebelum jangkar di letgo, jangkar dikeluarkan dari ulup dan diarea hingga sedikit diatas permukaan air ± 1 meter, kemudian bandrem dikencangkan dan kopling dibuka, jangkar siap letgo. Dalamnya air lebih dari 15 depa Pada kedalaman perairan yang lebih dari 15 depa, meletgo jangkar dari ulup adalah berbahaya. Jangkar dikeluarkan dari ulup di area sampai kira-kira 15 depa diatas dasar laut. Kemudian bandrem dikencangkan kopling dibuka, jangkar siap di letgo. 4.4.5. Berangkat dari tempat berlabuh jangkar a. Persiapan yang harus dikerjakan sebelum mengangkat jangkar 1. KKM dan semua kepala bagian diberitahukan, demikian pula Pandu, petugas pelabuhan (Bea cukai, Dokter, Imigrasi, dll) 2. Naikan bendera semboyan sesuai dengan peraturan pada waktu siang hari, lampu penerangan navigasi dipasang jika kegiatan hebob jangkar malam hari 3. Kontrol mesin-mesin, mesin kemudi, telegraph dan mesin jangkar 4. Periksa surat-surat kapal, ABK, peralatan lain, lobang-lobang dilambung, sekat-sekat kedap air, palka, barang selundupan dan penumpang gelap. 5. Mencocokan jam dan membuat ship’s condition. 6. Mualim I, Juru Mudi, Serang, Mistri siap diposnya masing-masing dalam keadaan hebob jangkar.



188



b. Hebob Jangkar 1. Pada waktu ada komando hebob jangkar, rantai jangkar di hebob masuk. Perwira I melaporkan kedudukan jangkar dan rantainya mengenai arah, kencang atau slack, sisa panjang rantai. Satu orang kelasi ada di bak rantai untuk menyusun dan mengatur rantai jangkar. 2. Jika jangkar tercabut (up and down) rantai jangkar dalam posisi tegak lurus dan jangkar mulai terangkat keatas (terasa beban mesin jangkar menjadi berat), mesin maju pelan. 3. Bersamaan hebob jangkar diikuti dengan mencuci rantai terutama pada daerah yang dasar lautnya berlumpur. 4. Apabila jangkar sudah masuk ulup, kemudian di stopper dan diikat kuat 4.5. Menyandarkan kapal pada dermaga Kapal sandar di dermaga diartikan sebagai kapal yang diikat dengan tali kepil sehingga kapal tidak bergerak lagi. Salah satu fungsi dermaga adalah tempat sandar kapal. Tali yang digunakan di kapal ada beberapa jenis antara lain : Tali nylon (synthetic), Tali kawat, Tali manila dan lainnya. Ukuran talipun bermacam-macam, untuk kapal yang besar menggunakan tali nylon dengan diameter 40 mm atau circ.10” untuk tali kawat berdiameter 20 – 24 mm. Tali kepil dari kapal yang dipasang kedermaga (bolder dermaga) harus melalui roller chock atau bull nose yaitu lobang-lobang dilambung kapal yang dilengkapi dengan alat penutup. Susunan dan nama Tali kepil dikapal yang sandar di dermaga dapat dijelaskan pada gambar berikut ini :



1. 2 3



1. Head line 2. Forward bow spring line 3. Waist breast line 4. Forward quarter spring line 5. Stern Line



4 5 Gambar. 4.20. Nama dan posisi tali kapal sandar



189



Head line atau Tali depan adalah tali yang dipasang di haluan kapal, mengarah kedepan (1) Stern line atau Tali belakang adalah tali yang dipasang di buritan kapal, mengarah kebelakang Breast line atau Tali melintang adalah tali yang digunakan untuk menjaga agar kapal tidak bergerak menjauhi dermaga Spring line atau Tali Spring adalah tali yang dipasang dihaluan mengarah kedepan disebut spring depan, kemudian disebut spring belakang jika spring dipasang pada buritan yang mengarah kebelakang 4.5.1. Sandar Kanan dan Kiri di Dermaga 4.5.1.1. Sandar pada dermaga tanpa arus/angin a. Sandar Kiri. Posisi kapal I. Kapal dibawa mendekati dermaga dengan kecepatan mesin maju pelan sekali, sampai kapal berhenti tepat didepan dermaga, Jangan sampai melewati tempat yang sudah ditentukan, jika perlu dibantu mesin mundur (perhatikan hindarkan kapal menabrak dermaga tau kapal lain yang sedang sandar) Posisi kapal II Posisi kapal membentuk sudut dengan dermaga membentuk sudut yang kecil, jika perlu dari jarak perkiraan sebelum tiba ditempat yang ditentukan, mesin stop, serta perlu dibantu mesin mundur atau maju sebentur sesuai dengan kebutuhan. Kirimkan tali spring ke darat dan tahan jangan slck, kemudi kanan, mesin maju perlaha haluan akan tertahan spring depan dan sampai menyentuh dermaga, buritan secara perlahan pula bergerak mendekati dermaga sampai pada posisi III. Posisi kapal III Kirimkan tros belakang (buritan) dan depan (haluan) ke darat (dermaga) setelah terikat di bolder tahan dan atur tros hingga kapal pada posisi rapat/sandar dermaga yang dikehendaki (Posisi IV.). Posisi kapal IV Tros dan spring depan (haluan) dan belakang (buritan) dipasang/diikat kuat



190



Catatan : Sebagai tindakan berjaga-jaga pada waktu sandar kanan/kiri dapat dipersiapkan jangkar pada posisi keluar dari ulup/menggantung sewaktu-waktu diperlukan dapat segera di letgo guna menahan laju kapal.



4



3



2



1



Gambar. 4.21. Sandar Kiri b. Sandar Kanan. Posisi kapal I Kapal dibawa/digerakan mendekati dermaga diusahakan sejajar dengan dermaga dengan kecepatan cukup untuk mengemudikan kapal. Jika jarak ketempat sandar didermaga yang dikehendaki aman dan baik, mesin mundur sebentar, kemudi kiri hingga haluan kekanan buritan kekiri dilanjutkan, Posisi kapal II Mesin Stop, kapal hingga berhenti, kirimkan spring depan ke dermaga/darat ikat di bolder dan tahan, kemudi tetap kiri, mesin maju pelan hingga kapal pada posisi III (haluan ditahan spring hingga kapal sejajar dan merapat ke dermaga) mesin stop Posisi kapal III Sisa laju kapal mendorong buritan kapal mendekati dermaga, tros Haluan (depan) dan buritan (belakang) kirim ke darat/dermaga ikat di bolder. Posisi kapal IV Kapal dirapatkan dengan mengatur Tros dan spring dan diikat kuat dengan bolder dermaga dandi kapal.



191



2 3 4



1 Gambar.4.22. Sandar Kanan. 4.5.1.2. Sandar pada dermaga dengan arus dan Angin 4.5.1.2.1. Sandar di dermaga dengan arus dari depan a. Sandar kiri



555 i



4



5 3 2



1 Gambar. 4.23. Sandar kiri Posisi kapal I Kapal mendekati tempat sandar (dermaga) dengan diusahakan sejajar dermaga, mesin maju pelan secukupnya untuk melawan arus agar kapal dapat diam/seolah-olah berhenti



192



Posisi kapal II Kemudi kiri, mesin tetap maju, kapal akan bergerak dengan haluan kekiri/melintang arus, pada posisi kapal seperti ini kemudi dikembalikan di posisi tengah-tengah kapal akan bergerak mendekati dermaga pada posisi kapal III, Posisi kapal III Kapal mendekati dermaga dalam keadaan membentuk sudut atau posisi miring dengan dermaga/melintang arus, mesin tetap dipertahankan maju, kemudian segera kemudi kanan dan diatur dan disesuaikan hingga kapal sejajar dermaga kembali ( Posisi I ) seperti pada gambar posisi kapal IV. Posisi kapal IV Kapal cukup jaraknya dengan dermaga kirimkan tros depan ikat di bolder dan segera tahan, mesin stop, kapal dengan gerakan mundur sedikit haluan tahan tros depan kapal akan merapat dermaga (adanya kekuatan arus), bersamaan itu kirimkan juga spring bnuritan/belakang dulu untuk membantu tros haluan/depan menahan kapal terhadap arus, kemudian disusul kirim kedarat/dermaga tros buritan belakang dan spring haluan/depan. Posisi kapal V Kapal telah sandar /merapat dermaga dengan baik dan semua Tros dan spring haluan buritan kapal dipasang/diikat kuat. Catatan : - Untuk tindakan berjaga-jaga jangkarpun harus disiapkan (jangkar kanan) digantungkan/keluarkan dari ulup, agar dengan segera dapat di letgo bila diperlukan sewaktu-waktu, - Gerakan kemudi jangan terlalu besar disesuaijan dengan kekuatan arus, agar dapat mengatasi haluan bila kemungkinan haluan membentur dermaga



193



4.5.1.2.2. Sandar di dermaga dengan arus dari belakang a. Sandar kanan 2



3



1



1 Gambar. 4.24. Sandar Kanan



Posisi kapal I Pada posisi I mesin stop, kapal dibiarkan hanyut, diusahakan kapal sejajar dengan dermaga hingga mencapai tempat sandar. Diperkirakan jarak dengan dermaga cukup dan aman segera kirimkan tros buritan/belakang, jika sudah memungkinkan tros diarea dan tahan jangan slack. Posisi kapal II Mesin mundur, kemudi kiri (untuk mengimbangi arus), tros buritan/belakang area tahan, atur dan disesuaikan antara mesin maju dan area tahan tros serta kekuatan arus sedemikian hingga kapal akan bergerak merapat ke dermaga dan bersamaan itu kirimkan segera spring haluan /depan untuk membantu tros buritan/belakang agar tidak putus Posisi kapal III Jika sudah cukup aman, kirimkan tros haluan/depan dan spring buritan/belakang, mesin stop, semua spring dan tros diikat kuat hingga kapal sandar di dermaga dengan aman Catatan : Olah gerak ini hanya dilakukan bila dalam keadaan terpaksa, harus hatihati dan cepat tepat perhitungannya.



194



4.5.1.2.3. Sandar dermaga dengan angin dari darat a. Sandar kanan



2 1



3 4



Gambar.4.25. Sandar kanan Posisi kapal I Kapal dibawa ketempat sandar yang dituju, mesin maju cukup untuk mengendalikan kapal ketempat sandar. Jika telah cukup jaraknya antara kapal dan dermaga, segera kirimkan tros buritan kedarat dan ikat kuat di bolder tahan, beri/bantu mesin maju pelan, kemudi diatur sehingga kapal tetap sejajar dengan dermaga. Posisi kapal II Kapal ditahan dan hebob tros belakang dan mesin tetap maju pelan hingga kapal merapat di dermaga, mesin stop, bersaman itu kirimkan kedarat/dermaga tros dan spring yang lain Posisi kapal III Kapal telah merapat di dermaga dan diikat kuat dibantu tali tambahan tros melintang kapal (breast line) Posisi kapal IV Kapal sandar dengan aman dan selamat dilanjutkan kegiatan lain. Catatan : - Olah gerak ini dilakukan oleh kapal-kapal kecil, jika kapal besar kemungkinan tros dapat putus - Untuk kapal besar cara yang terbaik adalah sebagai berikut :



195



4.5.1.2.4. Sandar Dermaga Mendapat Angin dari laut a. Sandar kiri Catatan : - Olah gerak ini dapat dilakukan dengan mempergunakan pelampung kepil yang ada ditengah perairan - Dapat juga menggunakan jangkar apabila tidak ada pelampung kepil Posisi kapal I Pelampung kepil yang pertama didekati dengan hati-hati kecepatan cukup atau mungkin pelan lihat situasinya. Usahakan/buat sudut antara haluan kapal dan dermaga cukup besar. Pelampung kepil pertama harus ada disebelah kanan kapal, mesin stop, jika perlu dibantu mesin mundur sebentar sehingga jarak antara pelampung kepil I dan II tidak jauh. Kirimkan tros haluan/depan dan buritan/belakang melalui mooring boat (sekoci kepil) ikat kuat. Posisi kapal II Setelah tros haluan/depan dan buritan/belakang sudah terikat dipelampung kepil. Atur hebob area dan tahan tros tersebut secara bersama-sama atau bergantian agar posisi tetap baik sejajar dengan dermaga sampai kapal merapat dan sandar dengan baik Posisi kapal III Kapal telah sandar di dermaga, semua tros dan spring diikat kuat. Kegiatan selanjutnya di dermaga dapat dikerjakan. Jangkar



3 2



1 Jangkar



Gambar. 4.26. Sandar kiri



196



4.5.1.2.5. Sandar Dermaga Mendapat Angin dari Laut Tanpa Pelampung kepil (dengan jangkar) Sandar kanan Dermaga tempat sandar yang dituju didekati dengan kecepatan cukup untuk mengemudukan kapal. Posisi kapal I Mesin stop, buat sudut besar dengan dermaga, jarak kira-kira 2 x panjang kapal, letgo jangkar diatas angin, dan area. Posisi kapal II Dengan sisa laju kapal ditambah dengan kekuatan angin, area tahan jangkar kiri, dan usahakan jangkar makan, kapal hingga pada posisi III Posisi kapal III Kirimkan secepatnya spring haluan/depan ke darat/dermaga tahan dan di ikat, kemudi kiri, mesin maju sebentar/secukupnya, maka kapal akan merapat kedermaga dengan kecepatan sangat pelan Posisi kapal IV Kirimkan tros haluan/depan dan buritan/belakang dan spring buritan/belakang diikat bolder dermaga, hingga posisi kapal sandar dengan baik. Jangkar



1



2



3



4



Gambar. 4.27. Sandar kanan



197



4.5.2. Berangkat / Lepas Dermaga 4.5.2.1. Tanpa Arus Sandar kiri a. Cara Pertama Posisi kapal I Semua tali kepil dilepas, kecuali spring depan, kemudian - spring ditahan, kemudi kiri mesin maju pelan, kapal akan bergerak maju - Haluan kapal dengan sendiri tertahan oleh spring haluan akibatnya buritan kapal bergerak menjauhi dermaga, dan membentuk sudut seperti pada posisi kapal II, stop mesin Posisi kapal II - Mesin mundur, kemudi tengah-tengah atau tetap kiri, - Saat mulai kapal bergerak mundur, lepas spring haluan/depan, kapal bergerak mundur terus hingga posisi kapal III (jarak kapal dengan dermaga cukup), stop mesin, sisa laju bergerak kebelakang seperti posisi kapal III Posisi kapal III Mesin maju, kapal dikemudikan sesuai dengan haluan yang dikehendaki.



2 1



3



Gambar cara pertama 4.28.a. Lepas Sandar Kiri



198



Sandar kiri Catatan : Kapal dikemudikan searah pada waktu kapal sandar b. Cara kedua Posisi kapal I Semua tali kepil dilepas, kecuali spring haluan/depan - Spring ditahan, kemudi kiri, mesin maju pelang, hingga kapal kedudukan tegak lurus dermaga minimal - Mesin stop, kemudi tengah-tengah Posisi kapal II Kemudi kanan, Mesin mundur dan lepas spring haluan/depan, sampai pada posisi kapal III, mesin stop Posisi kapal III Kemudi kanan / cikar kanan, mesin maju penuh sebentar, agar kapal segera bergerak Posisi kapal IV Mesin maju, kapal dikemudikan sesuai yang dikehendaki Catatan : Kapal dikemudikan berlawanan dengan arah kapal pada waktu sandar



4 2



3



1



Gambar cara kedua 4.28.b. Lepas Sandar kiri Sandar kanan a. Cara Pertama Posisi kapal I Semua tali kepil (spring dan tros) dilepas, kecuali spring haluan/depan dan tros buritan/belakang



199



- Tahan spring haluan/depan, kemudi kanan, mesin maju pelan, area tros belakang - Haluan tertahan spring haluan, buritan secara perlahan menjauhi dermaga Posisi kapal II Tahan tros buritan/belakang, mesin mundur, mulai kapal bergerak mundur spring haluan/depan tros lepas bolder darat/dermaga hebob ke kapal, kapal bergerak mundur pada posisi kapal III Posisi kapal III Lepas tros belakang, mesin maju kemudi diatur dikemudikansesuai dengan haluan yang dikehendaki



2



dan



kapal



1



3



Gambar cara pertama. 4.29.a. Lepas Sandar kanan b. Cara kedua Posisi kapal I Semua tali kepil dilepas (spring dan tros) kecuali spring buritan/belakang - Tahan spring belakang, kemudi tengah-tengah, mesin mundur Posisi kapal II Haluan kapal yang bebas akan bergerak menjauhi dermaga Posisi kapal III Mesin maju, kemudi diatur dan kapal dikemudikan sesuai dengan haluan yang dikehendaki Catatan : - Olah gerak ini dilakukan bila dalam keadaan terpaksa - Ingat buritan kapal dekat dengan dermaga (baling-baling)



200



3 2 1



Gambar cara kedua. 4.29.b. Lepas Sandar kanan 4.5.2.2. Dengan Arus Arus dari depan Posisi kapal I - Tros depan spring belakang ditahan, dilepas spring depan dan tros belakang - Area tros depan, tahan spring belakang, kemudi kanan karena ada kekuatan arus - Haluan kapal akan bergerak kekanan (menjauhi dermaga) Posisi kapal II - Tahan tros depan, lepaskan spring belakang, kemudi tengah-tengah - Buritan kapal akan menjauhi dermaga, seperti pada posisi kapal III Posisi kapal III - Mesin maju, lepaskan tros depan kemudian kapal dikemudikan sesuai dengan haluan yang diinginkan



2 1 3 Gambar. 4.30. Lepas Sandar Kiri



201



Dengan Arus Arus dari belakang Posisi kapal I - Semua tali kepil dilepas kecuali spring depan dan tros belakang - Tahan spring depan, kemudi kiri, area tros belakang - Buritan akan bergerak menjauhi dermaga seperti pada posisi kapal II Posisi kapal II - Tahan tros belakang, kemudi tengah-tengah, mesin mundur - Saat kapal akan bergerak mundur spring depan dilepas, haluan akan menjauhi dermaga, buritan tertahan tros belakang, seperti posisi kapal III Posisi kapal III - Kapal hanyut bergerak maju, dibantu mesin maju - Kemudian kapal dikemudikan sesuai dengan haluan yang direncanakan (searah dengan waktu sandar)



2 1



3



Gambar. 4.31. Lepas Sandar Kiri Dengan Arus 4.5.2.3. Dengan Angin Angin dari Darat Pertama sekali harus diketahui dengan pasti arah dan kekuatan angin terhadap kapal jika angin datang tepat tegak lurus dengan lambung kapal akan berbeda mengolah geraknya jika angin mengenai haluan dan buritan. Jika angin mengenai tepat tegak lurus lambung kapal olah geraknya adalah sebgai berikut



202



Posisi kapal I - Semua tali kepil dilepas dan biarkan kapal terbawa angin menjauhi dermaga, seperti pada posisi kapal II Posisi kapal II - Setelah jarak cukup/ bebas kapal dari dermaga dan kapal-kapal lain - Mesin maju - Kapal dikemudikan dengan haluan yang dikehendaki



2 1



2



Gambar.4.32. Lepas Sandar Kiri Dengan Angin dari Darat Angin dari Laut Sebelum melakukan olah gerak kapal harus diketahui arah dan kecepatan anginnya. Jika memungkimkan melaukan olah gerak kapal lakukan seperti pada penjelasan berikut ini . Posisi kapal I - Semua tali kepil (tros dan spring) dilepas kecuali spring depan, tahan - Kemudi kiri, mesin maju pelan - Buritan kapal akan menjauhi dermaga membentuk sudut yang cukup, mesin stop seperti posisi kapal II Posisi kapal II - Setelah buritan bebas/cukup aman terhadap kapal lain, segera mesin mundur penuh atau setengah, kemudi tengah-tengah - Saat kapal bergerak mundur spring depan dilepas, hingga ke posisi kapal III ( mesin stop )



203



Posisi kapal III Mesin Maju, Kemudi kiri/cikar kiri kapal dikemudikan sesuai dengan haluan yang dikehendaki



2 1



3



Gambar. 4.33. Lepas Sandar Dengan Angin dari laut 4.6. Olah Gerak Kapal Dilaut 4.6.1. Cuaca Buruk Yang dimaksud dengan cuaca buruk, disebabkan karena angin, ombak dan penyebab lainnya. Oleh karena itu dalam cuaca buruk kapal akan mengalami rolling (mengoleng) ataupun pitching (mengangguk) yang akan dapat mengganggu atau menghambat jalannya pelayaran dan menimbulkan kerusakan-kerusakan. Oleh sebab itu para perwira kapal harus dapat mengatasinya sehingga kapal dapat dibawa sampai tujuan dikehendaki dengan aman dan selamat. Caranya yang terbaik perwira harus mengenal karakter dan kemampuan kapalnya (type, ukuran, dan sarana-sarana olah geraknya). Untuk itu sebelum memulai pelayaran kapal harus dipersiapkan laik laut seperti tindakan/usaha memperbesar stabilitas kapal stabilitas positif melaui penataan muatan dan pengisian tangki ballast. Jika meghadapi kapal rolling (mengoleng) maka harus ingat bahwa olengan kapal terbesar adalah pada waktu terjadi synchronisme antara periode oleng kapal dengan periode gelombang semu. Cara mengatasi hal ini adalah dengan memperbesar periode oleng kapal, dapat dihitung dengan rumus :



204



0,44 x lebar T = -----------------------vGM Jika keadaan perairan memungkinkan, maka oleng kapal dapat diperkecil dengan : - dengan merubah haluan, atau - dengan merubah kecepatan sewaktu ombak datang tepat dilambung kapal. Faktor-faktor yang dapat menambah kemungkinan kapal mengalami rolling (mengoleng) adalah : 1. Berat benaman kecil/badan kapal di dalam air (draft kecil) 2. Gerakan bebas air (free water) yang masuk kapal di deck 3. Salju/es (snow/ice) diatas deck yang mengakibatkan top wieght Untuk mengatasi rolling (mengoleng) kapal niaga lazim digunakan dipasang antara lain : 1. Bilge Keel 2. Gyroscopic Stabillizer 3. Fin Stabillizer 4. Anti rolling tank Kemudian jika menghadapi kapal pitching (mengangguk) harus mengetahui satu periode mengangguk kapal. Kapal mengangguk adalah kapal yang haluannya naik turun yang dapat dihitung waktu mengangguknya yang dimulai dari keadaan mendatar, naik, mendatar dan turun kemudian mendatar (kembali semula). Besarnya anggukan tergantung dari : 1. Perbandingan panjang kapal dengan panjang gelombang 2. Perbandingan periode anggukan dengan periode gelombang 3. Haluan dan kecepatan kapal Persiapan kapal menghadapi cuaca buruk : 1. Semua benda/barang yang bergerak dikapal diikat kencang 2. Cegah masuknya air laut kedalam palka melalui tutup palka rapatrapat, pipa-pipa dan lobang angin ditutup 3. Air yang masuk di deck kapal harus lekas keluar/kelaut kembali 4. Beritahukan seluruh ABK untuk mengikat barang di kamar mesin, dapur, kamar tidur dan lain-lain 5. Siapkan storm oil disisi bawah angin



205



4.6.2. Berlayar dalam ombak 1. Ombak dari depan menyongsong ombak. Berlayar menyongsong ombak / ombak dari depan kapal akan mengalami - Pukulan ombak dihaluan - Kapal mengangguk - Air laut masuk dihaluan Berbahaya bagi kapal yang mempunyai trim nungging karena haluan akan masuk didalam ombak dan ombak membentur haluan dengan sangat kuat, demikian sebaliknya jika trim nonggak terlalu besar berbahaya pada buritan kapal. Sebaiknya adalah kapal dengan trim sedikit saja kebelakang. Usahakan angin/ombak datang dari arah 4 – 4 surat dimuka arah melintang kapal, serta dibantu dengan memasangkan minyak ombak diatas angin (bagian depan/haluan, tengah, dan belakang/buritan) 2. Ombak dari lambung kapal Ombak yang datang ke lambung kapal akan membuat kapal oleng (rolling) terutama pada kapal-kapal kecil. Cara mengatasinya yaitu dengan : - merubah haluan dan - merubah kecepatan 3. Berlayar mengikuti ombak Cara berlayar ini akan membahayakan kapal, terutama kapal yang berukuran kecil. Bahaya-bahaya yang dapat terjadi adalah : - Broaching to - Pooped Broaching to adalah jika panjang dan kecepatan kapal sebanding dengan panjang gelombang, pada suatu keadaan maka buritan kapal akan terangkat tinggi-tinggi (Posisi I) Kemudian posisi II haluan masuk kedalam ombak, buritan terputar dan kapal merewang kekanan kekiri sulit untuk dikendalikan pada saat kapal terus kelembah gelombang. Kemudian posisi III dimana kapal oleng bertambah besar, sehingga kapal bertambah senget dan mungkin dapat terbalik. Pooped adalah dimana pada saat kapal berada dilembah gelombang, dari belakang akan disusul oleh gelombang lain, air laut menyapu



206



geladak dari belakang kapal yang dapat mengakibatkan kerusakankerusakan pada kapal dan kapal menjadi sulit dikemudikan. Cara mengatasinya : - Mengurangi kecapatan kapal lebih kecil dari kecepatan gelombang - Perbandingan kecepatan terbaik adalah kecepatan kapal kira-kira 40 % dari kecepatan gelombang 4. Berlayar ombak dari belakang Maksud dari berlayar ombak dari belakang/buritan adalah berlayar pada angin ribut/ombak mesin mundur atau maju pelan hingga buritan kapal akan menuju angin/ombak, jadi kapal bergerak maju karena pukulan/dorongan angin/ombak. Dalam mengatasi keadaan ini hanya diperlukan pengemudian kapal yang baik agar kapal tidak merewang. 4.7. Olah Gerak Dalam Keadaan Khusus 4.7.1. Kapal Kandas Ada beberapa petunjuk sebelum kapal mengalami kandas, namun jika kapal mulai terasa kandas (lunas menyentuh dasar laut/benda di dasar laut, segera stop mesin. Jika kapal kandas akan membahayakan mesin induk atau mesin lain yang sistim pendinginannya menggunakan air laut, karena pengisapan air pendingin dari laut akan membawa lumpur atau pasir mengakibatkan tersumbatnya pipa pengisap. Tindakan-tindakan yang diperlukan antara lain : 1. Semua tangki dan got palka di sounding apakah terjadi kebocoran ditempat itu. Jika haluan kapal yang kandas, tutup segera tangki kedap air yang menghubungkan ke kamar mesin. 2. Adakan peruman kedalaman perairan, bandingkan antara draft kapal dengan kedalaman pada saat itu 3. Pelajari dan perhitungkan pasang surut, jenis dan bentuk dasar perairan 4. Untuk menjaga buritan kapal agar tidak hanyut ke darat, jika diperlukan letgo jangkar buritan 5. Jika tidak terjadi lebocoran, apungkan kapal dengan cara membuang air ballast, muatan, air dlsb 6. Jika upaya yang dilakukan tersebut diatas, dan ada kemungkinan akan timbul bahaya yang lebih besar lagi, maka meminta bantuan kapal lain yang ada ataupun kapal tunda. Perlu diperhatikan a. Cara melepaskan kekandasan dengan mesin mundur akan menyebabkan :



207



- kapal akan kandas seluruhnya atau senget besar pada dasar laut yang curam, karena mesin mundur menyebabkan buritan kapal akan bergerak kekiri - Karena putaran baling-baling maka air yang kedepan akan membawa lumpur dan pasir kearah lambung kapal sehingga badan kapal akan terbenam lumpur/pasir b. Cara lain melepaskan dari kekandasan - Mesin maju pelan sekali - Kemudi kanan dan kemudian kemudi kekiri secara bergantian dengan maksud membuat pelebaran jalan kapal - Setelah cukup lebar, mesin mundur - Jika kapal kandasnya hanya masuk sedikit, lebih baik lakukan pada saat air pasang tertinggi - Jika kapal kandasnya cukup dalam, cari kapal lain atau kapal tunda. 4.8. Identifikasi Sistem Kemudi Manual dan Otomatis Penataan kemudi di kapal pada garis besarnya terdiri atas : 1. Penataan roda kemudi 2. Penerus gerak roda kemudi ke mesin penggerak kemudi 3. Kopling atau hubungan-hubungan pada penerus gerak 4. Mesin penggerak daun kemudi 4.8.1. Persyaratan Penataan Kemudi 4.8.1.1.Persyaratan penataan kemudi kapal barang dan kapal penumpang. -



-



Setiap kapal harus dilengkapi dengan penataan kemudi utama dan sebuah penataan kemudi darurat, yang dianggap layak oleh administrator. Penataan kemudi utama harus kuat dan mampu dikemudikan pada kecepatan kapal maksimal. Penataan kemudi utama dan pangsi kemudinya harus dibangun sedemikian rupa sehingga tidak akan mengalami kerusakan pada kecepatan mundur penuh. Penataan kemudi darurat harus kuat dan mampu dikemudikan pada kecepatan bernavigasi (navigable speed) dan dapat digunakan pada setiap kecepatan dalam keadaan darurat. Tempat kemudi yang tepat apabila digerakan dengan tenaga harus ditujukan pada kamar kemudi utama



208



b. Persyaratan Penataan kemudi pada kapal penumpang -



-



-



Penataan kemudi utama harus dapat dicikar 350 ke kanan atau cikar 350 ke kiri pada kapal yang melaju dengan kecepatan maju penuh.Kemudi harus mampu digerakan dengan 350 pada satu sisi ke 300 pada sisi yang lain dalam waktu 28 detik pada kecepatan maksimal ( maximum service speed ). Penataan kemudi darurat harus digerakan dengan tenaga, apabila administrator mengharuskan untuk sebuah pangsi kemudi dengan diameter 228,6 milimeter ( 9 inchi ). Apabila penggerak penata kemudi dan hubungan-hubungan penerus gerak dipasang secara ganda yang diijinkan oleh administrator tidak diperlukan lagi adanya penataan kemudi darurat. Bilamana administrator mengharusdkan pangsi kemudi dengan diameter melebihi 228,6 milimeter ( 9 inchi ), penataan kemudi harus dilengkapi dengan sebuah tempat pengemudian tambahan ditempatkan sesuai dengan ketentuan administrator. Sistim remote control kemudi utama dan tambahan ini harus direncanakan sesuai ketentuan administrator sehingga kesalahan dari salah satu sistem tidak akan mengakibatkan ketidak mampuan pengemudian kapal dengan sitem yang lain.



c. Persyaratan penataan kemudi kapal barang 1. Pangsi kemudi yang menggunakan engsel mempunyai diameter lebih dari 355,6 milimeter (14 inchi), administrator dapat menentukan kemudi daruratnya yang harus digerakan dengan tenaga. 2. Apabila kemudi digerakan dengan tenaga dan hubungan-hubungan penerus gerak dipasang secara ganda yang diijinkan oleh administrator, dan setiap unit bersangkutan dengan ketentuan tersebut diatas tidak diperlukan kemudi darurat, tindakan bahwa penataan secara ganda dan hubungan operasi bersama bersangkutan dengan mengikuti ketentuan tersebut diatas. 4.8.1.2. Penataan Kemudi dan Tenaga Penggeraknya Kapal-kapal niaga penataan kemudinya dijalankan dengan bantuan tenaga dan umumnya menggunakan tenaga mesin Beberapa tenaga penggerak yang dikenal antara lain : 1. Digerakan dengan tangan 2. Digerakan dengan tenaga uap 3. Digerakan dengan tenaga listrik 4. Digerakan dengan tenaga listrik hydrolis



209



4.8.1.2.1.Penataan Kemudi Tangan Penataan kemudi ini terdiri dari : a. Poros utama, dengan ulir yang arahnya berlawanan pada panjangnya, b. Kursi, tempat bertumpunya poros dan batang penghantar, c. Batang pengapit, d. Roda kemudi e. Slop, f. Stang penarik g. Yuk kemudi, h. Batang penghantar Poros utama (a) yang berulir ke kanan dan kekiri. Poros utama ini oleh roda kemudi (d) dapat digerakan pada kursi kemudi (b) dan batang pengapit (c). Dua buah batang penghantar (h) dikencangkan pada kursi kemudi dan pada batang pengapit dengan memakai sekrup, sedemikian rupa sehingga merupakan kesatuan yang kuat. Batang pengapit (c) dapat berputar pada yuk (g) yang dipasang pada gelombang pangsi dan dikencangkan oleh sebuah pegas. Pada poros utama (a) dipasang dua buah slop (e) yang mempunyai ulir berlawanan dan secara tetap pada batang utama dan dapat meluncur pada batang penghantar (h) Pada slop (e) terdapat kuping tempat stang penarik (f) yang ada bautbautnya yang mudah dilepas. Stang penarik ini dapat berputar pada baut dan dikencangkan pada yuk (g). Apabila kemudi (d) diputar, slop-slop akan bergerak saling mendekat atau saling menjauhi. Sehingga stang penarik (f) akan menekan yuk pada suatu sisinya dan menarik yuk pada sisi yang lainnya. (lihat gambar sebelah) 4.8.1.2.2. Mesin Kemudi Electro Hydrolic Pada kapal-kapal yang besar kemudi semacam ini sering digunakan. Pada gambar dibawah ini diperlihatkan bagan mesin kemudi electro hydrolic type Hele Shaw yang sering dijumpai di kapal-kapal. Cairan yang digunakan sebagi penyalur tekanan adalah minyak, agar tidak terjadi kemacetan kendati suhu rendah, karena minyak ini tidak membeku pada suhu rendah.(lihat gambar sebelah)



210



Penjelasan gambar. 1. Kemudi 2. Poros kemudi 3. Yuk 4. Stang penghantar 5. Slop penuntun 6. Fondasi dengan ban penuntun 7. Plunyer 8. Penekan yang kedap minyak 9. Silinder 10. Klep pengatur 11. Pipa penghubung 12. Pompa Hele Shaw 13. Alat pembalik Arah 14. Motor shunt 15. Stang penghubung ke telemotor Gambar.4.34.



Bagan Kemudi Electro Hydrolic



Pada klep pengatur (10) terdapat kran untuk meneruskan aliran. Selama ada arus, motor shunt memutar pompa Hele Shaw yang sterlingnya, yang oleh salah satu stang yang ada terdapat pada alat pembalik (13) akan mendorong stang penghubung ke telemotor (15). 4.8.1.2.3. Kemudi dengan penerus gerak dari rantai Mesin kemudi umumnya diletakan ditengah-tengah, dan gerakan mesin kemudi ke daun kemudi disalurkan lewat tali-tali kemudi. Mesin kemudi memutar poros melintang yang besar, sedangkan pada kedua sisi diluar mesin kemudi terdapat gulungan rantai Kalau porosnya diputar, rantai yang sebelah ditarik sedangkan pada sisi yang lain diulur. Pada ujung-ujung yang lurus, rantai itu diganti dengan stang-stang seperi pada gambar disamping. Tali-tali kemudi ini berjalan dideck sepanjang tepi kepala palka. Di tempat tali-tali kemudi itu bebas, diberikan penutup sebagai penjagaan terhadap kerusakan, dengan disertai lubang untuk memasukan pelumasnya.



211



Gambar. 4.35. Kemudi gerak dari rantai



Gambar. 4.36. Penyusunan Tali Penahan Tegangan



Gambar. 4.37. Ram Electro hydrolic



212



BAB. V. GEOGRAFI DAN METEOROLOGI TERAPAN 5.1. Pendahuluan 5.1.1. Pengertian Ilmu meteorologi atau ilmu cuaca ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari berbagai gejala dan peristiwa dalam atmosfer (lapisan udara) yang mengelilingi bumi. Ada beberapa cabang ilmu meteorologi dapat diketahui antara lain : 1. Klimatologi ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan cuaca secara umum. 2.



Meteorologi Synoptik ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan cuaca yang digambarkan pada suatu peta, yang kemudian dipakai dasar untuk dapat menerangkan perkembangan cuaca pada waktu mendatang.



3.



Meteorologi penerbangan ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan cuaca untuk keperluan pelayanan informasi penerbangan.



4.



Meteorologi Maritime ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan cuaca diatas laut untuk keperluan pelayanan informasi maritim.



5.



Meteorologi pertanian ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan cuaca untuk keperluan pelayanan informasi pertanian.



6.



Aerologi ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan cuaca pada lapisan tingkat atas.



5.1.2. Matahari Sebagai Sumber Energi Matahari merupakan sumber panas dari permukaan bumi dan lapisan udara yang menyelubunginya yang dapat menyebabkan perubahanperubahan keadaan cuaca di bumi. Matahari merupakan masa gas yang temperaturnya ± 60000 C dan mempunyai masa 333.000 x masa bumi, matahari juga mengadakan rotasi dengan kala rotasi 25 hari. 5.1.3. Gerakan rotasi dan revolusi bumi Bumi merupakan planet, secara urut planet-planet yang terdekat dari matahari adalah Mercurius, Venus, bumi Mars, Yupiter, Saturnus, Uranus, Neptunus dan Pluto. Bumi beredar menurut sumbernya dengan kala rotasi 27,9 jam dan jarak bumi matahari ± 150 juta km.



213



Gerakan rotasi bumi ini akan mempengaruhi keadaan cuaca dipermukaan bumi, misalnya terjadi siang dan malam, dengan pergantian waktu ± 12 jam, untuk daerah diantara 23,5 0 Lintang Utara dan Selatan, dan ± 6 bulan untuk daerah-daerah disekitar kutub Utara dan Selatan, dari tanggal 21 Maret s/d 21 September di daerah kutub Utara mengalami siang hari dan di daerah kutub Selatan mengalami malam hari, dari tanggal, 21 September s/d 21 Maret di daerah kutub Utara mengalami malam hari dan di daerah kutub Selatan mengalami siang hari. Bumi beredar mengelilingi matahari dengan kala revolusi 365,25 hari ( 1 tahun ) kearah anti clockwise (berlawanan arah jarum jam) dan dengan kecepatan edar rata-rata 18,5 mil/detik. Oleh karena ekliptika berbentuk elips, maka matahari merupakan salah satu titik pusatnya, jadi jarak bumi matahari tidak selalu tetap melainkan berubah-ubah. Titik Perihelium ialah dimana bumi beredar terdekat dengan matahari, terjadi pada tanggal 21 Desember. Titik Aphelium ialah titik dimana bumi berada terjauh dengan matahari, terjadi pada tanggal 21 juni. Karena revolusi bumi dan miringnya sumbu bumi terhadap ekliptika sebesar 66,50 mengakibatkan terjadinya perubahan musim didaerah yang terletak antara 23,50 Utara s/d Kutub Utara dan 23,50 Selatan s/d daerah Kutub Selatan. Tanggal/Bulan mulai



Tanggal/Bulan mulai



Musim Belahan Bumi Utara Musim Bunga ( Spring ) Musim Panas ( Summer ) Musim Gugur/Rontok ( Autumn ) Musim Dingin



21 Maret 21 Juni 21 Serptember 21 Desember



Belahan Bumi Selatan 21 September 21 Desember 21 Maret 21 Juni



5.1.4. Lingkaran Tropik dan Kutub Tropic of Cancer adalah lingkaran lintang 23,50 Utara atau jajar yang melalui lintang 23,50 Utara , dan Tropic of Capricorn adalah lingkaran lintang 23,50 Selatan atau jajar yang melalui lintang 23,50 Selatan.



214



Jika matahari bersinar berada tepat di lintang 23,50 Utara maka bagian belahan bumi yang lain dari lintang 900 - 23,50 = 66.5 0 ke kutub tidak mendapatkan sinar matahari. Jajar yang melalui lintang 66.5 0 Utara disebut Artic Circle dan Jajar yang melalui lintang 66.50 Selatan disebut Artartic Circle atau lingkaran kutub Utara dan kutub Selatan. Setiap titik yang terletak pada lintang 66.50 minimum mengalami gelap 1 hari dalam 1 tahun dan setiap titik di kutub mengalami gelap 6 bulan dalam 1 tahun. 5.2. Atmosfeer Bumi Atmosfeer adalah lapisan udara yang menyelubungi bumi, dan lapisan udara ini merupakan campuran dari bermacam -macam gas antara lain : Nitrogen (Ni), Oxygen (O2), Carbon dioksida (CO2), Neon (Ne), Helium (He), Ozon (O3) dan lain-lain. Lapisan udara ini makin keatas/tinggi makin tipis sampai ke daerah hampa udara atau ruang angkasa luar, tinggi atmosfer ini mencapai ± 1000 km di atas permukaan bumi. Semua lapisan udara mengandung uap air, kimudian udara yang sedikit mengandung uap air disebut udara kering dan udara yang banyak mengandung uap air disebut udara basah. Banyak sedikitnya uap air yang dikandung oleh udara tergantung dari tempat, waktu dan temperatur. Pada temperatur yang tinggi, uap air yang dikandung udara adalah besar begitu pula keadaan sebaliknya. Gas Oxygen (O2) merupakan unsur yang sangat penting dan dibutuhkan oleh / bagi kehidupan mahluk hidup tetapi sedikit peranannya terhadap peristiwa-peristiwa meteorologi, gas ini makin tinggi semakin berkurang. Gas Carbon dioksida dipermukaan bumi, timbul dari proses pernafasan manusia, binatang, pembusukan, pembakaran, maupun kegiatan gunung berapi. Jumlah carbon dioksida dipermukaan bumi berubah-ubah, namun pada umumnya di daerah perkotaan lebih banyak dari pada di kota. Kadar Ozone dalam atmosfer berubah-ubah terhadap perubahan tinggi lintang, tempat dan waktu. 5.2.1. Susunan atmosfeer bumi Berdasarkan perbedaan temperatur terhadap ketinggian yang terdapat dalam atmosfer maka atmosfer bumi dapat dibedakan menjadi : 1. Lapisan TROPOSFEER 2. Lapisan STRATOSFEER



215



3. Lapisan MESOSFEER 4. Lapisan THERMOSFEER Lapisan Troposfeer Lapisan Troposfeeer merupakan lapisan terbawah dengan ketinggian sampai ± 8 – 11 km diatas kutub bumi, dan 18 – 20 km diatas equator bumi. Temperatur udara minimum ± 0,60 C Lapisan Stratosfer Lapisan Stratosfeer terletak diatas TROPOSFER, terletak pada ketinggian ± 50 km diatas permukaan bumi, baik di kutub maupun equator Lapisan Mesosfeer Tempat lapisan ini mempunyai batas ketinggian ± 80 km diatas permukaan bumi dan bagian atas temperatur bisa mencapai – 900 C. Antara lapisan mesosfer dari lapisan thermosfer terdapat lapisan Mesopause. Lapisan Thermosfeer Pada lapisan ini terdapat kenaikan temperatur sesuai dengan kenaikan tinggi tempat, lapisan ini mempunyai batas atas 400 s/d 500 km diatas permukaan bumi. 5.2.2. Temperatur dipermukaan bumi Di dalam ilmu meteorologi yang dimaksud dengan temperatur udara di permukaan bumi adalah temperatur udara pada ketinggian sampai dengan 2 km dari permukaan bumi. Tinggi rendahnya temperatur suatu tempat di bumi diantaranya tergantung dari : Intensitas radiasi , lamanya radiasi dan albedo radiasi matahari di tempat tersebut. Temperatur udara mempunyai perubahan-perubahan atau variasi-variasi yang disebabkan karena peredaran matahari, perubahan yang terjadi selama satu hari disebut variasi harian dan perubahan yang terjadi dalam satu tahun disebut dengan variasi tahunan. Dibelahan bumi Utara temperatur tertinggi dicapai pada bulan Juli dan terendah pada bulan Januari sedangkan di belahan bumi bagian Selatan tertinggi pada bulan Januari dan terendah pada bulan Juli. 5.2.3. Alat-alat ukur Alat pengukur temperatur anatara lain : - Thermometer kogam



216



-



Thermometer air raksa Thermometer couple Thermometer bi – metal Thermistor dll.



Untuk menentukan skala temperatur maka perlu ditentukan terlebih dahulu dua buah titik tertentu yaitu titik beku dan titk didih. Untuk skala Celcius, titk bekunya 00 C dan titik didihnya 1000 C, sehingga dalam skala Celcius, antara 00 dan 1000 di bagi menjadi 100 bagian. Untuk skala Reamur titik bekunya = 00 R dan titik didihnya 800 R sehingga dalam skala Reamur antara 00 dan 800 dibagi menjadi 80 bagian Untuk skala Farenhait titik bekunya = 320 F dan titik didihnya 2120 F sehingga dalam skala Farenhait antara 320 dan 212 0 dibagi menjadi 180 bagian Untuk skala Kelvin, titik bekunya 2730 K dan titik didihnya 3730 K sehingga dalam skala Kelvin antara 2730 dan 373 0 di bagi menjadi 100 bagian 5.3. Tekanan Udara/Atmosfeer Pada prinsipnya tekanan udara adalah berat udara yang berada tegak lurus diatas suatu permukaan yang luasnya sama dengan satu satuan luas. Dengan demikian tekanan udara akan menurun sesuai dengan kenaikan tinggi suatu tempat dari permukaan bumi. Berkurangnya tekanan udara ini mengikuti hukum Babinet yaitu : P1 - P2 H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm ) P1 + P2 Dimana : = tinggi batas atas lapisan ybs ( m ) H2 P2 = tekanan batas atas lapisan ybs (mb ) H1 = tinggi batas bawah lapisan ybs ( m ) P1 = tekanan batas bawah lapisan ybs ( mb ) Tm = temperatur rata-rata antara temperatur batas atas dan batas bawah dari lapisan udara yangbersangkutan ( 00 ) diperoleh dari T2 + T1 ----------- 16.000 ; 1 ; 0,004 = tetapan 2



217



Contoh : Soal. 1. Sebuah pesawat terbang di udara mengalami tekanan udara 600 m dan temperatur pada saat itu 00 C. Diketahui tekanan udara dipermukaan bumi = 1000 mb dan temperatur pada saat itu 30 0 C, berapa meter pesawat tersebut terbang diatas permukaan bumi. Jawab. P1 - P2 H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm ) P1 + P2 1.000 - 600 30 + 0 H2 - H1 = 16000 x ------------------- x ( 1 + 0,004 x ----------- ) 1.000 + 600 2 H2 - H1 = 4.240 meter Jadi terbang dengan ketinggian 4.240 meter 2. Berapa meter (m) kita harus naik agar kita mengalami penurunan tekanan udara sebesar 1 mb. Jika diketahui tekanan udara dipermukaan bumi = 1.000,5 mb, temperatur rata-rata lapisan udara setebal 50 m = 250 C. Jawab. P1 - P2 H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm ) P1 + P2 1000,5 – 999,5 H2 - H1 = 16000 x --------------------- x ( 1 + 0,004 x 2 t ) 1000,5 + 999,5 H2 - H1 = 8,8 meter 5.3.1. Satuan dan pengukuran tekanan udara Dalam satuan cgs ( cm, gran, second ) tekanan udara dinyatakan dalam dyne/cm, sedangkan yang dimaksud dengan 1 dyne adalah kekuatan yang memberikan kecepatan 1 cm per detik kepada benda yang massanya 1 gram. Dalam meteorologi satuan dyne dianggap terlalu besar, sehingga satuan yang dipakai adalah mb dan mm Hg.



218



Pada tahun 1643 seseorang bernama Torricelli mengadakan percobaan untuk mendapatkan tekanan udara dengan menggunakan pipa Torricelli ternyata didapatkan hasil bahwa tekanan udara sama dengan berat air raksa yang berada pada pipa tersebut setinggi 76 cm. Tek. Udara



Tek. Udara Tek. Udara cm 2 Tek. Udara Tek. Udara Tek. Udara



Massa air raksa x gravitasi = ------------------------------------- per cm2 Luas penampang ( A x h x f ) x R = ---------------------------- = h . f . g. per cm2 A = 76 cm x 13,596 gr / cm3 x 980,6 cm/det2 per = 1.013.250 gr / cm det2 per cm2 = 1.013.250 dyne / cm2 = 1.013,25 mb



Jadi tinggi Hg = 76 cm, tekanannya = 1.013,25 mb 760 mm Hg = 1.013,25 mb 1 mm Hg = 1,33 mb = 4/3 mb h = tinggi Hg (cm), r = dencity (cm/det2) 1 bar 1 bar 1 dyne 1 mm Hg



( g/cm3 )



;



g = gravitasi



= 1.000 mb = 1 juta dyne / cm2 = 1 gr / cm det2 = 4/3 mb



Keadaan tekanan udara disuatu tempat dibumi itu mengalami perubahan-perubahan yang disebut variasi tekanan udara yang terdiri dari : 1. Variasi tekanan udara tidak teratur yaitu variasi tekanan udara yang disebabkan adanya system tekanan tinggi dan system tekanan rendah yang dapat menimbulkan perubahan tekanan udara yang tidak teratur. 2. Variasi tekanan udara teratur yaitu variasi tekanan udara yang disebabkan adanya radiasi matahari yang dapat menimbulkan pemanasan dan pendinginan atmosfeer secara berselang secara teratur. Selang waktu variasi tekanan udara ini adalah 12 jam yaitu :



219



Tekanan udara maksimum pada pukul 10.00 dan 22.00 Tekanan udara minimum pada pukul 04.00 dan 16.00 5.3.2. Pembagian tekanan udara dipermukaan bumi Dipermukaan bumi ini terbagi 4 (empat) daerah yang memiliki 4 macam tekanan udara yaitu : 1. Daerah Equatorial yaitu antara lintang 200 U dengan 20 0 S yang memiliki tekanan rendah thermis. 2. Daerah sub.tropika yaitu antara lintang 20 0 U/S dengan 500 U/S yang memiliki tekanan tinggi sub tropika. 3. Daerah sedang yaitu antara lintang 50 0 U/S dengan 700 U/S yang memiliki tekanan rendah. 4. Daerah kutub yaitu antara lintang 700 U/S dengan 900 U/S yang memiliki tekanan tinggi.



KU 700 U 500 U Tekana n Rendah 200 U Tekanan Rendah Thermis 200 S Tekanan Rendah 500 S 0



70 U KS



Gambar. 5.1. Pembagian Tekanan Udara di Bumi 5.3.3. Alat-alat ukur tekanan udara Alat-alat yang dipergunakan untuk mengukur tekanan udara antara lain : 1. Barometer Air raksa



220



2. Barometer Aneroit atau Barometer logam 3. Barograp Barometer Air Raksa Prinsip kerja : Jika tekanan udara luar membesar/naik, air raksa dalam bak turun dan air raksa dalam pipa naik. Jika tekanan udara luar mengecil/turun maka air raksa dalam bak naik dan air raksa di dalam pipa turun. Barometer Aneroid Prinsip kerja :



5.4.



Jika tekanan udara menurun, kotak vidi akan mengembang, tangki penerus naik, ujung jarum turun dan sebaliknya jika tekanan udara membesar, kotak vidi mengempis, tangkai jarum turun, ujung jarum naik menunjukan kenaikan tekanan udara. Lembab Udara ( Basah Udara ) Hampir dapat dikatakan bahwa atmosfeer bumi mengandung uap air, udara yang tidak mengandung uapair dikatakan udara kering, dan udara yang mengandung uap air disebut udara basah. Uap air ini datangnya dari proses penguapan dari permukaan laut, sungai, danau, air tanah serta transpirasi yaitu penguapan dari makhluk hidup. Yang dimaksud dengan basah udara (lembab udara) adalah banyaknya uap air yang dikandung oleh udara, pada saat itu yang disimbul (e). Banyak sedikitnya kelembaban udara ini tergantung dari temperatur, tempat dan waktu dimana udara tersebut berada. Kelembaban udara akan membesar sesuai dengan kenaikan temperatur pada saat itu. Pada suhu-suhu tertentu udara mampu menampung uap air secara maksimum juga udara mengandung uap air secara maksimum maka dikatakan udara tersebut dalam keadaan jenuh, atau udara jenuh yang diberi simbul E. Nilai E ini atau batas maksimum kemampuan udara untuk mengandung uap air. Ada beberapa cara untuk menyatakan kelembaban udara : 1. Kelembaban Relatif atau Basah Udara Relatif



221



Adalah perbandingan antara banyaknya uap air yang betulbetul dikandung oleh udara pada saat itu ( e ) dengan nilai kemampuan maksimum udara untuk mengandung uap air pada saat itu ( E ) yang dinyatakan dalam persen (%). c Jadi Basah Udara Relatif = -------- x 100 % E 2. Kelembaban Absolut ( mutlak ) atau Basah Udara Absolut adalahbanyaknya uap air dalam satuan gram yang dikandung oleh udara yang volumenya 1 m3, jadi basah udara absolut dinyatakan dalam gram / m 3. 3. Kelembaban Spesifik ( istimewa ) atau Basah Udara Spesifik adalah banyaknya uap air dalam satuan gram yang dikandung oleh udara yang beratnya 1 kg. Jadi basah udara spesifik dinyatakan dalamgram / kg. 4. Kelembaban Campuran atau Basah Udara Campuran, atau maxing ratio adalah banyaknya uap air dalam satuan gram yang dikandung oleh udara kering dalam satuan kg. Jadi basah udara campuran mempunyai satuan gram / kg. 5.4.1. Alat-alat ukur Alat-alat pengukur kelembaban udara antara lain : a. Hygrometer rambut b. Hygrograp c. Psychrometer 5.5.



Arus Angin



5.5.1. Gerakan dan terjadinya arus angin Angin atau arus angin adalah gerakan massa udara secara horisontal. Perpindahan massa udara ini dari tempatyang mempunyai tekanan udara tinggi ke tempat yang mempunyai tekanan udara rendah. Gerakan arus angin tidak hanya terjadi dipermukaan bumi saja melainkan juga terjadi dilapisan udara bagian atas. Arah angin dinyatakan darimana datangnya angin tersebut, misalnya angin barat artinya angin datang dari barat dan seterusnya dengan satuan derajat dari 00 s/d 3600. Arah angin dapat berubah-ubah dan dapat juga tetap. Jika arah angin tetap, tetapi kemudian berubah maka perubahan arah angin ini disebut Veering yaitu arah angin berubah searah jarum jam dan disebut



222



Backing jika arah angin berubah berlawanan arah dengan jarum jam. Alat untuk mengetahui arah angin disebut Windrane. Kecepatan angin dinyatakan dalam knots atau km per jam atau meter per detik. Alat yang dipergunakan untuk kecepatan angin dinamakan Anemometer. Skala Beafort digunakan untuk menghitung kecepatan dengan mengamati langsung keadaaan yang terjadi adanya angin.



Skala Beafort 0 1



2



3



4



5



6



SKALA ANGIN BEAFORT Sebutan Akibat kekuatan Angin Kec.rata-rata angin Di darat Tenang/Teduh Asap dapat mem(Calm) bumbung secara tegak lurus Sedikit angin Arah angin dapat ( Light air ) dilihat dari arah asap, tetapi tidak dari baling-baling. Angin sepoi-sepoi Angin dapat ( Light breeze ) dirasakan menimpa muka, dsun berdenersik dan Angin agak Daun-daun ranting bergerakkencang gerak terus, angin ( Gentle breeze) dapat melambaikan bendera kecil. Angin cukup Debu dan kertaskertas lepas di kencang daun( Moderate breeze ) terbangkan, daun bergerak-gerak Angin kencang Pohon-pohon kecil ( Fresh breeze dengan daundaunnya tergoyanggoyangkan, pada permukaan air timbul ombak-ombak kecil. Angin tambah Dahan-dahan besar tergoncang, kawatkencang kawat telegraph ( Strong breeze )



Akibat kekuatan Angin Di laut Laut mengkilat bagai kan cermin Laut beriak, terbentuk ombak kecil tanpa pecahan ombak Ombak-ombak kecil masih pendek tetapi terlihat jelas, puncak ombak seperti kaca, tetapi tidak pecah. Ombak-ombak kecil pucak mulai pecah, dengan buih putih seperti kaca mungkin tersebar seperti kuda putih. Ombak-ombak kecil menjadi panjang Gelombang-gelombang agak besar, lebih panjang, banyak terjadi buih putih kemungkinan kemingkinan terjadi semburan air Gelombang-gelombang besar terbentuk buih puncak gelombang lebih



223



7



Awalan badai ( Near gale )



8.



Badai ( Gale )



9



Badai besar ( Strong gale )



10.



Taufan (Staorm)



11



Angin ribut (Vielent Storm)



12



Prahara ( Harriance )



bersuit-suit, memakai banyak terbentuk, payung susah. mungkin dengan semburan air Laut seolah-olah mulai Pohon-pohon naik dan buih putih bergerak-gerak, terbentuk, dari pecahan jalanpun susah gelombang mulai tertiup dalam garis-garis sepanjang arah angin. Gelombang agak tinggi Ranting-ranting lebih panjang, terpatahkan, untuk dan gelombang berjalan bertambah puncak menyembur, terlihat susah garis-garis buih putih sepanjang arah angin Gelombang tinggi, garisKerusakankerusakan ringan garis buih putih yang pada bangunan padat sepanjang arah (cerobong asap, angin,puncak gelombang mulai pecah dan genteng semburan air peterbangan) mengganggu air mempengaruh Jarang terjadi di Gelombang sangat tinggi daratan, pohon- dengan puncak yang buih yang pohon terangkat dan panjang, tumbang kerusakan terbentukmerupakan gugusan putih yang dimana-mana. padat yang ditiup searah dengan arah angin. Secara keseluruhan laut terlihat putih. Jarak pemandangan terpengaruh. Jarang terjadi karena Gelombang sangat tinggi dasyatnya angin, sekali, kapal-kapal yang terjadi kerusakan berukuran kecil dan dimana-mana menengah kadangkadang tidak terlihat, karena terhalang gelombang. Laut tertutup seluruhnya oleh buih. Jarak pemandangan terpengaruh. Kerusakan dan Udara penuh dengan bencana dimana- buih dan semburan air.



224



mana



Laut seluruhnya putih karena semburan air. Pemandangan sangat terpengaruh



5.5.2. Macam-macam angin Ada beberapa macam angin yang perlu diketuhui antara lain adalah : 1. Angin Atas 2. Angin Bawah 3. Angin Permukaan Angin atas adalah angin yang mengalir dengan kecepatan tetap didalam lapisan udara yang bebas hambat atau tanpa gesekan dengan permukaan bumi. Angin ini dapat dijumpai pada ketinggian 500 meter keatas, contoh : angin Geostropis, Amgim Gradien. Angin bawah adalah angin yang mengalir pada lapisan s/ 500 meter dari permukaan bumi, angin ini dipengaruhi oleh 3 (tiga) gaya yaitu gaya gradien, gaya Corioli dan gaya gesek. Angin ini diatas daratan mempunyai kecepatan lebih kecil jika dibandingkan diatas samudera, dengan nilai perkiraan kecepatan angin diatas daratan = 1/3 x kecepatan angin atas, kecepatan angin diatas samudera = 2/3 x lecepatan angin atas. Angin permukaan bumi ( angin dibumi ) adalah angin yang mengalir pada lapisan sampai dengan 10 meter dari permukaan bumi, sedangkan gaya-gaya yang mempengaruhi adalah sama dengan angin bawah. Angin ini dibedakan menjadi 3 (tiga) yaitu : 1. Angin tetap, 2. Angin periodik, 3. Angin lokal Angin tetap adalah sama dengan angin yang bertiup searah sepanjang tahun. Angin periodik adalah sama dengan angin yang bertiup berbalik arah secara periodik ( dapat 6 bulan sekali, atau setiap hari/waktu). Contoh angin Muson adalah angin periodik yang berbalik arah setiap 6 bulan sekalidan bertiup di daerah-daerah antara daerah Sub.Tropika dan daerah equatorial serta di daerah sub.Tropika yang banyak pulau-pulaunya seperti di Indonesia.



225



Angin lokal adalah sama dengan angin yang terjadi di suatu daerah tertentu dalam suatu negara. Contoh angin Fohn, Angin Bora, angin Mistral, angin Scirocco, angin Harmatta 5.6.



Awan dan Kabut Didalam lapisan troposfeer hampir selalu mengandung uap air yang pada umumnya berbentuk gas. Jika terjadi suatu proses kondensasi dan atau sublimasi, maka uap air tersebut akan berubah ujud menjadi, awan, kabut, embun, hujan atau kristalkristal es. Peristiwa kondensasi dan sublimasi dalam atmosfeer dapat terjadi apabila udara di dalam atmosfeer menjadi jenuh dan ada inti kondensasi atau inti pembekuan pada udara. Awan adalah hasil kondensasi yang merupakan kumpulan titiktitik air atau kristal-kristal es yang menggerombol dan mengapung di dalam atmosfeer serta jauh berada diatas permukaan bumi. Menurut Organisasi meteorologi sedunia (World Meteorological Organization) telah ditetapkan suatu definisi atau ketentuanketentuan bagi setiap golongan awan sebagai berikut : (Lihat gambar. 5.5.) 1. Awan Cirrue adalah awan putih terpisah-pisah seperti benang halus atau pecah-pecah atau jalur-jalur sempit atau mata pancing atau bulu ayam atau serabut yang berwarna putih keperak-perakan. 2. Awan Cirro Cumulus adalah awan tipis putih terpisah-pisah seperti biji-bijian, sisik ikan, bulu domba yang tipis yang berwarna putih bersih. 3. Awan Cirro Stratus adalah awan yang transparan dengan puncak seperti serabut halus menutupi sebagian atau seluruhnya dari langit dengan warna keputih-putihan. Awan ini umumnya menimbulkan phenomena lingkaran putih disekeliling bulan atau matahari. 4. Awan Alto Cumulus adalah awan yang seperti bulu domba atau sisik ikan tetapi agak melebar 10 s/d 50 dengan warna putih bersi, atau abu-abu atau campuran dari dua-duanya. 5. Awan Alto Stratus adalah awan yang seperti lembaranlembaran atau lapisan-lapisan jalur yang berwarna abu-abu atau kebiru-biruan. Jenis awan ini sering menimbulkan hujan merata.



226



6. Awan Nimbo Stratus adalah awan yang seperti lembaranlembaran atau lapisan-lapisan yang tebal, dengan warna abuabu dan gelap. Jenis awan ini sering menimbulkan hujan lebat, matahari akan tertutup oleh jenis awan ini. 7. Awan Stratus adalah awan yang berlapis-lapis tipis dengan warna abu-abu dengan dasar hampir serba sama, dapat menimbulkan hujan es. 8. Awan Strato Cumulus adalah awan yang berlapis-lapisak tebal agak gelap, berwarna abu-abu atau putih atau campuran dari kedua-duanya, mempunyai lebar lebih dari 50. 9. Awan Cumulus adalah awan yang terpisah-pisah umumnya padat dengan batas yang jelas, berbentuk seperti bukit-bukit , menari-menari dan bagian atasnya berbentuk seperti bunga kool. 10. Awan Cumulus Nimbus adalah awan yang besar, padat dan meluas puncaknya menyerupai gunung atau menara yang besar atau seperti cengger ayam dengan warna gelap.



227



Gambar. 5.2. Jenis Awan dan Kabut



Kabut adalah awan yang mengapung-apung dekat permukaan bumi dan terbentuk jika temperatur permukaan bumi lebih dingin dari pada udara basah yang berada diatasnya. Kabut yang terjadi seperti proses ini ada 4 macam yaitu : Kabut Radiasi, Kabut Adveksi, Kabut Uap, Kabut Front.



5.7.



Embun adalah endapan udara yang berbentuk butir-butir air yang menempel pada benda-benda di permukaan bumi. Pengamatan Cuaca di Laut Weather Meteorological Organization (WMO) mewajibkan agar semua negara-negara anggota membangun sebanyak mungkin stasiun Pengamat Cuaca dalam wilayah negaranya masingmasing. Stasiun-stasiun Pengamat Cuaca atau stasiun Meteorologi dilaut tersebut berkewajiban untuk membuat berita cuaca diwilayah masing-masing secara serentak dalam waktu yang bersamaan, yang telah ditetapkan oleh WMO yaitu pada pukul 00.00 - 06.00 - 12.00 - 18.00 waktu GMT. Berita acara cuaca dikirim ke kantor pusat Meteorologi untuk selanjutnya dianalisa yang akan menghasilkan suatu ramalan cuaca kemudian ramalan cuaca ini diumumkan keseluruh wilayah negara itu atau ke kantor pusat negara tetangga dengan media informasi seperti Televisi, pesawat radio, vaksimile, media cetak dan lain-lainnya, guna kepentingan keselamatan pelayaran dan penerbangan. Pada umumnya ramalan cuaca untuk daerah pelabuhandan perairan sekitarnya dibuat dalam jangka waktu 6 – 18 jam dan selalu diperbaharui setiap 6 jam, adapun unsur-unsur yang



228



diramalkan antara lain keadaan cuaca, arah dan kecepatan angin, penglihatan mendatar dan tinggi gelombang laut. Pengamatan cuaca dilaut dilakukan dengan menggunakan kapal dapat diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) yaitu : 1. Selective skip adalah kapal yang membuat dan mengirimkan data-data cuaca penuh dengan unsur-unsur : - Arah dan kecepatan angin, - Tekanan udara, - Suhu udara, - Kelembaban uadara, - Suhu permukaan laut, - Arah, tinggi dan periode gelombang, - Penglihatan mendatar, - Keadaan cuaca saat pengamatan - Keadaan cuaca pada waktu yang lalu - Es dilaut - Jumlah, jenis dan tinggi awan 2. Auxillary skip adalah kapal yang membuat dan kadangkadang mengirimkan data-data cuaca sebagai tambahan, dengan menggunakan alat-alat milik sendiri dengan unsurunsur yang dikirimkan antara lain : - Arah dan kecepatan angin, - Tekanan udara, - Suhu udara, - Penglihatan mendatar, - Keadaan cuaca saat pengamatan, - Keadaan cuaca pada waktu yang lalu, - Es dilaut - Jumlah, jenis dan tinggi awan 3. Suplementary skip adalah kapal yang membuat dan mengirimkan data-datacuaca dalam singkatan-singkatan atau kode-kode internasional. 5.7.1. Menyusun Berita Cuaca Berita cuaca adalah sebuah laporan mengenai keadaan cuaca yang dialami oleh stasiun pengamat cuaca pada saat pengamatan. Adapun unsur-unsur cuaca yang dilaporkan adalah meliputi antara lain : Keadaan awan, arah dan kecepatan angin, jarak nampak, keadaan cuaca ( hujan, kabut, cerah dll), tekanan udara, temperatur udara, banyaknya curah hujan dll.



229



Berita cuaca dibuat dalam bentuk kode internasional yang tersusun menjadi 7 kelompok dan setiap kelompok terdiri sari 5 angka. Contoh : 99 la la la – Qc lo lo lo lo - YY GG IW - N dd FF - VV ww W. Arti masing-masing angka / huruf tersebut diatas adalah : 1. 99 la la la 99



=



angka pengenal bahwa berita dicuaca tersebut dikirimdari kapal



la la la



=



latitude yaitu lintang dimana kapal tersebut berada, yang ditulis 2 angka satuan derajat dan 1 angka decimal dari memit-menit lintang Contoh : 120 120 120 120



-



00 06 12 18



ditulis ditulis ditulis ditulis



120 121 122 123



2. Qc. Lo lo lo lo Qc



=



wilayah permukaan bumi dimana kapal tersebut berada, hanya ditulis dengan angka 1 – 3 – 5 – 7. Artinya :



1 2 5 7



7



1



5



3



= = = =



Lintang Utara Bujur Timur Lintang Selatan Bujur Timur Lintang Selatan Bujur Barat Lintang Utara Bujur Barat



lo lo lo lo = ( Longitude ) yaitu bujur dimana kapal tersebut berada yang ditulis 3 angka dalam satuan derajat dan 1 angka decimaldari menit-menit bujur. Contoh :



230



123 123 123 123



-



00’ 06’ 12’ 18’



ditulis ditulis ditulis ditulis



1230 1231 1232 1233



3. YY GG IW YY



=



Tanggal pembuatan berita cuaca Contoh : Tanggal 2 ditulis 02 Tanggal 10 ditulis 10 dst



GG



=



Pukul pembuatan berita cuaca dinyatakan dalam jam GMT Pukul 00.00 ditulis 00 Pukul 06.00 ditulis 06 Pukul 12.00 ditulis 12 Pukul 18.00 ditulis 18



IW



=



Wind Indicator ( satuan kecepatan angin ) hanya ditulis dengan angka 0 - 1 - 3 dan 4 artinya : 0 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan meter per detik berdasarkan perkiraan (istimate) 1 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan meter per detik berdasarkan pengukuran dengan alat ukur ( Anemometer ). 3 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan mil per jam berdasarkan perkiraan. 4 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan mil per jam berdasarkan pengukuran dengan alat ukur ( Anemometer ).



4. N. dd. ff. N



=



banyaknya awan seluruhnya. Contoh : Jika langit biru tidak ada awan ditulis N = 0,



231



Jika 1/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 1 Jika 2/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 2 Jika 3/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 3 Jika 4/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 4 Jika 5/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 5 Jika 6/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 6 Jika 7/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 7 Jika seluruh langit tertutup awan (over cost) ditulis N=8 Jika banyaknya awan tidak diketahui karena tertutup kabut, hujan dll. Ditulis N = 9 dd =



Drection artinya arah angin yang ditulis dengan angka 0 s/d 36. Angka ini merupakan hasil pembagian dari arah angin dalam derajat dibagi dengan bilangan 10. Contoh : Arah angin 000 ditulis dd = 0 ,, ,, 700 ,, dd = 7 ,, ,, 1000 ,, dd = 10 dd = 14 ,, ,, 1400 ,, ,, ,, 1500 ,, dd = 15 dst



ff



Wind Speed atau kecepatan angin yang ditulis sesuai kecepatan angin murni Contoh : Kecepatan angin 7 knots ditulis ff = 07 ,, ,, 7 meter/detik ditulis ff = 07 ,, ,, 12 knot ,, ff = 12 ,, ,, 12 meter/detik ,, ff = 12



=



Untuk memastikan satuan kecepatan angin dengan knot atau meter/detik . 5. VV ww W V V = Visibility = jarak nampak mendatar, dengan ketentuanketentuan sebagai berikut : Jika jarak nampak 0 s/d 50 meter ditulis VV = 00 atau 90 ,, ,, 50 s/d 200 meter ,, VV = 91 ,, ,, 200 s/d 500 meter ,, VV = 92 ,, ,, 500 s/d 1000 meter ,, VV = 93 ww =



keadaan cuaca yang sedang berlaku.



232



00



=



01



=



02 03



= =



04



=



05



=



06



=



07



=



08



=



09



=



10



=



11



=



12



=



13 14



= =



15



=



16



=



17 18



= =



tidak ada awan-awan, dan tidak terdapat pembentukan awan-awan per-awanan berkurang dalam jumlahnya atau dalam ukuran vertikalnya keadaan per-awanan tidak berubah per-awanan bertambah dalam jumlahnya atau dalam ukuran vertikalnya penglihatan berkurang, disebabkan oleh asap dari kebakaran-kebakaran hutan atau alang-alang, atau dari pabrik-pabrik atau dari gunung-gunung berapi. udara kabur, disebabkan karena adanya debu halus diudara diudara terdapat debu yang tidak disebabkan oleh angin pada stasiun pengamatan atau sekitarnya sewaktu dilakukan pengamatan cuaca diudara terdapat debu atau pasir yang disebabkan oleh angin pada stasiun pengamatan atau sekitarnya akan tetapi tidak ada putingan pasir atau badai debu atau badai pasir. pada stasiun pengamatan atau sekitarnya terdapat puntingan pasir pada waktu diadakan pengamatan atau dalam waktu sejam yang lalu, akan tetapi tidak ada badai debu atau badai pasir. pada stasiun pengamat terdapat badai debu atau badai pasir dalam waktu satu jam yang lalu kabut yang menyebabkan penglihatan dibatasi hingga antara 1000 meter dan 2000 meter kabut rendah secara terpencar-terpencar, diatas daratan tidak lebih tinggi dari 2 meter, dan diatas laut tidak lebih dari 10 meter kabut rendah dalam lapisan yang merata, diatas daratan tidak lebih tinggi dari 2 meter dan diatas laut tidak lebih dari 10 meter kilat tanpa kedengaran guntur hujan yang tidak mencapai permukaan bumi dalam lingkungan pemandangan hujan yang mencapai permukaan bumi dalam lingkungan pemandangan dalam jarak lebih dari 5 kilometer hujan yang mencapai permukaan bumi dalam lingkungan pemandangan dalam jarak kurang dari 5 kilometer guntur tanpa hujan pada stasiun pengamatan serbuan-serbuan angin kencang dalam pemandangan sejam yang lalu



233



19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30



=



angin punting dalam lingkungan pemandangan satu jam yang lalu = hujan lembut ( drizzle ) satu jam yang lalu = hujan biasa ( rain ) satu jam yang lalu = hujan salju ( snow ) satu jam yang lalu = hujan biasa bercampur dengan hujan salju satu jam yang lalu = hujan air dibawah titik beku atau hujan lembut satu jam yang lalu = hujan angin (rain showers) satu jam yang lalu = hujan angin bercampur dengan hujan salju satu jam yang lalu = hujan es satu jam yang lalu = kabut satu jam yang lalu = cuaca buruk (awan-awan gelap dan petir) dengan disertai hujan atau tidak disertai hujan satu jam yang lalu = Badai debu atau badai pasir dalam keadaan berkurang waktu satu jam yang lalu dan seterusnya ..............



W



=



keadaan cuaca yang baru lalu



0



=



setengah dari pada langit atau kurang dari pada itu adalah tertutup dengan awan-awan selama periode yang ditetapkan.



1



=



setengah atau lebih dari langit tertutup dengan awan-awan selama sebagian dari periode yang ditetapkan, dan selama sebagian yang lain dari periode tersebutlangit tertutup awan-awan sebanyak setengah atau kurang dari itu.



2



=



setengah atau lebih dari langit tertutup awan-awan terus menerusselama periode yang ditetapkan.



3



=



badai pasir, badai debu atau salju melayang.



4. 5.



= =



Kabut tebal Hujan lembut



6.



=



hujan biasa



234



7



=



hujan salju atau hujan biasa + salju



8



=



hujan angin



9



=



Hujan angin



6. PPPTT PPP =



Tekanan udara ditulis tiga angka dengan ketelitian satu angka dibelakang koma dan dengan satuan milibar. Tekanan udara dipermukaan bumi berkisar antara 970 s/d 1035 mb. Contoh : Tekanan udara ,, ,, ,, ,, ,, ,, dst



TT



=



970,6 mb ditulis 990,0 mb ,, 1010,5 mb ,, 1018,2 mb ,,



706 900 105 182



Temperatur udara dinyatakan dalam derajat Celcius atau Farenheit menurut kebiasaan yang dipakai di kapal. Contoh : Temperatur ,, ,, ,, seterusnya



udara 3 ,, 15 ,, 20 ,, 29



ditulis ,, ,, ,,



03 15 20 29



dan



7. Nh .CL .h.Cm .Ch -------------------------Nh = banyaknya awan-awan rendah, dinyatakan dengan cara-cara yang serupa dengan yang dipakai untuk menyatakan N (lihat ketentuan-ketentuan dari pada N) Nh = O sama dengan tidak ada awan-awan rendah Nh = 1 = 1/8 dari pada langit tertutup dengan awanawan rendah Nh = 2 = 2/8 langit tertutup dengan awan-awan rendah Nh = 3 = 3/8 langit tertutup dengan awan-awaqn rendah



235



Dan seterusnya CL = 0 1 2 3 4



= = = = =



5



=



6 7 8



= = =



9



=



Jenis awan-awan rendah dan yang bisa membumbung tinggi tidak ada awan-awan CL cumulus humilis cumulus congestus cumulo nimbus tanpa “ Payung” strato cumulus yang terjadi atau berasal dari cumulus congestus strato cumulus yang tidak berasal dari pada cumulus congestus stratus fracto stratus campuran cumulus dengan strato cumulus dengan tinggi dasar awan yang berbeda-beda. cumulo nimbus dengan “ payung “ pada bagian atasnya CL tidak kelihatan disebabkan karena adanya kabut, badai debu, badai salju dll.



= h =



Cm



tinggi dari pada dasar awan-awan rendah h = 0 : tinggi dasar awan rendah = 0 - 50 meter = 1 : 50 - 100 meter = 2 : 100 - 200 meter = 3 : 200 - 300 meter = 4 : 300 - 600 meter = 5 : 600 - 1000 meter = 6 : 1000 - 1500 meter = 7 : 1500 - 2000 meter = 8 : 2000 - 2500 meter = 9 : tidak ada awan-awan rendah =



Jenis-jenis awan menengah dengan ketinggian 2000 s/d 6000 meter 0 = tidak ada awan-awan Cm 1 = alto stratus tipis 2 = alto stratus tebal atau nimbo stratus 3 = alto cumulus yang terdiri dari satu lapisan 4 = alto cumulus lenticularis (gumpalan awan-awannya berbentuk seperti lensa 5 = alto cumulus dalam kelompok-kelompok yang makin bertambah



236



6



=



7



=



8



=



9



=



=



alto cumulus yang berasal dari awanawan cumulus congestus alto cumulus dan alto stratus dalam berbagai lapisan-lapisan alto cumulus castellatus (gumpalangumpalan awan-awannya meruncing seperti menara-menara) alto cumulus dalam berbagai-bagai lapisan-lapisan dan bermacam-macam bentuk, yang biasanya disertai awan cirrus tipis. Cm tidak kelihatan, karena adanya kabut, gelap, badai pasir atau lain-lain.



Ch = jenis awan-awan tinggi dengan ketinggian 6000 meter keatas 0 = tidak ada awan-awan jenis Cm 1 = cirrus halus dalam keadaan tersebar dan tidak bertambah 2 = cirrus padat 3 = cirrus padat yang berasal dari “ payung “ cumulo nimbus dimana bentuk asalnya masih nampak 4 = cirrus halus yang berbentuk garis-garis yang menyerupai mata pancing 5 = cirrus atau cirro stratus dalam keadaan sedang bertambahyang kerapkali tersusun dalam barisan-barisan, dan tidak lebih dari 45 0 diatas horizon 6 = cirrus atau cirro stratus dalam keadaan sedang bertambah, dan tersusun dalam barisanbarisan, dan tidak lebih dari 450 diatas horizon 7 = lapisan rata dari cirro stratus yang menutupi seluruh langit 8 = cirro stratus yang tidak menutupi seluruh langit dan tidak bertambah 9 = campuran pada cirro cumulus, cirrus dan cirro cumulus yang sebagian besar terdiri dari cirro cumulus Cm tidak kelihatan karena adanya kabut, gelap, badai atau lain-lain hal Contoh : 1. Jelaskan arti kode berita cuaca dibawah ini :



237



99054.71208.04003 82015 59649 07126 59422 Jawab : 054 a. 99 ------ 7 = berita cuaca dikirim dari kapal, 1208 yang posisinya 050 – 24’ U 1200 – 48’ B b. 0400 c. 3.2915



= berita cuaca dikirim tanggal 4, jam 00.00 GMT = arah angin 29 x 10 = 2900 dengan kecepatan 15 knots berdasarkan perkiraan.



d. 8.59 64 9 = langit tertutup awan seluruhnya visibility 9 km, keadaan cuaca yang sedang dialami hujan lebat terputus-putus dan keadaan cuaca yang baru lalu (9) petir, guntur atau kilat. e. 07126



= tekanan udara 1007,1 mb dan suhu udara 260 C.



f. 59422



= (5) 5/8 bagian langit tertutup awan rendah, (9) jenis awan rendah cumulus nimbus dengan payung diatasnya, (4) tinggi awan rendah 300 – 600 meter (2) awan menengah alto stratus tebal atau nimbo stratus, (2) jenis awan tinggi cirrus padat.



5.8. Oceanography Oceanography adalah suatu ilmu pengetahuan yang mempelajari dan menyelidiki tentang keadaan laut-laut di permukaan bumi, yang pada dasarnya dapat digolongkan kedalam 3 bidang penelitian yaitu : • Mengenai luas dan batas-batas serta kedalaman dasar samudera, • Mengenai gerakan-gerakan air laut, yang diantaranya gerakan gelombang air laut, grtakan arus laut dan gerakan pasang surut air laut,



238



•



Mengenai sifat-sifat fisik serta kimia air laut.



5.8.1.



Luas Samudera



Diatas permukaan bumi kita mengenal adanya tiga buah samudera yang terdiri dari : = 180 juta km 2 = 100 juta km 2 = 80 juta km 2 ---------------------Jumlah = 360 juta km 2 Ada 5 (lima) benus di permukaan bumi ini yaitu : 1. Benua Asia dengan luas = 45 juta km 2 2. Benua Amerika dengan luas = 45 juta km 2 3. Benua Afrika dengan luas = 45 juta km 2 4. Benua Australia, Oceania dan Antartika dengan luas = 20 juta km 2 5. Benua Eropa dengan luas = 10 juta km 2 --------------------Jumlah = 150 juta km 2 Jumlah luas seluruh samudera lebih besar dari pada jumlah luas seluruh benua atau daratan yang ada di permukaan bumi, dengan perbandingan 360 : 150 atau 12 : 5 a. Samudera Pasifik dengan luas b. Samudera Atlantik dengan luas c. Samudera Hindia dengan luas



5.8.2.



Batas-batas Samudera



Oleh Badan Perhimpunan Geography di London pada tahun 1945 telah ditentukan batas-batas samudera, sebagai berikut : a. Samudera Pasifik. Disebelah Barat : pantai Timur Asia, kepulauan Indonesia, pantai Timur Australia, dan seterusnya sampai kutub Selatan oleh garis meridian yang melalui South Cape of Tasmani. Disebelah Timur :pantai Barat Amerika Utara , pantai Barat Amerika Tengah, pantai Barat Amerika Selatan, dan seterusnya sampai ke kutub selatan oleh garis meridian yang melalui Cape Horn. b. Samudera Atlantik



239



Disebelah Barat : pantai Timur Amerika dan Canada, pantai Timur Amerika Tengah, pantai Timur Amerika Selatan, dan seterusnya sampai kutub selatan oleh garis meridian yang melalui Cape Horn. Disebelah Timur : pantai Barat Eropa, pantai Barat Afrika, dan seterusnya sampai kutub selatan oleh garis meridian yang melalui Cape Agulhas. c. Samudera Hindia Disebelah Barat : pantai Tenggara jazirah Saudi Arabia, pantai Timur Afrika, dan seterusnya sampai kutub Selatan oleh garis meridian yang melalui Cape Agulhas. Disebelah Timur : pantai Barat Daya Sumatera, pantai Selatan Australia, dan seterusnya sampai kutub selatan oleh garis meridian yang melalui South Cape of Tasmani. Disebelah Utara : pantai Selatan Iran, pantai Selatan Pakistan, pantai Selatan India, pantai Selatan Bangladesh dan Nyanmar. Di daerah-daerah dimana tidak ada pantai-pantai benua yang merupakan batas-batas alam, dipakai sebagai batasbatas antara Samudera adalah garis-garis meridian yang melalui : Cape Horn, Cape Agulhas dan South Cape of Tasmani. 5.8.3. Kedalaman Samudera Dasar samudera itu tidak rata melainkan pada dasar samudera terdapat lembah-lembah dan gunung-gunung sama seperti daratan. Berdasarkan penyelidikan, dasar samudera terdalam adalah 10.620 meter, dalam rata-rata semua samudera adalah 3.800 meter, tinggi puncak gunung tertinggi 8.708 meter dan tinggi rata-rata semua daratan ± 800 meter. Pada peta-peta isobath (yaitu peta laut yang memuat garis-garis isobath) dilukiskan dalam bentuk garis isobath yaitu garis yang menghubungkan tempat-tempat yang mempunyai kedalaman yang sama.



240



Bentuk-bentuk dasar samudera itu ada yang disebut dengan Ridge adalah barisan pegunungan didasar samudera. Basin adalah lembah didasar samudera yang bentuknya lebar dan agak bundar. Kemudian Trough adalah lembah didasar samudera yang bentuknya memanjang dan relatif sempit (lihat gambar. 5.4.a, dan b.)



Gambar.5.3.a. Ridge



Gambar. 5.3.b. Trough



Dasar samudera



200 m C. Break



C.Slope



Gambar. 5.3.c. Basin



5.8.4. Continental Margin Continental margin atau tepian bumi yang ada didalam samudera terdiri dari (lihat gambar. 5.7) :



241



a. Continental shelf adalah bagian dasar samudera di tepi benua yang dalamnya kurang dari 200 meter, setelah itu pada umumnya dasar samudera secara mendadak menjadi curam, dan tempat tersebut dinamakan Continental Break.. b. Continental Slope atau lereng benua adalah bagian dasar laut sesudah continental break, yang merupakan lereng yang curam dari tepian benua sampai dengan dasar samudera. Panjang Continental slope ini sekitar 1 s/d 10 km. c. Continental Rise adalah timbunan endapan dari benua yang turun melalui continental slope dan merupakan bukit-bukit. 5.8.5. Sedimen atau Endapan Klasifikasi utama dari sedimen laut didasarkan pada asal dari sedimen-sedimen tersebut dapat dibedakan/golongkan kedalam empat sumber pokok dan sedimen laut antara lain : 1. Lithogenous sedimen, ialah sedimen yang berasal dari batubatuan, junlah terbesar sedimen ini terdapat di sekeliling continental margin. 2. Biogenous sedimen, ialah sedimen yang berasal dari organisme. Sisa-sisa organisme yang tidak dapat larut. 3. Hydrogenous sedimen, ialah sedimen yang berasal dari air laut. Endapan ini terbentuk dari reaksi kimia yang terjadi di dalam laut. 4. Cosmosgenous sedimen, ialah sedimen yang berasal dari cosmos. Semua bahan yang membentuk sedimen ini berasal dari angkasa luar. 5.8.6. Gerakan Air Laut Beberapa macam gerakan air laut yang keta kenal seperti : 1. Ombak-ombak, gelombang-gelombang dan alun, 2. Arus-arus laut, dan 3. Gerakan Pasang Surut 5.8.6.1. Ombak-ombak, gelombang-gelombang dan alun



242



Ombak-ombak di permukaan laut pada umumnya terjadi karena adanya tiupan angin di atau permukaan laut yang bersangkutan. Makin besar kecepatan angin, maka makin tinggilah ombak-ombak yang ditimbulkannya. Pada lukisan dibawah ini dapat diuraikan sebagai berikut : d = arah gerak puncak-puncak gelombang P = sebuah gabus yang terapung-apung diatas air. Setelah gabus melewati sebuah puncak gelombang, maka gerakan gabus P secara berturut-turut adalah sebagai berikut : P1 , P2 , P3 , P4 , P5 , dst



243



Gambar. 5.4. Ombak, gelombang dan alun



Tinggi Gelombang Tinggi gelombang adalah jarak tegak lurus antara puncak gelombang dengan lembah gelombang. Panjang Gelombang Panjang gelombang adalah jarak horisontal antara dua buah puncak gelombang berturut-turut. Kecepatan Gelombang Kecepatan gelombang adalah kecepatan gerak dari pada puncak-puncak gelombang Periode Gelombang Periode gelombang adalah jangka waktu yang dibutuhkan sebuah puncak gelombang untuk menempuh jarak yang sama dengan panjang gelombang. Arah Gelombang Arah gelombang adalah arah kemana gelombang tersebut bergerak. Hubungan antara panjang gelombang (L), dengan periode gelombang (P), dam kecepatan gelombang (v), adalah sebagai berikut : (lihat gambar. 5.5. dibawah ini). L = P x v



H



Gambar. 5.5. Menghitung panjang gelombang



244



Keterangan gambar : T D L h



: : : :



puncak gelombang lembah gelombang panjang gelombang tinggi gelombang



5.8.6.2. Cara mengukur Tinggi gelombang Sering kali tinggi gelombang diperkirakan lebih tinggi dari pada tinggi gelombang yang sebenarnya. Hal ini disebabkan karena penilik diatas kapal menganggap deck kapal sebagai bidang horizon. (lihat gambar. 5.6.)



Gambar. 5.6. Cara mengukur tinggi gelombang Penjelasan gambar : T D h H



: : : :



puncak gelombang lembah gelombang tinggi gelombang yang sebenarnya tinggi gelombang yang diperkirakan/dirasakan penilik diatas kapal



245



Cara mengukur tinggi gelombang yang benar adalah sebagai berikut : T : D : P :



puncak gelombang Lembah gelombang Seorang penilik diatas kapal



Arah tepi langit



T



H



Gambar. 5.7. Cara mengukur/memperkirakan tinggi gelombang yang benar



Untuk mengetahui tinggi gelombang yang sebenarnya, maka penilik yang bersangkutan memilih tempat sedemikian tinggi diatas kapal, sehingga pada saat kapal yang bersangkutan tiba tepat disebuah lembah gelombang, penilik P melihat dua buah puncak gelombang dalam arah garis tepi langit. Dengan demikian, maka tinggi gelombang adalah sama dengan jarak tegak lurus antara mata penilik P dengan garis dibadan kapal. 5.8.6.3. Cara mengukur panjang gelombang 1. Apabila panjang gelombang lebih pendek dari pada panjang kapal, maka pengukuran panjang gelombang dapat dilakukan secara langsung. 2. Apabila panjang kapal lebih pendek dari pada panjang gelombang, maka pengukuran panjang gelombang tidak dapat dilakukan secara langsung, melainkan harus menggunakan rumus : L = P x v 5.8.6.4. Macam-macam gelombang 1. Sea Wave = Wind Wave = Ombak



246



Ombak adalah gelombang yang terjadi di permukaan laut yang disebabkan langsung oleh tiupan angin. 2. Awell Wave = Alun Alun adalah gelombang dipermukaan laut yang masih berlangsung meskipun pengaruh tiupan angin sudah tidak ada. 3. Gelombang Tsunami Adalah gelombang permukaan laut yang disebabkan oleh gempa bumi pada dasar laut. 4. Gelombang Pasang Surut Adalah gelombang di permukaan bumi disebabkan oleh gaya tarik bulan dan matahari.



yang



Gambar. 5. 8. Gelombang Bentuk gelombang yang lagi masih dalam pengaruh Angin / ombak



Bentuk gelombang yang tidak dalam pengaruh angin



5.8.6.5. Arus Laut Arus laut dapat disebabkan oleh dua faktor, ialah : 1. Angin tetap, ialah angin yang bertiup terus menerus sepanjang tahun atau sepanjang waktu tertentu tanpa



247



berubah-ubah arah, misaknya angin pasat, angin barat tetap dan angin muson, 2. Perbedaan tekanan air laut. Arus laut yang disebabkan karena pengaruh angin disebut sebagai arus desakan angin, sedang arus laut yang disebabkan karena pengaruh perbedaan tekanan air laut disebut sebagai erus gradien 5.8.7. Sifat-sifat fisik serta kimia air laut 5.8.7.1. Kadar garam air laut Perbedaan yang utama antara air sungai dengan air laut adalah kenyataan bahwa air laut mengandung garam, sedangkan air sungai tidak mengandung garam. Banyaknya garam yang terkandung didalam air laut tidak merata, melainkan berbeda-beda dari satu tempat ke tempat lain. Kadar garam air laut rata-rata sebesar 35/1000, berarti bahwa satu meter kubik air laut dikeringkan, akan diperoleh garam sebanyak 35 kg. Dari sekian banyaknya garam yang terkandung dalam air laut tidak seluruhnya terdiri dari garam dapur (Na CL ). Garam yang terkandung dalam air laut terdiri dari campuran beberapa jenis garam, dimana garam dapur merupakan bagian prosentase yang banyak yaitu ± 70 %. Menurut Lyman dan Fleming dalam penelitiannya bahwa garam yang terkanding di dalam air laut itu terdiri dari : = 68,1 % = 14,4 % = 11,4 % = 3,2 % = 3,9 % = 0,6 % = 0,3 % = 0,1 % --------------100 % Tinggi rendahnya nilai kadar garam air laut tersebut adalah tergantung dari 2 (dua) faktor yaitu : - Banyak sedikitnya penambahan air tawar dan - Banyak sedikitnya penguapan air laut. -



NaCl HgCl2 Na SO4 CaCl2 KCl NaHCO3 KBr Lain-lain



248



Penambahan air tawar akan menurunkan nilai kadar air permukaan laut, dan penambahan air tawar dapat berasal dari : - Muara-muara sungai - Banyaknya curah hujan - Pencairan es-es untuk daerah yang dekat di kutub Penguapan air laut mempertinggi nilai kadar garam air permukaan laut. Pembagian kadar garam air permukaan laut di bumi adalah sebagai berikut : 1. 2. 3. 4.



Didaerah-daerah seb tropika Didaerah-daerah Equarorial Didaerah-daerah seb tropika Didaerah-daerah Equarorial



= tinggi = rendah = rendah = rendah



Pada umumnya kadar garam di permukaan laut ditepi-tepi pantai adalah lebih rendah dari pada kadar garam di permukaan laut ditengah-tengah samudera pada lintang yang sama, karena ditepi-tepi pantai terdapat muaramuara sungai yang mendatangkan air tawar.



249



BAB. VI. KESEIMBANGAN KAPAL ( STABILITAS KAPAL ) 6.1. Pengertian Dasar Sebuah kapal dapat mengoleng disebabkan karena kapal mempunyai kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget yang dikarenakan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja pada kapal. Beberapa contoh pengaruh luar yang dimaksud adalah: arus, ombak, gelombang, angin dan lain sebagainya. Dari sifat olengnya apakah sebuah kapal mengoleng terlau lamban, ataukah kapal mengoleng dengan cepat atau bahkan terlau cepat dengan gerrakan yang menyentak-nyentak, atau apakah kapal mengoleng dengan enak, maka dibawah ini akan diberikan pengertian dasar tentang olengan sebuah kapal. 1. Sebuah kapal yang mengoleng terlalu lamban, maka hal ini menandakan bahwa kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget adalah terlalu kecil. Kapal yang pada suatu saat mengoleng demikian dikatakan bahwa stabilitas kapal itu kurang atau kerapkali juga disebut bahwa kapal itu “langsar “. 2. Sebuah kapal yang mengoleng secara cepat dan dengan menyentak-nyentak, maka hal itu menandakan bahwa kapal kemampuannya untuk menegak kembali sewaktu ka[al menyenget adalah terlalu besar atau kelewat besar. Kapal yang dalam keadaan demikian itu dikatakan bahwa stabilitas kapal itu terlalu besar atau seringkali disebut bahwa kapal itu “Kaku “. 3. Sebuah kapal yang mengoleng dengan “enak “ maka hal itu menandakan bahwa kemampuannya untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget adalah sedang. Kapal yang dalam keadaan demikian itu sering kali disebut sebuah kapal yang mempunyai stabilitas yang “ baik “ Sebuah kapal yang stabilitasnya terlalu kecil atau yang disebut langsar itu untuk keadaan-keadaan tertentu mungkin berakibat fatal, sebab kapal dapat terbalik. Kemungkinan demikian dapat terjadi, oleh karena sewaktu kapal akan menegak kembali pada waktu kapal menyenget tidak dapat berlangsung, hal itu dikarenakan misalnya oleh adanya pengaruh luar yang bekerja pada kapal, sehingga kapal itu akan menyenget lebih besar lagi.



250



Apabila proses semacam itu terjadi secara terus menerus, maka pada suatu saat tertentu kapal sudah tidak memiliki kemampuan lagi untuk menegak kembali. Jelaslah kiranya bahwa apabila hal itu terjadi, maka sudah dapat dipastikan bahwa kapal akan terbalik. Sebuah kapal yang kaku dapat berakibat : 1. Kapal “ tidak nyaman “ sebagai akibat dari berolengnya kapal yang secara cepat dan menyentak-nyentak itu, sehingga mungkin sekali terjadi semua awak kapalnya (terlebih-lebih para penumpang) menjadi mabok, sebab dapat dikatakan bahwa tidak ada satu saatpun kapal itu dalam keadaan “ tenang “ 2. Sebagai akibat dari gerakannya yang menyentak-nyentak dan dengan cepat itu maka konstruksi kapal dibangunan-bangunan atasnya akan sangat dirugikan, misalnya sambungansambungan antara suku-suku bagian bangunan atas akan menjadi longgar, sebab paku-paku kelingnya menjadi longgar. Akibat lain yang mungkin juga terjadi adalah longsornya muatan yang dipadat didalam ruang-ruang dibawah. Longsornya muatan itu dapat membawa akibat yang sangat fatal (kapal dapat terbalik). Sebuah kapal yang stabilitasnya kecil atau yang disebut langsar yang disebabkan karena bobot diatas kapal dikonsetrasikan dibagian atas kapal. Sebuah kapal dapat bersifat kaku, oleh karena pemadatan muatan dikapal itu dilakukan secara tidak benar, yakni bobot-bobot dikonsentrasikan di bawah, sehingga kedudukan titik beratnya terlalu rendah. Pada pokoknya, stabilitas kapal dapat digolongkan didalam 2 jenis stabilitas yaitu : 1. Stabilitas kapal dalam arah melintang (sering kali disebut stabilitas melintang) 2. Stabilitas kapal dalam arah membujur (sering kali disebut stabilitas membujur) Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya. Stabilitas membujuradalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget dalam arah membujur yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.



251



6.2. Stabilitas Awal Stabilitas awal sebuah kapal adalah kemampuan dari kapal itu untuk kembali kedalam kedudukan tegaknya semula sewaktu kapal menyenget pada sudut-sudut kecil ( = 6 0 ). Pada umumnya stabilitas awal ini hanya terbatas pada pembahasan pada stabilitas melintang saja. Didalam membahas stabilitas awal sebuah kapal, maka titiktitik yang menentukan besar kecilnya nilai-nilai stabilitas awal adalah : 6.2.1. Titik Berat Kapal ( G ) a. Definisi Titik berat kapal adalah sebuah titik di kapal yang merupakan titik tangkap dari Resultante semua gaya berat yang bekerja di kapal itu, dan dipengaruhi oleh konstruksi kapal. b. Arah bekerjanya Arah bekerjanya gaya berat kapal adalah tegak lurus kebawah c. Letak / kedudukan berat kapal Titik berat kapal dari suatu kapal yang tegak terletak pada bidang simetris kapal yaitu bidang yang dibuat melalui linggi depan linggi belakang dan lunas kapal d. Sifat dari letak / kedudukan titik berat kapal Letak / kedudukan titik berat kapal suatu kapal akan tetap bila tidak terdapat penambahan, pengurangan, atau penggeseran bobot diatas kapal dan akan berpindah tempatnya bila terdapat penambahan, pengurangan atau penggeseran bobot di kapal itu : 1. Bila ada penambahan bobot, maka titik berat kapal akan berpindah kearah / searah dan sejajar dengan titik berat bobot yang dimuat 2. Bila ada pengurangan bobot, maka titik berat kapal akan berpindah kearah yang berlawanan dan titik berat bobot yang dibongkar 3. Bila ada penggeseran bobot, maka titik berat sebuah kapal akan berpindah searah dan sejajar dengan titik berat dari bobot yang digeserkan



252



6.2.2. Titik Tekan = Titik Apung ( B ) a. Definisi Titik tekan = Titik apung = Centre of buoyency debuah titik di kapal yang merupakan titik tangkap Resultante semua gaya tekanan keatas air yang bekerja pada bagian kapal yang terbenam didalam air. b. Arah bekerjanya Arah bekerjanya gaya tekan adalah tegak lurus keatas c. Letak / kedudukan titik tekan/titik apung Kedudukan titik tekan sebuah kapal senantiasa berpindah pindah searah dengan menyengetnya kapal, maksudnya bahwa kedudukan titik tekan itu akan berpindah kearah kanan apabila kapal menyenget ke kanan dan akan berpindah ke kiri apabila kapal menyenget ke kiri, sebab titik berat bagian kapal yang terbenam berpindah-pindah sesuai dengan arah sengetnya kapal. Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya stabilitas kapal tersebut. 6.2.3. Titik Metasentrum ( M ) a. Definisi Titik Metasentrum sebuah kapal adalah sebuah titik dikapal yang merupakan titik putus yang busur ayunannya adalah lintasan yang dilalui oleh titik tekan kapal b. Letak / kedudukan titik Metasentrum kapal Titik Metasentrum sebuah kapal dengan sudut-sudut senget kecil terletak pada perpotomgam garis sumbu dan, arah garis gaya tekan keatas sewaktu kapal menyenget c. Sifat dari letak / kedudukan titik metasentrum Untuk sudut-sudut senget kecil kedudukan Metasentrum dianggap tetap, sekalipun sebenarnya kekududkan titik itu berubah-ubah sesuai dengan arah dan besarnya sudut senget. Oleh karena perubahan letak yang sangat kecil, maka dianggap tetap.



253



Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya kemampuan kapal untuk menegak kembali. Besar kecilnya kemampuan sesuatu kapal untuk menegak kembali merupakan ukuran besar kecilnya stabilitas kapal itu. Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat dari menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya stabilitas kapal tersebut. Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan B dari kedudukannya semula yang tegak lurus dibawah titik berat G itu akan menyebabkan terjadinya sepasang koppel, yakni dua gaya yang sama besarnya tetapi dengan arah yang berlawanan, yang satu merupakan gaya berat kapal itu sendiri sedang yang lainnya adalah gaya tekanan keatas yang merupakan resultante gaya tekanan keatas yang bekerja pada bagian kapal yang berada didalam air yang titk tangkapnya adalah titik tekan. Dengan terbentuknya sepasang koppel tersebut akan terjadi momen yang besarnya sama dengan berat kapal dikalikan jarak antara gaya berat kapal dan gaya tekanan keatas. Untuk memperoleh keterangan yang lebih jelas, harap perhatikan gambar dibawah ini



M



W’



ga



ga G B w



Gambar. 6.1. Kedudukan titk G, B, M, sebuah kapal



254



6.3. Teori Koppel Dan Hubungannya Dengan Stabilitas Kapal Yang dimaksud dengan sepasang koppel adalah sepasang gaya yang sama besarnya tetapi dengan arah yang berlawanan. (lihat gambar ). Apabila pada sebuah benda bekerja sepasang koppel, maka benda tersebut akan berputar. Besarnya kemampuan benda itu berputar ditentukan oleh hasil perkalian antara gaya yang membentuk koppel itu dan jarak antara kedua gaya tersebut. Apabila sebuah kapal menyenget, pada kapal tersebut akan terjadi sepasang koppel yang menyebabkan kapal itu memiliki kemampuan untuk menegak kembali atau bahkan bertambah menyenget lagi. Untuk memperoleh gambaran yang lebih jelas, harap perhatikan gambar-gambar dibawah ini.



W’



ga



ga G B



w



Gambar. 6.2.a. Momen Kopel Besarnya kemampuan untuk menegak kembali sebuah kapal sewaktu kapal menyenget dengan suatu sudut tertentu adalah sama dengan hasil perkalian antara gaya berat kapal dan jarak antara gaya berat kapal dan gaya tekanan keatas yang bekerja pada kapal saat tertentu itu.



255



M W’



G



Z B W



Gambar. 6.2.b. Momen Penegak ( Mp ) Besarnya kemampuan untuk menegak kembali kapal itu adalah sebesar = W x GZ. Atau jika dituangkan dalam bentuk rumus akan berbentuk : Mp = W x GZ Dimana Mp adalah Momen penegak Mungkin saja bahwa dua kapal dengan kondisi sama ukuran, berat benaman,dan sudut sengetnya sama besar, yang demikian itu memiliki stabilitas yang berlainan. Adapun penjelasannya adalah sebagai berikut : Stabilitas kedua kapal itu dapat berlainan, oleh karena besarnya momen penegak ( Mp = W x GZ ), maka satu-satunya alasan yang menyebabkan momen kedua kapal itu tidak sama adalah faktor GZ = lengan penegak. Besarnya lengan penegak kedua kapal itu tidak sama besar disebabkan oleh karena kedudukan titik berat kedua kapal itu tidak sama tinggi (lihat gambar dibawah ini)



256



Lukisan : Penjelasan Perhitungan Momen Kopel ( Mp )



G ga



Z



ga G



B



Z



Mp = W x GZ



Mp = W x GZ



Jika berat benaman kedua kapal Dan lengan penegak kapal A Lengan penegak kapal B Perhitungannya :



= 15.000 ton, maka = 0,45 meter = 0,30 meter



W = 15.000 ton GZ = 0,45 meter, maka Mp = 15.000 ton x 0,45 meter = 6.750 ton meter



W = 15.000 ton GZ = 1 kaki, maka Mp =15.000 ton x 0,30 meter = 4.500 ton meter



Contoh Soal : 1. Apabila pada sebuah kapal yang berat benamannya 5.000 ton yang sedang mengoleng sehingga jarat antara gaya berat dan gaya tekan keatasnya = 0,90 meter, berapa besarkah momen penegak kapal itu. Penyelesaian : Diketahui : W = 5.000 ton GZ = 0,90 meter Ditanyakan : Momen koppel Jawab : Mp = W x GZ = 5.000 ton x 0,90 meter = 4.500 ton meter Kesimpulan-kesimpulan yang dapat ditarik dari rumus Mp = W x GZ adalah : 1. Apabila W semakin besar, maka Mp pun semakin besar



257



2. Apabila GZ semakin besar, maka Mp pun semakin besar 3. Apabila W tetap, maka besarny a nilai M sebanding dengan nilai GZ artinya bahwa MP merupakan fungsi dari GZ artinya bahwa semakin besar nilai GZ maka semakin besar pula nilai M, semakin kecil nilai GZ semakin kecil pula nilai M tersebut. Jika hubungan antara kedua faktor itu dituangkan didalam bentuk rumus, maka rumus itu akan berbentuk : Mp = f(GZ) baca : Mp adalah fungsi GZ artinya bahwa besarnya nilai MP adalah semata-mata tergantung dari nilai GZ. Jarak antara gaya berat kapal (berat benaman kapal) dan gaya tekanan keatas itu disebut : Lengan koppel. Apabila momen yang terjadi akan menegakan kembali kapal yang sedang menyenget, maka jarak antara berat benaman kapal dan gaya tekan keatas itu sering disebut Lengan penegak, sedangkan apabila momen yang terjadi akan mengakibatkan bertambah besarnya senget kapal, maka jarak antara berat benaman dan gaya tekan keatas itu seringkali juga disebut Lengan penyenget. Alasan yang dipergunakan sebagai dasar penamaan nilai GZ yang demikian itu adalah disebabkan oleh karena momen yang terjadi oleh sepasang koppel itu akan mengakibatkan tegak kembalinya kapal yang sedang dalam keadaan miring. Apabila sebuah kapal yang sedang menyenget dengan sudut senget sedemikian rupa sehingga kedudukan titik B nya berada tegak lurus dibawah titik G nya, maka pada saat itu kapal tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali. Hal ini disebabkan karena momen penegaknya pada saat itu sama dengan nol, sebab besarnya lengan penegak pada saat sama dengan nol. Untuk memperoleh gambaran yang lebih jelas, harap perhatikan uraian yang disertai dengan penjelasan seperti tersebut dibawah ini.



258



G w w’ B



Gambar. 6.2.c. Lengan/Momen Penegak = 0 Sesuai dengan gambar tersebut diatas maka gaya berat kapal berimpit dengan gaya tekan keatas, sehingga jarak antara kedua gaya tersebut adalah sama dengan nol. Selanjutnya sesuai dengan rumus : Mp = W x GZ Jika nilai Maka :



GZ Mp



= 0 = W x 0 = 0



Hal ini berarti bahwa jika momen penegaknya = 0, maka akibatnya bahwa pada saat itu dalam keadaan stabilitas netral, artinya bahwa pada saat itu kapal tidak mempunyai kemampuan untuk menegak kembali. 6.4. Macam Keadaan Stabilitas Kapal Dalam membahas keadaan-keadaan stabilitas, dikenal 3 (tiga) macam keadaan stabilitas, yakni : 6.4.1. Stabilitas mantap atau stabilitas positif Keadaan stabilitas kapal yang demikian ini apabila kedudukan titik G lebih rendah dari pada kedudukan metasentrumnya (titik M), sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu kapal menyenget mesti memiliki kemampuan untuk menegak kembali. (Lihat Gambar dibawah ini).



259



Gambar. 6.3. Stabilitas mantap/positif 6.4.2. Stabilitas goyah atau stabilitas negatif Keadaan stabilitas kapal yang demikian ini apabila kedudukan titik G lebih tinggi dari pada kedudukan metasentrumnya (titik M), sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas goyah atau negatif sewaktu kapal menyenget kapal tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali, tetapi bahkan sudut sengetnya akan bertambah besar (lihat gambar dibawah ini) M G M



Gambar. 6.4. Stabilitas goyah/negatif 6.4.3. Stabilitas netral Sebuah kapal mempunyai stabilitas netral apabila kedudukan titik berat G berimpit dengan kedudukan titik M (Metasentrum). Oleh karena jarak antara kedua gaya yang membentuk sepasang koppel itu sama dengan nol, maka momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahwa kapal tidak



260



memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget (lihat gambar dibawah ini).



M W



L B



Gambar. 6.5. Stabilitas netral Ditinjau dari hubungan-hubungan yang ada antara kedudukan titik berat ( G ) dan Metasentrumnya ( M ), sebuah kapal mungkin memiliki stabilitas sebagai berikut : 1. Stabilitas mantap (stabilitas positif), apabila kedudukan metasentrumnya (M) lebih tinggi dari pada kedudukan titik beratnya (G), Sebuah kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu kapal menyenget, kapal memiliki kemampuan untuk menegak kembali 2. Stabilitas goyah (stabilitas negatif), apabila kedudukan metasentrumnya ( M ) lebih rendah dari pada kedudukan titik beratnya ( G ). Sebuah kapal yang memiliki stabilitas goyah (stabilitas negatif) ini sewaktu kapal menyenget. Kapal tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali, tetapi bahkan sengetnya semakin besar 3. Stabilitas netral, apabila kedudukan titik beratnya berimpit dengan kedudukan metasentrumnya. Sebuah kapal yang memiliki stabilitas netral ini sewaktu menyenget, kapal tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali demikian pula tidak bertambah menyenget lagi. Perbedaan terhadap jenis stabilitas sebagaimana tersebut diatas hanya berlaku didalam hal stabilitas awal saja. Mengapa demikian, sebab sudah jelas bahwa kapal yang menyenget dengan sudut-



261



sudut yang besar, pada akhirnya kapal akan menjadi goyah dan terbalik. Syarat yang harus dipenuhi oleh sebuah kapal agar mempunyai stabilitas yang mantap, yakni apabila titik beratnya ( G ) kapal terletak lebih rendah dari pada metasentrumnya ( M ). Stabilitas sebuah kapal akan menjadi semakin kecil, apabila kedudukan titik beratnya ( G ) kapal itu semakin mendekati kedudukan mentasentrumnya ( M ), dengan catatan bahwa titik berat ( G ) itu masih lebih rendah dari pada metasentrumnya (M), dengan catatan bahwa titik berat ( G ) ini terletak lebih rendah dari pada metasentrumnya (lihat gambar dibawah ini).



M



ga



ga G



Z B



z G



Z



Gambar. 6.6. Menghitung Nilai Stabilitas Kapal Pada gambar segitiga GMZ tersebut diatas, berlaku : GZ ----- = Sin Q, GM



jadi



GZ



= GM Sin Q



Penjelasan : Untuk sudut senget Q tertentu, maka nilai GZ tergantung dari nilai GM (jarak antara titik G dan titik M). Besarnya nilai GM sesuatu kapal dapat dipergunakan sebagai ukuran untuk menilai besarnya stabilitas kapal tersebut, sebab menurut persamaan : Mp = W x GZ ....................................................................... ( 1 ) Maka momen penegak ( M ) sesuatu kapal dengan berat benaman tertentu adalah semata-mata tergantung dari nilai GZ saja.



262



Selanjutnya, persamaan : GZ = GM Sin Q ...................................................................... ( 2 ) Maka untuk sudut senget tertentu, nilai GZ hanya semata-mata tergantung dari nilai GM Kesimpulan : Oleh karena besar-kecilnya stabilitas sesuatu kapal tergantung pada besar-kecilnya momen penegak yang dimilikinya, sedangkan besar kecilnya momen penegak yang dimilikinya itu tergantung pada besar kecilnya lengan penegak yang dimilikinya. Selanjutnya besar kecilnya lengan penegak yang dimilikinya itu tergantung pada besar kecilnya nilai GM nya (tinggi metasentrum). Maka jelas bahwa besar kecilnya GM (tinggi metasentrum) sesuatu kapal dapat dipergunakan ukuran untuk menilai besar kecilnya stabilitas kapal tersebut. Tinggi metasentrum ( GM ) hanya dapat dipergunakan sebagai ukuran atas besar kecilnya stabilitas untuk sudut-sudut senget yang kecil-kecil saja, sedangkan untuk sudut-sudut senget yang besar, tinggi metasentrum GM itu tidak dapat dipergunakan sebagai ukuran atas besar kecilnya stabilitas sesuatu kapal. Mengapa demikian, sebab apabila kapal menyenget dengan sudutsudut senget yang besar, kedudukan metasentrum ( M ) nya tidak lagi tetap berada ditempatnya yang semula, sehingga nilai tinggi metasentrumnya GM tidak lagi tetap besarnya, sehingga rumus Mp = W x GM Sin Q tidak berlaku lagi untuk sudut-sudut senget yang besar. Untuk memperoleh besarnya nilai tinggi metasentrum ( GM ) sesuatu kapal dapat ditempuh beberapa jalan : 1. Menentukan kedudukan titik M (metasentrum) diatas bidang datar yang du\ibuat melalui lunas K. Besarnya nilai KM ini dapat diperoleh dengan mempergunakan lengkung hidrostatis atau sebuah tabel yang disusun berdasarkan lengkung tersebut. 2. Mengurangi KM dengan KG akan diperoleh mempergunakan apa yang disebut aturan momen :



dengan



?M KG = -----?W



263



Untuk memperoleh gambaran yang lebih jelas, harap perhatikan gambar berikut ini :



M G



B



KG KM



K Gambar. 6.7. Kedudukan Nilai KM, KG, GM Dari gambar tersebut diatas maka berlakulah persamaan : GM = KM - KG Jika di kapal tidak tersedia lengkung-lengkung hidrostatis, maka untuk memperoleh nilai KM dapat diperoleh dari persamaan : KM = KB + BM Besarnya nilai KB dapat diperoleh dengan mempergunakan rumusrumes praktis sebagai berikut : 1. KB = 0,53 s dimana s adalah sarat mempergunakan :



rata-rata pada saat itu, atau



2. Rumus MORISH 1 5 V = ----- ( ---- S - ---- ) 3 2 A dimana : S : adalah sarat rata-rata kapal pada saat itu V : Volume benaman kapal A : Luas bidang air KB



264



3. Besarnya nilai BM dapat diperoleh dengan mempergunakan rumus : I BM = ------V dimana : I : momen lembam bidang air terhadap sumbu membujurnya V: Volume benaman kapal pada saat itu Selanjutnya besarnya momen lembam ( I ) itu dapat diperhitungkan rumus : I = k x p x I3 dimana :



K:



Konstante (tetapan) yang nilainya tergantung dari besarnya nilai koeffisien bidang airnya



Untuk memperoleh hubungan antara besarnya nilai tetapan K dan koeffisien bidang airnya, harap perhatikan nilai-nilai yang tertera dalam tabel berikut ini : cA



k



0,70 0,75 0,80 0,85



0,042 0,048 0,055 0,062



cA : koeffisien bidang air yakni perbandingan antara luas bidang air dengan panjang kali lebar : cA



A = ----------P x I



Dimana :



A : Luas bidang air P : Panjang bidang air I : Lebar bidang air Apabila nilai KM sudah dapat diperoleh dengan cara tersebut diatas, maka sekarang tinggal memperhitungkan KG dengan mempergunakan aturan momen : KG



? M = --------? W



265



selanjutnya untuk memperoleh nilai GM , dipergunakan rumus : GM = KM - KG Besarnya nilai BM disebut jari-jari metasentrum, sebab sewaktu sebuah kapal mengoleng (dengan sudut-sudut senget kecil) titik tekan B berpindah-pindah sepanjang sebuah busur lingkaran yang titik pusatnya terletak di metasentrum kapal tersebut. Jadi didalam hal ini, BM selalu memiliki nilai yang tetap, sedangkan titik M merupakan titik pusat sebuah lingkaran yang sebagian busurnya merupakan lintasan dari titik tekan B yang berpindah-pindah tersebut (lihat gambar dibawah ini).



G G



M G



M B



B B



a



b



c



Gambar. 6.8. Akibat Kedudukan Titik G, B, M a.Titik G diatas M, sehingga b. Pada suatu saat c. Serelah titik G diturun Senget kapal akan makin B terletak tegak kan hingga terletak Besar, hingga ................ lurus di bawah G dibawah M, maka kapal akan dapat menegak kembali 6.5. Cara Memperhitungkan Stabilitas Kapal Sebelum perhitungan-perhitungan stabilitas sebuah kapal mulai dikerjakan, kedudukan titik berat ( G ) kapal dalam kedaan kosong atau kedudukan titik berat pada saat itu, tergantung pada keadaan sebelum perhitungan-perhitungan itu dilakukan. Apabila kedudukan titik berat kapal dalam keadaan kosong (KG kapal kosong) tidak dapat diperoleh dikapal, harus menghubungi kantor pusat (perwakilannya) perusahaan / pemilik kapal dengan maksud untuk mengusahakannya.



266



Kedudukan titik berat setiap muatan yang dibongkar atau yang muat dikapal harus diketahui secara tepat (disamping harus diketahui juga bobot setiap muatan yang dimuat atau yang dibongkar itu, sebab setiap adanya perubahan bobot dikapal akan mengakibatkan berubahnya kedudukan titik berat kapal semula (sebelum dilakukan kegiatan bongkar-muat). Didalam praktek, pada umumnya tidak mungkin dapat mengetahui baik bobot maupun kekdudukan titik berat setiap muatan yang dimuat maupun yang dibongkar secara tepat benar. Sekalipun demikian, kita harus dapat memperkirakan kedudukan titik berat setiap muatan (bobot) yang dimuat dan dibongkar itu sedemikan rupa, sehingga nilai-nilainya yang diperkirakan itu sedekat mungkin mendekati kebenaran, sebab apabila nilai-nilainya yang diperkirakan itu jauh dari kenyataannya, maka akan mengakibatkan salah perhitungan yang sangat berarti, sehingga kesalahan yang terjadi tidak dapat diabaikan. Untuk mengetahui berpindahnya kedudukan titik berat ( G ) sesuatu kapal, harus benar-benar menguasai teori momen. Rumus momen yang dimaksudkan adalah : M = K x d Dimana :



M : K : a :



momen besarnya gaya jarak antara gaya dan titik terhadap mana momen diperhitungkan



Apabila muatan yang dikerjakan lebih dari satu party, maka harus diperhitungkan momen untuk masing-masing party muatan itu, setelah itu momen-momen tersebut dijumlahkan dan yang pada akhirnya jumlah momen itu dibagi dengan jumlah bobot yang dikerjakan itu. Dengan demikian adan mendapatkan kedudukan titik berat yang terakhir (setelah pemuatan selesai di kerjakan ). Didalam perhitungan - perhitungan momen-momen yang dikarenakan oleh adanya pemuatan-pembingkaran muatan dikapal, rumus momen itu dapat diterapkan, dengan catatan bahwa faktor – faktor yang terkandung didalam rumus itu harus merupakan unsurunsur berikut ini : K (=gaya) a (=lengan)



: adalah bobot yang dimuat-bongkar : adalah jarak antara titik berat setiap bobot yang dimuat-dibongkar terhadap bidang



267



lunas (jarak tegak titik berat setiap bobot yang dimuat dibongkar diatas lunas) Sehingga rumus momen itu boleh kita ungkapkan sebagai berikut : M = W x d dimana : W : d :



bobot yang dimuat atau dibongkar dalam satuan kilogram, atau dalam satuan ton metrik atau dalam ton (longton). kedudukan titik berat bobot yang dimuat atau yang bongkar terhadap bidang lunas kapal. Jarak ini dapat dinyatakan dalam satuan meter ataupun kaki.



Sehingga, apabila W dalam satuan ton metrik, dalam pada itu d dalam satuan meter, maka momen bobot yang dimuat atau yang dibongkar terhadap bidang lunas adalah dalam satuan ton meter. Apabila W dinyatakan dalam satuan ton (longton) dan dalam pada itu d dinyatakan dalam kaki, maka momen bobot yang dibongkar atau yang dimuat itu adalah dalam satuan longton kaki. ? M= M + M1 + M2 + M3 + ...............................Mn – 1+ M n = W x KG + w1 x KG1 + w2 x KG2 + w3 x KG3 .....w (n-1) x KG (n-1) + wn x KGn dimana : ? M (baca sigma M) : Jumlah momen M, M1, M2, M3, adalah momen masing-masing bobot W, w, w, w, dst........ masing-masing bobot yang dimuat atau dibongkar dikapal Dimana : W = berat benaman kapal sebelum pemuatan atau pembongkaran dilakukan KG, KG1, KG2 , KG3, dst ....... secara berturut-turut adalah jarak titik berat masing-masing bobot yang dimuat atau dibongkar dikapal itu Dimana : KG adalah jarak titik berat kapal sebelum pemuatan atau pembongkaran bobot dilakukan



268



Rumus untuk memperoleh jarak titik berat terakhir (setelah melakukan pemuatan / pembongkaran) ? M KG’ = -------? W dimana : KG’



:



? M : ? W:



jarak titik berat kapal diatas bidang lunas yang terakhir Jumlah momen yang terdapat dikapal Jumlah bobot yang terakhir (merupakan berat benaman yang terakhir)



Untuk menggunakan rumus itu secara menggunakan kolom-kolom berikut ini : Bobot W W W W . . . wn



Jarak Titik Berat KG KG KG KG . . . KGn



?W



praktis,



dianjurkan



Momen M M M M . . . Mn ?M



?M Selanjutnya KG baru ( = KG’ ) = -------?W Beberapa contoh soal 1. Sebuah kapal dalam keadaan kosong mempunyai berat benaman 6.000 ton. Titik berat kapal dalam keadaan kosong tersebut terletak 4,5 meter diatas bidang lunasnya. Kapal itu akan dimuati dengan 250 ton muatan yang akan ditempatkan sedemikian rupa, sehingga titik berat muatan itu akan terletak 6 meter diatas bidang lunasnya. Disamping itu kapal juga akan dimuati satu party muatan yang beratnya 400 ton yang titik beratnya akan terletak 1,5 meter diatas titik berat semulanya. Ditanyakan : Kedudukan titik berat kapal setelah pemuatan itu dilakukan



269



Jawab : Bobot



Jarak Titik Berat KG



W



4,5 6,0 1,5



6.000 250 400 6.650



Momen M 27.000 1.500 600 29.100



KG’



?M = -------?W 29.100 ton meter = -----------------------= 4,376 meter 6.650 ton



2. Sebuah kapal yang pada suatu saat mempunyai berat benaman 7.500 ton titik beratnya terletak 6 meter diatas bidang lunasnya, melakukan pembongkaran bobot berikut ini : 700 ton dari 3 meter diatas bidang lunasnya 200 ton dari 4,5 meter diatas bidang lunasnya 100 ton dari 2,4 meter diatas bidang lunasnya Ditanyakan :



Kedudukan titik berat kapal tersebut setelah muatan itu selesai dibongkar



Untuk menghitung soal tersebut, dianjurkan untuk memisahkan antara muatan-muatan yang dimuat dan yang dibongkar. Adapun kolomkolomya yang dianjurkan untuk digunakan adalah sebagai berikut : Berat benaman ( 1 ) Bobot



Momen



(W)



Jarak Titik Berat ( KG )



7.500



6



45.000



(M)



270



Pembongkaran ( 2 ) Bobot (W) 700 200 100 1.000



Jarak Titik Berat ( KG ) 3 4,5 2,4



Momen (M) 2.100 900 240 3.240



(1) - (2) 7.500 1.000 -------- 6.500 KG’



45.000 3.240 ------------ 41.760



? M 41.760 ton meter = -------- = ----------------- ----------= 6,425 meter ?W 6500 ton



3. Sebuah kapal yang berat benamannya 16.000 ton yang titik beratnya pada saat itu terletak 3,6 meter diatas lunasnya akan memuat sebuah party muatan sebanyak 750 ton sehingga titik berat muatan itu akan terletak 2,7 meter diatas lunas. Ditanyakan : 1. Kedudukan titik berat kapal setelah selesai memuat 2. Berapa jauh dan kearah manakah kedudukan titik berat itu berpindah Jawab : Bobot Jarak Titik Momen Berat (W) ( KG ) (M) 16.000 3,6 57.600 750 2,7 2.025 16.750 59.625



KG’



? M 59.625 ton meter = -------- = ------------------------ = 3,56 meter ?W 16.750 ton



KG



=



GG’



= 3,60 meter --------------------------------------------------------= - 0,04 meter



271



4. Sebuah kapal pada suatu saat mempunyai berat benaman 10.000 ton dan titik beratnya terletak 7,5 meter diatas lunas, melakukan kegiatan bongkar dan muat sebagai berikut : Pemuatan : 700 ton, titik beratnya terletak 4,5 meter diatas lunasnya 500 ton, titik beratnya terletak 3,0 meter diatas lunasnya 300 ton, titik beratnya terletak 2,1 meter diatas lunasnya 450 ton, titik beratnya terletak 2,4 meter diatas lunasnya Pembongkaran : 600 ton, titik beratnya terletak 2,7 meter diatas lunasnya 800 ton, titik beratnya terletak 4,8 meter diatas lunasnya 400 ton, titik beratnya terletak 3,6 meter diatas lunasnya Ditanyakan :



Kedudukan titik berat kapal itu setelah kegiatan muat dan bongkar selesai dikerjakan



Untuk memudahkan perhitungan (juga lebih sistematis), muatan yang dimuat diperhitungkan secara terpisah dari muatan yang dibongkar. Adapun cara memperhitungkannya adalah sebagai berikut : Jawab : Pemuatan : ( 1 ) Bobot (W) 10.000 700 500 300 450 11.950



Jarak Titik Berat ( KG ) 7,5 4,5 3,0 2,1 2,4



Momen (M) 75.000 3.150 1500 630 1.080 81.360



Jarak Titik Berat ( KG ) 2,7 4,8 3,6



Momen (M) 1.620 3.840 1.440 6.900



Pembongkaran : ( 2 ) Bobot (W) 600 800 400 1.800



(1) - (2): 11.950 1.800 ---------- 10.150 KG’



81.360 6.900 ------------ 74.460



? M 74.460 ton meter = -------- = ------------------------ = 7,34 meter ?W 10.150 ton



272



Menghitung jarak tegak titik berat kapal karena adanya pemuatan Apabila diketahui : w : berat beban yang dimuat dikapal W : berat benaman terakhir kapal d : jarak tegak antara titik berat awal kapal dan titik berat beban kapal GG’ : Jarak tegak antara titik berat kapal dan titik berat akhir kapal Maka berlakulah persamaan berikut ini : w x d GG’ = ----------W



G1 G2 d



w



ga



ga 1



G



G



1



G



W



KG’



KG1



KG



K



Gambar. 6.9.a.



Menghitung jarak tegak titik berat adanya pemuatan



Untuk membuktikan benar-tidaknya persamaan tersebut diatas (lihat gambar diatas) : Momen W terhadap bidang lunas ( K ) : M = W x KG .............. (1) Momen w terhadap bidang lunas ( K ) : M1 = w x KG1............ (2) ------------------------------ + M + M1 = (W x KG) + (w x KG1) (3) M + M1 menjadi



=



M’ = W’ x KG’, maka persamaan (3) dapat diubah W’ x KG’ = = = (W + w) x KG’ =



W x KG + w x KG1 W x KG + w ( KG + GG2) (W x KG + w x KG) + ( w x GG2 ) (W + w) KG + ( w x GG2 )



273



(W + w ) (GG’ + KG) = (W + w) KG + ( w x GG2 ) (W + w) GG’ + (W + w) KG = (W + w) KG + ( w x GG2 ) (W + w) GG’ = ( w x GG2 ) ( w x GG2 ) GG’ = ---------------(W + w) ( w x d ) GG’ = --------------- , ( W’ = W + w ) W’ Menghitung jarak tegak titik berat kapal akibat Pemindahan muatan Sebuah persamaan berpindahnya kedudukan titik berat sebuah kapal yang disebabkan oleh adanya pemindahan sebuah bobot dalam arah tegak keatas.



G2 G1 G1



W2



ga



ga G1 G



KG3 KG1 KG’



G2



KG



w1



W2



KG2



w1



Gambar : 6.9.b. Menghitung jarak tegak titik berat adanya pemindahan muatan kearah tegak keatas



w1 x KG1 + w2 x KG3 = W’ x KG’ w1 x KG1 + w2 x KG2 = W’ x KG’ --------------------------------------------------- {(w1 x KG1)+( w2 x KG3)} - {(w1x KG1)+(w2 x KG2)} = (W’ x KG’)–(W’ x KG) w2 x KG3 + w2 x KG2 = (W’ x KG’)–(W’ x KG) w2 (KG3 - KG2) = W’ x KG’ – W’ x KG



274



w2 (KG3 - KG2) w2 x G2G3



= W’ ( KG’ – KG ) = W’ x GG’ w2 x G2G3 GG’ = --------------W’



Menghitung jarak tegak titik berat kapal akibat Pembongkaran muatan Sebuah persamaan yang bergesernya kedudukan titik berat sebuah kapal yang disebabkan oleh adanya sebuah bobot yang dibongkar dari kapal.



G ga G’



G’ KG



w



KG’



W’



W



2



KG1



W1 w1



Gambar : 6.9.c.



Menghitung jarak tegak titik berat adanya pembongkaran muatan



M = W x KG .......................... (1) M1 = w x KG1 .......................... (2) -------------------- M + M1 = (W x KG) - (w x KG1) (3) M + M1 menjadi



=



M’ = W’ x KG’, maka persamaan (3) dapat diubah



W’ x KG’ = = = (W - w) x KG’ = (W - w ) (GG’ + KG) = (W - w) GG’ + (W - w) KG = (W - w) GG’ =



W x KG - w x KG1 W x KG - w ( KG + GG 2) (W x KG - w x KG) + ( w x GG2 ) (W - w) KG + ( w x GG2 ) (W - w) KG + ( w x GG2 ) (W - w) KG + ( w x GG2 ) ( w x GG2 )



275



( w x GG2 ) GG’ = ---------------(W - w) ( w x d ) GG’ = --------------W’ = (W - w ) W’ Menghitung jarak tegak titik berat kapal akibat Pemindahan muatan Sebuah persamaan berpindahnya kedudukan titik berat sebuah kapal yang disebabkan oleh adanya sebuah bobot yang dipindahkan dari tempat yang lebih tinggi ke tempat yang lebih rendah.



G2 W2 G



G



KG2



G1 KG1



G’ G3 w1



W2



KG3



w1



Gambar



: 6.9.d. Menghitung jarak tegak titik berat adanya pemindahan muatan ketempat lebih rendah



w1 x KG1 + w2 x KG2 = W 1 x KG w1 x KG1 + w2 x KG3 = W 1 x KG1 _ ------------------------------------------------------------------w2 x KG2 – w2 x KG3 = W’ x KG – W’ x KG’ w2 ( KG2 – KG3 ) = W’ (KG – KG’) w2 ( G2G3 ) = W’ ( GG’) GG’



=



w2 ( G2G3) ----------------W’



Dengan adanya penambahan bobot, pengurangan bobot, penggeseran bobot dalam arah vertikal, rumus umum tentang



276



perpindahannya titik berat kapal yang bersangkutan dapat dituangkan sebagai berikut : wxd GG’ = ----------W’ Dimana GG’ : jarak berpindahnya titik berat kapal W : bobot yang ditambahkan, dikurangi ataupun yang digeser d : jarak W’ : berat benaman terakhir Catatan : Dalam mempergunakan rumus tersebut (seringkali di sebut RUMUS GESER) harus memperhatikan ketentuan – ketentuan berikut : (1) Adanya penambahan atau pengurangan bobot d (jarak) : jarak yang dimaksudkan adalah jarak antara titik berat awal kapal dan titk berat bobot yang ditambahkanatau yang dikurangkan itu (2) Adanya penggeseran bobot arah vertikal d (jarak) : harus dipergunakan jarak antara titik berat awal bobot yang digeser dengan titik berat bobot akhit. jelasnya : harus dipergunakan jarak tegak pergeseran bobot yang bersangkutan. Contoh – contoh soal : 1). Pergunakan rumus–geser untuk menghitung berapa jauh berpindahnya titik–berat (=GG’) sebuah kapal yang berat benamannya 15.000 ton dan yang titik beratnya terletak 6 meter diatas bidang lunas setelah ia memuat sebuah muatan yang beratnya 800 ton yang titik beratnya terletak 4,5 meter diatas bidang lunas. Rumus – geser yang harus dipergunakan adalah : wxd GG’ = --------W’ Kedalam rumus itu disubsitusikan : w = 800 ton d = ( 6,0 – 4,5 ) meter = 1,5 meter W’ = ( 15.000 + 800 ) ton = 15.800 ton Sehingga : 800 x 1,5 1.200 ton meter GG’ = ----------- = ------------------------ = 0,075 meter 15.800 15.800 ton Jadi titik berat-kapal akan bergeser kebawah sejauh 0,075 meter



277



2). Sebuah kapal yang berat–benamannya 16.000 ton dan yang titik beratnya pada saat itu terletak 3,6 meter diatas lunasnya akan memuat suatu party muatan yang beratnya 750 ton yang titik beratnya akan terletak 2,7 meter diatas lunas kapal. Berapa jauhkah titik-berat kapal akan berpindah dalam arah tegak itu dan kearah manakah ia bergeser ? (Pergunakan rumus-geser didalam perhitungan ini). Rumus-geser yang dimaksudkan adalah : wxd GG’ = --------W’ Apabila w = 750 ton d = ( 3,6– 2,7) meter W’ = ( 16.000 + 750 ) ton Disubstitusikan persamaan



kedalam



rumus



tersebut,



maka



= 0,9 meter = 16.750 ton akan



terjadi



750 x 0,9 2.250 ton meter GG’ = ----------- = ------------------------ = 0,134 meter 16.750 16.750 ton jadi titik-berat kapal setelah pemuatan itu bergeser kebawah sejauh 0,134 meter 3). Sebuah kapal yang berat-benamannya 10.000 ton dan yang titikberatnya pada saat itu terletak 7,5 meter diatas lunasnya akan menaikkan (memindahkan keatas) sebagaian muatannya, yakni 200 ton keatas sejauh 4,5 meter, maka akan bergeser kemana dan berapa jauhkah titik-berat kapal itu bergeser ? (Pergunakan rumus geser). Rumus-geser : wxd GG’ = --------W’ Apabila kedalam rumus tersebut disubstitusikan nilai – nilai : w = 200 ton d = 4,5 meter W’ = 10.000 ton Maka : 200 x 4,5 GG’ = -----------10.000 900 ton meter = -------------------- = 0,09 meter 10.000 ton Jadi titik-berat kapal itu akan bergeser keatas sejauh 0,9 meter



278



4). 400 ton air laut diisikan kedalam tangki-tinggi (deep-tank) hingga penuh. Titik-berat tangki diperkirakan terletak 3,0 meter diatas bidang lunas kapal. Jika berat-benaman kapal sebelum ia mengisi tangkitinggi itu adalah 8.500 ton dengan titik-beratnya terletak 7,5 meter diatas lunasnya, dimanakah titik-berat kapal itu akan terletak setelah tangki-tinggi itu terisi penuh ? (Pergunakan rumus-geser didalam perhitungan ini). Rumus-geser : wxd GG’ = --------W’ Apabila kedalam rumus tersebut disubstitusikan nilai – nilai : w d W’



= 400 ton = (7,5 – 3,0 ) meter = 4,5 meter = ( 8.500 + 400 ) ton = 8.900 ton



Maka : 400 x 4,5 GG’ = -----------8.900 1.800 ton meter = ----------8.900 ton = 0,20 meter setelah tangki-tinggi diisi penuh, maka titik berat kapal akan digeser kebawah sejauh 0,20 meter, atau kedudukan titik berat kapal itu akan terletak ( 7,5 – 0,20 ) meter = 7,30 meter diatas lunas 5. Sebuah lokomotip yang beratnya 200 ton diturunkan dari atas geladak utama kapal saudara. Titik berat lokomotip sewaktu di kapal terletak kira-kira setinggi 12 meter diatas lunasnya. Apabila berat benaman sebelum lokomotip itu diturunkan adalah sebesar 9.000 ton dengan titik beratnya terletak 7,5 meter diatas lunas. Berapa tinggikah kedudukan titik berat kapal itu setelah lokomotip itu diturunkan. (Gunakan rumus geser didalam perhitungan ini). Rumus Geser : w x d GG’ = ---------W’



279



Apabila kedalam rumus-geser itu disubsitusikan nilai-nilai : w = 200 ton d = (7,5– 12) meter = - 4,5 meter W’ = (9.000 – 200) ton = 8.800 ton Sehingga : 200 X (- 4,5 ) GG’ = ----------------8.800 - 900 ton meter = ---------------------- = - 0,10 meter 8.800 ton Setelah lokomotip diturunkan, titik berat bergeser kebawah sejauh 0,10 meter Untuk memperkirakan kedudukan titik berat sebuah ruang muatan yang penuh berisi muatan sehingga hasilnya mendekati kebenaran, maka kita harus memperhatikan keadaan yang mempengaruhi kedudukan titik berat tersebut. Ada 2 macam keadaan yang mempengaruhi kedudukan titik berat di dalam ruang muatan tersebut, yaitu : 1. Apabila ruang muatan terisi seluruhnya oleh muatan homogen (misalnya seluruhnya terdiri dari beras, gula, semen, pupuk, dlsb), maka bolehlah kita perkirakan bahwa titik berat muatan berimpit dengan titik berat ruang muatan tersebut. Kedudukan titik berat ruang muatan yang bersangkutan dapat kita ketahui dari “CAPACITY PLAN “ sebab didalam capacity plan ini tertera ruangan-ruangan dan tangki-tangki besarnya tangki atau ruang muatan tersebut, kedudukan titik berat masing-masing ruang muatan atau tangki yang bersangkutan (pada umumnya kedudukan titik berat tersebut ditandai dengan 0) disertai dengan keteranganketerangan lain. Kedudukan titik berat ruang muatan atau tangki-tangki kira-kira sedikit lebih tinggi dari pada setengah tinggi ruang muatan atau tangki yang bersangkutan (sebab ruang-ruang muatan atau tangki-tangki bukan merupakan ruangan-ruangan yang berbentuk kotak, balok ataupun kubus, melainkan disudut-sudut bagian bawahnya agak melengkung). Didalam ruang-ruang muatan bawah nomor 1 dan nomor 5 (yang masing-masing terletak dibagian paling depan dan bagian paling belakang itu), nilai-nilai perkiraan dari kedudukan titik beratnya akan lebih sulut diperkirakan, sebab kulit kapal yang membatasi ruangruang muatan itu melengkung dengan tajamnya, sehingga nilai yang diperoleh besar sekali kemungkinannya bahwa kurang benar.



280



Sekalipun demikian, apabila besarnya nilai kesalahan itu hanya kecil, maka kesalahan itu tidak akan berarti, sebab pengaruhnya terhadap kedudukan titik berat kapal secara keseluruhan adalah terlalu kecil, sehingga oleh karenanya dapat diabaikan. 2. Apabila ruang muatan hanya sebagian saja yang terisi ataupun seluruhnya terisi oleh muatan heterogen (muatan campur). Jika suatu ruang muatan yang terisi barang potongan (general cargo), sebagian atau seluruhnya, kedudukan titik beratnya hanya dapat diperkirakan saja. Kedudukan titik berat masing-masing party muatan untuk mendapatkan momen terhadap bidang lunasnya. Jumlah masing-masing momen terhadap bidang lunas dari masingmasing party muatan itu, kemudian dibagi oleh jumlah berat seluruh party muatan untuk mendapatkan kedudukan titik berat seluruh muatan didalam ruang muatan tersebut (jadi dalam hal ini dipergunakan aturan momen). Apabila kedudukan titik berat seluruh muatan yang didapat didalam suatu ruang muat lebih tinggi dari pada kedudukan titik berat ruang muatan itu sebagaimana yang tertera didalam capasity plan, maka kenyataan demikian itu menandakan bahwa pamadatan muatan didalam ruang muatan itu telah salah dilakukan, sebab berat atas, oleh karena muatan-muatan berat diletakan diatas muatan-muatan yang lebih ringan dari padanya, sehingga kedudukan titik beratnya terlalu tinggi Contoh : Didalam sebuah ruang muatan dipadati berbagai jenis muatan sebagai berikut : 1. Diatas papan alas ruang muatan, 300 ton rel kereta apai setinggi 5 kaki 2. Diujung belakang ruang muatan, 150 ton mesin dalam peti setinggi 9 kaki 3. Diujung depan ruang muatan, 80 ton muatan kalengan setinggi 8 kaki 4. Paling atas (di atas mesin dan muatan kalengan), 40 ton tekstil setinggi 7 kaki Apabila tinggi dasar berganda kapal itu 4 kaki, dimanakah titik berat ruang muatan yang telah berisi muatan itu sekarang ? Untuk mempermudah perhitungan, dibuat bagan pemadatan ruang muatan tersebut Untuk memperoleh kedudukan titk berat ruang muatan yang terisi muatan sedemikian itu dengan hasil yang tepat adalah tidak mungkin. Didalam praktek, kedudukan titik berat ruang muatan dalam kondisi



281



semacam itu dapat diperhitungkan dengan cara yang praktis yang hasilnya tidak akan jauh berbeda dari yang sebenarnya. Adapun cara yang ditempuh adalah sebagai berikut : 1. Membuat bagan pemadatan ruang muatan yang bersangkutan 2. Memperkirakan kedudukan titik berat masing-masing muatan terhadap bidang lunas (atau terhadap dasar dalamnya) 3. Masing-masing bobot muatan dikalikan dengan jarak tegak titik beratnya terhadap bidang lunas (atau terhadap dasar dalamnya) 4. Hasil kali masing-masing bobot muatan dan jarak tegak antara masing-masing titik berat terhadap bidang lunas atau terhadap dasar dalamnya dijumlahkan (merupakan jumlah momen seluruh bobot terhadap bidang alas atau dasar dalamnya) 5. Jumlah momen tersebut dibagi dengan jumlah seluruh bobot muatan yang dipadat tadi, akan diperoleh jarak tegak titik berat seluruh muatan itu terhadap bidang lunas atau dasar dalamnya. Perhitungannya :



No. 1. 2. 3. 4.



Macam barang Rel Kereta Api Mesin dalam peti Muatan kalengan Tekstil



Bobot 300 150 80 40 570



Jarak tegak titik beratnya terhadap dasar dalam 2,5 9,3 9,0 15



Momen 750 1.425 720 600 3.495



Jarak tegak kedudukan titik berat muatan terhadap dasar dalam adalah : 3.495 ------- = 6,1 kaki 570 Jarak tegak antara kedudukan titik berat ruang muatan yang telah terisi muatan dan bidang lunas kapal = (6,1 + 4 ) kaki = 10,1 kaki Catatan : Dalam memperkirakan kedudukan titik berat masing masing muatan itu terhadap berbagai jenis muatan diambil pada setengah tingginya, sedangkan bagi tekstil diperkirakan sedikit dibawah setengah tingginya. Perhitungan stabilitas kapal terbaik harus diperhitungankan sebaikbaiknya apabila keadaan memungkinkan sementara bagan



282



pemadatan dikerjakan. Jadi sebelum kapal melakukan pemuatan tindakan tersebut penting sekali dilakukan, sebab adalah lebih mudah untuk merubah pamadatan muatan yang masih dalam rencana guna memperoleh stabilitas yang lebih baik daripada melakukan perubahan pemadatan sementara kapal memuat, terlebih lebih apabila pemuatan telah selesai dikerjakan. Khususnya apabila susunan pemadatan muatan akan dilakukan setelah pemuatan selesai dikerjakan, jelaslah kiranya bahwa tindakan tersebut sangat terlambat untuk memperbaiki keadaan stabilitas, sebab usaha memperbaiki stabilitas itu hanya akan dapat dilakukan dengan jalan memindah-mindahkan air balast. 6.6. Olengan kapal Hubungan yang ada antara besarnya nilai tinggi metasentrum suatu kapal dengan olengannya adalah sesuai bentuk persamaan berikut ini : T



dimana :



0,44 L = --------v GM



T = L = GM = 0,44 =



Waktu oleng kapal Lebar kapal Tinggi metasentrum konstante



sehingga : 1. Apabila nilai tinggi metasentrum kapal kecil (GM kecil), maka suku kedua dari persamaan itu besar, sehingga suku pertamanyapun dengan sendirinya besar (T besar). Jika nilai T besar, hal ini berarti bahwa waktu olengannya besar. Artinya bahwa waktu yang diperlukan oleh kapal itu untuk mengolengsatu kali olengan adalah besar. Hal ini sesuai benar dengan rumus bagi momen penegak untuk sudut-sudut senget kecil (pada stabilitas awal) : Mp = W x GM Sin Q Yang didalam rumus itu ternyata bahwa apabila GM nya kecil, maka momen penegaknya kecil, artinya bahwa kemampuannya untuk menegak kembali kecil, artinya bahwa waktu olengan besar, sebab kapal mengoleng secara lamban. 2. Apabila nilai GM besar, maka suku kedus persamaan itu kecil, maka suku pertama persamaan itupun kecil pula. Hal ini berarti



283



bahwa waktu olengannya kecil, artinya kapal akan mengoleng secara cepat. 3. Apabila nilai GM itu terlalu kecil, maka suku kedua persamaan itupun akan jadi terlalu besar, sehingga suku pertama persamaan itupun terlalu besar, sehingga waktu yang diperlukan untuk menegak kembali terlalu besar (terlalu lama), artinya bahwa waktu olengannya terlalu lama. Sebuah kapal yang waktu olengannya terlalu lama maka kapal demikian disebut kapal langsar 4. Apabila nilai GM terlalu besar, maka suku kedua persamaan itu terlalu kecil, sehingga suku pertama persamaan itupun menjadi terlalu kecil pula, artinya bahwa waktu olengannya terlalu kecil. Jika sebuah kapal dalam keadaan demikian itu, kapal demikian disebut kapal Kaku. Hal ini sesuai pula dengan rumus yang berlaku bagi stabilitas untuk sudut-sudut senget kecil (stabilitas awal). Mp = W x GM Sin Q Jika GM didalam rumus itu bernilai terlalu besar, maka momen penegaknyapun terlalu besar. Artinya bahwa kemampuan untuk menegak kembaliterlalu besar, artinya bahwa waktu olengannya terlalu kecil. Kapal yang dalam keadaan demikian, maka disebut sebuah kapal kaku. 5. Apabila nilai GM = 0, maka suku kedua persamaan tersebut = 0, demikian pula suku pertamanyapun = 0. Artinya bahwa waktu olengnya = 0. Hal inipun sesuai dengan rumus momen penegak untuk stabilitas awal : Mp = W x GM Sin Q



Jika kedalam rumus itu disubsitusikan nilai GM = 0, maka momen penegaknya = 0, artinya bahwa sebuah kapal yang dalam keadaan demikian itu tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget. Kapal semacam itu disebut sebuah kapal yang memiliki stabilitas netral. Yang dimaksud dengan “ Waktu Olengan “ sebuah kapal adalah banyaknya waktu yang diperlukan oleh sebuah kapal dalam mengoleng untuk satu olengan penih. (lihat gambar dibawah ini).



284



1



3



2



Gambar. 6.10. Waktu Olengan kapal Penjelasan gambar : Seandainya pada keadaan (1) :



kapal menyenget kekanan pada sudut senget yang paling besar. Pada keadaan (2) : kapal dalam keadaan tegak Pada keadaan (3) : kapal menyenget ke kiri pada sudut senget yang paling besar, Maka waktu olengan kapal adalah : banyaknya waktu yang diperlukan oleh kapal itu untuk mengoleng dari kedudukan berturut-turut : kedudukan (1), kedudukan (2), kedudukan (3), kenbali kedudukan (2).



Waktu olengan kapal dicatat sebanyak mungkin dan pada dasarnya semakin banyak jumlah waktu olengan yang di catat maka akan semakin baik hasilnya. Didalam praktek pencatatan waktu olengan itu dilakukan sebagai berikut : 1. Pencatatan waktu olengan kapal secara terus menerus sebanyak 20 kali 2. Jumlah waktu olengan itu dibagi rata, sehingga diperoleh waktu olengan rata-ratanya 3. Tindakan demikian itu dilakukan sebanyak 3 kali (pagi, hari, tengah hari, kemudian malam hari) Untuk memperoleh gambaran yang lebih jelas tentang keadaan tersebut, harap perhatikan bagan pencatatan berikut ini :



285



No. 1. 2. 3. 4. . . 20



Waktu Olengan Dalam detik T1 T2 T3 T4 . . T20 T1 + T2 + T3 + T4 + ..................T20



T1 + T2 + T3 + T4 + ..................T20 Rata-rata = --------------------------------------------------20 Dengan menggunakan waktu olengan kapal, dapat diketahui bertambah atau berkurangnya stabilitas kapal. Mengapa demikian ? (perhatikan uraian dibawah ini). Jika waktu olengan yang pertama =T1, sedangkan waktu olengan yang terakhir = T2, maka menurut rumus olengan, dapat dituangkan dalam persamaan sebagai berikut :



T1



=



0,44 L --------------vGM1



T2 =



0,44 L ----------v GM2



sehingga : 0,44 L -------v GM1 ----------------0,44 L -------v GM2



T1 ----------- = T2



vGM2 --------v GM1 = GM2 : GM1



= T1 Atau :



: T2



T1 GM2 = --------T2



x GM1



286



Dengan demikian dapat diketahui berapa prosen bertambah atau berkurangnya stabilitas kapal itu, yaitu sebesar : T1 ------T2



x 100 %



Contoh : Sebuah kapal yang lebarnya 60 kaki, tinggi metasentrumnya = 2,5 kaki, mengoleng dengan waktu olengan 16 detik. Setelah ruang muat nomor 4 bocor, kapal itu mengoleng dengan waktu olengan sebesar 22 detik . Berapakah tinggi metasentrumnya sekarang dan berapa prosenkah tinggi metasentrum terhadap tinggi metasentrum permulaannya (sebelum bocor). Penyelesaiannya Sebelum bocor



:



L GM1 T1



= 60 detik = 2,5 detik = 16 detik



0,44 L T1 = --------v GM1 Setelah bocor



:



L GM2 T2



16 -------- = 22



0,44 x 60 ---------------- ..........(1) v2,5



= 60 detik = ? detik = 22 detik



0,44 L T2 = --------v GM2



T1 -------- = T2



=



=



0,44 x 60 ---------------- ..........(2) v GM2



0,44 x 60 --------------v2,5 ---------------------0,44 x 60 ---------------v GM2 0,44 x 60 v GM2 -------------- x ---------------v 2,5 0,44 x 60



287



v GM2



=



= = =



16 -------- x 22



v 2,5 -------0,44



x



0,44 x 60 ---------------L



( 16 )2 -------- x 2,5 ( 22 )2 256 ---------- x 2,5 484 1,32 kaki



Tinggi metasentrum kapal itu GM2 = 1,32 kaki, atau 1,32 = ------ x 100 % x GM1 = 60,08 % 2,5 Sebuah kapal yang memiliki GM negatif (artinya bahwa titik berat kapal tersebut terletak diatas metasentrumnya), maka kapal akan berada dalam stabilitas goyah. Jadi kapal pada saat itu apabila menyenget oleh bekerjanya pengaruh luar, kapal tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali tetapi bahkan sudut sengetnya akan menjadi semakin besar, sebab kapal pada saat itu bukan memiliki momen penegak melainkan momen penyenget.



288



BAB. VII. PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN KAPAL 7.1. PENDAHULUAN 7.1.1. U M U M Angkutan laut dewasa ini berkembang sangat pesat. Kapal sebagai sarana angkutan laut memegang peranan penting dalam melancarkan transportasi laut yang aman dan selamat sampai tujuan. Jenis-jenis kapal niaga yang dibangun dewasa ini lebih cenderung kearah spesialisasi jenis muatan yang diangkut seperti misalnya kapal tanker, kapal pengangkut kayu, kapal pengangkut muatan curah, kapal pengangkut peti kemas dan lain sebagainya. Bila ditinjau dari sudut pengoperasiannya, kapal secara umum dapat dibedakan antara “ LINER “ adalah kapal yang dalam pelayarannya waktu mapun tujuannya adalah tetap antara pelabuhan satu ke pelabuhan lainnya, kemudian yang disebut dengan “ TRAMP “ adalah kapal yang menjalani route pelayarannya tidak tetap, biasanya kapalkapal yang dioperasikan dalam bentuk “ CHARTER “ Disamping itu kapal-kapal diklasifikasikan pula pelayarannya atau daerah pelayarannya yaitu : - Pelayaran Lokal - Pelayaran Nusantara - Pelayaran Khusus, dalam negeri dan Luar Negeri - Pelayaran Samudera - Pelayaran Rakyat



menurut



jarak



Perusahaan Pelayaran memegang andil yang cukup penting dalam memperlancar dan memajukan arus barang perdagangan dalam dan luar negeri dengan memperlancar arus barang/muatan dari daerah produksi ke daerah konsumen. Untuk mengelolanya dengan baik tidak saja diperlukan pengetahuan mengenai pengoperasian kapal sebagai alat untuk menyediakan transportasi, tetapi diperlukan pula pengetahuan yang cukup mengenai manajemen pelayaran, Aturan-aturan dan ketentuan-ketentuan hukum yang terkait dengan pelayaran dan perkapalan serta pengetahuan mengenai transportasi laut itu sendiri. Salah satu tugas dan tanggung jawab yang berat dari pengangkut (carier) adalah pengangkutan muatan dengan baik dan selamat yang terkait dengan kegiatan peranginan muatan, memuat, memelihara muatan serta membongkarnya di tempat tujuan.



289



7.1.2. Kapal Penumpang ( Passangers Ship ) Kapal penumpang adalah kapal yang dirancang khusus untuk mengangkut penumpang. Kapal penumpang umumnya mempunyai bentuk konstruksi badan yang lebih besar dari pada kapal tangki atau kapal barang dengan bobot mati yang sama menurut jumlah bangunan atasnya. Kebanyakan kapal-kapal penumpang dilengkapi dengan pengimbang ( stabilizer ) yang digunakan untuk memperkecil pengaruh gerakan oleng kapal pada cuaca buruk dan BOW Thruster di haluan digunakan membantu olah gerak sewaktu merapat ke dermaga.



A B C D E



F



R



Gambar.7.1. Kapal Penumpang ( Passangers Ship ) Keterangan gambar : A. B. C. D. E. F. G. H. J.



OBSERVATION SUN DECK BRIDGE LOUNGE DECK ( Contents Most of The Ambinities & Luxury Suites ) CABINS SHOPS & DINING ROOMS CABINS FUEL FRESH WATER



K. ENGINE ROOM L. SEWAGE M. FUEL N. FUEL O. FUEL P. FRESH WATER Q. FRESH WATER R. BOW THRUSTER



290



7.1.3. Kapal Barang ( Freighter ) Kapal barang ialah kapal yang digunakan untuk mengangkut muatan, sebagai usaha penjualan jasa perusahaan pelayaran. Kapal barang dibagi atas kapal barang umum ( General Cargo Ship ) atau kapal barang curah ( Bulk Carrier ). Kapal barang umum yang merupakan jenis yang terbanyak dari kapalkapal niaga. Sehubungan dengan heterogen jenis muatan maka pada umumnya kapal niaga dibagi banyak palka. Dengan bermacam-macam produk muatan akan menimbulkan masalah dalam metode pengangkutan muatan, variasi muatan ini kemudian membuat perusahaan pelayaran berusaha untuk mempertinggi pendayagunaan ruangan /palka ataupun waktu dalam pengoperasiannya. Dalam mengimbangi hal-hal tersebut maka timbulah jenis-jenis kapalkapal baru seperti kapal pengangkut barang berat ( heavy lifter ship ), kapal peti kemas ( Container ship ), Kapal Ro-Ro ( Roll on Roll of Ship ), kapal kombinasi, dan lain sebagainya. Kapal jenis muatan curah seringkali diberi nama khusus menurut muatannya yang diangkutnya seperti kapal biji besi ( Ore Carrier ), kapal pengangkut gandum ( grain carrier ) dan lain sebagainya. AA W E I O



J



K



A



L I



I



B



F C D



N



G



M



E



H



P



Gambar. 7.2. General Cargo Ship Keterangan gambar : A. CAPTAIN & PASSANGERS C. CREW’S ACCOMODATION E. ENGINE ROOM G. BOSUN’S STORE I,J,K,L. DERRICKS O. NATIONAL FLAG



B. OFFICERS ACCOMODATION D. REF. MACHINE F. STORE H. FORE PEAK TANK M. STEERING GEAR P. PROPELLER SHAFT



291



7.1.4. Kapal Peti Kemas ( Container Ship ) LARGE CONTAINER SHIP A B



C K L



J



F



M O P



Gambar . 7.3.a. Kapal Peti Kemas ( Container Ship ) Keterangan gambar : A. WHEEL HOUSE G. UPPER DEEP TANK B. ACCOMODATTION : 10 OFFICERS, H. UPPER FORE PEAK TANK, IF GENERAL PURPOSE J. LOWER DEEP TANK C. ENGINE ROOM K. LOWERFOREPEAK TANK ( 30.000 HP , 26 KTS ) L. DEEP TANK D. LASHING STORE M/N. PASSAGE E. STORE 0. UPPER WING TANK BALLAST F. STORE P. LOWER WING TANK FUEL OIL



Gambar. 7.3.b. Kapal Peti Kemas Yang Lain



292



7.1.5. Kapal Tanker



A



5



4



3



2



1 F



C D G.1



H J D G.2



Gambar. 7.4. Kapal Tanker Keterangan gambar : A. B. C. D. E.



ENGINE ROOM SFT. PEAK COFFERDAM SLOP TANK COFFERDAM



F. CLEAN BALLAST G.1. PORT WING TANK G.2. STARBOARD WING TANK H. TWO MAIN TURBINE PUDIPS, EACH CAPABLE OF 7.000 T/HOUR J. STRIPPLING PUMP



293



7.1.6. The Bulk Carrier



A B



C



E



E



F



F



Gambar. 7.5. The Bulk Carrier Keterangan gambar : A. BRIDGE B. 6000 HP, 15,5 KTS C. FORE PEAK



D. 16 T. CRANES E. WING TANK F. DOUBLE BOTTOM TANK



294



7.2. PERALATAN BONGKAR MUAT ( Cargo gear ) Peralatan bongkar muat yang ditemukan di kapal dewasa ini cukup banyak jenisnya. Berikut ini akan dijelaskan beberapa jenis yang sangat umum ditemukan di kapal. 7.2.1. Batang Pemuat Alat bongkar muat yang paling sederhana ialah terdiri dari sebuah pipa panjang yang pangkalnya dihubungkan ke tiang kapal. Untuk lebih jelasnya lihat gambar dibawah ini. 5



6



4 1



2



10



7 12



11



9 13



8



Gambar. 7.6. Batang pemuat tunggal dan nama bagian-bagiannya 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.



Tiang Kapal Utama ( Main Mast ) Batang Pemuat ( Derrick Boom ) Tiang Kapal Atas Dulang ( Palang ) Pengayut ( Topping Lift ) Kerek Muat ( Cargo Block ) Tali Muat ( Cargo Runner ) Rantai Penganyut/Tali Penganyut



9. Block Bawah (Hell block) 10. Takal Giuk 11. Giuk ( Guy ) 12. Kait Muat ( Cargo Hook ) 13. Pangsi ( Derek Muat )



Biasanya kalau kapal berlayar, batang pemuat terletak horisontal dengan ujung batang pemuat terletak pada sebuah tiang atau pada kubu yang disebut dulang-dulang batang pemuat ( Boom cradle ) (lihat gambar dibawah ini).



295



BOOM CRADLE



CLEAT



CLEAT



Gambar. 7.7. Menyimpan Batang Pemuat Saat Kapal Berlayar



Gambar berikut dibawah ini adalah cara menggunakan batang pemuat, pertama ganco dikaitkan ke muatan A dengan pertolongan sling C. Kemudian tali muat dihebob dengan pangsi C sampai muatan melewati ambang palka D. Selanjutnya gae E dihebob, sampai muatan melewati lambung F. Seterusnya area tali muat sampai muatan mencapai dermaga. Demikian pula sebaliknya.



296



Sling Winch Ambang Palka



Ganco Muatan



Gambar. 7.8. Cara menggunakan batang pemuat



Gambar. 7.9. Batang Pemuat Ganda Dengan Sistim Lopor Kawin Beserta Nama Bagian-bagiannya



297



Keterangan gambar : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.



Tiang Utama Tiang Atas Palang ( Dulang ) Laberang ( borg = shrouds ) Rumah Geladak ( Deck House ) Batang Pemust ( Boom ) Penganyut ( Topping Lift ) Guy Tengah ( Middle guy ) Roll Penganyut ( Topping Lift Roller ) Terbut ( Lumnel ) Tali Muat ( Cargo Runner ) Pangsi ( Derek Muat ) Guy Phurchase



14.Penjamin (Preventer guy) 15. Lempeng Segitiga ( Monkey face) 16. Kait Muat (Cargo hook) 17. Bolder ( Hitts ) 18. Ambang Palka (Hatgh Coaming ) 19. Lobang Palka 20. Kerek guy tengah 21. Kerek Penganyut 22. Kerek Penganyut bawah 23. Kerek Muat bawah 24. Mata di Deck 25. Guy 26. Pagar / Kubu



Blok mata 6



Blok mata 5



Blok mata 6 Ganco



Winch



Gambar. 7.10. Penampang sebuah Boom berat



298



7.2.2. Alat Bantu Bongkar Muat Peralatan bongkar muat yang lain adalah alat-alat bantu berupa slingsling, secara umum sling-sling ysng digunakan untuk bongkar muat muatan dapat dilihat pada gambar dibawah ini. Perlu diingat bahwa menggunakan sling-sling tempat dan caranya agar muatan tidak rusak.



Gambar. 7.11. Sling Dulang



Gambar. 7.12. Sling Papan dan Sling Tunggal



Gambar. 7.13. Sling Rantai dan Sling Barrel



299



Gambar. 7.14.



Pemasangan Sling Tali untuk peti-peti, peti kaca, tong.



Gambar. 7.15. Sling type jala-jala



300



Gambar. 7.16. Sling yang digunakan untuk mengangkat pelat besi lengkap dengan jepitannya 7.2.3. Alat Penunjang Bongkar Muat



Load Brackreast



Car wheel handling device



Detachable cab



Bartel device for roll of New print



Gooseneck boom



Gripping fork bricks and cinder block



301



Pallet unloader



Hydraulic crate clamp device



Revolving roll clamoing device



Side shifter



Clamp and fork attachment



Bottom dumping hopper



302



Shovel scoop



Canopy quard



Revolving forks for dumping



Fork extensions



Vertical drum handling attachment



Horizontal drums handling device



.



303



Multiple barrel handling attachment



Multiple drum handling attachment



.



Hydraulically operated pusher attachment



Gambar. 7.17. Peralatan penunjang Bongkar Muat



304



Containership Loader



Stradedle loader



Side loader



Portal container crane, with tires



Straddle carrier



Gambar : 7.18. Containerport liftting equipment Perlengkapan pada sebuah terminal container.



7.3. AZAS-AZAS PEMUATAN / PEMADATAN Pada prinsipnya pemuatan atau pemadatan itu meliputi berbagai faktor yang perlu diperhatikan, yaitu : a. b. c. d.



Melindungi kapal ( to protect the ship ) Melindungi Muatan ( to protect the cargo ) Keselamatan buruh dan ABK ( Safety of crew and longshore men ) Melaksanakan pemuatan/pemadatan secara sistimatis ( to obtain rapid systematic loading and discharging ) e. Memenuhi ruang muatan sepenuh mungkin sesuai dengan daya tampungnya ( to obtain the maximum use of available cubic of the ship ).



305



7.3.1. Melindungi kapal (to protect the ship ) Azas ini sangat erat dengan kelayakan kapal (laik laut ) artinya bahwa kapal dalam pembagian muatan di kapal haruslah baik ditinjau dari pembagian secara Vertical ( menegak dari bawah keatas ), Longitudinal (membujur dari depan ke belakang), dan secara Transversal (melintang dari kiri ke kanan). Pembagian muatan secara vertical Pembagian muatan secara vertical ini mempunyai pengaruh terhadap stabilitas kapal. Apabila muatan terlampau banyak berat dikonsentrasikan diatas atau geladak atas saja maka kapal akan cenderung mempunyai stabilitas kecil atau disebut kapal dalam kondisi langsar. Sebaliknya apabila terlalu banyak berat muatan dikonsentrasikan dalam palka bawah ( lower hold ) maka stabilitas kapal akan terlalu besar atau disebut kondisi kaku. Kedua kondisi tersebut kurang baik bila kapal dalam pelayaran. Ciri-ciri kapal dalam kondisi langsar ( tender ) adalah sebagai berikut : - Bagian atas terlampau berat - Kapal akan mengoleng dan kembali secara lambat sekali - Kapal lebih Comfortable - Apabila ombak cukup besar tidak banyak air masuk Efek sampingan dari kondisi kapal yang demikian ini adalah : - Kurang menyenangkan orang yang berada di dalamnya - Sering pula menyebabkan muatan bergeser / berpindah dari tempatnya Ciri-ciri kapal dalam kondisi kaku ( stiff ) adalah sebagai berikut : - Berat bagian bawah - Mengoleng dan kembali secara cepat sehingga tersentak-sentak - Kapal tidak Comfortable - Apabila ombak terlalu / cukup besar banyak air laut yang masuk keatas deck Efek sampingan dari kondisi kapal yang demikian ini adalah : - Dapat menimbulkan tekanan-tekanan berat pada sambungansambungan konstruksi kapal - Hempasan keras pada pintu / jendela dapat memecahkan kaca - Bergesernya atau terlepasnya ikatan-ikatan antena, standard kompas atau alat-alat lain - Kerusakan-kerusakan lainnya yang mungkin tidak diketahui tanpa adanya penelitian seksama ( di dock ).



306



Pembagian muatan secara longitudinal ( membujur ) Pembagian muatan secara Longitudinal ( membujur ) ini mempunyai pengaruh atas Trim kapal dan kondisi Hogging ataupun Sagging. Yang dimasudkan dengan Trim itu adalah perbedaan antara sarat depan ( fore draft ) dan sarat belakang ( after draft ). Apabila sarat depan lebih besar disebut Trim depan/Nonggak ( trim by the head ) sebaliknya bila sarat belakang yang lebih besar disebut Trim belakang / Nungging ( trim by the stern ), dan bila Trim sama dengan nol disebut even keel. Disamping itu besarnya trim juga sangat mempengaruhi kecepatan kapal. Oleh karenanya memperhitungkan Trim ini harus cermat sebelum kapal berangkat berlayar sehingga kapal dapat dimuati sesuai dengan trim yang dikehendaki. Jika dilihat dari kecepatan kapal maka trim belakang lebih baik dari pada trim depan, dengan alasan : -



Pada trim belakang kecepatan kapal lebih baik dan mudah mengolah gerak sebab kapal lebih luwes mengikuti gerakan ombak, Pada trim depan kecil tidak ada pengaruhnya, tetapi apabila terlalu besar maka kecepatan kapal akan berkurang dan jika muatan penuh berlayar dalam cuaca buruk akan banyak kemasukan air disebabkan adanya hempasan ombak ( Green seas ).



Oleh karena pengaruh berat muatan dalam pemuatan / pemadatan secara longitudinal maka akan menyebabkan kondisi kapal yang disebut Hogging dan Sagging (lihat gambar 28). Kondisi Hogging terjadi apabila total kosentrasi berat muatan terpusat pada ujung-ujung kapal (haluan dan buritan). Kondisi Sagging adalah kebalikannya yaitu apabila kosentrasi berat muatan terpusat pada bagian tengah kapal.



Gambar. 7.18. Kondisi kapal akibat pemuatan membujur



307



Kedua kondisi tersebut tidak baik dan bisa berakibat buruk terhadap sambungan-sambungan konstruksi kapal. Perlu diketahui bahwa keadaan laut serta ombak akan lebih mempercepat proses kerusakan tersebut. Disamping itu kondisi kapal Hogging dan Sagging mempengaruhi kecepatan dan olah gerak kapal ( sukar membelok, setelah membelok sulit dikembalikan ). Pembagian muatan secara Transversal ( Melintang ) Pembagian muatan secara transversal ( melintang ) ini akan mempengaruhi kapal dalam rollingnya dan harus diperhatikan adalah pengaturan muatan disisi kiri dan kanan dari center line. 7.3.2. Melindungi Muatan ( to protect the cargo ) Barang-barang muatan yang diterima di kapal dan dibawa berlayar menuju tempat tujuan muatan harus dalam keadaan baik seperti saat muatan diterima dikapal baik secara kwalitas maupun secara kwantitas. Oleh karena itu harus diambil tindakan untuk mencegah kerusakan muatan tersebut, antara lain : 1. Ruang kapal (palka) harus dipersiapkan menerima muatan 2. Pemasangan penerangan atau dunnage 3. Pemisahan muatan 4. Pengikatan muatan 5. Ventilasi / peranginan muatan Mempersiapkan Ruang Palka Sebelum dimulai menerima muatan maka ruang kapal/palka haruslah bersih, kering dan dalam keadaan baik. Tindakan yang dilakukan dalam mempersiapkam ruang palka itu antara lain : 1. Pembersihan palka dengan sapu Biasanya ruang palka sudah cukup apabila disapu bersih, ruang yang berdebu waktu menyapu pakailah serbuk gergaji / pasir agar lantai palka benar-benar bersih. Waktu pembersihan sisihkan dan kumpulkan papan atau kayu pemadat/pemuatan yang masih dapat digunakan. 2. Pencucian Ruang palka Pencucian kadang-kadang diperlukan, misalnya setelah membongkar muatan nampak bahwa palka kotor apalagi jika muatan yang akan dimuat lagi adalah muatan yang bersih. Jadi pencucian ruang muat ini bila dianggap perlu saja. Biasanya selama pencucian pompa lensa dijalankan agar air pencucian dapat dibuang keluar kapal dan setelah pencucian palka diberi peranginan.



308



3. Pembasmian tikus dan penghapusan hama Pembamian tikus atau hama perlu dilakukan, kapal terpaksa dikosongkan dulu dan orang-orang yang ada didalam kapal segera meninggalkan kapal, bila penghapusan hama ini untuk seluruh ruang kapal. Bermacam-macam gas berbisa yang dipakai untuk keperluan tersebut misalnya SO2 (Zwaneldyoxyda) dan Hidrogen Cyanida (HCN). 4. Pemeriksaan pipa-pipa dan salurannya Sebelum diadakan pemuatan haruslah diperiksa apakah saluran pipapipa dan saringannya dalam keadaan baik dan bersih, tidak tertutup kotoran, sehingga air keringat muatan yang ditampung dalam got-got dapat dipompa keluar kapal. Air got harus senantiasa di ukur kemungkinan air akan meluap dan dapat membasahi muatan di palka dan diisap keluar kapal jika telah penuh airnya. 5. Pemeriksaan saluran aliran listrik Pemeriksaan saluran-saluran aliran listrik sangat penting dan harus dilakukan agar jangan terjadi kebakaran dalam palka, karena bunga api yang jatuh pada muatan ataupun membakar gas-gas dalam ruangan 6. Penerapan / Penyisipan ( Dunnage ) Untuk mencapai maksud melindungi muatan maka harus digunakan pula penerapan yaitu penggunaan kayu untuk melindungi muatanmuatan dalam palka. Secara umum penerapan diartikan sebagai : Penyisipan, pamasangan ataupun penggunaan benda-benda yang murah (tikar, sasak karung goni, terpal, kertas-kertas plastik, papan-papan, kayukayu balok dan lain-lain) antara muatan dengan bagian-bagian kapal, ataupun antara muatan-muatan itu sendiri. Maksud dari penggunaan penerapan-penerapan itu ialah untuk menjaga muatan dari : - Air (akibat keringat atau kebocoran) - Kondensasi - Rusak karena tekanan - Rusak karena karat - Rusak karena panas yang mendadak - Terjadinya pencampuran - Pencurian



309



7.3.3. Peranginan ( Ventilasi ) Peranginan atau bahasa populernya adalah ventilasi merupakan bagian penting dalam Stowage. Kurangnya atau kelalaian dalam memberikan ventilasi dapat mengakibatkan kenaikan suhu dalam palka, kerusakan dan pemanasan mendadak, timbul keringat, noda, kerusakan karena karat dan dapat pula menimbulkan gas yang beracun dan peledakan hingga membahayakan kapal. Cara pemberian ventilasi dalam palka tergantung dari jenis muatan di dalamnya, dan tergantung pula dari bentuk kapalnya. Misalnya kapal memuat arang batu gas-gas yang timbul dapat terbakar dan meledak, dan pemanasan yang mendadak, maka ventilasi itu sangat perlu dalam hubungannya dengan keamanan ABK-nya. Ruangan palka yang tidak diberi ventilasi atau ventilasinya kurang baik akan cepat mengandung udara yang beruap panas, gas dan bau, dimana semuanya itu dapat menyebabkan kerusakan pada muatannya Sistim Ventilasi secara umum ada dua : 1. Ventilasi alam 2. Ventilasi buatan Kedua cara atau sistim tersebut bertujuan untuk mengadakan aliran udara yang tetap ( constant air circulation ) di dalam seluruh ruangan palka. Dan udara panas, kelembaban, uap air, gas dan bau yang dikeluarkan oleh muatan di dalam palka dikeluarkan dari palka dan diganti dengan udara bersih dan kering, dengan tujuan agar muatan tetap sejuk. 7.4. JENIS MUATAN BERDASARKAN SIFATNYA ( kwalitas ) Demi tercapainya suatu kondisi kwalitas yang baik maupun menjaga kwalitas muatan sehingga sama dengan keadaannya pada waktu muatan itu diterima di kapal maka harus lah kita mengenal betul sebelumnya akan sifat-sifat dari muatan. Muatan-muatan yang diangkut di kapal dapat dibagi dalam golongan-golongan besar menurut sifat-sifatnya (kwalitasmya) yaitu : 7.4.1. Muatan Basah ( Wet Cargo ) Yang dimaksud dengan muatan basah itu adalah muatan-muatan cair yang disimpan di botol-botol, drum-drum, sehingga apabila tempatnya pecah/bocor akan membasahi muatan-muatan lainnya. Contoh : susu, bier, buah-buahan dalam kaleng, cat-cat, minyak lumas, minyak kelapa dan lain sebagainya.



310



7.4.2. Muatan Kering ( Dry Cargo ) Yang dimaksudkan muatan kering itu adalah muatan-muatan kering yang rusak bila basah , misalnya : - Muatan-muatan ini tidak merusak jenis muatan lain - Mudah dirusak oleh muatan lain - Muatan kering ini harus dipisahkan terhadap muatan basah dalam palka tersendiri - Dalam satu palka, pemuatan muatan kering haruslah diatas dan muatan basah dibawah. Contoh jenis muatan tepung, beras, biji-bijian, bahan-bahan pangan kering, kertas rokok dalam bungkusan, kopi, teh, tembakau dan lain sebagainya. 7.4.3. Muatan Kotor / Berdebu ( Dirty / Dusty Cargo ) Muatan kotor / berdebu antara lain : semen, biji timah, arang, dan lain sebagainya. Muatan ini menimbulkan debu yang dapat merusakjenis barang lain terutama muatan bersih. Setelah dibongkar muatan ini selalu meninggalkan debu atau sisa yang perlu dibersihkan. Dalam pemuatan perlu dipisahkan terhadap muatan lainnya bahkan dipisahkan terhadap sesama golongannya sendiri. 7.4.4. Muatan Bersih ( Clean Cargo ) Muatan dari golongan ini tidak merusak muatan lain dan tidak meninggalkan debu atau sisa yang perlu dibersihkan setelah di bongkar. Tidak merusak jenis barang lain. Contoh : sandang, benang tenun, perkakas rumah tangga (piring, mangkok, gelas), barang-barang kelontong. 7.4.5. Muatan Berbau ( Odorous Cargo ) Jenis muatan ini dapat merusak / membuat bau jenis barang lainnya, terutama terhadap muatan seperti teh, kopi, tembakau dll., maupun dapat pula merusak sesama golongannya sendiri. Contoh : kerosin, terpentin, amoniak, greasy wool, crade rubber, lumber (kayu), ikan asin dll. 7.4.6. Muatan Bagus / Enak ( Delicate Cargo) Yang termasuk dalam golongan ini adalah golongan muatan yang pada umumnya terdiri dari bahan-bahan pangan. Jenis barang ini dengan mudah dapat dirusak oleh barang-barang yang mengandung bau, muatan basah dan muatan kotor / berdebu. Contoh : beras, tepung, teh, tepung terigu, susu bubuk dalam plastik, tembakau, kopi. 7.4.7. Muatan Berbahaya Jenis barang ini adalah golongan muatan yang mudah menimbulkan bahaya ledakan ( explosif ) maupun kebakaran. Pemuatan / pemadatan muatan ini haruslah ditempatkan yang tersendiri dan pemuatannya harus



311



sesuai dengan petunjuk-petunjuk yang diberikan dalam buku petunjuk yaitu blue book. Contoh : dinamit, mesin, kepala peluru, black powder, fire works, gasoline, carbon disulfide, korek api, film dll. Terdapat jenis barang-barang yang digolongkan sebagai muatan yang bersifat netral artinya bahwa muatan yang tidak rusak / dapat dirusak oleh muatan-muatan lainnya, seperti : rotan, bambu, kayu balok, timah, muatan dalam container dll



7.5. BONGKAR MUAT Kapal Niaga dalam pelayaran kemudian singgah di pelabuhan akan memuat dan membongkar muatannya. Dalam kegiatan tersebut memerlukan jasa bongkar muat di pelabuhan dilaksanakan oleh Perusahaan Bongkar Muat (PBM). Dalam melaksanakan usaha operasinya perusahaan bongkar muat diatur oleh peraturan pemerintah berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.88/AL.305/85, yang dimaksud dengan perusahaan bongkar muat (PBM) adalah perusahaan yang secara khusus berusaha di bidang bongkar muat dari dan ke kapal, baik dari dan ke gudang maupun langsung ke alat angkutan. Perusahaan Bongkar Muat ( PBM ) dalam melaksanakan kegiatan bongkar muat diwajibkan : 1. Menyediakan tenaga supervisi dan peralatan bongkar muat, 2. Koperasi Tenaga Kerja Bongkar Muat menyediakan jumlah Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) 3. Melaksanakan ketentuan-ketentuan yang ditetapkan dalam ijin usaha, dan kebijaksanaan umum pemerintah di bidang penyelenggaraan kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal, 4. Memenuhi batas minimal kecepatan bongkar muat barang yang telah diterapkan pada setiap pelabuhan, 5. Memberlakukan tarif yang berlaku sesuai peraturan 6. Meningkatkan ketrampilan kerja , 7. Bertanggung jawab kepada kerusakan alat bongkar muat di kapal yang disebabkan oleh kesalahan, kelalaian orang-orang yang bekerja di bawah pengawasannya,



312



8. Menyampaikan laporan kegiatan usahanya secara berkala kepada : Administrator pelabuhan setempat berupa laporan harian, bulanan dan tahunan, kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut. 9. Mentaati segala peraturan perundang-undangan yang berlaku



Dermaga



Gudang Truk



Stevedoring



Cargodoring



A : Pelayaran



Receiving/delivery



B : Lingkup Kegiatan PBM



C : Consignee Shipper



Gambar. 7.20. Lingkup Kegiatan Perusahaan Bongkar Muat ( PBM ) dapat dilihat pada



A



B Stevedoring Tanggung Jawab PBM



C Cargodoring



D



E



Receiving



F Delivery



Tanggung Jawab PBM Tanggung Tanggung Perum PBM Pelabuhan



Gambar. 7.21. Terminal Operator Semua barang yang akan dibongkar diupayakan untuk dipindah dekat dengan mulut palka, diatur dan ditata dengan benar sehingga



313



mempermudah bongkar. Sebelum barang diturunkan kaadaan dermaga sudah dubersihkan dan bebas dari penghalang. Juga diperhatikan agar dermaga kering, terutama setelah hujan. Peralatan bongkar muat di kapal dinamakan boom atau derek, operasi derek terdiri dari 4 (empat) langkah, yaitu : (lihat gambar. 31) 1. Mengkaitkan sling muatan pada ganco atau hook dalam palka, 2. Memindahkan ganco berikut muatannya dari palka ke dermaga di sisi kapal, 3. Melepaskan sling muatan dari ganco di dermaga, muatan diletakan di atas dermaga atau kendaraan pengangkut (truck), 4. Mengembalikan ganco dari dermaga ke palka, untuk melanjutkan kegiatan berikutnya. Langkah 1 + 2 + 3 + 4 dinamakan satu siklus bongkar muatan (hookcycle time)



Gambar. 7.22. Satu siklus bongkar muatan (hookcycle time) Di pelabuhan Tanjung Priok misalnya dimana kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal dilakukan di tiga jenis terminal dan juga gudang / lapangan, yakni : a. Terminal Konvensional Terminal Konvensional adalah terminal untuk melayani kegiatan bongkar cargo umum, barang curah cair. Di terminal konvensional juga bisa dilakukan bongkar muat petikemas terutama muatan antar pulau dengan menggunakan peralatan bongkar muat dari kapal atau dari pihak lain. Disini kegiatan bongkar muat sebagian besar dilakukan oleh perusahaan bongkar muat swasta.



314



b. Terminal Petikemas Terminal Petikemas dilengkapi dengan peralatan seperti container crane (gantry crane), peralatan untuk penanganan dan transportasi dari petikemas seperti transtainer, sideloader, forklif, crane, toploader dll. c. Terminal Penumpang Di terminal ini tidak ada kegiatan bongkar muat barang, tetapi hanya melayani debarkasi atau embarkasi penumpang dari dalam maupun luar negeri. d. Gudang / Lapangan ( Terminal Serba Guna ) Gudang penampungan biasanya terletak tidak jauh dari terminal konvensional. 7.5.1. Operasi Bongkar Muat 7.5.1.1. Jasa Bongkar Muat ( Stevedoring ) Stevedoring adalah jasa bongkar / muat dari / ke kapal, dari / ke dermaga, tongkang, gudang, truck atau lapangan dengan menggunakan derek kapal atau alat bantu pemuatan lainnya. Orang yang bertugas mengurus bongkar muat kapal disebut sebagai stevedore kapal. Stevedore yang bertugas diatas kapal disebut stevedore kspsl, sedangkan stevedore yang bertugas di darat disebut sebagai stevedor quay. Dalam mengerjakan bongkar muat, steve dore dibantu juga cargo surveyor perusahaan PBM yaitu petugas survei yang mencatat dan memeriksa keadaan fisik barang yang dimuat / bongkar dari dan ke kapal, petugas barang berbahaya, petugas peralatan yang siap di terminal peralatan untuk melayani kapal yang bongkar muat, dan petugas-petugas yang mempersiapkan administrasi. Dalam menyusun rencana bongkar muat stevedore perlu mempelajari : • Stowage plan • Kemungkinan overstow • Muatan berat dan kapasitas dari batang pemuat kapal • Perlu tidaknya memakai shore crane dari darat • Perlu tidaknya floating crane untuk muatan berat • Cukup tidaknya jumlah gang • Ada tidaknya contolling hatch, yaitu palka dengan muatan terberat • Ada tidaknya muatan berbahaya • Alat-alat apa saja yang akan digunakan



315



• • •



Berapa gang TKBM dibutuhkan Ada tidaknya petikemas di antara break-bulk cargo Apakah perlu mempekerjakan lembur atau tidak



Setelah data/ informasi diolah, langkah berikutnya adalah melakukan persiapan sebagai berikut : • • • •



Menunjuk petugas supervisor, yang terdiri dari : stevedore, chief tally clerk, foreman, tally clerk, mistri, wathman yang akan mengerjakan kapal, Rapat koordinasi antar mereka tentang tugas dan penanganan serta perkiraan keberangkatan kapal dan penundaan yang mungkin dapat terjadi Pembicaraan dengan agen atau prinsipal (pemilik barang) untuk memperlancar pelaksanaan tugas Koordinasi dengan petugas pelabuhan dan bea cukai



Setelah kapal sandar pekerjaan membuka palka kapal bisa dilaksanakan oleh buruh pelabuhan sendiri kemudian ABK melakukan pekerjaan yang bukan ABK tidak dapat melakukannya. Biasanya oleh kapal dimintakan watchman untuk ikut menjaga keamanan di kapal yang disediakan petugas darat dari agen pelayaran. 7.5.1.2. Pemuatan / Pemadatan Tujuan dari mengoperasikan kapal niaga adalah mengangkut muatan. Tanpa muatan, perusahaan pelayaran suatu negara tidak akan hidup. Untuk mendapat muatan bagi kapal-kapalnya, perusahaan pelayaran harus memberikan pelayanan yang baik. Pelayanan yang baik itu adalah: -



Barang yang diangkut tiba tepat pada waktunya Muatan yang diangkut tidak rusak atau hilang Tarif uang tambang ( freight ) sesuai dengan pasar sehingga harga jual barang masih menghasilkan keuntungan Terjalin hubungan yang baik dengan para pengangkut Jadwal pelayaran kapal-kapalnya agar tidak berlayar bersamaan.



7.5.1.3. Pembagian Jenis Muatan Sesuai dengan sifat fisiknya, bila muatan diangkut dengan kapal maka dalam pemadatan muatan di palka (untuk beberapa jenis muatan) harus dipisahkan agar tidak berada dalam satu ruangan yang tertutup. Contoh : muatan kopra dapat berkeringat di dalam perjalanan dan mempunyai kutu-kutu yang dapat merusak tembakau sehingga kopra dapat dikatagorikan sebagai jenis muatan yang kotor dan berbau. Semen termasuk muatan kotor karena akan mencemarkan atau mengotorkan



316



muatan yang lain. Saebaliknya, muatan TV atau barang elektronika dalam kardus merupakan muatan yang bersih. Bensin dan mesiu merupakan muatan yang berbahaya (terbakar dan meledak). Untuk mudah membedakannya secara umum muatan dapat dibagi menjadi : - Muatan kering - Muatan basah - Muatan bersih - Muatan kotor - Muatan berbau - Muatan berbahaya - Muatan yang didinginkan atau dibekukan 7.5.1.4. Pemadatan Muatan di Kapal Pemadatan muatan di kapal adalah kegiatan menyusun muatan di ruangan muatan kapal sedemikian rupa sehingga memenuhi syarat pemadatan yang baik ( good stowage ), dalam arti muatan yang satu dengan yang lainnya tidak saling merusak akibat pemadatan yang salah, muatan terhindar dari cuaca dan tidak bergeser, tidak mengganggu pembongkaran di masing-masing pelabuhan tujuan barang, serta memenuhi stabilitas kapal hingga kapal dapat berlayar dengan aman. Agar memenuhi syarat dan efisien, pemadatan muatan hendaknya dilakukan dengan memperhatikan prinsip-prinsip yang dijadikan pedoman pelaksanaan, yaitu : -



Menghindari kerusakan kapal dan muatan Menggunakan ruangan yang ada semaksimal mungkin Memperhitungkan kecepatan dan keamanan dalam bongkar / muat Mempertimbangkan keselamatan Awak Kapal, penumpang dan pekerjqa



7.5.1.5. Perencanaan Pemadatan Muatan ( Stowage Plan ) Perencanaan pemadatan muatan meliputi : a. Pertimbangan mengenai jenis-jenis muatan yang akan dimuat, jumlah pelabuhan yang akan disinggahi, bentuk ruangan palka beserta rintangan di dalamnya, kemungkinan timbulnya keringat pada dinding kapal serta kemungkinan adanya muatan opsi (muatan yang belum ditentukan pelabuhan tujuannya), b. Pembukuan muatan ( booking list ) dan kemungkinan kemampuan tampung ruangan muatan ( space available ), c. Pembuatan tentative stowage plan. Stowage plan dibuat oleh para mualim kapal dan dalam tanggung jawab mualim I ( chief officer ).



317



Didalam pelaksanaan pemadatan muatan, kapal harus mengikuti berbagai peraturan, petunjuk, ketentuan, serta persyaratan yang sudah ditetapkan. Pada prinsipnya pelaksanaan pemadatan muatan di kapal maupun di gudang adalah sama. Perbedaannya adalah pemadatan muatan di kapal dilakukan dengan perencanaan muatan (stowage plan), sedangkan di gudang dengan buku gudang. Sebelum menerima muatan, ruangan muatan atau palka kapal dibersihkan terlebih dahulu. Bila muatan diisi dalam tangki maka tangkitangki itu harus dibersihkan terlebih dahulu Menempatkan muatan di kapal : Perlu diketahui bahwa untuk melindungi muatan di kapal, Anak Buah Kapal dan perwiranya mengikuti beberapa prinsip dasar untuk menempatkan dan menyusun muatan, yaitu : 1. Muatan berat tidak boleh diatas muatan ringan 2. Muatan basah tidak boleh diatas muatan kering 3. Muatan yang berbau busuk tidak boleh ditempatkan di atas atau di dekat muatan lain yang dapat rusak karena bau tersebut 4. Barang-barang yang mudah mencair tidak boleh ditempatkan di atas deck, terkena sinar matahari, atau dekat pada dinding / sekat atau pipa-pipa yang mengeluarkan panas (seperti kamar mesin), 5. Barang-barang yang menimbulkan debu yang dapat diterbangkan oleh angin tidak boleh ditempatkan di dekat barang yang dapat rusak karena debu, 6. Barang atau muatan yang mengeluarkan keringat tidak boleh ditempatkan dekat barang yang peka terhadap keringat. Melindungi muatan di kapal : Untuk melindungi muatan terhadap kerusakan, dunnage digunakan sebagai alat pelindung, seperti : • • • •



Kayu / papan yang bersih dan kering untuk ditempatkan diantara muatan dan diantara bagian badan kapal, Tikar, sasak atau terpal, dan kertas lapis untuk menutupi bagian kapal yang menonjol dan sebagai penutup, Bedak ( talk powder ) untuk ditempatkan di antara muatan yang lengket, seperti getah dan bongkahan karet, Jerami / kertas untuk barang-barang sinitair.



Selain itu alat-alat dunnage juga sering dipergunakan untuk pemisah ( separation ).



318



7.5.1.6. Cara penyusunan pemadatan / pemuatan di kapal Para stevedore, petugas yang mengawasi bongkar / muat di kapal harus mengetahui cara menyusun muatan di dalam palka secara baik sihingga dalam pemuatan maupun pembongkaran kapal tidak akan terjadi kerancuan. Untuk itu diperlukan penggolongan muatan berdasarkan bentuk pengapalannya yang meliputi : a. b. c. d. e. f. g. h.



Muatan karungan ( bags ) Muatan bal-balan ( bals ) Muatan tong/drum ( drums ) Muatan barel ( barells ) Muatan cxurah ( bulk ) Muatan bijih-bijhan ( grain ) Muatan peti Muatan petikemas



Penyusunan muatan karungan ( bags ) • Pemuatan dan penyusunan muatan karungan sangat bergantung dari isi karung, •



Muatan dalam karung atau sak atau kantong harus diberi dunnage di atasnya ( dua lapis), dimana luas permukaan sebelah atas bergantung dari ukuran karung dan isinya, dan bebas dari dinding kapal,



•



Bebaskan muatan ini dari tiang-tiang ( pipa besi ) dengan menutupi dengan kertas atau tikar yang kedap air, jika bagian pipa-pipa kapal itu berkeringat tidak akan membasahi karung-karung itu.



•



Diatas karung yang letaknya di bawah mulut palka, harus ditutup dengan sasak atau kertas,



•



Harus disusun secara saling menindih ( bag 0n bag ), cara ini akan memberikan ventilasi yang baik. Tapi dapat juga disusun setengah karung (lihat gambar.32) yang akan menghemat ruang palka dan memperkecil broken stowage, tapi cara ini akanmengurangi ventilasinya.



•



Apabila menerima muatan dalam sak harus dalam keadaan bersih dan tidak kotor. Perhatikan penggunaan karung-karung bekas yang sudah tua harus tidak busuk dan tidak berbau dari penggunaan muatan sebelumnya, karena dapat mengakibatkan kebakaran, terutama bila bekas terkena minyak.



319



•



Karung akan cepat rusak bila disekitarnya banyak mengandung uap air, terutama bila ventilasinya kurang,



•



Apabila terdapat bermacam-macam muatan dalam karung maka dipisah-pisahkan dengan terpal



Gambar. 7.22. Cara penyusunan muatan karungan Penyusunan Muatan Bal-balan Muatan bal-balan bermacam-macam bentuknya tapi pada umumnya berbentuk segi empat atau empat persegi panjang. Persiapan ruang muat sama dengan muatan karung. Pengepakan muatan bal-balan biasanya diperuntukan bagi muatan yang mempunyai stowage factor besar, seperti kapas, kapuk, wool, dll Penyusunan Muatan Tong / Drum Dipadatkan secara tegak dalam satu lapisan datar. Diatas tiap lapisan diberi terapan agar permukaan tidak datar. Pada dasarnya di deri terap mendatar / melintang atau kalau perlu agak miring terhadap lambung agar air dapat mengalir kepinggir (got). Pada tempat-tempat diatas got diusahakan agar terapannya terus kepinggir agar lapisan diatasmya duduk kuat pada lapisan dibawahnya dengan demikian berat dapat dibagi rata. Kalau perlu ruang kosong dibawah terapan diberi terapan lain. Umumnya pemadatan di geladak antara atau geladak atas.



320



Penyusunan Muatan Barrel • Perhatikan bagian mana yang kuat dan bagian mana yang lemah dari barrel, • Sipadatkan dengan cara mendatar atau rebah, sumbatnya menghadap ke atas dan tepi-tepinya berada pada satu garis yang lurus, • Lapisan pertama dari pertama dari perut barrel harus bebas dari dasar dan sisi ruangan. Disampingnya diberi 4 buah biji sebagai bantalan • Tinggi dan jumlah lapisan tergantung dari isi barrel : Barrel dengan 65 gallon, 6 lapisan 65 - 105 gallon, 5 lapisan 106 - 180 gallon, 4 lapisan 180 lebih gallon, tidak lebih dari 3 lapisan, • Di lower hokd jangan dipadatkan secara tegak. Di geladak antara dapat dipadatkan secara tegak, tapi tidak ada lapisan lain diatasnya kecuali muatan yang ringan sekali. Digeladak atas dapat satu muatan lagi secara tegak atau rebah tapi harus dengan bantalan yang bail.



c



b



b



b b d



h c



Gambar. 7.24. Nama-nama bagian alat muatan barrel a. Kayu dasar b. Pelat ban c. Perut ( bilge ) d. Pinggiran



e. Lobang pengisian f. Papan samping g. Lobang pengeluaran (drainager) h. Baji (bantalan)



Gambar. 7.24.a. Cara penyusunan muatan barrel



321



Gambar. 7.24.b. Cara penyusunan muatan barrel Penyusunan Muatan Curah ( Bulk ) Setiap kapal yang dibangun untuk memuat muatan kering dapat pula dipergunakan untuk mengangkut muatan curah. Akan tetapi untuk memenuhi permintaan dari perniagaan Bulk dibuatlah kapal-kapal khusus yang dinamakan Bulk Carrier yang memenuhi persyaratan-persyaratan standard bagi ruangan muatannya. Bentuk utama adalah dari perkuatan sekat-sekat membujurnya, sehingga shifting board dapat dipasang dengan mudah dan cepat. Pada kapalkapal type baru yang dipergunakan untuk mengangkut biji besi (iron ore ) dan gula dalam bulk, maka palkanya terletak dibagian tengah-tengah dan dikiri kanannya dibangun tangki-tangki samping ( wing tank ) yang akan dipergunakan sebagai tangki ballast. Tangki ballast seperti ini gunanya untuk memperkecil nilai GM , kemudian akan diperoleh bentuk standard meskipun ada muatan di tweendecknya. Bentuk yang umum adalah type universal bulk carrier yang dapat mengangkut semua jenis muatan curah (bulk). Type ini dibangun oleh Messes J.A. HIND and R. NAGEL. Muatan bulk biasanya dimuati dengan mesin curah, muatan ini langsung masukan keruangan palka yang dimaksud. Namun demikian dengan banyaknya jumlah muatan maka perlu adanya timming. Penyusunan Muatan Biji-bijian ( Grain ) Pada jaman sekarang muatan grain (biji gandum) selalu dimuat atau diangkut dalam bulk. Kapal didasarkan dalam dermaga khusus ( grain pier ), dimana grain tersebut disemprotkan ke ruangan palka melalui tabung-tabung, yang bergaris tengah kira-kira 15 cm. Sudut runtuh alamiahnya tergantung dari jenisnya, berkisar antara 200 – 40 0 (200 untuk yang berbentuk bulat dan 40 untuk yang berbentuk lonjong)



322



Para buruh yang mengtrim pergi ke bawah dengan sekop-sekop pendek, melempar gandum itu kemuka dan belakang sampai setinggi ± 1,5 meter di bawah decknya, yang harus diawasi oleh Mualim jaga.



Gambar. 7.25. a. Cara penyusunan muatan biji-bijian



Bijih atau grain dalam bulk lebih Bijih atau grain dalam bulk dari 1/3 ruangan palka bawah. tidak lebih dari 1/3 ruangan A : grain dalam sak paling sedikit palka bawah. Setinggi 4 kaki A :bijih besi atau grain dalam B : Tinggi shifting board diatas zak, paling sedikit setinggi Muatan bulk paling sedikit 2 kaki 4 kaki P : Papan-papan



Gambar. 7.25.b. Cara penyusunan muatan biji-bijian



Muatan grain dalam bulk lebih Dari ½ isi ruangan bawah A : grain dalam zak, tinggi Paling sedikit 4 kaki P : Papan-papan



Muatan yang curah, tidak melebihi ½ dari isi ruangan bawah A : grain dalam zak, tinggi paling sedikit 4 kaki P : Papan-papan



323



Penyusunan Muatan Peti Muatan peti dimaksudkan untuk melindungi muatan yang ada didalamnya. Biasanya muatan yang di peti adalah muatan yang mudah rusak atau memerlukan penanganan, perawatan yang lebih dari muatan biasanya. Dengan peti ini maka kerusakan dari muatan tersebut dapat dicegah atau dihindari atau paling tidak mengurangi kerusakan, sehingga kerugian yang timbul dapat dihindari. Beberapa macam muatan yang perlu di petikan antara lain : Kaca (SF 40/50), Apel (SF 68/70), Keju (SF43/45), mentega (SF 55/57), telor (SF 125/130), tomat (SF 70/75) Hal-hal yang perlu dijaga dalam muatan peti adalah tidak menumpuk muatan yang berat diatas muatan yang lemah sehingga kerusakan peti dapat dihindarkan. Penyusunan Muatan Peti Kemas ( Container ) Yang dimaksud container atau petikemas ialah peti-peti besar dimana didalamnya diisi dengan muatan digudang eksportir yang disaksikan oleh pihak bea cukai dan diangkut oleh trailer. Perkembangan sistim pemadatan dengan petikemas sangat cepat karena system ini memberi banyak keuntungan secara ekonomis antara lain : a. b. c. d. e.



Bongkar muat dapat dilakukan dengan cepat dan aman, Buruh yang dipergunakan tidak terlalu banyak penghematan biaya, Pelayanannya lebih mudah Kerusakan muatan dapat ditekan / dihindari, Biaya keseluruhan bongkar muat menjadi lebih murah



Muatan yang dimasukan dalam container pada mulanya adalah barangbarang dari jenis yang berharga seperti : Elektronika (radio, TV dll), alatalat optik, dan lain sebagainya. Namun sekarang ini penggunaan container tidak terbatas muatan yang dapat dimasukan seperti minyak pelumaspun sudah dipeti kemaskan Container dapat dibuat dari kayu ataupun dari besi atau kombinasi dari kedua bahan tersebut tergantung penggunaannya. Standard ukuran container adalah 20 x 8 x 8,5 kaki, dengan berat antara 5 – 20 gros ton.



324



Different heights Different lengths un same stack un same stack Close stacking



Multiple lift



Flush deck fitting



Gambar. 7.26. Penyusunan container diatas Hatch Cover Kita mengenal “ Stowage Plan “ dalam pemadatan / pemuatan general cargo, khusus untuk muatan petikemas (container) dikenal “ Bay Plan “. Bay plan merupakan bagan pemuatan container secara membujur, melintang, dan tegak. Membujur ditandai dengan nomor “bay”, mulai dari depan sampai belakang dengan catatan nomor ganjil container ukuran 20 kaki dan genap container ukuran 40 kaki. Melintang ditandai dengan nomor “ Row “ dimulai dari tengah dan dilihat dari arah belakang. Ke kanan - ROW 01, 03, 05, 07, 09, dan seterusnya Ke kiri - ROW 02, 04, 06, 08, 10, dan seterusnya Tegak ditandai dengan nomor “ Tier “, dimulai dari angka-angka : On deck - TIER 82, 84, 86, 88, In Hold - TIER 02, 04, 06, 08. Bay plan biasanya berbentuk buku dengan lembaran-lembaran stowage untuk masing-masing bay, misalnya : Jakarta - New York CTIU 1909223 20,5 Tons IMCO Class 4,3



325



Di dalam daftar container ( Container’s List ) cukup dicantumkan Stowage Bay/Row/Tier nya untuk masing-masing container yang bersangkutan. Misalnya : 1). 1 unit container CTIU 1909223 - 09/10/82 Artinya : Ukuran 20 feet, Bay 09, Row 10, Tier 82 ( Tier pertama di deck ) Artinya



2). 1 Unit container UFCU 2243119 - 08/01/06 : Ukuran 40 feet, Bay 08, Row 01, Tier 06 (Tier ketiga di dalam palka)



Gambar. 7.27. General Bay Plan Kapal Container



326



7.5.1.7.



Pemuatan beberapa jenis muatan



1. B e r a s Sifat-sifatnya : ¾ Mudsah memanas dan berkeringat sehingga beras dapat susut sampai 1,5 % – 3,5 %, ¾ Mudah rusak oleh bau-bauan yang keras, ¾ Mengandung banyak air, ¾ Bila kena basah menimbulkan panas dan mengeluarkan bau apek, Ini dapat menyebabkan rusaknya muatan beras jika berdekatan, ¾ Mengeluarkan gas carbon acid Pemuatan : ¾ Mempunyai SF 48/51, biasa dimuat dalam karung ¾ Perlu peranginan Vertikal (tegak) dan horisontal, ¾ Hindari penyentuhan langsung dengan tank top, dinding kapal atau bagian-bagian yang menonjol lainnya, ¾ Diatas tank top diberi dunnage double ¾ Ruang palka harus kering bersih dan bebas dari bau-bauan yang dapat merusak beras itu sendiri ¾ Pada wilayah keringat diberi penerapan diagonal, sebaiknya tidak memakai tikar atau terpal agar peranginan tetap lancer, ¾ Ventilasi yang dipakai biasanya jenis Rice ventilation atau ventian ventilator yang terbuat dari papan dengan ukuran 11” x 1,9 ” yang dihubungkan dengan kayu 2 “ x 1 “ sejauh 12 “, ¾ Karung-karung beras dipadatkan dari muka kebelakang secara melintang kapal ¾ Diatas susunan paling atas, diberi tikar atau terpal atau kertas yang waterproof yang mencegah keringat. 2. G u l a Sifat-sifatnya : ¾ Lembab, mengandung sirup gula, menyebabkan berat berkurang sebesar 10 – 12 % ¾ Tidak boleh kena air laut / asin atau udara lembab ¾ Peka terhadap minyak atau bekas-bekas minyak dari muatan sebelumnya. Peka juga terhadap bau-bauan, ¾ Gula dapat merusak muatan-muatan halus lainnya, ¾ Mudah menjadi panas dan mudah terbakar sendiri. Pemuatan : ¾ Dimuat dalam karung, tong atau keranjang, ¾ Ruangan palka harus kering dan bersih serta bebas dari bau-bauan, juga bebas minyak dari muatan yang terdahulu sehingga benar-benar bersih,



327



¾ Muat dalam keadaan cuaca yang baik sehingga muatan tidak rusak karena udara lembab, ¾ Pemuatan harus bebas dari penyentuhan langsung dari dinding kapal, ¾ Pemakaian ventilasi yang baik mencegah kelembaban udara dalam palka,Karung-karung yang bocor dijahit, 3. K o p i Sifat-sifatnya : ¾ Peka terhadap bau-bauan, ¾ Kopi juga mengeluarkan bau yang dapat merusak muatan lainnya, Pemuatan : ¾ Kopi dikapalkan dalam karung / sak dengan SF.60/70, ¾ Dalam pemuatan palkanya harus bersih dan diberi dunnage terutama diatas bagian yang disemen, ¾ Diatas got diberi terpal dan tikar atau dapat digunakan plastik. Hal ini dimaksudkan untuk mencegah masuknya biji kopi kedalam got bila terjadi kebocoran. ¾ Kopi mudah rusak oleh muatan yang berbau tajam. Oleh karena itu diberi peranginan yang baik. 4. T e h Sifat-sifatnya : • Nuatan ini termasuk muatan halus, • Peka terhadap bau-bauan, • Peti teh mudah rusak • Teh terpengaruh terhadap keadaan u7dara, terutama udara lembab. Pemuatan : • Teh biasanya dikapalkan dalam bentuk peti teh, • Palka harus bersih, kering dan bebas dari bau-bauan serta bebas dari kutu, • Pemuatan dilakukan pada waktu udara cerah, • Pemuatan biasanya party perparty, • Penyusunan harus rata dan permukaan petipun harus rata • Jangan dipadatkan bersama dengan muatan yang mengandung bau yang tajam, • Teh di kapalkan dengan SF 110 untuk teh hitam dan SF 113/115 untuk teh hijau.



328



5. S e m e n Sifat-sifatnya : • Muatan kotor, • Debu semen dapat melekat pada barang-barang lain termasuk baja sehingga dapat merusaknya, • Mudah menjadi keras bila kena air atau uap air. Pemuatan : • Semen dapat dimuat dalam tong dengan SF 37/40 atau dimuat dalam sak dengan SF 33/36 atau dapat dimuat dalam bulk dengan SF 22/23, • Pemuatan dilakukan dengan jala-jala manila atau dengan sling terpal, • Palka harus bersih dan kering, • Papan-papan got harus ditutup dengan terpal agar debu semen tidak masuk ke got, • Menghilangkan sisa-sisa semen ialah dengan memerciki air lalu di sapu dengan serbuk gergaji basah kemudian disapu bersama-sama. Setelah itu baru dicuci dengan air tawar, airnya dipompa keluar dengan pompa got, • Pemuatan semen jangan dicampur dengan muatan yang basah, karena semen cepat membatu. 6. K o p r a Sifat-sifatnya : • Mengandung banyak minyak, • Mengeluarkan bau, • Disenangi kutu kopra atau kutu kecil-kecil, • Mempunyai sifat memanas dan dapat terbakar sendiri. Pemuatan : • Kopra dapat dimuat dalam karung dengan SF 95/110 atau bulk dengan SF 90/100, • Palka harus bersih dengan peranginan yang baik atau dibuat udara menjadi sejuk, • Pemuatan harus jauh dari api atau muatan yang lain yang berbau, • Temperatur ruang palka selalu di kontrol, usahakan ventilasi cukup, • Pemeriksaan keadaan muatan sekelilingnya, 7. Tembakau Aifat-sifatnya : • Tembakau yang baik pada kelenababan udara 70 % • Mudah memanas, mudah terpengaruh oleh keadaan temperatur dan uap air,



cuaca,



329



• •



Mengandung kutu tembakau ( Lasioderma ), Termasuk muatan halus yang mudah terpengaruh oleh bau-bauan dari muatan lain,



Pemilihan palka : • Tidak di lower Hold, sebaiknya di tween deck karena harus ada keseimbangan udara palka, udara luar dan temperatur air laut, • Tidak pada palka yang berhubungan langsung dengan kamar mesin, tapi kalau sangat terpaksa harus dilapisi, • Palka harus bersih. 8. K a p a s • • • • • •



Kapas dimuat dalam bentuk bal-bal yang dipres kencang dan merupakan muatan dengan resiko kebakaran. Kapas mempunyai stowage faktor (SF) 120/70 (bal yang diproses). Persiapan ruang muat untuk muatan kapas bal-balan ini pertama kali ditujukan untuk mengurangi atau mencegah bahaya kebakaran, Muatan ini dapat menimbulkan panas dan juga dapat terbakar dengan tiba-tiba. Hindarkan dari bahan-bahan lain yang dapat menimbulkan kebakaran. Ruang muat harus benar bersih kering dan tidak ada bekas minyak dan diberi ventilasi sebagai sirkulasi yang benar dan baik



Hal-hal yang perlu diperhatikan pada waktu memuat kapas : a. Semua bal harus benar-benar kering dan bersih serta bebas dari kotoran serta minyak atau lemak, b. Tindakan berjaga-jaga sangat diperlukan untuk mencegah kebakaran yang sewaktu-waktu dapat timbul, c. Tolak setiap bal yang kurang ikatannya atau rusak, muatan yang demikian dalamnya mudah dimasuki udara dan mudah terbakar, d. Jangan memuat kapas diruangan yang baru dicat, e. Harus diperhatikan tanda pelabuhan masih utuh, f. Tutup palka selesai pemuatan jangan ditutup/buka seluruhnya, bila satu seksi dari tutup palka ditinggalkan ditempatnya sedikit-dikitnya 2 tenda yang dilipat, jika hujan turun dengan cepat dan mudah untuk ditutup. 9. Batu Bara Batu bara dikapalkan dalam bentuk karung dan curah. Dalam keadaan biasa muatan ini cukup dimuat di deck bawah tetapi berhubung muatan batu bara ini termasuk muatan kotor maka harus dipisahkan agar tidak merusak muatan yang lain.



330



Tween deck baik untuk memuat muatan batu bara dalam harus dipisahkan dengan terpal-terpal bila dibawahnya general. Bila dimuat dibawah deck batu bara agak sedikit kesukaran karena bungkusnya mudah pecah dan akan bagi muatan lainnya.



karung tetapi ada muatan menimbulkan menimbulkan



Bahaya-bahaya yang timbul : a. Gas tambang yang dapat menimbulkan ledakan, b. Cepat panas bila terdapat cukup zat asam sehingga ada bahaya kebakaran c. Stabilitas kapal sewaktu-waktu dapat berubah.



331



BAB. VIII. KOMUNIKASI DAN MERSAR 8.1. PENGERTIAN 1. Kode isyarat-isyarat Internasional pada dasarnya dimaksudkan untuk memberikan cara-cara dan sarana-sarana berkomunikasi dalam situasi yang ada hubungannya dengan keselamatan pelayaran dan orang-orang. Khususnya apabila terdapat kesulitan-kesulitan dalam bahasa. Dalam mempersiapkan kode, telah diperhitungkan kenyataan bahwa dengan digunakannya radio telefoni dan radio telegrafi secara luas akan dapat memberi cara-cara berkomunikasi dalam bahasa biasa yang sederhana dan efektif manakala tidak terjadi kesulitan-kesulitan bahasa. 2. Isyarat-isyarat yang dipergunakan terdiri atas : a. Isyarat-isyarat satu huruf diperuntukkan bagi hal-hal/keadaan keadaan yang sangat mendesak, penting atau yang dipergunakan secara umum sekali. b. Isyarat-isyarat dua huruf diperuntukkan bagi seksi umum. c. Isyarat-isyarat tiga huruf yang diawali dengan “M” diperuntukkan bagi seksi medis. 3. Kode tunduk pada azas dasar bahwa masing-masing isyarat harus mempunyai suatu arti yang lengkap. Azas tunduk ini dipatuhi dalam seluruh kode dalam hal-hal tertentu, jika dianggap perlu, dipergunakan pula angka-angka bulat untuk melengkapi kelompok-kelompok yang telah ada. 4. Angka-angka bulat mengungkapkan : a. Variasi-variasi dalam arti dari isyarat-isyarat dasar. Contoh-contoh : 1. “CP” = “Saya (atau kapal yang ditunjukkan) sedang melanjutkan perjalanan untuk menolong anda” “CPI”= “Pesawat terbang SAR sedang datang untuk menolong anda” 2. “JR” = “Saya (atau kapal yang ditunjukkan) berharap mengapung kembali”. “JR3”= “Saya (atau kapal yang ditunjukkan) berharap mengapung kembali bilamana pasang naik”. b. Pertanyaan-pertanyaan tentang pokok dasar atau isyarat dasar yang sama :



332



Contoh-contoh : 1. “DY” = “Kapal (atau nama atau isyarat identitas) telah tenggelam di li…………………….. bu………………………..” 2. “DY4”= “Berapakah dalam air dimana kapal itu telah tenggelam?” 3. “DK” = “Anda harus mengirim semua sekoci rakit yang ada “DK1”=“Memerlukan sekocikah anda?” c. Jawaban-jawaban atas suatu pertanyaan atau permintaan yang diungkapkan oleh isyarat dasar. Contoh-contoh : 1. “HX” = “Telah mendapat kerusakankah anda dalam pelanggaran?” “HX1”= “Saya telah mendapat kerusakan berat diatas air” 2. “IB” = “Kerusakan apakah yang anda derita?” “IB4” = “Besarnya kerusakan masih belum diketahui”. d. Keterangan yang merupakan pelengkap, yang khas atau terperinci. Contoh-contoh : 1. “IN” = “Saya perlu seorang penyelam” “IN1” = “Saya perlu seorang penyelam untuk membebaskan baling-baling” 2. “JA” = “Saya memerlukan alat-alat pemadam api” “JA1” = “Saya memerlukan alat-alat pemadam api biasa” “JA2” =“Saya memerlukan alat-alat pemadam api CO2” 5. Angka-angka bulat yang muncul di dalam teks lebih dari satu kali telah dikelompokkan dalam 3 buah tabel. Tabel-tabel itu hanya akan dipergunakan oleh karena dan bila nama tercantum dalam teks isyarat-isyarat saja. 6. Teks di dalam tanda kurung menunjukkan : a. Kemungkinan lain, misalnya : “ … (atau pesawat penyelamat). b. Keterangan yang boleh dipancarkan jika hal itu dianggap perlu atau jika hal itu ada, misalnya : “… (posisi harus ditunjukkan jika dianggap perlu)”. c. Suatu penjelasan dari teks, misalnya : “… (jumlah) depa”. 7. Isyarat-isyarat digolongkan menurut pokok kalimat dan arti. Kodekode isyarat yang ditunjuk oleh lajur-lajur di sebelah kanan dipergunakan untuk mempermudah pengkodean berita yang diacu.



333



8.2. DEFINISI - DEFINISI Agar maksud dari kode ini dapat terpenuhi, maka istilah-istilah berikut ini harus diartikan sebagaimana yang didefinisikan dibawah ini : a. Sitertuju adalah pejabat kepada siapa sesuatu isyarat dialamatkan. b. Kelompok adalah satu huruf atau lebih dan/atau satu angka untuk lebih yang tidak terputus-putus dan yang bersama membentuk sebuah syarat. c. Sebuah pancangan terdiri atas satu kelompok atau lebih yang dikibarkan pada seutas tali bendera tunggal. Sebuah pancangan disebut berada ditengah-tengah, apabila pancangan itu dikibarkan kirakira disetengah ketinggian maksimal dari tali bendera. Sebuah pancangan atau isyarat disebut berada di puncak, apabila atau syarat itu diketinggian maksimal yang dapat dicapai oleh tali bendera. d. Isyarat identitas atau nama panggilan adalah kelompok huruf-huruf dan angka-angka yang diberikan oleh administrasi pemerintahannya kepada masing-masing stasion. e. Kelompok angka adalah sebuah kelompok yang terdiri atas satu angka atau lebih. f. Originator adalah pejabat yang menyuruh dipancarkannya suatu berita. g. Prosedur adalah ketentuan-ketentuan atau aturan yang dibuat untuk menyelenggarakan isyarat. h. Isyarat prosedur adalah sebuah isyarat yang dibuat untuk mempermudah isyarat dilaksanakan. i. Stasion Penerima adalah stasion yang olehnya sesuatu isyarat benarbenar dibaca. j. Pengisyaratan bunyi adalah sistim pemberian isyarat Morse dengan mempergunakan sirine, suling, koro kabut, lonceng atau ala-alat bunyi lain. k. Stasion berarti sebuah kapal, pesawat terbang, pesawat penyelamat atau setiap tempat dimana komunikasi dapat diselenggarakan dengan mempergunakan apapun juga. l. Stasion asal adalah stasion dimana isyarat pada akhirnya diterima oleh si tertuju. m. Stasion asal adalah stasion dimana originator menyerahkan sesuatu untuk dipancarkan, tanpa memperhatikan sistim komunikasi yang dipergunakan. n. Tali pemisah adalah seutas tali bendera yang panjangnya kira-kira 6 kaki (2 meter), dipergunakan untuk memisahkan atau mengantarai masing-masing kelompok bendera. o. Waktu asal adalah saat pada waktu mana isyarat diorder untuk dikirimkan. p. Stasion pemancar adalah stasion yang oleh stasion itu sesuatu isyarat benar-benar dibuat.



334



q. Pengisyaratan visual adalah sistim komunikasi yang pengisyaratannya dapat kelihatan (dapat terlihat). 8.3. CARA-CARA BERISYARAT 1. Cara-cara berisyarat yang dapat dipergunakan adalah : a. Pengisyaratan bendera dengan mempergunakan bendera-bendera isyarat sebagaimana yang tertera di dalam halaman 26 dan 27. b. Pengisyaratan dengan cahaya, menggunakan tanda-tanda Morse sebagaimana yang tertera dalam halaman 36. c. Pengisyaratan bunyi, mempergunakan tanda-tanda Morse sebagaimana yang tertera di dalam halaman 45. d. Suara dengan mempergunakan pengeras suara. e. Radiotelegrafi f. Radiotelefoni g. Pengisyaratan dengan mempergunakan bendera-bendera tangan atau lengan-lengan. i. Semafore ii. Morse (baca : Mors!) 2. Pengisyaratan dengan bendera Seperangkat bendera isyarat terdiri atas 40 lembar bendera yakni : a. 26 bendera abjad (huruf); b. 10 bendera (ular-ular) angka; c. 3 ular-ular pengganti; d. 1 ular-ular balas. 3. Pengisyaratan dengan cahaya dan bunyi a. Tanda-tanda Morse menyimbolkan huruf-huruf, angka-angka, dan sebagainya. Diungkapkan dalam tanda-tanda dasar yang berupa titik-titik (pendek-pendek) dan garis-garis (panjang) diisyaratkan secara tunggal atau secara kombinasi. Tentang waktu pemancarannya, kita harus memperhatikan benarbenar tentang perimbangan waktu antara titik-titik (pendek-pendek), garis-garis (panjang-panjang) ruang-ruang diantara dasar yang satu dengan tanda dasar yang lain dan ruang-ruang diantara dua tanda Morse lengkap serta ruang-ruang antara dua kata atau kelompok. Adapun perimbangan waktu yang dimaksudkan itu adalah sebagai berikut : i. Sebuah titik (pendek) dipergunakan sebagai satu satuan waktu; ii. Sebuah garis (panjang) senilai dengan tiga titik (=3 satuan waktu); iii. Ruang waktu diantara dua tanda dasar senilai dengan 1 titik (=1 satuan waktu);



335



iv. Ruang waktu diantara dua simbol lengkap senilai dengan 3 titik (= 3 satuan waktu); v. Ruang waktu antara dua kata atau dua kelompok senilai dengan 7 titik (=7 satuan waktu); Untuk mendapatkan gambaran yang lebih jelas tentang perimbangan waktu yang dimaksudkan itu, harap perhatikan contoh dibawah ini! Contoh : Tuturan kata “BAB TIGA” akan diisyaratkan sebagai berikut : b. Dalam melakukan pengisyaratan cahaya dan bunyi, sementara mematuhi instruksi sebagaimana yang telah ditentukan, namun adalah lebih baik dibuat kesalahan barang sedikit yakni dengan cara mengisyaratkan tanda-tanda titik (pendek) sedikit lebih pendek dalam perimbangannya terhadap tanda-tanda garis (panjang). Kesengajaan berbuat demikian itu mengandung maksud agar supaya kedua macam tanda dasar itu menjadi lebih besar. Kecepatan standard (patokan) adalah 40 huruf untuk setiap menitnya (dalam melakukan isyarat cahaya). Instruksi-instruksi yang terperinci untuk pengisyaratan dengan cahaya dan bunyi itu diutarakan dalam bab VI dan bab IX. 4. Suara dengan menggunakan pengeras suara Bilamana mungkin, harus dipergunakan bahasa biasa, tetapi apabila terdapat kesulitan dalam bahasa, kelompok-kelompok dari kode isyaratisyarat internasional dapat disampaikan dengan menggunakan tabeltabel ejaan fonetik. 5. Radio telefoni dan radio telegrafi Bilamana untuk mengirimkan isyarat-isyarat dipergunakan Radio telefoni atau radio telegraf, maka para operator pesawat-pesawat harus memenuhi ketentuan-ketentuan dari peraturan-peraturan Radio dari Internasional Telecomunication Union yang berlaku (lihat BAB VII, Radio telefoni).



336



8.4. INSTRUKSI-INSTRUKSI UMUM 1. Orginator dan Sitertuju Kecuali apabila dinyatakan lain, maka semua isyarat antara kapal-kapal adalah isyarat yang disampaikan (dibuat) oleh Nakhoda kapal asal ditujukan kepada Nakhoda kapal yang dituju. 2. Identitas kapal-kapal dan pesawat-pesawat terbang Isyarat-isyarat identitas bagi kapal dan pesawat-pesawat terbang diberikan atas dasar konvensi Internasional. Oleh karenanya, maka isyarat identitas dapat menunjukkan kebangsaan sesuatu kapal atau pesawat terbang. 3. Penggunaan Isyarat Identitas Isyarat-isyarat identitas dapat dipergunakan untuk dua maksud a. Untuk berbicara dengan sebuah stasion atau memanggilnya Contoh-contoh : “YP PKRS” = “Saya ingin berkomunikasi dengan kapal yang nama panggilannya PKRS … dengan menggunakan tabel pelengkap 1. (“YP” adalah kelompok kode isyarat yang dimaksudnya : “Saya ingin berkomunikasi dengan kapal atau stasion darat …. dengan menggunakan … tabel pelengkap I) b. Untuk membicarakan sesuatu stasion atau menunjuknya Contoh-contoh : “HY 1 PKRS” = “Kapal yang nama panggilannya PKRS dengan kapal mana telah berlanggaran, telah melanjutkan perjalanannya”. (“HY 1” adalah kelompok kode isyarat yang dimaksudnya : “Kapal (nama atau isyarat identitas) dengan siapa saja telah berlanggaran telah melanjutkan perjalanannya”. 4. Nama-nama kapal dan/atau tempat-tempat Nama-nama kapal dan/atau tempat-tempat harus di eja. Contoh-contoh : “RV BELAWAN”



= “Anda harus melanjutkan perjalanan anda ke Belawan”. (“Belawan” harus di eja : “Brawo Echo Lima Alfa Whiskey Alfa November”). (“RV” adalah kelompok kode isyarat yang dimaksudnya: “Anda harus melanjutkan perjalanan anda (ke tempat yang ditunjukkan jika dianggap perlu).



337



Contoh-contoh : “JR 2 PEMBANGUNAN”



= Kapal yang namanya Pembangunan berharap terapung kembali pada siang hari”. (“JR 2” adalah kelompok kode isyarat yang dimaksudnya : “Saya (atau kapal yang ditunjukkan berharap terapung kembali pada siang hari”).



5. Cara mengisyaratkan bilangan a. Bilangan-bilangan harus diisyaratkan sebagai berikut : i. Semafora : dieja; ii. Berisyarat dengan bendera : dengan mempergunakan bendera angka dari kode. iii. Berisyarat dengan cahaya atau bunyi : pada umumnya dengan menggunakan angka-angka dalam kode Morse, tetapi boleh juga dengan cara mengeja. iv. Radiotelefoni atau pengeras suara : dengan menggunakan katakata kode dari tabel ejaan angka. b. Angka-angka yang merupakan bagian dari maksud dasar sesuatu isyarat harus dikirimkan bersama-sama dengan kelompok dasar itu. Contoh-contoh : 1. “DI30” = “Saya memerlukan sekoci-sekoci untuk 30 orang (“DI” adalah kode isyarat yang dimaksudnya : “Saya memerlukan sekoci-sekoci … (jumlah) orang”) 2. “DG 4” = “Saya mempunyai 4 buah sekoci bermotor (“DG” adalah kelompok kode isyarat yang maksudnya : “Saya mempunyai sebuah/ atau sejumlah sekoci bermotor”) 3. “ER Z1829” = “Anda harus menunjukkan posisi anda pada pukul 1829 GMT” (“ER” adalah kelompok kode isyarat yang maksudnya : “Anda harus menunjukkan posisi anda pada waktu yang ditunjukkan. (“Z1829” adalah kelompok yang maksudnya : “Pukul 1829 GMT”). c. Tanda desimal (koma) yang terletak diantara angka-angka harus diisyaratkan sebagai berikut : i. Semafore : dieja, jadi “Desimal” ii. Berisyarat dengan bendera : dengan menyisipkan ular-ular balas diantara bendera-bendera angka yang dimaksudkan untuk mengungkapkan tanda desimal itu. iii. Berisyarat dengan cahaya dan bunyi : dengan isyarat “Tanda desimal”, yakni “AAA”.



338



iv. Suara : dengan menggunakan kata “Decimal” sebagaimana dinyatakan dalam tabel ejaan angka. d. Manakala teks berita mengungkapkan kedalaman, panjang, tinggi, lebar dan lain sebagainya. Yang diisyaratkan dalam satuan kaki atau meter, maka angka-angka tersebut harus diikuti oleh “F” untuk menunjukkan bahwa satuan yang dipergunakan adalah satuan kaki ataupun oleh “M”, apakah satuan yang dipergunakan adalah meter. Contoh : 26 F = 26 Feet 17 M = 17 Meter 6. Azimut atau baringan Azimu atau baraingan harus diungkapkan dalam 3 angka yang menyatakan derajat-derajat dari 000 hingga 359, diukur searah dengan jalan jarum jam. Untuk mencegah terjadinya kekeliruan, maka angka itu harus diawali oleh huruf “A”. Azimut-azimut dan/atau baringan-baringan itu senantiasa harus menunjukkan arah-arah sejati, terkecuali jika dinyatakan lain. Contoh : a. “LW 025” = “Saya menangkap pancaran anda pada baringan 025° b. “LT A110 T1639” = “Baringan anda dari saya adalah 110° pada pukul 1630 (waktu setempat)”. c. “LU PKRU Romeo De Bril A097 1345” = “Baringan PKRU dari De Bril adalah 097° pada pukul 1345 waktu setempat”. 7. Halaman Haluan harus diungkapkan dalam 3 angka yang menyatakan derajatderajat dari 000 hingga 359, diukur searah dengan jarum jam. Jika kekeliruan mungkin dapat terjadi. Angka-angka itu harus diawali oleh huruf “C”. Haluan-haluan itu harus menyatakan haluan-haluan sejati, terkecuali jika dinyatakan lain. Contoh-contoh : a. “MD 125” = “Haluan saya 125°” b. “GR C140 S12” = “Kapal sedang datang untuk menolong anda dengan haluan 140°, kecepatan 12 mil setiap jam”. c. “FL C 123” = “Anda harus mengambil haluan 123° untuk mencapai tempat dimana kecelakaan terjadi”. 8. Tanggal Tanggal harus diungkapkan dalam 24 atau 6 angka diawali dengan huruf “D” Dua angkanya yang pertama menyatakan tanggal. Apabila angka-angka itu hanya dipergunakan sendiri saja, maka hal itu berarti



339



bahwa tanggal yang dimaksudkan adalah tanggal dari bulan yang sedang berjalan. Jika tanggal yang dimaksudkan bukan tanggal dari bulan yang sedang berjalan, maka dua angkanya yang kedua menyatakan bulan yang dimaksudkan dalam tahun yang sedang berjalan. Jika dianggap perlu, maka tahunnya dapat pula diungkapkan dengan dua angka (dalam urutan yang paling belakang). Contoh-contoh : a. “D 15” = “Tanggal 15 dari bulan yang sedang berjalan” Catatan = Jadi jika isyarat itu dikirimkan dalam bulan Maret, maka isyarat itu harus diartikan/dibaca tanggal 15 Maret b. “D 1506” = “Tanggal 15 Juni” c. “D 2801” = “Tanggal 28 Januari” d. “D 2512” = “Tanggal 25 Desember” e. “D 301262” = “Tanggal 30 Desember 1962” f. “D 170845” = “Tanggal 17 Agustus 1945” 9. Lintang Lintang sesuatu tempat diungkapkan dengan 4 angka yang diawali huruf “L”. Dua angkanya yang pertama menunjukkan derajat-derajat, sedangkan dua angka selebih-lebihnya menunjukkan menit-menit. Huruf “N” (North/Utara) atau huruf “S” (South/Selatan) ditambahkan dibelakangnya jika dianggap perlu, sekalipun demikian agar supaya isyarat jadi lebih sederhana, maka huruf-huruf “N” itu boleh ditiadakan asalkan dengan ditiadakannya huruf-huruf itu tidak akan menimbulkan terjadinya kekeliruan. Contoh: “L 6950S” = “Lintang 69° 50' Selatan” “L 6950” = “Lintang 69° 50' Selatan” Huruf “S” dibelakang angka-angka itu dapat ditiadakan, sebab dengan ditiadakannya huruf itu, kekeliruan tidak mungkin dapat terjadi. 10. Bujur Bujur sesuatu tempat diungkapkan dengan 4, atau apabila dianggap perlu 54 angka yang diawali dengan huruf “G”. 2 atau 3 angkanya yang pertama menunjukkan derajat-derajat, sedangkan dua angkanya yang terakhir (selebihnya) menunjukkan menit-menit. Apabila bukur sesuatu tempat lebih dari 99°,pada umumnya tidak akan terjadi kekeliruan apabila angka yang merupakan kelipatan dari seratus ditiadakan. Sekalipun demikian, untuk menghindari kekeliruan, maka lebih baik jika diungkapkan dengan 5 angka.



340



Huruf “E” (East/Timur) atau “W” (West/Barat) akan ditambahkan dibelakang angka-angka itu jika dianggap perlu, sebaliknya huruf-huruf itupun dapat juga ditiadakan jika dengan ditiadakannya huruf-huruf itu tidak akan menimbulkan kekeliruan. Contoh-contoh : a. “G14535E”



b. “G17955W” Catatan



= “Bujur 145° 35' Timur” Atau bujur itupun dapat juga diisyaratkan sebagai : “G14535”. Sebab dengan ditiadakannya huruf “E” dibelakang angka-angka itu tidak akan mengakibatkan timbulnya kekeliruan. = “Bujur 179° 55' Barat” = Penambahan huruf “W” dibelakang angka-angka itu adalah mutlak perlu, sebab jika tidak demikian, maka besar sekali akan timbul salah arti, sebab bukanlah bujur tempat yang seharusnya bujur barat dapat disangka bujur Timur? (Sebab kedudukan kedua bujur itu berdekatan sekali).



11. Jarak Angka-angka yang diawali dengan huruf “R” adalah isyarat yang menyatakan jarak yang dinyatakan dalam satuan mil. Contoh : a. “0V A070 R14” = “Ranjau (2) agaknya berada pada baringan 070° dari saya, jarak 14 mil. Huruf “R” boleh ditiadakan jika dengan ditiadakannya huruf tambahan itu tidak akan menimbulkan kekeliruan. b. “OM A140 E18” = “Baringan dan jarak yang diperoleh dengan radar 140°, jarak 18 mil. 12. Kecepatan Kecepatan diungkapkan dengan angka-angka yang diawali dengan : a. Huruf “S” untuk menunjukkan bahwa kecepatan yang dimaksud itu adalah kecepatan dalam satuan mil/jam. b. Huruf “V”, untuk menunjukkan bahwa kecepatan yang dimaksud itu adalah kecepatan dalam satuan kilometer/jam. Contoh-contoh : 1. “BQ S400” 2. “BQ V 500”



= “Kecepatan pesawat terbang saya terhadap permukaan bumi adalah 400 mil setiap jam. = “Kecepatan pesawat terbang saya terhadap permukaan bumi adalah 500 kilometer setiap jam”.



341



3. “EV L0515” G13027EC125 S20” =”Posisi haluan dan kecepatan saya sekarang ini 05° 15, U 130° 24' T haluan 125°, 20 mil setiap jam”. 4. “GR C095 S21” = “Kapal sedang datang menolong anda (atau menolong kapal atau pesawat terbang yang ditunjukkan) dikemudikan dengan haluan 95°, kecepatan 21 mil setiap jam”. 13. Waktu Waktu-waktu harus diungkapkan dengan 4 angka. Dua angkanya yang pertama menunjukkan jam-jam (dari 00 = tengah malam sampai dengan 23 = 11 malam), sedangkan 2 angka yang selebihnya menunjukkan menit-menit (dari 00= sampai dengan 59) Angka-angka tersebut diawali dengan : a. Huruf “T” untuk menyatakan bahwa waktu yang dimaksudkan oleh isyarat itu adalah waktu setempat/localtime. b. Huruf “Z”, untuk menyatakan bahwa waktu yang dimaksudkan oleh isyarat itu adalah waktu menengah Green Wich (GMT). Contoh-contoh : 1. “BH T1535 L0715N G11530E C080” = “Saya telah melihat ada sebuah pesawat terbang pada pukul 1535 waktu setempat dilintang 07° 15' T terbang dengan haluan 080” 2. “MH C315°Z2305” = “Anda harus merubah haluan anda jadi 315° pada pukul 2305 GMT” 3. “RX Z1340” =”Anda harus melanjutkan perjalanan pada pukul 1340 GMT” 4. “RD 1 T1325” = “Anda harus menghibob jangkar pada pukul 1325 waktu setempat” 14. Waktu asal Waktu asal dapat ditambahkan pada akhir teks berita. Waktu asal itu harus diberikan hingga ke menit-menitnya yang paling mendekati dan diungkapkan dalam 4 angka. Lepas dari waktu kapan sesuatu isyarat itu diawali, maka waktu asal itupun harus menunjukkan pula bilangan acuan yang mudah. 15. Komunikasi dengan menggunakan kode isyarat lokal (setempat) Apabila sebuah kapal atau stasion pantai hendak berkomunikasi dalam kode isyarat setempat, maka komunikasi itu dimulai, maka isyaratisyarat itu harus diawali dengan : “YV 1” = “Kelompok yang berikut ini adalah kelompokkelompok dari kode isyarat setempat”



342



8.5. PENGISYARATAN DENGAN BENDERA 1. Bahwa pada suatu saat tertentu harus hanya dipancarkan satu pancangan, dapatlah dianggap sebagai aturan umum. Masing-masing pancangan atupun kelompok pancangan harus tetap dalam keadaan terpancang (dikibarkan) sampai pancangan itu memperoleh sambutan (balasan) dari stasion penerima (lihat ayat 3 dibawah). Jika pada satu kali bendera yang sama diperlihatkan lebih dari satu kelompok, maka kelompok yang satu dengan kelompok yang berikutnya harus diantarai oleh tali-tali pemisah (tackline). Stasion pengirim harga senantiasa memancangkan isyarat-isyarat itu di tempat yang memungkinkan pancangan itu dapat terlihat oleh stasion penerima dengan semudah-mudahnya, maksudnya bahwa pancangan itu harus dipancangkan di kedudukan yang sedemikian rupa, sehingga bendera-bendera akan berkibar dengan bebas serta bebas pula dari asap. 2. Cara memanggil Isyarat identitas dari stasion (2) yang dituju harus dipancangkan bersama dengan isyarat itu sendiri (lihat Bab IV ayat 3). Jika isyarat identitas itu tidak dipancangkan, maka harus diartikan bahwa isyarat yang dipancangkan itu diperuntukkan bagi stasion yang berada di dalam jarak pengisyaratan visual. Jika isyarat identitas stasion yang dikehendaki untuk berkomunikasi tidak diketahui, maka terlebih dahulu harus dipancangkan salah satu dari kelompok-kelompok berikut ini: 1. “VC” anda” 2. “CS”



3. “YQ”



= “Anda harus memancangkan isyarat identitas = “Apakah nama atau isyarat identitas kapal (atau stasion) anda” dan pada waktu yang bersamaan itu pun stasion tersebut harus juga memancangkan isyarat identitasnya sendiri. = “Saya ingin berkomunikasi dengan menggunakan … (Tabel pelengkap I) dengan kapal yang baringannya … dari saya”, dapat juga dipergunakan.



3. Cara Membalas Isyarat Semua stasion, kepada stasion mana isyarat-isyarat dialamatkan ataupun yang ditunjuk dalam isyarat, harus memancangkan ular-ular balas di tengah-tengah segera setelah ia melihat setiap pancangan diperlihatkan oleh stasion pengirim.



343



Ular-ular balas itu harus dikibarkan dipuncak segera setelah stasionstasion itu memahami maksud pancangan, ular-ular balas itu harus diturunkan lagi ditengah-tengah segera setelah pancangan distasion pengirim diturunkan, ular-ular balas itu akan dipancangkan berikutnya dipahami, begitu seterusnya. 4. Cara Mengakhiri Isyarat Stasion pengirim hanya harus memancangkan ular-ular balas setelah isyarat yang terakhir dipancangkan terakhir dipancangkan untuk menunjukkan bahwa isyarat telah selesai sama sekali. Stasion harus membalasnya dengan cara yang sama sebagaimana yang harus dilakukan terhadap semua pancangan (lihat ayat 3). 5. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan bilamana isyarat-isyarat tidak dipahami. Jika stasion penerima tidak dapat membeda-bedakan bendera-bendera isyarat yang diperuntukkan baginya itu dengan jelas, maka stasion penerima itu harus tetap memancangkan ular-ular balas itu ditengahtengah. Jika isyarat dapat dikenali oleh stasion penerima, tetapi ia tidak dapat memahami tentang maksud atau arti pacangan isyarat itu, maka ia dapat memancangkan isyarat berikut ini : 1. “ZQ” 2. “ZL”



= “Isyarat anda agaknya tidak dikodekan dengan baik/benar, anda harus memeriksanya dan ulangilah seluruhnya” = “Isyarat anda telah saya terima, tetapi saya tidak memahami maksudnya”.



6. Penggunaan ular-ular pengganti Dengan digunakannya ular-ular pengganti kita diberi kemungkinan untuk mengadakan pengulangan isyarat yang sama, entah bendera huruf entah bendera angka sebanyak satu kali atau lebih dalam kelompok yang sama, manakala di kapal kita hanya terdapat satu perangkat bendera isyarat. Ular-ular pengganti pertama senantiasa mengulangi bendera isyarat yang teratas yang segolongan dengan bendera-bendera yang mendahului ular-ular pengganti tersebut secara langsung. Ular-ular balas jika dipergunakan sebagai tanda desimal, maka dalam menentukan ular-ular pengganti mana yang dipergunakan dalam sebuah kelompok yang didalamnya terdapat tanda desimal itu bukalah merupakan masalah lagi, sebab ular-ular balas yang sedang berfungsi



344



sebagai tanda desimal itu bukan satu golongan dengan bendera yang akan diganti oleh ular-ular pengganti yang dimaksudkan. Contoh : 1. Kelompok isyarat “PP” harus diisyaratkan sebagai berikut : P – Ular-ular pengganti pertama. 2. Kelompok bilangan “2233” harus dinyatakan dengan menggunakan ular-ular (bendera-bendera) angka sebagai berikut : 2 – Ular-ular pengganti pertama 3 – Ular-ular pengganti ketiga 3. Kelompok bilangan “123.1” harus diisyaratkan sebagai berikut : 1 2 3 Ular-ular balas Ular-ular pengganti pertama Catatan : Ular-ular balas dalam kelompok ini berfungsi sebagai “tanda desimal” 7. Cara mengeja Nama-nama yang terdapat di dalam teks isyarat harus dieja dengan mempergunakan bendera-bendera huruf. Kelompok isyarat “YZ” : “Kata-kata yang berikut ini adalah kata-kata dalam bahasa biasa” jika dianggap perlu dapat juga dipancangkan sebelum pengejaan dilakukan.



8.6. CARA MENGGUNAKAN ULAR -ULAR PENGGANTI DD



MMM



MLM



MDD



LABB



D Up.I



M Up. I Up. II



M L Up. I



M D Up. II



L A B Up. III



A.225



Z 0110



T 1122



I.33



R 5.55



A 2 Up. I 5



Z 0 I Up. II Up. I



T 1 Up. I 2 Up. III



I Ular Jawab 3 Up. II



R 5 Ular Jawab Up. I Up. II



Catatan :



Up. I Up. II Up. III



= Ular-ular pengganti ke I = Ular-ular pengganti ke II = Ular-ular pengganti ke III



345



8.7. PROSEDUR ISYARAT BENDERA NO



BAGIAN



KAPAL PENGIRIM



KAPAL PENERIMA



KETERANGAN



1



2



3



4



5



Isyarat+ nama panggilan kapal penerima di puncak



Ular-ular balas di tengahtengah lalu dipuncak



3



4



1



Panggilan (jika nama panggilan kapal penerima diketahui) (jika nama panggilan kepernima tidak diketahui)



1



Setelah kapal penerima melihat pancangan setelah kapal penerima mengetahi bahwa isyarat diperuntukkan baginya. Ular-ular balas Setelah kapal penerima Atau melihat pancangan ditengaha. VF + setelah kapal penerima tengah lalu isyarat mengetahui bahwa identitasnya dipuncak lalu isyarat diperuntukkan isyarat sendiri baginya. identitasnya dipuncak



2 (jika nama panggilan kapal penerima tidak diketahui) (jika nama panggilan kapal penerima tidak diketahui)



Atau b.



Ular-ular balas di tengahtengah lalu CS + Isyarat dipuncak lalu identitasnya isyarat identitasnya di sendiri puncak Atau Ular-ular balas di tengaha. YQ tengah lalu di puncak



Pancangan diturunkan



2



Berita



Pancangan pertama di puncak pancangan diturunkan



5 Setelah kapal penerima melihat pancangan setelah kapal penerima mengetahui bahwa isyarat diperuntukkan baginya.



Ular-ular balas diturunkan hingga di tengah-tengah Ular-ular balas Setelah kapal penerima memahami maksud diturunkan di isyarat puncak. Ularular balas diturunkan hingga di



346



tengah-tengah Pancangan kedua di puncak



Ular-ular balas Setelah kapal penerima dinaikkan di memahami maksud puncak isyarat



Pancangan di turunkan



3



Penutup



Ular-ular balas diturunkan hingga di tengah-tengah dan seterusnya Ular-ular balas Ular-ular balas Pengisyaratan bendera di puncak. di puncak telah selesai sama Ular-ular balas Ular-ular balas sekali. diturunkan diturunkan



347



8.8. BENDERA – BENDERA HURUF



Gambar. 8.1. Bendera Huruf



348



8.9. ULAR – ULAR ANGKA



Gambar. 8.2.a. Ular-Ular Angka



349



Gambar. 8.2.b. Ular-ular angka



350



8.10. PENGISYARATAN DENGAN CAHAYA 1. Isyarat-isyarat yang disampaikan dengan kilatan cahaya dibagi dalam bagian-bagian berikut : a. Panggilan Panggilan ini terdiri dari atas panggilan umum atau isyarat identitas stasion yang harus dipanggil. Panggilan ini disambut (dibalas) dengan isyarat balas. b. Identitas Stasion pengirim membuat isyarat “DE” diikuti oleh isyarat identitas (nama panggilan) atau namanya sendiri. Tindakan demikian itu diulangi kembali oleh stasion penerima yang apabila hal itu telah dilakukan, kapal penerima itu akan menyampaikan isyarat identitas (nama panggilan) atau namanya sendiri. Isyarat identitas atau nama itupun akan diulangi oleh stasion pengirim. c. Teks Berita Teks berita ini terdiri atas bahasa biasa ataupun kelompok-kelompok kode. Apabila harus dipergunakan kelompok-kelompok kode, maka sebelum kelompok-kelompok kode itu dipergunakan, harus disampaikan kelompok isyarat YU terlebih dahulu. Kata-kata dari bahasa biasapun boleh juga terdapat di dalam teks, bilamana kata-kata itu adalah kata-kata yang mencakup namanama, entah nama-nama orang nama-nama tempat dan lain sebagainya. Telah diterimanya masing-masing kata atau kelompok diberitahukan dengan mengisyaratkan huruf “T”. d. Penutup Bagian penutup ini terdiri dari isyarat “AR” yang oleh stasion penerima harus dibalas dengan “R”. 2. Jika seluruh teks berita itu disampaikan dalam bahasa biasa, maka prosedur yang harus ditempuh akan tetap sama dengan yang telah dikemukakan diatas. Bagian panggilan dan bagian identitas boleh ditiadakan, bilamana komunikasi antara kedua stasion telah berlangsung ataupun jika antara kedua stasion yang bersangkutan sedang bertukar isyarat. 3. Daftar isyarat Prosedur Tertera di dalam Bab VII Sekalipun segala sesuatu tentang penggunaan isyarat-isyarat tersebut telah jelas, namun catatan berikut ini mungkin akan sangat bermanfaat :



351



a. Isyarat Panggilan Umum (atau panggilan untuk stasion yang tidak dikenal). “AA AA AA” dst. dibuat untuk menarik perhatian, jika hendak berisyarat dengan semua stasion yang berada dalam jangkauan isyarat yang namanya atau yang isyarat identitasnya (nama panggilannya) tidak diketahui. Pengisyaratan demikian itu dilakukan secara terus menerus sampai memperoleh balasan dari stasion yang dimaksudkan. b. Isyarat Balas “TTTT” dst. dibuat untuk membalas panggilan dan isyarat itu harus disampaikan secara terus menerus sampai stasion pengirim menghentikan nama panggilannya. Pengirim berita diawali dengan isyarat “DE” diikuti oleh nama atau nama panggilan stasion pengirim. c. Huru “T” dipergunakan untuk menunjukkan bahwa masing-masing kelompok atau kata telah diterima dengan baik. d. Isyarat tanda hapus “EEEE” dst. dibuat untuk menunjukkan bahwa kelompok atau kata yang terakhir telah keliru diisyaratkan. Isyarat ini harus dibalas oleh stasion penerima dengan isyarat tanda hapus yang sama pula. Bilamana memperoleh balasan, maka stasion pengirim akan mengulangi kata atau kelompok terakhir yang telah keliru diisyaratkan itu dan setelah itu ia akan meneruskan pengisyaratan berita yang selebihnya. e. Isyarat Ulang “RPT” harus disampaikan : 1. Oleh stasion pengirim, untuk menunjukkan bahwa berita akan diulangi kembali (“Saya ulang”). Jika pengulangan tidak dilakukan langsung setelah “RPT”, maka isyarat itu harus diartikan sebagai permintaan kepada stasion penerima untuk mengulangi isyarat yang telah diterimanya olehnya (“Ulangilah apa yang telah anda terima”). 2. Oleh stasion penerima, untuk meminta kepada stasion pengirim untuk mengulangi isyarat yang telah dikirimkan olehnya (“Ulangilah apa ang telah anda kirimkan”). 3. Isyarat Ulangan khusus “AA”, “AB”, “WA”, “WB”, dan “BN”. Disampaikan oleh stasion penerima sesuai dengan keperluannya. Di dalam setiap hal, isyarat-isyarat ulangan khusus itu harus disampaikan segera setelah isyarat ulang “RPT”. Contoh :



352



i. “RPT” AB BS” = “Ulangilah semuanya sebelum kelompok BS” ii. “RPT BN “Orang” “LUPUT MAUT” = “Ulangilah semuanya yang semuanya yang terletak antara kelompok “orang” dan “LUPUT MAUT”. iii. “RPT AA KAPAL” = “Ulangilah semuanya setelah “KAPAL” iv. “RPT AB PRIMA” = “Ulangilah semuanya sebelum “PRIMA” v. “RPT WA CLEAR” = “Ulangilah semuanya setelah “CLEAR” vi. “RPT WB SIGNAL”= “Ulangilah kata-kata sebelum “Signal” Jika suatu isyarat tidak dipahami atau bilamana telah didekodir (diuraikan dari bentuk kode) tidak juga dapat dipahami, maka oleh stasion penerimaan tidak akan digunakan isyarat ulang itu. Dalam hal ini stasion penerima lalu harus membuat isyarat kode yang sesuai, misalnya : “ZL” = Isyarat anda telah diterima tetapi tidak dipahami”, atau “ZO” = Isyarat anda agaknya tidak dikodekan dengan baik/benar. Anda harus memeriksanya dan ulangilah seluruhnya. f. Pemberitahuan atas diterimanya dengan baik pengulangan isyarat, dilakukan dengan cara membuat isyarat “OK”. Isyarat-isyarat yang sama (“OK”) itupun boleh dipergunakan untuk suatu ungkapan tentang benarnya jawaban atas suatu pertanyaan (“Benar”/ it is correct). g. Isyarat penutup “AR” dipergunakan dalam semua hal untuk menyatakan bahwa pengisyaratan telah diakhir atau bahwa pengiriman berita telah diakhiri. “Telah diterima/Received” atau berarti : “Saya telah menerima isyarat anda yang paling akhir”. h. Stasion pengirim membuat isyarat “CS” bilamana ia hendak menanyakan nama atau nama panggilan dari kapal penerima. i. Isyarat tunggu atau isyarat periode “AS” harus digunakan sebagai berikut : i. Bilamana dibuat secara tersendiri ataupun setelah berakhirnya suatu isyarat, maka isyarat itu harus diartikan bahwa stasion lain itu harus menunggu untuk komunikasi yang berikutnya (Isyarat tunggu). ii. Bilamana isyarat “AS” diselipkan diantara kelompok-kelompok, maka isyarat ini berfungsi sebagai pemisah antara kelompokkelompok (isyarat periode) untuk menghindari terjadinya kekeliruan.



353



j. Isyarat “C” harus dipergunakan untuk menunjukkan bahwa isyarat bersifat berita atau pembenaran atas suatu jawaban terhadap suatu isyarat pertanyaan. Untuk suatu jawaban yang sifatnya tidak membenarkan /perbantahan terhadap sebuah isyarat pertanyaan atau untuk suatu pertanyaan negatif, maka dalam pengisyaratan visual atau bunyi harus dipergunakan isyarat “N”, sedangkan untuk pengisyaratan suara atau radio harus dipergunakan isyarat “NO”. Jika isyaratisyarat “N” atau “O” dan “RQ” masing-masing dipergunakan untuk merubah suatu pertanyaan, maka isyarat-isyarat itu harus ditempatkan setelah isyarat pokok. Contoh : i. “CY” anda”



ii. “CW” = “CW RQ” iii. “DN” “DN N”



= “Sekoci (2) sedang datang menuju ke tempat “CY N” (atau “NO nama diantara kedua isyarat itu” yang sesuai) = “Sekoci (2) sedang datang menuju ke tempat anda”. “Sekoci /rakit ada di kapal” = “Adakah di kapal sekoci/rakit?” = “Saya telah mendapatkan sekoci/rakit itu” = “Saya tidak (telah mendapatkan sekoci/rakit itu”.



Isyarat-isyarat “C”, “N” atau “NO” dan “RO” tidak dapat dipergunakan dengan menggandengkannya dengan isyarat-isyarat satu huruf. Contoh : i. “K” ii. “O”



= “Saya ingin berkomunikasi dengan anda” “Saya tidak ingin berkomunikasi dengan anda” tidak boleh diisyaratkan dengan “K N”. = “Orang jauh dilaut” “Adakah orang jatuh dilaut?” tidak boleh diisyaratkan dengan “O RQ”.



354



8.10.1. PROSEDUR ISYARAT DENGAN CAHAYA a. Dengan Panggilan Umum dan disampaikan Dalam Kode Bagian KM. INDARUNG KM. NENEMALOMO No Isyarat (PKVA) (PKSL) 1 Panggilan AA AA AA dst 2 Identitas De PKVA (INDARUNG) PKSL (NENEMALOMO)



TTTT dst De PKVA (INDARUNG)



3 Teks berita



T T T R



4 Penutup Catatan :



YU PN PK AB AR



Keterangan



KM. INDARUNG mengutarakan PKSL (NENE-MALOMO) nama/nama panggilannya lebih dahulu



Tanda panah yang berada ke kiri di atas itu dimaksudkan bahwa KM NENEMALOMO yang pertama-tama mengutarakan nama/nama panggilannya dan diulangi oleh KM. INDARUNG. “YU PN PKAB” = “Anda harus tetap berada di bawah angin/kapal yang nama panggilannya PKAB”.



b. Dengan Panggilan Umum and Disampaikan Dalam Bahasa Biasa No



Bagian Isyarat



KM. BATANGHARI (PKSF)



1 Panggilan AA AA AA dst 2 Identitas De PKSF (BATANG HARI) PKSM (TAMPOMAS) 3 Teks berita



4 Penutup



YZ Keadaan cuaca & Laut Baik AR



KM. TAMPOMAS (PKSM)



Keterangan



TTTT dst De PKSF (BATANG HARI) PKSM (TAMPOMAS) KM. TAMPOMAS lebih dahulu masing-masing T kelompok dibalas T oleh KM. T TAMPOMAS “T” T



4. Diterimanya sesuatu transmisi diberitahukan dengan isyarat “R” (ROMEO)



355



5. Jika transmisi harus diulang seluruhnya atau sebagian, maka harus dipergunakan isyarat “RPT” ditambah dengan yang diperlukan dari isyarat dibawah ini. 1. AA (ALFA ALFA) 2. AB (ALFA BRAVO) 3. BN (BRAVO NOVEMBER) dan …” 4. WA (WHISKEY ALFA) 5. WB (WHISKEY BRAVO) sebelum …”



= “Semua setelah ….” = “Semua sebelum …. “ = “Semua yang terletak di antara … = “Kata (2) kelompok (2) setelah …” = “Kata (2) atau kelompok (2)



7. Berakhirnya sesuatu pemancaran (transmisi) ditunjukkan dengan isyarat “AR” (ALFA ROMEO) 8.11. PROSEDUR PENGISYARATAN TELEFONI No



Bag. Isyarat



KM. BOGOWONTO



KM. BENGAWAN



1



2



3



4



1



Panggilan



1. Bengawan (3) 2. DE (DELTA ECHO) 3. Bogowonto (3x)



1. Bogowonto (3x) 2. DE (DELTA ECHO) 3. Bengawan (3x)



2



Teks berita



R. (ROMEO) Interco R. (ROMEO) EU (ECHO UNIFORM) L0413N (Lima nada zero) Katefour Unaone Terrathree G12015E (Golf R. (ROMEO) Unaone Bissotwo Nada zero Unaone Pantafive Echo)



3



Penutup



AR (ALFA ROMEO)



R. (ROMEO)



EU L0413 GL2015E = “Posisi saya sekarang ini adalah Lintang 04°8 13' Utara Bujur 120° 15' Timur’.



356



8.12. PROSEDURE - PROSEDURE RADIO TELEPHONE PENERIMAAN BERITA-BERITA KESELAMATAN, DARURAT DAN PENTING Radio Telephony : - 2182 Kc/dt - VHF Sal – 16 Radio Telegraphy - 500 Kc/dt



Berita apa saja yang didengar, yang didahului oleh salah satu kata-kata berikut ini, berhubungan dengan keselamatan (Safety) MAYDAY



: Menunjukkan bahwa kapal, pesawat terbang atau kendaraan lain ditimpa kesusahan/mara bahaya dan segera membutuhkan pertolongan



PAN



: Menunjukkan stasion pemanggil mempunyai berita yang sangat penting untuk dikirimkan berhubungan dengan keselamatan kapal, pesawat terbang atau kendaraan lain/keselamatan seseorang.



(Sangat Penting) SECURITY (Keselamatan)



: Menunjukkan stasion itu kira-kira sedang mengirim berhubungan dengan keselamatan kapal/pelayaran atau sedang memberikan berita peringatan penting tentang keadaan cuaca.



CATATAN



: Jika kita mendengar salah satu kata-kata diatas arahkan perhatian khusus terhadap berita tersebut dan panggil/beritahu Nakhoda atau Mualim Jaga



SILENT TIME



: Saat-saat penerimaan isyarat bahaya



357



RADIO TELEPHONY (Hijau)



: Menurut jam GMT diatur 2x dalam tiap jam. Menit ke



00 – 03 30-33



Pada menit-menit tersebut setiap ST/Kpl/ menyetel pesawat radio telephony pada : - 2182 Kc/dt - VHF sal.16 RADIO TELEGRAPHY (Merah)



: Menurut GMT diatur sebagai berikut : 2x dalam tiap jam Menit ke



15 – 18 45 – 48



Pada menit-menit tersebut setiap kapal/stasion/ menyetel pesawat telegraphy pada : 500 Kc/dt KOMUNIKASI S A R (Search and Resque)



: - 3023,5 KHZ (Kec/dt) - 5680



KHZ



- 121,5



KHZ



- 123,1



KHZ



- 156,3



KHZ



- 156,8



KHZ



KAPAL-KAPAL YANG BERUKURAN 100-850 M Harus memiliki Radio Telekomunikasi (Instruksi Men. Hub. Tgl. 18-12-1982) 8.13. BERITA DARURAT, PENTING DAN KEAMANAN KOMUNIKASI DENGAN RADIO TELEGRAPHY - Frequency Darurat - Frequency darurat radio telegraphy adalah 500 KHZ, digunakan untuk semua kapal laut, pesawat terbang. - Untuk stasion keselamatan menggunakan frequency 405 dan 535 KHZ, bila membutuhkan pertolongan dari Maritime Service. - Alarm Signal (Isyarat alarm) Radio Telegraphy terdiri dari : - Rentetan 12 garis yang dikirim dalam waktu 1 menit. - Lama waktu 1 garis = 4 detik - Selang waktu antara 2 garis berturut-turut = 1 detik.



358



8.14. SEMBOYAN RADIO TELEGRAPHY 1. Distress Signal (Isyarat darurat/kekalutan) S O S (… - - - …) 2. Distress Call (Panggilan darurat), terdiri dari : - S O S dikirim 3x - DE - Nama Panggilan dikirim 3x 3. Distress Messages (Pesan darurat), terdiri dari : - SOS - Nama Panggilan - Posisi Kapal - Keadaan yang dialami dan bantuan yang diminta - Keterangan lain yang dapat diberikan untuk lebih memudahkan pertolongan 4. Distress Traffic (Pengiriman darurat) Pengiriman terdiri dari semua berita yang membutuhkan pertolongan dengan segera oleh kapal yang dalam keadaan darurat. Dalam pengiriman isyarat darurat harus dikirim sebelum panggilan dan pada waktu mulai pembukaan radio Telegram. 5. Panggilan darurat dan prosedur pengiriman berita Terdiri dari : Isyarat alarm, diikuti oleh : - Panggilan darurat dan selang waktu 2 menit - Panggilan darurat - Berita darurat - 2 tanda garis, masing-masing 10 – 15 detik - Nama panggilan kapal yang dalam keadaan darurat. 6. Batasan/jawaban setelah menerima berita darurat Diberikan sebagai berikut : - Isyarat darurat S O S - Nama panggilan dari kappa yang dalam keadaan darurat 3 x - DE Nama panggilan kapal yang dalam menerima berita 3x - Kelompok R R R - Isyarat darurat S O S



359



8.15. SEMBOYAN BAHAYA RADIO TELEPHONE 1. Frequency darurat : 2182 KH2 adalah frequency darurat internasional untuk radio Telephony yang digunakan untuk kapal pesawat terbang dan stasion keselamatan. 2. Alarm Signal Radio Telegraphy Terdiri dari : - 2 nada keu (2200 dan 1300 Hz) yang dikirim berganti-ganti yang berbeda bunyinya. - Dikirim secara terus menerus untuk periode tidak kurang dari 30 detik tapi tidak lebih dari 1 menit. 3. Distress Signal : - MAYDAY 4. Distress Call - May Day - Kata This is atau DE di kirim 3x - Nama Panggilan Kapal di kirim 3x 5. Distress Message : - Isyarat darurat MAY DAY - Nama Panggilan kapal - Keadaan posisi - Sifat bahaya dan macam pertolongan yang diminta - Keterangan lain yang dapat memudahkan pertolongan 6. Balasan/jawaban setelah menerima berita darurat : Diberikan sebagai berikut : - Isyarat darurat MAY DAY - Nama Panggilan kapal yang dalam bahaya 3 x - Kata This is atau DE - Nama panggilan kapal yang mendengar berita 3 x - Kata RECEIVED atau R R R - Panggilan darurat



360



CONTOH SEMBOYAN BAHAYA RADIO TELEPHONY NO BAGIAN CONTOH 1 Isyarat Alarm Alarm 2 nada selama 30 detik s/d 1 menit 2 Panggilan darurat Isyarat darurat 3 x MAY DAY MAY DAY MAY DAY Kata This is (DE) This is (DE) Nama panggilan kapal 3 x BPLP BPLP BPLP 3 Berita darurat Isyarat darurat MAY DAY Nama kapal BPLP Posisi Dekat buoy no. 5 Sifat bahaya dan Menabrak karang dan dalam pertolongan keadaan tenggelam, memerlukan pertolongan dengan segera Keterangan lain yang dapat Akan diberikan dengan selang waktu memudahkan pertolongan ganti Jawaban dari kapal penolong MAY DAY BPLP BPLP BPLP (YCQW) THIS IS YCQW YCQW YCQW RECEIVED MAY DAY Contoh : Kapal BPLP nabrak karang dekat buoy no. 5 dan minta bantuan pertolongan. Berita tersebut didengar oleh kapal YCQW. Kirimlah berita tersebut dengan radio telephony. 8.16. PENGISYARATAN DENGAN BENDERA-BENDERA TANGAN ATAU LENGAN -LENGAN 8.12.1. Pengisyaratan Semafora a. Sebuah sistem yang ingin berkomunikasi dengan stasion lain dengan semafore, dapat mengutarakan keinginannya itu dengan menyampaikan isyarat “KI (KILO ONAONE) kepada stasion lain itu dengan sistem pengisyaratan apapun juga. Jika jarak antara kedua stasion tersebut tidak jauh. Isyarat perhatian (dari tanda semafore) boleh juga dipergunakan sebagai ganti isyarat “KI” tersebut. b. Dalam menerima panggilan, maka stasion yang dimaksud harus memancangkan ular-ular bekas ditengah-tengah atau membuat isyarat jawab (banyak balas) atau jika ia tidak dapat berkomunikasi dengan semafora, maka harus dibalas dengan isyarat “YS 1”.



361



c. Pengiriman akan membuat isyarat perhatian dan menunggu sampai ular-ular balas dipancangkan di puncak, atau isyarat balas dibuat oleh stasion yang dimaksud itu, serta setelah waktu jedah yang layak maka dimulailah pengisyaratan. d. Isyarat harus senantiasa disampaikan dalam bahasa biasa sedangkan angka-angka yang terdapat didalam isyarat semafora senantiasa harus dieja dalam kata-kata. Contoh : “YX 1” = “Saya tidak dapat menghentikan kebocoran” Huruf-huruf “J” dan “X” diisyaratkan dengan tanda-tanda semafora, sedangkan angka satu yang terdapat didalam isyarat itu harus diejakan (Jadi huruf diisyaratkan sebagai U – NAONE) e. Pada akhir masing-masing kata, lengan-lengan harus diturunkan kesikap istirahat (jedah). Apabila dalam isyarat terdapat huruf-huruf berguna maka lenganlengan setelah huruf pertama dan huruf-huruf berganda itu haus diturunkan ke sikap istirahat serta tanpa istirahat terlebih dahulu, huruf yang kedua langsung dibuat isyarat hapus suatu deretan Es. f. Diterimanya masing-masing kata oleh stasion penerima harus ditunjukkan dengan membuat huruf “C” Jika huruf “C” itu tidak dibuat oleh stasion penerima maka yang telah diisyaratkan itu harus diulangi lagi. g. Semua isyarat akan diakhiri dengan isyarat penutup “AR”. 2. Pengisyaratan Morse dengan bendera-bendera tangan atau lenganlengan a. Sebuah stasion yang berkomunikasi dengan stasion lain dengan tanda-tanda Morse mengutarakan keinginan itu dengan mengirimkan isyarat “K2” ke stasion lain isyarat panggilan “AA AA AA” dan seterusnya dibuat sebagai isyarat “K2” diatas. b. Dalam menerima panggilan, stasion yang dituju harus membuat isyarat balas, atau jika ia tidak dapat berkomunikasi dengan sistem itu, ia harus membalas dengan isyarat “YS2” dengan mempergunakan cara apapun juga.



362



c. Isyarat “AA AA AA” dst dan isyarat “I” masing-masing harus dipergunakan oleh stasion yang sedang mengirim dan stasion yang ditunjuk (lain) itu. d. Bagi pengisyaratan cara ini, pada utamanya harus mempergunakan kedua lengan, tetapi jika penggunaan kedua lengan itu sukar atau tidak mungkin dapat dilakukan, maka dapat dipergunakan satu lengan. e. Semua isyarat akan diakhiri dengan isyarat penutup “AR”. PENGISYARATAN MORSE DENGAN BENDERA-BENDERA TANGAN ATAU LENGAN-LENGAN



1. Menaikkan kedua tangan atau lengan



bendera



“Titik” 2. Merentangkan kedua bendera tangan atau lengan-lengan setinggi bahu “ Garis “ “Garis”



3. Bendera tangan atau lenganlengan dilipat di depan dada



Pemisah antara “Titik-titik Atau “ Garis “



363



4. Bendera-bendera tangan atau lengan-lengan membuat sudut 45° menjatuhi badan dan mengarah ke bawah



Pemisah antara huruf-huruf, kelompok-kelompok atau kata-kata 5. Gerakan berputar dari bendera-bendera tangan atau lengan-lengan di atas kepala : i. Jika dibuat oleh stasion pengirim berarti : isyarat hapus ii. Jika dibuat oleh stasion penerima berarti : permintaan untuk mengulang Catatan :



Ruang waktu antara titik-titik dan garis-garis antara hurufhuruf, kelompok-kelompok ataupun kata-kata harus sedemikian rupa sehingga penerimaan dapat dipermudah.



364



8.17. PROSEDUR PENGISYARATAN SEMAFORA BAGIAN KM. TAMPOMAS KM. WATUDAMPO NO ISYARAT (PKSM) (PKSJ) 1.



Panggilan



KI atau perhatian



isyarat



KETERANGAN



Ular-ular balas di tengah-tengah atau isyarat balas atau YS I Jika tidak dapat berisyarat dengan semafora



2.



3.



4.



8.18.



NO 1.



Tanda mulai



(Isyarat perhatian dan menunggu hingga ular-ular balas dinaikkan di puncak atau isyarat balas dibuat)



Ular-ular balas di naikkan di puncak atau isyarat-isyarat



Teks berita



Selamat



C



Berlayar



C



Sampai



C



Bertemu



C



Lagi



C



AR



R



Penutup



BAGIAN ISYARAT Panggilan



KM. TAMPOMAS (PKSM)



KM. WATUDAMPO (PKSJ)



K2



Isyarat YS2



Teks berita



balas T



CP



C



120 &)



C



KETERANGAN



atau YS2 memberitahukan bahwa stasion penerima tidak dapat berisyarat dengan cara ini



(derajat) 3.



harus bahasa



PROSEDUR PENGISYARATAN MORSE DENGAN BENDERA-BENDERA TANGAN/LENGAN



AA AA AA



2.



Isyarat dalam biasa



Penutup



AR



R



365



&) Uhaone Bissotwo Nadazero



CF120 = “Isyarat-isyarat dari kapal/pesawat terbang yang sedang memerlukan pertolongan berasal dari baringan 120 dari saya”



Gambar. 8.3. Semaphore



366



8.19. PENGISYARATAN DENGAN BUNYI 1. Oleh karena sifat khusus dari secara (peralatan) yang dipergunakan (suling, sirene, koran, kabut dan lain sebagainya) maka pengisyaratan dengan bunyi perlu sekali dilakukan dengan perlahan-lahan. Selanjutnya, apabila dalam melakukan isyarat bunyi itu terjadi kekeliruan, maka dikarenakan oleh sifat sarana yang khusus itu akan mengakibatkan kekalutan yang cukup gawat. Oleh karenanya, maka pengisyaratan bunyi didalam keadaan penglihatan yang terbatas harus ditekan hingga sesedikit mungkin, artinya bahwa isyarat-isyarat yang bukan isyarat-isyarat satu huruf hanya harus dipergunakan dalam keadaan yang benar-benar membahayakan saja dan jangan sekali-kali dipergunakan dalam perairan yang ramai. 2. Isyarat-isyarat harus disampaikan secara perlahan-lahan dan dengan jelas. Isyarat-isyarat itu boleh diulang, jika dianggap perlu, tetapi dengan interval-interval yang cukup untuk dapat menjamin bahwa tidak akan dapat menimbulkan kekeliruan dan bahwa isyarat-isyarat satu huruf tidak akan terkelirukan terhadap kelompok-kelompok dua huruf. 3. Para Nahkoda harus ingat bahwa isyarat-isyarat satu huruf dari kode yang ditandai dengan *) apabila disampaikan dengan bunyi, hanya boleh disampaikan untuk memenuhi persyaratan yang ditentukan oleh peraturan-peraturan internasional untuk mencegah pelanggaran di laut saja. Acuan juga dibuat untuk isyarat-isyarat satu huruf yang diperuntukkan bagi penggunaan khusus antara pemecah es dan kapal-kapal yang ditolong olehnya.



367



8.19.1. SIMBOL-SIMBOL MORSE – TABEL-TABEL FONETIK ISYARAT -ISYARAT PROSEDURE 1. Simbol-simbol Morse Abjad (huruf-huruf) A . _ B _... C . _ . _ D _.. E . F .._. G __. H .... 2. Angka-angka 1 2 3 4 5



.____ ..___ ...__ ...._ .....



I .. J .___ K _._



Q __._ R ._. S ...



L M N O P



T U V W X



._.. __ _. ___ .__.



Y _.__ Z __..



_ .._ ..._ .__ _.._



6 _.... 7 __... 8 ___.. 8 ____. 10 _ _ _ _ _



3. Isyarat-isyarat AR AS AAA



. -/ . . . . -/ . . . . -/ . . / . .



Catatan :



Huruf-huruf tertentu, misalnya “e”. “A”. “o’. “u”. “e” dan seterusnya telah ditiadakan dari daftar simbol-simbol Morse, dengan alasan-alasan



a. Huruf-huruf tersebut tidak dipergunakan secara internasional b. Huruf-huruf tersebut tercantum didalam kode-kode setempat (lokal) c. Beberapa dari antara huruf-huruf tersebut dapat diganti dengan suatu kombinasi yang terdiri dari dua huruf misalnya “u” diganti dengan “ue” “n” diganti dengan “ny” “o” diganti dengan “oe”



368



2. Tabel-tabel fonetik Untuk pelafalan huruf-huruf dan angka-angka dengan menggunakan radio telefoni atau suara melalui pengeras suara HURUF



KATA KODE



DILAFALKAN SEBAGAI



A B C



Alfa Bravo Charlie



AL FAH BRAH VOH CHAR LEE ATAU SYAR LI



D E F G H



Delt Echo Foxtrot Golt Hotel



DELL TAH ECK OH FOKS TROT GOLF HOH TELL



I J K L M



Indi Julliet Kilo Lima Mike



IN DEE AH JEW LEE ETT KEY LOH LEE MAH MIKE



N O P Q R



November Oscar Papa Quebee Romeo



NO VEM BER OSS KAH PAH PAH KEH BECK ROW ME OH



S T U V W



Sierra Tango Uiform Victor Whiskey



SEE AIR RAH TANG GO YOU NEE FORM ATAU OO NI FORM VIK TOH WISS KEY



X Y Z



X-ray Yankee Zulu



ECAS RAY YANG KEY ZOO LOO



Catatan : Suku-suku kata yang digaris bawahi mendapat tekanan suara



369



Table ejaan angka Angka atau tanda diisyaratkan



dilafalkan



sebagai



0 1 2



Nadazero Unaoe Bissotwe



NAH-DAH-ZAH-ROH OO-NAH-WUN BEES-SOH-TOO



3 4 5 6 7



Terrathree Kartefour Pantative Soxisix Setteseven



TAY-RAY-TREE KAR-TAY-FOWWER PAN-TAH-FIVE SOK-SEE-SIX SAY-TAY-SEVEN



Oktoeight Novenine Decimal



OK-TOH-AIT NO-VAY-NINE DAY-SEE-MAI



Stop



STOP



8 9 Tanda desimal Titik habis



Catatan :



Jadi



kode-kode



yang



harus



Masing-masing suku kata mendapat tekanan suara yang sama. Komponen kedua dari masing-masing kata kode yang dipergunakan oleh Aeronautical Mobile Service



: Zero One Two Three Four



Five Six Seven Eight Nine



3. Isyarat-isyarat prosedur Garis yang tertera diatas huruf-huruf yang membentuk sebuah isyarat menandakan bahwa huruf-huruf itu harus diisyaratkan sebagai satu simbol.



370



a. Isyarat-isyarat untuk transmisi-transmisi suara (radio, teleohone atau pengeras suara) Isyarat



Dilafalkan sebagai



Interco



IN – TER – KO



Stop Decimal



STOP DE – SI – MAL



Correction



KOR – REK – SJEN



Arti Berikut ini adalah kelompok-kelompok dari kode internasional Titik habis Tanda decimal Tangguhkan kata atau kelompok saya yang terakhir Kata atau kelompok yang betul akan menyusul



b. Isyarat-isyarat untuk transmisi dengan kilatan cahaya AA AA AA dst ! Panggilan untuk stasion yang tidak dikenal atau panggilan umum E E E E E E dst Isyarat hapus TTTT Tanda jawab AAA Titik habis atau tanda desimal T Kata atau kelompok telah diterima c. Isyarat-isyarat untuk transmisi bendera, radiotelefoni radiotelegrafi CQ Panggilan untuk stasion-stasion yang tidak dikenal atau panggilan umum semua stasion Catatan : Bilamana isyarat ini dipergunakan dalam transmisi suara, isyarat ini harus dilafalkan menurut tabel ejaan huruf d. Isyarat-isyarat untuk digunakan sesuai dengan keperluan dalam semua bentuk transmisi AA “AI alter/semua setelah …” (dipergunakan setelah “isyarat ulang” (RPT) artinya ulangilah setelah …” ZB “LL BEFORE” AB “LL before/semua sebelum …” (dipergunakan setelah “isyarat ulang” (RPT) artinya “ulang semua sebelum …” AR Isyarat penutup atau berakhirnya transmisi atau isyarat AS Isyarat tunggu atau periode BM “All between … and …/semua yang terletak antara dan …” dipergunakan setelah “isyarat ulang” (RPT) artinya “Ulangilah semua yang terletak antara … dan ….” C Affirmative – Yes/Pembenaran – Benar atau penegasan dari kelompok yang terdahulu adalah dalam kelompok berita” CS “Apakah nama atau isyarat identitas kapal atau Stasion anda?”



371



DE K NO



OK R RQ RPT WA WB



“Dari …” (dipergunakan untuk mengawali nama atau nama panggilan yang sedang memanggil” “Saya ingin berkomunikasi dengan anda” atau “ajakan untuk berisyarat” Penyangkalan – NO/tidak/bukan atau “Penegasan dari kelompok yang terdahulu harus dibaca dalam kalimat pengingkaran atau penyangkalan”. Apabila dipergunakan dalam transmisi suara, maka perafalannya harus “NO”. Pemberitahuan tentang benarnya suatu pengulangan atau “Benar/It is correct”. “Telah diterima”/Received, atau “Saya telah menerima isyarat anda yang terakhir”. Pertanyaan, atau “Penegasan bahwa kelompok yang terdahulu harus dibaca sebagai suatu kelompok pertanyaan. Isyarat ulang “Saya ulang” atau “Ulangilah apa yang anda telah kirimkan” atau “Ulangilah apa yang telah anda terima”. “Kata atau kelompok setelah …” (dipergunakan setelah “isyarat ulang” (RPT) yang artinya “Ulangi kata atau kelompok sebelum …”. “Kata atau kelompok sebelum ….” (dipergunakan setelah “Isyarat ulang” (RPT) yang artinya “Ulangilah kata atau kelompok sebelumnya …”



Catatan : 1. Isyarat-isyarat Prosedur “C”, “NO” dan “RQ” tidak dapat dipergunakan dengan menggabungkannya dengan isyarat-isyarat satu huruf. 2. Isyarat-isyarat untuk KOMUNIKASI tercantum didalam halaman 91 hingga 93 buku ICS. 3. Apabila isyarat-isyarat itu dipergunakan dengan transmisi suara, maka huruf-huruf itu harus dilafalkan sesuai dengan tabel ejaan huruf, dengan kekecualian bahwa “NO” yang didalam transmisi suara itu harus dilafalkan sebagai “NO” bukan “November Oscar”.



372



8.20. ISYARAT -ISYARAT SATU HURUF Isyarat-isyarat ini boleh disampaikan dengan cara pengisyaratan apapun juga. Bagi isyarat-isyarat yang ditandai dengan +) harap melihat catatan dibawah : A Dibawah saya sedang ada orang penyelam; singkirlah saya benar-benar dengan kecepatan rendah +) B Saya sedang memuati atau sedang memunggah atau sedang mengangkut muatan berbahaya. C Benar (Berita atau “Penegasan bahwa kelompok yang terdaftar harus dibaca dalam kelompok berita”). +) D Singkirilah saya; saya berolah gerak dengan susah payah +) E Saya sedang mengubah haluan saya kekanan. F Saya tidak berdaya; adakan komunikasi dengan saya. G Saya memerlukan seorang pandu. Apabila dibuat oleh kapalkapal ikan yang sedang beroperasi didekat ladang ikan (Fishing ground) akan berani: “Saya sedang menghela jaringnya”. +) H Dikapal saya ada seorang pandu. +) I Saya sedang mengubah haluan saya kekiri. J Saya sedang kebakaran dan dikapal ada muatan berbahaya singkirilah saya benar-benar. K Saya ingin berkomunikasi dengan nada. L Hentikan kapal anda dengan segera. M Kapal saya berhenti dan tidak mempunyai lagi terhadap air. N Tidak/bukan (Negatif atau “Penegasan bahwa kelompokkelompok yang terdahulu harus dibaca sebagai kelompok negatif”). Isyarat ini boleh dipergunakan hanya secara visual ataupun dengan bunyi saja. Untuk transmisi suara atau radio, maka isyarat itu harus “NO” bukan “N” (November). O Orang jatuh dilaut. P a) Dipelabuhan : Semua orang harus melapor di kapal sebab kapal akan segera bertolak. b) Dilaut : Boleh dipergunakan oleh kapal-kapal ikan untuk menyatakan : “Jaring-jaring saya tersangkut pada suatu rintangan”. +) Q Kapal saya “Sehat” dan saya minta pratique bebas. +) S Mesin-mesin saya sedang berjalan mundur. +) T Singkirilah saya; saya sedang mendogol secara berpasangpasangan. U Anda sedang menuju ketempat yang berbahaya. V Saya memerlukan pertolongan. W Saya memerlukan pertolongan medis. X Hentikan niat anda dan perhatikan isyarat-isyarat saya. Y Saya sedang menggarukan jangkar saya.



373



Z



Saya memerlukan kapal tunda. Bilamana disampaikan oleh kapal-kapal ikan yang sedang beroperasi didekat-dekat ladangladang ikan (Fishing ground) akan berarti : “Saya sedang menebarkan jaring-jaring”.



Catatan-catatan : 1. Isyarat-isyarat yang ditandai dengan tanda ini bilamana dibuat dengan bunyi, hanya boleh dipergunakan dalam memenuhi persyaratanpersyaratan dari peraturan Internasional untuk mencegah pelanggaran dilaut antara 35 (Isyarat bunyi dalam keadaan penglihatan terbatas) dan aturan 34 (Isyarat Olah Gerak dan peringatan bagi kapal yang saling melihat). 2. Isyarat K dan S memiliki arti khusus sebagai isyarat-isyarat pendaratan untuk sekoci yang berawal/berpenumpang dalam keadaan bahaya. 3. Yang dimaksud dengan “Pratique” (Baca isyarat-isyarat ijin menurunkan orang dari kapal kedarat setelah kapal dikarantinakan ataupun setelah memperlihatkan pas kesehatan “bersih” (Quarantine Clearance) dari kapal tersebut. 8.20.1. ISYARAT -ISYARAT SATU HURUF DENGAN PELENGKAP -PELENGKAP Boleh disampaikan dengan sistem pengisyaratan apapun juga A Dengan 3 angka Asimut atau Baringan C Dengan 3 angka HALUAN D Dengan 2, 4 atau 6 angka TANGGAL G Dengan 4 atau 5 angka BUJUR (dua angka yang terakhir menyatakan menit-menit sedangkan yang selebihnya menyatakan derajatderajat). K Dengan 1 angka Saya ingin berkomunikasi dengan anda dengan menggunakan … (tabel pelengkap 1). L Dengan 4 angka Lintang (dua angka yang pertama menyatakan derajat-derajat, sedangkan 2 (dua) angka yang terakhir menunjukkan menit-menit). R Dengan 1 angka atau lebih Jarak dalam satuan mil. S Dengan 1 angka atau lebih Kecepatan dalam satuan mil/jam T Dengan 4 angka WAKTU SETEMPAT (dua angka yang pertama menyatakan jam-jam, sedangkan 2 (dua) angka selebihnya menyatakan menit-menit). V Dengan 1 angka atau lebih Kecepatan dalam satuan kilometer/jam.



374



Z Dengan 4 angka



GMT (2 angka yang pertama menyatakan jam-jam, sedangkan dua angka yang terakhir menyatakan menitmenit).



HALUAN KECEPATAN dalam satuan kilometer/jam KECEPATAN dalam satuan mil/jam



C dengan 1 angka V dengan 1 angka atau lebih S dengan 1 angka atau lebih K dengan 1 angka



KOMUNIKASI, saya ingin berkomunikasi dengan anda dengan menggunakan …. (Tabel Pelengkap 1) LINTANG (2 angka yang pertama menyatakan L dengan 4 angka derajat-derajat, sedangkan yang selebihnya menyatakan menit-menit). TANGGAL D dengan 2, 4 atau 6 angka WAKTU SETEMPAT (2 angka yang pertama T dengan 4 angka menyatakan jam-jam, sedangkan yang selebihnya menyatakan menit-menit) 8.21. ISYARAT -ISYARAT BAHAYA



Ditetapkan oleh peraturan-peraturan Internasional untuk mencegah pelanggaran dilaut (pasal 37), yang diatur dalam ketentuan tambahan IV. Dipergunakan/diperlihatkan, entah secara bersama-sama atau secara terpisah oleh sebuah kapal (pesawat terbang laut), dalam bahaya dan memerlukan pertolongan dari kapal-kapal lain atau dari darat. Isyarat bahaya itu terdiri dari : 1. Suatu ledakan senjata atau isyarat letusan lain yang diperdengarkan dengan selang waktu kira-kira 1 (satu) menit. 2. Bunyi yang diperdengarkan secara terus menerus oleh pesawat pemberi isyarat kabut yang manapun juga. 3. Roket atau peluru cahaya yang memancarkan bintang-bintang merah yang ditambahkan satu persatu dengan selang waktu yang pendek. 4. Isyarat yang dibuat oleh pesawat radio telegraphy atau sistim pengisyaratan lain yang terdiri atas kelompok SOS (…---…) dari kode morse. 5. Isyarat yang dipancarkan dengan menggunakan pesawat radio telephone yang terdiri atas kata yang diucapkan “MAY DAY”. 6. Kode isyarat bahaya internasional yang ditunjukkan dengan NC. 7. Isyarat yang terdiri atas sehelai bendera segi empat yang diatas atau dibawahnya disambung dengan sebuah bola.



375



8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.



Nyala api diatas dek (misalnya dari sebuah tong minyak dan sebagainya). Cerawat payung (tangan) yang memancarkan cahaya merah. Isyarat asap yang berwarna jingga (orange). Menaik turunkan lengan yang terentang kesamping secara perlahanlahan dan berulang-ulang. Alarm bahaya telegrap radio. Alarm bahaya telephon radio. Isyarat-isyarat yang dipancarkan oleh radio pembaring penunjuk posisi darurat.



376



BAB. IX. PROSEDUR DARURAT DAN KESELAM ATAN PELAYARAN 9.1. Menerapkan Prosedur Keselamatan Pelayaran 9.1.1. Peraturan Internasional Pencegahan Tubrukan di Laut Sebelum Peraruran International Mencegah Tubrukan di Laut (PIMTL) tahun 1972 diberlakukan secara Internasional sesungguhnya sudah ada aturan-aturan tertentu yang bermaksud untuk mencegah tubrukan di laut, tetapi tak satupun yang tertulis dan berlaku secara nasional apalagi secara internasional sampai akhir abad 18. Kemudian baru pada tahun 1940, London Trinity House mengeluarkan peraturan untuk mencegah tubrukan di laut, dan peraturan ini di syahkan oleh Parlemen Inggris pada tahun 1946. Peraturan ini hanya diberlakukan terbatas di Inggris saja, terdiri dari 2 buah peraruran yaitu : a. Yang pertama mengatur mengenai 2 (dua) buah kapal uap yamh berpapasan di perairan sempit, harus berpapasan melewati lambung kirinya masing-masing. b. Yang kedua mengatur mengenai 2 (buah) kapal uap yang saling berpotongan (haluan berbeda), untuk menghindari bahaya tubrukan masing-masing kapal harus merubah haluan ke kanan sehingga masing-masing kapal melewati dengan lambung kirinya masingmasing. Kedua buah aturan tersebut diatas berlaku bagi kapal uap, dijadikan satu aturan dan menjadi Steam Navigation ACT of 1846. Dua tahun kemudian tahun 1948 ditambah satu aturan lain yaitu mengenai lampu/penerangan-penerangan, yakni kapal-kapal uap diharuskan membawa lampu lambung hijau dan merah maupun lampu tiang yang berwarna putih. Selanjutnya pada tahun 1958 kapal layar juga diharuskan membawa lampu-lampu lambung. Disamping itu diperkenalkan pula isyarat kabut. Untuk kapal layar berbentuk terompet kabut atau genta, sedangkan untuk kapal uap berbentuk suling kabut Aturan mencegah tubrukan yang baru, dikeluarkan oleh dewan Perdagangan Inggris setelah berkonsultasi dengan pemerintah Perancis dan diberlakukan tahun 1863. Selanjutnya pada tahun 1864 aturan ini, yang dikenal dengan ARTICLES, diikuti dan diakui oleh lebih dari 30 negara maritim di dunia, termasuk Amirika dan Jerman. Inilah aturan pertama yang berlaku secara Internasional, walaupun penyusunannya tidak secara Internasional.



377



Pada tahun 1889 atas inisiatif dan undangan dari pemerintah Amerika Serikat Konperensi Laut Internasional yang pertama diadakan yang khusus membahas masalah pencegahan tubrukan di laut diadakan di Washington. Konperensi Internasional kedua diadakan di Brusel pada tahun 1910 ini sebagai tindak lanjut dari konperensi Washington dan memberlakukan segala peraturan yang telah dikeluarkan sampai dengan tahun 1954. Pada tahun 1929 konperensi Internasional mengenai SOLAS mengusulkan adanya beberapa perubahan kecil mengenai aturan yang dikeluarkan tahun 1910, tetapi tidak pernah diratifiser. Perubahan dan perbaikan-perbaikan kecil lainnya dilakukan dalam komponen Internasional tentang SOLAS pada tahun 1948. Disini diperkenalkan adanya lampu tiang kedua bagi kapal-kapal yang panjangnya 150 kaki atau lebih. Juga diharuskan memasang lampu buritan yang tetap, serta diperkenalkan isyarat perhatian berupa paling sedikit 5 tiup pendek dan secara cepat. Aturan yang setelah mengalami perubahan-perubahan tersebut berlaku mulai tahun 1954. Selanjutnya dengan adanya kemajuan teknologi, yakni dengan dioperasikannya Radar di kapal, maka aturan baru harus segara diadakan. Pada tahun 1960, atas inisiati IMCO (Inter Govermental Maritime Consultative Organization) diadakanlah konperensi Internasional mengenai SOLAS di London. Didalam konperensi itu didetujui adanya paragraf baru yang harus ditambahkan mengenai Olah Gerak Kapal dalam daerah nampak terbatas agar didapatkan tindakan sedini mungkin untuk menghindari situasi terlalu dekat dengan kapal lain yang berada diarah lebih ke depan dari arah melintang. Rekomendasi mengenai penggunaan Radar di cantumkan dalam Annex Aturan tersebut dan aturan ini berlaku pada tahun 1965. Selanjutnya pada tanggal, 4 sampai 20 Oktober 1972 diadakanlah konperensi lagi mengenai pencegahan tubrukan di laut dan terutama masalah penggunaan Radar telah dimaksukan dalam salah satu aturan lagi. Bukan lagi skedar rekomendasi ini menghasilkan COLLISION REGULATION ( COLLREG) 1972 yang berlaku sejak 1977. Penyempurnaan mengenai Collreg 72 diadakan lagi dalam bentuk konvensi-konvensi Internasional atas inisiatif IMO pada Nopember 1981 dan menciptakan aturan-aturan baru, dan diberlakukan mulai tanggal, 1 Juni 1983.



378



9.1.2. BAGIAN A - UMUM 9.1.2.1. PEMBERLAKUAN Aturan 1 a. Aturan-aturan ini berlaku bagi semua kapal di laut kepas dan di semua perairan yang berhubungan dengan laut yang dapat dilayari oleh kapal-kapal laut. b. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang menghalangi berlakunya peraturan-peraturan khusus ysng dibuat oleh penguasa yang berwenang, untuk alur pelayaran, pelabuhan, sungai, danau atau perairan pedalaman yang berhubungan dengan laut dan dapat dilayari oleh kapal laut. Aturan-aturan khusus demikian itu harus semirip mungkin dengan aturan-aturan ini. c. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang akan menhalangi berlakunya aturan-aturan khusus yang manapun yang dibuat oleh pemerintah Negara manapun berkenaan dengan tambahan kedudukan atau lampu-lampu isyarat, sosok-sosok benda atau isyarat-isyarat suling untuk kapal-kapal perang dan kapal-kapal yang berlayar dalam iring-iringan atau lampu-lampu Isyarat, atau sosok-sosok benda untuk kapal-kapal ikan yang sedang menangkap ikan dalam satuan armada. 9.1.2.2. Pertanggungan Jawab Aturan 2 a. Tidak ada suatu apapun dalam aturan aturan ini akan membebaskan pertanggungan jawab kapal, atrau pemiliknya, Nakhoda atau Awak kapalnya, atas kelalaian untuk memenuhi Aturan-aturan ini atau atas kelalaian terhadap tindakan berjaga-jaga yang layak menurut kebiasaan pelaut atau oleh keadaan-keadaan khusus terhadap persoalan yang ada b. Dalam mengaerikan dan memenuhi Aturan-aturan ini, harus memperhatikan semua bahaya navigasi dan bahaya tubrukan serta keadaan khusus, termasuk keterbatasan kapal yang bersangkutan, yang dapat memaksa menyimpang dari Aturan-aturan ini, untuk menghindari bahaya yang mendadak



379



9.1.3.



BAGIAN B



9.1.3.1. Seksi 1 SIKAP KAPAL DALAM SETIAP KONDISI PENGLIHATAN 9.1.3.1.1. Pemberlakuan Aturan 4 Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku dalam setiap kondisi penglihatan 9.1.3.1.2. Pengamatan Keliling Aturan 5 Setiap kapal harus selalu mengadakan pengamatan keliling yang layak dengan penglihatan dan pendengaran maupun mempergunakan semua peralatan yang tersedia dalam keadaan-keadaan dan kondisi-kondisi yang ada, sehingga dapat memperhitungkan benar-benar terhadap situasi dan bahaya tubrukan. 9.1.3.1.3. Kecapatan Aman Aturan 6 Setiap kapal harus selalu bergerak dengan kecepatan aman, sehingga dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukanserta dapat diberhentikandalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada. Dalam menentukan kecepatan aman, faktor-faktor berikut harus diperhitungkan antara lain : a. Oleh semua kapal : i. Keadaan penglihatan. ii. Kepadatan lalu lintas, termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal-kapal lain. iii. Kemampuan olah gerak khususnya yang berhubungan dengan jarak henti dan kemampuan berputar dakam kondisi yang ada. iv. Pada malam hari adanya cahaya latar belakangmisalnya dari penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri. v. Keadaan angin, laut dan arus, dan bahaya navigasi yang ada disekitarnya. vi. Sarat sehubungan dengan kedalaman air yang ada. b. Sebagai tambahan, bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan radar yang bekerja dengan baik. i. Ciri-ciri, efisiensi dan keterbatasan pesawat radar ii. Setiap pembatasan yang disebabkan oleh skala jarak yang dipergunakan.



380



iii. Pengaruh keadaan laut, cuaca dan sumber interferensi lain pada deteksi radar. iv. Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, es dan benda-benda terapung lainnya tidak dapat dideteksioleh radar pada jarak yang cukup. v. Jumlah, posisi dan pergerakan kapal-kapal yang dideteksi radar. vi. Berbagai penilaian penglihatan yang lebih pasti yang mungkin didapat bila radar digunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal atau benda-benda lain disekitarnya. 9.1.3.1.4. Bahaya Tubrukan Aturan 7 a. Setiap kapal harus menggunakan semua peralatan yang tersedia sesuai dengan keadan dan kondisi yang ada, untuk menentukan ada dan tidaknya bahaya tubrukan. Jika ada keragu-raguan, maka bahaya demikian itu harus dianggap ada b. Pesawat radar harus digunakan setepat-tepatnya, jika ada dan dioperasikan dengan baik termasuk penelitian jarak jauh untuk mendapatkan peringatan awal dari bahaya tubrukan dan radar plotting atau pengamatan sistematis yang serupa atas benda-benda yang dideteksi c. Perkiraan-perkiraan tidak boleh dibuat atas dasar keterangan yang kurang sesuai, terutama yang berkenaan dengan keterangan radar. d. Dalam menentukan bahaya tubrukan diantaranya harus dipertimbangkan keadaan berikut ini : i. Bahaya demikian harus dianggap ada, jika baringan pedoman kapal yang mendekat, tidak menunjukkan perubahan yang berarti. ii. Bahaya demikian itu kadang-kadang terjadi walaupun perubahan baringan nyata, terutama bilamana mendekati sebuah kapal yang besar atau tundaan atau bilamana mendekati suatu kapal pada jarak dekat. 9.1.3.1.5. Tindakan Untuk Menghindari Tubrukan Aturan 8 a. Setiap tindakan yang diambil untuk menghindari tubrukan jika keadaan mengijinkan, harus tegas, dil;akukan pada waktu yang cukup dengan mengingat kecakapan pelaut yang baik



381



b. Setiap perubahan haluan dan/atau kecepatan yang dilakukan untu menghindari tubrukan, jika keadaan mengijinkan harus cukup besar sehingga segera jelas bagi kapal lain yang mengamatinya secara visual atau dengan radar, perubahan –perubahan kecil pada haluan dan/atau kecepatan secara beruntun harus dihindari. c. Jika ruang gerak dilaut cukup, perubahan hakuan saja mungkin tindakan yang paling tepat untuk menghindari situasi yang terlalu dekat, dengan ketentuan perubahan itu dilakukan pada saat yang tepat, nyata dan tidak menimbulkan situasi terlalu dekat dengan yang lain. d. Tindakan yang lain untuk menghindari tubrukan dengan kapal lainharus sedemikian rupa, sehingga menghasilkan pelewatan pada jarak yang aman. Ketepatan tindakan harus diperiksa dengan seksama, sampai kapal lain dilewati dan bebas. e. Untuk menghindari tubrukan atau untuk memberikan waktu yang lebih banyak untuk menilai keadaan, jika perlu kapal mengurangi kecepatan atau menghilangkan laju sama sekali dengan memberhentikan atau memundurkan alat penggeraknya 9.1.3.1.6. Alur Pelayaran Sempit Aturan 9 a. Kapal yang berlayar mengikuti air pelayaran sempit atau alur pelayaran harus mempertahankan jarak sedekat mungkin dengan batas luar alur pelayaran atau air pelayaran sempit yang berada dilambung kanannya, selama masih aman dan dapat dilaksanakan b. Kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal layar tidak boleh merintangi jalannya kapal lain yang dapat berlayar dengan aman di alur pelayaran atau air pelayaran sempit c. Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalannya setiap kapal lain yang sedang berlayar di alur pelayaran atau air pelayaran sempit. d. Kapal tidak boleh memotong alur pelayaran atau air pelayaran sempit, jika merintangi jalannya kapal yang hanya dapat berlayar dengan aman dalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran demikian itu



382



e. (i) Didalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran, penyusulan dapat dilaksanakan, hanya jika kapal yang disusul itu melakukan tindakan untuk memungkinkan penglewataan dengan aman, kapal yang bermaksud menyusul harus menyatakan maksudnya dengan membunyikan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (c). (i). Kapal yang disusul, jika telah setuju harus memperdengarkan isyarat yang sesuai seperti diatur dalam aturan 34 (c). (ii). dan mengambil langkah untuk melakukan penglewatan aman. Jika ragu-ragu ia boleh memperdengarkan isyarat-isyarat sesuai yang diatur dalam aturan 34 (d) (ii). Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyusul dari kewajibannya yang diatur dalam aturan 13. f.



Kapal yang mendekati tikungan atau daerah air pelayaran atau alur pelayaran, dimana kapal-kapal lain mungkin terhalang penglihatannya oleh rintangan, harus berlayar dengan penuh kewaspadaan dan hatihati, serta memperdengarkan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (e).



g. Setiap kapal, jika keadaan mengijinkan, menghindari berlabuh jangkar didalam air pelayaran sempit. 9.1.3.2. Seksi 11 SIKAP KAPAL DALAM KEADAAN SALING MELIHAT 9.1.3.2.1. Pemberlakuan Aturan 11 Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku bagi kapal-kapal dalam keadaan saling melihat 9.1.3.2.2. Kapal Layar Aturan 12 a. Bilamana dua kapal layar saling mendekati, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, satu diantaranya harus menghindari yang lain sebagai berikut : i. Bilamana masing-masing mendapat angin pada lambung yang berlainan, maka kapal yang mendapat angin pada lambung kiri harus menghindari kapal yang lain. ii. Bilamana keduanya mendapatkan angin dari lambung yang sama, maka kapal yang berada di atas angin harus menghindari kapal yang berada dibawah angin.



383



iii. Jika kapal mendapat angin pada lambung kiri melihat kapal berada di atas angin dan tidak dapat memastikan apakah kapal lain itu mendapat angin dari lambung kiri atau kanannya, ia harus menghindari kapal yang lain itu. b. Untuk mengartikan aturan ini, sisi di atas angin ialah sisi yang berlawanan dengan sisi dimana layar utama berada atau dalam hal kapal dengan layar persegi, sisi yang berlawanan dengan sisi dimana layar muka belakang yang terbesar di pasang. 9.1.3.2.3. Penyusulan Aturan 13 a. Lepas dari apapun yang tercantum dalam aturan-aturan bagian B Seksi I dan II , setiap kapal yang menyusul kapal lain, harus menyimpangi kapal yang disusul. b. Kapal dianggap sedang menyusul, bilamana mendekati kapal lain dari jurusan lebih dari 22,5 derajat di belakang arah melintang, ialah dalam kedudukan sedemikian sehingga terhadap kapal yang menyusul itu, pada malam hari ia dapat melihat hanya penerangan buritan, tetapi tidak satupun penerangan-penerangan lambungnya. c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu apakah ia sedang menyusul kapal lain, ia harus menganggap bahwa demikian halnya dan bertindak sesuai dengan itu. d. Setiap perubahan baringan selanjutnya antara kedua kapal itu tidak akan mengakibatkan kapal yang sedang menyusul sebagai kapal yang menyilang, dalam pengertian Aturan-aturan ini atau membebaskan dari kewajibannya untuk tetap bebas dari kapal yang sedang menyusul itu sampai akhirnya lewat dan bebas. 9.1.3.2.4. Situasi Berhadapan Aturan 14 a. Bilamana dua buah kapal tenaga sedang bertemu dengan haluan berhadapan atau hampir berhadapan, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, masing-masing kapal harus merubah haluannya ke kanan, sehingga saling berpapasan pada lambung kirinya. b. Situasi demikian itu dianggap ada, bilamana sebuah kapal melihat kapal lain tepat atau hampir tepat di depannya dan pada malam hari ia dapat melihat penerangan tiang kapal lain segaris atau hampir



384



segaris dan/atau kedua penerangan lambung dan pada siang hari dengan memperhatikan penyesuaian sudut pandangan dari kapal lain. c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu, apakah situasi demikian itu ada, ia harus menganggap demikian halnya dan bertindak sesuai dengan keadaan itu. 9.1.3.2.5. Situasi Bersilangan Aturan 15 Bilamana dua buah kapal tenaga bersilangan sedemikian rupa, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, maka kapal yang disebelah kanannya terdapat kapal lain harus menyimpang dan jika keadaan mengijinkan menghindari memotong di depan kapal lain itu. 9.1.3.2.6. Tindakan Kapal Yang Minyilang Aturan 16 Setiap kapal yang oleh Aturan-aturan ini diwajibkan menyimpangi kapal lain, sepanjang keadaan memungkinkan, harus mengambil tindakan dengan segera dan nyata untuk dapat bebas dengan baik. 9.1.3.2.7. Tindakan Kapal Yang Bertahan Aturan 17 a. (i) Apabila salah satu dari kedua kapal diharuskan menyimpang, maka kapal yang lain harus mempertahankan haluan dan kecepatannya. (ii) Bagaimanapun juga, kapal yang disebut terakhir ini boleh bertindak untuk menghindari tubrukan dengan olah geraknya sendiri, segera setelah jelas baginya, bahwa kapal yang diwajibkan menyimpang itu tidak mengambil tindakan yang sesuai dalam memenuhi Aturan-aturan ini. b. Bilamana oleh sebab apapun, kapal yang diwajibkan mempertahankan haluan dan kecepatannya mengetahui dirinya berada terlalu dekat, sehingga tubrukan tidak dapat dihindari dengan tindakan oleh kapal yang menyimpang itu saja, ia harus mengambil tindakan sedemikian rupa, sehingga merupakan bantuan yang sebaik-bauknya untuk menghindari tubrukan.



385



c. Kapal tenaga yang bertindak dalam situasi bersilangan sesuai dengan sub paragraf (a).(ii) Aturan ini, untuk menghindari tubrukan dengan kapal tenaga yang lain, jika keadaan mengijinkan, tidak boleh merubah haluan ke kiri untuk kapal yang berada di lambung kirinya. d. Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyimpang dari kewajibannya untuk menghindari jalannya kapal lain. 9.1.3.2.8. Tanggung Jawab Diantara Kapal-Kapal Aturan 18 Kecuali dalam Aturan-aturan 9, 10 dan 13 disyaratkan lain : a. Kapal tenaga yang sedang berlayar harus menghindari jalannya : i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya iii. Kapal yang sedang menangkap ikan iv. Kapal layar b. Kapal layar yang sedang berlayar harus menghindari jalannya : i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya iii. Kapal yang sedang menangkap ikan c. Kapal yang sedang menangkap ikan sedang berlayar, sedapat mungkin harus menghindari jalannya : i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya d. (i)



Setiap kapal, selain kapal yang tidak dapat dikendalikan atau kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya, jika keadaan mengijinkan, harus menghindari merintangi pelayaran aman dari kapal yang terkekang oleh saratnya yang sedang memperlihatkan isyarat-isyarat di Aturan 28.



e. (ii)



Pesawat terbang laut di air, pada umumnya harus membebaskan diri dari semua kapal, dan menghindari untuk merintangi pelayaran mereka. Bagaimanapun juga dalam keadaan bilamana terjadi bahaya tubrukan, ia harus memenuhi Aturan-aturan dalam bagian ini



386



9.1.3.2.9. Perlengkapan Bagi Isyarat-isyarat Bunyi Aturan 33 a. Kapal yang panjangnya 12 meter atau lebih, harus dilengkapi dengan suling dan genta. Dikapal yang panjangnya 100 meter atau lebih sebagai tambahan harus dilengkapi dengan gong yang nada dan bunyinya tidak dapat menimbulkan kekeliruan dengan genta. Suling, genta dan gong karus memenuhi perincian-perincian dalam ketentuan Tambahan III peraturan ini. Genta atau gong atau keduaduanya boleh diganti dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang ciri-cirinya sama dengan ketentuan bahwa alat tersebut harus selalu mungkin dibunyikan dengan tangan. b. Kapal yang panjangnya kurang dari 12 meter tidak diwajibkan memasang alat-alat isyarat bunyi yang diatur dalam paragraf (a) dari Aturan ini, tetapi jika tidak ia harus dilengkapi dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang efisien. 9.1.3.2.10. Isyarat-isyarat Olah Gerak dan Isyarat-isyarat Peringatan Aturan 34 a. Bilamana kapal-kapal dalam keadaan saling melihat, kapal tenaga sedang berlayar, bilamana berolah gerak sebagaimana diperbolehkan atau diwajibkan oleh Aturan-aturan ini, harus menunjukan Olah Geraknya dengan isyarat-isyarat pada suling sebagai berikut : - Satu tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya ke kanan“ - Dua tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya ke kiri“ - Tiga tiup pendek berarti “ saya sedang menggerakan mesin mundur “ b. Setiap kapal boleh menambah isyarat suling yang diatur dalam paragraf (a) Aturan ini dengan isyarat-isyarat cahaya, berulang-ulang seperlunya, sementara Olah gerak itu dilaksanakan : c. i. isyarat-isyarat cahaya ini mempunyai pengertian sebagai berikut : - Satu Cerlang berarti“saya sudah merubah haluan saya kekanan” - Dua Cerlang berarti “ saya sudah merubah haluan saya kekiri “ - Tiga Cerlang berarti “saya sedang menggerakkan mesin mundur “



387



ii. Lamanya waktu setiap cerlang kira-kira satu detik, selang waktu antara cerlang-cerlang itu kira-kira satu detik dan selang waktu antara isyarat-isyarat yang berurutan tidak lebih dari sepuluh detik. iii. Penerangan yang digunakan untuk isyarat ini, jika dipasang harus berupa penerangan putih keliling, dapat kelihatan pada jarak paling sedikit 5 mil dan memenuhi ketentuan-ketentuan dari ketentuan tambahan dari peraturan ini. d. Bilamana saling melihat dalam perairan sempit atau alur pelayaran : i. Kapal yang bermaksud menyusul kapal lain, dalam memenuhi aturan 9 (e).(i), harus menunjukkan maksudnya dengan isyarat berikut dengan suling ; ii. - Dua tiup panjang diikuti dengan satu tiup pendek berarti “ saya bermaksud menyusul melewati lambung kanan anda “. - Dua tiup panjang diikuti dua tiup pendek berarti “ saya bermaksud menyusul melewati lambung kiri anda “. iii. Kapa l yang akan disusul bilaman bertinda sesuai dengan aturan 9 (e).(i), harus menunjukkan persetujuannya dengan isyarat berikut ini dengan suling ; - Satu tiup panjang, satu tiup pendek, satu tiup panjang, satu tiup pendek, menurut keperluan itu. e. Bilamana kapal saling melihat sedang mendekati satu sama lain, dan oleh alasan apapun, salah satu kapal tidak mengerti maksud atau tindakan kapal lain, atau ragu-ragu apakah tindakan yang dilaksanakan kapal lain cukup untuk menghindari tubrukan, kapal yang ragu-ragu itu harus segera menunjukkan keragu-raguannya dengan memberikan isyarat sekurang-kurangnya lima tiup pendek dan cepat dengan suling. Isyarat demikian dapat ditambah dengan isyarat cahaya yang terdiri dari lima cerlang pendek dan cepat. f.



Kapal yang sedang mendekati tikungan atau daerah alur pelayaran atau air pelayaran sempit, dimana kapal-kapal lain terhalang oleh rintangan, harus membunyikan satu tiup panjang. Isyarat demikian harus dijawab dengan tiup panjang oleh setiap kapal yang sedang mendekati yang mungkin berada pada jarak pendengaran disekitar tikungan atau dibelakang rintangan.



388



g. Jika suling kapal dipasang dengan jarak antara lebih dari 100 meter, maka hanya satu suling saja yang dipergunakan untuk memberikan isyarat olah gerak dan isyarat peringatan. 9.2.



Menerapkan Prosedur Darurat



Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran, sedang berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan /terminal meskipun sudah dilakukan usaha/upaya yang kuat untuk menghindarinya. Manajemen harus memperhatikan ketentuan yang diatur dalam, Healt and Safety Work Act, 1974 untuk melindungi pelaut/pelayar dan mencegah resiko-resiko dalam melakukan suatu aktivitas diatas kapal terutama menyangkut kesehatan dan keselamatan kerja, baik dalam keadaan normal maupun darurat. Suatu keadaan darurat biasanya terjadi sebagai akibat tidak bekerja normalnya suatu sistim secara prosedural ataupun karena gangguan alam. Prosedur adalah suatu tata cara atau pedoman kerja yang harus diikuti dalam melaksanakan suatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik. Keadaan darurat adalah keadaan yang lain dari keadaan normal yang mempunyai kecenderungan atau potensi tingkat yang membahayakan baik bagi keselamatan manusia, harta benda, maupoun lingkungan. Jadi Prosedur Keadaan Darurat adalah tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu keadaan darurat, dengan maksud untuk mencegah atau mengurangi kerugian lebih lanjut atau semakin besar. Menggunakan peralatan keselamatan kerja di atas kapal sangat dibutuhkan agar segala sesuatu kecelakaan tidak banyak korbannya, dan setiap orang yang bekerja mengalami kondisi yang aman kalau terjadi kecelakaan prosentasenya sangat rendah. Peralatan keselamatan kerja itu antara lain : • Masker dipakai untuk meghindari bau tdk sedap, bahkan pada kondisi kebakaran yang mengeluarkan asap masker dibutuhkan • Baju tahan api, tahan hujan dan panas sinar matahari, • Sarung tangan, sepatu • Cutter dlsb.



389



9.2.1. Jenis-jenis Keadaan Darurat Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya dorong pada kecepatan bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu tertentu, akan mengalami berbagai problematik yang dapat disebabkan oleh beberapa faktor seperti cuaca, keadaan alur pelayaran, manusia, kapal dan lain-lain yang belum dapat diduga oleh kemampuan manusia dan akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran dari kapal Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang dapat langsung diatasi, bahkan perlu mendapat bantuan langsung dari pihak tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan Nakhoda dan seluruh anak buah kapal harus terlibat baik untuk mengatasi gangguan tersebut serta harus meninggalkan kapal Keadaan gangguan pelayaran tersebut sesuai situasi dapat dikelompokan menjadi keadaan darurat yang didasarkan pada jenis kejadian itu sendiri, sehingga keadaan darurat ini dapat disusun sebagai berikut : a. Tubrukan b. Kebakaran/ledakan c. Kandas d. Kebocoran/tenggelam e. Orang jatuh ke laut f. Pencemaran Keadaan darurat di kapal dapat merugikan Nakhoda dan anak buah kapal serta pemilik kapal maupun lingkungan laut bahkan juga dapat menyebabkan terganggunya ekosistem dasar laut, sehingga perlu untuk memahami kondisi keadaan darurat itu sebaik mungkin guna memiliki kemampuan dasar untuk dapat mengidentifikasi tanda-tanda keadaan darurat agar situasi tersebut dapat diatasi oleh Nakhoda dan anak buah kapal meupun kerja sama dengan pihak yang terkait. 9.2.1.1. Tubrukan Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin terdapat stuasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak kelaut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran. Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain : 1. Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)



390



2. Menggerakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan 3. Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup 4. Lampu-lampu deck dinyalakan 5. Nakhoda diberi tahu 6. Kamar mesin diberi tahu 7. VHF dipindah ke chanel 16 8. Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat 9. Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbarui bila ada perubahan 10. Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur. 9.2.1.2. Kebakaran/Ledakan Kebakaran di kapal dapat terjadi dibergai lokasi yang rawan terhadap kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi listrik dan tempat akomodasi Nakhoda dan anak buah kapal. Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi daruirat serta perlu untuk diatasi. Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tentu sangat berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidak layak atau tempat penyimpanan telah berubah. Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setiap orang di atas kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan. Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat diatasi dengan alat pemadam portable dan dipandang perlu untuk menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh anak buah kapal, maka atas perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib dibunyikan dengan alarm atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus menerus. Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain : 1. Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal)



391



2. Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi kebakaran 3. Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air ditutup 4. Lampu-lampu deck dinyalakan 5. Nakhoda diberi tahu 6. Kamar mesin diberi tahu 7. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan 9.2.1.3. K a n d a s Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran baling-baling terasa berat, asap dicerobong mendadak menghitam, badan kapal bergerak dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti mendadak. Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat tergantung pada permukaan dasar laut atau sungai dan situasi di dalam kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut. Pada kapal kandas terdapat kemungkinan kapal bocor dan menimbulkan pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam kapal tidak dapat diatasi, sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisi dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan nyala api dan tidak terdeteksi sehingga menimbulkan kebakaran. Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat tarjadi perubahan posisi kapal. Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan menjadi rumit. Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain : 1. Stop mesin 2. Bunyikan sirine bahaya 3. Pintu-pintu kedap air ditutup 4. Nakhoda diberi tahu 5. Kamar mesin diberi tahu 6. VHF di pindahkan ke chanel 16 7. Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan 8. Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan



392



9. Lampu deck dinyalakan 10. Got-got dan tangki-tangki diukur/sounding 11. Kedalaman laut disekitar kapal diukur 12. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan 9.2.1.4. Kebocoran / Tenggelam Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kulit pelat kapal kerena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segera tenggelam. Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit diatasi. Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada azas keselamatan dan kebersamaan. Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain : 1. Bunyikan sirine bahaya (internal dan eksternal) 2. Siap-siap dalam keadaan darurat 3. Pintu-pintu kedap air ditutup 4. Nakhoda diberi tahu 5. Kamar mesin diberi tahu 6. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada 7. Berkumpul di sekoci / rakit penolong (meninggalkan kapal) dengan dengarkan sirine tanda berkumpul untuk meninggalkan kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang dibunyikan atas perintah Nakhoda 8. Awak kapal berkumpul di deck sekoci (tempat yang sudah ditentukan dalam sijil darurat) 9.2.1.5. Orang Jatuh ke Laut Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia. Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh kelaut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang



393



harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera melapor ke Mualim Jaga. Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain : 1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh 2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan balingbaling 3. Posisi dan letak pelampung diamati 4. Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “ 5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat 6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan 7. Regu penolong siap di sekoci 8. Nakhoda diberi tahu 9. Kamar mesin diberi tahu 10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot 11. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan 9.3. Menggunakan Alat Pemadam Kebakaran Kalau diperhatikan api yang besar itu sebenarnya berasal dari api yang kecil, kemudian karena tidak terkendalikan akan menjadi besar dan melalap apa saja yang ada disekitarnya. Untuk kepentingan atau kegiatan tertentu api yang kecil sengaja diperbesar seperti pada kegiatan pembakaran biji besi, pembakaran genteng/batu bara dan lain sebagainya. Jadi kebakaran itu adalah nyala api yang tidak dapat dikendalikan yang akan membahayakan keselamatan jiwa dan harta benda. Mencegah bahaya kebakaran akan lebih baik dari pada mengatasi atau memadamkan kebakaran. Pada setiap kejadian kebakaran tindakan awal atau sedini mungkin adalah sangat menentukan, karena pada saat itu api masih kecil dan mudah dikendalikan. Tindakan awal ini harus dilakukan dengan cepat dan tepat, karena keterlambatan atau kesalahan bertindak dapat mengakibatkan kegagalan fatal. Untuk dapat bertindak dengan cepat dan tepat diperlukan pengetahuan tentang cara-cara pencegahan dan penanggulangan bahaya kebakaran yang memadai



394



9.3.1.Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor : 1. Bahan yang mudah terbakar - Barang padat, cair atau gas ( kayu, kertas, textil, bensin, minyak, acetelin dll), 2. Panas ( Suhu ) - Pada lingkungannya memiliki suhu yang demikian tingginya, (sumber panas dari Sinar Matahari, Listrik (kortsluiting, panas energi mekanik (gesekan), Reaksi Kimia, Kompresi Udara) 3. Oksigen ( O2 ) - Adanya Zat Asam ( O2 ) yang cukup.Kandungan (kadar) O2 ditentukan dengan persentasi (%), makin besar kadar oksigen maka api akan menyala makin hebat, sedangkan pada kadar oksigen kurang dari 12 % tidak akan terjadi pembakaran api. Dalam keadaan normal kadar oksigen diudara bebas berkisar 21 %, maka udara memiliki keaktifan pembakaran yang cukup. Dari ketiga faktor tersebut saling mengikat dengan kondisi yang cukup tersedia. Ketiga faktor tersebut digambarkan dalam bentuk hubungan segitiga kebakaran sebagai berikut :



Gambar. 9.1. Segitiga Kebakaran Perlu diperhatikan apabila salah satu dari sisi dari segita tersebut diatas tidak ada, maka tidak mungkin terjadi kebakaran. Jadi setiap kebakaran yang terjadi dapat dipadamkan dengan tiga cara yaitu : a. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran, b. Menghilangkan zat asam c. Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar



395



9.3.2. Jenis dan Macam Alat Pemadam Kebakaran Berdasarkan bahan yang terbakar maka api dapat dibedakan menjadi beberapa jenis antara lain : 1. Api kelas A, yang terbakar bahan padat 2. Api kelas B, yang terbakar bahan cair/gas 3. Api kelas C, yang terbakar melibatkan arus listrik 4. Api kelas D, bahan yang terbakar logam Klasifikasi jenis kebakaran terbuit diatas terbentuk sesudah tahun 1970, sebelumnya hanya kelas A, B, C. 9.3.3. Cara Pemadaman Kebakaran Terdapat 3 (tiga) cara untuk mengatasi/memadamkan kebakaran : 9.3.3.1.Cara penguraian yaitu cara memadamkan dengan memisahkan atau menjauhkan bahan / benda-benda yang dapat terbakar 9.3.3.2.Cara pendinginan yaitu cara memadamkan kebakaran dengan menurunkan panas atau suhu. Bahan airlah yang paling dominan digunakan dalam menurunkan panas dengan jalan menyemprotkan atau menyiramkan air ketitik api. 9.3.3.3.Cara Isolasi / lokalisasi yaitu cara pemadaman kebakaran dengan mengurangi kadar / prosentase O2 pada benda-benda yang terbakar. 9.3.4. Bahan Pemadam Kebakaran Bahan peadam kebakaran yang banyak dijumpai dan dipakai pada saat ini antara lain : 1. Bahan pemadam Air 2. Bahan pemadam Busa (Foam) 3. Bahan pemadam Gas CO2 4. Bahan pemadam powder kering (Dry chemical) 5. Bahan pemadam Gas Halon (BCF) 9.3.4.1. Bahan pemadam Air -



Bahan pemadam air mudah didapat, harga murah, dapat digunakan dalam jumlah yang tak terbatas bahkan tidak perlu beli/gratis.



-



Air disamping menurunkan panas/suhu (mendinginkan) dapat pula menahan/menolak dan mengusir masuknya oksigen apabila dikabutkan.



396



-



Pada saat ini bahan pemadam kebakaran air banyak digunakan dengan sistim/bentuk kabut (Fog), karena mempunyai beberapa kelebihan jika dibandingkan dengan pancaran air antara lain : a. Mempunyai kemampuan menyerap panas (pendingainan ) lebih besar. 1 liter air yang dipancarkan dapat menyerap panas 30 kcal, sedangkan bila dikabutkan 1 liter air dapat menjadi uap sebanyak 1.600 lt dan akan menyerap panas sampai 300 kcal. b. Peyemprotan nozzel lebih mudah dikendalikan, dengan mengatur nozzel pancaran dapat dikendalikan bahkan sistim kabut (fog) c. Menghasilkanudara segar d. Dapat digunakan pada kebakaran minyak (Zat cair) Keuntungan dan kerugian bahan air : Keuntungan: 1. sebagai media pendingin yang baik 2. mudah didapat dan besar jumlahnya 3. biaya eksploitasi rendah Kerugian : 1. menghantar listrik 2. dikapal dapat mengganggu keseimbangan (stabilitas) 3. dapat merusak barang-barang berharga tertentu seperti alat-alat elektronik 4. menambah panas apabila terkena karbit kopra mentah, atau bahan-bahan kimia tertentu



9.3.4.2. Bahan pemadam Busa (Foam) -



Bahan pemadam busa efektif untuk memadamkan kebakaran kelas B (minyak, solar dan cairnya), untuk memadamkan kebakaran benda padat (Kelas A) kurang baik



-



Seperti diketahui bahwa pemadam kebakaran dengan bahan busa adalah dengan cara isolasi yaitu mencegah masuknya udara dalam proses kebakaran (api), dengan menutup/menyelimuti permukaan benda yang terbakar sehingga api tidak mengalir. Menurut proses pembuatannya terdapat dua jenis busa yaitu : a. Busa kimia ( Chemis ) b. Busa mekanis



-



Busa kurang sesuai untuk disemprotkan pada permukaan cairan yang mudah bercampur dengan air (Alkohol, spirtus) karena busa mudah larut dalam air



397



9.3.4.3. Bahan pemadam Gas CO2 -



Bahan pemadam kebakaran CO2 atau karbon dioksida berupa gasdan dapat digunakan untuk memadamkan segala jenis kebakaran terutama kelas C. Dengan menghembuskan gas CO2 akan dapat mengusir dan mengurangi prosentase oksigen (O2) yang ada diudara sampai 12 % - 15 %



-



Gas CO2 ini lebih berat dari pada udara dan seperti gas-gas lain tidak menghantar listrik, tidak berbau dan tidak meninggalkan bekas/bersih.



9.3.4.4. Bahan pemadaman Tepung (powder) kimia kering (dry chemical) -



Dry chemical dapat digunakan untuk semua jenis kebakaran, Tidak berbahaya bagi manusia / binatang karena tidak beracun, Bahan dry chemical disebut sebagai bahan pemadam kebakaran yang berfungsi ganda (multi purpose extinguisher), Tidak menghantar listrik, Powder berfungsi mengikat oksigen (isolasi) dan juga dapat mengikat gas-gas lain yang membahayakan, Dapat menurunkan suhu, Mudah dibersihkan dan tidak merusak alat-alat,



Cara penggunaanya dry chemical hampir sama dengan gas CO2 yaitu sebagai berikut : 1. Pertama harus diperhatikan adanya/arah angin, jika angin bertiup terlalu kuat maka penggunaa dry chemical ini tidak efisien, 2. Arahkan pancaran pemotong nyala api dan usahakan dapat terbentuk semacam awan/asap untuk menutup nyala api tersebut 9.3.5. Alat Pemadam Kebakaran Agar penggunaan bahan-bahan pemadam kebakaran benar-benar mencapai sasaran dengan tepat, cepat, aman dan ekonomis, maka perlu diciptakan berbagai macam-macam peralatan pemadam kebakaran baik yang berupa instalasi maupun tabung-tabung dalam berbagai ukuran 9.3.5.1. Instalasi Pemadam Kebakaran Instalasi ini dipasang pada bangunan atau ruangan-ruangan tertentu seperti di Hotel-hotel besar, perkantoran, gudang, pabrik juga pada kapalkapal 9.3.5.1.1. Instalasi pompa pemadam kebakaran tetap Bahan pemadam yang digunakan adalah air yang diisap dengan pompa dari laut, sungai, sumur, kolam maupun tangki air, dialirkan melalui pipa serta menyemprotkan melalui selang dan pipa penyemprot (Nozzle)



398



Gambar. 9.2. Instalasi pompa pemadam kebakaran 9.3.5.1.2. Pipa Penyemprot ( Nozzle ) Pipa penyemprot pada saat ini ada 2 macam yaitu yang pertama disebut nozzle tunggal, sedangkan macam yang lain disebut nozzle serba guna (all purpose nozzle) dapat berfungsi untuk memancarkan dan mengabutkan air serta dapa menahan keluarnya air (lihat gambar dibawah ini).



Gambar. 9.3.a. Pipa Penyemprot (Nozzle)



399



Gambar. 9.3.b. Prosedur penyemprotan 9.3.6. Instalasi CO2 Bahan pemadam kebakaran gas CO2 adalah bahan pemadam yang sangat efektif untuk memadamkan api kelas C, namun dapat juga digunakan untuk kelas A maupun kelas B 9.3.6.1. Portable Fire Extinguisher ( Alat-alat pemadam kebakaran jinjingan ) Syarat-syarat : - Isi yang dapat dijinjing antara 9 liter (2 galon) sampai dengan 13,5 liter( 3 galon ) dan warnanya harus merah, - Diperiksa/diuji secara teratur - Dipergunakan pada ruangan tertentu dan ditempatkan pada ruangan itu Ketentuan-ketentuan : 1. Larutannya tak boleh mengendap atau menjadi kristal atau cepat beku 2. Dilarang merusak tabung atau alat-alat lain 3. Terpasang petunjuk cara pemakaiannya pada setiap alat pemadam kebakaran 4. Bahan isinya mudah didapat dengan harga yang murah 5. Botol/Tabung harus tahan tekanan dalam



400



9.3.6.1.1. Botol pemadam Kebakaran Acid Alat ini dinamakan pemadam kebakaran basah, karena pada saat disemprotkan yang keluar adalah air, dengan demikian cocok digunakan untuk memadamkan kebakaran type C.



Gambar. 9.4.Botol pemadam kebakaran Cara pemadaman dengan Soda Acid botol pemadaman Soda Acid pada kebakaran A



9.3.6.1.2. Botol pemadam Kebakaran Busa ( foam) Alat Botol pemadam kebakaran ini dapat menghasilkan busa pemadam sebanyak kurang lebih 10 x dari isi botol api tersebut dan disertai gas dengan tekanan, sehingga busa dapat dipancarkan keluar melalui nozzle pada waktu memadamkan kebakaran. Lihat gambar isi dari botol kabakaran busa (foam) dibawah ini.



401



Gambar. 9.5. Botol Pemadam Kebakaran Busa (Foam)



9.3.6.1.3. Botol Pemadam Kebakaran gas asam arang Alat ini terdiri dari botol baja yang kuat tahan tekanan, berisi zat asam arang (CO2) dengan tekanan tinggi (kurang lebih 150 atm). Jika gas asam arang keluar dari tabung melalui corong sebagian dari zat asam arang membeku (salju) dengan cepat sekali sehingga suhunya akan turun sampai – 700C. Berat zat asam arang (CO 2) pada alat ini + 7 kg. Biasanya pada botol tercantum ketentuan berat pada saat kosong dan berat pada saat isi penuh.



402



Cara pemakaiannya : - Terlebih dahulu cabut pen pengunci kemudian tekanlah hendel kebawah, - Keluarlah CO2 melalui pipa penyalur dan corong berupa salju diarahkan ketempat kebakaran, - Jika hendak ditutup lagi lepaskanlah handelnya dan dengan sendirinya gaya dari pegas (per) menekan katup maka tertutuplah katup penutupnya



Gambar. 9.6. Pemadam Kebakaran Gas Asam Arang



403



9.3.6.1.4. Botol pemadam kebakaran powder kering (dry chemical) -



Alat ini terdiri dari botol baja yang kuat dan berisi powder kimia pemadam (dry chemical) / CO2 dengan tekanan tinggi. Bila alat penutup botol gas CO2 dibuka maka gas itu dengan tekanan yang kuat mengalir masuk kedalam botol yang berisi powder, Kemudian menekan powder dan keluar disemprotkan kearah tempat kebakaran.



Gambar dibawah ini adalah Botol pemadam kebakaran dry chemical dan cara penggunaanya.



Gambar. 9.7. Pemadam Kebakaran Dry Chemical 9.3.6.1.5. Botol Pemadam Kebakaran B.C.F BCF (Brom ocloro Difluormethane) adalah salah satu jenis dari gas Halon (Halon 1211). Prinsip pemadamannya adalah sama dengan gas CO2 atau dry chemical, yaitu dengan cara mengisolasi kebakaran. Dan paling baik untuk memadamkan kebakaran dialat-alat permesinan/lstrik Bahan BCF adalah gas Halon yang tidak berbahaya, tidak merupakan peralatan dan tidak mengalirkan listrik.



404



Perhatian : Pada setiap penggunaan alat-alat pemaadam kebakaran harus diperhatikan : 1. Petunjuk pemakaiannya, 2. Klasifikasi kebakaran yang cocok dengan alat pemadam tersebut



Gambar. 9.8. Pemadam Kebakaran B C F Menggunakan alat-alat pelindung pernapasan dan baju tahan api Alat-alat ini digunakan terutama pada kebakaran yang terjadi di kapalkapal, gedung, ruangan-ruangan dimana pemadam banyak menghadapi asap dan berbagai macam gas yang tidak dikenal, kurangnya prosentase oksigen yang dapat membahayakan sehingga perlu menggunakan alatalat yang menjaga pernapasan. Alat ini diperlukan latihan dalam cara menggunakannya. Macam dan jenis alat bantu pernapasan yang digunakan sesuai situasi dan kondisi tempat terjadinya kebakaran antara lain : 1. Alat bantu pelindung pernapasan penyaring (Filter masker) Terdiri dari topeng yang dihubungkan dengan alat penyaring udara (filter). Tabung alat penyaring berisikan arang yang diaktifkan yang dapat mengikat gas-gas racun, dan menahan asap masuk dengan konsentrasi yang kecil.



405



Fireman’s outfit (perlengkapan juru pemadam kebakaran) itu terdiri dari : • Helm • Breathing apparatus • Baju tahan api • Sarung tangan 2.



Alat bantu pelindung pernapasan pompa udara (fresh air breathing apparatus) Alat ini banyak dipakai di kapal karena dapat dipergunakan dengan mudah dan dalam waktu yang lama sekali. Dengan pompa udara isap tekan, yang ditempatkan di udara terbuka ( di luar ruangan) udara di tekan melalui selang penghubung kedalam masker (topeng) sampai terdapat kelebihan tekanan udara di dalam topeng tersebut. Kemudian kelebihan tekanan itu dialirkan keluar melalui lobang pengeluaran bagian bawah topeng. Dengan demikian didalam topeng selalu mengalir udara bersih yang digunakan untuk pernapasan, sehingga tidak tergantung udara di sekitarnya. Akan tetapi dengan alat ini pemakai kurang dapat bergerak bebas dan jauh, karena terikat oleh selang penghubungnya



3. Alat bantu pelindung pernapasan dengan tabung gas Peralatan ini termasuk peralatan yang modern, peralatannya cukup rumit namun kemampuannya cukup besar. Selain digunakan untuk tugas-tugas pemadaman alat ini banyak dipakai pada tugas-tugas penyelamatan di bawah air. Terdapat 3 macam alat bantu pelindung pernapasan dengan gas yaitu : 1. Dengan tabung gas yang berisi udara murni 2. Dengan tabung gas yang berisi Oksigen (O2) 3. Kombinasi antara Oksigen dan udara 9.3.7. Sijil Kebakaran Sijil kebakaran adalah suatu daftar yang berisi tugas masing-masing individu dikapal, apabila terjadi kebakaran. Pemadaman kebakaran dikapal harus dilaksanakan secara kerja sama (Team work), maka untuk dapat dilaksanakan dengan baik harus dilakukan latihan kebakaran secara rutin. membiasakan dan membuat awak kapal menjadi profesional, tangguh dan sigap dalam melaksanakan tugasnya masingmasing diatas kapal dalam mengatasi situasi kebakaran.



406



9.4.



Menggunakan Peralatan Penolong



9.4.1. Jenis dan Fungsi Alat Penolong Tujuan utama dari keselamatan hidup dilaut adalah : 1. Melindungi kehidupan manusia atau orang dari cedera akibat kecelakaan yang terjadi 2. Menjaga keselamatan kapal, barang danpenumpang yang berada di atas kapal 3. Melindungi lingkungan hidup dari kerusakan dan pencemaran,guna tercapainya tujuan tersebut telah dilakukan berbagai usaha agar kepada personil yang terlibat khususnya para pelaut dapat memahami dan terampil dalam menjalankan tudas-tugasnya, termasuk pengenalan dan paham cara mengoperasikan peralatan/sarana yang ada. Keamanan dankeselamatan kapal, muatan dan penumpang bukan saja terletak pada modernisasi kapal atau kecanggihan dari peralatan yang dimilikinya, melainkan banyak tergantung pada manusia pelaksananya, terutama pelaut. Ada beberapa peralatan penolong yang dipergunakan diatas kapal dan cara penggunaannya antara lain : 1. Sekoci penolong (life boat) Sekoci penolong adalah sebuah sekoci yang dibangun dan dilengkapi berdasarkan ketentuan-ketentuan yang berlaku termasuk jumlah penumpang yang boleh diangkut diatasnya, terdapat sekoci penolong dayung, mekanis dan motor 2. Rakit Penolong (life raft) Terdapat “ rigid life raft “ (rakit tetap) dan “ inflatable life raft “ atau rakit-rakit yang dapat ditiup baik di air maupun ditempat penyimpannya 3. Pelampung Penolong (life buoy) Pelampung ini dipergunakan untuk mengapungkan korban yang jatuh di laut, sebelum dilakukan pertolongan lebih lanjut. Dapat dilengkapi dengan lampu menyala otomatis (self igniting lights), alat yang dapat menghasilkan asap berwarna jingga (orange smoke) dan tali penghantar sepanjang ± 30 meter



407



4. Baju Penolong (life jacket) Digunakan untuk mengapungkan orang selama berada diair 5. Peralatan Apung (buoyant apparatus) Peralatan yang dibangun sedemikian rupa kuatnya sehingga tidak mengalami kerusakan pada waktu dijatuhkan dari tempat penyimpanan di atas kapal dan dapat terapung bebas dari kapal 6. Peralatan Pelempar Tali (line throwing apparatus) Peralatan yang dapat melemparkan tali sejauh paling sedikit 230 meter (250 yards) dalam cuaca baik (calm weather) 7. Alat Isyarat Bahaya (distress signal) Beberapa persyaratan yang harus dipenuhi oleh alat-alat penolong ( sekoci penolong, rakit penolong, peralatan apung ) yang setiap saat harus siap digunakan dalam keadaan darurat antara lain : a. Dapat diturunkan ke air dan dilayani dengan aman dan cepat, sekalipun kapal dalam keadaan trim tidak menguntungkan dan miring 150 b. Embarkasi penumpang di atas sekoci penolong dan rakit penolong harus dapat dilakukan dengan cepat dan tertib c. Peralatan yang digunakan untuk menempatkan dan penurunan sekoci penolong, rakit penolong serta peralatan apung harus sedemikian rupa sehingga satu sama lain tidak saling menghalangi dalam pengoperasiannya. 9.4.2.



Sekoci Penolong



Sekoci penolong adalah sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan didalamnya terdapat daya apung cadangan (kotak udara). Bentuk muka belakang sekoci penolong pada umumnya lancip yang disebut “ whale boat “ dan dasarnya rata (flat bottom) sehingga mudah meluncur maju maupun mundur mempunyai cukup keseimbangan dan lambung timbul yang cukup besar.



408



9.4.2.1. Bagian-bagian sekoci penolong 9.4.2.1.1. Lunas (keel) Lunas ini merupakan bagian utama dari sekoci penolong sebagai kekuatan kearah membujurnya dan tempatnya dipasangnya gading (rangka) sekoci. Pada sekoci kayu lunas ini terbuat dari balok kayu yang baik mutunya, bagian ujungnya dihubungkan dengan linggi muka dan linggi belakang dengan kayu penyiku yang diikat/dikencangkan memakai baut-baut yang kuat. 9.4.2.1.2. Linggi Pada bagian depan disebut linggi depan (stern), yangdiperkuat dengan plat besi sedangkan pada linggi belakang (stern post) ditempatkan alat penggantung daun kemudi (gudgeon) 9.4.2.1.3. Gading (frame) Gading ini merupakan kerangka dari sekoci, dipasang simetris kiri dan kanan pada lunas dan akan memberikan bentuk dari sekoci sesuai yang dikehendaki. Pada kerangka inilah lajur-lajur atau kulit sekoci dilekatkan. 9.4.2.1.4. Kulit (shell) Pada sekoci penolong logam, kulit ini terdiri dari plat-plat logam (besi,aluminium) yang dihubungkan satu dengan lainnya dan diikat pada bagian-bagian sekoci yang lain, (misalnya lunas, linggi dan gading) memakai las atau kelingan. Kulit pada sekoci plastik terdiri dari lembaran plastik dari bahan fibre glass, sedangkan pada sekoci kayu terdiri dari papan/lajur kayu 9.4.2.1.5. Peralatan dan perlengkapan pada sekoci penolong Agar sekoci penolong dapat menjalankan fungsinya dengan baik maka disamping membangunnya diperlukan ketelitian dan persyaratan yang memadai, masih diperlukan pula peralatan dan perlengkapan yang dapat menunjang kemampuan dan kemudahan-kemudahan dalam pengoperasiannya 9.4.2.1.5.1.Peralatan-peralatan yang terdapat di sekoci a. Daya apung cadangan Daya apung cadangan ini terbuat dari kotak udara atau bahan lain yang sesuai, tahan karat atau bahan lain yang sesuai, tahan karat dan tidak mudah dipengaruhi oleh minyak atau bahan lain yang mengandung minyak (misalnya gabus, busa plastik). Kemampuan/kapasitasnya sedemikian rupa sehingga mampu mengapungkan sekoci beserta perlengkapan didalamnya dalam keadaan penuh dengan air atau dalam keadaan terbalik



409



b. Alat penggantung Pada alat penggantung ini dipasang pula peralatan pelepas (releasing gear), suatu peralatan yang digunakan untuk melepaskan hubungan sekoci dengan lopor (blok penggantung) sekoci pada saat sekoci berada di air. Alat penggantung yang sekaligus digunakan sebagai alat pelepas ini umumnya berupa ganco (hook) oleh karena itu peralatan pelepas ini dinamakan pula ganco pelepas (releasing hook). Sedangkan pada bagian bawah blok penggantung (pada lopor sekoci) selalu dipasang halkah atau cincin yang akandihubungkan dengan ganco pelepas tersebut



Gambar. 9.9.a. Alat penggantung sekoci c. Tempat duduk pendayung (thwares) Tempat duduk pendayung disediakan untuk keperluan mendayung sekoci, terbuat dari papan atau bahan lain yang kuat dipasang melintang sekoci, diusahakan serendah mungkin untuk menjaga keseimbangan sekoci tersebut. Masing-masing tempat duduk pendayung dilengkapi dengan tempat injakan kaki (stretcher) dan lubang untuk memasang keleti (oar lock socket). Tiang layar sekoci juga dikencangkan pada bagian ini dengan nast – Clamp.



410



d. Tempat duduk samping (Side Benches) Tempat duduk ini diperlukan para penumpang sekoci dan sekaligus sebagai pelindung bagian atas dari kotak udara (daya apung cadangan). Dipasang disisi kanan dan kiri sekoci serta menjadi satu dengan tingkap muka dan belakang e. Geladak bawah (footings) Untuk melindungi kulit dan bagian-bagian dari sekoci bagian bawah, terutama dari injakan orang-orang yang berada didalam sekoci, maka dipasang geladak yang menutup bagian tersebut. Geladak ini dapat dibuka pada waktu menguaras atau mengeluarkan air yang terdapat dibagian bawah sekoci sebagai akibat dari masuknya air laut atau hujan pada saat sekoci berada dilaut f. Lubang pengering (drain hole) Lubang pengeringan (drain hole) digunakan sebagai alat untuk membuang atau mengeringkan air yang terdapat didalam sekoci pada saat sekoci berada di kapal (dalam keadaan tersimpan). Jumlahnya dapat satu atau dua buah (didepan dan dibelakang) tergantung dari panjang sekoci. Setiap lubang pengering ini dilengkapi dengan dua buah penutup lubang (props) yang ditempatkan didekat lubang tersebut dan diikat dengan tali kawat atau rantai kecil. Terdapat pula lubang pengering yang dilengkapi dengan penutup yang dapat bekerja secara otomatis. g. Lunas samping (bilge keel) Digunakan sebagai stabilisator dan sebagai injakan kaki bagi orang yang akan naik diatas sekoci pada saat berada diair. Dalam keadaan sekoci terbalik lunas samping ini berada diatas air, digunakan sebagai pegangan para penumpangnya 9.4.2.1.5.2.Perlengkapan Sekoci Penolong 1. Seperangkat dayung dapat terapung pada setyiap bangku pendayung, dua dayung cadangan dan sebuah dayung kemudi, satu setengah perangkat (set) keleti (crutches) yang terikat pada sekoci dengan tali atau rantai sebuah ganco sekoci 2. Dua sumbat (prop) untuk setiap lubang pengering (drain hole) terikat pada sekoci dengan tali atau rantai. Sumbat-sumbat tersebut tidak diperlukan apabila dilengkapi dengan penutup otomatis yang memadai sebuah gayung dan dua buah ember dari bahan yang disetujui 3. Sebuah kemudi terpasang pada sekoci dan sebuah tangkai kemudi (tiller)



411



4. Dua buah kapal, satu pada tiap-tiap bagian ujung sekoci penolong 5. Sebuah lampu dengan minyak cukup untuk 12 jam, dua kotak korek api ditempatkan dalam tabung yang kedap air 6. Sebuah tiang atau beberapa tiang dengan laberang dari kawat yang digalvanis bersama-sama dengan layar berwarna jingga (orange) 7. Sebuah pedoman (kompas) yang sesuai didalam rumah pedoman, diterangi atau dilengkapi penerangan yang layak 8. Tali keamanan (live line) terikat/terumbai keliling sisi luar sekoci penolong 9. Sebauah jangkar apung (kala-kala) dengan ukuran yang sesuai 10. Dua tali tangkap (painters) yang cukup panjangnya, satu diikatkan pada ujung depan sekoci penolong dengan jerat dan pasak sedemikian rupa sehingga dapat dengan mudah dilepaskan dan yang lain diikat erat pada linggi depan sekoci dan dalam keadaan siap pakai 11. Sebuah bejana berisi 4½ liter( 1 galon ) minyak nabati, minyak ikan atau minyak hewan (sebagai peredam ombak). Bejana harus dibuat sedemikian rupa sehingga minyak dapat dengan mudah menyebar diair dan bejana dapat dipasang pada jangkar apung/kala-kala 12. Makanan jatah yang telah ditentukan oleh Badan Pemerintah untuk setiap orang yang diijinkan dimuat dalam sekoci penolong. Makanan jatah ini harus dibungkus dengan pembungkus yang kedap udara dan disimpan ditempat yang kedap air 13. Tabung-tabung kedap air yang masing-masing berisi 3 liter (6 paint) air tawar untuk setiap orang yang diijinkan dimuat didalam sekoci penolong, atau tabung-tabung kedap air yang berisi 2 liter (4 paint) air tawar untuk setiap orang, bersama dengan alat penawar air laut yang diijinkan yang dapat menghasilkan satu liter (2 paint) air minum setiap orang, sebuah canting, tahan karat diikat dengan tali, sebuah cangkir yang berukuran dan tahan karat 14. Empat buah cerawat payung (parachute signals) dari jenis yang disetujui dapat menghasilkan cahaya terang berwarna merah pada altitude yang tinggi, enam cerawat tangan (hand flares) dari jenis



412



yang disetujui yang dapat menghasilkan cahaya terang berwarna merah 15. Dua buah isyarat asap terapung (buoyant smoke signals) dari jenis yang disetujui (untuk digunakan pada siang hari) yang dapat menghasilkan sejumlah asap berwarna jingga (orange) 16. Peralatan yang telah disetujui yang memungkinkan orang dapat berpegang pada sekoci penolong jika dalam keadaan terbalik, dalam berbentuk lunas samping (bilge keel) atau rel-rel lunas dengan tali-tali pegangan yang diikatkan dari tutup tajuk ketutup tajuk melalui bawah lunas atau peralatan lainnya yang dapat disetujui 17. Perlengkapan PPPK yang disetujui didalam sebuah kotak kedap air 18. Sebuah lampu senter kedap air yang dapat digunakan untuk memberikan isyarat dalam kode morse, bersamaan dengan satu set baterai cadangan dan sebuah bola lampu cadangan didalam sebuah tempat yang kedap air 19. Sebuah cermin isyarat siang hari dari jenis yang disetujui 20. Sebuah pisau lipat dengan sebuah pembuka kaleng terikat dengan tali pada sekoci 21. Dua buah tali buangan yang ringan dan dapat terapung 22. Sebuah pompa tangan yang disetujui 23. Sebuah lemari (locker) yang layak untuk menyimpan barang-barang kecil dari perlengkapan 24. Sebuah suling atau alat isyarat bunyi yang sepadan 25. Satu set alat memancing ikan 26. Sebuah tenda penutup yang disetujui dengan warna yang menyolok yang dapat melindungi penumpang dari gangguan keadaan terbuka 27. Satu lembar salinan isyaratpenyelamatan



daftar



bergambar



dari



satu



isyarat-



Setiap sekoci penolong bermotor harus membawa alat pemadam kebakaran jinjingan yang dapat menghasilkan busa atau zat lain yang sesuai untuk memadamkan kebakaran minyak.



413



Semua perlengkapan sekoci penolong harus dibuat kecil dan seringan mungkin serta dikemas dalam bentuk yang layak dan ringkas. Harus terikat dengan baik didalam sekoci penolong dan ikatannya harus dapat menjamin keamanan perlengkapan tersebut dan tidak mengganggu serta merintangi pergerakan dari alat-alat yang lain atau kesiapan embarkasi. 9.4.2.1.5.3. Jenis-jenis sekoci penolong 1. Sekoci penolong Kayu Bagian-bagian sekoci ini sebagian besar terbuat dari kayu yang baik mutunya, tahan air atau udara lembab dan tahan cuaca. Kayu jati dan kayu aik baik untuk lunas dan linggi, sedangkan untuk kulitnya digunakan kayu cemara. Untuk menjaga agar sekoci tidak bocor akibat dari proses penyusutan kayu-kayunya, maka setiap hari harus dilakukan penyiraman dengan air deck, terutama pada sekoci-sekoci yang penempatannya dekat dengan cerobong asap kapal (panas) dan pada bagian dalamnya selau digenangi dengan air setinggi 1-2 meter 2. Sekoci penolong logam Pada umumnya sekoci logam ini dibangun dari besi baja atau lagening aluminium yaitu campuran antara aluminium magnesium dan mangaan a. Sekoci penolong besi b. Sekoci penolong Aluminium



Gambar. 9.9.b. Konstruksi Sekoci penolong logam 3. Sekoci penolong plastik Dengan adanya kemajuan teknologi dan setelah melalui proses uji coba yang teliti, orang memilih bahan serat gelas (fibre glass) sebagai bahan pembuatan sekoci penolong. Kenyataan menunjukan bahwa didalam



414



segala hal sekoci jenis ini lebih baik dari pada sekoci dari bahan lain, tidak terpengaruh terhadap keadaan cuaca, air laut, ringan, lebih fleksibel dan tidak perlu dilakukan pengecatan.Warna dapat diperoleh dari bahan dasarnya sesuai dengan yang dikehendaki, tidak perlu dilakukan perawatan yang teliti dan kalau kotor mudah dicuci. Akan tetapi kalau terjadi kerusakan (retak/bocor) sulit diperbaiki. 9.4.2.1.5.4. Berdasarkan tenaga penggeraknya sekoci penolong dapat dibedakan menjadi :



Gambar. 9.10. Sekoci penolong bermotor



Gambar. 9.11. Sekoci penolong mekanis



415



9.4.2.1.5.5. Kapasitas sekoci penolong Dalam menentukan kapasitas atau kemampuan angkut dari pada sebuah sekoci penolong, digunakan ketentuan yang diisyaratkan dalam SOLAS, yaitu, jumlah orang yang diijinkan untuk diangkut pada sebuah sekoci penolong harus sama dengan bilangan bulat (hasil pembulatan) terbesar yang diperoleh dengan membagi volume (isi) sekoci tersebut dengan bilangan pembagi sebagai berikut : Panjang Sekoci 1. 7,3 meter (24 kaki) atau lebih



Satuan Volume Bil.Pembagi (X) -meter kubik 0,283 - kaki kubik 10



2. 4,9 meter (16 kaki)



-meter kubik 0,396 - kaki kubik 14



3. 4,9 meter (16 kaki) ataulebih,tetapi kurang dari 7,3 meter (24 kaki)



-meter kubik Antara 0,283 dan 0,396 Antara 10 dan 14, - kaki kubik diperoleh dengan interpolasi



Volume (isi) sebuah sekoci penolong dapat diperoleh dari ketentuan : 1. Simpson’s (Stirling) Rule yaitu : L V = -------- (4A + 2B + 4 C) 12 dimana : V=



Volume sekoci penolong dalam meter kubik/kaki kubik



L=



Panjang sekoci dalam meter/kaki, diukur pada sisi dalam linggi depan sampai pada linggi belakang



A / B / C = Luas penampang melintang sekoci berturutturut diseperempat panjang sekoci dari depan, dipertenganhan panjang sekoci dan diseperempat panjang sekoci dari buritan, yang berimpit dengan ketiga titik yang diperoleh dengan membagi panjang sekoci (L) menjadi empat bagian yang sama



416



Luas penampang-penampang melintang ini diperoleh dengan ketentuan sebagai berikut : h A / B / C = ------- (a + 4b + 2C + 4d + e) 12 dimana : h =



tinggi dalam meter/kaki diukur pada sisi dalam papan atau plat lunas sampai ketinggian tutup tajuk (pinggiran sekoci)



a, b, c, d, e = Lebar mendatar dalam meter/kaki diukur dititik-titik tertinggi dan terendah dari dan ditiga titik yang diperoleh dengan membagi h menjadi empat bagian yang sama (a dan e merupakan lebar mendatar di titik ujujng-ujung dari h dan c dipertengahan)



Gambar. 9.12. Kapasitas Sekoci penolong Ketentuan lain (khusus untuk sekoci penolong kayu) Yaitu : V = L x B x D x 0,6



417



Dimana : V = Volume sekoci dalam satuan meter kubik/kaki kubik L = Panjang sekoci dalam meter/kaki diukur pada titik potong sisi luar papan-papan dengan linggi depan sampai ke titik potong sisi luar linggi belakang, atau dalam hal buritan sekoci rata sampai ke sisi belakang balok lintang B = Lebar sekoci dalam meter/kaki yang diukur dari sisi luar papan-papan dititik dimana lebar sekoci adalah yang terbesar D = Tinggi dipertengahan sekoci dalam meter/kaki yang diukur pada sisi dalam papan-papan dari lunas sampai tutup tajuk (pinggiran sekoci). Dengan ketentuan D tidak boleh lebih besar dari 45 % lebar sekoci (B) 9.4.3. Rakit Penolong ( Life raft ) Di kapal-kapal niaga rakit-rakit penolong digunakan sebagai pengganti atau sebagai tambahan pada sekoci penolong yang berada diatas kapal . Terdapat dua jenis rakit penolong yaitu Rakit penolong Tegar (Rigid L.R) dan Rakit penolong kembung (Inflatable L.R) yang masing-masing harus memenuhi persyaratan sesuai SOLAS. Menjadi jaminan bahwa setiap awak kapal dimana Rakit penolong ditempatkan sudah terlatih dalam meluncurkan dan menggunakannya. Rakit-rakit penolong sebaiknya ditempatkan sedapat mungkin dekat dengan ruang-ruang akomodasi dan ruang pelayanan, dengan posisi sedemikian rupa sehingga dapat menjamin peluncurannya dengan aman dan memperhatikan adanya baling-baling kapal serta bagian-bagian kapal yang menonjol tajam. Rakit-rakit ini harus dapat diluncurkan dengan cepat (tidak lebih dari 30 menit) dan tidak mengganggu kelancaran penurunan rakit-rakit dan alatalat penolong yang lain termasuk embarkasi penumpang. Rakit harus dapat diluncurkan dalam kondisi kapal tidak menguntungkan seperti pada kondisi kapal miring (150). 9.4.4. Pelampung penolong Pelampung penolong sebagai alat penolong yang dapat mengapungkan korban jatuh dilaut sementara menunggu pertolongan lebih lanjut, harus memenuhi syarat sebagai berikut : 1. Dibuat dari gabus yang utuh atau bahan lain yang sepadan 2. Dapat tetap terapung diair tawar selama 24 jam dengan beban besi seberat 14,5 Kg



418



3. Tidak boleh terpengaruh oleh minyak atau bahan lain yang mengandung minyak 4. Diberi warna yang menyolok (orange) 5. Ditandai dengan tulisan huruf cetak, nama kapal dan pelabuhan tempat kapal yang membawanya didaftarkan 6. Dilengkapi dengan tali jumbai yang diikat kuat sekeliling pelampung Sebagian dari pelampung penolong yang ditempatkan dikapal dapat diperlengkapi dengan peralatan sebagai berikut : a. Tali penyelamat yang dapat mengapung, sepanjang tidak kurang dari 15 depa atau 27,5 meter b. Lampu yang dapat menyala sendiri (secara otomatis) dari jenis lampu listrik (baterai), harus dapat tetap menyala selama 45 menit dengan kekuatan cahaya tidak kurang dari dua nyala lilin (candles) kesemua arah/keliling cakrawala dan tahan air c. Isyarat yang dapat bekerja sendiri untuk menghasilkan asap dengan efisien dan warna menyolok selama 15 menit. Jumlah dan penempatan pelampung penolong : 1. Kapal barang, sekurang-kurangnya harus membawa 8 (delapan) buah pelampung penolong yang memenuhi syarat. Sekurangkurangnya setengah dari jumlah tersebut harus dilengkapi dengan lampu yang dapat menyala sendiri 2. Kapal penumpang



Panjang kapal Dalam meter Dibawah 61 61 dan dibawah 122 122 dan dibawah 183 183 dan dibawah 244 244 atau lebih



Jumlah Minimum Dalam kaki



Dibawah 200 200 dan dibawah 400 400 dan dibawah 600 600 dan dibawah 800 800 atau lebih



8 12 18 24 30



419



Sekurang-kurangnya setengah dari seluruh jumlahnya dan tidak kurang dari 6 (enam) buah, dilengkapi dengan lampu yang dapat menyala sendiri. Semua pelampung penolong ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat dijangkau dengan cepat serta dalam keadaan bagaimanapun tidak boleh diikat mati. Pada setiap sisi kapal harus dapat sekurang-kurangnya satu pelampung penolong yang dilengkapi dengan tali penyelamat. Sekurang-kurangnya dua dari jumlah pelampung penolong diatas kapal yang dilengkapi dengan lampu menyala sendiri, harus dilengkapi pula dengan isyarat asap berwarna menyolok dan dapat dengan cepat dilempar dari anjungan



Gambar.13. Pelampung penolong 9.4.5. Baju penolong (life jacket) Baju penolong ini harus dirancang dengan baik dan terbuat dari bahan yang layak sedemikian rupa sehingga : -



Dapat dengan mudah dikenakan, kuat dan isinya tidak mudah keluar Dapat menopang kepala seseorang yang kehabisan tenaga atau tidak sadarkan diri dengan muka berada diatas air dan badan condong kebawah (terlentang) Dapat memutarkan badan seseorang yang berada di air dengan posisi terlentang dan badannya condong kebawah Tidak terpengaruh oleh minyak atau bahan lain yang mengandung minyak Dapat dengan mudah dilihat (warna menyolok)



420



-



Daya apungnya tidak boleh kurang lebih dari 5 persen setelah 24 jam derada di air tawar Harus dilengkapi dengan peluit (sempritan) yang diikat kuat dengan tali



Jumlah dan penempatan baju penolong diatas kapal-kapal penumpang harus tersedia tambahan 5 % dari jumlah orang yang berada dikapal sebagai cadangan. Baju penolong ini ditempatkan diruangan-ruangan atau digeladak yang dapat dan mudah terlihat, mudah dijangkau dan harus diberi petunjuk yang jelas.



Gambar. 9.14. Baju penolong 9.5. Memberikan pertolongan pertama pada kecelakaan 9.5.1. Struktur Tubuh Manusia Jika diurai tubuh manusia, maka ada beberapa sistem yang dapat kita ketahui antara lain : 1. Sistem tulang kerangka 2. Sistem otot 3. Sistem jantung dan pembuluh darah 4. Sistem pernapasan 5. Sistem pencernaan 6. Sistem saluran kencing 7. Sistem syaraf



421



8. Sistem endokrin 9. Sistem reproduksi 10. Sistem Pancaindra 9.5.2. Sistem Tulang kerangka Fungsi : a. Memberikan bentuk tubuh b. Melindungi organ dalam c. Sebagai alat penggerak d. Menyangga tubuh e. Melekatkan otot Menurut bentuknya tulang dibagi atas : a. Tulang panjang b. Tulang pendek c. Tulang gepeng d. Tulang tak beraturan



: berbentuk silinder, bagian ujung lebih besar contoh : tl. betis, tl. Paha, tl. Hasta : berbentuk kubus contoh : ruas tulang belakang : contoh : tl. Belikat, tl. Iga : contoh : tl. Tengah, tl. kaki



Sistem tulang kerangka terdiri dari : a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. m. n. o. p. q. r.



Tulang tengkorak ( cranium ) Tulang belakang ( vertebrae ) Tulang rusuk ( costa ) Tulang selangka ( clauvicula ) Tulang belikat ( scapula ) Tulang dada ( sternum ) Tulang lengan atas ( humerus ) Tulang pengumpil ( radius ) Tulang hasta ( ulna ) Tulang telapak tangan ( metacarpa ) Tulang jari tangan ( phalang ) Tulang panggul ( xoxae ) Tulang paha ( femur ) Tulang tempurung ( patella ) Tulang kering ( tibia ) Tulang betis ( fibula ) Tulang telapak kaki ( meta tarsal ) Tulang jari kaki ( tarsal )



422



Gambar. 9.15. Susunan Tubuh Manusia 9.5.3. Sistim otot Pada manusia terdapat tiga macam otot yaitu : a. Otot Polos Kerjanya secara otonom, diluar kemauan kita dan kontraksinya sangat tidak kuat, tetapi beraturan. Terdapat pada : 1. Pembuluh darah 2. Bronchus 3. Tr. Digetivus (saluran pencernaan)



423



b. Otot Sepan Lintang Kerjanya dibawah kemauan kita, leboh panjang dair otot polos. Kontraksi kuat dan cepat lelah. Terdapat pada otot skelet / rangka c. Otot Jantung Kerjanya secara otonom. Terdapat pada jantung 9.5.4. Sistem Jantung dan Pembuluh Darah Pembuluh darah ada 3 macam yaitu : a. Pembuluh Nadi ( arteri ) Membawa darah dari jantung keseluruh tubuh. Warna darah merah terang karena banyak mengandung O2. Aliran darah cepat dan memancar b. Pembuluh Balik ( vena ) Membawa darah dari seluruh tubuh ke jantung warna darah merah kehitaman karena banyak mengandung CO2. Aliran darah lambat, tidak memancar. c. Pembuluh Kapiler 1. Merupakan anyaman pembuluh darah halus dibawah kulit 2. Perdarahan sifatnya merembes 3. Warna darah merah segar Kecualian : Vena pulmonalis : berisi darah bersih Arteri pulmonis : berisi darah kotor Jantung



: Terletak ditengah-tengah rongga dada, agak ke kiri diantara kedua paru sebelah depan. Besarnya sebesar kepalan tangan manusia, dibungkus oleh selaput yang disebut PERICARDIUM



Fungsi jantung kiri



:



Memompakan darah bersih keseluruh tubuh melalui Aorta



Fungsi jantung kanan :



memompakan darah kotor ke paru-paru melalui Arteri PULMONALIS



Sedangkan darah kotor dari seluruh tubuh masuk jantung melalui Vena CAVA



424



Gambar. 9.16. Sirkulasi darah



9.5.4. Sistim Pernafasan Paru-paru terdiri dari dua bagian : a. Sebelah kanan terdiri dari 3 lobus yaitu lobus atas, lobus tengah, lobus bawah b. Sebelah kiri terdiri dari 2 lobus yaitu lobus atas dan lobus bawah Paru-paru dibungkus oleh selaput yang disebut : PLEURA. Pada sistim pernafasan, udara masuk mulai dari hidung pharinx larinx Trachea bronchus bronchiolus alveolus. Dalam alveolus terjadi pertukaran zat CO2 dan O2 ( Oxygenisasi). CO2 keluar melalui udara pernafasan yang disebut : EXPIRASI, sedangkan O2 masuk kedalam darah. Norma manusia bernafas dengan frekwensi kurang lebih 18 kali per menit. Pada bayi, orang sesudah berlari kencang, frekwensi pernafasan lebih besar dari normal.



425



9.5.5. Sistim Pencernaan Pencernaan adalah suatu proses biokimia, untuk mengolah makanan menjadi zat-zat yang mudah diserap oleh selaput lendir usus. Beberapa proses : a. Pengunyahan, yang berperan b. Penelanan, yang berperan ludah c. Pencairan dan pencernaan, yang berperan d. Penyerapan, yang berperan Organ pencernaan a. Pipa makanan b. Lambung c. Usus halus d. Usus besar e. Hati f. Zat empedu g. Pancreas



: gigi gigi : lidah dan air : lambung : usus halus



( oesophagus ) ( Gaster ) ( Intestinum ) ( Colon ) ( Heper ) (Vesica felea ) (Kelenjar ludah )



9.5.6. P.P.P.K dan P.M.D P.P.P.K singkatan dari Pertolongan Pertama Pada Kecelakaan P.M.D singkatan dari Pertolongan Medik Darurat Artinya :adalah memberikan perawatan darurat bagi para korban, sebelum mendapat pertolongan yang lebih mantap oleh dokter atau petugas kesehatan lainnya. Tujuan :



1. Menyelamatkan jiwa korban 2. Mencegah dan membatasi cacat 3. Meringankan penderitaan korban



Pokok-pokok tindakan P.P.P.K 1. Jangan panik 2. Perhatikan pernafasan dan denyut jantung, bila perlu lakukan resusitasi 3. Hentikan perdarahan, bila ada 4. Perhatikan tanda-tanda sock 5. Jangan memindahkan korban secara terburu-buru, kecuali dalam keadaan kebakaran 6. Cegah aspirasi muntahan, dengan cara memiringkan kepala kesebelah kiri atau kanan



426



1. Obat-obatan Diare / Mules - Trisulfa - Oralit - Norit - Ciba - Papaverin - Baralgin



Pelawan rasa sakit dan panas - Acetosal - Antalgin - Paracetamol - Ponstan



Obat Mata - Tetes mata - Salf mata antibiotik - Boor water



Obat anti alergi - CTM - Incidal - Avil



Obat Luka / luar - Merourochreem 2 % - Rivenol Solution 0,02 % - Zalt Aintibiotik - Betadin Solution - Livertraan Zalf - Bioplacentan yelly



Obat anti infeks - Antibiotik - Ampicilin - Chloroamphenicol - Tetracylin



Sulfa - Bactrim - Trisulfa - Septrim



Obat-obat lain - Amoniak cair 25 % - Garam dapur - Obat gosok - Cologne - Ephedrin



2. Peralatan PPPK - Alat Balut • Pembalut pipa (panjang 4 m, lebar 2½, 5, 7, 10 cm) • Pembalut segitiga = Mitella • Kasa sterul • Kapas putih • Plester • Tensoplas • Sofraatulle - Alat perawatan • Bidai • Gunting • Pinset • Senter • Thermometer • Torniket - Tandu - Tabung O2



427



9.5.7. Keracunan Semua zat dapat berlaku sebagai racun, tergantung pada dosis dan cara pemberiannya. Seseorang dicurigai keracunan apabila : 1. Seseorang yang sehat mendadak sakit 2. Gejalanya tidak sesuai dengan suatu keadaan patalogik tertentu 3. Gejala menjadi progesif dengan cepat karena dosisi yang besar dan intolerable 4. Anamnestik menunjukan kearah keracunan, terutama pada kasus bunuh diri atau kecelakaan 5. Keracunan kronik dicurigai bila digunakan obat dalam waktu lama atau lingkungan pekerjaan yang berhubungan dengan zat-zat kimia Tindakan-tindakan pokok : 1. Cari racun yang telah mengenainya, misalnya dari botol bekasnya atau sisa yang masih ada. Pertolongan selanjutnya akan tergantung pada jenis racun yang mengenainya 2. Bersihkan saluran nafas penderita dari kotoran, lendir atau muntahan 3. Jangan memberikan pernafasan buatan dengan cara mulut ke mulut 4. Apabila racun tidak dapat dikenali, sementara berikan norit, putih telur, susu, air sebanyak-banyaknya untuk melunakan racun Cara racun masuk kedalam tubuh 1. 2. 3. 4.



Ditelan Terhisap melalui pernafasan Disuntikan Melaui kulit



Racun yang ditelan Beri minum air garam : ( 1 sendok garam dalam 1 liter air, 1 sendok makan bubuk norit dalam 1 liter air ). Kemudian muntahkan bila penderita tidak sadar, dilakukan di rumah sakit Racun yang terhisap melalui pernafasan Singkirkan penderita dari tempat kecelakaan ke tempat udara yang lebih segar dan berikan pernafasan buatan Racun yang disuntikan - Pasang torniket, sebelah atas dari tempat suntikan - Menyedot dengan alat penyedot



428



Racun yang masuk melalui kulit - Kulit diguyur dengan air mengalir juga pakaian yang dipakai - Bila terjadi shok, kirimkan ke rumah saki Beberapa zat / obat yang dapat dipergunakan untuk menolong keracunan 1. Pelawan keracunan asam keras 1. Larutan encer soda kue kedalam air 2. Larutan garam kapur tulis dalam air 3. Pecahan tembok dilarutkan dalam air 4. Larutan sabun dalam air 5. Larutan CaOH 200 CC 2. Pelawan keracunan basa kuat 1. Cuka dapur 100 – 200 CC 2. Air jeruk 100 – 200 CC 3. Larutan encer (0,5 %) HCL 100 – 200 CC 3. Obat-obat pelunak racun 1. Putih telor 60 -100 CC 2. Susu 3. Larutan tepung kanji/beras 4. Mentega 5. Norit 6. Minyak tumbuhan 7. Parafin cair Catatan : minyak dan mentega tidak boleh dipergunakan sebagai pelunak pada keracunan obat pembasmi serangga. Zat-zat perangsang muntah : 1. Garam dapur : 1 – 2 sendok makan dalam segelas air 2. Mustarc : 1 – 2 sendok makan dalam segelas air Cara yang termudah dan termurah : menekan tenggorokan dengan jari 9.5.8. Pernafasan Buatan Untuk mengendalikan fungsi pernafasan pada prinsipnya, harus dilakukan secepat mungkin, yaitu : - Sebelum jantung berhenti berdenyut - Sebelum jaringan otak rusak / zat asam Ada beberapa cara, tetapi yang sering dilakukan cara dari mulut kemulut. Cara-cara : 1. Pernafasan buatan dari mulut kemulut 2. Cara NIELSEN



429



a. Korban dalam kedudukan tengkurap Penolong berlutut didekat kepala korban Pegang kedua lengan atas korban untuk diangkat ke atas b. Angkat siku korban keatas dan kedepan untuk mengembangkan paru-parunya, kemudian kembali sikap semula c. Bentangkan kedua telapak tangan penolong dipunggung korban, sehingga ibu jari tangan kiri dan kanan bertemu e. Tekan punggung korban kebawah untuk mengempiskan paru-parunya, ulangi a.



Gambar. 9.17.a. Pernafasan buatan NIELSEN 3. Cara SILVESTER



Gambar. 9.17.b. Pernafasan buatan SILVESTER



430



-



Baringkan korban terlentang Kedua tangannya direntangkan dan dilipat kedada secara bergantian Penolong berlutut kedepan kepala korban



Keterangan : Cara ke 2 dan ke 3 tidak boleh dilakukan pada penderita dengan : - Patah tulang selangka - Patah tulang iga - Patah tulang belakang - Gegar otak 9.5.9. Teknik Membalut 9.5.9.1. Pembalutan digunakan untuk berbagai tujuan antara lain : 1. Mempertahankan keadaan alepsis 2. Sebagai penekan untuk menghentikan perdarahan 3. Imobilisasi 4. Penunjang bidai 5. Menaikan suhu bagian tubuh yang dibalut Untuk dapat melakukan pembalutan yang baik, diperhatikan bentuk anggota tubuh yang akan dibalut :



harus



1. Bentuk bulat 2. Bentuk silinder



: kepala : Leher, lengan atas, jari tangan, tubuh 3. Bentuk kerucut : Lengan bawah, tungkai atas 4. Bentuk persendian yang tidak teratur : Sendi kaki



9.5.9.2. Beberapa pokok yang harus diperhatikan dalam ilmu balut : 1. Harus rapi 2. Harus menutupi luka 3. Dipasang tidak terlalu longgar / erat, karena pembalut akan menggeser terutama pada bagian tubuh yang bergerak, untuk itu dapat dipergunakan plester 4. Dipasang pada anggota tubuh pada posisi seperti : - waktu akan diangkat - dalam perjalanan



431



5. Bagian di stal anggota tubuh yang akan dibalut hendaknya terbuka untuk mengawasi perubahan yang bisa terjadi akibat pembalutan yang terlalu erat yaitu : - Pucat, sianosis - Nyeri, terasa dingin - Kebal dan kesemutan Bila terjadi hal tersebut, pembalut harus segera dibuka dan diperbaiki. 6. Digunakan simpul yang rata dan tak boleh dibuat diatas dibagian yang sakit 9.5.9.3. Jenis pembalut dan penggunaannya : 1. M I T E L A - kain segitia sama kaki, panjang kaki : 90 cn - terbuat dari kain mori - pada penggunaannya sering dilipat menyerupai dasi Kegunaan mitella : 1. Pembalut kepala a. Kapitum Sparvumtri Angulare Untuk membungkus kepala bila ada, Luka kecil persiapan operasi berkutu/berkudis. b. Fasia Nodosa (Pos Paket) Digunakan pada : - Pertolongan pertama pada perdarahan daerah tertentu - Fixasi sendi rahang setelah reposisi - Pembalut telinga - Balut tekan darah tulang Caranya : - Luka ditutup kain steril dan kapas - Digunakan pembalut bentuk dasi - Letakan dibawah dagu - Kedua ujung ditarik keatas, lewat telinga dan pelipis - Putar diatas penutup luka - Pertemukan dipelipis yang sehat dan simpulkan c.Pembalut Mata Caranya : - Luka mata ditutup dengan kain steril dan kapas - Di tutup agak miring



432



2.



Pembalut disilang dipasang diputar kedepan ke 2 ujungnya bertemu di dahi Simpulkan



Membalut Tubuh a. Balut pada : - pucuk kain diletakan pada salah satu bahu - Sisi alasnya dirapatkan diperut - Kedua sudut atas ditarik ke punggung dan simpulkan - Pucuk dari bahu – punggung – simpulkan dengan salah satu sudut alas b. Untuk punggung, sebaliknya



Macam-macam cara membalut Kepala 2. Kapitum sparvum triangulare



3. Fascia nodosa



433



4. Membalut Mata



Macam-macam cara membalut Tubuh 1. Dada



2. Membalut punggung



434



Macam-macam me mbalut Anggota Tubuh 1. Sendi bahu 2. Sendi panggul (d)



3. Membalut sendi siku dan sendi lutut



4. Membalut pergelangan tangan



435



5. Membalut tumit dan pergelangan kaki



6. Membalut seluruh tangan atau seluruh kaki



7. Untuk menggendong tangan



436



6. F U N D A Kegunaan funda : 1. Menekan perdarahan patah tulang pada maxilla Funda Maxilla 2. Menutup luka dahi ( Funda frontis ) 3. Menutup dan menekan luka pada puncak kepala (Funda vertisis) 4. Menutup dan menekan luka pada belakang kepala ( Funda oksipitis) 5. Menutup luka dihidung ( Funda nasi ) 6. Membalut tumit dan pergelangan kaki ( Funda kalsis )



1. FUNDA MAXILLA (Menekan perdarahan patah tulang)



2. FUNDA FRONTIS (Menutup Luka dahi)



437



3. FUNDA VERTISIS ( Menutup dan menekan luka pada puncak kepala )



4. FUNDA OKSIPITIS ( Menutup dan menekan luka pada belakang kepala )



5. FUNDA NASI ( Menutup luka di hidung )



438



6. FUNDA KALSIS ( Membalut tumit dan pergelangan kaki )



7. Membalut dengan pembalut ( gulung ) Pembalut gulung dapat dibuat dari kain katun, kain kasa, flanel ataupun bahan yang elastis. Tetapi yang banyak dijual diapotik ialah yang terbuat dari kain kasa. Keuntungan kain kasa ini adalah mudah menyerap air atau darah dan tidak gampang bergeser sehingga mengendor, ada bermacam -macam ukuran pembalut gulung yaitu : - lebar 2,5 cm untuk membalut jari-jari tangan, - lebar 5 cm untuk leher dan pergelangan tangan - lebar 7,5 cm untuk kepala, lengan atas, lengan bawah, betis dan kaki - lebar 10 cm untuk paha dan sendi pinggul - lebar 10 – 15 cm untuk dada, punggung dan perut Pembalut katun (mori) mempunyai kelebihan terhadap pembalut kasa. Pembalut katun dapat ditarik lebih erat, yaitu bila dimasukan untuk menekan pembengkakan



439



Gambar. 9.21.a. Membalut dengan pembalut (gulung)



440



Gambar. 9.21.b. Membalut dengan pembalut (gulung)



441



BAB. X. PERLENGKAPAN KAPAL DAN TALI TEMAL I 10.1. Pendahuluan Pada awalnya tali dikenal orang adalah tali-tali yang terbuat dari serat tumbuh-tumbuhan (nabati) dan dari bahan hewani. Akan tetapi dengan kemajuan teknologi maka diketemukan tali-tali jenis a l in misalnya tali kawat (mineral), tali sintetis (serat tiruan) dan lain-lain. Kehadiran tali-tali ini mendesak tali-tali jenis serat tumbuhtumbuhan dan hewani, dikarenakan banyak kelebihan yang dimiliki tali jenis ini antara lain lebih kuat dan dapat dipercaya. Diatas kapal tali banyak digunakan untuk berbagai macam keperluan, dari mulai tali yang terkecil sampai yang terbesar misalnya untuk keperluan jahit menjahit terpal, tenda, karung, tali perum, tali topdal, tali pengikat tenda, tali bendera, tali lashing, sling/net, tali penganyut, tali takal (tali ulang), laberang, dan lain-lain. Jenis dan ukurannyapun berbeda-beda sesuai dengan kegunaannya. Dibedakan antara Dadung (tros), tali dan benang. Yang disebut tros (dadung) adalah tali yang ukurannya (C) sekurang-kurangnya 1,5 inchi (4 cm). Perlengkapan kapal seperti Takal/Katrol itu adalah susunan antara Blok dengan tali ulangnya agar beban yang diangkatnya menjadi ringan dan aman. Sedangkan Takal Dasar itu tidak sama dengan Takal/Katrol, Takal Dasar adalah Jangkar, rantai jangkar dan penataan yang digunakan untuk melayani jangkar dan rantainya. Untuk lebih jelasnya ikuti penjelasan dalam buku diktat ini dari uraian yang tersebut diatas. 10.2. Identifikasi Jenis , Bahan, Sifat dan Fungsi Tali Jenis-jenis tali yang dipergunakan diatas kapal menurut bahan dasarnya terdiri dari : - Tali Hewani Bahan dasar tali jenis ini terbuat/diambil dari bagian-bagian dari binatang misalnya : otot, kulit, bulu dan lain-lainnya. Akan tetapi pada saat ini penggunaannya sudah sangat terbatas bahkan sudah langka. - Tali Nabati Bahan dasar dari tali jenis ini diambil dari serat tumbuh-tumbuhan, baik dari daun maupun dari b/pelepah/kulit. Ada beberapa macam tali nabati yang banyak digunakan maupun diperdagangkan antara lain :



442



a. Tali Manila Bahan dari serat tumbuhan pisang liar (Abaca) yang banyak tumbuh di Philipina dan Sumatera. Warna seratnya kuning muda berkilauan. Sifatnya tahan basah, licin, lemas dan ringan, tidak mudah menyerap air. Penggunaannya diatas kapal dari tali-tali yang berukuran besar hingga terkecil misalnya tali kepil (tros), Tali Takal, lopor sekoci, tali tenda dan sebagainya b. Tali Sisal Tali jenis ini terbuat dari serat pojon sisal (Agave) yang banyak terdapat di Afrika Timur, Mexico dan Indonesia. Warna seratnya kuning kecoklat-coklatan dan kasar. Sifatnya menyerap air, tidak tahan cuaca atau keadaan lembab dan kaku. Digunakan terbatas pada tali-tali kecil saja misalnya tali buangan, tali anak, tali marlin. c. Tali Hennep Terbuat dari jenis pohon rami (nenas) yang banyak tumbuh di India, Italia, Balkan dan Zelandia Baru, seratnya berwarna putih kelabu (perak) dan halus. Tali jenis ini mudah menyerap air dan mudah lapuk. Tidak banyak digunakan diatas kapal. d. Tali Cocos Terbuat dari serat/serabut buah kelapa yang berwarna coklat kemerah-merahan, tahan air, ringan (terapung) dan daya renggangnya besar. Penggunaannya terbatas sebagai dampral/ganjal. e. Tali Katun Terbuat dari serat bunga yang berwarna putih mudah kotor, seratnya halus mudah menyerap air, lemas dan kuat. Digunakan untuk tali topdal, perum, dan tali bendera. f.



Tali Jute Terbuat dari serat jute yang banyak tumbuh di India, berwarna coklat muda, banyak menyerap air, mudah lapuk dan tidak begitu kuat. Digunakan sebagai bahan pembuat karung (goni) dan tali pakal.



- Tali Mineral Tali jenis ini bahan dasarnya terbuat dari benang/kabel kawat. Ada beberapa jenis mineral yang digunakan sebagai bahan pembuatan kabel kawat tersebut misalnya : besi, kuningan, tembaga. Yang banyak digunakan diatas kapal tali kawat dan tali kawat baja. Kelemahan dari tali kawat ini ialah mudah tertombol



443



(kink) dan sukar dikembalikan/diluruskan. Daya renggangnya (elastisitas) kecil sehingga mudah putus apabila mendapat sentakan-sentakan dan sangat licin. Pelayanannya agak sulit, akan tetapi lebih tahan lama dan kekuatannya dapat dipercaya. - Tali Sintetis Bahan dasarnya serat sintetis (tiruan). Warnanya dapat bermacam -macam sesuai yang diinginkan. Tahan terhadap air/udara lembab, ringan, kuat dan tidak mudah terbakar dan daya renggangnya besar. Digunakan untuk keperluan tali-tali besar maupun yang kecil. Tidak mudah dihinggapi binatang-binatang atau tumbuhtumbuhan (jamur) sehingga tidak mudah lapuk dan perawatannya mudah, pelayanannya agak sedikit sulit , karena licin dan elastis. Untuk menyambung atau membuat mata tali (eye splice) diperlukan anyaman yang banyak dan dalam penggunaannya kalau putus sangat berbahaya. Macam-macam tali sintetis ialah tali nylon,tali daccron, tali polyppropyline dan tali polyetheline. Ada beberapa jenis pintalan tali antara lain : Tali pintal kanan artinya arah pintalan tali searah jarum jam atau dapat ditandai dengan huruf “ S “ Tali pintal kiri artinya arah pintalan tali berlawanan dengan arah jarum jam atau dapat ditandai dengan huruf “ Z “ Pintalan memanjang atau sama (Longlay) ialah arah pintalan benang menjadi strand/kardil searah dengan arah pintalan kardil menjadi tali. Pintalan jenis ini hanya dapat dilakukan pada tali kawat. Sifatnya lemas, tetapi mudah terurai dan mengalami kerusakan pada bagian luar. Dikapal digunakan sebagai tali jalan (katrol), reep bongkar muat dan lain-lain. Pintalan Silang (Crosslay) ialah arah pintalan benang menjadi kardil berlawanan arah dengan arah pintalan kardil menjadi tali. Pintalan jenis ini sifatnya kaku tetapi tidak mudah terurai. Untuk tali kawat ini digunakan sebagai tali tegak misalnya tali laberang.



444



Gambar. 10.1.a. Arah Pintalan Tali



Gambar. 10.1.b. Pintalan kanan dan kiri 10.3. Prosedur dan Proses Pintalan Tali 10.3.1. Tali Serat (Fibre rope) Bahan dasar tali jenis ini ialah serat/serabut baik itu dari tumbuhtumbuhan (nabati) ataupun serat tiruan/sintetis. Mula-mula seratserat dipintal menjadi benang (string), kemudian sejumlah benang (string) dikumpulkan dan dipintal menjadi strand (kardil), selanjutnya 3 atau 4 kardil dipintal menjadi tali.



445



Gambar. 10.2.a. Susunan dan bahan tali serat (Fibre rope) Arah pintalan dari serat untuk menjadi tali harus bergantian atau berlawanan (silang) agar tali tidak terurai. Sebagai contoh sejumlah serat dikumpulkan dan dipintal kekanan/kekiri menjadi benang pintal kiri/kanan. Kemudian sejumlah benang pintal kiri/kanan dipintal kanan/kiri menjadi kardil/strand pintal kanan/kiri. Selanjutnya 3-4 kardil pintal kanan/kiri dipintal kiri/kanan menjadi tali pintal kiri/kanan. 10.3.2. Tali Kawat Baja (wire rope) Sebagai bahan dasar tali jenis ini adalah benang/kabel baja. Benang-benangnya pejal dan jumlah benang untuk tiap-tiap kardil berkisar antara 19 – 61 benang. Tali kawat baja terdiri dari 6 kardil dan ditengahnya teras (hati) sebagai pengisi rongga dan mencegah gesekan diantara kardil kardilnya serta mencegah kerusakan bagian dalam. Teras dari kawat baja untuk tali-tali pintalan silang digunakan dikapal sebagai tali-tali tegak (laberang) karena lebih kuat dan kaku. Sedangkan Teras dari serat yang bermutu rendah, jika dikehendaki tali kawat yang lebih lemas, sebagai tali jalan, pada teras ini diberikan pelumas, sehingga dapat memberikan pelumasan bagian dalam kardil-kardilnya mencegah karat.



446



Tali kawat baja dapat dipintal dengan pintalan sama/memanjang (Longlay) maupun pintalan silang (Crosslay) sesuai dengan kebutuhan. Jika dikehendaki tali kawat baja yang lemas sebagai tali jalan misalnya maka benangnya harus kecil (halus) dipintal memanjang dan terasnya dari serat.



Gambar. 10.2.b. Bagian-bagian dari kawat baja 10.4. Ukuran dan Kekuatan Tali Besarnya tali dapat diukur keliling tali (circumstance = c) atau garis tengah (diameter = d) dari penampangnya. Hubungan antara c dengan d adalah : c = 2pR d = 2R maka : c = p x d



( p = 22/7 = 3,14 ) c = 3,14 d



Gambar. 10.3. Pengukuran tali 10.5. Pemeliharaan dan Perawatan Tali Agar tali-tali dapat tahan lama (awet) dan aman dalam penggunaannya, maka diperlukan pemeliharaan dan perawatan yang sesuai dan baik. Untuk maksud itu kita harus mengenal jenis-jenis, sifat dan karakteristik dari tali tersebut.



447



10.5.1.Tali Serat Khususnya Tali Serat Nabati dianjurkan agar : a. Dihindarkan/jauhkan dari air, udara lembab. Disimpan ditempat yang tidak kering dan lembab, b. Tidak berhubungan langsung dengan besi kapal (dek dan dinding kapal) dengan cara diberikan ganjal (dunnage) dari kayu supaya ada peranginan atau ventilasi, c. Jika habis dipakai agar dikeringkan lebih dahulu dengancara diangin-anginkan sebelum disimpan, d. Dihindarkan dari minyak atau bahan lain yang mengandung minyak misalnya cat, tir dan lain-lain, e. Dijauhkan dari bahan-bahan/cairan kimia, f.



Dihindarkan dari sengatan panas secara langsung, biasanya ditempatkan yang terlindung dibawah atap atau ditutup dengan terpal, dan jauhkan dari mesin, ketel dan lai-lain,



g. Dijaga agar tali tidak kusut/bertombol, dengan cara digulung searah dengan arah pintalannya. Ujung setiap tali atau yang baru dipotong harus diikat (takling), h. Hindarkan dari benda keras dan tajam, i.



Dalam pemakaian hindarkan dari sentakan-sentakan dan beban yang melebihi keamanan muatnya (SWL).



10.5.2. Tali Kawat Baja (wire rope) Untuk pemeliharaan tali kawat baja pada umumnya sama dengan pemeliharaan tali serat, kecuali untuk tali jenis ini : a. Agar sering diminyaki dengan jalan dibersihkan terlebih dahulu kotoran dengan sikat kawat dan minyak tanah, kemudian disemir dengan minyak pelumas (grease), b. Digulung di dek atau pada tromol dengan gulungan berdiameter besar atau secara angka delapan. Dibawah ini ada beberapa gambar dalam penanganan tali pada kegiatan dikapal.



448



Gambar. 10.4.a. Penanganan tali



Gambar. 10.4.b. Pemasangan tali di bolder



449



Gambar. 10.4.c. Tali menali



450



Lanjutan gambar 10.4.c. .............



10.6. Blok



10.6. Blok Blok adalah suatu alat yang merupakan satu bagian dari Takal atau Katrol yang terbuat dari kayu, logam atau dari kayu dan logam. Blok dapat berfungsi setelah dirangkai dengan tali ulang sehingga beban yang diangkat menjadi ringan dan aman. Cara penyusunan Tali ulang pada blok akan menentukan berat beban yang diangkat pada kegiatan bongkar muat. Untuk lebih jelasnya penjelasan tersebut dapat diuraikan secara terinci adalah sebagai berikut : 10.6.1.



Bagian Utama Blok a. Rumah atau Kerangka b. Halkah atau kaitan blok untuk menggantungkan blok tersebut atau tempat beban digantungkan. Becket adalah lubang atau kaitan dibagian bawah blok. c. Roda atau keping tempat tali d. Poros tempat roda berputar (bahan dari baja) e. Lacker atau bearing yaitu logam pada sekeliling poros tempat keping berputar yang berfungsi sebagai pelindung dan pelicin.



451



Gambar. 10.5. Blok kayu



Pada umumnya keping roda terbuat dari logam namun ada pula yang terbuat dari bahan kayu. Jenis kayu yang digunakan adalah kayu pok, karena kayu pok mempunyai sifat baik dan mengeluarkan dan mengandung minyak (getah) yang dapat berfungsi sebagai pelumas. 10.6.2. ƒ ƒ ƒ ƒ



Klasifikasi dan Ukuran Blok Klasifikasi Blok Blok dapat diklasifikasikan menurut jumlah keping atau roda yang ada didalamnya, Blok Tunggal adalah blok dengan satu roda atau keping, Blok dobel (ganda) adalah blok dengan dua roda atau keping, Blok tripel adalah blok dengan tiga roda atu keping dan seterusnya.



Ukuran Blok Ukuran blok ditentukan oleh panjang pipinya, - Untuk blok kayu dengan tali ulang manila ukuran pipi adalah paling sedikit 3 kali keliling tali, sedangkan blok untuk tali kawat ukuran pipinya paling sedikit 5 kali keliling tali, - Ukuran keping blok kayu adalah 2/3 pipi. Contoh : Blok mempunyai ukuran 9 inchi maka untuk tali manila yang digunakan sebagai tali ulang adalah yang berukuran keliling 3 inchi.



452



Blok Tunggal



Blok Ganda (double)



Blok Tripel (Tiga roda) Gambar. 10.6. Blok Keping Satu, Dua dan tiga 10.6.3. Type Blok Untuk tipe blok kayu yang ada dan digunakan diatas kapal itu terdiri dari blok kayu berjerat dan blok kayu bersalut logam, kemudian blok logam yang dipergunakan untuk tali-tali nabati



453



pada umumnya roda atau keping blok dibuat dari perunggu dan blok logam yang dipergunakan untuk tali-tali kawat atau rantai baja pada umumnya roda atau kepingnya terbuat dari besi cor. Dibawah ini ada beberapa macam blok logam dan kayu yang beroda/mata/keping tunggal, ganda, tripel.



Gambar. 10.7. Macam dan jenis Blok



454



10.6.4. Pemeliharaan dan Perawatan Blok Pemeliharaan dan perawatan blok mutlak harus dilaksanakan agar blok dapat digunakan setiap saat, awet, tidak menyulitkan pada waktu digunakan. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merawat blok adalah sebagai berikut : 1. Blok harus seringdibersihkan dan dilumasi dengan minyak pelumas, 2. Jika membersihkan pakailah dengan minyak tanah, blok dibuka dilepas masing-masing bagian dibersihkan dengan minyak tanah, 3. Gesekan pada blok yang dipakai pasti terjadi dan menimbulkan suara berdenyit. Gesekan itu terjadi antara tali dan keping, antara keping dengan Bis, antara bis kurang minyak pelumas, atau terjadi adanya keausan perlu diganti. 4. Untuk kontrol dan service perlu terus dilakukan agar blok dapat digunakan setiap saat. 10.7. Takal / Katrol (Blok dan Perlengkapannya) Perlengkapan kapal seperti Takal (blok dan perlengkapannya), Takal Dasar sering digunakan dalam kegiatan diatas kapal. Masih banyak lagi jenis dan macam perlengkapan kapal, namun dalam buku diktat ini akan disajikan tentang Blok, Takal/Katrol dan Takal Dasar. Takal/Katrol itu adalah suatu rangkaian yang menjadi satu sistim terdiri dari blok yang dihubungkan dengan tali ulang agar beban yang diangkat menjadi ringan dan aman. Takal ini banyak digunakan pada saat kegiatan bongkar muat. Penyusunan tali ulang pada blok akan menentukan berat beban yang diangkat. 10.7.1.



Bagian Utama Blok Gambar dibawah ini adalah satu susunan Takal/Katrol yang sedang mengangkat beban (W), dan dapat dilihat nama bagian dari Takal adalah sebagai berikut :



455



Gambar. 10.8. Bagian utama dan Susunan tali di blok



Dari susunan Takal tersebut diatas maka daya angkat/tarik dapat dihitung dengan ketentuan : K = W/N dimana : K = Gaya/tenaga tarik W = Berat Beban N = Jumlah tali ulang yang terdapat pada blok gerak (Nilai gesekan antara poros dan keping/roda diabaikan atau dianggap nol) 10.7.2.



Jenis dan Macam Takal/Katrol a. Jol/Takal/Katrol Tunggal (Single whip) - Jol/Takal/Katrol Tunggal susunanya adalah satu blok dengan seutas tali ulang. - Dalam pengertian yang sebenarnya bukan merupakan Takal karena jika nilai gesekan pada keping atau roda = 0 (nol), maka gaya angkat/tarik akan sama besarnya dengan berat beban itu sendiri, - Takal susunannya paling tidak harus 2 (dua) blok, -



Untuk itu supaya gaya angkat/tarik menjadi lebih kecil dari pada beban yang diangkat, maka susunannya harus dibalik (lihat gambar) sehingga nilainya :



456



K = 1/2 W A



B 2 1 K



A



B 2 1 3 K



K = 1/3 W Gambar :10.9. Cara pemasangan tali pada blok yang menguntungkan dan tidak menguntungkan b. Jol/Takal/Katrol Ganda (Doubel whip) - Takal ini terdiri dari 2 blok masing-masing roda atau keping atau mata satu lengkap dengan tali ulang/lopornya yang telah terpasang. - Takal ini dinamakan juga Takal mata dua atau Takal tali ulang dua. - Jika dipasang secara biasa : K = ½ W Dimana bagian angkatnya terletak pada blok tetap (lihat gambar) - Jika dipasang secara menguntungkan : K = 1/3 W Dimana bagian angkatnya bergerak (lihat gambar)



terletak



pada



blok



457



c. Takal Mata Tiga atau Takal Tali Ulang Tiga (Luff ) - Takal ini terdiri dari 2 blok masing-masing bermata satu dan yang lain bermata dua. - Jika dipasang secara biasa maka : K = 1/3 W Dimana bagian angkatnya terletak pada blok yang tetap (lihat gambar) - Jika dipasang secara menguntungkan maka : K = ¼ W Dimana bagian angkatnya terletak pada blok yang bergerak (lihat gambar) d. Takal Mata Empat atau Takal Tali Ulang Empat - Takal ini terdiri dari 2 blok masing-masing bermata dua (2) (beroda/berkeping dua) - Jika dipasang secara biasa maka : K = ¼ W Dimana bagian angkatnya terletak pada blok yang tetap (lihat ambar) - Jika dipasang secara menguntungkan maka : K = 1/5 W Dimana bagian angkatnya terletak pada blok yang bergerak (lihat gambar) - Takal semacam ini banyak digunakan pada penganyut batang muat. e. Takal Mata Enam atau Takal Tali Ulang Enam (Three Fold Purchase) - Takal ini terdiri dari 2 (dua) blok masing-masing bermata tiga dengan tali ulang, - Jika dipasang secara biasa : K = 1/6 W Dimana bagian angkatnya terletak pada blok tetap (lihat gambar) - Jika dipasang secara menguntungkan maka : K = 1/7 W Dimana bagian angkatnya terletak pada blok yang bergerak (lihat gambar) - Takal semacam ini disebut juga Takal berat.



458



Perhatian : -



Untuk mengangkat beban yang ringan biasanya orang menggunakan Takal dengan tali ulang dari serat nabati (Manila),



-



Untuk mengangkat beban yang berat menggunakan tali ulang kawat atau rantai



-



Faktor bertambah besarnya gaya angkat/tarik pada suatu beban dipengaruhi adanya nilai gesekan pada blok yang digunakan. Besarnya angka gesekan antara 5% – 10% tiap keping/mata/roda pada blok terhadap berat beban yang diangkat.



Dengan demikian ketentuan didapatkan sebagai berikut : K = W/N akan menjadi:



K = W/N + Jumlah gesekan pada tiap keping



sehingga



K = W/N + p x f x W/N atau



:



W + p x f x W K = Dimana : K : W: N : p : f : 10.7.3.



N Gaya/tenaga tarik Berat beban Jumlah tali ulang pada blok gerak Jumlah keping atau mata atau roda Gesekan pada tiap tiap keping (5% -10%)



Prosedur Menyiapkan Tali Ulang pada Takal - Mula-mula dimulai mempersiapkan dan meletakan blokblok di dek/lantai, pengkait pada masing-masing blok berada diluar, - Memasang tali ulang mulai pada blok yang lebih banyak matanya atau apabila kedua blok mempunyai jumlah mata yang sama, maka dimulai dari blok dimana akan diikatkan bagian tetapnya atau pada blok yang ada timlinya, - Masukan tali ulang dimulai dari mata yang ditengah



459



Gambar. 10.10. Susunan tali pada 2 blok



10.7.4. Pemeliharaan dan Perawatan Takal Takal itu tersusun dari suatu sistim blok-blok dengan talinya maka pemeliharaan Takal dibagi menjadi dua bagian yaitu pemeliharaan blok dan pemeliharaan talinya. Dibagian depan dalam diktat ini telah dijelaskan bagaimana melakukan pemeliharaan blok dan tali temalinya. Kalau terjadi kerusakan atau keausan perlu diperhatikan untuk diganti agar tidak terjadi kecelakaan pada waktu digunakan 10.7.5. Contoh Perhitungan 1. Sebuah Takal berkeping empat dengan cara menguntungkan dipakai untuk mengangkat sebuah beban berat 4 ton. Gesekan diperhitungkan 10 %, diminta besarnya gaya tarik.



460



Penyelesaian : W + f x p x W K = N 4 + 10/100 x 4 x 4 = 5 ton



4 + 1,6 =



5,6 =



5



=



1,12 ton



5



2. Beban 20 ton ditarik dengan Takal seperti pada gambar. Gesekan diperhitungkan 10 %. Tentukan gaya tarik yang diperlukan. Lukisan :



Penyelesaian: K1 =



W + f x p1 x W N1



K2 =



K1 + f x p2 x K1 N2



20 + 10/100 x 5 x 20 5 20 + 10 = 5 = 6 ton



=



=



6 + 2,4 =



6 + 10/100 x 4 x 6 4 + 1 8,4



= 5



= 1,68 ton 5



461



3. Dari sebuah berat dengan Takal berat dengan cara yang menguntungkan, diperhitungkan gesekan 10 %, melewati roda-roda penghantar seperti pada gambar, diperhitungkan gesekan masing-masing 5 %. Ditanyakan besar gaya tarik winch, apabila beban = 15 ton. Lukisan :



Penyelesaian : W + f x p x W K1 = N Maka :



15 + 1/10 x 6 x 15 =



= 3,43 ton 7 3,34 + 1/20 x 3,43



K2 =



= 3,6015 ton



7 3,6015 + 1/20 x 3,6015 K3 =



= 3,781575 ton 1 = 3,782 ton



462



10.8.



Takal Dasar Yang dimaksud dengan Takal Dasar adalah Jangkar, rantai jangkar dan penataan yang digunakan untuk melayani jangkar dan rantainya. Penataan tersebut dapat dilihat pada gambar dibawah ini yang terdiri dari antara lain : Ulup rantai, Stopper dasar/Bosa dasar, Pangsi jangkar/mesin jangkar/derek jangkar, Bak rantai ( chain locker) dan alat-alat pengikat rantai.



463



Gambar. 10.11. Takal Dasar 10.8.1. Jangkar a. Menurut Kegunaannya - Jangkar Haluan - Jangkar Arus - Jangkar Cemat - Jangkar Sekoci - Jangkar Haluan Jumlah jangkar haluan ada 3 buah terdiri dari 2 buah jangkar terpasang apa ulup jangkar dan 1 buah sebagai cadangan. Jangkar Haluan dipergunakan untuk menahan kapal pada waktu berlabuh. Berat jangkar pada kapal kurang dari 5000 ton = 1 lbs untuk tiap ton desplasemen kapal. Makin besar kapal makin kecil perbandingannya. - Jangkar Arus Jangkar arus dipergunakan untuk menahan kapal terhadap arus dari buritan dan agar supaya kapal tidak berputar pada waktu berlabuh dalam arus. Berat jangkar arus = 1/3 x berat jangkar haluan. Bilamana kapal dilengkapi dengan jangkar buritan, tidak perlu lagi dilengkapi jangkar haluan cadangan maupun jangkar arus. Berat jangkar buritan = berat jangkar haluan. - Jangkar Cemat Jangkar cemat dipergunakan untuk menambangkan jangkar haluan pada waktu kapal kandas. Berat jangkar cemat = ± 1/5 berat jangkar haluan



464



- Jangkar Sekoci Jangkar sekoci dipergunakan untuk menahan sekoci, pada waktu sekoci berlabuh. Ukurannya kecil dan dapat diangkat oleh satu orang. b. Menurut kostruksinya Jangkar dibagi dalam 2 jenis yaitu : - Jangkar bertongkat 1. Jangkar bertongkat tetap 2. Jangkar bertongkat tidak tetap - Jangkar Patent/tidak Bertongkat/Polos - Jangkar Bertongkat Tetap - Jangkar ini sudah jarang dipergunakan dikapal kurang praktis, sedikit sulit penanganannya dan memerlukan ruangan yang cukup luas. - Bahan pembuatannya terbuat dari baja tempa - Jangkar bertongkat tidak tetap Jangkar jenis ini hanya dipakai sebagai jangkar cemat atau jangkar arus, karena jangkar ini tidak dapat dimasukan ke ulup jangkar



465



Gambar. 10.12.a. Jangkar bertongkat



466



Posisi jangkar didasar laut - Setelah jangkar dijatuhkan sampai didasar laut maka salah satu kuku dan lengannya akan menghadap kedasar laut (tanah), - Jika batangnya bekerja sejajar dengan dasar laut maka kuku dan lengan jangkar akan tertarik/menancap kedasar laut. - Tongkatnya akan selalu terletak mendatar didasar laut. B. Jangkar Patent/Jangkar Polos - Jangkar patent dimana batang dan lengan-lengannya dihubungkan dengan engsel dan dapat bergerak 450 kekanan dan kekiri. - Setelah didasar laut kedua sendoknya/kukunya akan segera menghadap tanah/dasar sehingga pada waktu ditarik akan segera masuk kedalam dasar laut, - Dalam kondisi apapun jangkar kekiri atau kekanan akan tetap makan/tancap. Keuntungannya : 1. Pelayanannya mudah 2. Batangnya dapat ditarik masuk kedalam ulup jangkar 3. Kedua sendoknya/kukunya dapat masuk mudak kedalam tanah. Kerugiannya : Kekuatan menahannya lebih rendah jika dibandingkan dengan jangkar bertongkat Dibawah ini dapat dilihat nama-nama bagian jangkar patent/polos maupun illustrasi posisi jangkar didasar laut.



467



Gambar. 10.12.b. Jangkar Patent / polos



468



Gambar. 10.12.c. Gambar posisi jangkar patent/polos di dasar perairan 10.8.2. Rantai Jangkar Rantai jangkar adalah merupakan rangkaian sambungan antara halkah-halkah yang panjangnya mencapai 15 depa (27,5 m). Potongan-potongan yang panjangnya 15 depa tersebut dimana rantai jangkar sihubungkan /disambung melalui suatu alat yang dinamakan Segel. Setiap halkah yang dirangkaikan tersebut mempunyai sengkang (dam) yang berguna untuk menjaga agar rantai jangkar tidak mudah berputar dan menanmbah kekuatan. Segel rantai jangkar terdapat 2 jenis dan macam Segel yaitu : 1. Segel Biasa (segel rantai) 2. Segel patent (segel kenter)



469



Gambar. 10.13. Rantai Jangkar Segel Biasa (segel rantai) Jika kedua ujung rantai jangkar disambungkan dengan segel rantai, jumlah halkah tiap segel harus ganjil agar supaya segel-segel rantai senantiasa selalu terletak dalam kedudukan mendatar pada waktu melalui pangsi pada derek jangkar. Mengingat bentuk segel tersebut , maka segel rantai harus dipasang dengan bagian lengkungnya menghadap jangkar dengan maksud : a. Apabila rantai jangkar diarea (lego) dengan mudah jangkar berjalan bebas, b. Apabila dihebob (rantai ditarik masuk) karena gesekannya perlahar-lahan, kemun gkinan tersangkut tidak ada dan segel rantai duduk dengan baik



Gambar. 10.14.a. Segel Biasa Keterangan gambar. :



a. Bagian lengkung b. Baut c. Pen



470



Segel Patent (segel kenter) Segel patent terdiri dari dapatdilepas antara lain : - 2 potongan setengah halkah - 1 dam/sengkang - 1pen



beberapa



bagian



yang



Bentuk segel patent sama dengan bentuk halkah-halkah rantai jangkar



Gambar. 10.14.b. Segel patent Cara memasang segel patent (segel kenter) : -



Potongan setengah halkah (a) dimasuksn kedalam potongan setengah halkah yang lain (b) dengan cara menggeserkan kearah horizontal, Dam/sengkang (c) dimasukan didalam alur yang terdapat diantara kedua potongan setengah halkah tersebut, Pen yang berbentuk segi 6 (d) dimasukan kedalam lubang yang menembus kedua potongan halkah dan sengkang (dam) dan selanjutnya lubang ditutup dengan timah cor



10.8.3. Merkah (Tanda pada Segel) Merkah/tanda pada segel diperlukan dan harus dibuat oleh sebuah rantai jangkar yang dipakai dikapal. Dengan mengetahui merkah/tanda pada segel maka dapat diketahui berapa panjang rantai yang telah dikeluarkan (dilego).



471



Panjang setiap segel adalah 15 depa (fathoms). Oleh Lloyd’s Regester ditentukan bahwa satu segel panjangnya adalah 15 fathoms = 25 meter. Jumlah panjang rantai jangkar yang besar antara 240 – 330 depa (fathoms). Maksimum panjang total rantai jangkar adalah 330 fathoms = 604 meter, jadi untuk masing-masing jangkar panjang maksimumnya = 302 meter. Untuk setiap perintah lego jangkar dapat diketahui dari berapa segel yang dikehendaki, disamping itu pula dengan adanya segel yang telah diberi tanda/merkah (nomer segel) mempermudah untuk melihat dan membaca jumlah segel yang telah dilego. Pada umumnya tanda/merkah pada segel-segel rantai jangkar menggunakan lilitan kawat pada sengkang/dam dari halkah yang mengapit segel, atau menggunakan cat warna putih agar merkah/tanda dapat dilihat jelas pada m,alam hari atau pada saat cuaca buruk. Contoh pemasangan merkah/tanda pada segel rantai jangkar adalah sebagai berikut : 1. merkah pada segel I, lilitan kawat dan cat pada sengkang/dam halkah pertama didepan dan belakang segel I, 2. merkah pada segel II, lilitan kawat dan cat pada sengkang/dam halkah kedua didepan dan dibelakang segel II, 3. merkah pada segel III, lilitan kawat dan cat pada sengkang/dam halkah ketiga didepan dan dibelakang segel III 4. dan begitu seterusnya..........



Gambar. 10.14.c. Pemasangan merkah/tanda pada rantai jangkar



472



10.8.4. Rantai Pelopor Rantai pelopor itu berada pada susunan rantai jangkar yang letaknya diantara jangkar dengan segel yang pertama (lihat gambar. 10.11) Kegunaannya : 1. Jika ingin melepas jangkar cukup dirantai pelopor saja, tidak perlu melepas/membuka rantai sepanjang segel rantai yang pertama, 2. Pada ujung rantai pelopor dekat jangkar dipasang kili-kili (swivel) agar jangkar bebas bergerak dan dapat masuk pada ulup dengan baik 10.8.5. Stopper (Penahan Rantai) Diantara mesin jangkar/spil dan ulup jangkar terdapat penahan rantai atau lazimnya disebut stopper rantai / bosa dasar. Bosa dasar terbuat dari bahan besi tempa. Gunanya untuk menahan gaya-gaya dan sentakan-sentakan dari rantai (terutama waktu sedang berlabuh jangkar). Ada beberapa macam bentuk bosa dasar/penahan rantai seperti pada gambar dibawah ini :



473



Gambar. 10.15. Stopper (Penahan Rantai Jangkar) 10.8.6. Derek Jangkar/windless Untuk mengangkat/menghebob jangkar dikapal digunakan alat yaitu Derek Jangkar/mesin jangkar. Letak derek jangkar berada dibagian depan kapal atau diujung haluan kapal. Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari : 1. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik, 2. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat menyangkutkan rantai jangkar pada saat melewatinya, 3. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau menhubungkan spil dengan mesin, 4. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan dengan mesin, 5. Roda-roda gigi, dihubungkan dengan poros, 6. Tromol/gypsies, untuk melayani tros kapal dipasang pada ujung-ujung dari poros utama. Perlu diketahui bahwa mesin/motor dapat berputar bolak-balik (area dan hebob) dan dapat diatur kecepatannya dengan menggunakan handle pengontrol. Guna mengendalikan spil agar tidak berputar pada waktu kopling dilepas akibat gaya berat dari jangkar dan rantai jangkar maka dipasang band rem ( lihat gambar. 10.11. )



474



10.8.7. Ceruk Rantai Jangkar (Chain Locker) ( Bak Rantai Jangkar) - Ceruk rantai/bak rantai berada dibawah poros jangkar. Diatas ceruk rantai terdapat pipa rantai tepat berada disisi belakang dari spil, sebagai jalan masuknya rantai jangkar, - Pada umumnya ceruk rantai terletak didepan sekat depan kapal dan dibagi menjadi dua yaitu kanan dan kiri oleh sekat membujur, - Bak rantai/ceruk rantai digunakan untuk menyimpan rantai. Rantai jangkar disimpan didalam ceruk rantai dengan susunan silang menyilang disebut cara Franse Bochten Penyusunan ini dilakukan dengan maksud : 1. Supaya ceruk rantai dapat memuat seluruh rantai jangkar, 2. Rantai jangkar selalu siap digunakan meskipun dalam pelayaran kapal mengoleng atau mengangguk, - Apabila jangkar telah merapat dilambung kapal (diulup) dan rantai jangkar dalam keadaan teratur rapi, maka masih terdapat ruangan kosong minimum 4 kaki yang digunakan untuk tempat orang menyusun rantai tersebut, - Ujung rantai jangkar didalam bak rantai masing-masing diikat. 10.8.8. Penanganan dan Pemeliharaan jangkar, Rantai jangkar Pemeliharaan jangkar, rantai jangkar dapat dilakukan pada saat kapal naik dok maupun dalam pelayaran. Pekerjaan yang harus dilakukan pada kegiatan ini antara lain dapat disusun sebagai berikut : Kapal Berlayar Sebelum kapal berlayar tentu pekerjaan menghebob jangkar terlebih dahulu dilakukan, rantai jangkar yang bergerak akan masuk diceruk rantai bersamaan itu dilakukan pencucian rantai jangkar dan jangkar dari kotoran lumpur. Setelah kapal meninggalkan pelabuhan dan berada dilaut yang cukup bebas, maka jangkar dan peralatannya dilakukan pengamanan antara lain : 1. Jangkar dikencangkan, derek jangkar dalam kedudukan bekerja (kopling terhubung), 2. Band rem dikencangkan, 3. Ulup sebelah atas (di dek) ditutup, 4. dan pekerjaan pemeriksaan lainnya. Apabila kapal akan tiba disuatu pelabuhan lakukan pekerjaan sebagai berikut :



475



1. Pemeriksaan salah satu dari kedua jangkar yang akan digunakan maka jangkar siap dilego, 2. Dilanjutkan persiapan dan pemeriksaan kebalikan seperti pada waktu berangkat, sepoerti melakukan uji coba dan pemanasan seluruh peralatan Takal Dasar. Kapal Berada di Dok Pemeriksaan dan perawatan takal dasar total dapat dilakukan adalah pada waktu kapal naik dok. Bagian-bagianyang rusak atau mengalami keausan harus segera diperbaiki atau diganti. Cara melakukan perawatannya adalah sebagai berikut : a. Jangkar, rantai jangkar diturunkan/dikeluarkan dari ceruk rantai, periksa dan ketok karatnya kemudian dicat dengan black varnis b. Bak rantai/ceruk rantai dibersihkan dan diketok kemudian di cat dengan black varnis, Khusus untuk rantai jangkar perlu diperhatikan bahwa agar supaya rantai jangkar terpakai dengan merata maka perlu diadakan pemindahan rantai jangkar secara bergantian seperti penjelasan dibawah ini. Rantai jangkar segel pertama dipindah ke segel yang terakhir dengan demikian maka kedudukan/susunan segel adalah sebagai berikut : 1. Rantai segel kedua menjadi segel yang pertama, disusul rantai angkar segel ketiga menjadi segel kedua dan segel rantai jangkar yang pertama menjadi segel yang terakhir (misal naik dok yang pertama), 2. Satu tahun kemudian kapal naik dok yang kedua, diadakan pertukaran rantai jangkar lagi yaitu rantai jangkar ketiga menjadi segel yang pertama, segel rantai jangkar kedua menjadi segel rantai jangkar yang terakhir, 3. Jika kapal mempunyai jumlah rantai jangkar 10 segel maka kapal naik dok yang ke 10 rantai jangkar telah merata dipindahkan yang akhirnya segel yang pertama dipindahkan ke segel terakhir itu akan kembali lagi posisinya disegel yang pertama, 4. Perlu diperhatikan jangan sekali-kali dilakukan hanya memutarkan kedudukan rantai, sehingga segel yang pertama menjadi segel rantai yang terakhir dan segel yang terakhir menjadi segel rantai yang pertama, itu tidak benar.



476



10.8.9. Bolder ( Bollard ) Pengikatan tali tambat dikapal maupun didarat pada saat kapal melakukan sandar di dermaga ditempatkan pada Bolder (Bollard). Disamping kegunaan bolder tersebut diatas juga digunakan pengikatan tali pada waktu kapal ditarik oleh kapal tunda atau kapal lain saat kapal akan masuk pelabuhan atau kegiatan yang lain. Dengan demikian konstruksi bolder harus lebih kuat dari tali tambat ( mooring ). Ada bermacam-macam type bolder yang sering digunakan dikapal antara lain : 1. Bolder Yang Berdiri Vertikal(Vertical Type Bollard) 2. Bolder Membentuk Sudut (Oblique Type Bollard)



Gambar. 10.16.a. Bolder Yang Berdiri Vertikal ( Vertical Type Bollard)



Gambar. 10.16.b. Bolder Membentuk Sudut (Miring) (Oblique Type Bollard)



477



Fair Leads And Chock Pada saat penambatan kapal dilakukan ataupun kegiatan lain dikapal yang menggunakan tali tambat Spring dan Tros maka akan terjadi gesekan antara tali tambat dengan lambung kapal, maka perlu tempat jalan tali tambat yang gunanya untuk mengurangi adanya gesekan antara tali tambat dengan lambung kapal. Ada bermacam-macam bentuk dan jenisnya antara lain dapat dilihat pada gambar dibawah ini.



Gambar. 10.17.a. Bolder



478



Gambar. 10.17.b. Jenis Bolder Yang Lain Warping Winch And Capstan Untuk penarikan tali Tros atau Spring pada waktu pengikatan (penambatan) kapal di dermaga digunakan warping winch atau Capstan. Tenaga penggeraknya dari listrik atau tenaga hidrolik. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah ini.



Tampak dari atas



Tampak dari samping



479



XI. PENCEGAHAN POLUSI 11.1.



Peraturan Mengenai Marine Pollution ( MARPOL ) Sejak peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama GLUCKAUF pada tahun 1885 dan penggunaan pertama mesin diesel sebagai tenaga penggerak utama kapal tiga tahun kemudian, maka penomena pencemaran laut oleh minyak mulai muncul. Sebelum perang Dunia Kedua Sudah ada usaha-usaha untuk membuat peraturan mengenai pencegahan dan penanggulangan pencemaran laut oleh minyak, akan tetapi baru dimulai terpikirkan setelah terbentuk International Maritime Organization (IMO) dalam Badan Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) pada tahun 1948 Namun demikian pada saat itu usaha untuk membuat peraturan yang dapat dipatuhi oleh semua pihak dalam organisasi tersebut masih ditentang oleh banyak pihak. Baru pada tahun 1954 atas prakarsa dan pengorganisasian yang dilakukan oleh pemerintah Inggris (UK), lahirlah Oil Pollution Convention yang mencari cara untuk mencegah pembuangan campuran minyak dari pengoperasian kapal tanker dan dari kamar mesin. Cara tersebut dilakukan dengan : - Lokasi tempat pembuangan minyak atau campuran air dan minyak yang melebihi 100 ppm diperluas sejauh 50 nautical mile dari pantai terdekat. - Negara anggota diharuskan untuk menyediakan fasilitas penampungan didarat guna menampung campuran air dan minyak. Selanjutnya disusul dengan amandemen tahun 1962 dan 1969 untuk menyempurnakan kedua peraturan tersebut. Jadi sebelum tahun 1970 masalah Maritime Pollution baru pada tingkat prosedur operasi. Pada tahun 1967 terjadi pencemaran terbesar, ketika tanker TORREY CANYON yang kandas dipantai selatan Inggris menumpahkan 35 juta gallons crudel oil dan telah merubah pandangan masyarakat International dimana sejak saat itu mulai dipikirkan bersama pencegahan pencemaran secara serius. Sebagai hasilnya adalah “ International Convention for the Prevention of Pollution from Ships “ tahun 1973 yang kemudian



480



disempurnakan dengan TSPP ( Tanker Safety and Pollution Prevention ) Protocol tehun 1978 dan konvensi ini dikenal dengan nama MARPOL 1973/1978 yang masih berlaku sampai sekarang. MARPOL 1973/1978 memuat 5 (lima) Annexes yakni : Annex I



-



Annex II Annex III -



Annex IV Annex V Annex VI -



Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh Minyak Peraturan-peraturan untuk pengawasan pencemaran oleh zat-zat cair beracun dalam jumlah besar Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemarean oleh zat-zat berbahaya yang diangkut melalui laut dalam kemasan, atau peti atau tangki jinjing atau mobil tangki dan gerbong tangki Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh kotoran dari kapal Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh sampah dari kapal Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran udara dari kapal-kapal



Konvensi ini berlaku secara International sejak 2 Oktober 1983. Isi dan teks dari MARPOL 73/78 sangat komplek dan sulit dipahami bila tanpa ada usaha mempelajari secara intensif. Implikasi lamgsung terhadap kepentingan lingkungan Maritim dari hasil pelaksanaannya memerlukan evaluasi berkelanjutan baik oleh pemerintah maupun pihak industri suatu negara. Selanjutnya yang akan dibicarakan dalam buku ini adalah Annex 1 saja karena merupakan sumber pencemaran utama dewasa ini. Annex 1 MARPOL 73/78 yang berisi mengenai peraturan untuk mencegah pencemaran oleh tumpahan minyak dari kapal sampai 6 juli 1993 sudah terdiri dari 26 regulation Dokumen penting yang menjadi bagian integral dari Annex 1 adalah : Appendix I Mengenai Daftar dan jenis minyak Appendix II Bentuk format dari IOPP Certificate Appendix III Bentuk format dari Oil Record Book Berikut adalah isi dan bentuk berdasarkan MARPOL 73/78 :



dari



dokumen



dimaksud



481



a. “ List of Oil “ sesuai Appendix I MARPOL 73/78 adalah daftar dari minyak yang akan menyebabkan pencemaran apabila tumpah ke laut dimana daftar tersebut tidak akan sama dengan daftar minyak sesuai kriteria industri perminyakan, b. “ International Oil Pollution Prevention Certificate “ ( IOPC Certificate ) untuk semua kapal dagang, dimana supplement atau lampiran mengenai “ Record of Construction and Equipment for Ship other than oil Tankers and Oil Tankers “ dijelaskan secara terpisah di dalam Appendix II MARPOL 73/78 c. “ Oil Record Book “ Buku catatan yang ditempatkan di atas kapal, untuk mencatat semua kegiatan menangani pembuangan sisa-sisa minyak serta campuran minyak dan air di Kamar Mesin, semua jenis kapal, dan untuk kegiatan bongkar muat muatan dan air balast kapal tanker. Pada permulaan tahun 1970 an cara pendekatan yang dilakukan oleh IMO dalam membuat peraturan yang berhubungan dengan Marina Pollution pada dasarnya sama dengan sekarang, yakni melakukan kontrol yang ketat pada struktur kapal untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak atau pembuangan campuran minyak ke laut. Dengan pendekatan demikian MARPOL 73/78 memuat peraturan untuk mencegah seminimum mungkin minyak yang mencemari laut Tetapi kemudian pada tahun 1984 dilakukan beberapa modifikasi oleh IMO yang menitik beratkan pencegahan hanya pada kegiatan operasi tanker pada Annex I dan yang terutama adalah keharusan kapal untuk dilengkapi dengan Oil Water Separating Equipment dan Oil Discharge Monitoring Systems. Karena itu pada peraturan MARPOL 1973/1978 dapat dibagi dalam 3 (tiga) katagori : a. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaran b. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran c. Peraturan untuk melaksanakan ketentuan tersebut 11.1.1. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaran Peraturan dalam MARPOL 73/78 sangat kompleks, memuat banyak kreteria dan spesifikasi. Karena itu memerlukan kesabaran dan ketelitian untuk mempelajari dan melaksanakannya. Penting untuk diketahui waktu atau tanggal berlakunya suatu peraturan karena berbeda satu dengan yang lainnya, dan kaitannya dengan kapal bangunan baru (New Ships ) dan kapal yang sudah ada ( Existing Ships ).



482



Pasal 65 ayat (1) UU. No.21 Th.1992 menegaskan bahwa setiap kapal dilarang melakukan pembuangan limbah atau bahan lainnya apabila tidak memenuhi persyaratan yang ditentukan. Pembuangan limbah atau bahan lain yang dilarang itu antara lain : Pembuangan (dumping) limbah air got dari kapal tanpa prosedur, membuang sampah/kotoran dan sisa-sisa muatan (dirty Sweeping), membuang air cleaning dari tangki muat kapal dan lain sebagainya. Menurut pasal 67 UU.21 Th.1992, setiap Nakhoda atau Pemimpin perusahaan kapal mempunyai kewajiban dalam upaya menanggulangi atau mencegah pencemaran laut yang bersumber dari kapalnya. Wajib segera melaporkan kepada pejabat pemerintah/instansi yang berwenang yang menangani penanggulangan pencemaran laut , mengenai terjadinya pencemaran laut yang disebabkan oleh kapalnya, atau oleh kapal lain atau apabila melihat adanya pencemaran di laut. MARPOL 1973/1978 juga masih melanjutkan ketentuan hasil Konvensi 1954 mengenai Oil Pollution 1954 dengan memperluas pengertian minyak dalam semua bentuk termasuk minyak mentah, minyak hasil olahan, sludge atau campuran minyak dengan kotoran lain dan fuel oil, tetapi tidak termasuk produk petrokimia ( Annex II ). Ketentuan Annex I Reg.9 menyebutkan bahwa pembuanagn minyak atau campuran minyak hanya diperbolehkan apabila : • Tidak didalam “ Special Area “ seperti Laut Mediteranean, Laut Baltic, Laut Hitam, Laut Merah dan daerah Teluk, • Lokasi pembuangan lebih dan samadengan 50 mil laut dari daratan, • Pembuangan dilakukan waktu kapal berlayar, • Tidak membuang lebih dari 30 liter/nautical mile, • Tidak membuang lebih besar dari 1 : 30.000 dari jumlah muatan, • Tangker harus dilengkapi dengan Oil Discharge Monitoring (ODM) atau ODM dengan kontrol sistimnya. Peraturan MARPOL 73/78 Annex 1 Reg.16 menyebutkan bahwa : - Kapal ukuran 400 GRT atau lebih tetapi lebih kecil dari 1.000 GRT harus dilengkapi dengan Oil Water Separating Equipment yang dapat menjamin pembuangan minyak ke laut setelah melalui sistim tersebut dengan kandungan minyak kurang dari 100 parts per million ( 100 ppm ),



483



-



Kapal ukuran 10.000 GRT atau lebih harus dilengkapi dengan kombinasi antara Oil Water Separating Equipment dengan Oil Discharge Monitoring and Control Systems, atau dilengkapi dengan Oil Filtering Equipment yang dapat mengatur buangan campuran minyak kelaut tidak lebih dari 15 parts per million (alarm akan berbunyi bila melebihi ukuran tersebut).



Dalam melakukan usaha mencegah sekecil mungkin minyak mencemari laut, maka sesuai MARPOL 1973/1978 dimana sisasisa dari campuran minyak diatas kapal terutama di kamar mesin yang tidak mungkin untuk diatasi seperti halnya hasil purifikasi minyak pelumas dan bocoran dari sistim bahan bakar minyak, dikumpulkan dalam tangki penampungan seperti slop tanks yang daya tampungnya mencukuipi, kemudian dibuang ke tangki darat. Peraturan ini berlaku untuk kapal ukuran 400 GRT atau lebih. 11.1.2. Peraturan untuk Menanggulangi Pencemaran BAB. III dari MARPOL Annex I Reg.22 dan 23 mengatur mengenai “ Usaha mengurangi seminim mengkin polusi minyak akibat kerusakan lambung dan plat dasar dari kapal “. Dengan melakukan perhitungan secara hipotese aliran minyak dari tangki muatan, maka pada annex I dibuat petunjuk perhitungan untuk mencegah sekecil mungkin minyak yang tumpah ke laut apabila terjadi tabrakan atau kandas seperti : -



Semua tanker minyak segala ukuran diharuskan menggunakan Oil Discharge Monitoring (ODM) Centrak Syatem dan oil water separating atau fltering equipment yang bisa membatasi kamdungan minyak dalam air yang akan dibuang ke laut maksimum 15 ppm.



Segregated Ballast Tanks (SBT) sesuai Reg. 13 E, harus berfungsi juga sebagai pelindung atau “ Protective Location “ daerah tangki muatan pada waktu terjadi tabrakan atau kandas, untuk tangker minyak mentah 20.000 dwt atau lebih. Regulation 24, membatasi volume tangki muatan yang mengatur sedemikian rupa sehingga tumpahan minyak dapat dibatasi bila kapal bertabrakan atau kanda Annex I MARPOL 73/78 berlaku untuk semua jenis kapal, dimana membuang minyak ke laut di beberapa lokasi dilarang dan di tempat lain sangat dibatasi. Karena itu kapal harus memenuhi persyaratan konstruksi dan peralatan serta mempersiapkan “Oil Record Book”



484



Kapal-kapal ukuran besar dan terlibat dalam perdagangan international harus disurvey dan diberikan sertifikat. Pelabuhan diharuskan menyediakan fasilitas penampungan campuran minyak dan residu dari kapal. Pemerintah negara anggota IMO atau Marine Administration berkewajiban melaksanakannya terhadap kapal sendiri (Flag State Duties), terhadap kapal asing yang memasuki pelabuhannya (Port State Duties) dan terhadap pengawasan pantainya (Coastal State Duties). Ketentuan selanjutnya mengenai pelaksanaan konvensi MARPOL adalah sebagai berikut : • Kapal ukuran di bawah dari 400 grt, tidak perlu diperiksa kelengkapannya dan tidak bersertifikat, tetapi harus diawasi agar kapal tetap memenuhi peraturan sesuai Annex I MARPOL 73/78 (Reg.4.2) dan kondisi kapal tetap terpelihara, •



• • •



Tanker ukuran di bawah 150 grt tidak perlu pemeriksaan tidak bersertifikat IOPP ( International Oil Pollution Prevention ), tetapi harus mengikuti peraturan dalam Annex I MARPOL 73/78 dan kondisi kapal serta peralatan lainnya terpelihara ( Re.4.4 ), Oil Record Book tetap dibutuhkandiatas kapal dan diisi sesuai dengan Regulation 15.4. Tanker ukuran 150 grt atau lebih harus memenuhi semua persyaratan sesuai Reg. 4 Annex I dan kondisi serta peralatan kapal harus dipelihara untuk menghindari pencemaran, Sertifikat IOPP hanya untuk tanker yang berlayar Internasional, dan tidak dibutuhkan untuk tanker domestik, tetapi ditentukan sendiri oleh Pemerintah yang ada hubungannya dengan survey (Reg.5).



Kelengkapan Dokumen yang harus dibawa berlayar bersama kapal sesuai dengan Annex I MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut : • Oil Record Book, Part I mengenai operasi di Kamar Mesin dan Part II operasi Bongkar Muat Cargo dan Air Ballast, Reg. 20, • Loading and Damage Stability Information Book Reg, 25, • Oil Discharge Monitoring Operation Manual, Reg. 15.3 • Crude Oil Washing Operation and Equipment Manual, Reg. 13.B • Clean Ballast Tank Opeartion Manual, Reg. 13.A, • Instruction and Operation Manual of Oil Water Separating and Filtering Equipment. Reg. 16, • Shipboard Oil Pollution Emergency Plan, Reg. 26.



485



11.2.



Sumber-sumber Pencemaran



11.2.1. Penyebab pencemaran laut -



Dari ladang minyak dibawah dasar laut baik melalui rembesan maupun kesalahan pengeboran pada operasi minyak lepas pantai, Dari kecelakaan pelayaran seperti misalnya kandas,tenggelam dan tabrakan kapal-kapal tanker atau barang yang mengangkut minyak / bahan bakar, Dari operasi tanker dimana minyak terbuang kelaut sebagai akibat dari pembersihan tangki atau pembuangan air ballast dan lainlain, Dari kapal-kapal selain tanker melalui pembuangan air bilge ( Got ), Dari operasi terminal pelabuhan minyak dimana minyak dapat timpah pada waktu memuat / membongkar muatan atau pengisian bahan bakar ke kapal, Dari limbah pembuangan Refinery, Dari sumber-sumber darat misaknya minyak lumas bekas atau cairan yang mengandung hydrocarbon, Dari hydrocarbon yang jatuh dari atmosfir misalnya a; cerobong asap pabrik, cerobong kapal, pesawat terbang dan lain sebagainya.



11.2.2. Tumpahan minyak kelaut dari kapal tanker / kapal lainnya dapat dibagi dalam 4 kelompok : 1. Pembuangan minyak yang timbul sebagai akibat dari pengoperasian kapal selama menyelenggarakan pencucian tangki 2. Pembuangan air bilge ( got ) yang mengandung minyak, 3. Tumpahan yang berasal dari kecelakaan pelayaran antara lain kandas, tenggelam, tabrakan dan lain-lain, 4. Tumpahan minyak selama Loading, discharging atau bunkering 11.2.3. Sebab terjadinya tumpahan minyak dari kapal 1. Kerusakan Mekanis - Kerusakan dari sistem peralatan kapal, - Kebocoran badan kapal, - Kerusakan katup-katup hisab atau katup pembuangan kelaut, - Kerusakan selang-selang muatan 2. Kesalahan Manusia - Kurang pengetahuan / pengalaman, - Kurang perhatian dari personil



486



-



Kurang ditaatinya ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan Kurang pengawasan.



Kerusakan mekanis dapat diatasi dengan sistem pemeliharaan dan perawatan yang lebih baik serta pemeriksaan berkala oleh pemerintah / Biro Klasifikasi. Kesalahan manusia dapat diatasi dengan memberikan training kepada personil kapal untuk meningkatkan ketrampilan mereka sehingga dapat melaksanakan tugasnya dengan lebih efektif. Menerapkan sepenuhnya persyaratan perijasahan personil kapal. 11.2.4. Sumber pemasukan minyak ke lingkungan laut Menurut perkiraan keseluruhan minyak bumi yang masuk ke lingkungan laut adalah 3,2 juta metrik ton pertahun. Yang terbanyak adalah adalah dari sumber-sumber di daratan terutama dalam bentuk pembuangan dari kota dan industri. Tumpahan dari kapal karena kecelakaan, ditambah dengan aktivitas eksplorasi dan produksi sebesar 6,47 juta metrik ton, secara relatif kecil kalau dibandingkan dengan produksi dunia sekarang yang besarnya 3 milyar metrik ton, yang setengahnya diangkut melalui laut. 11.3.



Faktor-Faktor Yang Tumpahan Minyak



Mempengaruhi



Tingkat



Keparahan



Efek tumpahan minyak terhadap lingkungan ditentukan oleh interaksi antara beberapa faktor biologis dan non biologis. Faktor-faktor tersebut meliputi : - Tipe tumpahan minyak ( sifat fisika dan kimia ) - Jumlah dan kecepatan minyak yang tertumpah - Lama waktu - Daerah sekitar secara geografis - Luas daerah yang terpengaruh - Kondisi meteorologis dan oceanografi - Musim - Jenis biota yang ada di daerah yang terpengaruh - Teknik pembersihan yang dipakai - Sifat fisis dari garispantai yang bersebelahan - Terjadinya peristiwa biologis khusus migrasi, pembiakan masal, peletakan telur dan sebagainya yang membuat biotabiota menjadi rentan.



487



Faktor-faktor ini bervariasi dari tumpahan satu dengan lainnya, dengan demikian pengaruh jangka pendek dan jangka panjangnya akan tidak sama pula berpengaruhnya terhadap ekologi tersebut. 11.4.



Pengaruh Pencemaran Minyak Pengaruh jangka pendek dari tumpahan minyak ini telah banyak diketahui, tetapi pengaruh jangka panjang sampai saat ini belum diketahui dengan pasti. Beberapa jenis burung laut di daerah tumpahan minyak akan musnah karena mereka tidak bisa hinggap di atas lapisan minyak. Salah satu jenis burung yang tampak hidup di laut adalah burung camar.Burung camar merupakan komponen kehidupan pantai yang langsung dapat dilihat dan sangat terpengaruh akibat tumpahan minyak. Bahaya utama diakibatkan penyakit fisik dari pada pengaruh lingkungan kimia dari minyak. Burung harus selalu menjaga temperatur tubuhnya tetap hangat yang dilakukan karena kemampuan bulu-bulu lembut bagian bawah dalam mengisolasikan. Bulu-bulu itu tidak menyerap air tapi menyerap minyak, oleh karena itu minyak yang menempel pada bulu tersebut akan melekat terus dan tidak bisa terbilas oleh air. Lapisan minyak yang tipis tidak akan masuk ke bagian dalam dan mengganggu kemampuan bulu dalam isolasi. Kehilangan daya sekat tersebut menyebabkan hilangnya panas tubuh burung secara terus menerus sehingga menimbulkan : - Kebutuhan pemasukan makanan yang lebih besar - Penggunaan cadangan dalam tubuh - Burung yang terkena minyak cenderung kehilangan nafsu Yang paling terpengaruh oleh tumpahan minyak adalah burung yang menghabiskan sebagian besar atau seluruh hidupnya di air. Dalam urutan kepekaan makin rendah , jenis-jenis burung yang terkena bahaya tumpahan minyak adalah : Penguin, Auk (sejenis burung laut dari Utara), Burung penyelam, Unggas air (bebek, angsa), dan burung camar. Ikan paus bunuh diri kepantai disebabkan oleh tumpahan minyak, beberapa kerang-kerang juga mati oleh minyak. Tetapi ada beberapa kerang yang masih bertahan meskipun konsentrasi minyak cukup tinggi, asalkan waktu ekposnya relatif singkat, tetapi



488



hampir semua dispresi sangat berbahaya untuk kerang. Ikan-ikan akan lebih tahan terhadap tumpahan minyak, karena dapat bergerak pindah tempat, kecuali ikan tidak dapat ke luar dari daerah yang luas tertutup oleh sejumlah besar tumpahan minyak maka ikan akan mati. Pengaruh tumpahan minyak terhadap tanaman-tanaman laut, bakteri dan mahluk hidup kecil lainnya dalam laut tidak diketahui dengan jelas, karena faktor-faktor alam yang terpengaruh amat banyak dan berfluktuasi. 11.5.



Cara pembersihan tumpahan minyak Pengalaman menunjukanbahwa pembersihan minyak tidak selalu sama, tergantung situasinya. Tumpahan dalam daerah yang sempit dapat diisolir dengan mudah dibandingkan dengan daerah yang luas. Ada beberapa cara dalam pembersihan tumpahan minyak : 1. Secara mekanik Memakai boom atau barrier akan baik pada laut yang tidak berombak dan yang arusnya tidak kuat (maksimum 1 knot). Juga dipakai untuk tebal yang tidak melampaui tinggi boom. Posisi boom dibuat menyudut, minyak akan terkempul disudut dan kemudian dihisap dengan pompa. Umumnya pompa hanya mampu menghisap sampai pada ketebalan minyak sebesar ¼ inchi. Air yang terbawa dalam minyak akan terpisah kembali 2. Secara Absorbents Zat untuk meng-absorb minyak ditaburkan di atas tumpahan minyak dan kemudian zat tersebut diangkut yang berarti minyak akan turut terangkat bersamanya. Umumnya zat yang digunakan meng-absorb tersebut antara lain : lumut kering, ranting, potongan kayu, talk. Sekarang banyak juga zat pengabsorb dibuat dari bahan sintetis, yaiyu dari polyethelene, polystyrene, polypropylene dan polyrethane 3. Menenggelamkan minyak Seatu campuran 3.000 ton kalsium karbonat yang ditambah dengan 1 % sodium stearate pernah dicoba dan berhasil



489



menegelamkan 20.000 ton minyak. Cara ini masih banyak dipertentangkan karena dianggap akan memindahkan masalah kerusakan oleh minyak kedasar laut yang relatif merusakan kehidupan. Tetapi untuk laut-laut dalam hal ini tidak memberikan efek yang berarti. 4. Oil Discharge Monitoring ( ODM ) Oil Discharge dipakai untuk memonitor dan mengontrol pembuangan ballast di kapal tanker yang disesuaikan dengan peraturan / persyaratan. Oil Discharge Monitoring (ODM) terdiri dari : 1. Oil content meter, meter supply pump dan homogenizer (Oilcon), 2. Flow rate indicating system, 3. Control section, recording device dan alarm (Central Control Unit : CCU), 4. Overboard discharge control 5. Ship’s LOG. Fungsi dan Sistem. 1. Ballast yang akan dibuang melalui overboard discharge akan diukur pada measurement cell dari oilcon. Hasil dari pengukuran ini akan dirubah ke signal listrik dan digunakan sebagai petunjuk pada control box yang terletak di cargo control room, kadar minyak dari contoh air ditunjukan pada control box. Besarnya buangan ballast yang melalui overboard discharge akan dideteksi oleh odifice flow meter yang ditempatkan pada discharge line. Hasil catatan ini dirubah ke Pneumatic signal dan diteruskan ke P / E converter di cargo control room. Pencatatan kecepatan kapal didapatkan dari ship’s yang diteruskan ke CCU di cargo control room Dari CCU kemudian dihitung, hasil pencatatan di CCU kemudian dicatat jumlah minyak yang terbuang. CCU mengeluarkan tanda apabila kondisi sesuai dengan peraturan tanda di CCU berhenti dan membunyikan alarm apabila kondisi melampaui peraturan.



490



5. Oil Content Meter, Meter Supply dan Homogenizer ( OILCON ) Prinsip Dasar Teknik pengukuran yang dipakai di oilcon adalah pada scattered light (pancaran sinar). Pancaran sinar/cahaya lewat melalui sebuah cell pencatat. Besarnya cahaya ( IS ) ditunjukan dengan sudut tergantung pada density dan jumlah minyak yang dibuang dan gelombang radiasi. Oleh karena itu konsentrasi minyak pada contoh air dapat diukur dengan mendeteksi kemampuan ID (direct light) dan IS (scattered light). 6. Oily Water Separator Cara Kerja Limbah minyak yang didapat dari pompa sepanjang tank (bilge feed pump) mengalir kedalam coarse separating chamber melalui oily water inlet pada primary coloumn dan berputarputar perlahan dalam ruangan pemutar (Chamber tangentially). Sebagai hasilnya, banyak minyak mengalir ke Oil collecting chamber. Kemudian limbah minyak memasuki fine separating chamber melalui bagian tengah pada buffle plate dan mengalir disekitarnya ke water collecting pipe melalui celah-celah diantara pelat-pelat penangkap minyak (oil catch plate). Dalam proses ini minyak mengapung dan menempel pada kedua sisi dari masing-masing plate penangkap, minyak dan air sudah terpisah. Sesudah pemisahan ini, air melewati lubang kecil pada water collecting pipe (pipa pengumpul air) dan mengalir ke secondary separation coloumn (ruangan pemisah kedua) dengan cara melalui tempat keluar air (treated water outlet). 11.6.



Melakukan Karantina dan Menjaga Sanitasi



Salah satu aspek kelaik-lautan kapal adalah kesehatan dan kesejahteraan awak kapal dan penumpang. Hal yang menyangkut kesehatan secara International berada dibawah World Health Organization (WHO) suatu organisasi Kesehatan sedunia, sehingga kita mengenal adanya Buku Kuning selaku buku lesehatan untuk pelaut,



491



fumigasi, sertifikat hapus tikus ( derating certificate ) dan lain-lain yang berkaitan dengan kesehatan. Demikian Karantina Pelabuhan adalah merupakan salah satu dari kegiatan WHO yang diberlakukan secara universal di setiap negara. Menurut Peraturan Internasional tentang kesehatan tahun 1969 bahwa definisi Karantina Pelabuhan itu adalah sebagai berikut : Karantana Pelabuhan itu adalah suatu tindakan untuk mencegah tersebar luasnya suatu penyakit atau suatu yang diduga sebagai penyakit tertentu seperti yang dideskripsikan di dalam International Health Regulation, seperti Kolera, Pes, Cacar, dan Demam kuning. Kapal dikatakan “ terjangkit “ apabila terdapat kasus penyakit karantina dalam waktu yang sesuai dengan masa inmubasi penyakit tersebut, sebelum kapal tiba di Pelabuhan. Kapal dikatakan “ tersangka “apabila terdapat kasus penyakit karantina dalam waktu yang melebihi masa inkubasi penyakit tersebut, sebelum kapal tiba di Pelabuhan. Kapal dikatakan “ sehat “ apabila pihak Kesehatan Pelabuhan mengadakan pemeriksaan san puas dengan hasil pemeriksaan tersebut, sekalipun kapal datang dari daerah terjangkit. Daerah terjangkit daerah dimana dilaporkan adanya penyakit menular dan kemungkinan besar menular karena mobilitas dan aktivitas penduduk serta sebab-sebab kain. 1. Isolation



: artinya pembatasan seseorang atau lebih, sebuah kapal atau lebih, dari orang lain atau kapal lain, guna mencegah penularan penyakit.



2. In Quarantine : artinya suatu tindakan dari Dinas Kesehatan terhadap kapal atau orang, guna mencegah berkembangnya penyakit, dari tempat dimana kapal atau orang itu di karantina, 3. Disinsecting



: artinyaatu tindakan dari Dinas Kesehatan untuk memusnahkan serangga-serangga penyebab penyakit pada manusia, di kapal dan ditempattempat lain,



4. Fumigation



: artinya tindakan dari Dinas Kesehatan terhadap kapal untuk memusnahkan serangga-serangga



492



atau binatang lain penyebab penyakit pada manusia di kapal. 5. Free Practique : adalah ijin yang diberikan oleh Dinas Kesehatan Pelabuhan kepada sebuah kapal yang dinyatakan sehat untuk dapat memasuki suatu pelabuhan. Tindakan-tindakan yang diwajibkan terhadap mencegah timbulnya penyakit, antara lain :



pelabuhan



dalam



1. Harus mempunyai alat atau sistem untuk pembuangan dan pemusnahan sampah, kotoran atau sisa makanan, 2. Harus melakukan bebas dari hama tikus, 3. Harus mempunyai sumber air minum atau makanan yang sehat serta terjaga, 4. Harus bebas dari Aedes Aegypti. Tindakan-tindakan yang diambil oleh pihak kapal, antara lain : 1. Jika dipelabuhan tertuma saat sandar di dermaga harus memasang alat penahan tikus ( Rat Guard ) agar tikus tidak naik kekapal, 2. Pemeriksaan vaksinasi terhadap awak kapal yang sudah habis masa berlakunya segera dilakukan imunisasinya, 3. Sertifikat Hapus Tikus harus tetap berlaku, Perlu diketahui dan dipahami bahwa Karantina Pelabuhan dalam hal ini adakah Kesehatan Pelabuhan atas nama Menteri Kesehatan dapat memberikan sertifikat atau sirat kepada sebuah kapal, antara lain : 1. Sertifikat Hapus Tikus ( Derating Certificate ), 2. Surat Keterangan Pembebasan Hapus Tikus ( Derating Exemption ) 3. Surat Ijin Free Practique



493



BAB. XII. BANGUNAN KAPAL 12.1.



Pendahuluan Ilmu Bangunan Kapal merupakan salah satu bagian dari ilmu Kecapan Pelaut (seamenship), yang akhir-akhir ini makin berkembang sesuai dengan kemajuan teknologi. Perkembangan kemajuan teknologi khususnya yang menyangkut teknologi perkapalan dan konstruksi kapal-kapal yang dibangun menurut jenis dan sifat muatan yang diangkut, bentuk pengapalan muatan, trayek-trayek yang akan dilalui. Dalam materi Ilmu bangunan kapal ini akan ditampilkan beberapa bahasan pokok yang sesuai dengan kompetensi dari seluruh materi yang ada di dalam Ilmu Bangunan Kapal. Seperti pada bagian-bagian bangunan sebuah kapal, terutama yang menyangkut fungsi bagian-bagian tersebut, sehingga dengan demikian dapat mengetahui apakah bagian-bagian tersebut masih dalam kondisi baik dan berfungsi baik, apakah perlu diperbaiki atau diganti yang sesuai dengan kebutuhan operasionalnya. Mengenai jenis-jenis geladak, kekuatan geladak, letak bukaanbukaan di geladak maupun dilambung. Ukuran-ukuran pokok kapal, baik secara membujur, melintang maupun tegak dan bentuk-bentuk palkanya. Mengenai konstruksi dasar berganda untuk dapat dimanfaatkan sebagai tempat untuk muatan cair, ballast, bahan bakar, air tawar dan lain-lain sehingga dapat mengatur keseimbangan (stabilitas) kapal bila diperlukan. Mengenai tipe-tipe kapal dengan demikian dapat mengetahui jenis-jenis muatan yang diangkut, bagaimana cara-cara penanganan muatan, sehingga di dalam pelayaran maupun pada waktu pembongkaran di tempat tujuan tetap dapat dijalankan dengan aman dan baik. Dengan demikian kapal selain dapat memenuhi fungsinya sebagai alat transportasi juga dapat memberikan keuntungan bagi perusahaan pelayaran.



12.2.



Jenis-jenis kapal Pada hakekatnya fungsi sebuah kapal ialah sebagai alat pengangkut di air dari suatu tempat ketempat lain, baik pengangkutan barang, penumpang maupun hewan. Selain



494



sebagai alat angkut, kapal digunakan untuk rekreasi, sebagai alat pertahanan dan keamanan, alat-alat survey atau laboratorium maupun sebagai kapal kerja. Sehubungan dengan itu tipe-tipe kapal dapat dibedakan atas : 1. Ditinjau dari tujuan pembuatannya : a. Kapal komersial : - kapal dagang - Kapal supply - dan lain-lain b. Kapal non komerdisl : : : :



- kapal pesiar - kapal pemerintah - kapal Meteorologi - dan lain-lain



2. Ditinjau dari tenaga penggeraknya : a. Kapal tanpa tenaga penggeraknya : - tongkang-tongkang - kapal suar - dan lain-lain b. Kapal dengan tenaga penggerak : - kapal layar - kapal uap - kapal motor 3. Ditinjau dari bahan bangunannya : a. Kapal Kayu b. Kapal baja c. Kapal yang dibangun dengan bahan khusus/logam ringan d. Kapal ferro cement e. dan lain-lain 4. Ditinjau dari fungsinya : a. Sebagai alat pengangkut : 1. Menurut bentuk pengapalannya : a. Kapal barang umum - Kapal barang serba guna - Kapal peti kemas (container) - Kapal Ro-Ro - dan lain-lain b. Kapal curah : - curah kering, grain, ore dan lain-lain - curah cair, oil, gas dan kimia - kombinasi keduanya



495



c. Kapal Penumpang : - khusus penumpang - barang dan penumpang 2. Menurut daerah operasinya : a Kapal dagang untuk pengangkutan barang diperairan pedalaman atau antar pulau dengan jarak jelajah terbatas. b. Kapal penumpang kecil atau ferry yang menghubungkan kota-kota pesisir atau antar pulau. b. Kapal-kapal dengan tugas khusus : 1. Kapal Hankam 2. Kapal Survey 3. Kapal Kerja 12.3.



Pengertian-pengertian 1. Kapal layar 2. Kapal Uap 3. Kapal motor 4. Kapal kayu



5. Kapal Baja



6. Kapal Dagang



: Kapal yang digerakan dengan layar : Lapal yang digerakan memakai mesin uap torak maupun turbin uap : Kapal yang digerakan dengan mesin motor (mesin pembakaran dalam) : Kapal yang konstruksinya terbuat dari kayu, umumnya diperuntukan bagi pelayaran di perairan pedalaman atau antar pulau dan kapal perikanan. : Kapal yang konstruksinya terbuat dari baja dipakai baik bagi pelayaran interinsuler maupun samudera. : Kapal yang dibangun dengan tujuan untuk mengangkut barang dagangan untuk memperoleh keuntungan. Kapal dagang berfungsi sebagai alat transportasi komersial di laut. Tidak dipersenjatai pada waktu digunakan untuk perang , digunakan sebagai kapal pengangkut perbekalan, kapal



496



7. Kapal Penumpang 8. Kapal Barang dan Penumpang 9. Kapal Curah



10. Kapal Container



rumah sakit atau pembawa pasukan. : Kapal yang khusus dibangun untuk pengangkutan penumpang. : Kapal barang yang dapat menyediakan akomodasi lebih dari 12 orang penumpang. :Kapal yang khusus dibangun untuk mengangkat muatan curah (tanpa) kemasan, baik dalam bentuk cair seperti kapal-kapal tanker untuk pemuatan minyak mentah atau yang sudah diolah, kapal tanker LNG atau LPG dan kapal tanker yang mengangkut bahan-bahan kimia cair. Kapal curah kering seperti kapal mengangkut biji-bijian tambang atau biji-bijian aeteri Gandum (grain). : Kapal yang dibangun khusus untuk mengangkut barang-barang di dalam peti kemas (constrainer), ada yang full container ada yang semi container



11. Kapal Ro-Ro



: Kapal yang dibangun sedemikian rupa (Roll on Roll off) sehingga dapat memuat dan membongkar muatannya dengan merool di atas roda-roda. 12. Kapal-kapal khusus : ialah kapal-kapal yang karena sifat pekerjaannya dibangun dan dilengkapi sesuai dengan kebutuhan operasionalnya. Contoh : Kapal keruk



497



12.4.



Bentuk Haluan dan Buritan 12.4.1. Macam-macam bentuk Haluan kapal



1.Haluan lurus ( Plumb bow )



2. Haluan Miring ( Raked bow )



3. Haluan miring II ( Raked bow II )



4. Haluan Gunting ( Clipper bow )



5. Haluan senduk ( Spoon bow )



6. Haluan Meier ( Meier form )



7. Haluan Pemecah es ( Ice breaker bow )



8. Haluan berumbi ( Bulbous )



Gambar. 12.1. Bentuk Haluan Kapal



12.4.2.



Konstruksi Haluan



Haluan sebuah kapal merupakan bagian yang paling besarmendapat tekanan dan tegangan-tegangan, sebagai akibat terjangan kapal terhadap air dan pukulan-pukulan ombak. Untuk mengatasi tegangan-tegangan tersebut, konstruksi haluan sebuah kapal harus dibangun cukup kuat dengan jalan : 1. Di depan sekat pelanggaran bagian bawah, dipasang wrangwrang terbuka yang cukup tinggi yang diperkuat dengan perkuatan-perkuatan melintang dan balok-balok geladak 2. Wrang-wrang dipasang membentang dari sisi yang satu ke sisi lainnya, dimana bagian atasnya diperkuat lagi dengan sebuah flens. Pada bagian tengah-tengah wrang secara membujur dipasang penguat tengah (center girder) yang berhenti pada jarak beberapa gading linggi depan.



498



3. Pada bagian di depannya, kulit kapal menjadi sedemikian sempitnya hingga tidak perlu dipasang penguat tengah lagi. 4. Gading-gading pada haluan, biasanya jaraknya lebih rapat satu sama lain. Pada jarak lebih 15 % panjang kapal terhitung dari linggi depan, gading-gading pada bagian bawah (deep framing) diperkuat, ( 20 % lebih kua) kelingannya lebih rapat, jugat pelat lutut antara gadinggading dengan kulit kapal dipertebal. Lajur-lajur di dekat lunas, pelatnya dipertebal



Gambar.12.1.a. Penampang Membujur



499



Penguat bak berlubang Bak rantai Dinding berlubang penguat sekat



Senat samping balok geladak tambahan pelat penutup linggi pelat linggi



sekat pelanggaran



Wrang



Gambar. 12.1.b. Penampang samping depan 12.4.3.



Bentuk-bentuk buritan



Bentuk-bentuk buritan kapal dapat dilihat pada gambar dibawah ini :



Buritan counter



Buritan cruiser spoon1



Buritan cruiser-spoon2



Buritan full cruiser



Gambar. 12.2.a. Bentuk Buritan kapal



500



Sebagai modifikasi dari bentuk-bentuk buritan yang ada maka terdapat 2 (dua) bentuk buritan lain masing-masing : -



buritan eliptika (eleptical stern) buritan rata (flat stern)



Gambar. 12.2.b. Bentuk modifikasi Buritan kapal 12.4.4. Konstruksi Buritan Bingkai baling-baling kapal modren umumnya terbuat dari bajabaja tuang yang dibentuk streamline atau kadang-kadang terbuat dari pelat baja berat yang dialas secara terpadu. Bentuk dan tipenya sangat bergantung sebagian besar dari jenis kemudi yang dipasang. Bagian buritan sebuah kapal konstruksinya hampir sama dengan dengan konstruksi di bagian haluan, dengan perbedaan bahwa tinggi susunan balok-balok geladak tambahan 2,5 meter, pelat-pelat yang menghubungkan ujung-ujung senta disebut “crutches“. Bagian buritan diatas linggi kemudi, makin membesar untuk mana perlu diberi perkuatan khusus berupa sebuah tatanan yang disebut “ transom “ yang terdiri dari wrang yang kuat dan berat (wrang penuh) yang mengikat secara kuat linggi kemudi, dan gading-gading melintang serta blok-blok geladak yang saling dihubungkan satu sama lain secara terpadu. Wrang ini



501



disebut transom floor, gading-gading yang memperkuat daerah ini disebut transom frame dan balok-balok geladaknya disebut transom beam .



Gambar. 12.3.a. Konstruksi Buritan



502



Gambar. 12.3.b. Konstruksi Buritan



12.5.



Kemudi ( rudder ) Kemudi memegang bagian kapal yang sangat penting sekali dalam pelayaran sengan sebuah kapal. Bahkan ikut menentukan faktor keselamatan sebuah kapal. Sehubungan dengan peranan kemudi tersebut di atas SOLAS ’74 melalui Peraturan 29 Bagian B, BAB II -1 mengenai Perangkat kemudi (Resolusi A.210 (VII)) menyebutkan sebagai berikut : 1. Bagi kapal penumpang dan kapal barang a. Kapal-kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi induk (utama) dan perangkat kemudi bantu yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah, b. Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan ekonomis maksimum, demikian untuk dipergunakan mengemudikan kapal mundur tidak mengalami kerusakan,



503



c. Perangkat kemudi bantu harus mempunyai kekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal dan dapat dipakai segera dalam keadaan darurat, d. Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal tenaga harus terlihat distasiun pengemudi utama (kamar kemudi anjungan). 2. Hanya bagi kapal penumpang a. Perangkat kemudi induk harus mampu memutar daun kemudi dari kedudukan 350 di satu sisi sampai kedudukan 350 disisi lain dalam waktu 28 detik selagi kapal berjalan maju dengan kecepatan ekonomis maksimum. b. Perangkat kemudi bantu dapat digerakan dengan tenaga dimana Pemerintah mensyaratkan bahwa garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih 9” (228,6 mm), c. Sarana yang memenuhi syarat-syarat yang ditetapkan oleh Pemerintah harus dilengkapkan untuk memungkinkan penyampaian aba-aba dari anjungan kestasiun pengemudian pengganti 3. Hanya untuk kapal barang a. Perangkat kemudi bantu harus digerakan dengan tenaga dimana Pemerintah mensyaratkan bahwa garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih dari 14” (355 mm). 4. Jenis kemudi a. Kemudi biasa yang terdiri dari pelat tunggal atau pelat ganda, b. Kemudi biasa ialah kemudi yang seleruh daun kemudinya berada di belakang poros putar. Umumnya dipakai pada kapal-kapal kuno, kapal kecil yang berbaling-baling tunggal atau kapal-kapal yang terbuat dari kayu, c. Konstruksi kemudi biasa pelat tunggal terdiri dari lembaran pelat tunggal saja, sedangkan kemudi biasa pelat ganda terdiri dari lembaran berganda dimana kedua ujungnya dihubungkan satu sama lain sedemikian rupa didalamnya terbentuk rongga,



504



130?



7075%



>80%



100 meter. Kalau panjangnya > 300’ tidak diharuskan memasang WNA, tetapi boleh memakai dengan jarak 2” tu 51 mm dari W. WNA untuk kapal tangki dihitung 1” untuk setiap 100 kaki panjang kapal. W Jarak S ke F (Fresh water = air tawar) = ---------40 TPI Jarak dari F ke TF (Tropish fresh water) = 1/48 sarat musim panas ......................... selanjutnya lihat gambar dibawah ini.



Gambar. 12.16.b. Merkah Kambangan Kapal Tangki



511



12.9.



Penampang Melintang dan Membujur 12.9.1. Pengertian Penampang sebuah kapal atau bagian-bagiannya, umumnya dibedakan atas penampang melintang dan penampang membujur. Bentuk dari penampang-penampang ini sangat bergantung dari tipe sebuah kapal dan kegunaan dari kapal tersebut. Dengan demikian sistem kerangka yang digunakan dalam membangun kapal tersebut, ikut menentukan konstruksi melintang dan membujurnya. Penampang melintang sebuah kapal dapat memberikan gambaran yang jelas mengenai kaitan antara tipe kapal, sistem kerangka yang digunakan yang sekaligus memberikan perbedaan yang nyata mengenai perkuatan-perkuatan dan jumlahnya pada konstruksi bagian kapal yang mendapat tekanan terbesar yaitu dasar berganda. Dengan kata lain wrang-wrang yang digunakan sebagai perkuatan dasar berganda sebuah kapal akan sangat bergantung dari jenis kerangka yang digunakan pada konstruksi melintang kapal itu. Dibawah ini ditampilkan penampang melintang sebuah kapal dengan sistem konstruksi membujur melalui wrang penuh.



Gambar. 12.7. Penampang melintang sebuah kapal dengan sistem Konstruksi membujur melalui wrang penuh (atas).



512



Keterangan gambar : 1. Lunas tegak 2. Lunas datar 3. Kulit kapal bagian bawah (pelat dasar bawah / alas) 4. Pelat samping 5. Kulit kapal/lambung kapal 6. Lajur bingkai 7. Lajur dasar dalam (pelat tank top) 8. Geladak antara bawah 21. Pelat siku/lutut 9. Geladak antara atas 22. Gading-gading 10. Geladak atas (utama) 23. Penguat deck 11. Wrang penuh 24. Tiang (pillar) 12. Wrang terbuka 25. s/d 27 ambang palka 13. Wrang tertutup 28. Penyangga ambang 14. Longitudinals 29. Pagar 15. Pelat pengisian (bilge bracket) 30. Pelat siku penguat 16. Pelat kipas (gusset plate) 31. Bagian atas pagar 17. Balok perkuatan membujur 32. Dinding kedap air 18. Tutup geladak bawah 33. Penguat dinding 19. Lempeng samping 34. Lunas samping 20. Balok geladak



Gambar. 12.8. Penampang melintang sebuah kapal dengan sistem kerangka melintang yang melalui wrang penuh (atas) dan wrang terbuka (bawah).



513



Keterangan gambar : 1. Lunas tegak ( vertical keel) 2. Lunas dasar (horizontal keel) 3. Kulit kapal bagian bawah (bottom plating) 4. Lajur samping (bilge strake) 5. Kulit lambung kapal (shell plating) 6. Lajur bingkai (sheer strake) 7. Pelat tank top = lajur dasar dalam (tank top plating) 8. Geladak antara bawah (lower tween deck) 9. Geladak antara atas (upper tween deck) 10. Gelada Utama (main deck) 11. Wrang penuh (solid floor) 12. Wrang terbuka (open floor) 13. Baja siku gading balik 14. Longitudinals 15. Pelat pengisian (bilge bracket) 16. Pelat kipas (gusset bracket) 17. Papan penutup got (bilge bracket covers) 18. Lobang pengeringan (lightening hole) 19. Lempeng samping (margin plate) 20. Balok geladak (deck beam) 21. Pelat lutut = pelat siku (bracket) 22. Gading-gading (frames) 23. Lunas samping (bilge keel) 24. Tiang (pillars) 25. Ambang palka (hatch coaming) 26. Penyangga ambang palka (hatch coaming stay) 27. Baja siku gading 28. Bracket 29. Lobang udara (air holes) 30. Lobang air (water holes)



514



12.9. Kapal Batu Bara ( Collier )



TUTUP PALKA



Tutup palka



Tangki wing



Hopper side Wrang terbuka



Wrang penuh



Gambar. 12.9.a. Penampang Melintang tengah kapal



pada



bagian



515



12.10. Kapal Muatan Curah



Penutup Palka Dari baja Tangki wring senta



Dinding kedap air



Penguat



dinding melintang



gading gading



wang tertutup



Gambar. 12.9.b. Penampang Melintang tengah kapal



pada



bagian



516



12.11. Kapal Pengangkut Biji-bijian Tambang ( ORE )



Penutup Palka



Wrang penuh



wrang tertutup



Gambar. 12.9.c. Penampang Melintang tengah kapal



pada



bagian



517



12.12. Kapal Pengankut Obo (Ore, Bulk, Oil)



Penutup Palka Kedap gas



Tangki Wing



Tangki samping Dengan kulit ganda



Wrang penuh



wrang tertutup



Gambar. 12.9.d. Penampang Melintang pada bagian tengah kapal



518



12.14. Kapal Tanker



Gambar. 12.9.e. Penampang Melintang pada bagian tengah kapal



519



Kapal Tanker yang lain



Gambar. 12.9.f.



Penampang Melintang pada bagian tengah kapal



520



12.14. Kapal Container



Gambar. 12.9.g.



Penampang Melintang bagian tengah kapal



521



12.15. Kapal Tangki LPG (Liquid Petroleum Gas Carrier)



Gambar. 12.9.h.



Penampang Melintang pada bagian tengah kapal



522



12.16. Kapal RO – RO Ferry



Gambar. 12.9.i.



Penampang Melintang pada bagian tengah kapal



523



BAB. XIII. HUKUM LAUT DAN HUKUM PERKAPALAN 13.1.



Hukum Maritim



Hukum maritim adalah himpunan peraturan-peraturan termasuk perintahperintah dan larangan-larangan yang bersangkut paut dengan lingkungan maritim dalam arti luas, yang mengurus tata tertib dalam masyarakat maritim dan oleh karena itu harus ditaati oleh masyarakat itu (Jordan Eerton,2004). Tujuan hukum maritim antara lain : 1. Menjaga kepentingan tiap-tiap menusia dalam masyarakat maritim, supaya kepentingannya tidak dapat diganggu, 2. Setiap kasus yang menyangkut kemaritiman diselesaikan berdasarkan hukum maritim yang berlaku Yang bersangkut paut dalam lingkungan hukum kemaritiman itu antara lain dapat dibedakan menjadi 2 batasan antara lain : a. Subyek Hukum Maritim contoh (1) : manusia ( Natuurlijke persoon) a.1. Nakhoda kapal (Ship’s Master) a.2. Awak kapal (Crew’s) a.3. Pengusaha kapal (Ship’s operator) a.4. Pemilik kapal (Ship’s owner) a.5. Pemilik muatan (Cargo owner) a.6. Pengirim muatan (Cargo shipper) a.7. Penumpang kapal (Ship’s passangers) Contoh (2) : Badan hukum (Recht persoon) a.8. Perusahaan Pelayaran (Shipping company) a.9. Ekspedisi Muatan Kapal Laut ( EMKL ) a.10. International Maritime Organization (IMO) a.11. Ditjen Peruhubungan Laut a.12. Administrator Pelabuhan a.13. Kesyahbandaran a.14. Biro Klasifikasi b. Obyek Hukum Maritim Contoh (1) : benda berwujud b.1. Kapal (dalam arti luas) b.2. Perlengkapan kapal b.3. Muatan kapal b.4. Tumpahan minyak dilaut b.5. Sampah dilaut Contoh (2) : benda tak berwujud b.6. Perjanjian-perjanjian b.7. Kesepakatan-kesepakatan



508



b.8. Surat Kuasa b.9. Perintah lisan Contoh (3) : benda bergerak b.10. Perlengkapan kapal b.11. Muatan kapal b.12. Tumpahan minyak dilaut Contoh (4) : benda tak bergerak b.13. Galangan kapal Hukum Maritim jika ditinjau dari tempat berlakunya maka ada 2 penggolongan yaitu Hukum Maritim Nasional dan Hukum Maritim Internasional. Hukum Maritim Nasional adalah Hukum Maritim yang diberlakukan secara Nasional dalam suatu Negara. Untuk di Indonesia contohnya adalah : 1. Buku kedua KUHD tentang Hak dan Kewajiban yang timbul dari Pelayaran 2. Buku kedua Bab XXIX KUH Pidana tentang Kejahatan Pelayaran 3. Buku ketiga Bab IX KUH Pidana tentang Pelanggaran Pelayaran 4. Undang-Undang No.21 Tahun 2001 tentang Pelayaran 5. Peraturan Pemerintah (PP) No.7 Tahun 2000 tentang Kepelautan 6. Keputusan Menteri (KM) Menteri Perhubungan RI No.70 Tentang Pengawakan Kapal Niaga Hukum Maritim Internasional adalah Hukum maritim yang diberlakukan secara internasional sebagai bagian dari hukum antara Bangsa/Negara. Contoh Hukum Maritim Internasional : 1. Internastional Convention on Regulation for Preventing Collision at Sea. 1972 (Konvensi Internasional tentang Peraturan untuk mencegah terjadinya tubrukan di laut Thn 1972). 2. International Convention on Standard if Training Certification and Watchkeeping for Seafarars 1978, Code 1995. (Konvensi Internasional tentang standar Pelatihan, Sertifikasi dan Tugas Jaga pelaut Thn 1978 dengan amandemen thn 1995) 3. International Convention of Safety of Life At Sea 1974 (Konvensi Internasional tentang Keselamatan Jiwa di Laut thn 1974). 4. International Convention for the Prevention if Pollution from Ship 1973/1978 (Konvensi Internasional tentang Pencegahan Pencemaran di Laut dari kapal thn 1973/1978). 5. Convention on the International Maritime Satellite Organization 1976 (Konvensi tentang Organisasi Satelit Maritim Internasional /INMARSAT 1976). 6. International Convention on Maritime Search and Rescue 1979 (Konvensi Internasional tentang S.A.R Maritim thn 1979).



509



Dari uraian tersebut diatas maka secara ringkas dapatlah dimengerti bahwa ruang lingkup Hukum Maritim dalam arti luas itu meliputi beberapa hal sebagai berikut : 1. Hubungan hukum antar Bangsa/Negara dalam kaitannya dengan persoalan kemaritiman (Konvensi), 2. Hubungan hukum antar Negara dengan Badan Hukum Maritim (Perusahaan Pelayaran), 3. Hubungan hukum antar Negara dengan orang-perorangan (misalkan tentang kejahatan dan pelanggaran maritim), 4. Hubungan antar Badan Hukum Maritim dengan Nakhoda dan awak kapal lainnya (misalnya antara Perusahaan Pelayaran dengan awak kapal) 5. Hubuingan hukum antar Badan hukum Maritim (misalnya antara Pengusaha kapal selaku pengangkut/carrier, Perusahaan Bongkar Muat/PBN, dan Ekspedisi Muatan Kapal laut/EMKL, selaku pengirim/shipper) 6. Hubungan hukum antar Negara dengan alat kelengkapannya yang menyangkut lingkungan maritim (misalnya antara Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dengan jajaran birokrasi perhubungan laut yang berada dibawahnya), 7. Hubungan hukum antara Negara dengan Lembaga Maritim Internasional (misalnya antara negara dengan lembaga IMO), 8. Hubungan hukum antara Lembaga Maritim International dengan orang-perorang (misalnya kejahatan/pelanggaran pelayaran) 9. Hubungan hukum antara Nakhoda selaku Pimpinan diatas Kapal dengan Anak Buah Kapalnya), 10. Dan contoh lainnya yang melibatkan subyek dan obyek Hukum Maritim didalamnya. 13.2. Peraturan Safety Of Life At Sea ( SOLAS ) Peraturan Safety Of Life At Sea (SOLAS) adalah peraturan yang mengatur keselamatan maritim paling utama. Demikian untuk meningkatkan jaminan keselamatan hidup dilaut dimulai sejak tahun 1914, karena saat itu mulai dirasakan bertambah banyak kecelakaan kapal yang menelan banyak korban jiwa dimana-mana. Pada tahap permulaan mulai dengan memfokuskan pada peraturan kelengkapan navigasi, kekedapan dinding penyekat kapal serta peralatan berkomunikasi, kemudian berkembang pada konstruksi dan peralatan lainnya. Modernisasi peraturan SOLAS sejak tahun 1960, mengganti Konvensi 1918 dengan SOLAS 1960 dimana sejak saat itu peraturan mengenai desain untuk meningkatkan faktor keselamatan kapal mulai dimasukan seperti :



510



-



desain konstruksi kapal permesinan dan instalasi listrik pencegah kebakaran alat-alat keselamatan alat komunikasi dan keselamatan navigasi



Usaha penyempurnaan peraturan tersebut dengan cara mengeluarkan peraturan tambahan (amandement) hasil konvensi IMO, dilakukan berturut-turut tahun 1966, 1967, 1971 dan 1973. Namun demikian usaha untuk memberlakukan peraturan-peraturan tersebut secara Internasional kurang berjalan sesuai yang diharapkan, karena hambatan prosedural yaitu diperlukannya persetujuan 2/3 dari jumlah Negara anggota untuk meratifikasi peratruran dimaksud, sulit dicapai dalam waktu yang diharapkan. Karena itu pada tahun 1974 dibuat konvensi baru SOLAS 1974 dengan prosedur baru, bahwa setiap amandement diberlakukan sesuai target waktu yang sudah ditentukan, kecuali ada penolakan 1/3 dari jumlah Negara anggota atau 50 % dari pemilik tonnage yang ada di dunia. Kecelakaan tanker terjadi secara beruntun pada tahun 1976 dan 1977, karena itu atas prakarsa Presiden Amerika Serikat JIMMY CARTER, telah diadakan konfrensi khusus yang menganjurkan aturan tambahan terhadap SOLAS 1974 supaya perlindungan terhadap Keselamatan Maritim kebih efektif. Pada tahun 1978 dikeluarkan komvensi baru khusus untuk tanker yang dikenal dengan nama “Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP 1978)” yang merupakan penyempurnaan dari SOLAS 1974 yang menekankan pada perencanaan atau desain dan penambahan peralatan untuk tujuan keselamatan operasi dan pencegahan pencemaran perairan. Kemudian diikuti dengan tambahan peraturan pada tahun 1981 dan 1983 yang diberlakukan bulan September 1984 dan Juli 1986. Peraturan baru Global Matime Distress and Safety System (GMDSS) pada tahun 1990 merupakan perubahan mendasar yang dilakukan IMO pada sistim komunikasi maritim, dengan menfaatkan kemajuan teknologi di bidang komunikasi sewperti satelit dan akan diberlakukan secara bertahap dari tahun 1995 s/ 1999. Konsep dasar adalah, Badan SAR di darat dan kapal-kapal yang mendapatkan berita kecelakaan kapal (vessel in distress) akan segera disiagakan agar dapat membantu melakukan koordinasi pelaksanaan operasi SAR.



511



13.3. Struktur dari SOLAS Convention 13.3.1. Alat Komunikasi Dengan dikeluarkannya peraturan baru tahun 1990 mengenai keharusan memasang Gobal Maritime Distress and Safety Systems (GMDSS), maka penerapan semua peraturan yang berhubungan dengan komunikasi radiotelegraphy dan radio telephony dianggap merupakan suatu kemajuan terbesar dalam dunia komunikasi Maritim sekarang ini. GMDSS adalah hasil pengembangan sistim pemberitahuan keadaan bahaya (distress call) dengan sistim otomatis, dapat dikirimkan hanya dengan menekan tombol (press button), menggantikan fungsi telegraphy station dan perwira radio sehingga dapat menghemat biaya operasi kapal. Konsep dasar dari GMDSS adalah petugas penyelamat di darat, dan kapal yang berada disekitar kapal yang dalam keadaan bahaya ( ship distress) mendapat peringatan lebih awal, sehingga dapat segera melakukan koordinasi dengan SAR. Sistim ini juga menyediakan komunikasi yang sifatnya segera dengan aman, menyediakan informasi keselamatan maritim, informasi navigasi, perkiraan cuaca, peringatan akan cuaca buruk dan informasi keselamatan lainnya untuk kapal. Menjamin setiap kapal dapat melakukan fungsi komunikasi yang vital untuk keselamatan kapal itu sendiri dan kapal yang berada disekitarnya Peraturan ini sebagai tambahan (amandement) SOLAS 1974 untuk komunikasi radio, yang ditetapkan di London (IMO) tanggal, 11 Nopember 1988, dan diberlakukan pada semua kapal penumpang dan kapal jenis lain ukuran 300 GRT atau lebih. Pelaksanaan pemasangannya ditetapkan dari tahun 1992 s/d 1999. Namun demikian sejak tahun 1992 sudah ada peraturan tambahan baru untuk memasang alat keselamatan komunikasi yakni Emergency Position Indicating Radio Beacons Syctem (EPIRBS) dengan maksud agar komunikasi berlangsung cepat untuk melakukan pertolongan bila terjadi kecelakaan di kapal 13.3.2.. Keselamatan Navigasi Chapter V SOLAS 74/78 membahas kelengkapan navigasi untuk semua kapal



mengenai



peraturan



dan



512



Bab tersebut mengatur tentang penyampaian berita bahaya dan informasi yang dibutuhkan dalam menyampaikan berita yang membahayakan kapal. Meminta pada semua negara anggota untuk mendorong setiap kapal mengumpulkan data meteorologi yang dialami dan diuji, disebar luaskan untuk kepentingan keselamatan pelayaran. Pemerintah harus mendorong perusahaan pelayaran untuk menggunakan peralatan dengan akurasi yang tinggi, dan menyediakan sarana untuk mekalibrasi serta mengecek peralatan dimaksud. Pemerintah diharapkan pula untuk menginstruksikan pada kapalkapalnya agar mengikuti route yang sudah ditetapkan oleh IMO seperti antara lain “ separation on traffic” di Selat Malaka dan menghindari route yang sudah ditentukan untuk kapal yang meminta bantuan atau pertolongan. Regulation 12, mengatur mengenai kelengkapan alat navigasi yang diharuskan di kapal sesuai ukuran atau gros ton setiapal. Sesuai peraturan dimaksud, kapal dengan ukuran 150 gros ton ke atas sudah harus dilengkapi dengan alat navigasi Peralatan penting dimaksud antara lain seperti gyro compass, gyro repeater, echo sounding device radar installation, automatic eadar plotting aid untuk kapal ukuran 10.000 gros ton atau lebih dan sebagainya. 13.3.3. Sertifikasi Di dalam Solas 74/78 Chapter 1 Part B-Surveys and Certificates diatur juga sistim pelaksanaan survey dan sertifikasi yang dibutuhkan dalam rangka pelaksanaan peraturan tersebut. - Semua kapal harus melalui pemeriksaan yang meliputi inspeksi terhadap struktur dari konstruksi, permesinan dan semua peralatan agar bisa mendapatkan sertifikat sebagai berikut : • Cargo Ship Safety Construction Certificate • Cargo Ship Safety Equipment Certificate • Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificate • Cargo Ship Safety Radiotelephony Certificate - Alat-alat keselamatan, peralatan echo sounding, gyro compass, pemadam kebakaran dan Inert Gas System (IGS) tanker yang berumur diatas 10 tahun harus diperiksa 1 (satu) kali setiap tahun untuk mengetahui bahwa kondisi dari alat keselamatan tersebut tetap baik,



513



- Peralatan radio dan Radar yang ada diatas sekoci harus dilakukan pemeriksaan setiap 12 bulan - Semua aspek konstruksi dan struktur yang menyangkut keselamatan diluar yang tersebut diatas, harus diperiksa setiap 5 (lima) tahun. - Bagian-bagian yang diperiksa termasuk steering gear cintrols, bagian luar lambung kapal bagian struktur kapal, sistim bongkar muat dan pipa bahan bakar. Disamping itu semua kapal dapat diperiksa sewaktuwaktu oleh Badan yang berwenang selama sertifikat tersebut masih berlaku untuk menjamin bahwa kapal dan peralatannya tetap dalam kondisi yang baik dan dapat digunakan dengan aman. 13.4. International Maritime Organization ( IMO ) Dalam rangka meningkatkan keselamatan kerja dan keselamatan pelayaran, PBB dalam koperensinya pada tahun 1948 telah menyetujui untuk membentuk suatu badan Internasional yang khusus menangani masalah-masalah kemaritiman. Badan tersebut dibentuk pertama kali dengan nama Inter Govermental Maritime Consuktative Organization ( IMCO ). Sepuluh tahun kemudian, yakni pada tahun 1958 organisasi tersebut baru diakui secara Internasional. Kemudian berubah nama menjadi International Maritime Organization ( IMO ) sejak tanggal, 22 Mei 1982. Empat tahun sebelim INO diberlakukan secara Internasional yakni pada tahun 1954 Marine Pollution Convention sudah mulai diberlakukan tetapi baru pada tahun 1959 secara resmi di administrasikan dan di sebar luaskan oleh IMO. International Maritime Organization ( IMO ) berkedudukan di London, dengan alamat 4 Albert Embankment yang merupakan satu-satunya Badan Spesialisasi PBB yang bermarkas di Inggris. Sedang Paripurna IMO disebut Assembly melakukan pertemuan tahunan satu kali dalam selang waktu dua tahun dan biasanya diadakan pada bulan September atau Oktober. Pertemuan tahunan yang diadakan yang disebut Council, anggotanya terdiri dari 32 negara yang dipilih oleh sidang Assembly dan bertindak sebagai Badan Pelaksana harian kegiatan IMO. IMO adalah Badan Organisasi yang menangani masalah teknis dan sebagian besar kegiatannya dilaksanakan oleh beberapa Komite.



514



13.4.1. The Marine Safety Committee ( MSC ) Merupakan komite yang paling senior dan khusus menangani pekerjaan yang berhubungan dengan masalah keselamatan dan teknik. Memiliki beberapa Sub committee sesuai tugas masing-masing. 13.4.2. The Marine Environment Protection Committee ( MEPC ) Dibentuk oleh IMO Assembly pada tahun 1973 dengan tugas mengkoordinir kegiatan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang asalnya dari kapal. Sub Committee dari Bulk Chemicals merupakan juga sub committee dari MEPC kalau menyangkut masalah pencemaran. 13.4.3. The Technical C0-Operation Committee Tugasnya mengkoordinir bantuan teknik dari IMO di bidang maritim terutama untuk negara berkembang. Komite teknik ini merupakan komite pertama dalam organisasi PBB yang diakui sebagai bagian dari konvensi. Badan ini dibentuk tahun 1975 dan merupakan agen pertama PBB yang membentuk technical cooperation dalam bentuk struktur organisasi. Tujuannya adalah menyediakan program bantuan untuk setiap negara terutama negara berkembang untuk meratifikasi dan kemudian melaksanakan peraturan yang dikeluarkan oleh IMO. IMO menyediakan tenaga bantuan konsultan di lapangan dan petunjuk dari Headquarters kepada pemerintah yang memintanya untuk melakukan training keselamatan kerja maritim dan pencegahan pencemaran terhadap ABK bagian deck, mesin dan personil darat. Melalui Komite ini IMO melakukan seminar dan workshop dibeberapa negara setiap tahun dan sudah mengerjakan banyak proyek bantuan teknik di seluruh dunia. Proyek ambisius yang dilakukan Komite ini adalah mendirikan “The World Maritime University” di Malmo Swedia pada tahun 1983, dengan tujuan untuk mendidik dan menyediakan tenaga trampil dalam bidang keselamatan dan lingkungan maritim, dari negara berkembang yang sudah mempunyai latar belakang pendidikan yang mencukupi di negara masing-masing. 13.5. Sekretariat IMO Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh ± 300 tenaga dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite, yakni bahasa inggris, Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3 bahasa teknis



515



13.6. Tugas dan Pekerjaan IMO Tugas Utama IMO adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja dilaut termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan pencemaran lingkungan perairan. Seperti halnya SOLAS 74/78 diberlakukan oleh pemerintah Indonesia dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan MARPOL 73/78 dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua Keputusan Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran. Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut : - Safety Of Life At Sea ( SOLAS ) Convention 1974/1978 - Marine Pollution Prevention ( MARPOL ) Convention 1973/1978 - Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) Convention 1978 termasuk beberapa amandements dari setiap konvensi. Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal. SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi. MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya. STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut. 13.7. Struktur Organisasi Kapal Struktur organisasi kapal terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah kapal yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira/bawahan (subordinate crew). Struktur organisasi kapal diatas bukanlah struktur yang baku, karena tiap kapal bisa berbeda struktur organisaninya tergantung jenis, fungsi dan kondisi kapal tersebut.



516



Selain jabatan-jabatan tersebut dalam contoh struktur organisasi kapal diatas, masih banyak lagi jenis jabatan di kapal, diluar jabatan Nakhoda. Misalnya di kapal pesiar ada jabatan-jabatan Bar-tender, cabin-boy, swimming-pool boy, general purpose dan lain sebagainya. Dikapal lain misalnya terdapat jabatan juru listrik (electrician), greaser dan lain sebagainya. Semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal itu disebut Awak kapal, termasuk Nakhoda, tetapi Anak kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) adalah semua orang yang mempunyai jabatan diatas kapal kecuali jabatan Nakhoda. Nakhoda Master Masinis I Ch. / Eng



Masinis II 2nd / Eng



Mualim I Ch./ off



Markonis R / off



Mualim II 2nd / off



Masinis III 3nd / Eng



Kep. Stewart Ch. / Stewart



Mualim III 3nd / off



Mandor Mesin Foreman



Juru Masak I Ch. Cook



Serang Bosun



Juru Minyak Oiler



Juru Las Fitter



Juru Mudi A/B Seaman



Juru Minyak Oiler



Juru Mudi A/B Seaman



Juru Minyak Oiler



Juru Masak II 2nd / cook



Juru Mudi A/B Seaman



Kls. Mesin Wiper



Pelayan Boy



Kelasi Ord.Seaman



Kls. Mesin Wiper



Pelayan Boy



Kelasi Ord. Seaman



517



Untuk kapal penangkap ikan masih ada jabatan lain yaitu Fishing master, Boy-boy (pembuang umpan, untuk kapal penangkap pole and Line (cakalang), dlsb. 13.7.1. Nakhoda Kapal UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa Nakhoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari Nakhoda adalah sebagai berikut : “ Nakhoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai Nakhoda, serta memenuhi syarat sebagai Nakhoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku “ Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan Nakhoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab Nakhoda, kecuali perbuatan kriminal. Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu Nakhoda tidak berada di anjungan, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang terjadi karena kebakaran itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Dengan demikian secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci antara lain : 1. Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna 2. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan 3. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy) 4. Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran 5. Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya 6. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku Jabatan-jabatan Nakhoda diatas kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu : 1. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992). 2. Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978). 3. Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992).



518



4. Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992). 5. Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992). 13.7.1.1. Nakhoda sebagai Pemegang Kewibawaan Umum Mengandung pengertian bahwa semua orang yang berada di atas kapal, tanpa kecuali harus taat serta patuh kepada perintah-perintah Nakhoda demi terciptanya keamanan dan ketertiban di atas kapal. Tidak ada suatu alasan apapun yang dapat dipakai oleh orang-orang yang berada di atas kapal untuk menentang perintah Nakhoda sepanjang perintah itu tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan. Aetiap penentangan terhadap perintah Nakhoda yang demikian itu merupakan pelanggaran hukum, sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992. Jadi menentang perintah atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah Nakhoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama Nakhoda. 13.7.1.2. Nakhoda sebagai Pemimpin Kapal Nakhoda bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya. 13.7.1.3. Nakhoda sebagai Penegak Hukum Nakhoda adalah sebagai penegak atau abdi hukum di atas kapal sehingga apabila diatas kapal terjadi peristiwa pidana, maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, Nakhoda dapat mengambil tindakan antara lain : - menahan/mengurung tersangka di atas kapal - membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP) - mengumpulkan bukti-bukti - menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.



519



13.7.1.4. Nakhoda sebagai Pegawai Catatan Sipil Apabila diatas kapal terjadi peristiwa-peristiwa seperti kelahiran dan kematian maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan Nakhoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain : 1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal) 2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal 3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi Jikalau terjadi kematian : 1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal) 2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal 3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi 4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan. 13.8. Anak Buah Kapal (ABK) 13.8.1. Hak-hak Anak Buah Kapal • Hak Atas Upah • Hak Atas Tempat Tinggal dan Makan • Hak Atas Perawatan waktu sakit/kecelakaan • Hak Atas Cuti • Hak Atas Pengangkutan untuk dipulangkan 13.8.2. Kewajiban Anak Buah Kapal Kewajiban-kewajiban Anak Buah Kapal antara lain : • Taat kepada perintah atasan, teristimewa terhadap perintah Nakhoda • Meninggalkan kapal (turun ke darat) harus dengan ijin Nakhoda atau yang mewakilinya • Tidak membawa barang dagangan, minum-minuman keras, dan senjata (api) di atas kapal



520



• • •



Melakukan tugas tambahan atau kerja lembur jika dianggap perlu oleh Nakhoda Turut membantu menyelamatakan kapal, penumpang, dan muatannya, dalam kecelakaan kapal Berprilaku sopan, serta tidak mabuk-mabukan di kapal dalam rangka turut menciptakan keamanan dan ketertiban diatas kapal



13.9. Peraturan Pengawakan Kapal Dengan diberlakukannya Amandemen International Convention on Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1995 sebagai penyempurnaan STCW 1978, maka Menteri Perhubungan menetapkan peraturan dalam bentuk Keputusan Menteri Perhubungan No.70 Th.1998 tanggal, 21 Oktober 1998 tentang Pengawakan Kapal Niaga. Pada BAB.II Pasal 2 ayat (1) dan (2) bahwa pada setiap kapal niaga yang berlayar harus diawaki dengan susunan terdiri dari : seorang Nakhoda, sejumlah perwira, sejumlah rating. Susunan awak kapal didasarkan pada : daerah pelayaran, tonase kotor kapal (gross tonnage/GT) dan ukuran tenaga penggerak kapal (kilowatt/KW). Pada pasal 8 menetapkan dan memperjelas bahwa awak kapal yang mengawaki kapal niaga sebagaimana dimaksud dalam pasal 2 ayat (1) harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : a. bagi Nakhoda, Mualim atau Masinis harus memiliki sertifikat keahlian pelaut yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan daerah pelayaran, tonase kotor dan ukuran tenaga penggerak kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut b. bagi operator radio harus memiliki sertifikat keahlian pelaut bidang radio yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan peralatan radio yang ada di kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut c. bagi rating harus memiliki sertifikat keahlian pelaut dan sertifikat ketrampilan pelaut yang jenis sertifikatnya sesuai dengan jenis tugas, ukuran dan jenis kapal serta tata susunan kapal.



521



13.10. Sertifikat Kepelautan : a. Sertifikat Keahlian Pelaut (Certificate Of Competency / COC) a.1. Sertifikat Keahlian Pelaut Nautika Sertifikat Ahli Nautika Tingkat Sertifikat Ahli Nautika Tingkat Sertifikat Ahli Nautika Tingkat Sertifikat Ahli Nautika Tingkat Sertifikat Ahli Nautika Tingkat



I ( ANT I ) II ( ANT II ) III ( ANT III ) IV ( ANT IV ) Dasar ( ANT Dasar)



Catatan : Sertifikat Ahli Nautika Tingkat Dasar (ANT Dasar) adalah Sertifikat Keahlian sebagai Rating bagian Deck. a.2. Sertifikat Keahlian Pelaut Teknik Permesinan Sertifikat Ahli Teknika Tingkat Sertifikat Ahli Teknika Tingkat Sertifikat Ahli Teknika Tingkat Sertifikat Ahli Teknika Tingkat Sertifikat Ahli Teknika Tingkat



I ( ATT I ) II ( ATT II ) III ( ATT III ) IV ( ATT IV ) Dasar ( ATT Dasar)



Catatan : Sertifikat Ahli Teknika Tingkat Dasar (ATT Dasar) adalah Sertifikat Keahlian sebagai Rating bagian Mesin. a.3. Sertifikat Keahlian Pelaut Radio Elektronika Sertifikat Ahli Elektronika I ( REK I ) Sertifikat Ahli Elektronika II ( REK II ) Sertifikat Operator Radio Umum ( ORU ) Sertifikat Operator Radio Terbatas ( ORT ) 13.11. Sertifikat Ketrampilan Pelaut ( Certificate Of Proficiency / COP ) 13.11.1.



Sertifikat Ketrampilan Dasar Keselamatan ( Basic Safety Training / BST )



13.11.2.



Sertifikat Ketrampilan Khusus



Sertifikat Ketrampilan Keselamatan Kapal Tangki - Familirialisasi Kapal Tangki



522



- Program Pelatihan Tingkat Lanjut Tentang Pengoperasian Kapal Tangki Minyak - Program Pelatihan Tingkat Lanjut Tentang Pengoperasian Kapal Tangki Bahan Kimia - Program Pelatihan Tingkat Lanjut Tentang Pengoperasian Kapal Tangki Gas Cair Sertifikat Ketrampilan Keselamatan Kapal Penumpang RoRo - Pelatihan Manajemen Pengendalian Massa - Pelatihan Familiarisasi Kapal Penumpang Ro-Ro - Pelatihan Keselamatan untuk Personil yang memberikan pelayanan penumpang kepada penumpang pada ruang-ruang penumpang - Pelatihan Keselamatan Penumpang, Muatan dan Kekedapan Lambung - Pelatihan Pengendalian Krisis dan Prilaku Manusia Sertifikat-sertifikat lainnya yang harus dimiliki anatara lain : •



Sertifikat Ketrampilan Penggunaan Pesawat Luput Maut dan Sekoci Penyelamat



•



Sertifikat Ketrampilan Sekoci Penyelamat Cepat



•



Sertifikat Ketrampilan Tingkat Lanjut



•



Sertifikat Ketrampilan Pertolongan Pertama



•



Sertifikat Ketrampilan Perawatan Medis di atas Kapal



•



Sertifikat Ketrampilan Pengoperasian Radar Simulator & Alat Bantu Plotting Radar Otomatis



Pemadaman



Kebakaran



523



13.12.



Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal



A. DAERAH PELAYARAN SEMUA LAUTAN Tabel. 13.1. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertfikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Deck GT.10.000 atau >



No 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9



No 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9



Jabatan 2



COC 4



COP 5



Jml 6



COC 7



COP 8



1 1 2 1 1 3 2 1 1



ANT I ANT I ANT III REK II ANT Dasar ANT Dasar -



9 a 3)-8) 9 a 3)-8) 9 d 3)-7) 9 f 2) -7) 9 f 2) -7) 9g 9g 9g



1 1 1 1 1 3 2 1 1



ANT I ANT I ANT II REK II ANT Dasar ANT Dasar -



9 a 3)-8) 9 a 3)-8) 9 d 3)-7) 9 f 2) -7) 9 f 2) -7) 9g 9g 9g



Nakhoda Mualim I Mualim Operator Radio Serang Juru Mudi Kelasi Koki Pelayan



Jabatan 2



GT. 3.000 s/d < 10.000



Jml 3



GT.1500 s/d < 3.000 Jml COC COP 9 10 11



Nakhoda Mualim I Mualim Operator Radio Serang Juru Mudi Kelasi Koki Pelayan



1 1 1 1 1 3 2 1 1



ANT II ANT II ANT III REK II ANT Dasar ANT Dasar -



9 b 3)-8) 9 b 3)-8) 9 d 3)-7) 9 f 2) -7) 9 f 2) -7) 9g 9g 9g



GT. 500 s/d < 1500 Jml COC COP 12 13 14 1 1 1 1 1 2 1 -



ANT II ANT II ANT III REK II ANT Dasar ANT Dasar -



9 b 3)-8) 9 b 3)-8) 9 d 3)-7) 9 f 2) -7) 9 f 2) -7) 9g -



Tabel. 13.2 Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertfikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Mesin No Jabatan KW. 7.500 atau > KW. 3.000 s/d < 7.500 Jml COC COP Jml COC COP 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6



KKM Masinis II Masinis Mandor Mesin Juru Minyak Pembantu di Kamar Mesin



1 1 1 1 3



ATT I ATT II ATT II ATT Dasar ATT Dasar



10 a 2) -5) 10 a 2) -5) 10 c 2) -5) 10 d 2) -6) 10 d 2) -6)



1 1 1 1 3



ATT I ATT II ATT III ATT Dasar ATT Dasar



10 a 2) -5) 10 a 2) -5) 10 c 2) -5) 10 d 2) -6) 10 d 2) -6)



1



-



10e



1



-



10e



524



No



KW. < 3.000



Jabatan Jml



1 1 2 3 4 5 6



COC



COP



2



9



10



11



KKM Masinis II Masinis Mandor Mesin Juru Minyak Pembantu di Kamar Mesin



1 1 1 1 3



ATT II ATT III ATT III ATT Dasar ATT Dasar



10 b 2) -5) 10 b 2) -5) 10 c 2) -5) 10 d 2) -6) 10 d 2) -6)



1



-



10e



Catatan : 1. COC (Certificate Of Competency) = Sertifikat Keahlian Pelaut, yaitu Sertifikat Ahli Nautika Tingkat (ANT), Sertifikat Ahli Teknika Tingkat (ATT) dan Sertifikat Ahli Radio Elektronika (REK) 2. COP (Certificate Of Proficiency) = Sertifikat Ketrampilan Pelaut, tercantum pada Pasal 9 untuk bagian Deck dan Pasal 10 untuk Bagian Mesin 3. Masing-masing Sertifikat Keahlian selain ANT Dasar dan ATT Dasar harus dikukuhkan sesuai jabatan 4. Operator Radio dapat dirangkap oleh Nakhoda dengan Mualim atau dua orang Mualim yang memiliki minimal Sertifikat ORU B. DAERAH PELAYARAN KAWASAN INDONESIA Tabel. 13.3. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertfikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Deck GT.10.000 atau > GT. 3.000 s/d < 10.000 No Jabatan



1 1 2 3 4 5 6 7 8 9



2 Nakhoda Mualim I Mualim Operator Radio Serang Juru Mudi Kelasi Koki Pelayan



Jml



COC



COP



COC



COP



5



Jm l 6



3



4



7



8



1 1 2 1 1 3 1 1 1



ANT I ANT I ANT III ORU/REK II ANT Dasar ANT Dasar -



9 a 3)-8) 9 a 3)-8) 9 d 3)-7) 9 f 2) -7) 9 f 2) -7) 9g 9g 9g



1 1 2 1 1 3 1 1 1



ANT I ANT I ANT III ORU/REK II ANT Dasar ANT Dasar -



9 a 3)-8) 9 a 3)-8) 9 d 3)-7) 9 f 2) -7) 9 f 2) -7) 9g 9g -



525



No



Jabatan



1



2



1 2 3 4 5 6 7 8 9



Nakhoda Mualim I Mualim Operator Radio Serang Juru Mudi Kelasi Koki Pelayan



No



Jabatan



1



2



1 2 3 4 5 6 7 8 9



GT.1500 s/d < 3.000



GT. 500 s/d < 1500



Jml 9



COC 10



COP 11



Jml 12



COC 13



COP 14



1 1 1 1 1 3 1 1 1



ANT II ANT II ANT III ORU/REK II ANT Dasar ANT Dasar -



9 b 3)-8) 9 b 3)-8) 9 d 3)-7) 9 f 2) -7) 9 f 2) -7) 9g -



1 1 1 1 1 -



ANT II ANT II ANT III ORU/REK II -



9 b 3)-8) 9 b 3)-8) 9 d 3)-7) 9f 9f 9g -



GT. < 500 Jml 9



COC 10



1 1 1 1 1 -



ANT IV ANT IV ORU/REK II -



Nakhoda Mualim I Mualim Operator Radio Serang Juru Mudi Kelasi Koki Pelayan



COP 11 9c1)c)-h) 9e3)-7) 9f 9g -



Tabel. 13.4. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertfikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Mesin No Jabatan KW. 7.500 atau > KW. 3.000 s/d < 7.500



1 1 2 3 4 5 6



2 KKM Masinis II Masinis Mandor Mesin Juru Minyak Pembantu di Kamar Mesin



Jml 3



COC 4



COP 5



Jml 6



COC 7



COP 8



1 1 2 1 3



ATT I ATT II ATT III ATT Dasar ATT Dasar



10 a 2) -5) 10 a 2) -5) 10 c 2) -5) 10 d 2) -6) 10 d 2) -6)



1 1 1 1 3



ATT I ATT II ATT III ATT Dasar ATT Dasar



10 b 2) -5) 10 b 2) -5) 10 c 2) -5) 10 d 2) -6) 10 d 2) -6)



1



-



10e



1



-



10e



526



No



Jabatan



1



2



1 2 3 4 5 6



KKM Masinis II Masinis Mandor Mesin Juru Minyak Pembantu di Kamar Mesin



KW. 750 s/d 3.000



KW. 750



Jml 3



COC 4



COP 5



Jml 6



COC 7



COP 8



1 1 1 1 3



ATT II / III ATT III ATT III ATT Dasar ATT Dasar



10 b 2) -5) 10 b 2) -5) 10 c 2) -5) 10 d 2) -6) 10 d 2) -6)



1 1 1 1 3



ATT IV ATT IV ATT V ATT Dasar ATT Dasar



10 c 2) -5) 10 c 2) -5) 10 c 2) -5) 10 d 2) -6) 10 d 2) -6)



-



-



-



-



-



-



Catatan : 1. COC (Certificate Of Competency) = Sertifikat Keahlian Pelaut, yaitu Sertifikat Ahli Nautika Tingkat (ANT), Sertifikat Ahli Teknika Tingkat (ATT) dan Sertifikat Ahli Radio Elektronika (REK) 2. COP (Certificate Of Proficiency) = Sertifikat Ketrampilan Pelaut, tercantum pada Pasal 9 untuk bagian Deck dan Pasal 10 untuk Bagian Mesin 3. Masing-masing Sertifikat Keahlian selain ANT Dasar dan ATT Dasar harus dikukuhkan sesuai jabatan 4. Operator Radio dapat dirangkap oleh Nakhoda dengan Mualim atau dua orang Mualim yang memiliki minimal Sertifikat ORU 5. Operator Radio berijazah ORU jika kapal dilengkapi dengan Radio Telephony, berijazah REK II jika kapal dilengkapi dengan Radio Telegraphy C. DAERAH PELAYARAN LOKAL Tabel. 13.5. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertfikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Deck GT.10.000 atau > GT. 3.000 s/d < 10.000 No Jabatan



1 1 2 3 4 5 6 7 8



2 Nakhoda Mualim I Mualim Operator Radio Serang Juru Mudi Kelasi Koki



COC



COP



5



Jm l 6



7



8



9 a 3)-8) 9 a 3)-8) 9 d 3)-7) 9 f 2) -7) 9 f 2) -7) 9g 9g



1 1 2 1 1 3 1 1



ANT III ANT III ANT IV ORU/REK II ANT Dasar ANT Dasar -



9 a 3)-8) 9 a 3)-8) 9 d 3)-7) 9 f 2) -7) 9 f 2) -7) 9g 9g



Jml



COC



COP



3



4



1 1 2 1 1 3 1 1



ANT II ANT III ANT III ORU/REK II ANT Dasar ANT Dasar -



527



No



1 1 2 3 4 5 6 7 8



Jabatan



2 Nakhoda Mualim I Mualim Operator Radio Serang Juru Mudi Kelasi Koki



No



Jabatan



1



2



1 2 3 4 5 6 7 8



GT.1500 s/d < 3.000 Jml



COC



COP



9



10



1 1 1 1 1 3 1 1



ANT III ANT IV ANT IV ORU/REK II ANT Dasar ANT Dasar -



GT. 500 s/d < 1500 COC



COP



11



Jm l 12



13



14



9 b 3)-8) 9 b 3)-8) 9 d 3)-7) 9 f 2) -7) 9 f 2) -7) 9g



1 1 1 1 1



ANT IV ANT IV ANT V ORU/REK II -



9 b 3)-8) 9 b 3)-8) 9 d 3)-7) 9f 9f 9g



GT. < 500 Jml 9



COC 10



1 1 1 1 1



ANT IV ANT V ORU -



Nakhoda Mualim I Mualim Operator Radio Serang Juru Mudi Kelasi Koki



COP 11 9c2)c)-h) 9e3)-7) 2f 2g



Tabel. 13.6. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertfikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Mesin No Jabatan KW. 7.500 atau > KW. 3.000 s/d < 7.500



1 1 2 3 4 5 6



2 KKM Masinis II Masinis Mandor Mesin Juru Minyak Pembantu di Kamar Mesin



Jml 3



COC 4



COP 5



Jml 6



COC 7



COP 8



1 1 1 1 3



ATT II ATT III ATT III ATT Dasar ATT Dasar



10 a 2) -5) 10 a 2) -5) 10 c 2) -5) 10 d 2) -6) 10 d 2) -6)



1 1 1 1 3



ATT III ATT III ATT IV ATT Dasar ATT Dasar



10 b 2) -5) 10 b 2) -5) 10 c 2) -5) 10 d 2) -6) 10 d 2) -6)



1



-



10e



-



-



-



528



No



Jabatan



1



2



1 2 3 4 5 6



KKM Masinis II Masinis Mandor Mesin Juru Minyak Pembantu di Kamar Mesin



KW. 750 s/d 3.000



KW. 750



Jml 3



COC 4



COP 5



Jml 6



COC 7



COP 8



1 1 1 1 3



ATT IV ATT IV ATT IV ATT Dasar ATT Dasar



10 b 2) -5) 10 b 2) -5) 10 c 2) -5) 10 d 2) -6) 10 d 2) -6)



1 1 1 1 3



ATT V ATT V ATT V ATT Dasar ATT Dasar



10 c 2) -5) 10 c 2) -5) 10 c 2) -5) 10 d 2) -6) 10 d 2) -6)



-



-



-



-



-



-



Catatan : 1. COC (Certificate Of Competency) = Sertifikat Keahlian Pelaut, yaitu Sertifikat Ahli Nautika Tingkat (ANT), Sertifikat Ahli Teknika Tingkat (ATT) dan Sertifikat Ahli Radio Elektronika (REK) 2. COP (Certificate Of Proficiency) = Sertifikat Ketrampilan Pelaut, tercantum pada Pasal 9 untuk bagian Deck dan Pasal 10 untuk Bagian Mesin 3. Masing-masing Sertifikat Keahlian selain ANT Dasar dan ATT Dasar harus dikukuhkan sesuai jabatan 4. Operator Radio dapat dirangkap oleh Nakhoda dengan Mualim atau dua orang Mualim yang memiliki minimal Sertifikat ORU 5. Operator Radio berijazah ORU jika kapal dilengkapi dengan Radio Telephony, berijazah REK II jika kapal dilengkapi dengan Radio Telegraphy 13.13. Sertifikat dan Surat Kapal Sertifikat dan Surat Kapal harus dimiliki oleh sebuah kapal pertama sekali dimana saat kapal baru selesai dibangun atau baru dibeli. Tentu perlu diadakan surey untuk melengkapi data-data kapal yang diperlukan mengeluarkan sertfikat atau surat-surat kapal oleh instansi yang berwewenang dan sesuai dengan peraturan dan undang-undang yang berlaku, setelah segala sesuatunya selesai, maka kapal yang bersangkutan diberikan Sertfikat dan atau Surat-surat kapal antara lain : 1. Surat Ukur ( Certificate of Tonnage and Measurement ) Surat Ukur ( Certificate of Tonnage and Measurement ) ialah suatu Sertifikat yang diberikan setelah diadakan pengukuran terhadap kapal oleh juru ukur dan instansi pemerintah yang berwenang, yang merupakan



529



sertifikat pengesahan dan ukuran-ukuran dan tonase kapal menurut ketentuan yang berlaku. Pasal 347-352 KUHD serta pasal 45 UU. 21, Th. 1992 mengatur tentang Surat Ukur. Setelah diadakan pengukuran kepada kapal diberikan Surat Ukur Kapal. Isi dari sebuah Surat Ukur itu antara lain, Nama Kapal, Tanda Selar (Nomor Registerresmi kapal), Tempat asal kapal, Jumlah dek, jumalh tiang, dasae berganda, tangki ballast, Ukuran Tonnage, Volome dan lainnya. Surut Ukur tidak berlaku lagi atau tidak mempunyai masa berlaku lagi apabila kapal tidak berganti nama, tidak berubah konstruksi, tidak tenggelam, tidak terbakar, musnah dan sejenisnya. Juru ukur dari instansi pemerintah yang berwenang, biasanya dari pegawai di lingkungan Dirjen Perhubungan Laut, dan hanya kapal-kapal yang besarnya 20 m 3 keatas yang wajib memperoleh Surat Ukur. 2. Surat Tanda Pendaftaran Kapal Surat Tanda Pendaftaran Kapal adalah suatu dokumen yang menyatakan bahwa kapal telah dicatat dalam register kapal-kapal, yaitu setelah memperoleh Surat Ukur, dimana tujuan dari Pendaftaran kapal ini adalah untuk memperoleh Bukti Kebangsaan Kapal. Pasal 314 KUHD dan pasal 46 UU.21 Th. 1992 mengatur tentang pendaftaran kapal. Oleh Pejabat Kesyahbandaran yang membuat Akta/Surat Tanda Pendaftaran Kapal dikeluarkan sesuai dengan peraturan dan Perundang-undangan yang berlaku. Prosedur pendaftaran sebuah kapal untuk memperoleh Surat Tanda Pendaftaran adalah sebagai berikut , pendaftaran kapal ditujukan kepada Pejabat kesyahbandaran dengan dilampiri Akte penjualan (Bill of Sale), perjanjian Jual-Beli, Surat Pernyataan Kebangsaan, Anggaran Dasar (AD) Perusahaan, Salinan Surat Ukur, Sertifikasi Pelepasan dari Negara sebelumnya, Surat ijin pembelian, Surat Kuasa (jika pengurusannya dikuasakan kepada orang lain). Maksud dan tujuan Pendaftaran kapal ialah untuk mendapatkan Tanda Kebangsaan dan Surat Laut atau Surat Pas Kapal. Kapal yang belum didaftarkan dalam register kapal tidak mungkin mendapat suatu bukti kebangsaan. Tanda bukti kebangsaan berupa Surat laut atau Pas Kapal itu penting karena dengan mengibarkan bendera kebangsaan dapat diketahui kebangsaan dari kapal yang bersangkutan.



530



Manfaat dan atau kekustan dari Bukti Kebangsaan Kapal (Surat Kaut atau Pas Kapal) adalah : 1. Sebagai kekuatan hukum didalam Negara Indonesia, artinya : - Bahwa kapal sudah didaftarkan dalam register kapal - Bahwa kapal itu bukan kapal asing, melainkan kapal Indonesia yang tunduk pada hukum Negara Indonesia 2. Sebagai kekuatan hukum dikuar Negara Indonesia, meliputi : - Bahwa pada saat kapal berada di wilayah teritorial negara lain, diatas kapal itu tetap merupakan wilayah Kedaulatan Negara Republik Indonesia, Jadi dapat disimpulkan bahwa kapal diberi surat Ukur setelah diadakan pengukuran oleh Juru Ukur, kemudian kapal didaftarkan untuk memperoleh Tanda Pendaftaran Kapal. Setelah itu diberikan Bukti Kebangsaan berupa : 1. Surat Laut : diberikan kepada kapal yang besarnya 500 m3 atau lebih (isi kotor) yang bukan kapal nelayan atau kapal persiar, 2. Pas Kapal : diberikan kepada kapal yang besarnya 20 m3 atau lebih (isi kotor) tetapi kurang dari 500 m3 , yang bukan kapal nelayan atau kapal pesiar, dengan nama Pas Tahunan, 3. Pas Kecil (Pas Biru) : diberikan kepada kapal-kapal yang isi kotornya kurang dari 20 m3 atau kapal nelayan dan kapal pesiar. 3. Bendera Kemudahan ( Flag Of Convenience ) Bendera kemudahan itu adalah kapal yang menggunakan Bendera Kebangsaan Negara yang tidak sama dengan Kebangsaan dari pemilik kapal tersebut. Contoh sebuah kapal yang menggunakan bendera kemudahan itu adalah bila pemilik kapal adalah warga negara Indonesia akan tetapi kapalnya didaftarkan di Panama, jadi kapal tersebut mempunyai register Panama. Ada beberapa hal yang penting perlu diketahui mengapa banyak kapal yang mencari bendera kemudahan itu dikarenakan : 1. Pemilik kapal dengan sengaja menghindari Pajak Nasional 2. Menghindari peraturan-peraturan keselamatan pelayaran 3. Menghindari adanya standae Pelatihan dan sertifikasi untuk para pelaut 4. Menghindari peranan Organisasi Pelaut dalam melindungi tenaga kerja Pelaut 5. Me,nayar Upah Pelaut dibawah standar ITF (International Transport workers Federation)



531



Beberapa nama Negara yang dapat memberikan Bendera Kemudahan (Flag Of Convenience) antara lain : Antigua & Barbuda, Aruba, Bahamas, Belize, Bermuda, Cambodia, Canary Island, Caymand Island, Cook Island Cyprus, German International, Ship Register (GIS), Konduras, Lebanon, Liberia, Luxemburg, Malta, Marshall Island, Mauritius, Metherland Antilles, Panama, St. Vincent, Sri Langka, Tuvalu, Vanuta, Burma, Barbades. 3. Sertifikat Garis Muat ( Load Line Certificate ) Sertifikat Garis Muat ( Load Line Certificate ) dalah suatu sertifikat yang diterbitkan oleh Pemerintah Negara Kebangsaan kapal, berdasarkan Perjanjian Internasional (monvensi) tentang garis muat dan lambung timbul (free board) yang memberikan pembatasan garis muat untuk tiaptiap musim atau daerah atau jenis perairan dimana kapal berlayar. Maksud dan Tujuan dari setifikat garis muat itu adalah agar kapal tidak dimuati lebih dari garis muat yang diijinkan sehingga kapal tetap memiliki daya aping cadangan ( reserve of buoyance). Adapun isi dari sertifikat garis muat meliputi Nama kapal, nama panggilan kapal, nama pelabuhan pendaftaran, isi kotor, dan ukuran serta susunan lambung timbul/Merkah Kambangan/Plimsol Mark dituliskan huruf : (lihat gambar dibawah ini). S W WNA T FW TFW



= = = = = =



Musim panas Musim Dingin Musim Dingin Atlantik Utara Daerah Tropis Daerah Air Tawar Daerah Air Tawar di tempat Tropis



532



Gambar. 13.1. Plimsoll Mark Pada Kapal Barang Kapal Pangangkut Log



533



4. Sertifikat Penumpang ( Passanger Ship Safety Certificate ) Sertifikat penumpang hanya diberikan kepada kapal penumpang yang mengangkut penumpang lebih dari 12 orang. Sebuah kapal penumpang dapat diberi sertifikat kapal penumpang harus memenuhi syarat-siarat sebagai berikut : - Mengenai konstruksinya - Mengenai Radio Tekegraphy dan/atau Radio Telephony - Mengenai Garis muatnya - Mengenai Akonodasi bagi penumpangnya - Mengenai alat-alat penolongnya (safety equipment) 5. Sertifikat Hapus Tikus ( Dreating Certificate ) Sertifikat Hapus Tikus (dreating Certifikat) adalah suatu sertifikat yang diberikan kepada sebuah kapal oleh Departemen Kesehatan yaitu Kesehatan Pelabuhan ( Port Health ), setelah kapal yang bersangkutan di semprot dengan uap campuran belerang atau cyanida dan telah diteliti tidak terdapat tikus di kapal atau relatif sudah sangat sedikit jumlahnya. Masa berlaku sertifikat ini adalah 6 bulan dan dapat diperpanjang selama 1 tahun. Jika telah habis masa berlakunya tetapi kapal belum disemprot lagi hanya diteliti dan temui bahwa tidak ada atau tidak banyak tikus di kapal, maka kepada kapal itu diberikan Surat Keterangan yang disebut dengan Pembebasan Hapus Tikus ( Dreating Exemption ) yang berlaku 6 bulan. Pembebasan Hapus Tikus ( Dreating Exemption ) adalah sebuah Surat Keterangan yang diberikan kepada sebuah kapal yang Sertifikat Hapus Tikusnya telah gugur / tidak berlaku lagi, dimana kapal tersebut tidak/belum disemprot lagi dengan uap campur belerang atau cyanida, melainkan hanya di teliti dan didapati bahwa tidak ada atau tidak banyak tikus di kapal. Pembebasan Hapus tikus ( Dreating Exemption ) diberikan dengan masa berlakunya 6 bulan. 6. Surat-surat Kapal Yang Lain Kapal yang datang dari laut dengan membawa muatan dan/atau penumpang, Nakhoda sudah membuat dan menyiapkan dokumendokumen kapal yang lain seperti : 1. Crew List adalah Daftar nama dari seluruh anggota/awak kapal 2. Personal Effect List adalah Dafttar nama dan jumlah barang pribadi milik awak kapal dibuat dalam kepentingan pemeriksaan Petugas Bea dan Cukai. Dibuat untuk kapal yang datang dari luar negeri. 3. Cargo Manifest adalah daftar muatan di kapal



534



4. Cargo Discharging List adalah Daftar muatan yang akan dibongkar di pelabuhan yang bersangkutan 5. Passangers List Daftar nama penumpang dikapal 6. Harbour Report (Warta Kapal) merupakan suatu warta kapal yang berisi segala keterangan mengenai kapal, muatan, air tawar, bahan bakar penumpang, hewan ada tidaknya senjata api dikapal, tempat berlabuh atau tempat sandar. 7. International Declaration of Health adalah suatu pernyataan bahwa kapal sehat, tidak tersangka dan tidak terjangkit suatu penyakit menular 8. Daftar / Sijil Awak kapal adalah suatu buku yang berisi Daftar nama dan jabatan Anak Kapal, yaitu mereka yang melakukan tugas diatas kapal yang harus diketahui serta disyahkan oleh Syahbandar (Pasal 375 KUHD). Perbedaan Crew List dengan Sijil Awak kapal dapat dilihat dari : a. Crew List hanya berlaku sekali pakai yaitu pada saat kapal memasuki pelabuhan. Sijil Awak Kapal berlaku terus, sepanjang tidak ada alasan untuk menggugurkannya b. Crew List dibuat dan ditanda tangani oleh Nakhoda setiap kali masuk pelabuhan. Sijil Awak kapal ditanda tangani oleh Syahbandar setiap ada Awak kapal yang naik dan turun dati kapal ( sign on atau sign off ) 13.14. Pelabuhan Identifikasi peraturan-peraturan di pelabuhan Menurut Keputusan Menteri Perhubungan tentang penyelenggaraan laut No. KM.26 Tahun 1988, yang dimaksud dengan pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batasbatas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi. Menurut Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan No. 10/MEN/2004 yang dimaksud dengan pelabuhan perikanan itu adalah sama dengan tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan sistem bisnis perikanan yang dipergunakan sebagai tempat kapal perikanan bersandar, berlabuh dan/atau bongkar muat ikan yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan perikanan.



535



Ada dua pengertian tentang pelabuhan yaitu pelabuhan umum dan pelabuhan khusus. Menurut Peraturan Pemerintah No. 11 Tahun 1983 yang dimaksud dengan : Pelabuhan umum adalah pelabuhan yang terbuka untuk umum dan berada di bawah pengelolaan Perum Pelabuhan (Pelindo). Pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang penggunaannya khusus untuk kegiatan sektor industri, pertambangan atau pertanian. Contoh pelabuhan khusus Angkatan Laut, Pelabuhan Khusus Minyak sawit, perikanan, dl sb. Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.88/AL.305/85 yang dimaksud dengan perusahaan bongkar-muat (PBM) adalah perusahaan yang secara khusus berusaha di bidang bongkar muat dari dan ke kapal, baik dari dan ke gudang lini I maupun langsung ke alat angkutan Peraturan Pemerintah No.82 Tahun 1999 tanggal, 5 Oktober yang diberlakukan mulai tgl, 5 Oktober 2001 mengatur bahwa perusahaan pelayaran dapat mengerjakan kegiatan bongkar muat untuk kapal-kapal armada miliknya. Sedangkan No. KM 57 Tahun 1991 tanggal, 22 Juli 1991 mengenai tarif bongkar muat dipelabuhan laut. Hubungan prosedur kerja antara Bea Cukai dan Imigrasi Kedua instansi pemerintah di pelabuhan mempunyai hubungan kerja yang erat dimana pihak bea cukai adalah memeriksa apakah orang yang datang ke Indonesia itu adalah benar-benar membahayakan atau tidak maka perlu diadakan pemeriksaan dokumen dan keberadaan barangnya. Untuk lebih jelasnya Departemen Imigrasi itu adalah : ¾ Instansi yang keberadaannya dibawah pemerintah ¾ Bertugas untuk mengatur segala sesuatu yang bersangkutan dengan imigrasi dan emigrasi baik oleh penumpang ( passenger ) maupun anak buah kapal ( crew ) ¾ Instansi ini juga memberikan surat ijin mendarat (clearance inwards ) dan ijin meninggalkan pelabuhan ( clearance outward ) kepada kapal setelah memeriksa dokumen kapal antara lain mengenai Daftar barang-barang milik awak kapal atau buku pelaut ( articles seaman’s book ) dan Daftar Anak Buah Kapal (crew list ) Untuk Departemen Bea Cukai : ¾ Bertugas mengawasi dan memungut tarif bea cukai yang telah ditentukan oleh pemerintah terhadap barang-barang yang keluar masuk negara ( eksport/import ) ¾ Bertugas untuk menyita barang-barang yang tidak memiliki dokumen lengkap / barang gelap / ilegal



536



Aturan-aturan khusus di dalam pelabuhan perikanan : Aturan-aturan khusus dimaksudkan adalah aturan-aturan yang terkait dengan bidang perikanan seperti didalam Undang Undang No. 31 Tahun 2004 tentang Perikanan banyak memuat aturan-aturan dan pasal khusus dan Permen No. 5 Tahun 2008. Contoh bahwa setiap kapal perikanan disamping harus melengkapi dokumen kapal sama dengan kapal yang lain namun untuk kapal ikan harus ditambah dengan dokumen surat seperti ijin usaha penangkapan ikan. Jadi aturan khusus dimaksud adalah dokumen surat ijin usaha penangkapan ikan. 13.15. Wilayah Laut 13.15.1. Perairan Pedalaman ( Internal Water ) Perairan pedalaman adalah bagian dari laut yang berkaitan langsung dengan daratan yang dipandang sebagai bagian dari daratan tersebut. Perairan pedalaman ini secara geometrik merupakan perairan yang ada di dalam teluk, sengai dan pelabuhan. 13.15.2. Perairan Kepulauan ( Archipelagic Sea ) Perairan kepulauan adalah perairan yang ada di dalam wilayah negara yang dibatasi oleh batas perairan pedalaman ( closing line ) dan garis dasar. Garis dasar adalah garis imajiner yang ditarik melalui titik-titik terluar pulau yang paling luar. Untuk garis pantai yang lurus, garis dasar tersebut adalah batas air surut perbani. Didalam perairan pedalaman, negara mempunyai kedaulatan mutlak sedang di dalam perairan kepulauan, berlaku hak lintas damai ( Innocent Passage ), lintas transit dan lintas alur laut kepulauan bagi kapal-kapal asing. Untuk itu negara yang memiliki perairan kepulauan, wajib menentukan alur-alur laut. Apabila kewajiban ini tidak dipenuhi maka pihak asing akan menggunakan alur-alur yang biasanya mereka layari. 13.15.3. Laut Teritorial ( Territorial Sea ) Laut Teritorial adalah bagian laut selebar 12 mil yang diukur dari garis dasar ke arah laut. Dalam laut teritorial, negara pantai mempunyai kedaulatan penuh kecuali hak lintas damai bagi kapal-kapal niaga dan kapal- kapal perang asing. Dalam wilayah laut teritorial ini pemerintah : a. Memiliki kedaulan penuh atas wilayah laut teritorial, ruang udara diatasnya, dasar laut dan tanah dibawahnya, serta segenap sumber kekayaan alam yang terkandung di dalamnya.



537



b. Membuat peraturan mengenai lintas laut damai yang berkenaan dengan keselamatan pelayaran dan pengaturan lintas laut, perlindungan serta fasilitas navigasi, kabel laut, konversi sumber kekayaan, pencegahan pelanggaran perikanan, pengurangan dan pengendalian pencemaran, penelitian ilmiah kelautan, dan pencegahan pelanggaran peraturan cukai, fiskal, imigrasi dan kesehatan. Namun demikian, sesuai dengan ketentuan Internasional, kedaulatan atas laut teritorial tidaklah berarti monopoli pelayaran bagi negara tersebut dalam memanfaatkan laut sebagai sarana transportasi. Dalam wilayah laut teritorial, berlaku hak lintas laut damai bagi kepentingan internasional/kendaraan-kendaraan asing. Sebaliknya, kendaraan-kendaraan negara asing yang melakukan kegiatan lintas laut damai di wilayah teritorial tidak boleh melakukan ancaman terhadap kedaulatan dan keutuhan, atau kemerdekaan Negara Indonesia. 13.15.4. ZEE ( 200 mil ) ( Zone Economic Exclusive ) ZEE adalah bagian laut selebar 200 mil dari garis dasar. Didalam dan diatas ZEE ini semua negara mempunyai hak kebebasan pelayaran dan kebebasan penerbangan, dapat memasang kabel dan pipa bawah laut, dan melakukan perhubungan dengan bebas. Selanjutnya negara pantai juga mempunyai hak untuk pelbagai tindakan seperti mengadakan inspeksi, penegakan hukum dan bongkar muat. Di wilayah laut yang merupakan Zona Ekonomi Ekskusif Indonesia, pemerintah Indonesia memiliki kewenangan penuh untuk memperoleh manfaat ekonomi melalui kegiatan-kegiatan pengelolaan, pengawasan dan pelestarian segenap sumberdaya baik hayati maupun non hayati, sedangkan negara-negara asing yang ingin memanfaatkan sumberdaya ekonomi dieilayah tersebut haruslah mendapat ijin dari pemerintah Indonesia. Dengan Kewenangan ini, maka pemerintah Indonesia dimungkinkan untuk melaksanakan segenap upaya peningkatan sebesarbesarnya kesejahteraan rakyat. Secara garis besar, hak-hak tersebut adalah : a. Hak berdaulat untuk melakukan eksploitasi dan eksplorasi sumberdaya laut, untuk melindungi dan melestarikan, dan menjaga keutuhan ekosistem laut, b. Hak untuk melakukan penegakan hukum dalam upaya menciptakan, memelihara, dan mempertahankan kedamaian, c. Hak untuk melakukan tuntutan terhadap kapal-kapal asing yang melakukan pelanggaran atas ketentuan-ketentuan ZEE



538



d. Hak ekslusif untuk membangun, mengizinkan dan mengatur pembangunan, pengoperasian dan penggunaan pulau-pulau buatan, instalasi dan bangunan-bangunan penunjangnya, e. Hak untuk menentukan dan mengizinkan kegiatan-kegiatan ilmiah/penelitian Namun kewenangan yang diperoleh itu, tidaklah menghilangkan hak-hak internasional negara-negara lain dalam menfaatkan wilayah Zone ekonomi Ekslusif tersebut, sepanjang untuk segala tujuan damai. Oleh karena itu, adalah kewajiban bagi pemerintah Indonesia untuk, misalnya a. Menjamin keselamatan serta pengaturan lalu lintas laut dan penerbangan internasional, b. Melindungi kepentingan negara-negara lain dalam memanfaatkan suberdaya laut dengan pembatasan-pembatasan, c. Berkewajiban memberikan kesempatan/perlindungan kepada negara yang tidak berpantai/secara geografis kurang menguntungkan untuk memanfaatkan surplus tangkapan ikan, d. Tetap menjaga kondisi wilayah laut agar dapat dimanfaatkan bagi berbagai bangsa dengan pembatas-pembatasan kegiatan yang dapat mengarah kepada rusaknya sumberdaya laut, e. Mengurangi dan menghindari segala bentuk kegiatan pencemaran laut 13.15.5. Laut Bebas ( High Sea ) Laut bebas adakah bagian laut yang tidak termasuk laut teritorial dan perairan kepulauan. Penggunaan laut bebas dapat dilakukan oleh seluruh bangsa didunia namun penggunaan tersebut dilakukan hanya untuk maksud-maksud damai dan tidak saling merugikan pihak lain. Laut bebas merupakan wilayah laut yang pada dasarnya terbuka bagi semua negara untuk memperoleh manfaat ekonomi. Tidak ada satupun negara yang dapat menyatakan bahwa laut bebas tersebut merupakan daerah kedaulatan yang berada dalam kekuasaannya. Di laut lepas, setiap negara mempunyai hak untuk melakukan kegiatan perikanan, perdagangan dan kegiatan-kegiatan lainnya. Namun demikian setiap negara mempunyai kewajiban untuk menciptakan dan bekerjasama dengan negara-negara lain guna menciptakan ketentuan-ketentuan dan batasan-batasan tertentu bagi megara masingmasing agar tidak terjadi benturan kepentingan, serta menjaga keadaan laut lepas sebagai sumber ekonomi bagi negara-negara dunia pada umumnya.



539



BAB. XIV. OPERASI DAN MANAJEMEN PENANGKAPAN IKAN 14.1. Melakukan penangkapan ikan Secara garis besar alat tangkap dapat dibedakan dari segi kemampuan usaha (permodalan), jangkauan area penangkapan serta jenis alat penangkap yang digunakan. Demikian pula bahwa nelayan yang merupakan sumberdaya utama dalam melakukan kegiatan operasi dapat dibedakan pula antara nelayan skalla kecil (small scale fishery), skalla menengah (medium scale fishery) dan nelayan skalla besar (large scale fishery). Diperkirakan jumlah alat tangkap yang dioperasikan oleh nelayan Indonesia mencapai 250 jenis, dari jumlah ini 90% adalah merupakan alat penangkap ikan tradisional, sedangkan sisanya dapat dikatagorikan sebagai alat penngkap modern atau semi modern. Timbulnya banyak jenis alat tangkap tersebut karena lautan Indonesia yang beriklim tropis, kondisi dan topografi dasar perairan daerah satu dengan yang lainnya berbeda-beda. Secara umum kegiatan usaha penangkapan terhadap jenis-jenis sumberdaya perikanan dapat dikemukakan sebgai berikut : ¾ Untuk udang ¾ Untuk ikan tuna dan sejenisnya serta ikan pelagis besar lainnya ¾ Untuk ikan pelagis kecil ¾ Untuk ikan demersal ¾ Untuk ikan dan biota perairan karang 14.1.2. Mengoperasikan jaring lingkar dan payang Yang dimaksud dengan pukat kantong lingkar adalah suatu jaring yang terdiri dari kantong (bunt or bag), kaki (sayap) yang dipasang pada kedua sisi (kiri-kanan) mulut jaring alat perangkap ini dalam pengoperasiannya dilingkarkan pada sasaran tertentu (kawanan ikan), dan pada akhir penangkapan hasilnya dinaikan ke atas geladak perahu/kapal atau di daratkan ke pantai. Berdasarkan kreteria pukat kantong lingkar dibedakan payang, dogol dan pukat tepi. A. Payang Payang adalah termasuk alat penangkap ikan yang sudah lama dikenal oleh nelayan Indonesia. Payang termasuk alat penangkap tradisional, namun keberadaannya untuk perikanan laut Indonesia sampai saat ini tetap dianggap penting dan masih produktif maupun dalam penyerapan tenaga kerja. Nama payang berbeda-beda menurut daerahnya seperti daerah Jakarta, Tegal, Pekalongan, Bratang dan daerah lain di pantai Utara Jawa menamakan payang adalah payang, payang uras untuk daerah Selat Bali dan sekitarnya, payang ronggeng untuk daerah (Bali Utara),



540



payang gerut untuk daerah Bawean, payang puger untuk daerah Puger Jawa Timur, payang jabur untuk daerah Pandelengan/Madura dan lampung, dll. Konstruksi alat tangkap payang atau pukat kantong lingkar secara garis besar terdiri dari bagian kantong (bag), badan/perut (body or belly), dan kaki/sayap (leg/wing). Besar mata jaring (mesh size) dari mulai kantong sampai sayap/kaki berbeda-beda artinya bervariasi mulai dari 1 cm. Bagian mulut jaring bagian atas menonjol kebelakang jika dibandingkan dengan mulut bagian bawah karena dimaksudkan bahwa payang adalah menangkap ikan pelagis yang cenderung bergerak kearah dalam jika terperangkap alat payang sehingga kesempatan lolos menjadi terhalang pada akhirnya masuk kedalam kantong jaring. Pada bagian bawah kaki/sayap dan mulut jaring diberi pemberat , sedangkan dibagian atas diberi pelampung dengan jarak tertentu pelampung yang berukuran paling besar ditempatkan dibagian tengah (bagian tengah bibir mulut bagian atas) dari mulut jaring. Pada kedua ujung depan kaki/sayap disambung dengan tali panjang umumnya disebut tali slmabar/tali hela/tali tarik. Penangkapan dengan jaring payang dapat dilakukan baik malam maupun siang hari. Untuk malam hari terutama pada hari gelap (tidak dalam keadaan terang bulan) operasi penangkapan dibantu dengan menggunakan alat bantu lampu. Sedangkan untuk penangkapan yang dilakukan pada siang hari menggunakan alat bantu rumpon/payaos ( fish agregating device) kadang-kadang tanpa menggunakan alat bantu rumpon. Penangkapan dengan payang dan sejenis ini dapat dilakukan baik dengan perahu layar maupun dengan kapal motor. Penggunaan tenaga berkisar 6 orang untuk payang berukuran kecil dan 16 orang untuk payang besar. Payang termasuk alat tangkap yang produktifitasnya tinggi dan dikenal hampir seluruh daerah perikanan laut Indonesia, namun yang paling , banyak ialah di pantai Utara Jawa termasuk Madura, Sulawesi Selatan dan Tenggara. Hasil tangkapan terutama jenis-jenis pelagis kecil seperti ikan layang, selar, kembung, lemuru, tembang japuh, dll). Hasil tangkapan tergantung keadaan daerah dan banyak sedikitnya ikan yang ada di sekitar rumpon.



541



Gambar. 14.1. Alat penangkapan Payang B. Jaring Lampara Asal mulanya jaring lampara digunakan untuk menangkap ikan umpan hidup. Jaring ini diperkenalkan di Indonesia sekitar tahun 1950-an khususnya di daerah dimana banyak penangkapan cakalang (pole and line) perairan sulawesi Utara (Air Tembaga), Sulawesi Selatan dan perairan Indonesia Timur. Ukuran jaring lampara bervariasi mulai panjang 25-50 depa dan lebar (dalam jaring) antara 6 – 20 depa. Kantong jaring relatif besar. Sekilas bentuk jaring lampara seperti payang, terdiri dari sayap (kiri dan kanan) dan kantong. Kantong untuk lampara berbeda dengan kantong jaring payang yaitu ujungnya tidak lagi lancip (berbentuk kerucut) tetapi lebih cenderung menggelembung hal ini dimaksudkan agar ikan-ikan umpan yang tertangkap tidak mudah mati karena masih tersedia cukup ruang untuk bergerak (tidak berdesak-desakan). Penangkapan ikan umpan hidup dengan lampara dlakukan pada malam hari, dan penangkapannya dibantu dengan lampu untuk mengumpulkan ikan umpan. Pertama-tama menjelang malam hari lampu-lampu yang ada di kapal/perahu dinyalakan. Jika telah terkumpul ikan umpan lampu yang ada di kapal dimatikan dan dipersiapkan perahu lampu menjauh dengan



542



kapal dan dipersiapkan pula perahu yang membawa jaring. Jika telah cukup jarak perahu lampu dan ketebalan/populasi ikan umpan cukup banyak , maka perahu jaring mulai menurunkan jaring mengelilingi perahu lampu. Setelah kedua ujung tali jaring bertemu dikapal jaring membentuk lingkaran maka selanjutnya diadakan penarikan. Setelah penarikan jaring mendekati pada bagian kantong, kemudian lingkaran besi (diameter kurang lebih 2 meter) dilemparkan kedalamnya dan terjadilah bentuk kantong yang sempurna menyerupai mangkok. Selanjutnya kawanan ikan umpan yang telah terkurung dalam kantong berikut perahu ditarik kembali ke kapal diikuti oleh perahu lampu untuk menyelesaikan hasil tangkapan. Pemindahan ikan umpan dari kantong jaring ke bak-bak di dalam kapal penangkapan (tuna clipper) dilakukan dengan cara menyeroknya sedikit demi sedikit dan dikerjakan dalam tempo yang cepat agar tidak lekas mati. Hasil tangkapan yang diperoleh terdiri dari berbagai jenis ikan umpan seperti : layang (decapterus spp), kembung (rastrelliger spp.), sardin (clupeid), teri (stelephorus spp), lolosi (Caesio spp). Alat penangkap Musim penangkapan dapat dilakukan di sepanjang tahun, terutama di perairan pantai dan teluk-teluk. Hasil penangkapan yang baik umumnya dilakukan pada malam gelap, keadaan laut tidak bergelombangdan arus tidak begitu kuat. 14.1.3. Mengoperasikan Jaring insang (gill net) dan Bubu A. Jaring Gill net Yang dimaksud dengan jaring insang (gill net) ialah suatu alat tangkap berbentuk empat persegi panjang yang dilengkapi dengan pelampung, pemberat, ris atas – bawah. Besar mata jaring bervariasi disesuaikan dengan sasaran ikan yang akan ditangkap. Ikan yang tertangkap itu karena terjerat (gilled) pada bagian insang lubang penutup insang (operculum) atau terpuntal (entangled) pada mata jaring yang terdiri dari satu lapis (gill net), dua lapis atau tiga lapis (trammel net). Panjang jaring dapat mencapai antara 300 – 500 m, tergantung dari banyaknya piece jaring yang digunakan atau dioperasikan. Dilihat dari cara pengoperasiannya alat tangkap ini dapat dihanyutkan yang disebut dengan jaring gill net hanyut (drift gill net), dilabuh (set gill net), dan dilingkarkan (encircling gill net). Khusus untuk jaring insang dasar (bottom gill net) atau dikenal dengan nama Jaring klitik.



543



Gambar.14.2. Alat penangkapan Gill net B. Bubu Bubu merupakan alat tangkap yang umum dikenal dikalangan nelayan. Variasi bentuk bubu banyak sekali hampir setiap daerah perikanan mempunyai model bentuk sendiri seperti bentuk sangkar, silinder, gendang, segi tiga memanjang (kubus), dll. Bahan bubu umumnya dari anyaman bambu, secara garis besar bubu terdiri dari bagian-bagian badan, mulut dan pintu. Bubu termasuk alat perangkap (traps) artinya alat tangkap ini berupa jebakan dan alat tangkap ini sifatnya pasif. Badan bubu berupa rongga, tempat dimana ikan-ikan terkurung, mulut bubu berbentuk seperti corong, merupakan pintu dimana ikan dapat



544



masuk tapi tidak dapat keluar pintu bubu merupakan bagian yaitu tempat pengambilan hasil tangkapan. Dilihat dari cara operasional penangkapannya bubu dapat dibedakan menjadi 3 golongan : ¾ Bubu dasar (ground fishpot) ¾ Bubu apung (floating fishpot) ¾ Bubu hanyut (drifting fishpot) 14.1.4. Jaring Trawl (trawl nets) Yang dimaksud dengan jaring trawl adalah suatu jaring kanting yang ditarik dibelakang kapal berjalan menelusuri permukaan dasar perairan untuk menangkap ikan, udang dan jenis ikan demersal lainnya. Menurut sejarahnya asalnya alat tangkap trawl ini dari laut tengah dan pada abab ke 16 masuk ke Inggris, Belanda, Perancis, Jerman dan negara eropa lainnya. Jaring trawl yang sekarang ini telah banyak mengalami perubahan dan perkembangan jika dibandingkan dengan asal mulanya alat tangkap trawl ini dibuat.



Gambar. 14.3. Alat penangkapan Trawl



Sesuai dengan terbukanya mulut jaring, pada dasarnya trawl secara garis besar dapat dibedakan menjadi 3 macam yaitu : ¾ Otter trawl : terbukanya mulut jaring dikarenakan adanya dua buah papan (otter board) yang dipasang diujung muka kaki/sayap jaring yang pada prinsipnya menyerupai layang-layang (kite).



545



Gambar. 14.4. Alat penangkapan otter trawl ¾ Beam trawl : terbukanya mulut jaring dikarenakan bentangan (rentangan) kayu/besi pada mulut jaring, disebut juga fixsmouth trawl.



Gambar.14.5. Alat penangkapan beam trawl



546



¾ Paranzella : terbukanya mulut jaring karena ditarik oleh dua buah kapal yang jalannya sejajar dengan jarak tertentu, disebut juga pair trawl.



Gambar. 14.6. Alat Penangkapan pair trawl A. Otter trawl Otter trawl termasuk jaring tarik yang sangat penting, bahkan terpenting dibandingkan dengan trawl yang lain. Otter trawl menggunakan otter board dalam kepentingan membuka mulut jaring kearah horisontal pada waktu operasi penangkapan dilakukan. Jika di tinjau dari cara operasi penangkapannya maka otter trawl ada juga yang disebut stern trawl dan side trawl. Stern trawl Stern trawl adalah otter trawl yang cara pengoperasiannya (penurunan dan pengangkatan) jaring dilakukan dari bagian belakang (buritan) kapal. Pukat udang (shrimp trawl) pada prinsipnya terdiri dari bagian kantong (cod end), badan (body), sayap (wing), sewakan (otter board) dan tali tarik (warp). Desain pukat udang pada prinsipnya adalah sama dengan pukat harimau atau jaring trawl lainnya. Material (bahan) yang dipakai adalah PE, nylon, kawat (wire) Pukat udang ini dioperasikan dengan ditarik menelusuri dasar perairan oleh kapal berukuran 100 GT atau lebih dengan anak buah kapal (crew) lebih dari 10 orang. Lama penarikan antara 1-3 jam tergantung keadaan daerah penangkapan (fishing ground). Daerah penangkapan dipilih dasar perairan yang permukaannya rata, berdasar lumpur atau lumpur pasir.



547



Operasi penangkapan dapat dilakukan siang dan malam hari tergantung keadaan pula. Hasil tangkapannya meliputi udang jerebung (Penaeus merguensis), udang windu (Penaeus merguensis), udang dogol (Penaeus merguensis), udang krosok (Penaeus merguensis). Hasil sampingannya adalah berbagai ikan demersal seperti : bulu ayam (Setipirnna spp.), petek (Leiognathus spp.), gulamah (Sciena spp.), nomei (Harpodon spp.), rajungan (Portunus pelagicus), cumi-cumi (loligo spp.), sotong (Sepia spp.) dan lain-lainnya.



Gambar.14.7. Kapal penangkap Stern trawl Double rigged shrimp trawl (Trawl udang ganda) Trawl udang ganda adalah otter trawl yang dalam operasi penangkapannya menggunakan dua buah unit jaring sekaligus yang ditarik pada kedua sisi lambung kapal. Dengan penggunaan trawl udang ganda ini terutama berpengaruh terhadap luas liputan area penangkapan. Yang dengan demikian diharapkan hasil tangkapannya menjadi berlipat ganda dibanding bila hanya menggunakan satu jarring.



548



Gambar. 14.8. Kapal penangkap Double rigged trawl Side trawl Yang dimaksud dengan side trawl (trawl samping) adalah otter trawl yang operasi penangkapan (penurunan jarring/setting of the net dan cara pengangkatan jarring hauling of the net) dilakukan dari salah satu sisi lambung kapal. Pada waktu penangkapan dilakukan, arah angin merupakan factor penting. Dengan berkembangnya system penangkapan dengan stern trawl maka system penangkapan dengan side trawl kurang bahkan tidak berkembang lagi.



549



Gambar. 14.10. Kapal side trawl B. Pair Trawl (Trawl kapal ganda) Pair trawl adalah termasuk tipe paranzela disebut trawl kapal ganda, atau juga disebut bull trawl karena di dalam operasi penangkapannya menggunakan dua kapal, dan otter board tidak digunakan lagi. Pair trawl lebih dikenal sebagai fish trawl (trawl ikan). Hasil tangkapan utama adalah ikan-ikan demersal dan sebagian ikan pelagis. kakap (lutjanus spp.), kurisi (Nemipterus spp.), selar (Caranx spp.), mata merah (Priacanthus spp.), kuniran (Upeneus spp.), manyung (Arius spp.), beloso (Saurida spp.), lencam (Lethrinus spp.), sontong (Sepia spp.), udang barong (Panulirus spp.) dan lain-lainnya. C. Beam Trawl Beam trawl disebut fix mouth trawl atau trawl bermulut tetap atau bingkai tetap. Beam trawl adalah jarring tarik dimana terbukanya mulut jarring



550



dikarenakan adanya rentangan (bentangan) kayu atau besi pada mulut jarring. Bentangan atau rentangan dapat dapat berbentuk bingkai empat persegi panjang atau menyerupai huruf U terbalik atau seperti kuda-kuda. Bentuk jarring lebih menyerupai kerucut dan tanpa sayap /kaki (bandingkan dengan jarring pada otter trawl). Bahan jarring dapat dari benang katun, nilon, polyethylene. Panjang jarring seluruhnya kurang lebih 2 kali panjang bingkai. Besar mata bervariasi kecil pada bagian kantong dan membesar kearah bagian mulut. Hasil tangkapan terutama udang rebon disamping itu tertangkap ikan teri, tembang juga ikut tertangkap. Untuk saat sekarang ini beam trawl sudah tidak digunakan lagi. 14.1.5. Mengoperasikan alat tangkap pancing (Hook and line) Pancing adalah salah salah satu alat tangkap yang umum dikenal oleh masyarakat ramai terlebih dikalangan nelayan. Pada prinsipnya pancing ini terdiri dari dua komponen utama yaitu tali (line) dan mata pancing (hook). Banyak ragam dari pancing, mulai dari bentuk yang sederhana yang digunakan untuk pemenuhan kebutuhan hidup sehari-hari untuk kesenangan semata-mata (game fish) sampai dalam bentuk ukuran skala besar yang digunakan untuk perikanan industri. Pancing rawai (Long line) Pancing rawai atau long line adalah suatu pancing yang terdiri dari tali panjang (tali utama atau main line) kemudian pada tali tersebut secara berderet pada jarak tertentu digantungkan tali pendek (tali cabang atau branch line) yang ujungnya diberi mata pancing (hook). Panjang rentangan tali main line dapat mencapai ratusan meter bahkan puluhan kilometer. Berdasarkan sasaran yang hendak dicapai dan cara pengoperasiannya pancing rawai dibedakan menjadi rawai cucut (shark long line), rawai tuna (tuna long line). Rawai tuna tergolong rawai hanyut (drift long line) tetapi umumnya hanya disebut tuna long line. Dalam industri perikanan pancing rawai tuna ini mempunyai nilai produktivitasnya tinggi. Satu perangkat rawai tuna terdiri dari ribuan mata pancing dengan panjang tali mencapai puluhan km. (15 – 75 Km).



551



Sebelum kegiatan penangkapan dimulai perlu diperhatikan tentang umpan yang akan digunakan. Ikan yang dapat digunakan sebagai ikan umpan antara lain Ikan umpan yang memiliki kwalitas ikan segar. : ¾ Ikan lemuru (Sardinella longicep) ¾ Belanak (Mullet) ¾ Layang (Decapterus spp.) ¾ Kembung Rastrelliger spp.) ¾ Bandeng (Chanos-chanos) Kemudian menyediakan jumlah ikan umpan sesuai dengan jumlah mata pancing yang akan digunakan. Anak buah kapal mengambil posisi masing-masingsesuai dengan tugasnya sementara kapal dijalankan dengan kecepatan antara 3 – 4 knots selanjutnya dilakukan pelepasan pancing. Mula-mula pelampung dan tiang bendera dilepas beserta tali pelampungnya, kemudian disusul lepas tali utama akhirnya tali cabang yang diikuti mata pancing yang telah diberi umpan, begitu seterusnya secara bergantian antara tali utama dengan branch line disambungkan di lempar ke laut (antara satu rawai dengan rawai yang lain disambung melalui satu tali penyambung). Penarikan rawai dilakukan 5 – 6 jam kemudian setelah pelepasan pancing. Biasanya dimulai pada pukul 12.00 dan selesai menjelang matahari terbenam. Penarikan pancing dilakukan di bagian depan kapal dengan bantuan alat penarik (Line hauler). Penarikan pancing (hauling) secara berurut dimulai dari tiang bendera – pelampung – tali pelampung serta pemberat diangkat keatas deck kapal – tali utama – berikut tali cabang beserta mata pancingnya dan begitu terus sampai keseluruhan satuan mata pancing terangkat ke atas geladak kapal. Hasil tangkapan ikan antara lain jenis-jenis tuna tetapi banyak jenis-jenis ikan lain yang tertangkap sebagai hasil sampingan. Jenis ikan tuna yang tertangkap seperti : ¾ Madidihang (Thunnus albacares) ¾ Cakalang (Katsuwonus pelamis) ¾ Tuna mata besar (Thunnus obesus) ¾ Tuna sirip biru (Thunnus maccoyii) ¾ Albakora (Thunnus alalunga) Sedangkan hasil tangkapan sampingannya adalah : ¾ Layaran (Isthiophorus orientalis) ¾ Setuhuk putih (Makaira mazara) ¾ Ikan pedang (Xiphias gladius) ¾ Setuhuk hitam (Makaira india) ¾ Setuhuk loreng (Tetrapturus mitsukurii) ¾ Jenis cucut (cucut mako, cucut martil dan lain-lainnya)



552



Gambar. 14.11. Alat penagkapan ikan perawe ( long line ) Pancing Gandar (Pole and line) Huhate (skipjack pole and line) atau umumnya disebut dengan pole and line adalah alat tangkap ikan cakalang dengan menggunakan pancing. Alat tangkap ini banyak digunakan di perairan Indonesia Timur (Minahasa, Air Tembaga, Ambon, Bacan, laut Banda, Ternate-Tidore, Morotai dan Sorong). Dalam operasi penangkapannya menggunakan bantuan ikan umpan hidup (live bait fish) dan semprotan air.



553



Konstruksi alat tangkap pole and line terdiri dari bagian-bagian bambu (bamboe’s pole), tali pancing dan mata pancing. Mata pancing untuk huhate (pole and line) ada dua macam yaitu mata pancing yang tidak berkait dan yang berkait. Bentuk kapal cakalang mempunyai beberapa kekhususan antara lain : ¾ Dibagian atas deck kapal bagian depan (haluan) terdapat pelataran digunakan sebagai tempat pemancing untuk melakukan pemancingan ¾ Dalam kapal harus tersedia bak-bak untuk menyimpan umpan hidup ¾ Dilengkapi dengan sistem semprotan air (water splinkers system)yang dihubungkan dengan suatu pompa ¾ Dilengkapi dengan system semprotan air (water splinkers system yang dihubungkan dengan suatu pompa Kapal cakalang yang umum digunakan mempunyai ukuran 20 GT dengan kekuatan 40 – 60 HP. Sedangkan tenaga pemancing berjumlah antara 22 – 26 orang. Di kapal pole and line susunan ABK antara lain terdiri dari : 1 orang sebagai Nakhoda, 1 orang motoris, 1 – 2 orang pelempar umpan (boi-boi), 1 orang sebagai juru masak dan sisanya sebagai pemancing. Sebelum penangkapan ikan dengan pole and line dimulai terlebih dahulu mencari gerombolan ikan cakalang. Dengan melihat tanda-tanda adanya burung-burung yang menyambar-nyambar atau datang ke tempat rumpon yang telah dipasang sebelumnya. Setelah diketemukan gerombolan ikan cakalang pelemparan umpan dilakukan untuk merangsang ikan cakalang dekat dengan kapal, dinyalakan semprotan air, pelemparan umpan terus dilakukan, pemancingan segera dilakukan sampai ikan cakalang hilang (menjauhi kapal).



Gambar. 14.12. Alat tangkap pole and line



554



Troll line (Pancing tarik atau tonda) Pada prinsipnya pancing ini terdiri dari tali panjang, mata pancing, tanpa pemberat, menggunakan umpan tiruan, umpan palsu (imitation bait). Umpan tiruan dapat terbuat dari bulu ayam, bulu domba, kain-kain berwarna menarik, bahan dari plastik dibuat berbentuk sesuai dengan aslinya seperti cumi-cumi, ikan dan lain-lain. Cara penangkapannya dengan menarik/menonda pancing tersebut baik dengan perahu layar maupun dengan kapal motor secara horisontal menelusuri perairan. Penangkapan dilakukan pada pagi hari sampai menjelang sore hari. Hasil tangkapan ikan terutama tongkol, cakalang, tenggiri, madidihang, setuhuk dll. Hand line (Pancing ulur) Yang dimaksud dengan hand line (pancing ulur) ialah suatu bentuk pancing yang digunakan hanya satu tali utama tetapi bisa menggunakan pancing. Alat tangkap ini banyak digunakan oleh nelayan khususnya nelayan skala kecil (small scale fishery). Konstruksi alat tangkap hand line terdiri dari beberapa komponen yaitu : ¾ Tali pancing (line) ¾ Mata pancing (hook) dan ¾ Pemberat (sinkers) Lokasi pemancingan dapat dilakukan di sembarang tempat (di karang, tempat dangkal maupun dalam) atau ditempat-tempat rumpon. Dalam satu unit hand line ada yang memakai banyak mata pancing yang disambung diikat sepanjang tali utama pada jarak satu sama lain yang telah ditentukan (rawai tegak atau vertical long line). Prinsip pemancingan dilakukan yaitu setelah pancing diturunkan ke dalam air sampai menyentuh dasar perairan kemudian diangkat.



555



Gambar. 14.13. Kedudukan Alat tangkap Tonda (troll line) di dalam laut



Gamba r. 14.14. Beberapa bentuk lain dari umpan buatan



556



14.2. Menerapkan penanganan dan penyimpanan hasil tangkap 14.2.1. Menerapkan penanganan dan penyimpanan hasil tangkap secara benar dan higienis Penanganan ikan segar adalah semua pekerjaan yang dilakukan terhadap ikan segar sejak ditangkap sampai saat diterima oleh konsumen dan pekerjaan tersebut dilakukan oleh nelayan, pedagang, penolah, penyalur, pengecer dan seterusnya hingga konsumen. A. Pendinginan ikan Dengan mendinginkan ikan sampai sekitar 0 0C maka ikan dapat diperpanjang masa kesegarannya antara 12 – 18 hari sejak saat ikan ditangkap dan mati, tergantung pada jenis ikan, cara penanganan dan keadaan pendinginannya. Contoh ikan tuna yang ditangani dan didinginkan dengan baik sejak ditangkap, dapat bertahan sampai 21 hari sebelum dinyatakan tidak layak untuk dikomsumsi/dimakan orang. Perlu diketahui bahwa dengan pendinginan, maka kegiatan bakteri dapat dihambat, artinya bahwa bakteri pada kondisi itu masih hidup dan melakukan perusakan terhadap ikan tetapi lambat. Kegiatan akan normal kembali bila suhu naik. Kegiatan bakteri dapat dihentikan bila ikan mencapai suhu – 120C, suhu ini dapat dicapai melalui cara pembekuan ikan. Cara pengawetan dengan pendinginan yang dilakukan terhadap ikan dimaksudkan bahwa ikan mendapatkan kemungkinan terbesar untuk dapat mengawet sifat-sifat asli ikan seperti tekstur daging, rasa, bau, dll. Terutama jenis-jenis ikan tuna, tenggiri, bawal, kakap, lemuru, kembung, dan lain sebagainya dapat dipasarkan dengan harga yang cukup tinggi. Selain itu pendinginan adalah cara yang murah, cepat dan efektif serta fleksibel untuk digunakan di atas kapal di daerah penangkapan. Efisiensi pengawetan dengan pendinginan sangat tergantung pada tingkat kesegaran ikan sesaat sebelum didinginkan. Pendinginan yang dilakukan sebelum regor mortis berlalu merupakan cara yang paling efektif jika disertai denganteknik yang benar, sedangkan pendinginan yang dilakukan setelah autolysis berjalan tidak akan banyak berguna. Handling atau penanganan ikan dengan pendinginan dapat dilakukan dengan salah satu atau kombinasi dari cara-cara berikut ini : ¾ Pendinginan dengan es ¾ Pendinginan dengan es kering (dry ice) ¾ Pendinginan dengan air dingin : • Air tawar bercampur es atau air yang didinginkan dengan mesin pendingin • Air laut dingin bercampur es (chilled seawater, CSW)



557



•



Air laut yang didinginkan dengan mesin pendingin (refrigerated sea water, RSW) ¾ Pendinginan dengan udara dingin Jenis-jenis Es Secara umum cara yang terbaik untuk mendinginkan ikan adalah dengan menggunakan es, karena es mendinginkan dengan cepat tanpa banyak mempengaruhi keadaan ikan dan dengan biaya yang tidak mahal. Es pada umumnya dibuat dari bahan air tawar tetapi dapat pula dibuat dengan air laut. Berdasarkan bentuknya es dapat dikelompokan menjadi 5 (lima) bentuk antara lain : 1. Es balok (block ice), berupa balok berukuran 12 – 60 kg per balok, 2. Es tabung (tube ice) 3. Es keping tebal (plate ice) 4. Es keping tipis (flake ice) 5. Es halus (slush ice) Es balok adalah yang paling banyak di produksi dan banyak pula dibutuhkan oleh nelayan, karena murah dan mudah dalam pengangkutannya. Es curah jika di campur dengan garam dapur mempunyai titik cair jauh di bawah 00C. Es yang bercampur dengan garam ini dapat mendinginkan ikan dengan cepat dan lebih efisien, tetapi menyebabkan ikan agak asin dan beratnya menjadi berkurang. Menilai mutu es yang baik dapat dilihat dari kemurnian dan kejernihan yaitu terlihat padat, bening dan kering (tidak meleleh). Es yang tidak kering menunjukan bahwa suhunya hanya 00C, sedangkan es yang kering suhunya dapat mencapai -70C. Sedangkan es yang kurang baik adalah tidak padat, berwarna putih terdapat rongga-rongga yang berisi udara atau kotoran lain. Cara-cara penanganan ikan dalam pendinginan ikan dengan es sangat beragam tergantung pada : ¾ Tempatnya seperti di kapal, tempat pendaratan ikan, tempat pelelangan, pasar ikan, pabrik pengolahan ikan, supermarket, dll. ¾ Jenis ikan ¾ Tujuan pendinginan ¾ Penataan dan perbandingan jumlah ikan dan es didalam peti atau palka Prosedur umum yang dianjurkan dalam penanganan ikan sebelum disimpan ialah ikan terlebih dahulu dibuang isi perut dan insangnya, tetapi bila ikannya berukuran kecil dan dalam jumlah yang banyak maka pada umumnya ikan disimpan dalam keadaan utuh. Pencucian juga dianjurkan



558



untuk membuang kotoran, lendir dan darah. Jika keadaan memungkinkan, air dingin dan bersih yang boleh digunakan untuk mencuci ikan. Hindarkan pencucian ikan dengan air kolam pelabuhan, air sungai dan yang sejenisnya, karena dapat menyebabkan proses mempercepat pembusukan. Faktor yang lain seperti kecepatan penanganan ikan segera didinginkan dilakukan dengan cepat agar suhu ikan dapat segera diturunkan. Salah satu contoh untuk mencampur ikan dengan es dalam penyimpanan ialah pertama sekali dengan membuat lapisan es pada dasar wadah peti, kemudian diatasnya diletakan lapisan ikan, begitu seterusnya secara bergantian dan ditutup dengan lapisan es sebagai lapisan teratas. Dan ikan tidak boleh bersinggungan langsung dengan dinding wadah oleh sebab itu antara dinding wadah dengan ikan juga diberikan es. Penggunaan Cool-Room Cool room adalah ruang penyimpanan ikan yang didinginkan dengan mesin pendingin dan suhunya dapat diatur antara -50C hingga -5 0C. Pengaturan suhu itu dilakukan dengan menggunakan sebuah termostat yang bekerja secara otomatis sesuai dengan yang diminta suhu cool room. Perlu diketahui bahwa kapasitas mesin pendingin pada cool room sangat kecil dan hanya dapat diandalkan untuk mendinginkan udara didalam cool room saja. Oleh karena itu ikan yang dimasukan kedalam cool room harus diberi es. Cool room sebaiknya pada dinding-dindingnya, langit-langit dan lantainya diberi lapisan isolasi, agar panas dari luar tidak menerobos masuk kedalam ruang pendingin. Tanpa isolasi ini, sangat sulit untuk mengharap agar suhupenyimpanan dapat diturunkan. Pelapisan isolasi pada cool room merupakan salah satu cara mempertahankan suhu yang rendah di dalam ruang penyimpanan. Anjuran lain yang perlu diperhatikan dalam penanganan suhu cool room tetap terjaga antara lain : ¾ Hindarkan membuka pintu cool room lebih lama dari yang diperlukan ¾ Jangan memasukan benda-benda yang tidak diperlukan ke dalam cool room ¾ Jangan terlalu banyak orang yang masuk ke dalam cool room, karena setiap orang yang masuk akan menghasilkan panas ¾ Jangan melakukan pekerjaan-pekerjaan yang tidak perlu di dalam cool room ¾ Jangan membiarkan lampu penerangan di dalam cool room hidup jika tidak diperlukan



559



Pendinginan dengan es kering Es kering adalah CO2 yang dipadatkan. Daya pendingin es kering jauh lebih besar dari es biasa dalam berat yang sama. Es biasa mencair pada suhu 00C hanya menyerap panas 80 kkal/kg es, sedangkan es kering menyublim pada suhu -78,50C menyerap panas 136,6 kkal/kg. Es kering tidak boleh menempel langsung pada ikan yang didinginkan karena suhu yang sangat rendah dapat merusak kulit dan daging ikan. Pendinginan dengan air dingin Air dingin dapat mendinginkan ikan dengan cepat karena persinggungan yang lebih baik dari pada pendinginan dengan es. Melihat praktek yang berlangsung dalam penangkapan, penanganan dan pengolahan ikan, maka air yang didinginkan adalah air yang mempunyai mutu kesehatan yang diizinkan yang didinginkan dengan cara penambahan es atau direfrigerasi mekanik agar suhunya berada sekitar 00C sampai -10C yang digunakan untuk menurunkan suhu dan memelihara tetap dingin ikan basah supaya daya awet ikan menjadi lebih panjang, rupa dan teksturnya lebih baik selama penyimpanan, pengangkutan dan pengolahan, mengapa karena laju pertumbuhan bakteri di hambat sampai batas minimum. Secara keseluruhan diperoleh enam jenis air yang didinginkan sesuai dengan kombinasi berikut ini : 1. Air didinginkan dengan es, disingkat ADI (chilled fresh water, CFW) 2. Air direfrigerasi, AREF (refrigerated fresh water, RFW) 3. Air laut didinginkan dengan es, ALDI (chilled sea water, CSW) 4. Air laut direfrigerasi, ALREF (refrigerated sea water, RSW) 5. Air garam didinginkan dengan es, AGADI (chilled brine, CB) dan 6. Air garam direfrigerasi, AGAREF (refrigerated brine, RB) Persyaratan penanganan dan penyimpanan secara hygienik Kapal ikan harus didesain agar cepat dan efisien dapat menangani ikan, memudahkan pembersihan dan disinfeksi, dan harus baik konstruksi dan jenis materialnya agar tidak mengakibatkan kerusakan atau pencemaran hasil tangkapan. Maksud dari ketentuan tersebut diatas agar : 1. ikan tidak dicemari oleh air comberan dan buangan asap bahan bakar, oli gemuk dan lain-lain kotoran 2. ikan terlindungi terhadap kerusakan fisik, suhu tinggi, panas matahari dan pengeringan oleh angin 3. ikan hanya berkontak dengan air dan es bersih serta material tahan karat yang halus dan mudah dibersihkan



560



Perlu juga diperhatikan tentang konstruksi palka dimana : 1. harus terbuat dari bahan tahan karat, cukup luas untuk melindungi ikan 2. mudah dibongkar pasang mempunyai pegangan dan alur yang memungkinkan air, lendir dan darah cepat mengalir meninggalkan ikan 3. harus diinsulasi dan lapisan penutup palka yang kedap air Maksud dari ketentuan tersebut diatas agar : 1. panas tidak masuk ke dalam palka yang akan cepat melelehkan es dan menaikan suhu ikan yang mengakibatkan ikan cepat busuk 2. air lelehan es tidak menyusup melalui lapisan penutup dan membasahi bahan insulasi yang akan mengurangi efisiensinya 3. air lelehan dan buangan dari palka dan tangki cepat mengalir ke dalam kolam pembuangan yang dilengkapi pula dengan pompa pembuangan air kotoran yang mempunyai filter. 14.2.2. Menerapkan penanganan dan penyimpanan hasil tangkap Dalam setiap operasi penangkapan, ikan yang tertangkap harus diperlakukan dengan sebaik-baiknya, sebab perlakuan ini merupakan langkah pertama yang sangat menentukan mutu ikan dalam prosesproses berikutnya. Bila langkah ini tidak dapat dipenuhi sebagaimana anjuran yang diberikan maka mutu ikan hasil tangkapan akan menurun terus hingga pada konsumen, pada akhirnya nilai jual ikan menjadi rendah. Faktor yang mempengaruhi kecepatan pembusukan ikan Penyebab utama kerusakan-kerusakan pada ikan yang telah diuraikan tersebut diatas menyebabkan terjadinya penurunan mutu ikan. Ada beberapa kerusakan yang dapat disampaikan antara lain : Kerusakan phisik Kerusakan fisik pada ikan dapat terjadi pada saat penangkapan, penanganan diatas kapal, penyimpanan dalam palka, dalam pengangkutan atau pada saat pemasaran. Kerusakan fisik ikan dimaksud adalah ditandai dengan luka-luka dan bekas gencetan oleh benda atau karena penyusunan ikan dalam palka. Ikan yang mengalami luka akan mempercepat laju pembusukan karena mikrobiologis yang dapat menciptakan area penetrasi bakteri pembusuk menuju jaringan daging ikan. Kerusakan kimiawi Proses penurunan secara kimiawi adalah ditandai dengan adanya perubahan bau dan rasa menjadi tengik (rancidity) disebabkan oleh oksidasi lemak, dan warna ikan menjadi kusam.



561



Kerusakan mikrobiologis Jutaan bakteri yang terdapat pada seekor ikan yang baru ditangkap tidaklah tersebar merata pada seluruh tubuh ikan, melainkan terpusat pada tiga tempat yaitu pada kulit, insang dan isi perut. Jenis-jenis bakteri yang biasanya terdapat pada ikan termasuk dalam golongan Achromobacter dan Flavobacterium serta Pseudomonas maupun Clostridium. Suhu lingkungan adalah salah satu syarat diperlukan oleh bakteri-bakteri tersebut dapat hidup, dimana pada saat ikan masih hidup suhu ikan masih cukup rendah artinya bakteri mikroorganisme belum dapat bertumbuh dengan baik, Akan tetapi, segera setelah ikan mati dan proses autolisis berjalan, suhu ikan berangsur-angsur naik dan pada suatu saat memungkinkan bagi pertumbuhan bakteri pembusuk. Histamin Kerusakan dan pembusukan ikan banyak kaitannya dengan kandungan histamin. Histamin terjadi setelah ikan mati dan dibiarkan pada suhu tinggi sehingga bakteri dapat tumbuh dan berkembang biak. Kadar histamin pada ikan segar dipengaruhi oleh tingkat kesegarannya, jenis ikan, ukuran, maupun warna dagingnya. Bakteri tertentu menghasilkan enzim histidin dekarboksilase selama pertumbuhannya. Enzim ini bereaksi didalam tubuh ikan yang menghasilkan histamin dan cenderung lebih stabil dari pada bakteri dalam keadaan beku dan aktif kembali dengan sangat cepat setelah di thawing. Studi terbaru mengatakan bahwa bila produksi histamin meningkat disebabkan karena kandungan histidin dekarboksilase tinggi, dan pembentukan histamin dapat berlanjut walaupun dalam keadaan beku. Dari ratusan bakteri yang telah diteliti ada tiga jenis bakteri yang mampu memproduksi histamin dari histidin dalam jumlah tinggi yaitu : Proteus morganii atau Morganella morganii (terdapat pada ikan Big eye tuna, Skipjack), Enterobacter aerogenes (pada Skipjack), Clostridium perfringens (pada Skipjack). Masalah serius dalam penanganan tuna dalam mempertahankan mutu ikan tuna adalah adanya kandungan histamin dan pembentukan histamin dapat berhenti pada suhu 0 0C sedangkan pada suhu 20 0C histamin terbentuk dalam jumlah yang banyak. Faktor-faktor yang mempengaruhi penurunan mutu ikan Proses pembusukan daging ikan merupakan proses yang komplek dan sulit untuk dimengerti permulaanya. Faktor yang berperan penting dalam proses pembusukan / kerusakan adalah bakteri. Bakteri telah ada



562



sewaktu ikan tersebut masih hidup dan terdapat pada bagian insang, kotoran dan permukaan tubuhnya Ikan yang ditangkap segera menuju proses pembusukan. Kecepatan membusuknya dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya adalah teknik penangkapan ikan. Ikan yang ditangkap dengan alat tangkap payang, purse siene, trawl, pole and line lebih baik keadaannya jika dibandingkan dengan menggunakan alat tangkap gill net dan long line. Pada alat tangkap payang, purse siene, trawl, pole and line ikan yang ditangkap segera diangkat ke deck untuk segera ditangani. Sedangkan pada alat tangkap long line dan gill net ikan yang tertangkap dan mati terbenam di dalam air sehingga kondisi ikan kurang baik sewaktu diangkat di deck. Penyebab yang kedua adalah reaksi menghadapi kematiannya yang dalam hidupnya bergerak cepat seperti tongkol, tenggiri, cucut, biasanya meronta-ronta kuat bila terkena alat tangkap dan akibatnya banyak kehilangan tenaga, cepat mati, rigor mortis cepat terjadi dan cepat pula berakhir ini berarti bahwa ikan akan mengalami proses pembusukan yang cepat pula. Berbeda dengan ikan bawal misalnya, ikan bawal tidak banyak melakukan reaksi yang berlebihan saat tertangkap dengan alat tangkap bahkan kadang-kadang masih dalam keadaan hidup sehingga proses regor mortis lambat dan proses pembusukan berlansung lambat. Jenis dan ukuran ikan juga dapat mempercepat proses pembusukan, ikan-ikan kecil membusuk lebih cepat dari pada ikan yang besar. Keadaan fisik sebelum ikan tertangkap lemah misalnya ikan yang sakit, lapar atau habis bertelur, akan lebih cepat membusuk dibanding ikan yang pada saat ditangkap dalam keadaaan segar dan kenyang. Suhu berperan penting terhadap kemunduran ikan dimana semakin tinggi suhu ikan maka semakin cepat bakteri berbiak. Suhu ikan diturunkan serendah mungkin maka kegiatan bakteri dapat dihentikan. Suhu palka ikan harus dijaga dan dilindungi dengan memperhatikan konstruksi palka Penyimpanan di dalam palka Ikan yang sudah disiangi dan dicuci bersih, atau ikan-ikan kecil yang telah dicuci dimasukan dengan hati-hati ke dalam palka ikan. Mengangkut ikan ke dalam palka tidak boleh dengan dilempar-lemparkan atau dituangkan dari atas sehingga banyak melukai ikan. Menyusun ikan di dalam palka dapat dilakukan dengan tiga (3) cara yaitu dengan : 1. bulking diartikan bahwa ikan-ikan ditumpuk di dalam ruangan palka secara bergantian denan es curah



563



2. shelfing diartikan bahwa cara mengatur ikan di atas rak-rak dalam palka 3. boxing diartikan bahwa cara mengatur ikan di dalam peti (kayu, plastik, aluminium, dll) dicampur dengan es. 14.3.



Melakukan perawatan alat tangkap ikan



14.3.1. Merawat alat tangkap ikan dan peralatan dek Setiap alat penangkapan ikan yang digunakan dalam usaha penangkapan ikan akan terjadi penyusutan alat tangkap yang digunakan, sehingga akan mengakibatkan terjadinya penurunan nilai kekuatannya dan dalam jangka waktu tertentu akan rusak sama sekali sehingga tidak dapat digunakan lagi. Nilai penyusutan alat tangkap itu dapat ditentukan oleh : ¾ Pengaruh mekanis ¾ Perubahan sifat-sifat bahan karena reaksi kimia ¾ Pengerusakan oleh jasad-jasad renik ¾ Pengaruh alam Sebab-sebab kerusakan bahan yang diakibatkan oleh hal tersebut diatas tidak dapat dicegah bahwa proses itu terus dan ada selama alat tangkap itu digunakan. Oleh sebab itu perlu diadakan penanganan dan merawatnya dengan baik dan benar agar alat tangkap tersebut dapat bertahan lebih lama dalam penggunaannya. Cara merawat atau pemeliharaan alat penangkapan ikan secara umum sebenarnya sangat sulit untuk dibedakan antara perawatan dan pemeliharaan suatu alat, karena keduanya saling berhubungan yang erat. Memelihara suatu alat sebenarnya sudah termasuk perawatan, sedangkan perawatan adalah merupakan salah satu cara pemeliharaan. Pemeliharaan alat-alat penangkapan ikan dapat dilakukan dengan caracara sebagai berikut : • Simpanlah alat tangkap dalam tempat yang aman Berbagai penyebab kerusakan alat dapat terjadi seperti jaring dimakan tikus atau hewan-hewan lain atau jaring terbakar sehingga sangat perlu diperhatikan dalam penyimpan dalam tempat yang aman. Oleh karena itu pada waktu alat-alat penangkapan tidak digunakan tempatkan dan disimpan dalam gudang yang baik dan bersih serta jauh dari bahaya kebakaran •



Hindari dari hal-hal yang memungkinkan akan menimbulkan kerusakan seperti penyinaran matahari langsung terutama pada panas terik, bekas-bekas minyak dan kotoran lainnya.



564



Pada umumnya alat penangkap ikan yang telah selesai digunakan dijemur. Hal ini perlu diperhatikan bahwa untuk alat-alat penangkapan ikan yang bahannya dari serat-serat sintetis hendaknya jangan dijemur dengan sinar matahari langsung menyebabkan alat penangkap mudah lapuk. Sebaiknya alat-alat tersebut setelah dipakai hendaknya dicuci dahulu dengan air tawar kemudian diangin-anginkan saja (ditiriskan di tempat yang sejuk) sampai kering, kemudian diangkat dan dimasukan ke dalam gudang. •



Gunakan alat dengan secara hati-hati Semua benda apapun yang digunakan jika cara pemakaiannya dengan hati-hati, baik dan benar pasti alat tersebut akan lebih awet bila dipakai dengan seenaknya saja (sembarangan) tidak pakai aturan. Contoh bila kita hendak memasang atau mengoperasikan alat tangkap dalam suatu perairan tertentu terlebih dahulu harus yakin benar bahwa daerah penangkapan tersebut adalah merupakan daerah penangkapan (fishing ground) yang baik, bebas karang atau tonggak lain, dasar perairan yang tidak rata yang akan menyebabkan tersangkutnya jaring atau alat lainnya.



•



Segera perbaiki sedini mungkin terutama pada kerusakan-kerusakan kecil. Alat penangkapan yang selesai digunakan dalam operasi pengkapan ikan pasti terdapat kerusakan kecil dan besar, oleh sebab itu jika melihat terdapat kerusakan alat tangkap maka segera dilakukan perbaikan. Biasanya perbaikanlangsung artinya saat operasi penangkapan berlangsung atau perbaikan dilakukan saat tidak melakukan operasi penangkapan. Kerusakan-kerusakan alat tangkap pada umumnya disebabkan oleh : 9 Gesekan antara alat dengan benda-benda lain (badan kapal misalnya) 9 Tersangkut oleh benda-benda lain (karang, tonggak dan sebagainya) 9 Digigit atau karena sirip ikan atau gerakan ikan yang akan melepaskan diri 9 Sengaja dirobek oleh nelayan karena terjadi kekusutan



Yang dimaksud dengan peralatan deck adalah peralatan kapal yang diperlukan sebagai penunjang operasi penangkapan ikan. Dengan peralatan deck maka oparasi penangkapan ikan dapat berjalan lancar.



565



Setiap kapal penangkapan ikan ada perbedaan jenis peralatan deck yang digunakan tergantung jenis dan macam alat tangkapnya. Contoh alat tangkap long line dengan jaring lingkar (Purse siene), salah satu peralatan deck untuk kapal long line adalah line hauler, kemudian peralatan deck untuk kapal purse siene adalah power block. Tentu ada peralatan deck lainnya yang juga mempunyai peranan yang tidak kalah pentingnya adalah winch dan kapstan. Pada umumnya perawatan peralatan deck harus dilakukan perawatan secara rutin dan berkala karena alat tersebut adalah sangat penting jika tidak dapat dioperasikan maka akan menghambat kegiatan operasi penangkapan. 14.3.2. Merawat alat bantu penangkapan ikan Berhasil atau tidaknya tiap usaha penangkapan ikan dilaut pada dasarnya adalah bagaimana mendapatkan daerah penangkapan (fishing ground), gerombolan ikan (populasi), dan keadaan potensinya, untuk kemudian dilakukan operasi penangkapannya. Beberapa cara untuk mendapatkan (mengumpulkan) kawanan ikan sebelum penangkapan dilakukan ialah menggunakan alat bantu penangkapan (fish agregating device, fish lure) atau biasa disebut ”rumpon” dan ”sinar lampu (fish fishery). Disebut alat bantu penangkapan karena membantu untuk mengumpulkan ikan pada suatu tempat dan jika ikan telah terkumpul kemudian dilakukan operasi penangkapan ikan. Perbedaan kedua alat bantu penangkapan terbut adalah ditinjau dari fungsi dimana rumpon dipergunakan untuk penangkapan siang hari, sedangkan lampu dipergunakan penangkapan malam hari, terutama pada bulan gelap sebab pada waktu bulan terang cahaya sinar lampu kurang berperan artinya cahaya lampu tidak terpusat pada satu titik dengan radius tertentu sehingga ikan-ikannya tersebar atau tercerai berai. Rumpon ditinjau dari kedalaman perairan maka rumpon dapat dibedakan menjadi rumpon dangkal dan rumpon dalam. Penyebutan jika rumpon dangkal adalah ”rumpon” saja, sedangkan rumpon dalam disebut ”payos”. Rumpon dioperasikan biasanya pada kedalaman 30 – 75 m. Setiap alat bantu penangkapan baik rumpon maupun payos dibuat sudah pasti memiliki daya efektif alat dapat digunakan, dengan demikian baik bahan atau material yang digunakan mempunyai batas kemampuan atau kekuatan sehingga secara keseluruhan pada batas waktu tertentu rumpon tidak dapat digunakan. Demikian juga alat bantu payos seperti lampu adalah satu kebutuhan yang sering diperlukan untuk mengganti lampu yang mati.



566



Rumpon ditanam di dalam air jadi bahan-bahan yang digunakan harus memilih bahan yang tahan air.



Gambar. 14.15. ”Rumpon”



Gambar. 14.16. Light fishing



14.4. Menerapkan prinsip-prinsip manajemen kapal penangkap ikan Konsep manajemen kapal penangkap ikan Manajemen telah banyak disebut sebagai seni untuk menyelesaikan pekerjaan melalui orang lain. Definisi ini mengandung arti bahwa manajer mencapai tujuan-tujuan organisasi melalui pengaturan orang-orang lain untuk melaksanakan berbagai pekerjaan yang diperlukan, atau dengan kata lain dengan tidak melakukan pekerjaan itu sendiri. Dari definisi tersebut diatas maka dapat diperluas pengertiannya bahwa manajemen kapal penangkapan ikan itu adalah bagaimana mengatur kapal penangkap ikan untuk melakukan fungsinya dari berbagai pekerjaan yang harus dilakukan sesuai dengan tujuan-tujuan yang telah ditetapkan. Jadi manajemen kapal penangkap ikan adalah perencanaan, pengorganisasian, pengarahan dan pengawasan kegiatan-kegiatan pengadaan, pengembangan, pemberian kompensasi, pemeliharaan dan pelepasan sumberdaya manusia agar tercapai tujuan yang diharapkan. Beberapa pandangan penting yang harus diperhatikan bila kita menginginkan manajemen kapal penagkap ikan dapat berlangsung dengan baik harus mempertimbangkan antara lain : 1. Pendekatan sumberdaya manusia Martabat dan kepentingan hidup manusia hendaknya tidak diabaikan



567



agar kehidupan mereka layak dan sejahtera. Dengan memperhatikan akan kehidupan mereka layak dan sejahtera maka tidak akan menggangu tugas-tugas bagi setiap manusia yang terlibat dalam kegiatan operasi penangkapan. 2. Pendekatan manajerial Kerja sama antar departemen yang terkait dalam melakukan tugastugas dalam suatu organisasi sangat diperlukan, dimana satu dengan yang alin saling memenuhi, melengkapi bahkan saling mengoreksi. Pendegelasian tugas dan tanggung jawab bagi setiap manajer terhadap bawahannya sangat diperlukan, yang pada akhirnya diharapkan pengoperasian kapal penangkap ikan dapat mencapai tujuan. 3. Pendekatan sistem Secara umum sistem yang dimaksud adalah organisasi yang merupakan sistem yang lebih besar, oleh karena itu manajemen suatu organisasi harus dievaluasi dengan kreteria besarnya konstribusi yang dibuat oleh organisasi. Model manajemen diperlukan suatu sistem yang terbuka dimana masing-masing bagian atau departemen saling berhubungan. Masing-masing bagian saling mempengaruhi dan dipengaruhi oleh lingkungan eksternal. 4. Pendekatan proaktif Manajemen meningkatkan konstribusinya kepada para karyawan, kemudian manajer dan organisasi melalui antisipasinya terhadap masalah-masalah yang akan timbul. Bila hal ini tidak dilakukan, maka upaya-upaya reaktif perlu diambil, dan ini berarti pemecahan masalah-masalah menjadi lebih sulit dan perusahaan bisa kehilangan berbagai kesempatan 5. Pendekatan prioritas Manajemen selalu dan senantiasa diperhadapkan pada suatu persoalan yang sulit jika muncul beberapa masalah yang bersamaan, inilah saatnya pihak manajemen harus mengambil keputusan yang bijak dengan memperhatikan tingkat prioritas penyelesaiannya. Jika hal ini dilakukan dengan bijaksana maka organisasi dan seluruh sistem akan berjalan dengan lancar. Organisasi kelembagaan perikanan Organisasi struktural dibawah pengawasan dan pengendalian dari pusat yaitu Departemen Kelautan dan Perikanan, demikian juga untuk tingkat instansi dibawahnya yaitu DKP Propinsi Dati I, DKP Kabupaten Dati II dan seterusnya.



568



Merencanakan operasi penangkapan ikan dan docking kapal Didalam merencanakan operasi penangkapan ikan sangat diperlukan persiapan-persiapan yang meliputi persiapan yang berhubungan dengan Departemen Deck / nautika, departemen mesin, departemen penangkapan. Hubungan dari ke tiga departemen ini semua kebutuhan akan perencanaan operasi penangkapan ikan dapat dipenuhi dengan lancar dan sesuai dengan kebutuhan masing-masing departemen. Tahap persiapan ini sangat penting karena dari sinilah semua rencana dapat dipastikan, dimana daerah penangkapan yang menjadi tujuan penangkapan, berapa lama operasi dilaksanakan, berapa jumlah yang harus disediakan bahan bakar, bahan makanan, air tawar, sudah siapkah alat tangkap yang digunakan, dlsb. Persiapan dalam merencanakan operasi penangkapan ikan dapat dibagi menjadi : Persiapan di darat me liputi : 1. Pengurusan dokumen kapal, surat ukur kapal, pas tahunan, surat ijin berlayar, sertifikat kesempurnaan, surat ijin usaha penangkapan dan sijil awak kapal. 2. Pemeriksaan dan uji coba kesiapan peralatan navigasi dapat dioperasikan dan berfungsi dengan baik. 3. Perlengkapan kapal yang lain seperti Blok, Takal dan Takal Dasar diperiksa diberi gemuk tempat-tempat yang bergerak, segel-segel rantai jangkar juga diperiksa dan dipersiapkan. 4. Tata dan atur alat tangkap yang akan digunakan serta alat bantu penangkapannya 5. Melengkapi perbekalan kapal antara lain : bahan bakar, minyak pelumas, perlengkapan perbaikan jaring (benang, jaring, pelampung pemberat, dll.), bahan makanan, obat-obatan. Persiapan di laut meliputi : 1. Kegiatan mempersiapkan alat penangkapan sebelum sampai di tempat daerah penangkapan 2. Tentukan yang pasti posisi penangkapan melalui alat-alat navigasi yang ada Docking kapal Didalam mencapai suatu tujuan usaha atau kegiatan haruslah melalui tahap-tahap dimana akan mempermudah didalam pelaksanaannya. Mulai dari perencanaan, pengorganisasian, dan pelaksanaan, serta pengawasan, semuanya itu akan terwujud bila satu sama lainnya bisa seimbang. Untuk itu peranan yang sangat penting didalam menentukan keberhasilan ialah pengawasan dan kontroling segala kegiatan.



569



Salah satu kebutuhan pokok kapal yang harus dilakukan tepat waktu adalah total perawatan atau docking kapal. Hal ini dilakukan untuk laik laut, sehingga keselamatan kapal beserta isinya dapat terjamin. Pekerjaan yang dilakukan di dalam docking ini adalah merawat, memeriksa bahkan mungkin mengganti semua peralatan yang ada di kapal harus di uji kelayakannya. Persiapan di dalam merencanakan kegiatan docking kapal anatara lain : 1. Kesiapan bahan baku dan suku cadang 2. Perkiraan waktu docking 3. Jenis-jenis pekerjaan yang harus dikerjakan dalam dock 4. Tenaga ahli yang menangani (dock enginer) 5. Biaya 6. Prosedur administrasi docking 7. Pengajuan perencanaan perawatan dan docking Beberapa contoh pekerjaan yang dilakukan dalam docking antara lain meliputi : 1. Pekerjaan lambung kapal 2. Pekerjaan katup-katup sea chest 3. Pekerjaan jangkar, rantai jangkar dan ceruk jangkar 4. Pekerjaan pada sistem propulsi 5. Pekerjaan kalibrasi turbo charger dan fuel injection pump 6. Pekerjaan dll. Setelah semua kegiatan pekerjaan docking dinyatakan selesai, untuk mendapatkan hasil yang tidak diragukan lagi atau baik, maka harus dilakukan sea trial. Jika hasil sea trial tidak ada masalah artinya semua peralatan telah berjalan sempurna maka kapal sudah dinyatakan selesai docking. Menghitung eksploitasi kapal per trip Besar biaya yang harus dipikul oleh sebuah kapal yang hendak melakukan operasi penangkapan ikan tergantung dari : Biaya tetap dan biaya yang tidak tetap artinya biaya tetap itu seperti biaya penyusutan kapal dan alat tangkap, sedangkan biaya tidak tetap / berubah-ubah itu seperti jumlah bahan bakar, makanan, dlsb. Untuk itu besarnya biaya ditentukan seperti jarak tempuh kapal dalam pelayaran menuju fishing ground, besar mesin penggerak kapal, lama waktu operasi/trip dan biaya-biaya lainnya. Jika sebuah kapal penangkap ikan dimana biaya total eksploitasi (TC) yang dikeluarkan sama dengan hasil yang diperoleh (TR) maka kapal tersebut sudah tidak menguntungkan. Tentu yang menjadi harapan setiap nelayan yang kelaut keuntungan atau membawa hasil uang.



570



Menentukan daerah penangkapan Salah satu persiapan dalam merencanakan operasi penangkapan adalah menentukan daerah penangkapan. Tujuan dan sasaran ikan yang akan ditangkap juga menjadi satu pertimbangan alat tangkap yang akan digunakan. Contoh dalam penangkapan udang, maka alat penangkapan yang digunakan adalah trawl udang (shrimp trawl), sebelum melakukan operasi penangkapan (setting dan hauling jaring), maka menentukan daerah penangkapan menjadi faktor yang sangat penting, jika salah maka resiko akan menjadi persoalan. Menentukan daerah penangkapan udang pertimbangannya bahwa dasar perairan harus rata, bentuk dasar lumpur atau lumpur berpasir. Jika tidak rata maka kemungkinan alat tangkap trawl akan mengalami kesulitan bergerak dan bahkan bisa hilang karena tersangkut perairan yang tidak rata itu. Jadi perlu kita mengetahui habitat dan behavour, migrasi serta jumlah ikan yang akan ditangkap. Monitoring membuat laporan daerah dan hasil tangkapan Setiap perusahan perikanan mempunyai bentuk dan sistem yang berbeda-beda. Artinya bahwa laporan hasil tangkap misalnya harus segera dillaporkan sesuai bentuk laporan yang telah disediakan oleh instansi, dimana satu dengan yang lain mempunyai bentuk laporan sendiri. Pada umumnya isi dari laporan hampir mempunyai kesamaan antara perusahaan perikanan yang satu dengan yang lainnya. Didalam laporan daerah dan hasil tangkapan ikan itu antara lain yang penting adalah : Nama kapal, posisi lintang dan bujur setting dan hauling, jenis dan berat ikan yang tertangkap, cuaca juga perlu disampaikan, jumlah alat tangkap yang dioperasikan (hook rate). Monitoring daerah penangkapan adalah sangat penting dalam upaya untuk meningkatkan hasi tangkapan. Karena dengan monitoring maka pada setiap musim ikan dapat diprediksikan perkiraan daerah penangkapan. Oleh sebab itu kegiatan antara monitoring dan laporan daerah penangkapan itu harus dilakukan dan wajib bagi setiap kapal penangkap ikan yang melakukan operasi penangkapan.



571



14.5.



Menerapkan hubungan kemanusiaan dan tanggung jawab sosial di atas kapal 14.5.1. Mengidentifikasi aspek umum hubungan antar manusia Dalam suatu kehidupan bersama atau kelompok dalam suatu daerah atau tempat tentu diperlukan suatu kehidupan yang satu dengan yang lain mengadakan suatu hubungan dalam suatu kepentingan yang sama. Hubungan atau interaksi antar kehidupan manusia perlu ada satu normanorma atau kaidah-kaidah yang harus disepakati bersama. Dengan suatu komitmen bersama dalam membangun suatu hubungan dimaksudkan agar tidak timbul permasalahan yang dapat menggangu hubungan yang telah dijalin bersama. Beberapa aspek umum dalam hubungan antar manusia antara lain : 1. Aspek kepentingan bersama Hubungan antar manusia yang dikoordinir itu adalah hubungan dalam satu kelompok yang sama jenis (wanita, pria, pengusaha, dll). Dari hubungan ini akan menjadi suatu kekuatan dalam membangun ketentraman dan saling melengkapi, saling memberi, saling mengasihi, saling peduli, dll. 2. Aspek sosial Didalam kehidupan manusia diatas muka bumi pasti ada yang kaya dan ada yang kurang mampu. Ada manusia yang pintar dan ada yang kurang pintar, dlsb. Oleh sebab itu dalam hubungan antar manusia akan didapatkan pengaruh terhadap yang kurang mampu menjadi lebih giat untuk mendapatkan suatu perubahan yang meningkat. Demikian juga akan terjadi motivasi dan semangat untuk menjadi orang yang pintar. 3. Aspek kejiwaan Karena kekurangannya manusia akan berubah sifat dan karakternya, merasa tidak ada gunanya bahkan merasa dirinya tidak layak untuk mengadakan hubungan dengan orang lain. 4. Aspek ekonomi Hubungan antar manusia dapat terjadi karena tingkat ekonomi yang sama, seperti satu hubungan antar pengusaha 5. Aspek budaya Hubungan antar manusia dapat terjadi karena mempunyai latar belakang budaya dan suku yang sama, dapat lebih fleksibel dan mempertahankan budaya nenek moyang kita. 6. Aspek saling melindungi Didalam hubungan manusia bermasyarakat pasti ada benturan-benturan atau konflik yang terjadi. Konflik dapat terjadi karena lepas dari komitmen yang telah disepakati, bahkan keluar dari norma dan kaidah yang ada.



572



Tapi semuanya boleh terjadi namun pada akhirnya konflik yang terjadi dapat diselesaikan bahkan pada saat yang akan datang akan lebih baik lagi dan konflik itu tidak akan kembali. 14.5.2. Hubungan antar manusia dalam kehidupan sosial di kapal Diatas kapal terdapat suatu kehidupan yang diciptakan oleh manusia ( ABK ) yang mempunyai suatu kepentingan yang sama. Oleh karena itu aspek kepentingan bersama harus selalu ditimbuhkan ibaratnya seperti satu tubuh, jika salah satu anggota terganggu maka anggota yang lain akan merasa terganggu juga. Oleh sebab itu, rasa memiliki dan melindungi satu dengan yang lain juga dipelihara, jangan sampai pudar. Prestasi kerja atau hasil kerja di kapal tidak nampak kerja yang sifatnya individual tapi oleh karena satu team. Keberhasilan suatu kerja akan mempengaruhui hasil yang diperoleh, jika hasil kerja meningkat maka tingkat sosialnyapun akan meningkat. Untuk mendapatkan tenaga kerja yang baik dan berkualitas tentu melalui seleksil Dalam kelompok ABK ini telah terseleksi sebelumnya ( jika akan menjadi crew kapal dilakukan ujian-ujian tingkat profesi, bahkan kemampuan menjadi ABK). Jika kemampuan profesi telah teruji tentu berdampak pada hasil kerja yang baik pula. Dengan peningkatan kemampuan maka akan terjadi peningkatan status yang berdampak pada kehidupan sosialnya. Sebaiknya hindarkan terjadi pengelompokan karena kehidupan sosialnya, ini akan berdampak pada prestasi kerja dan bahkan rawan konflik. 14.5.3. Hubungan sosial dalam lingkungan kerja Seperti banyak yang kita lihat bahwa dilingkungan kerja dapat terjadi karena hubungan sosialnya. Misalnya di dalam lingkungan kerja didirikan koperasi, dimana sudah banyak mengetahui bahwa koperasi tiu adalah merupakan tempat berhubungan satu dengan yang lain dalam kepentingan yang bersama-sama. Jika bekerja tidak merubah tingkat sosialnya maka lebih baik mencari tempat kerja yang lain. 14.5.4. Menerapkan kepemimpinan diatas kapal Dalam Undang-Undang N0. 21 Thn 1992 tentang pelayaran mendefinisikan Pemimpin kapal itu adalah salah seorang dari awak kapal yang menjadi pimpinan umum di atas kapal untuk jenis dan ukuran tetentu serta mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu, berbeda yang dimiliki Nakhoda. Nakhoda kapal adalah salah seorang dari awak kapal yang menjadi pimpinan umum diatas kapal dan mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai dengan peraturan dan perundang-undangan yang berlaku.



573



Awak kapal adalah orang yang bekerja atau dipekerjakan di atas kapal oleh pemilik atau operator kapal untuk melakukan tugas di atas kapal sesuai dengan jabatannya yang tercantum dalam buku sijil Anak Buah Kapal (ABK) adalah awak kapal selain Nakhoda atau pemimpin kapal. Semua pelaut yang bekerja di atas kapal tanpa kecuali disebut awak kapal (Ship’s crew) termasuk Nakhoda. Demikian juga halnya dengan pemimpin kapal atau Nakhoda dan Anak Buah Kapal (ABK) yang terdiri dari perwira kapal dan yang bukan perwira kapal. Dari keterangan tersebut diatas bahwa di atas kapal terdapat dua jabatan yaitu ” Nakhoda ” dan ” Pemimpin Kapal ”. Istilah Nakhoda kapal digunakan bagi pimpinan umum di atas kapal yang besarnya 100 m 3 atau lebih bagi kapal motor, dan 300 m 3 atau lebih bagi kapal yang tidak digerakan dengan motor (kapal layar). Sedangkan istilah Pemimpin Kapal digunakan bagi pimpinan umum di atas kapal yang besarnya kurang dari 100 m3 untuk kapal motor dan kurang dari 300 m 3 kapal tanpa motor. Jadi pimpinan umum diatas kapal yang besarnya kurang dari 100 m 3 bagi kapal motor dan kurang dari 300 m3 bagi kapal tanpa motor tidak dapat disebut Nakhoda melainkan Pemimpin kapal. Perbedaan perlu diperjelas dan ditegaskan serta diciptakan agar jangan setiap orang yang memimpin kapal menyebut dirinya ” Nakhoda ”. Sebab jika tidak terjadi perbedaan maka akan ada orang yang tidak mengerti sehingga yang sebenarnya dia bukan Nakhoda contoh seseorang yang memimpin kapal kecil yang sedang menangkap ikan menganggap dirinya Nakhoda. Maka dapat ditarik kesimpulan bahwa : ¾ Semua orang yang bekerja diatas kapal disebut awak kapal termasuk Nakhoda ¾ Nakhoda adalah pemimpin umum diatas kapal yang dibantu oleh KKM (Kepala Kamar Mesin) dan perwira deck (mualim) dan perwira mesin lainnya seperti Masinis-masinis, dalam menyelenggarakan kegiatan di atas kapal 14.6. Tatalaksana perikanan yang bertanggung jawab 14.6.1. Identifikasi tatalaksana dan pemeliharaan habitat sumber daya laut Pada prinsipnya pemeliharaan habitat sumberdaya laut itu bukan tanggung jawab semata oleh pemerintah , akan tetapi kita semua bangsa Indonesia. Mengapa demikian jika pemeliharaan ini dilakukan bersama-



574



sama antara pemerintah sebagai pihak regulator yang bertanggung jawab atas hukum dan perundang-undangan untuk melindungi sumberdaya laut. Sedangkan pihak operator adalah pelaku yang mengeksploitasi atau yang mengusahakan sumberdaya itu dapat dinikmati oleh semua lapisan masyarakat sebagai pemakai atau pengguna. Agar kelestarian sumberdaya laut terutama ikan dan biota lainnya dapat dinikmati sepanjang tahun bahkan sepanjang masa dunia ini maka perlu diberikan atau tatalaksana mengeksploitasi disertai dengan pemeliharaannya. Jadi antara mengeksploitasi ini harus diikuti dengan pemeliharaan perawatan melalui pengawasan yang melekat. Semua itu dapat berjalan sesuai dengan aturan kelestarian sumberdaya laut perlu pemerintah mengeluarkan produk-produk hukum yang mengatur tentang tatalaksana pemanfaatan sumberdaya laut. Sumberdaya laut dimaksud mengaqndung arti yang sangat luas karena tidak terbatas biota yang hidup di laut saja tetapi juga kandungan dasar laut seperti minyak dan gas bumi. Oleh sebab itu pemerintah dalam hal ini harus membuat dan melakukan perundang-undangan. Identifikasi tatalaksana yang mengarah kepada pemeliharaan dan perawatan dan penjagaan habitat adalah sangat dan selalu di tegakan tanpa pandang status dan kultur. Suatu hal hal perlu diperhatikan bahwa jika lingkungan perairan hidup terjadi kerusakan akibat manusia atau bahkan alam pasti akan merubah ekosistem kehidupan biota laut. Oleh sebab itu Undang-undang mengenai penangkapan ikan perlu dilakukan pengawasan terhadap kapal-kapal yang menangkap ikan seperti pembatasan mata jaring, kemudian pembatasan daerah penangkapan ( I, II, III, dan ZEE ). Dapat ditarik kesimpulan bahwa tatalaksana dan pemeliharaaan habitat sumberdaya laut dapat dilaksanakan apabila : 1. Pihak pemerintah sebagai pembuat dan pelaku undang-undang dan hukum 2. Ketersediaan sarana dan prasarana yang dibutuhkan 3. Nelayan dan pengusaha sebagai pengguna atau yang memanfaatkan melakukan prosedur sistem yang telah ditetapkan 14.6.2. Faktor-faktor yang mempengaruhi efisiensi dan optimalisasi penggunaan alat tangkap, ukuran dan spesies dalam penangkapan ikan Dalam usaha mencapai keberhasilan dalam penangkapan ikan banyak faktor-faktor yang mempengaruhinya antara lain :



575



1. Efisiensi dan optimalisasi penggunaan alat tangkap (jumlah alat tangkap yang di operasikan). Dengan berkembangnya alat tangkap ikan yang digunakan oleh nelayan, maka perlu diadakan suatu pembatasan optimal alat tangkap (Effort). Karena dengan tidak dapatnya dilakukan pembatasan jumlah alat tangkap maka ada kemungkinan bahwa potensi ikan pada perairan tertentu akan mengalami penurunan. Artinya jumlah alat tangkap tidak sebanding dengan potensi lestari pada daerah penangkapan tersebut, sehingga akan terjadi over fishing. Pada mulanya memang bahwa sumberdaya perikanan tangkap merupakan sumberdaya yang open access artinya setiap orang dapat melakukan kegiatan penangkapan disuatu wilayah perairan tanpa adanya pembatasan, sehingga terjadi over fishing. Dari dasar open acces inilah kecenderungan terjadinya lebih tangkap, untuk itu perlu di keluarkan suatu peraturan pembatasan alat tangkap yang diijinkan beroperasi 2. Potensi lestari ikan yang di tangkap (Catch) Pada daerah penangkapan mempunyai nilai optimal kegiatan penangkapan di perbolehkan, dengan maksud agar ikan-ikan tersebut dapat ditangkap sepanjang tahun bahkan selama-lamanya. Hal ini dapat dinikmati apabila menjalankan peraturan yang diijinkan alat tangkap dioperasikan dengan jumlah potensi lestari ikan. Dari kedua faktor itulah maka ada istilah CPUE (catch per unit effort) yang artinya adalah hasil tangkap per unit upaya (spesies atau alat tangkap) dalam tahun atau beberapa tahun. Kemudian istilah MSY (maximum sustainable yield) artinya adalah suatu upaya yang dapat menghasilkan suatu hasil tangkapan maksimum yang lestari tanpa mempengaruhi produktifitas stock secara jangka panjang. Tanda-tanda over fishing itu dapat dilihat dari ukuran dan jumlah spesies yang tertangkap. Jika ukuran ikan dan populasi spesies dalam jumlah yang kecil maka itu menandakan bahwa suatu daerah penangkapan mengalami gejala over fishing. Oleh sebab itu segera diadakan penelitian benarkah bahwa terjadi over fishing. Peran pemerintah sangat dibutuhkan dalam mempertahankan daerah penangkapan tidak mengalami over fishing, seperti pemerintah telah mengeluarkan Undang Undang 31 Tahun 2004 pada pasal 8 dimana larangan melakukan penangkapan dan atau pembudidayaan ikan dengan menggunakan bahan kimia, bahan biologis, bahan peledak, dan atau



576



bangunan yang merugikan dan atau membahayakan kelestarian sumber daya ikan dan atau lingkungannya. Pada pasal. 8. menegaskan bahwa melarang penggunaan alat tangkap yang tidak sesuai dengan ukuran yang ditetapkan dan tipe alat tangkap yang digunakan. Peran pemerintah berikut dalam hal kapal penagkap ikan diatur pada pasal 26. Dimana setiap orang yang melakukan usaha penangkapan wajib memiliki SIUP (Surat Ijin Usaha Penangkapan), SIPI (Surat ijin Penangkapan Ikan), SIKPI (Surat ijin Kapal Pengangkut Ikan). Kemudian pada pasal. 37, setiap kapal perikanan Indonesia diberi tanda pengenal kapal perikanan berupa tanda selar, tanda daerah penangkapan (Jalur I, II, dst) dan tanda alat penangkapan ikan. Setiap kapal ikan harus diawaki oleh orang orang masuk dalam sijil kapal, susunan jabatan tidak jauh berbeda dengan kapal umum, ada Nakhoda diwakili oleh seorang mualin I yang memimpin tugas di kapal dibawah departemen Deck dan ada pula KKM sebagai penanggung jawab departemen mesin dan jajarannya. Kapal penangkap ikan mempunyai crew kapal yang berbeda dengan kapal umum yaitu setiap kapal mempunyai seorang fishing master diluar struktural organisasi kapal. Dan ada pula spesifikasi crew seperti boy-boy dikapal pole and line adalah seorang anak buah kapal yang khususnya hanya sebagai pembuang umpan dan ada di kapal lain yang berbeda alat tangkapnya. Pada Bab.XIV dalam UU 31 Tahun 2004 berisikan tentang Penyidikan, Penuntutan dan pemeriksaan di sidang pengadilan perikanan. Pada pasal 72 dan 73, dasar hukum yang dipakai adalah hukum acara yang berlaku, kecuali ditentukan oleh Undang Undang. Didalam menyelesaikan suatu pelanggaran hukum maka peranan penyidik perlu dilakukan oleh penyidik pegawai negeri perikanan atau dapat pula oleh perwira TNI AL dan pejabat Polisi Negara RI. Penyidik memberitahukan kepada penuntut umum tentang dimulainya dan menyampaikan hasil penyidikan. Penyidik dapat menahan tersangka paling lama 20 hari. Penuntut umum dapat memperpanjang proses pemeriksaan tersangka paling lama 10 hari (pemeriksaan belum selesai). Setelah waktu 30 hr penyidik harus sudah mengeluarkan tersangka dari tahanan demi hukum Penuntutan dilakukan oleh penuntut umum yang ditetapkan oleh Jaksa Agung dan atau pejabat yang ditunjuk. Seorang penuntut umum perkara pidana di bidang perikanan harus sudah berpengalaman menjadi penuntut umum sekurang-kurangnya 5 tahun, telah mengikuti pendidikan



577



dan latihan di bidang perikanan, cakap dan memiliki integritas moral yang tinggi selama menjalankan tugasnya. Penuntut umum menyampaikan hasil penyidikan kepada penyidik. Penuntut umum melimpahkan perkaranya kepada pengadilan perikanan lagi jika pemerikasaan belum selesaidan Ketua pengadilan dapat memperpanjang 10 hari lagi. Pemerikasaan di sidang pengadilan dalam perkara tindak pidana di bidang perikanan tertuang pada pasal.78. dimana Hakim pengadilan perikanan terdiri atas Hakim karier dan Hakim Ad Hoc dengan susunan 2 hakim ad hoc dan 1 hakim karier. Hakim karier dipilih oleh surat keputusan Mahkamah Agung, sedangkan hakim Ad Hoc dipilih Presiden atas usul Ketua M.A.



578



DAFTAR PUSTAKA Anonymous, 1998. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan, Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal.Departemen Perhubungan. Jakarta. _________, 2005. Semboyan. Tim BPPL Semarang. _________,1992. Memuat Untuk Perwira Kapal Niaga. Tim BPLP Semarang. _________, 1985. Peraturan Internasional Mencegah Tubrukan di Laut Tahun 1972. Tim BPPL Semarang. _________, 1992. Perlengkapan Kapal Untuk Perwira Kapal Niaga. Tim BPLP Semarang. _________, 1986. Ilmu Pelayaran Electronik Untuk Perwira Pelayaran Niaga. Tim BPLP Semarang. _________, 1992. Meteorologi Untuk Perwira Kapal Niaga. BPLP Semarang. Arso Martopo, Capt., 1992. Ilmu Pelayaran Astronomis. Balai Pendidikan Dan Latihan Pelayaran Semarang. Ayoade, J.O, 1983. Intoduction To Climatology For The Tropics. New York. A.R. Lestes, Merchant Ship Stability. Extra Moster. BA (hans). MRINA, MNI. Bachronel, 1974. Pelajaran Ilmu Pelayaran. Marine Fisheries Training Proyect. Tegal. Bill Brogdon, Captain., 2002. Boat Navigation For The Rest of Us Finding Your Way By Eye And Electronics. Second Edition. Illustrated by Rob Groves. Internasional Marine. Charles H. Brown, 1975. Seamanship And Nautical Knowledge For Second Mites, Mites and Misters Examination. Glasgow Brown SON & FERGUSON LTD Nautical Publiser. Carvel, H. Blair, 1977. Seamanship & Handbook For Oceanography. Cornell Maritime Press Inc.Cambridge,Maryland



G.J. Sonnenberg, Radar And Electronik Navigation.Fifth Edition. NEWNESS BUTTER WORTHS H.R.Soebekti, S., 1993. Intisari Ilmu Pelayaran Datar. Yayasan Pendidikan Pelayaran “ Djadajat – 1963 “. Jakarta. Hardoko, 1995. Klimatologi Dasar.Pustaka Jaya. Jakarta Jordan Eerton Psh., 2004. Hukum Maritim. Surabaya Oliver, J.E. dan Hidore, 1984. Climatologi an Introduction. Palumian, M.L., 1992. Intisari Alat-Alat Navigasi. Yayasan Pendidikan Pelayaran “Djadajat “-1963. Jakarta. Pieter Batti, 1995. Dasar-Dasar Peraturan Keselamatan Pelayaran dan Pencegahan Pencemaran dari Kapal. PT. Indo Asia. Sentot. R., M.H. Achmantar Parathon, Husni Sohar, 1998. Konstruksi Bangunan Kapal Baja. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan.Helvitica, Pusat Perbukuaan. Jakarta Suyono, R.P., Capt., 2001. “ Shipping “ Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut. Penerbit PPM. Sanuny Rosadhi, 1999. STCW 95. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995. Edisi Pertama. Sumanta Buana, IGN., Koestowo Satro Wiyono, 2002. Teori Bangunan Kapal. Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. Supangkat, 1991. Pengantar Meteorologi dan Oceanography. Jakarta. Usman Salim, M.Ni, 1979. Ilmu Pelayaran 1 dan 2. Kesatuan Pelaut Indonesia. Jakarta. Willem De Rozari. 1995. Menjangka Peta. Corps Perwira Pelayaran Besar. Balai Pendidikan Penyegaran dan Peningkatan Ilmu Pelayaran. Jakarta.



KUDP"ZZZ/ZZZ/ZZZ/Z Dwmw"kpk"vgncj"fkpknck"qngj"Dcfcp"Uvcpfct"Pcukqpcn"Rgpfkfkmcp"*DUPR+"fcp"vgncj" fkp{cvcmcp" nc{cm" ugdcick" dwmw" vgmu" rgnclctcp" dgtfcuctmcp" Rgtcvwtcp" Ogpvgtk" Rgpfkfkmcp"Pcukqpcn"Pqoqt"68"Vcjwp"4229"vcpiicn"7"Fgugodgt"4229"vgpvcpi" Rgpgvcrcp"Dwmw"Vgmu"Rgnclctcp"{cpi"Ogogpwjk"U{ctcv"Mgnc{cmcp"wpvwm"Fkiw/ pcmcp"fcnco"Rtqugu"Rgodgnclctcp0



JGV"*Jctic"Gegtcp"Vgtvkpiik+"Tr0"90:::.22