!["Analisis Bangkitan Dan Tarikan Menggunakan Metode Four Step Model Dan Pemilihan Moda PDF [PDF]](https://pdfs.asia/img/200x200/quotanalisis-bangkitan-dan-tarikan-menggunakan-metode-four-step-model-dan-pemilihan-moda-pdf.jpg)
5 0 900 KB
Tugas Besar Mata Kuliah Perencanaan Transportasi (PL3109) “Analisis Bangkitan dan Tarikan Menggunakan Metode Four Step Model dan Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Umum, Studi Kasus Surabaya utara”
Kelas
RB
Oleh : Ranie Try Mareta
22117041
Hanifa Asza
22117060
Dina Khoirunnisa
22117066
Ferdi Sugiharto
22117099
Muhammad Athaya A
22117153
Jurusan Teknologi Infrastruktur dan Kewilayahan Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Institut Teknologi Sumatera 2019
Daftar Isi
Daftar Isi .................................................................................................................................................. ii Daftar Gambar ....................................................................................................................................... iii Daftar Tabel ........................................................................................................................................... iv BAB I ........................................................................................................................................................ 1 PENDAHULUAN ....................................................................................................................................... 1 1.1 Latar Belakang............................................................................................................................... 1 1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................................................... 1 1.3 Tujuan ........................................................................................................................................... 2 1.4 Sasaran .......................................................................................................................................... 2 1.5 Metodelogi .................................................................................................................................... 2 1.6 Ruang Lingkup Penilitian ............................................................................................................... 2 1.6 Sistematika Penulisan ................................................................................................................... 3 BAB II ....................................................................................................................................................... 5 LITERATUR ............................................................................................................................................... 5 2.1 Definisi Transportasi .................................................................................................................... 5 2.2 Peran dan Manfaat Transportasi .................................................................................................. 5 2.3 Four Step Models .......................................................................................................................... 6 BAB III ...................................................................................................................................................... 8 GAMBARAN UMUM SURABAYA UTARA ................................................................................................. 8 3.1 Keadaan Geografis ........................................................................................................................ 8 3.2 Kondisi Ekonomi ............................................................................................................................ 9 3.3 Sistem Transportasi..................................................................................................................... 11 BAB IV.................................................................................................................................................... 12 PEMBAHASAN ....................................................................................................................................... 12 4.1 Trip Generation ........................................................................................................................... 12 4.2 Trip Distribution .......................................................................................................................... 12 4.3 Moda Split ................................................................................................................................... 16 4.4 Traffic Assignment ...................................................................................................................... 18 BAB V..................................................................................................................................................... 19 KESIMPULAN ......................................................................................................................................... 19 DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................................. 20 LAMPIRAN ............................................................................................................................................. 21
ii
Daftar Gambar Gambar 1. 1 Ruang Lingkup Wilayah ...................................................................................................... 3 Gambar 1. 2 Peta Desire Line ................................................................................................................ 15 Gambar 1. 3 Peta Rute yang Akan Direncanakan ................................................................................. 18
iii
Daftar Tabel Table 1 Pembagian Zona ......................................................................................................................... 8 Table 2 Data Oi dan Dd ......................................................................................................................... 12 Table 3 Data Oi' dan Dd'........................................................................................................................ 12 Table 4 Data Matris Asal Tujuan Eksisting ............................................................................................ 13 Table 5 Hasil Akhir Perhitungan Metode Uniform ................................................................................ 13 Table 6 Hasil Akhir Perhitungan Metode Everage ................................................................................ 14 Table 7 Hasil Akhir Perhitungan Metode furness ................................................................................. 14 Table 8 Matrix Pengguna Tetap Kendaraan Pribadi ............................................................................. 16 Table 9 Matrix Pengguna Kendaraan Pribadi yang Mau Berpindah ..................................................... 17 Table 10 Zona dengan Pengguna Kendaraan Pribadi yang Mau Berpindah Terbanyak ....................... 18
iv
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah transportasi atau perhubungan merupakan masalah yang selalu dihadapi oleh negara-negara yang telah maju maupun negara-negara yang sedang berkembang seperti Indonesia. Permasalahan transportasi yang sudah ada sejak dulu (sejak tahun1960-an) tingkat kualitas yang jauh lebih parah dan kuantitas yang lebih besar (Ofyar Z. Tamin, 1997). Wilayah negara sedang berkembang menghadapi permasalahan transportasi dan beberapa diantaranya dalam masa kritis. Permasalahan yang terjadi bukan saja disebabkan oleh terbatasnya prasarana transportasi yang ada tetapi sudah ditambah lagi dengan permasalahan seperti pendapatan rendah, urbanisasi yang sangat cepat, terbatasnya sumberdaya, baik kualitas maupun kuantitas, tingkat disiplin yang rendah dan lemahnya sistem perencanaan sehingga membuat permasalahan transportasi manjadi semakin parah (Ofyar Z. Tamin, 1997). Kebijakan dan regulasi yang biasanya disusun dalam rangka mencapai tujuan-tujuan kemasyarakatan lainnya akan bisa mempengaruhi proses perencanaan transportasi. Kota-kota yang menderita akibat kemacetan dan polusi mungkin akan memiliki
kebijaksanaan
lalu
lintas. Hal ini akan mempengaruhi teknik-teknik pembangkitan, distribusi, perjalanan atau bahkan perubahan moda dan pelimpahan rute. Perencanaan transportasi perlu dilaksanakan secara komprehensif dengan selalu melihat keterkaitan dengan aspek-aspek kebijakan dan regulasi (BAPPEDA, 2000) Biasanya permasalahan tersebut diakibatkan meningkatnya jumlah perjalanan yang dilakukan pengguna transportasi setiap harinya. Permasalahan yang ada dapat diatasi dengan cara perlu adanya peningkatan dan implementasi perencanaan serta permodelan transportasi. Terutama untuk transportasi perkotaan. Untuk wilayah perkotaan, transportasi memegang peranan yang cukup menentukan. Suatu kota yang baik, antara lain dapat ditandai adanya transportasi yang baik, aman dan lancar yang mencerminkan keteraturan kota dan kelancaran kegiatan
perekonomian
kota. Dengan adanya tugas ini kita dapat mengetahui berapa bangkitan dan tarikan dari suatu daerah yaitu Surabaya Utara. 1.2 Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang yang telah di paparkan maka rumusan masalah dari laporan ini adalah sebagi berikut.
1
1.
Bagaimana cara mengitung Trip Generation?
2.
Bagaimana cara mengitung Trip Distribution?
3.
Bagaimana cara menentukan Modal choice/modal split?
4.
Bagaimana cara menentukan dan memilih Trip Assignment?
1.3 Tujuan Untuk mengetahui bagaimana caranya menganalisis menggunkan for step model 1.4 Sasaran 1.
Untuk mengetahui cara mengitung Trip Generation.
2.
Untukmengetahui cara mengitung Trip Distribution.
3.
Untukmengetahui cara menentukan Modal choice/modal split.
4.
Untukmengetahui cara menentukan dan memilih Trip Assignment.
1.5 Metodelogi Peneliti menggunakan dua metoda yaitu pengumpulan data dan analisis data. Dimana data yang digunakan merupakan data sekunder yang didapat dari web Universitas Pembangunan Nasional Veteran Jawa Timur. Data ini terdapat di jurnal yang berjudul Analisis Bangkitan Perjalanan dan Trip Distribution di Surabaya Utara. Jurnal tersebut ditulis oleh Ibnu Sholichin mahasiswa dari Teknik Sipil Universitas Pembangunan Nasional Veteran Jawa Timur lalu menganalisisnya dengan menggunakan beberapa metode yaitu metode Uniform, Average dan Furness. 1.6 Ruang Lingkup Penilitian Ruang lingkup penelirian ini adalah kota Surabaya, Surabaya bagian utara terdiri dari 5 kecamatan diantaranya terdapat Kecamatan Bulak, Kecamatan Kenjeran, Kecamatan Semampir, Kecamatan Pabean Cantian, dan Kecamatan Kerembangan.
2
Sumber: Analisis Kelompok Gambar 1. 1 Ruang Lingkup Wilayah 1.6 Sistematika Penulisan Bab I menjelaskan tentang latar belakang permasalahan , rumusan masalah, tjuan serta sasaran metodologi penelitian dan sistematika penulisan. Pada bab ini menperjelas tentang tujuan dan pokok bahasan dalam ruang lingkung studi. Selain itu juga dijelaskan bagaimana sistem metode yang digunakan guna mendapatkan analisis yang valid serta langkah-langkah untuk memperoleh susunan dari proses penelitian ini. Bab II menjelaskan tentang literatur-literatur atau teori-teori yang relevan dan berkaitan langsung dengan pokok bahasan penelitian. Dijelaskan tentang teori-teori kemacetan, persimpangan serta bagaimana model dari Trip Destination dan Trip Distribution. Bab III menguraikan gambaran umum wilayah studi tentang kedaan eksisiting di wilayah studi yaitu di persimpangan pemuda dengan beberapa konflik pergerekan gtransportasi di wilayah tersebut.
3
Bab IV berisikan uraian data eksisting serta hasil rediksi atau model generation dari bangkitan dan tarikan dari masing-masing zona dari faktor pertumbuhan, Matrik Asal Tujuan (MAT) berdasarkan model uniform, average dan furness, peta Desire Line dari Matrik Asal Tujuan (MAT), pola pergerakan transportasi di Persimpangan Pemuda, dan uraian proyeksi terhadap pergerakan selama 5 tahun mendatang. Pada Bab V merupakan bab penutup yang berisi kesimpulan dan saran dari hasil penelitian yang dilakukan.
4
BAB II LITERATUR 2.1 Definisi Transportasi Pengertian transportasi yang dikemukakan oleh Nasution (1996:50) diartikan sebagai pemindahan barang dan manusiadari tempat asal ke tempat tujuan.Sehingga dengan kegiatan tersebut maka terdapat tiga hal yaitu adanya muatan yang diangkut, tersedianya kendaraan sebagai alat angkut, dan terdapatnya jalanyang dapat dilalui. Proses pemindahan dari gerakan tempat asal,dimana kegiatan pengangkutan dimulai dan ke tempat tujuan dimana kegiatan diakhiri.
Untuk
itudengan
transportasi merupakan
adanya
salah
satu
pemindahan sektor
barang
yang
dapat
dan
manusia
menunjang
tersebut,
kegiatan
maka
ekonomi
(the promoting sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi.Selain itu, Tamin (1999:5) mengungkapkan bahwa, prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu: 1. Sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan, 2. Sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut. 2.2 Peran dan Manfaat Transportasi Menurut
Tamin
(1999:5),
prasarana
transportasi
mempunyaidua
peran
utama,yaitu:Sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan;dan sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbulakibat adanya kegiatan
di
daerah
perkotaan
tersebut
dan,untuk
mendukung pergerakan manusia dan
barang.Dengan melihat dua peran yang di sampaikan di atas, peran pertama seringdigunakan oleh perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Misalnya saja akan dikembangkan suatuwilayah baru dimana pada wilayah tersebuttidak akan pernah ada peminatnya bilawilayah
tersebut
tidak
disediakan
sistem
prasarana
transportasi. Sehingga pada kondisi tersebut,parsarana transportasi akan menjadi penting untuk aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan akan berdampak pada tingginya minat masyarakat untuk menjalankan kegiatan ekonomi. Selain memahami peran dari transportasi di atas, aspek yang menjadi penting dari sektor transportasi adalah aksesibilitas, karena perlunya transportasi guna mendukung
kedua
peran
yang
disampaikan
aksesibilitas orang dan barang.
5
diatas
sehingga
akan
memudahkan
2.3 Four Step Models Berikut akan dijelaskan tentang masing-masing tahapan model transportasi : 1.
Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)
Bagian ini merupakan tahapan permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tataguna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan. Bangkitan lalu lintas ini mencakup lalu lintas yang meninggalkan lokasi (trip production) dan lalu lintas yang menuju ke suatu lokasi (trip attraction). Pergerakan lalu lintas ini biasanya bertipe 3 aliran, yakni home-based work trips (HBW), home-based other (or non-work) trips (HBO), dan non-home –based trips (NHB). Tipe tipe lalu lintas diatas sangat dipengaruhi oleh tipe tataguna lahan (pemukiman, perkantoran, dll) dan jumlah aktivitas dan intensitas pada tataguna lahan tersebut. Sebagai contoh, daerah perkantoran merupakan trip generation yang puncak frekuensi nya terjadi saat pagi dan sore saja. Selain itu, daerah pemukiman bertipe padat seperti apartemen akan membangkitkan lalu lintas lebih besar dibandingkan rumah di daerah pedesaan. Oleh karena itulah trip generation ini sangat dipengaruhi tipe tata guna dan intensitas tata guna lahan tersebut. 2.
Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)
Bagian ini merupakan tahapan permodelan yang memperkirakan sebaran pergerakan yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona. Meskipun demikian, trip distribution sering disebut dnegan production-attraction pairs dibandingkan origin-destination pairs. Model distribusi ini merupakan suatu pilihan jalan menuju destinasi yang diinginkan, biasanya direpresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line) atau dalam bentuk matriks asal tujuan (MAT). Pola distribusi lalu lintas antara zona asal dan tujuan adalah hasil dari dua hal yang terjadi secara bersamaan yakni lokasi dan intensiatas tata guna lah dan interaksi antara 2 buah tata guna lahan. Tahap 2 ini juga menentukan apakah tipe penghubung tersebut terpusat satu jalur atau tersebar. Biasanya factor paling menentukan dari trip distribution adalah spatial separation dan biaya. Tata guna tanah cenderung menarik lalu lintas dari tempat yang lebih dekat dibandingkan dengan tempat yang jauh. 3.
Pemilihan Moda (Modal choice/modal split)
Setelah adanya bangkitan dan pemilihan tipe distribusi, tahapan model transportasi selanjutnya adalah memilih bagaimana interaksi dari production dan attraction itu dilakukan. Pemilihan moda transportasi bergantung dari tingkat ekonomi dari pemilik tata guna lahan dan biaya transportasi dari moda angkutan. Orang dengan ekonomi tinggi cenderung memilih mode angkutan pribadi
6
dibandingkan mode angkutan umum. Jika terdapat lebih dari satu moda, moda yang dipilih biasanya yang memiliki rute terpendek, tercepat atau termurah, atau kombinasi ketiganya. 4.
Pembebanan lalu lintas (Trip Assignment)
setelah dipilihnya tipe moda angkutan dan jalur distribusi, maka akan timbulah aliran volume lalu lintas. Pada tahapan ini, pengaturan akan arus lalu lintas akan dilakukan. Bila diketahui suatu jalur distribusi memiliki beban volume yang padat, maka planner bisa mengalihkan satu jalur lainnya ke jalur yang lain sehingga menjadi tinggal satu jalur. Pemilihan rute baru tetap memperhitungkan alternative terpendek, tercepat, termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi cukup tentang kemacetan, kondisi jalan, dll.
7
BAB III GAMBARAN UMUM SURABAYA UTARA 3.1 Keadaan Geografis Kota Surabaya sebagai ibukota Provinsi Jawa Timur terletak di tepi pantai utara Provinsi Jawa Timur atau tepatnya berada diantara 7° 9'- 7° 21' Lintang Selatan dan 112° 36' - 112° 54' Bujur Timur. Wilayahnya berbatasan dengan Selat Madura di sebelah Utara dan Timur, Kabupaten Sidoarjo di sebelah Selatan dan Kabupaten Gresik di sebelah Barat. Secara topografi, sebagian besar (25.919,04 Ha) merupakan dataran rendah dengan ketinggian 3 - 6 meter di atas permukaan laut pada kemiringan kurang dari 3 persen, sebagian lagi pada sebelah barat (12,77 persen) dan sebelah selatan (6,52 persen) merupakan daerah perbukitan landai dengan ketinggian 25 - 50 meter di atas permukaan laut dan pada kemiringan 5 – 15 persen. Wilayah Surabaya bagian utara terdiri dari 5 kecamatan diantaranya terdapat Kecamatan Bulak, Kecamatan Kenjeran, Kecamatan Semampir, Kecamatan Pabean Cantian, dan Kecamatan Kerembangan. Masing-masing Kecamatan memiliki kondisi geografis yang berbeda. Dimana dalam tugas besar ini pembagian zona berdasarkan batas administratif kecamatan-kecamatan di Surabaya Utara. Berikut tabel pembagian zona; Table 1 Pembagian Zona Kode Zona
Nama Zona
1
Kecamatan Krembangan
2
Kecaatan Pabean Cantikan
3
Kecamatan Semampir
4
Kecamatan Kenjeran
5
Kecamatan Bulak
Sumber : Jurnal “ANALISA BANGKITAN PERJALANAN DAN TRIP DISTRIBUTION DI SURABAYA UTARA” oleh Ibnu Sholichin
Kecamatan Bulak termasuk wilayah Geografis Kota Surabaya yang merupakan bagian dari Wilayah Surabaya Utara, dengan ketinggian ± 4 – 12 meter diatas permukaan laut. Kecamatan ini memiliki luasan wilayah keseluruhan sebesar ± 6,72 km. Batas Wilayah Kecamatan Bulak terdiri dari Sebelah Utara : Kecamatan Kenjeran , Sebelah Timur : Selat Madura, Sebelah Selatan : Kecamatan Mulyorejo, Sebelah Barat : Kecamatan Tambaksari. Pada Kecamatan Kenjeran memiliki luas wilayah sebesar ± 7,72 km dengan ketinggian ± 2 meter di atas permukaan laut. Dengan batas wilayah Sebelah Utara : Selat Madura, Sebelah Timur : Kecamatan Bulak, Sebelah Selatan : Kecamatan Tambaksari, Sebelah Barat : Kecamatan Semampir. Kecamatan Semampir memiliki luas wilayah 8
sebesar ± 6,65 km dengan ketinggian ± 4,6 meter di atas permukaan laut. Dengan batas wilayah Sebelah Utara : Selat Madura, Sebelah Timur : Kecamatan Kenjeran, Sebelah Selatan : Kecamatan Simokerto, Sebelah Barat : Kecamatan Pabean Cantian. Kecamatan Pabean Cantian memiliki luas wilyah sebesar ± 6,80 km Dengan batasan wilayah Sebelah Utara : Selat Madura Sebelah Timur : Kecamatan Semampir
Sebelah Selatan : Kecamatan Krembangan
Sebelah Barat : Kecamatan
Kerembangan. Pada Kecamatan Kerembangan memiliki luas wilayah sebesar ± 6,61 km dengan ketinggian ± 3 meter di atas permukaan laut. Dengan batas wilayah Sebelah Utara : Kecamatan Laut Jawa dan Kecamatan Pabean Cantian Sebelah Timur : Kecamatan Pabean Cantian Sebelah Selatan : Kecamatan Bubutan , Sebelah Barat : Kecamatan Asemrowo. 3.2 Kondisi Ekonomi Berdasarkan PP Nomor 26 Tahun 2008 tentang RTRW Nasional, Kota Surabaya yang merupakan bagian dari Kawasan Perkotaan Gerbang Kertosusila ditetapkan sebagai kawasan yang berfungsi sebagai PKN di Propinsi Jawa Timur. Selain itu, Kota Surabaya merupakan kawasan andalan dari Propinsi Jawa Timur dengan sektor unggulan berupa pertanian, perikanan, industri dan pariwisata. Kota Surabaya sebagai salah satu kota di Jawa Timur memiliki peran strategis pada skala nasional sebagai pusat pelayanan kegiatan Indonesia Timur, dan pada skala regional sebagai kota perdagangan dan jasa yang memiliki simpul transportasi (darat, udara dan laut) nasional dan internasional sehingga memberi peluang bagi Kota Surabaya untuk meningkatkan perannya sebagai Pusat Kegiatan Nasional. Dalam kaitannya dengan kondisi tersebut, Kota Surabaya memiliki kawasan strategis yang dapat dikembangkan untuk mendorong pertumbuhan ekonomi, yaitu: 1. Kawasan Industri dan Pergudangan Ditinjau dari aksesbilitas karena letaknya berdekatan dengan pelabuhan Tanjung Perak dan Jalan Tol Sidoarjo – Surabaya – Gresik, Kawasan industri dan pergudangan Margomulyo merupakan kawasan strategis untuk dioptimalisasi dan dikembangkan dengan orientasi pada industry smart and cleandengan didukung oleh infrastruktur yang memadai. 2. Kawasan Segi Empat Emas Tunjungan dan sekitarnya Sebagai kawasan pusat perdagangan dan perkantoran, kawasan Segi Empat Emas Tunjungan memerlukan penanganan dan pengelolaan yang optimal untuk mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi Kota Surabaya. 3. Kawasan Kaki Jembatan Wilayah Suramadu – Pantai Kenjeran Merupakan kawasan strategis ditinjau dari lokasinya yang berada di persimpangan kaki jembatan dan rencana jalan lingkar luar timur. Disamping itu, kawasan ini memiliki potensi
9
sebagai kawasan perdagangan dan jasa skala regional. Keberadaan Jembatan Suramadu memberikan peningkatan potensi dan peran Kota Surabaya, sebagai pusat kegiatan regional, tidak hanya dalam lingkup Kawasan Gerbangkertosusila (Kabupaten Gresik, Kabupaten Bangkalan, kabupaten dan Kota Mojokerto, Kota Surabaya, Kabupaten Sidoarjo dan Kabupaten Lamongan), namun juga hingga kawasan kepulauan madura secara keseluruhan (Kabupaten Bangkalan, Kabupaten Sampang, Kabupaten Pamekasan dan Kabupaten Sumenep). 4. Kawasan Waterfront City yang terintegrasi dengan rencana pengembangan Pelabuhan Teluk Lamong Kawasan ini akan dikembangkan dengan konsep mixed use antara hunian dan komersial yang didukung oleh rancang kota yang baik yang terintegrasi dengan rencana pengembangan Pelabuhan Teluk Lamong. Kedepannya kawasan pelabuhan dan waterfront city dapat terintegrasi dalam konteks sebuah kesatuan kawasan strategis 5. Kawasan Terpadu Surabaya Barat Kawasan ini akan dikembangkan menjadi kawasan terpadu yang pusatnya akan dikembangkan di Stadion Bung Tomo sebagai kawasan pusat olahraga berskala nasional yang akan terintegrasi dengan pengembangan kawasan perdagangan dan jasa di sekitarnya.
Pengembangan ekonomi Surabaya Bagian Utara merupakan salah satu rencana pemerintah Kota Surabaya dalam mengembangkan pemerataan kesejahteraan di seluruh Kota di Surabaya. Pemerintah Kota Surabaya tengah memprioritas pengembangan ekonomi masyarakat, terutama di Kecamatan Bulak yang terdapat di pesisir Surabaya. Dalam pelaksanaannya Pemerintah Kota Surabaya akan mengembangkan produk unggulan Kecamatan Bulak dengan memanfaatkan sumber daya yang dimilikinya berupa hasil laut yang nantinya akan dikembangkan menjadi produk olahan yang memiliki nilai jual yang tinggi. Direncanakan stasiun LRT di depan Jembatan Merah Plaza untuk Pecinan Kota Surabaya dan di harapkan bahwa modus transportasi tersebut dapat menarik minat wisatawan untuk mengunjungi atraksi wisata heritage yang ditawarkan kawasan tersebut. Walikota Surabaya Ibu Tri Rismaharini ingin menjadikan sebagai destinasi wisata seperti kota tua Jakarta. Berbagai upaya dalam mengembangkan perekonomian Surabaya Utara telah dilakukan untuk menjadikan Surabaya Utara sebagai destinasi wisata para wisatawan. Dengan menghidupkan kembali kota tua, pihaknya berharap bisa mendongkrak perekonomian Surabaya Utara dan yang nantinya kawasan ini akan terkoneksi hingga kawasan Sentra Ikan Bulak, Jembatan Suroboyo, kereta gantung serta lapangan tembak bertaraf internasional di Tambak Wedi.
10
3.3 Sistem Transportasi Kebutuhan Kota Surabaya atas transportasi publik dipandang sangat penting. Oleh karenanya sudah mulai dibuat perencanaan terkait subway dan monorel itu sebagai sistem transportasi masal yang modern dan ramah lingkungan. Konsep subway ini direncanakan akan menghubungkan Surabaya utara- selatan. Sedangkan untuk Surabaya barat dan Surabaya timur akan dikoneksikan menggunakan monorel. Kebutuhan akan transportasi sudah seharusnya diperhatikan guna meningkatkan perekonomian Kota Surabaya.
11
BAB IV PEMBAHASAN 4.1 Trip Generation Berikut adalah data bangkitan (Oi) dan tarikan(Dd) eksisting masingi-masing zona berdasarkan jurnal yang ditemukan kelompok; Table 2 Data Oi dan Dd Zona
Bangkitan (Oi)
Tarikan (Dd)
Zona 1
60049
76089
Zona 2
44533
120809
Zona 3
91567
40795
Zona 4
52984
19044
Zona 5
16140
8536
Sumber : Jurnal “ANALISA BANGKITAN PERJALANAN DAN TRIP DISTRIBUTION DI SURABAYA UTARA” oleh Ibnu Sholichin
Berdasarkan hasil perhitungan kelompok di peroleh bangkitan (Oi’) dan tarikan (Dd’) hasil prediksi/model generation berdasarkan faktor pertumbuhan. Dimana faktor pertumbuhan di Kota Surabaya Utara tahun 2010 adalah 0,52. Berikut adalah hasil analisis prediksi/model generation berdasarkan faktor pertumbuhan di tahun 2010; Table 3 Data Oi' dan Dd' Zona
Bangkitan (Oi')
Tarikan (Dd')
Zona 1
76089
44057
Zona 2
120809
68491
Zona 3
40795
20859
Zona 4
19044
11859
Zona 5
8536
5292
Sumber : Analisis Kelompok
4.2 Trip Distribution Berikut adalah tabel data matriks asal tujuan (MAT) eksisting masingi-masing zona berdasarkan jurnal yang ditemukan kelompok;
12
Table 4 Data Matris Asal Tujuan Eksisting Zona
Zona 1
Zona 2
Zona 3
Zona 4
Zona 5
Oi
Zona 1
19222
27841
8088
3403
1495
60049
Zona 2
13380
20785
6505
2684
1179
44533
Zona 3
25159
42106
14948
6504
2850
91567
Zona 4
14084
23116
8653
4972
2159
52984
Zona 5
4244
6961
2601
1481
853
16140
Dd
76089
120809
40795
19044
8536
265273
Sumber : Jurnal “ANALISA BANGKITAN PERJALANAN DAN TRIP DISTRIBUTION DI SURABAYA UTARA” oleh Ibnu Sholichin
Dengan menggunakan data MAT existing tersebut dilakukan perhitungan prediksi yang sudah dimodelkan dengan menggunakan 3 metode. Berikut hasil akhir akhir dari perhitunganya tiap model. 1. Model Uniform Berikut adalah tabel hasil akhir perhitungan prediksi dari pengolahan data MAT menggunakan model uniform; Table 5 Hasil Akhir Perhitungan Metode Uniform Zona
Zona 1
Zona 2
Zona 3
Zona 4
Zona 5
oi
Oi
Ei
Zona 1
10909.613
15801.402
4590.4148
1931.4023
848.50026
34081.333
31825
0.9337956
Zona 2
7593.9355
11796.708
3691.9694
1523.3276
669.15171
25275.092
26675
1.0553869
Zona 3
14279.209
23897.627
8483.8675
3691.4018
1617.5423
51969.648
51198
0.985152
Zona 4
7993.4968
13119.687
4911.0855
2821.9019
1225.3592
30071.53
32790
1.0904001
Zona 5
2408.7191
3950.7761
1476.2202
840.55444
484.12757
9160.3975
8070
0.8809661
dd
43184.974
68566.199
23153.557
10808.588
4844.6811
150558
Dd
44057
68491
20859
11859
5292
Ed
1.0201928
0.9989033
0.9008983
1.0971831
1.092332
150558 1
Sumber : Analisis Kelompok
2. Model Everage Berikut adalah tabel hasil akhir perhitungan prediksi dari pengolahan data MAT menggunakan model Everage;
13
Table 6 Hasil Akhir Perhitungan Metode Everage Zona
Zona 1
Zona 2
Zona 3
Zona 4
Zona 5
oi
Oi
Ei
Zona 1
10410.067
14735.925
3842.2838
1971.9657
865.11733
31825.359
31825
0.9999887
Zona 2
8192.1408
12448.343
3511.7933
1753.3329
769.22143
26674.831
26675
1.0000063
Zona 3
14398.396
23559.829
7521.33
3977.7252
1740.6895
51197.97
51198
1.0000006
Zona 4
8891.126
14277.819
4822.9635
3346.4219
1451.3558
32789.686
32790
1.0000096
Zona 5
2165.0262
3469.0529
1160.985
809.51632
465.57328
8070.1537
8070
0.999981
dd
44056.756
68490.969
20859.356
11858.962
5291.9574
150558
Dd
44057
68491
20859
11859
5292
Ed
1.0000055
1.0000004
0.999983
1.0000032
1.0000081
150558 1 Sumber : Analisis Kelompok
3. Model Furness Berikut adalah tabel hasil akhir perhitungan prediksi dari pengolahan data MAT menggunakan model Everage; Table 7 Hasil Akhir Perhitungan Metode furness Zona
Zona 1
Zona 2
Zona 3
Zona 4
Zona 5
oi
Oi
Ei
Zona 1
10405
14737
3852
1968
863
31825
31825
1.0000033
Zona 2
8195
12448
3506
1756
770
26675
26675
1.0000028
Zona 3
14397
23560
7526
3975
1740
51198
51198
1.0000006
Zona 4
8896
14277
4809
3354
1455
32790
32790
0.9999953
Zona 5
2163
3470
1167
806
464
8070
8070
0.9999932
dd
44057
68491
20859
11859
5292
150558
Dd
44057
68491
20859
11859
5292
Ed
1
1
1
1
1
150558 1 Sumber : Analisis Kelompok
Berdasarkan hasil perhitungan menggunakan metode ini, pergerakan awal (masa sekarang ) pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal. Hasilnya kemudian dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan dan zona asal secara bergantian sampai total sel MAT untuk setiap baris dan kolom sama dengan total sel MAT yang diinginkan. Dapat diketahui bahwa pergerakan pada masa mendatang dari zona 1 ke zona 2 adalah perkalian dari pergerakan pada masa sekarang dari zona 1 ke zona 2 dengan tingkat pertumbuhan daerah tersebut. Dari tabel model furness diatas dapat kita analisis bahwa pergerakan zona 1 ke zona 2 pada masa mendatang adalah 14737, pergerakan dari zona 1 ke zona 3 pada masa 14
mendatang adalah sebesar 3852 dan seterusnya. Berdasarkan hasil dari perhitungan MAT menggunakan metode furness berikut adalah pola pergerakan Surabaya Utara di masa yang akan datang.
Sumber: Analisis Kelompok
Gambar 1. 2 Peta Desire Line Kota surabaya utara adalah salah satu kota besar di indonesia dimana di kota memiliki peran strategis pada skala nasional sebagai pusat pelayanan kegiatan Indonesia Timur, dan pada skala regional sebagai kota perdagangan dan jasa yang memiliki simpul transportasi (darat, udara dan laut) nasional dan internasional sehingga memberi peluang bagi Kota Surabaya untuk meningkatkan perannya sebagai Pusat Kegiatan Nasional. Pada peta desaire line dapat kita lihat bahwa pola pergerakan yang paling besar adalah dari zona 1 ke zona 2 dimana terdapat 14737 pergerakan. Kita juga dapat melihat bahwa pola pergerakan di Surabaya Utara cukup tinggi. Hal ini dapat di sebabkan karna aktivitas kegitan kota surabaya yang cukup tinggi. Yang disebabkan oleh kegiatan strategis yang ada di kota tersebut seperti kawasan segi empat emas tunjungan dan sekitarnya, kawasan industri dan pergudangan, kawasan kaki jembatan wilayah suramadu – pantai kenjeran, kawasan Waterfront City yang terintegrasi dengan rencana pengembangan Pelabuhan Teluk Lamong dan kawasan terpadu Surabaya Barat. Sehingga dirasa pantas surabaya utara memiliki pergerkan yang cukup tinggi.
15
4.3 Moda Split Setelah melihat pergerakan penduduk kemudian dilakukan perhitungan untuk memilih moda apa yang dapat di gunakan untuk pergerakan penduduk paling sesuai. Pertama tama yang dilakukan adalah menghitung seberapa banyak prediksi orang yang akan tetap menggunakan kendaraan pribadi. Berikut perhitunga matrix pengguna tetap kendaraan pribadi (motor)
Y = a + b1x1 + b2x2 + b3x3 + b4x4 Y = a + b1x1 + b2x2 + b3x3 + b4x4 Y = 2,559 + 0,185x1 + 0,177x2 + 0,202x3- 0,021x4 + 0,003x5 Y = 3,105 Dengan keterangan: a = konstanta b = slope yang berhubungan dengan variabel independen x1 = Jumlah keluarga x2 = Pendapatan x3 = Waktu Tempuh x4 = Biaya Operasional x5 = Usia Kemudia hasil perhitungan Y di kalikan dengan matris MAT esisting untuk melihat seberapa banyak
prediksi orang yang akan tetap menggunakan kendaraan pribadi berikut hasi
perhitungan matrix nya. Table 8 Matrix Pengguna Tetap Kendaraan Pribadi Zona
Zona 1
Zona 2
Zona 3
Zona 4
Zona 5
oi
Oi
Ei
4634.5
186444.7
31825
0.170694
Zona 1
59684.31 86446.31 25113.24 10566.32
Zona 2
41544.9
64537.43 20198.03
8333.82
3660.795
138275
26675
0.192913
Zona 3
78118.7
130739.1 46413.54 20194.92
8849.25
284315.5
51198
0.180075
Zona 4
59684.31 71775.18 26867.57 15438.06 6703.695 186444.7
32790
0.17587
Zona 5
41544.9
8070
0.058362
dd Dd Ed
21613.91 8076.105 4598.505 2648.565
138275
280577.1 432706.6 137036.1 57995.19 25439.84 933754.8 44057
68491
20859
11859
0.157023 0.158285 0.152215 0.204482
5292 0.20802
150558 0.161239 Sumber : Analisis Kelompok
16
Selanjutnya dilakukan perhitungan untuk mengetahui seberapa banyak orangyanga akan pindah dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum. Maka tentukan dulu nilai Y orang yang akan berpindah dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum dengan rumus yang sama dengan sebelumnya berikut hasil perhitunganya. Y = a + b1x1 + b2x2 + b3x3 + b4x4 +……. bnxn Y = 2,010x1 + 0,009x2 - 0,652x3+ 1,146x4 + 0,13x5 Y = 2,643 Dengan keterangan: a = konstanta b = slope yang berhubungan dengan variabel independen x1 = Jumlah keluarga x2 = Pendapatan x3 = Waktu Tempuh x4 = Biaya Operasional x5 = Usia Selanjutnya Y dkalikan dengan matriks awal untuk melihat seberpa banyak orang yang akan pindah dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum. Berikut hasil perhitungan matrix pengguna kendaraan pribadi yang mau berpindah. Table 9 Matrix Pengguna Kendaraan Pribadi yang Mau Berpindah
Zona Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 dd Dd Ed
Zona 1 50803.75 35363.34 66495.24 50803.75 35363.34 238829.4 44057 0.184471
Zona 2 73583.76 54934.76 111286.2 61095.59 18397.92 368323.2 68491 0.185954
Zona 3 21376.58 17192.72 39507.56 22869.88 6874.443 116646.2 20859 0.178823
Zona 4 8994.129 7093.812 17190.07 13141 3914.283 49365.95 11859 0.240226
Zona 5 3951.285 3116.097 7532.55 5706.237 2254.479 21667.31 5292 0.244239
oi 158709.5 117700.7 242011.6 158709.5 117700.7 794832
Oi 31825 26675 51198 32790 8070
Ei 0.200524 0.226634 0.211552 0.206604 0.068564
150558 0.189421 Sumber : Analisis Kelompok
Dapat kita ketahui bahwa akan ada sebanyak 150558 di tahun berikutnya yang akan melakukan perpindahan dari moda transportasi pribadi ke transportasi umum. Dengan ini kami merencanakan akan memilih moda trasportasi bis sebagai moda trasportasi umum yang di pilih.
17
4.4 Traffic Assignment Step ini dilakukan untuk melihat jalur atau rute terbaik mana yang dapat di gunakan sehingga penggunaan trasportasinya lebih efektif dan efesien. Salah satu cara untuk melakukan penentuan traffic assignment yang paling sedernana dengan melihat matrix pengguna kendaraan pribadi yang mau berpindah. Berikut zona dengan pengguna kendaraan pribadi yang mau berpindah. Table 10 Zona dengan Pengguna Kendaraan Pribadi yang Mau Berpindah Terbanyak Zona Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 dd Dd Ed
Zona 1 50803.75 35363.34 66495.24 50803.75 35363.34 238829.4 44057 0.184471
Zona 2 73583.76 54934.76 111286.2 61095.59 18397.92 319298.2 68491 0.214505
Zona 3 21376.58 17192.72 39507.56 22869.88 6874.443 107821.2 20859 0.193459
Zona 4 8994.129 7093.812 17190.07 13141 3914.283 50333.29 11859 0.235609
Zona 5 3951.285 3116.097 7532.55 5706.237 2254.479 22560.65 5292 0.234568
oi 158709.5 117700.7 242011.6 153616.4 66804.47 738842.7
Oi 31825 26675 51198 32790 8070
Ei 0.200524 0.226634 0.211552 0.213454 0.1208
150558 0.203775 Sumber : Analisis Kelompok
Keterangan Zona dengan pengguna kendaraan pribadi yang mau berpindah terbanyak Berdasarkan zona dengan pengguna kendaraan pribadi yang mau berpindah terbanyak dapat kita membuat peta rute pergerakan yang optimal karna pada rute ini orang orang yang sebelumnya menggunkan kendaaan pribadi mau berpindah ke kendaraan umum. Berikut peta rutenya.
Sumber: Analisis Kelompok
Gambar 1. 3 Peta Rute yang Akan Direncanakan
18
BAB V KESIMPULAN
Dalam laporan “Analisis Bangkitan dan Tarikan Menggunakan Metode Four Step Model dan Pemilihan Moda Transportasi Angkutan Umum, Studi Kasus Surabaya utara” ini kami telah berhasil menganalisi menggunakan for step model. Dimana berdasarkan hasil perhitungan generatin di kelompok kami diperoleh bangkitan (Oi’) dan tarikan (Dd’) hasil prediksi/model generation berdasarkan faktor pertumbuhan. Berdasarkan hasil trip distribution diperoleh peta desair line pesebaran pergerakan di Kota Surabaya Utara. Kemudian pada Moda split dihitung ada seberapa banyak orang yang menggunakan kendaraan bermotor dan ada berapa banyak yang akan pindah ke kendraan umum. Kemudian pada penentuan traffic assignment di peroleh rute denga zona yang paling banyak pergerakanya yang ingin pindah dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum.
19
DAFTAR PUSTAKA
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Surabaya Tahun 2014-2034, (Diakses Pada Tanggal 21 November 2019) Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Kota Surabaya 2010-2015 (Diakses Pada Tanggal 21 November 2019) Badan Pusat Statistik. 2017. Kecamatan Bulak Dalam Angka 2017. Surabaya : BPS Kota Surabaya (Diakses Pada Tanggal 21 November 2019) Badan Pusat Statistik. 2017. Kecamatan Kenjeran Dalam Angka 2017. Surabaya : BPS Kota Surabaya (Diakses Pada Tanggal 21 November 2019) Badan Pusat Statistik. 2017. Kecamatan Krembangan Dalam Angka 2017. Surabaya : BPS Kota Surabaya (Diakses Pada Tanggal 21 November 2019) Badan Pusat Statistik. 2017. Kecamatan Pabean Cantian Dalam Angka 2017. Surabaya : BPS Kota Surabaya (Diakses Pada Tanggal 21 November 2019) Badan Pusat Statistik. 2017. Kecamatan Semampir Dalam Angka 2017. Surabaya : BPS Kota Surabaya (Diakses Pada Tanggal 21 November 2019) Pembagian Wilayah Per Kecamatan Kota Surabaya (https://surabaya.go.id/id/page/0/8166/kecamatan) (Diakses Pada Tanggal 21 November 2019)
20
LAMPIRAN
21
22
