Teknik Produksi Kapal - Materi [PDF]

Citation preview

  MATERI KULIAH   



TEKNIK PRODUKSI KAPAL  (2SKS)   



 



DAFTAR ISI Halaman



HALAMAN PENGESAHAN KATA PENGANTAR DAFTAR ISI SENARAI KATA PENTING BAB 1 PENDAHULUAN Profil Lulusan Program Studi Komptensi Lulusan Analisis Kebutuhan Pembelajaran Garis Besar Rancangan Pembelajaran (GBRP) BAB 2 PROSES PEMBANGUNAN KAPAL Pendahuluan Uraian Bahan Pembelajaran Proses Pembangunan Kapal Terminologi dan Defenisi Pembangunan Kapal Kapal Tipe Kapal Fasilitas Galangan Organisasi Tenaga Kerja Penutup Soal-soal Latihan Mandiri Tugas Mahasiswa Berkelompok Daftar Bacaan BAB 3 PERKEMBANGAN TEKNOLOGI PRODUKSI KAPAL Pendahuluan Uraian Bahan Pembelajaran Perkembangan Teknologi Produksi Kapal Pendekatan Konvensional/Tradisional Conventional Hull Construction dan Outfitting Hull Block Construction Method dan Pre-Outfitting Pendekatan Moderen Process Lane Construction dan Zone Outfitting Penutup Soal-soal Latihan Mandiri Tugas Mahasiswa Berkelompok Daftar Bacaan BAB 4 DESAIN PRODUKSI KAPAL Pendahuluan Uraian Bahan Pembelajaran Desain Kapal dan Desain Produksi Kapal



i ii iii 1 1 1 2 4 9 9 9 9 13 13 14 23 29 31 32 32 32 33 34 34 34 34 35 35 40 42 42 47 47 47 47 49 49 49 49



Group Technology (GT) Work Breakdown Structure (WBS) System-Work Breakdown Structure (SWBS) Product-Work Breakdown Structure (PWBS) Hull Block Construction Method (HBCM) Zone Outfitting Method (ZOFM) Zone Painting Method (ZPTM) Penutup Soal-soal Latihan Mandiri Tugas Mahasiswa Berkelompok Daftar Bacaan BAB 5 RANCANGAN BLOK KAPAL Pendahuluan Uraian Bahan Pembelajaran Proses Desain Berorientasi Produk Metode Pengembangan Blok Metode Seksi Assembly Metode Berlapis Tata Kode Spesifikasi Material Optimasi Rancangan Blok Kapal Titik Awal Erection Kapasitas Crane Kondisi Pembangunan dan Rotasi Pada Basis Assembly Kondisi-kondisi Fabrikasi Pada Building Berth Hubungan-Hubungan dengan Outfitting Dimensi dan Berat Blok Penutup Soal-soal Latihan Mandiri Tugas Mahasiswa Project Based Learning Daftar Bacaan BAB 6 SISTEM ACCURACY CONTROL Pendahuluan Uraian Bahan Pembelajaran Terminologi dan Defenisi Accuracy Conrtol (A/C) Quality Assurances (QA) Quality Control (QC) Tujuan dan Manfaat Sistem Accuracy Control Spesifikasi Toleransi Variabel Utama Sumber Daya Manusia Peralatan Material Metode Kerja Siklus Manajemen Perencanaan



53 55 55 57 59 73 79 84 84 84 85 86 86 87 87 90 91 92 93 110 114 115 116 117 119 121 125 126 126 126 127 128 128 128 128 128 130 130 131 131 132 132 133 134 135 135 135



Pelaksanaan Evaluasi



142 147



Penutup Soal-soal Latihan Mandiri Tugas Mahasiswa Berkelompok Daftar Bacaan DAFTAR PUSTAKA



149 149 150



PROFIL LULUSAN PROGRAM STUDI Lulusan Program Studi Perkapalan mampu mengamalkan nilai moral dan etika yang sesuai norma agama dan masyarakat dalam perancangan kapal (ship design), serta merencanakan produksi kapal (ship production), mereparasi kapal dan/atau perencanaan sistem transportasi laut. Lulusan program studi diharapkan dapat menggeluti profesi dan atau fungsi sebagai berikut: a. Desainer Kapal dan Bangunan Apung. b. Surveyor/Inspektor Kemaritiman. c. Desainer Produksi dan Reparasi Kapal. d. Perencana Sistem Transportasi Laut. Oleh karena kurikulum yang disusun memuat ilmu dan pengetahuan yang transferable maka diharapkan juga lulusan dapat menggeluti profesi dan atau fungsi sebagai berikut: a. Bankir. b. Militer. c. Pegawai Negeri Sipil. d. Wirausaha.



KOMPETENSI LULUSAN a. Kompetensi Utama 1. Mampu merancang kapal yang optimal secara teknis dan ekonomis.



2. Mampu menyusun perencananan produksi kapal. 3. Mampu menyusun perencanaan perbaikan dan reparasi kapal. 4. Mampu



menginspeksi



konstruksi



lambung,



permesinan,



peralatan



dan



perlengkapan kapal. 5. Mampu menyusun perencanaan usaha industri galangan kapal. 6. Mampu merencanakan sistem transportasi laut. 7. Mampu merencanakan manajemen operasi sarana dan prasarana tranportasi laut. b. Kompetensi Pendukung 1. Mampu mengaplikasikan ilmu dasar keteknikan dalam perancangan kapal dan perencanaan sistem transportasi laut. 2. Mampu



menggunakan



program



aplikasi



komputer



untuk



pengolahan



data,



analisis numerik dan menggambar teknik. 3. Mampu menyusun perencanaan pengelasan di bawah permukaan air 4. Mampu menyusun laporan ilmiah. c. Kompetensi Lainnya 1. Mampu menjunjung tinggi nilai moral dan etika yang sesuai norma agama dan budaya masyarakat. 2. Mampu



mengapresiasikan



seni,



budaya



dan



olahraga



yang



bermoral



dan



beretika baik. 3. Mampu mengembangkan wirausaha dalam bidang industri maritim. 4. Mampu tanggap/peduli terhadap lingkungan. 5. Mampu bekerja mandiri, bermitra dan bersinergi dengan berbagai pihak 6. Mampu memahami dan mengetahui perkembangan terkini ilmu pengetahuan dan teknologi.



ANALISIS KEBUTUHAN PEMBELAJARAN Keberhasilan suatu proses belajar mengajar untuk semua level pendidikan tergantung pada beberapa aspek antara lain; a. Kapasitas dan kapabilitas sumber daya manusia. b. Lingkungan dan, c. Ketersediaan sarana dan prasarana pendidikan.



Salah satu sarana dan prasarana pendidikan adalah Buku Ajar. Buku Ajar menjadi sarana paling efektif dalam mendukung pendidik dan peserta didik mencapai kompetensi dan sasaran pembelajaran sesuai GBRP. Penyusunan



buku



ajar



secara



sistemastis



berdasarkan



GBRP



dapat



memberikan arah yang jelas tentang materi-materi yang disajikan, memudahkan penerapan metode-metode pembelajaran yang dipilih serta mendukung pengerjaan tugas-tugas



mahasiswa.



Dengan



demikian



kebutuhan



akan



Buku



Ajar



menjadi



kebutuhan mendesak dalam proses belajar mengajar. Penerapan strategi pembelajaran yang tepat, penyediaan bahan ajar dan petunjuk



tugas



serta



perbaikan



manajemen



pengerjaan



tugas



tentunya



mengharapkan mahasiswa mampu menyerap materi pembelajaran secara baik yang indikatornya dapat dilihat dari nilai akhir yang diperoleh mahasiswa.



Gambar 1.1. Grafik sebaran nilai mata kuliah teknik produksi kapal semester akhir 2010/2011 (Sumber: Kartu hasil studi semester akhir 2010/2011 PS.T.Perkapalan)



Namun jika melihat grafik sebaran nilai semester akhir 2010/2011 pada gambar 1.1 terlihat bahwa daya serap mahasiswa tergolong rendah yaitu masih di bawah



60



%.



Ini



berarti



ada



kendala



peserta



didik



dalam



menyerap



materi



pembelajaran, salah satu penyebabnya diduga minat baca mahasiswa terhadap buku teks berbahasa asing sangat rendah sehingga sulit untuk memahami secara utuh materi pembelajaran.



Grafik pada gambar 1.1 juga mencerminkan perlu adanya pembenahan dan perbaikan dalam proses belajar mengajar mata kuliah teknik produksi kapal, baik dari aspek sumber daya pendidik dan peserta didik, manajemen mengajar serta sarana dan prasarana pendidikan termasuk ketersediaan Buku Ajar sesuai GBRP Kurikulum Berbasis Komptensi.. Ketersediaan Buku Ajar yang dikemas interaktif, sederhana dan menarik menjadi



bagian



penting



untuk



menumbuhkan



minat



dan



apresiasi



yang



tinggi



khususnya terhadap desain produksi kapal, dengan minat yang ditumbuhkan dari hasil pemahaman dan pengkristalan nilai-nilai tentang desain produksi diharapkan menimbulkan motivasi bagi peserta didik untuk belajar dengan baik dan giat. Tumbuhnya motivasi belajar dapat memacu dan memicu penyelesaian tugas secara



tepat



waktu,



pemahaman



secara



menyeluruh



tentang



teori-teori



desain



produksi kapal serta kesadaran terhadap sasaran pembelajaran mata kuliah teknik produksi kapal.



GARIS BESAR RANCANGAN PEMBELAJARAN (GBRP) GBRP mata kuliah Teknik Produksi Kapal disusun berdasarkan Kurikulum Berbasis Kompetensi dengan metode pembelajaran pendekatan SCL (study centre learning) yang mengacu pada profil program studi teknik perkapalan. Secara detail GBRP dapat dilihat sebagai berikut:



GARIS BESAR RENCANA PEMBELAJARAN (GBRP) Mata Kuliah Semester/SKS Kompetensi Sasaran



Sasaran Belajar



                     



: Teknik Produksi Kapal : Semester VI / 2 kredit : Kompetensi Utama 1. Mampu menyusun perencanaan produksi kapal Kompetensi Pendukung 1. Mampu mengaplikasikan ilmu dasar keteknikan dalam perancangan kapal dan perencanaan sistem transportasi laut. 2. Mampu menggunakan program aplikasi komputer untuk pengolahan data, analisis numerik dan menggambar teknik. 3. Mampu menyusun laporan ilmiah. : Mahasiswa dapat mengoptimasi pembagian blok kapal dengan mempertimbangkan prinsip sistem accuracy control.



                                             



                                             



                                           



PENDAHULUAN Pemahaman secara mendalam mengenai teknologi produksi kapal diawali dengan memahami proses pembangunan kapal. Proses pembangunan kapal merupakan ratusan bahkan ribuan rangkaian kegiatan yang melibatkan seluruh sumber daya galangan. Sumber daya galangan meliputi tenaga kerja (man), bahan (material), peralatan dan mesin (machine), tata cara kerja (method), dana (money), area pembangunan (space) dan sistem (system). Sebagai



pendahuluan



dijelaskan



materi



pembelajaran



tentang



proses



pembangunan/perakitan kapal, kaitan antara desain kapal dan desain produksi serta penjelasan



sasaran



pembelajaran



yang



harus



dicapai



setelah



mempelajari



matakuliah ini yaitu mahasiswa mampu menjelaskan proses pembangunan kapal.



URAIAN BAHAN PEMBELAJARAN PROSES PEMBANGUNAN KAPAL Suatu struktur



industri



bangunan



yang



lepas



menghasilkan



pantai



(offshore



produk-produk structures),



seperti



kapal



(ships),



bangunan



apung



(floating



plants) untuk pemesan/pemilik secara pribadi, perusahaan, pemerintah dan lain-lain disebut industri pembangunan kapal (shipbuilding). Dalam banyak kasus produk dibuat berdasarkan pesanan sesuai dengan persyaratan khusus pemesan. Hal inipun berlaku apabila kapal di buat secara seri/sejenis (series).



Menurut Storch (1995) dan Watson (2002), secara umum tahapan pembangunan kapal sangat bervariasi, bergantung keinginan pemesan, namun secara umum tahapan ini meliputi: • Pengembangan keinginan pemesan (development of owner,s requirements). • Desain konsep atau prarancangan (preliminary/concept design). • Desain kontrak (contract design). • Penawaran/penandatanganan kontrak (bidding/contracting). • Perencanaan dan desain detail (detail design and planning). • Fabrikasi dan Perakitan (construction). Tahapan



awal



dalam



memformulasikan/mendefensikan



proses



produk



pembangunan



sesuai



dengan



kapal



keinginan



adalah pemesan.



Sebagai contoh, sebuah perusahaan pelayaran meramalkan akan membutuhkan sebuah angkutan yang dapat mengangkut 250000 mobil built up pertahun dari Jepang ke Indonesia; atau Kementerian Perhubungan Republik Indonesia membutuhkan kapal ferry



untuk



menyeberangkan



penyeberangan



antara



pulau



150000



penumpang



dengan



rata-rata



per



30



hari



trip



per



lebih rute;



dari



10



atau



rute



sebuah



perusahaan minyak membutuhkan pengangkutan lebih dari 10 juta ton minyak mentah per tahun dari Indonesia ke Jepan; atau Tentara Nasional Indonesia angkatan



laut



membutuhkan



kapal



yang



cocok



untuk



mengirim



suplai



guna



mendukung peperangan dimana saja dalam waktu singkat/cepat. Berdasarkan uraian di atas memformulasi atau mendefensisikan fungsi dan misi dari sebuah bangunan kapal baru mungkin gampang atau malah sangat susah tetapi yang penting adalah hasil akhir sebuah produk harus merefleksikan keinginan pemesan dan fungsi produk. Setelah



mengidentifikasi



dan



mendefenisikan



keinginan



pemesan,



tahapan



selanjutnya yaitu prarancangan. Prarancangan mendefenisikan karakter dasar kapal. Tahapan ini, dapat dilakukan oleh internal staf pemilik, konsultan desain yang ditunjuk owner, atau satu atau beberapa staf galangan. Umumnya di Amerika Serikat (tetapi



tidak



semuanya) menggunakan jasa



konsultan desain untuk pengerjaan



prarancangan produk. Hasil akhir tahapan prarancangan adalah mendefenisikan gambaran umum kapal, mencakup dimensi, bentuk lambung, rencana umum, ketenagaan, tata letak kamar



mesin,



kapasitas



muat,



peralatan



angkat,



sistem



persenjataan,



atau



kelayakhunian (habitability), kapasitas bobot mati (bahan bakar minyak, air, kru, dan



bawaan),



struktur,



perpipaan,



kelistrikan, permesinan



dan



ventilasi.



Berdasarkan



deskripsi umum sebuah kapal siap dibangun. Hasil akhir dari tahapan prarancangan berisi detail informasi yang dibutuhkan dalam melakukan penawaran dan penandatangan kontrak. Informasi harus detail yang memperlihatkan estimasi biaya dan waktu pembangunan sebuah kapal dibuat oleh galangan.Tahapan ini disebut desain untuk kontrak. Sama seperti tahapan prarancangan pekerjaan ini dapat dilakukan oleh staf pemilik, konsultan desain atau staf galangan. Apabila informasi yang dibutuhkan dalam desain kontrak telah rampung, tahapan selajutnya dilakukan proses negosiasi sebagai dasar untuk melakukan kesepakatan. Tahapan penawaran dan negosiasi ini menyertakan rancangan kontrak dan spesisikasi teknis. Biasanya proses ini sangat lama dan rumit, karena secara umum membicarakan banyak faktor seperti biaya, tanggal penyerahan dan standar-standar yang akan digunakan serta persyaratanpersyaratan performa kapal. Setelah proses penawaran selesai dan kontrak telah ditandatangani, tahapan kelima dari proses pembangunan kapal adalah proses perencanaan, penjadwalan, dan penyusunan desain detail. Perakitan kapal pada dasarnya meliputi pengadaan jutaan ton bahan baku dan komponen, fabrikasi jutaan bagian dari bahan baku, dan perakitan jutaan bagian dan komponen. Perencanaan



pembangunan



kapal



sangat



rumit



dan



memerlukan



detail.



Perencanaan dan desain detail harus mampu menjawab pertayaan apa, bagaimana, kapan, dimana dan siapa?. Menentukan komponen, bagian, perakitan dan sistem apa



yang



dibutuhkan



dalam



pembangunan



adalah



pertayaan



pertama



dalam



menyusun desain detail. Dimana dan bagaimana fasilitas yang akan digunakan, termasuk



menentukan



lokasi



galangan



serta



teknik



dan



peralatan



yang



akan



digunakan?. Begitupula jawaban tentang subkontaktor dan analisa buat atau beli bahan yang akan digunakan. Bagaimana menentukan urutan operasi mencakup pembelian dan perakitan serta informasi waktu yang dibutuhkan dalam proses desain, perencanaan, kedatangan



dan lain-lain.



Akhirnya bagaimana



keterkaitan



antara utilisasi galangan dan tenaga kerja harus tergambarkan dalam penjadwalan. Jelasnya



diperlukan



kemampuan



untuk



menjawab



pertayaan



yang



saling



bergantung sama lain. Sukses atau keberhasilan sebuah galangan atau proyek pembangunan



kapal



sangat



berkaitan



langsung



dengan



kemampuan



menjawab



pertayaan tersebut atau kemampuan dalam melakukan penyusunan perencanaan dan desain detail secara seksama dan sistematis. Akhir dari tahapan proses pembangunan kapal adalah mengerjakan/merakit kapal secara ril. Perakitan kapal pada dasarnya terdiri dari empat level atau tingkatan manufaktur. Pertama adalah manufaktur komponen



atau



bagian.



Biasa



disebut



fabrikasi yaitu menghasilkan komponen-komponen dari bahan baku (seperti pelat baja,



pipa,



kabel,



profil



dan



lain-lain).



penggabungan/penyambungan bagian atau



Tahapan



berikutnya



adalah



komponen untuk membentuk



unit-unit



atau sub-assembly. Bagian- bagian kecil disatukan, kombinasi ini digunakan ke level berikutnya membentuk blok lambung. Blok lambung umumnya merupakan seksi yang sangat besar dari pembangunan sebuah kapal yang akan dibawah ke landasan pembangunan.



Erection



atau



penegakan



blok



merupakan



level



paling



akhir,



mencakup penyambungan dan peletakan blok di landasan pembangunan (seperti landasan peluncuran, dok kolam atau dok kering). Jadi mencakup



tahapan mulai



pengkonstruksian



dari



fabrikasi



dalam



(fabrication),



pembangunan perakitan



kapal



awal



utamanya



(sub-assemblies),



perakitan blok, erection (penegakan blok) sampai membentuk secara utuh kapal. Hal yang paling penting dalam tahapan ini adalah mengverifikasi kapal telah dibuat dengan kontrak



yang



telah



mengalami/menjalani



disepakati.



serangkaian



Konsekuensinya



pengujian



dan



percobaan



kapal



akan



pelayaran



sehingga



dapat diserahkan ke pemesan. Proses pembangunan kapal dapat dipandang sebagai sebuah proses yang dimulai ketika pemesan membutuhkan kapal sesuai fungsi-fungsi yang diingikan, proses



ini



melalui



beberapa



tahanan



kerja



(desain,



penandatangan



kontrak,



perecananan dan lain-lain). Titik akhir (kulminasi) dari proses ini perakitan dan manufaktur dari jutaan komponen, menjadi sub-assembly, blok dan utuh menjadi kapal.



Produktifitas



sebuah



pembangunan



kapal



sangat



bergantung



pada



kemampuan dalam penanganan serta pengawasan setiap tahapan secara baik. Dengan demikian proses desain pembangunan kapal terdiri dari rangkaian desain kapal (ships design) dan desain untuk produksi (design for production), batasan antara keduanya sangat tipis dan tidak dapat dipisahkan, kerena keduanya teritegrasi secara utuh. Industri pembangunan kapal merupakan industri yang sangat tua sejalan dengan



sejarah



peradaban



manusia.



Teknik-teknik



pembangunan



kapal



selalu



berubah sebagai jawaban/respon dari perubahan desain kapal, material, pasar dan metode



perakitan.



Organisasi



perusahaan



pembangunan



kapal



(galangan)



pun



berupa mengikuti perubahan teknik-teknik pembangunan kapal tersebut. Awalnya sebagaiman terungkap dalam sejarah industri pembangunan kapal sama dengan industri lainnya, yaitu berorientasi keahlian/perajin/tukang (the craft oriented). Yaitu secara eksklusif sangat tergantung pada keahlian tukang/pekerja dalam sebuah pekerjaan. Dalam memulai perakitan/pekerjaan hanya memerlukan sedikit perencanaan. Perubahan terjadi ketika besi atau baja digunakan dalam pembangunan kapal, pengunaan skala model dan gambar untuk panduan perakitan sudah digunakan walaupun masih terbatas/sedikit. Saat proses di industri semakin rumit dan efesien, pembangun kapalpun berupa seiring perubahan teknologi. Saat ini pembangunan kapal berorientasi produk yaitu membagi-bagi pekerjaan kapal dalam tiga pekerjaan yaitu konstruksi lambung, out fitting dan pengecatan. Teknik ini dikembangkan berdasarkan teknik produksi massal dan teknologi pengelasan. Mulai tahun tahun 60-an dan -70-an pembuat kapal secara terus menerus mencoba untuk mengembangkan pendekatan produksi massal



atau



assembly



line



(rangkaian



perakitan).



Pendekatan



ini



dilakukan



menggunakan aplikasi grup teknologi untuk pembangunan kapal.



TERMINOLOGI DAN DEFENISI PEMBANGUNAN KAPAL Pembangunan Kapal adalah pengkontsruksian/perakitan kapal, dan tempat dimana kapal dibangun disebut galangan (shipyard). Pembangunan Kapal adalah industri



kontruksi



dimanufaktur/diolah



yang dari



menggunakan



material.



Industri



berbagai ini,



jenis



memerlukan



komponen banyak



yang



pekerja



dari



berbagai keahlian, lokasi, peralatan serta struktur organisasi yang baik. Tujuan utama perusahaan



pembangunan



kapal



adalah



mendapatkan



keuntungan



dari



pembangunan kapal. KAPAL Menurut Tupper (2004), kapal masih tetap sebagai sarana penting dalam bidang ekonomi di beberapa negara dan menjadi alat angkut hampir 95 % total perdagangan dunia. Walaupun industri pesawat terbang telah melayani penyeberangan samudera



secara



rutin,



namun



kapal



masih



tetap



mengangkut



orang-



orang dalam jumlah besar untuk berekreasi/berlibur dengan menggunakan kapalkapal pesiar dan kapal-kapal ferry diseluruh penjuru dunia. Kapal dan bangunan kelautan lainnya juga dibutuhkan untuk mengeksplotasi kekayaan laut dalam yang berlimpah. Sebagai sarana transportasi paling tua, kapal secara konstan mengalami evolusi



baik



dari



sisi



perubahan



fungsi



maupun



perlengkapan/peralatan



yang



dipasang di atas kapal. Hal ini didorong oleh perubahan pola perdagangan dunia sebagai



akibat



dari



tekanan-tekanan



sosial,



perkembangan



teknologi



khususnya



material, teknik-teknik perakitan dan sistem pengendalian terakhir karena tekanan ekonomi. Terminologi kapal dapat diintrepertasikan secara luas atau dengan kata lain kapal adalah semua struktur terapung di atas air, biasanya mempuyai penggerak sendiri tetapi ada juga yang tidak seperti tongkang dan beberapa bangunan lepas pantai yang untuk menggerakkannya membutuhkan kapal tunda, selain itu ada pula yang digerakkan dengan angin. Terminologi



kapal



menurut



Undang-undang



N0



17



Tahun



2008



tentang



pelayaran pada Bab I pasal 1 butir 36 adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. Berdasarkan uraian di atas dapat dikatakan bahwa kapal adalah merupakan kombinasi yang rumit dari sesuatu, untuk menyederhanakan biasanya di klasifikasi berdasarkan dimensi utama, berat (displasmen) dan atau kapasistas angkut (bobot mati) dan bisa juga karena fungsinya. Pada gambar 2.1 memperlihatkan defenisi dasar dan dimensi kapal.



TIPE KAPAL Tipe kapal dapat dibagi ke dalam beberapa kelas berdasarkan fungsinya,yaitu kapal cargo, kapal tangki minyak, kapal curah,kapal penumpang, kapal ikan, kapal industri, kapal perang dan lain-lain, seperti tampak pada gambar 2.2. Tipikal atau profil beberapa kapal berdasarkan pengkelasan dapat dilihat pada gambar 2.3. s/d 2.14.



FASILITAS GALANGAN Secara mengfasilitasi



umum aliran



galangan material



berisi dan



beberapa



perakitan.



fasilitas



Kebayakan



yang



digunakan



galangan



untuk



memerlukan



ketersediaan daratan (land) dan perairan (waterfront) sebagai kebutuhan produksi. Menurut storch,dkk (1995), fitur-fitur penting yang harus dimiliki galangan antara lain: 1. Lokasi Daratan dan Perairan. Lokasi daratan digunakan untuk penegakan blok kapal dan untuk persiapan peluncuran kapal ke air. Lokasi perairan sebagai tempat penambatan kapal baik dalam pengerjaan maupun yang siap untuk diserahkan ke pemilik. Proses pemindahan kapal dari daratan ke air atau peluncuran kapal dapat dilakukan dengan menggunakan dok kolam (graving dock), landasan peluncuran (slip-ways), bantalan udara (air bags) dan atau dok apung (floating dock). Masingmasing peluncuran tersebut dapat dilihat pada gambar 2.15 s/d gambar 2.19.



2. Dermaga Dermaga untuk penambatan kapal dan pekerjaan instalasi setelah kapal diluncurkan. 3. Bengkel/ Stasiun Kerja



sebagai tempat



untuk melanjutkan



Bengkel atau stasiun kerja adalah tempat untuk mengerjakan berbagai macam pekerjaan seperti: Bengkel penandaan (marking), pemotongan (cutting) dan pembentukan (forming) pelat. Bengkel perakitan pelat. − Bengkel perbaikan permukaan dan pelapisan. − Bengkel pipa. − Bengkel mesin. − Bengkel listrik. − Bengkel kayu/perabot. Fasilitas produksi



yang



gambar 2.20 s/d 2.22.



umunya



terdapat



dibengkel-bengkel dapat



terlihat



pada



4. Peralatan Penanganan Bahan (Material Handling Equipment) Umumnya peralatan penanganan bahan di kategorikan dalam empat grup, yaitu ban berjalan (conveyors), alat angkat (crane and hoists), kendaraan industri dan kontainer, seperti diperlihatkan pada gambar 2.23 dan 2.24.



5. Gudang, pemanduan dan area kerja luar gedung (blue sky). 6. Kantor, kantin dan klinik. Setiap fasilitas secara umum digunakan sesuai dengan pekerjaan-pekerjaan dilokasi galangan, dengan mempertimbangkan volume pekerjaan dan aliran material. Fasilitas dan area kerja perlu di tata letak sedemikian rupa untuk memastikan dan menjaga agar aliran produksi dapat berjalan sesuai dengan yang direncanakan Pada gambar 2.25 diperlihatkan perencanaan tata letak galangan secara 3.D.



ORGANISASI Pekerja



galangan



bertanggungjawab



pada



di



organisasi



beberapa



kedalam



aspek



departemen



pengoperasian



atau



seksi



perusahaan.



yang Setiap



perusahaan mempuyai variasi sendiri organisasinya, biasanya terdiri dari tujuh divisi, yaitu: administrasi, produksi, perencanaan, pengadaan, jaminan mutu dan pengelola proyek.



Administrasi mencakup kepala dan staf kantor eksekutif, bendahara, akuntan, pesonil, buruh, tenaga K3, dan tenaga estimasi kerja. Produksi



merupakan



departemen



yang



bertanggung



jawab



terhadap



perakitan/pengkostruksian di lapangan. Konsekuensinya, departemen ini mempuyai banyak pekerja dengan berbagai macam keahlian. Secara umum, 75 s/d 85 % tenaga



kerja



galangan



ada



di



departemen



ini.



Tugas/fungsi



perencanaan,



penjadwalan dan pengendalian produksi merupakan pekerjaan departemen ini. Perencanaan



merupakan



departemen



yang



bertanggungjawab



untuk



menyiapkan informasi mengenai proyek konstruksi yang akan digunakan dalam memproduksi kapal. Tugas/fungsi departemen ini adalah mencakup prarancangan, desain detail dan perencanaan produksi kadang-kadang juga melakukan penawaran pekerjaan baru. Banyak galangan menggunakan jasa subkontraktor untuk pekerjaan desain.



Perencanaan



produksi



sangat



berperan



penting



dalam



peningkatan



pembangunan kapal, dalam banyak kasus departemen produksi juga berperan dalam perencanaan.



Distribusi



dan



tanggungjawab



antara



perencanaan



dan



desain



produksi secara luas dapat diberikan ke departemen ini tergantung organisasi galangan. Departemen



pengadaan/logistik



bertanggung



jawab



terhadap



ketersediaan



material/bahan yang akan dipakai untuk membangun kapal. Mencakup kebutuhan bahan baku, pekerjaan yang dikerjakan subkontraktor, komponen, dan juga peralatan, transportasi bahan, pembuatan barang jadi atau setengah jadi dan ketersediaan peralatan keselamatan. Departemen jaminan kualitas mempuyai fungsi yang berbeda dibanding dengan departemen lain digalangan. Departemen ini, umumnya bertanggung jawab terhadap dokumentasi pekerjaan, agen regulasi atau klasifikasi yang bertugas untuk menerapkan aturan, regulasi, dan kontrak. Tugas lain dari pengelola proyek atau departemen pengelola kontrak adalah menentukan dan meanalisa setiap perubahan pekerjaan atau kemajuan proyek pembangunan kapal. Bertugas untuk memonitor anggaran, jadwal, penggunaan material dan secara umum kemajuan pekerjaan pembangunan kapal. Dalam departemen ini, dilengkapi



dengan



surveyor



yang



bertanggung



jawab



penuh



pada



proyek



pengkonstruksian. Tim ini juga mempuyai tim gugus mutu yang secara umum mengimplementasikan konsep pengendalian statistik (accuracy control) dalam setiap kegiatan di galangan.



TENAGA KERJA Pada departemen produksi yang mengerjakan/mengkontruksi kapal di lapangan, memerlukan berbagai mcam keahlian tenaga kerja, yaitu: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •



Air-conditioning eguipment mechanic (Mekanik peralatan pendingin udara (AC). Blaster (tukang pembersih pelat); Boilemaker (Tukang Bejana Tekan); Carpenter (Tukang kayu); Chipper/grinder (tukang gerinda); Electrican (Tukang listrik) Electronics mechanic (Mekanik Elektronik) Insulator (Tukang Isolasi) Joiner (Tukang Sambung) Laborer (Buruh) Loftsman (Tukang Gambar Skala Penuh) Machinist (Mekanik Mesin) Ordonance equipment mechanic (Mekanik mesin perlengkapan kapal) Painter (Tukang Cat) Patternmaker (Tukang Pola/template) Pipefitter (Tukang Penyetelan Pipa) Pipewelder (Tukang Las Pipa) Crane operator (operator crane) Sheet metal mechanic (mekanik lembaran pelat) Shipfitter (Tukang Penyetelan/fit up) Shipwright (tukang konstruksi dan reparasi kapal kayu) Welder (Tukang las)



Jenis pekerjaan, tanggung jawab pekerjaan dan pembagian kerja berbeda untuk setiap galangan. Namun semua jenis pekerjaan digalangan dominan seperti keahlian di atas.



BIRO KLASIFIKASI DAN AGEN REGULASI Pemerintah peningkatan



negara-negara



keselamatan



kapal



maritim ke



umumnya



biro/masyarakat



memberikan



klasifikasi.



pekerjaan



Tujuan utamanya



adalah memastikan risiko yang dapat terjadi pada kapal, disamping itu sebagai



regulator keselamatan lambung kapal dan juga melakukan koordinasi secara ketat dengan Klasifikasi



agen secara



regulasi rutin



pemerintah



dan



berkala



(kementerian mengeluarkan



perhubungan/syahbandar).



peraturan



mengenai



desain,



pengkonstruksian dan perawatan kapal. Di Indonesia masyarakat ini disebut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), biro klasifikasi lain di beberapa negara yang terkenal antara lain: • American Bureau of Shipping (ABS) – Amerika Serikat. • Lyoyd’s Register of Shipping (LR) – England. • Bureau Veritas (BV) – Francis. • Nippon Kaigi Ngokai (NKK) – Japan. • Det Norske Veritas (DnV) – Norwegia. Sebuah kapal dapat diklaskan setelah memenuhi kriteria keselamatan. Kapal diklaskan selain berdasarkan fungsinya/misi seperti Kapal Tangki, kapal Pengangkut Gas Alam Cair, Kapal Pengakut Batubara, Kapal Ikan Pukat Harimau, Kapal Tunda, dll.



Juga



berdasarkan



kondisi



lingkungan



pengoperasian.



Klas



khusus



dapat



diberikan untuk kapal-kapal yang di operasikan didaerah/rute tertentu atau tujuan khusus seperti kapal ferry yang dioperasikan hanya di daerah tertentu seperti pelabuhan dan sungai.



PENUTUP SOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI 1. Apa yang dimaksud dengan proses pembangunan kapal ? 2. Sebutkan dan jelaskan tahapan pembangunan kapal ? 3. Mengapa industri pembangunan kapal dikatakan sama tuanya dengan sejarah manusia? 4. Apa yang dimaksud dengan kapal?. 5. Apa fungsi Biro Klasifikasi?. TUGAS MAHASISWA BERKELOMPOK 1.



Tujuan Tugas I



2.



Uraian Tugas a. Objek Garapan b. Yang Harus dikerjakan dan



Mengkaji proses pembangunan kapal kaitannya dengan desain kapal dan desain produksi kapal. Literatur/ Kajian Pustaka Membuat makalah dengan isi:



batasan-batasan



c. Metode/cara pengerjaan atau acuan yang digunakan



3.



Kriteria penilaian



1. Menjelaskan proses pembangunan kapal 2. Menjelaskan batasan antara desain kapal dan desain produksi kapal dalam suatu proses pembangunan kapal 3. Membuat simpulan • Teori dasar desain kapal • Teori-teori desain produksi kapal • Mengidentifikasi factor-faktor yang terkait kelebihan, kekurangan dan sejarah desain produksi • Ketepatan waktu penyelesaian • Sistematika sajian • Kemutakhiran literature • Kejelasan argumentasi pengambilan keputusan



DAFTAR BACAAN Anonim,2008,Undang-Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Kementerian Sekertaris Negara, Jakarta. Arwin,ML, dkk, 2005,Laporan Kerja Praktek; Galangan Kapal PT.Batamec, Batam, Jurusan Teknik Perkapalan, Universitas Hasanuddin, Makassar. Eyres D. J.,2007, Ship Construction Sixth edition, Butterworth-Heinemann is an imprint of Elsevier,Linacre House, Jordan Hill, Oxford. Faltinsen O.M,2005, Hydrodynamics of High-Speed Marine Vehicles, Cambridge University Press, Cambridge, UK. Lamb Thomas,1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S. Department Of Transportation Maritime Administration, Washington,D.C. Matulja Tin, Fafandjel Nikša, Zamarin Albert, 2009, Methodology for Shipyard Production Areas Optimal Layout Design, http//www.google.co.id, diakses September 2011. Paik Jeom K. and Anil K.T.,2007, Ship-Shaped Offshore Installations; Design, Building, And Operation, Cambridge University Press, New York Storch,R.L., Hammon,C.P., and Bunch,H-M.,1995, Ship Production Second Revision, Cornell Maritime Press, Centreville. Tupper.E.C.,2004,Introduction to Naval Architecture, Third Edition. Butterworth & Heinemann, Oxford. Okayama,Y, L.D.Chirillo,1982, Product Work Breakdown Structure, NSRP, Maritime Administration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. Watson D.G.M,2002,Practical Ship Design. Elseiveir Science Ltd.London. http://www.google.co.id.,lecture1 introduction; ship production, diakses desember 2010. ........................................,lecture13a launching; ship production, diakses desember 2010. http://www.pal.co.id., PT.PAL Indonesia, diakses 10 Juni 2011. http://www.nsrp.org., The National Shipbuilding Research Program (NSRP), diakses Juli 2011.



PENDAHULUAN Salah satu tahapan pembangunan kapal adalah pengkonstruksian material menjadi ril sebuah kapal. Seiring penemuan teknologi las (welding technology) menggantikan



teknologi



keling



(riveting



technology),



maka



teknologi



perakitan



kapalpun mengalami evolusi teknologi. Teknologi untuk merakit kapal mengalami perkembangan mulai dari sistem komponen atau metode tradisional/konvensional sampai dengan sistem blok atau metode moderen. Mempelajari



sejarah



perkembangan



teknologi



produksi



kapal



memberikan



suatu pemahaman secara menyeluruh kelebihan dan kekurangan suatu metode, serta pengaplikasiannya di galangan-galangan.



URAIAN BAHAN PEMBELAJARAN PERKEMBANGAN TEKNOLOGI PRODUKSI KAPAL Sebelum teknologi las ditemukan, tiap kapal dibangun dengan cara/urutan yang sama yaitu setelah lunas diletakkan gading-gading diletakkan baru kemudian memasang pelat setahap demi setahap, layaknya pembangunan kapal kayu. Proses ini diistilahkan berorientasi sistem (system oriented) artinya lunas dirakit sebagai sebuah sistem, kemudian sistem ganding-gading di rakit, tahap berikutnya sistem kulit dan seterusnya sampai utuh menjadi kapal.



Sekarang ini, setelah teknologi las menggantikan sistem keling (riveting) pengembangan



metode/teknologi



pembangunan



kapal



memungkinkan



dapat



dilakukan. Menurut Eyres (2007), berkat teknologi las bagian-bagian seperti gadinggading dapat langsung disatukan dengan pelat kulit, lunas dapat dilas dengan bagian geladak dan sekat sekaligus membentuk panel, sub-blok atau bahkan blok. Teknologi las juga membuat banyak pekerjaan perakitan dapat dilakukan dengan baik dengan tingkat akurasi, efesiensi dan keamanan yang tinggi dilandasan peluncuran maupun di bengkel-bengkel kerja. Blok telah dikerjakan dengan menggunakan teknologi las dapat ditegakkan (erected) antara blok dengan blok lain membentuk sebuah kapal. Proses ini diistilahkan berorientasi zone (zone oriented).



Menurut



Chirillo



(1983),



perkembangan



teknologi



produksi



kapal



menjadi



empat tahapan, berdasarkan teknologi yang digunakan dalam proses pengerjaan lambung



dan



outfitting.



Evolusi



perkembangan



teknologi



produksi



kapal,



sebagaimana terlihat pada gambar 3.1. PENDEKATAN KONVENSIONAL/TRADISIONAL Conventional Hull Construction dan Outfitting (Pendekatan Sistem) Tahapan pertama ini, diberi nama tahapan sistem/tradisional karena pekerjaan dipusatkan



pada



masing-masing



sitem



fungsional



direncanakan dan dibangun sebagai suatu system.



yang



ada



dikapal.



Kapal



Pertama lunas diletakkan, kemudian gading-gadingnya dipasang dikulitnnya. Bila badan kapal hampir selesai dirakit pekerjaan outfitting dimulai. Pekerjaan outfitting direncanakan dan dikerjakan sistem demi sistem, seperti pemasangan ventilasi, sistem pipa, listrik dan mesin. Metode



ini



merupakan



metode



yang



paling



konvesional



dengan



tingkat



produktifitas masih sangat rendah, karena semua lingkup pekerjaan dilakukan secara berurutan dan saling ketergantungan satu sama lain sehingga membutuhkan waktu yang sangat lama. Mutu hasil pekerjaan sangat rendah karena hampir seluruh pekerjaan dilakukan secara manual di building berth, kondisi tempat kerja kurang mendukung dari segi keamanan, kenyamanan, dan kemudahan/posisi kerja. Pengorganisasian halangan



untuk



pekerjaan



mencapai



sistem



produktifitas



demi



yang



sistem



tinggi.



seperti



Mengatur



ini



merupakan



dan



mengawasi



pekerjaan pembuatan kapal menggunakan ratusan pekerja adalah sukar. Kegagalan seorang pekerja menyelesaikan suatu pekerjaan yang diperlukan oleh



pekerja



idleness



bagi



lain



sering



pekerja



mengakibatkan”overtime”



yang



lain.



Selain



itu,



untuk



hampir



pekerja



semua



tersebut,



aktivitas



dan



produksi



dikerjakan di-building berth pada posisi yang relative sulit. Semua keadaan di atas pada prisipnya sangat menghalangi usaha-usaha untuk menaikkan produktifitas. Pada



gambar



3.2



s/d



gambar



pendekatan konvensiona/tradisional.



3.8



memperlihatkan



kapal



dibangun



dengan



Hull Block Construction Method dan Pre Outfitting (Sistem Seksi atau Blok Konvesional) Tahapan ini, dimulai dengan digunakannya teknologi pengelasan pada pembuatan kapal. Proses pembuatan badan kapal kemudian menjadi proses pembuatan blok-blok atau seksi-seksi di las, seperti seksi geladak dan kulit dan lainlain, yang kemudian dirakit menjadi badan kapal. Perubahan ini diikuti dengan perubahan pekerjaaan outfitting, dimana pekerjaan ini dapat dikerjakan pada blok dan pada badan kapal yang sudah jadi. Perubahan ini dikenal dengan pre-outfitiing. Tahapan kedua ini masih dipertimbangkan tradisional, karena design, material defenition dan procurement masih dikerjakan sistem demi sistem. Sedang proses produksinya diorganisasi berdasarkan zone atau block, sehingga tahapan ini juga dikenal sebagai ”sistem/stage”. Karena adanya dua aspek yang bertentangan antara perencanaan dan pengerjaannya, banyak kesempatan untuk perbaikan produktifitas masih tidak dapat dilakukan.



Pada gambar 3.9 memperlihatkan pembuatan kapal menggunakan teknologi keling dan pada gambar 3.10 memperlihatkan pembuatan kapal menggunakan teknologi las serta gambar 3.11 memperlihatkan pembuatan kapal menggunakan pendekatan sistem seksi.



PENDEKATAN MODEREN Proses Lane Construction dan Zone Outfitting atau Full Outfitting Block System (FOBS) Tahapan berikutnya diberi nama zone/area/stage. Kebanyakan galangan di Jepang dan Eropa menggunakan sistem ini. Evolusi dari teknologi pembangunan kapal moderen dari metode tradisional dimulai pada tahapan ini. Tahapan ini ditandai dengan process lane construction dan zone outfitting, yang merupakan aplikasi group teknologi (GT) pada hull construction dan outfitting work. GT adalah suatu metode analitis untuk secara sistematik menghasilkan produk dalam kelompok-kelompok yang mempuyai kesamaan dalam perencanaan maupun proses produksinya. Pada gambar 3.12 s/d gambar 3.17 memperlihatkan aplikasi GT pada pekerjaan fabrikasi komponen terbuat dari pelat, profil dan pipa.



Process lane dari segi praktis adalah suatu seri work station (bengkel) yang dilengkapi dengan fasilitas produksi (mesin, peralatan dan tenaga kerja dengan keahlian tertentu) untuk membuat satu kelompok produk yang mempuyai kesamaan dalam proses produksinya. Suatu contoh pengelompokkan adalah sebagai berikut: pertama adalah process lane untuk subassembly bentuk datar, kurva dan bentuk kompleks. Dengan pengelompokan seperti ini, berarti galangan mengelompokkan proses produksi berdasarkan kesamaan proses produksi, yang memungkinkan



pekerja berpengelaman mengerjakan-pekerjaan di bengkel kerja. Ini adalah suatu faktor yang penting untuk mencapai produkstifitas tinggi.



Zone outfitting adalah teknologi kedua yang membedakan tahapan ini dengan metode tradisional. Istilah zone outfitting berarti membagi pekerjaan ini menjadi region/zone, tidak berdasarkan sistem fungsionalnya. Karakteristik berikutnya dari metode



ini adalah dibaginya pekerjaan outfitting menjadi tiga stage atau tahap, ialah on-unit, on-block, dan on-board (Lamb.T,1985) dan (Storch,dkk,1995). Galangan moderen secara sistematik berusaha meminimalkan pekerjaan outfitting on-board.



Integrated Hull Construction, Outfitting and Painting (IHOP) Tahapan



keempat



ditandai



dengan



suatu



kondisi



dimana



pekerjaan



pembuatan badan kapal, outfitting dan pengecatan sudah diintegrasikan. Keadaan ini digunakan untuk menggambarkan teknologi yang paling maju di industri perkapalan, yang telah dicapai IHI Jepang. Pada tahapan ini proses pengecatan dilakukan sebagai bagian dari proses pembuatan kapal yang terjadi dalam setiap stage. Selain itu



karakteristik



utama



dari



tahapan



ini



adalah



digunakannya



teknik-teknik



manajemen yang bersifat analitis, khususnya analisa statistik untuk mengontrol proses produksi atau yang dikenal sebagai accuracy control system. Pada gambar 3.18 diperlihatkan sebuah sub-blok pekerjaan teritegrasi dengan outfitting dengan pengecatan (IHOP). Serta gambar 3.19 memperlihatkan on-unit outfitting (salah satu modul dikamar mesin).



PENUTUP SOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI 1. Jelaskan apa yang dimaksud dengan teknologi produksi kapal tradisional atau berorientasi sistem?.



2. Jelaskan apa yang dimaksud dengan teknologi produksi kapal moderen atau berorientasi produk?. 3. Jelaskan dan berikan contoh perbedaan antara teknologi produksi tradisional dengan moderen. 4. Apa pengertian process lane? 5. Mengapa teknologi produksi kapal secara tradisional sulit mencapai tingkat produktifitas tinggi?



TUGAS MAHASISWA BERKELOMPOK 1.



TUJUAN TUGAS II



2.



URAIAN TUGAS a. Objek Garapan b. Yang Harus dikerjakan dan batasan-batasan



c. Metode/Cara pengerjaan dan Acuan yang digunakan



3.



Kriteria Penilaian



Menjelaskan karakteristik teknik-teknik produksi kapal. Literatur / Kajian Pustaka Membuat makalah dengan isi: 1. Menjelaskan sejarah teknik produksi kapal. 2. Membedakan karakter tiap teknik produksi kapal 3. Menarik simpul • Studi literatur • Teori-teori desain produksi kapal • Mengidentifikasi ciri-ciri tiap teknologi produksi kapal mencakup sejarah, klasifikasi dan teknologi yang digunakan • Ketepatan wakti penyelesaian • Sistematika sajian • Kemutakhiran • Kejelasan argumentasi pengambilan keputusan



DAFTAR BACAAN Carmichael A.W, 1919, Practical Ship Production First Edition, McGraw-Hill Book Company Inc, New York, diakses Juli 2011, http://www.archive.org/details /practicalshippro00carmich. Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,Y.Okayama.,1983, Integrated Hull Outfitting and Painting, NSRP, Maritime Administration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. Eyres D. J.,2007, Ship Construction Sixth edition, Butterworth-Heinemann is an imprint of Elsevier,Linacre House, Jordan Hill, Oxford. Jonson.C.S., L.D.Chirillo, 1979, Outfit Planning, NSRP with U. S. Department Of Transportation Maritime Administration. Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S. Department Of Commerce Maritime Administration, Washington,D.C.



Storch,R.L., Hammon,C.P., and Bunch,H-M., 1995, Ship Production Second Revision, Cornell Maritime Press, Centreville. Okayama,Y, L.D.Chirillo, 1982, Product Work Breakdown Structure, NSRP, Maritime Administration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. http://www.nsrp.org, The National Shipbuilding Research Program (NSRP),



PENDAHULUAN Proses pembangunan kapal pada dasarnya terdiri dari tiga kegiatan utama yaitu desain/rancangan kapal, desain produksi kapal dan pengkonstruksian. Desain produksi kapal merupakan istilah yang diberikan kepada desainer kapal saat ini, yang bertugas



khusus



membuat



detail



rancangan



untuk



fabrikasi.



Juga



menentukan



metode dan teknik produksi yang dapat mengurangi jenis pekerjaan produksi, menyederhanakan kerumitan kerja, dan menentukan kebutuhan riil peralatan dan fasilitas kerja, berdasarkan kualitas hasil pekerjaan yang disyaratkan. Saat ini fakta memperlihatkan bahwa keseluruhan rekayasa desain dibuat sedemikian rupa untuk memastikan bahwa proses produksi dapat terlaksana secara baik. Dengan demikian desain produksi kapal berupaya untuk memadupadankan keinginan pemesan, dengan kualitas, pelayanan dan kemampurawatan produk yang dihasilkan serta menghemat/menekan anggaran pembangunan. Memahami



desain



produksi



kapal



dapat



membantu



mahasiswa



dalam



pemahaman proses pembangunan kapal, khususnya penerapan konsep teknologi produksi berorientasi produk mencakup rancangan blok, mendefenisikan material, perencanaan, penjadwalan dan pengendalian produksi yang bermuara pada upaya untuk meningkatkan produktifitas. Dengan memahami konsep perincian struktur kerja (WBS) dan grup teknologi akan menjadi modal dasar mahasiswa dalam mengaplikasikan konsep teknologi produksi berorientasi produk (PWBS).



MATERI PEMBELAJARAN DESAIN KAPAL DAN DESAIN PRODUKSI KAPAL Desain produksi kapal (design for ship production) merupakan defenisi yang biasa



digunakan



oleh



insinyur



produksi



sejak



akhir



tahun



1950,



yang



bertugas/berfungsi untuk mengurai keterkaitan antara proses desain (process design) dengan



desain



produksi



(production



design).



Desain



produksi



meliputi



mempersiapkan informasi rancangan dalam mendefenisikan produksi. Sedangkan proses



desain mencakup pengembangan rencana produksi.



Walaupun



demikian



desain produksi tidak terbatas hanya untuk desain untuk produksi tetapi juga desain atau pemilihan peralatan, metode, dan urutan produksi yang hemat biaya. Seorang desainer tidak akan pernah membuat rancangan secara baik apabila tidak tahu bagaimana desain dihasilkan. Secara jelas, dalam masa spesialisasi, desainer tidak dapat menyentuh/ mengetahui keduanya (desain kapal dan desain produksi), artinya secara fungsi keduanya masing-masing terpisah ke dalam insinyur desain



dan



insinyur



industri.



Dalam



pekerjaan



keseluruhan



diharuskan



ada



komunikasi secara baik antara keduanya, walaupun dalam suatu organisasi ini menjadi kendala dan sulit dilakukan dan umumnya di dalam suatu industri hanya berhasil secara parsial/terpisah. Guna menjawab permasalahan ini, seorang desainer kapal harus mampu mempersiapkan diri untuk bertanggungjawab secara penuh terhadap produktifitas suatu desain. Untuk itu, desainer kapal harus dapat mempelajari secara baik tentang proses produksi dan pembiayaan produksi. Desain produksi harus mampu mendefenisikan dan secara hati-hati dalam mendesain



sebuah



produk



sehingga



cocok



dengan



persyaratan



operasional,



spesifikasi teknis, biaya produksi (mengurangi jumlah pekerjaan), mudah dibuat dan berkualitas. Fakta saat ini, bahwa seorang desainer kapal harus mempuyai komitmen kuat menghasilkan desain yang hemat biaya (cost effectiveness). Untuk itu desainer kapal



mempuyai



tanggungjawab



tambahan



untuk



memahami



efesiensi,



proses



produksi dan metode-metode perakitan. Bagaimanapun desainer kapal harus dapat menerima ini, sebab jika tidak dapat berpengaruh pada biaya produksi sehingga dampaknya fatal bagi galangan. Saat ini peluang dan kewajiban seorang desainer kapal adalah mampu mendesain kapal dengan total biaya seminimal mungkin. Peluang ini hanya dapat didapat apabila desainer kapal tidak mengisolasi diri, hal ini hanya dapat dilakukan



apabila dalam membuat desain mengetahui fasilitas, teknik dan metode-metode produksi di galangan. Ini mengharuskan hubungan baik kedua belah pihak dan kerjasama antara departemen perencanaan dan produksi. Desainer mengetahui



kapal



tidak



bagaimana



dapat



sebuah



secara



kapal



di



efektif



mendesain



rakit.Artinya



produksi



tanpa



utama



untuk



kendala



mendesain produksi kapal adalah pengembangan pengetahuan tentang rancang bangun kapal. Hal ini dapat dicapai apabila setiap galangan mengembangkan spesifikasi produksi galangan dan rencana pembangunan (building plan) setiap kapal yang dirakit yang dimulai terlebih dahulu dengan membuat detail perencanaan. Desainer kapal harus secara konstan merujuk pada spesifikasi yang ada dalam



kontrak



standar



pembangunan untuk mencapai persyaratan kinerja kapal sesuai



kualitas.



Jalan



keluarnya



adalah



setiap



galangan



harus



mempunyai



spesifikasi produksi dan produktibilitas. Spesifikasi produksi yang dimaksud adalah mencakup standar,



daftar desain



penginstalasian.



fasilitas, detail,



kapasistas serta



Selanjutnya



peralatan, jalur



pendekatan departemen



dan



kritis/batas



kritis,



teknik-teknik



perencanaan



standar-



perakitan



harus



dan



berdasarkan



spesifikasi produksi dalam mengembangkan desain dan detail perencanaan kapal. Umumnya salah satu dokumen untuk melengkapi informasi produksi dari departemen



perencanaan



yaitu



rencana



pembangunan



(building



plan).



Jelasnya



rencana pembangunan berdasarkan spesifikasi produksi, yang diaplikasikan secara detail untuk setiap kapal. Dalam hal ini defenisi batasan modul, urutan perakitan sub-blok dan modul, urutan penegakan modul (erection sequence), perluasan advanced outfitting, jadwal induk perakitan. Berdasarkan hal ini departemen perencanaan mengembangkan



daftar



gambar



dan



persiapan



jadwal.



Rencana



pembangunan



harus dikembangkan berdasarkan masukan dari personil departemen produksi dan perencanaan meliputi detail, pengetahuan desain kapal, detail perencanaan, proses produksi, perakitan dan penegakan modul (erection). Kualitas desain produksi menjadi hal yang sangat penting, jika kualitas desain baik, mudah di fabrikasi, utilisasi fasilitas tinggi hal ini dapat mencapai kualitas produk tinggi. Sebelum konsep dan aplikasi desain produksi kapal di uji, sangat berguna melakukan review dengan persyaratan umum berupa faktor-faktor utama dalam pengoperasian galangan dan pengaruh biaya dalam perakitan kapal.



Review Pertama berupa pemahaman proses pembangunan kapal yang konsepnya terlihat pada gambar 4.1. • Pendefinisian produksi (Production Definition) Mencakup perencanaan, pengadaan material, data manufaktur. • Proses fabrikasi (component process) Proses bahan baku menjadi komponen-komponen struktur lambung dan outfitting. • Proses perakitan (assembly process) Proses perakitan komponen struktur lambung dan unit outfitting. • Proses penegakan kapal (ship joining process) • Proses



pengabungan



sistem lain.



struktur



modul



dengan



permesinan,



perlengkapan



dan



Kesemua tahapan diatas dikendalikan dengan dua sistem yaitu kendali mutu (quality control) serta pengendalian produksi dan material (production and material control). Kedua, peninjauan terhadap biaya perakitan kapal dapat dihasilkan dengan melihat “Lembar Ringkasan Estimasi Biaya Kapal”. Ringkasan estimasi ini dapat dilihat pada tabel 1.



GROUP TECHNOLOGY (GT) Model ekonomi pembangunan kapal dikembangkan berdasarkan kebutuhan dan pengukuran biaya yang digunakan dalam pembangunan kapal. Mengetahui sumber



utama



pembiayaan



caranya



untuk



mengetahui



dan



bagaimana



bagaimana



pengukurannya,



pembiayaan



biasanya



dikontrol/dikendalikan.



berbeda Dasar



untuk melakukan pengendalian pembiayaan biasanya melalui perbaikan organisasi manajemen



dan



produksi.



mengaplikasikan Teknologi Grup.



Pengorganisasian



kerja



dapat



dilakukan



dengan



Teknologi Grup (GT), biasa juga disebut manufaktur famili (family manufakturFM),



digunakan



untuk



manajemen



proses



industri



yang



dimaksudkan



untuk



pengembangan sistem yang sangat efesien yang dimulai dengan pengklasifisian dan tata kode. Dalam dunia sains, sistem klasifikasi sangat esensial dalam organisasi data



gunanya



untuk



menganalisa



dan



mengsintesa



fasilitas,



memformulasikan



hipotesa, percobaan, membuat deduksi, dan pada akhirnya dapat mengeneraliasi aplikasi-aplikasi praktis.Artinya sistem klasifikasi hanya digunakan sebagai alat dan teknik-teknik oleh ilmuwan. Namun, GT di inovasi lebih luas dalam manajemen proses manufaktur, bukan hanya teknik untuk pengendalian material, komponen, perakitan dan lain-lain. GT juga bisa disebut sel manufaktur (cellular manufacturer). Kata “sel” merupakan hal



esensial



atau



infomasi



penting



untuk



memahami



apa



dan



bagaimana



GT dapat diaplikasikan di pembangunan kapal. Dalam mekanisasi industri, dimana GT sudah sangat ekstensif diaplikasikan, sel dimaksudkan sebagai sejumlah grup mesin-mesin dan orang-orang yang mengoperasikannya. Secara umum operator mesin telah ditraining untuk dapat mengoperasikan seluruh mesin yang ada dalam sel. Untuk komponen-komponen yang mempuyai jadwal masing-masing, sel dijadwal dan dibebankan



dengan



komponen-komponen



yang



diklasifikasi



berdasarkan



bentuk,



material, ukuran dll, kedalam sebuah famili. Pada gambar 4.2 diperlihatkan tata letak mesin sesuai dengan prinsip GT.



Penggunaan famili dimaksudkan untuk mengurangi jumlah penomoran dari komponen-komponen



yang



berbeda,



begitu



juga



jumlah



operasi,



ukuran



beban/volume kerja. Dengan demikian tujuan utama GT untuk mengurangi proses pekerjaan



penyimpangan/



pergudangan



sejauh



yang



diiginkan.



Keuntungan



tambahan yaitu bahwa operator yang telah ditraining untuk mengoperasikan seluruh mesin yang ada dalam sel dapat juga menjadi inspector mesin. Bila sel telah dibebankan pekerjaan, pekerja dapat menyelesaikan pekerjaan dalam waktu singkat. GT telah diaplikasikan pada industri pembangunan kapal di Jepang, Britania, dan Rusia. Laporan telah mengidentifikasi bahwa aplikasi ini sukses diterapkan dalam ranah pembangunan kapal seperti: • Rasionalisasi desain. • Pengembangan secara efektif sistem perencanaan produksi dengan menganalisa ukuran-ukuran, bentuk-bentuk, variasi, dan proses produk. • Mengurangi variasi struktur ukuran material. • Memperbaiki



penyampaian



informasi



perencanaan



pada



bengkel-bengkel



kerja



melalui pengklasan dan pengkodean produk. • Memperbaiki



organisasi



dan



tata



letak



bengkel-bengkel



kerja



menggunakan



analisa statistik pada aliran dan proses produk.



WORK BREAKDOWN STRUCTURE (WBS) Setiap pengelolaan sesuatu pekerjaan selalu didekati dengan pertanyaan apa, dimana, kapan dan sumber daya apa yang dibutuhkan?. Spesifikasi ini secara umum membentuk sebuah proses total ke dalam bagian-bagian yang lebih kecil. Sistem yang digunakan untuk mengendalikan pekerjaan yang dibuat dalam bagian-bagian yang lebih kecil disebut dengan perincian struktur kerja atau Work Breakdown Structure (WBS). WBS ini diklasifikasikan sebagai sebuah sistem. WBS umumnya digunakan dalam pembangunan kapal baik yang berorientasi sistem (tradisional) maupun produk (moderen). SYSTEM-WORK BREAKDOWN STRUCTURE (SWBS) Perincian struktur kerja berorientasi sistem (SWBS) digunakan secara penuh untuk estimasi awal dan memulai tahapan sebuah desain. Angkatan



Laut



Amerika



mendeskripsikan



struktur



dengan nama Navy Ship Work Breakdown Structure.



kerja



berorientasi



sistem,



SWBS ini digunakan melalui: “ …..sebuah siklus hidup kapal dimulai dari desain awal dan studi biaya melalui mencakup



penetapan biaya,



bagian-bagian berat,



spesifikasi,



dan efektifitas



perencanaan dan



fungsi



produksi sistem,



desain, produksi, dan perawatan”. Dalam SWBS semua klasifikasi grup didefenisikan dalam tiga digit angka numerik berdasarkan sistem fungsionalnya. Ada 10 grup utama, hanya dua diantaranya yang tidak digunakan sebagai bagian utama dalam etimasi biaya dan laporan kemajuan pekerjaan. Kesepuluh grup utama tersebut adalah: 000



Panduan Umum dan Administrasi.



100



Lambung Kapal.



200



Instalasi Propulsi.



300



Instalasi Listrik.



400



Komando dan Pemantauan



500



Sistem Mesin Bantu



600



Perlengkapan dan perabot.



700



Persenjataan.



800



Integrasi/perencanaan.



900



Perakitan Kapal dan Layanan Pendukung.



Setiap grup utama dibuat dalam hirarki pembagian dengan merinci menjadi subgroup dan elemen-elemen. Subgrup dibuat dengan tiga digit angka numerik yang mana setiap angka terakhir adalah nol (0). Tiga digit angka numerik lain disebut kode elemen. Sebagai contoh lihat ilustrasi pada gambar 4.3.



PRODUCT-WORK BREAKDOWN STRUCTURE (PWBS) Skema klasifikasi perincian pekerjaan berdasarkan produk antara dapat di lihat dari perspektif pembagian/perincian struktur pekerjaan berorientasi produk (PWBSproduct



oriented



work



breakdown



structure).



Komponen-komponen



dan



sub-



assembly digrupkan secara permanen berdasarkan karakteristik dan klasifikasinya dengan



memperhatikan



atribut-atribut



desain



dan



manufaktur.



Tipikal



parameter



khusus sistem klasifikasinya seperti bentuk, dimensi, toleransi, bahan serta jenis dan kerumitan pengoperasian mesin produksi. Skema klasifikasi sedapat mungkin dapat diaplikasikan



untuk



manufaktur



sehingga



dibutuhkan



tata



kode



dalam



proses



pencatatan data. Konsep PWBS dideskripsikan menggunakan GT (group technology) dan FM (family manufacture). Logikanya PWBS membagi proses produksi kapal menjadi tiga jenis pekerjaan yaitu: Klasifikasi pertama adalah : Hull Construction, Outfitting dan Painting. Dari ketiga jenis pekerjaan tersebut masing-masing mempunyai masalah dan sifat yang berbeda dari yang lain. Selanjutnya, masing-masing pekerjaan tersebut dibagi lagi ke dalam pekerjaan fabrikasi dan assembly. Subdivisi assembly inilah yang terkait dengan zona



dan



yang



merupakan



dominasi



dasar



bagi



zona



di



siklus



manajemen



pembangunan kapal. Zona yang berorientasi produk, yaitu Hull Blok Construction Method (HBCM) dan sudah diterapkan untuk konstruksi lambung oleh sebagian besar galangan kapal.



Klasifikasi kedua adalah mengklasifikasi produk berdasarkan produk antara (interim product) sesuai dengan sumber daya yang dibutuhkan, misalnya produk antara di bengkel fabrication, assembly dan bengkel erection. Sumber daya tersebut meliputi : • Bahan



(Material),



maupun



yang



digunakan



untuk



proses



produksi,



baik



langsung



tidak langsung, misalnya pelat baja, mesin, kabel, minyak, dan lain – lain.



• Tenaga Kerja (Manpower), yang dikenakan untuk biaya produksi, baik langsung atau tidak langsung, misalnya tenaga pengelasan, outfitting dan lain – lain. • Fasilitas (Facilities), yang digunakan untuk proses produksi, baik langsung maupun tidak langsung, misalnya, gedung, dermaga, mesin, perlengkapan, peralatan dan lain – lain. • Biaya



(Exspenses),



maupun



yang



dikenakan



untuk



biaya



produksi,



baik



langsung



tidak langsung, misalnya, desain, transportasi, percobaan laut (sea trial),



seremoni, dan lain-lain. Klasifikasi ketiga adalah klasifikasi berdasarkan empat aspek produksi, hal ini dimaksudkan untuk mempermudah pengendalian proses produksi. Aspek pertama dan kedua adalah system dan zone, merupakan sarana untuk membagi desain kapal ke masing – masing bidang perencanaan untuk di produksi. Dua aspek produksi lainnya yaitu area dan stage merupakan sarana untuk membagi proses kerja mulai dari



pengadaan



material



untuk



pembangunan



kapal



sampai



pada



saat



kapal



diserahkan kepada owner. Definisi dari keempat aspek produksi tersebut adalah sebagai berikut: • System



adalah



misalnya



sekat



sebuah



fungsi



longitudinal,



struktural



sekat



atau



transversal,



fungsi sistem



operasional tambat,



produksi,



bahan



bakar



minyak, sistem pelayanan, sistem pencahayaan, dan lain – lain. • Zona adalah suatu tujuan proses produksi dalam pembagian lokasi suatu produk, misalnya, ruang muat, superstructure, kamar mesin, dan lain – lain. • Area adalah pembagian proses produksi menurut kesamaan proses produksi ataupun masalah pekerjaan yang berdasarkan pada: ⎯ Bentuk



(misalnya



melengkung



dengan



blok



datar,



baja



dengan



struktur



aluminium, diameter kecil dengan diameter besar pipa, dan lain - lain) ⎯ Kuantitas (misalnya pekerjaan dengan jalur aliran, volume outfitting on-block untuk ruang mesin dengan volume outfitting on-block selain untuk ruang mesin, dan lain - lain).



⎯ Kualitas (misalnya kelas pekerja yang dibutuhkan, dengan kelas fasilitas yang dibutuhkan, dan lain - lain). ⎯ Jenis



pekerjaan



pembengkokan



(misalnya, (bending),



penandaan pengelasan



(marking), (welding),



pemotongan pengecetan



(cutting), (painting),



pengujian (testing), dan lain – lain. Dan ⎯ Hal lain yang berkaitan dalam pekerjaan. • Stage



adalah



misalnya



pembagian



proses



sub-pembuatan



produksi



(sub-steps



of



sesuai



dengan



fabrication),



urutan



pekerjaan,



sub-perakitan



(sub-



assembly), perakitan (assembly), pemasangan (erection), perlengkapan on-unit (outfitting on-unit), perlengkapan on-block (outfitting on-block), dan perlengkapan on-board (outfitting on-board). Secara



natural



elemen-elemen



PWBS



dideskripsikan



sebagaimana



terlihat



pada



gambar 4.4.



Hull Blok Construction Method (HBCM) Tingkat manufaktur atau tahapan didefinisikan



sebagai



kombinasi



dari



untuk



operasi



Hull



Blok



Construction



Method



kerja



yang



mengubah



berbagai



masukan ke dalam produk antara (interim products) yang berbeda, seperti bahan



baku (material) menjadi part fabrication, part fabrication menjadi sub block assembly dan lain – lain. Secara praktis untuk perencanaan perakitan badan kapal terdiri dari tujuh level/tingkat manufaktur, seperti terlihat pada gambar 4.5. Perencanan aliran pekerjaan dimulai dari level blok-blok, kemudian dibagi-bagi turun sampai ke level fabrikasi komponen. Pengelompokan umum aspek-apek produk yang disajikan dalam gambar 4.6 adalah kombinasi horisontal yang mencirikan berbagai jenis paket pekerjaan yang diperlukan dan dilakukan untuk setiap tingkat, sedangkan kombinasi vertikal dari berbagai



jenis



paket pekerjaan



menunjukkan



jalur



proses



(proses



lane)



untuk



pekerjaan konstruksi lambung yang berkaitan dengan urutan dari bawah ke atas menunjukkan tingkat pekerjaan, sedangkan dalam proses perencanaan dilakukan dengan urutan dari atas ke bawah berdasarkan aspek-aspek produksi.



Gambar 4.6. Klasifikasi dari aspek produksi Hull Block Construction Method (HBCM). (Sumber: Okayama, 1982, halaman 15) Wahyuddin 61



Alokasi produk untuk setiap paket pekerjaan dioptimasi berdasarkan ukurannya, dapat dijadikan dasar untuk menentukan produktifitas pekerjaan. Beberapa pengulangan-pengulangan dapat dilakukan, tetapi tingkat produktifitas yang dapat dicapai tergantung pengelompokan problem area untuk setiap level-level manufaktur. Produktifitas maksimun dapat tercapai apabila pekerjaan teralokasi secara penuh dalam kelompok-kelompok paket pekerjaan sesuai dengan aspek-aspek produk di atas dan kemampuan untuk memberikan respon cepat terhadap ketidakseimbangan pekerjaan, seperti pemindahan/pergeseran pekerja-pekerja diantara level manufaktur dan atau aliran pekerjaan tanpa kehilangan/membuang waktu, atau membuat perubahan jadwal pekerjaan dalam jangka pendek. Fabrikasi Komponen-komponen (Part Fabrication) Sebagaimana diperlihatkan pada gambar 4.6, Part Fabrication adalah tingkat pertama manufaktur. Tahap ini memproduksi komponen-komponen atau zona-zona untuk perakitan badan kapal menjadi bagian-bagian yang tidak bisa dibagi lagi. Paket-paket pekerjaan dikelompokkan dalam zone, problem area, dan stage. Perbedaan dasar problem area bergantung bahan baku, bahan jadi, proses fabrikasi dan fasilitas yang digunakan seperti: • Parallel parts from plate (pelat datar beraturan) • Non parallel part from plate (pelat datar tidak beraturan) • Internal part from plate (komponen internal dari pelat) • Part from rolled shape (komponen dari bentukan roll) • Other parts (komponen-komponen yang lain misalnya pipa, dan lain – lain). Stage ditentukan berdasarkan kesamaan jenis dan ukuran-ukuran, sebagai berikut: • Penyambungan pelat atau nil. • Penandaan dan pemotongan. • Pembengkokan atau nil. Nil



diindikasikan



tidak



ada



dalam



aspek-aspek



produk,



atau



pengkodean



dan



kategorinya tidak ada (left blank) atau dilangkahi/diabaikan dari aliran proses. Komponen-komponen yang akan dibengkokan dalam jumlah banyak, problem area-nya dapat dibagi-bagi berdasarkan ketersediaan sumber daya, seperti: • Tekan biasa (bentuk kurva yang tidak dalam dengan satu aksis).



• Tekan kuat (flens bracket) • Line heating dengan mesin (bentuk kurva yang tidak dalam dengan dua aksis) • Line heating dengan tangan (bentuk kurva yang dalam dengan dua aksis dan untuk memperbaiki semua jenis komponen) Tipikal komponen



pengelompokkan diilustrasikan



paket-peket



seperti



terlihat



pekerjaan pada



untuk



gambar



fabrikasi



4.7.



Setiap



komponenkomponen



memperlikatkan zona perakitan badan kapal yang tidak bisa dibagi lagi.



Gambar 4.7. Part fabrication yang tidak dapat dibagi lagi (Sumber: Storch,dkk, 1995,halaman 72)



Perakitan komponen (Part Assembly) Part Assembly adalah tingkat manufaktur kedua yang khusus atau di luar aliran kerja utama (main work flow). Tipikal paket-paket pekerjaan ini digroupkan atau dikelompokkan ke dalam probleam area sebagai berikut : •



Built-up parts (komponen asli, seperti profile T, profile L, atau bentuk-bentuk tidak di rol)



yang



• Sub-blok parts (seperti komponen yang harus disatukan dengan las, secara konsisten misalnya pemasangan bracket dengan face plate atau pelat datar, terlihat pada gambar 4.8) Stage dibagi menjadi : • Perakitan-perakitan. • Pembengkokan atau nil.



Gambar 4.8. Part Assembly yang berada di luar aliran kerja utama (Sumber: Storch,dkk, 1995, halaman 72)



Perakitan Sub-blok (Sub-block Assembly) Sub-block



Assembly



adalah



tingkat



manufaktur



ketiga,



sebagaimana



di



tunjukkan pada gambar 4.5 dan 4.6. Zona secara umum adalah menyatukan komponen dengan las, meliputi memfabrikasi sejumlah komponen-komponen dan atau merakit komponen-komponen, ini dilakukan ke dalam panel saat perakitan blok. Tipikal paket-paket pekerjaan dikelompokkan ke dalam probleam area untuk : • Kesamaan ukuran dalam jumlah yang sangat besar, seperti gading-gading besar, penumpu tengah, wrang-wrang dan lain-lain. • Kesamaan ukuran dalam jumlah kecil. Stage diklasifikasikan sebagai berikut : • Perakitan • Back assembly atau nil.



Setelah selesai back assembly komponen-komponen dan rakitan komponen dapat dipasang dari kedua sisi. Back assembly juga ditambahkan setelah pemutaran rakitan. Sebagai contoh diperlihatkan pada gambar 4.9.



Gambar 4.9. Sub‐block Assembly berdasarkan tingkat kesulitan                                                                                (Sumber: Storch,dkk, 1995, halaman 73)



Semi-block and Block Assembly dan Grand-Block Joining Blok



adalah



merupakan



kunci



zona



untuk



perakitan



badan



kapal



yang



terindikasi seperti terlihat pada gambar 4.5 dan 4.6. Blok direncanakan dalam tiga level perakitan, yaitu : • Semi-block assembly (perakitan semi blok) • Block assembly (perakitan blok) • Grand-block joining (penggabungan blok). Hanya



perakitan



dianjurkan



blok



yang



menjadi



aliran



utama



pekerjaan,



level-level



lain



digunakan sebagai alternatif perencanaan. Semua perencanaan



didasarkan atas konsep pengelompokan paket-paket pekerjaan dalam probleam area dan stage. Semi block dirakit sebagai zona terpisah dari zona kunci (blok), semiblock kemudian dirakit ke dalam blok menjadi blok induk sehingga proses ini kembali masuk ke dalam aliran utama pekerjaan. Penggabungan blok-blok (kombinasi beberapa blok-blok menjadi blok besar disisi dekat landasan pembangunan) mengurangi waktu kerja yang dibutuhkan untuk penegakan blok (erection) di landasan pembangunan. Dalam penggabungan blokblok sedapat mungkin harus stabil, membutuh area dan volume yang besar, sehingga harus difasilitasi untuk pekerjaan out-fitting on block dan pengecatan. Zona semi-block, perakitan blok dan penggabungan blok besar (grand block) menjadi rentang perubahan dari blok menjadi kapal diperlihatkan pada gambar 4.6. Problem area pada level semi-block pembagiannya sama dengan level subblok. Kebanyakan semi-semi blok ukurannya kecil dan berbentuk dua dimensi, dapat



dihasilkan menggunakan fasilitas perakitan sub-blok. Dalam perencanaan kerja, yang menjadi inilah yang menjadi poin pembeda dalam memisahkan perakitan semi-block dari perakitan blok. Pengelompokan stage semi-block sama saja dengan sub-sub blok seperti diperlihatkan pada gambar 4.6. Level perakitan blok terbagi dalam problem area menggunakan fitur pembeda dari panel yang dibutuhkan sebagai dasar untuk penambahan komponen, rakitan komponen, dan / atau sub-blok, serta untuk keseragaman terhadap waktu kerja yang diperlukan. Karakteristik ini menentukan apakah platens atau jig pin yang diperlukan, atau blok yang mana harus dimulai dirakit dan selesai pekerjaannya berbarengan. Karena keunikannya, blok bangunan atas ditangani secara terpisah.Untuk membagi problem area, definisi yang diperlukan adalah: • Flat (datar) • Special flat (datar khusus) • Curve (kurva atau lengkung) • Curve (kurva khusu) • Superstructure (bangunan atas) Karena variasi waktu kerja dan atau jig yang diperlukan, khusus blok datar dan kurva khusus tidak dirakit di fasilitasyang dirancang dalam alur kerja yang awal dan penyelesaian pekerjaannya serempak. Dengan demikian membutuhkan pendekatan pekerjaan yang diistilahkan job-shop (pekerjaan temporer). Jika jumlah blok-blok yang dihasikan sedikit, diklasifikasikan paling kurang ada lima problem area yang harus dipertimbangkan. Sebagaimana diperlihatkan pada gambar 4.6, fase problem area level perakitan block terbagi atas: • Penggabungan pelat. • Pemasangan gading-gading. • Perakitan. • Back assembly atau nil. Stage



level



perakitan



blok



adalah



mengkombinasikan



panel



dengan



komponen, rakitan komponen, dan atau sub-blok, dan kadang-kadang dengan semi blok. Dengan



pertimbangan



normal



pada



level



penggabungan



block), klasifikasi problem area hanya dibagi tiga, yaitu:



blok-blok



(grand



• Panel datar. • Panel kurva. • Bangunan atas. Stage pada level ini dibagi menjadi: • Penggabungan atau nil. • Penegakan blok awal atau nil. • Back pre-erection atau nil. Untuk



kapal-kapal



penggabungan



kecil,



grand-blokcs,



tahapan yang



penegakan berguna



blok



untuk



awal



dianjurkan



mengkreasi



pada



grand-grand



blocks. Gambar 4.10 sampai dengan gambar 4.20 memperlihatkan hubungan antara semi-blok, blok dan grand-block pada pengerjaan aktual pembangunan kapal general kargo 22000 DWT. Penegakan Blok-Blok Badan Kapal (Hull Erection) Penegakan blok-blok (erection) adalah level terakhir dari pembangunan kapal yang menggunakan pendekatan zona. Problem area pada level ini adalah: • Haluan atau bagian depan badan kapal (fore hull). • Ruang muatan (cargo hold). • Ruangan mesin (engine room). • Buritan atau bagian belakang badan kapal (aft hull). • Bangunan atas. Stage secara sederhana terbagi atas: • Erection. • Pengujian dan percobaan kapal (test). Pengujian pada tingkat ini seperti tes tangki, sangat penting ketika sebuah produk antara (interim Product) selesai. Ini diperlukan untuk pemeriksaan dan pengujian yang dilakukan sesuai dengan spesifikasi paket. Hasilnya dicatat dan analisis untuk dilakukan perbaikan lebih lanjut. Ilustrasi erection dapat dilihat pada gambar 4.21 dan 4.22.



ZONE OUTFITTING METHOD (ZOFM) Perencanaan



Outfitting



adalah



terminologi



yang



digunakan



untuk



mengambarkan/mendeskripsikan alokasi sumber daya untuk pekerjaan penginstalan komponen-komponen



kapal



selain



struktur



lambung



kapal.



Saat



ini



banyak



diaplikasikan perencanaan outfitting dengan nama Metode Zone Outfitting (ZOFM) yang sebelumnya adalah metode Conventional Outfitting. Metode



ZOFM



dianjurkan



untuk



diaplikasikan



pada



galangan-galangan



dengan keuntungan-keuntungan adalah : 1. Meningkatkan keselamatan kerja. 2. Mengurangi biaya-biaya produksi. 3. Kualitas baik. 4. Produktifitas tinggi. Tujuan dan keuntungan yang diperoleh dengan penerapan ZOFM, seperti terlihat pada gambar 4.23. ZOFM



merupakan



konsekuensi



alami



dari



HBCM,



keduanya



dikerjakan



dengan logika yang sama. Galangan mengerjakan perakitan secara ZOFM dapat dilakukan



secara



independen



pekerjaan blok-blok lambung kapal.



(berdiri



sendiri)



ataupun



dapat



digabung



saat



Apabila dikerjakan bersamaan dengan pekerjaan blok lambung seperti yang tertera dalam kontrak design tentunya akan terjadi perubahan secara signifikan jumlah



paket-paket



pekerjaan



mencakup



pekerjaan



desain,



identifikasi



material,



pengadaan, fabrikasi komponen/bagian, dan perakitan. Hal ini penting diketahui untuk melihat sejauh mana kemajuan pekerjaan instalasi (outfitting). Perencana HBCM mendefenisikan produk-produk antara mulai dari lambung sebagai zone, kemudian membagi menjadi zona-zona blok dan zona blok dibagi menjadi zona sub-blok dan seterusnya. Proses ini dinyatakan selesai jika bagianbagian



tidak



bisa



dibagi



lagi.Pembagian-pembagian



zona



ini



secara



alami



mempertimbangkan secara khusus tingkatan atau level manufaktur. Perencana ZOFM harus berdasar pada rancangan zone perakitan lambung. Namun demikian tidak menutup kemungkinan zone outfitting dapat dibuat secara independen.



On-Unit, On-Block, Dan On-Board Outfitting On-unit



yang



merujuk



peletakan/pemasangan tersendiri dari



pada



zone



dapat



didefeniskan



perlengkapan/peralatan/suku



struktur



lambung.



perakitan



cadang



sebagai



yang



seperti ini disebut



penataan/



dirakit



secara



on-unit outfitting.



Perakitan seperti ini dapat meningkatkan keamanan serta mengurangi jam-orang dan durasi/waktu yang dialokasikan untuk on-block dan on-board outfitting. On-block untuk keperluan outfitting/instalasi mengacu pada hubungan yang lebih fleksibel antara blok dan zona. Perakitan fitting (perlengkapan) pada setiap struktural sub-rakitan (misalnya, semi-blok, blok, dan blok besar), disebut sebagai onblock



outfitting.



Zona



berlaku



untuk



daerah



yang



diinstalasi,



pemasangan



peralatan/perlengkapan di langit-langit dari sebuah blok yang dilakukan terbalik adalah



sebuah



zona



sedangkan



pemasangan



peralatan/perlengkapan



di



atas



geladak setelah blok dibalik merupakan zona lain. On-board



adalah



sebuah



divisi



atau



zona



untuk



paket-paket



pekerjaan



perakitan perlatan/perlengkapan selama penegakan (ereksi) lambung dan setelah peluncuran. Sebuah zona ideal perlengkapan on-board menghindari kebutuhan



bubar



dan / atau terus-menerus relokasi sumber daya, terutama pekerja. Sebuah



zona



ideal



on-board



oufitting



adalah



menghindari



/mengurangi



kebutuhan dispersi dan/ atau relokasi terus-menerus sumber daya, terutama pekerja. secara umum, kompartemen didefinisikan sebagai kulit, sekat, dek atau partisi lainnya yang cocok. bahkan seluruh ruang muatan, tanki-tangki, kamar mesin, geladak bangunan atas, atau geladak cuaca dapat menjadi zona berguna untuk tahap akhir on-board outifitting. Perencana ZOFM,merinci pekerjaan outfit ke dalam paket-paket pekerjaan, dan pertimbangkan komponen-komponen oufit untuk semua sistem dalam zona on-board dan mencoba untuk memaksimalkan jumlah dipasang/diinstalasi pada zona onblock. Tujuannya adalah untuk meminimalkan pekerjaan outfit selama dan setelah ereksi lambung. Optimalisasi ukuran paket pekerjaan dapat dicapai ketika isi pekerjaan hampir seragam.



Keseimbangan



paket-paket



pekerjaan



didasarkan



pertimbangan



mengkelompokkan komponen ke dalam aspek produk zona, problem area dan stage. Faktor-faktor yang mempengaruhi keseimbangan kerja, seperti alokasi tenaga kerja dan penjadwalan. tujuan lain dari perencana ZOFM meliputi:



1.



Pemindahan posisi pekerjaan fitting (instalasi), terutama las, dari posisi sulit ke posisi lebih mudah yaitu down hand , sehingga dapat mengurangi baik jamorang dan jangka waktu yang diperlukan.



2.



Memilih dan merancang komponen yang dapat diatur kedalam grup fitting untuk pemasangan/perakitan on-unit, sehingga simpliying perencanaan dan penjadwalan



dengan



menjaga



berbagai



jenis



pekerjaan



yang



terpisah



pada



tingkat



manufaktur paling awal. 3.



Memindahkan pekerjaan dari ruang tertutup, sempit, tinggi, atau tidak aman ke tempat-tempat terbuka, luas, dan rendah, sehingga memaksimalkan keamanan dan akses untuk penanganan material.



4.



Perencanaan secara simultan/kompak,paket- paket pekerjaan, sehingga mengurangi waktu instalasi secara keseluruhan.



Berdasarkan perencanaan



pertimbangan-pertimbangan



outfitting



dibagi



dalam



enam



tersebut, tingkat



secara



manufaktur



seperti



praktis yang



ditunjukkan pada gambar 4.24. Tingkatan komponen, unit, dan grand-unit dieksekusi independen dari zona struktural lambung tempat komponen dan unit akan dipasang.



Tingkatan on-block dan on-board, tentu saja, sepenuhnya tergantung pada entitas struktural. Pengelompokan khas aspek produk ditampilkan dalam gambar 4.25 berupa kombinasi secara Horisontal yang mencirikan berbagai jenis paket pekerjaan yang diperlukan dan pekerjaan yang harus dilakukan untuk setiap tingkat manufaktur. Kombinasi secara vertikal dari berbagai jenis paket pekerjaan menunjukkan jalur proses alur kerja yang sesuai dengan ZOFM. Perencana ZOFM, perlu menyeimbangkan antara perencanaan dan penjadwalan dan koordinasi antara pekerjaan konstruksi lambung, outfitting, dan pengecatan.



Pada gambar 4.26 s/d 4.28, masing-masing diperlihatkan on-unit, on-block dan onboard outfitting.



ZONE PAINTING METHOD (ZPTM) ZPTM adalah penambahan alamia dari logika yang digunakan pada HBCM dan ZOFM. Dalam hal ini pekerjaan pengecatan mengalami proses transfer dari metode



yang



secara



tradisional



dilakukan



di



landasan



pembangunan



atau



di



dermaga outfittting, ke metode yang mengitegrasikan pekerjaan pengecatan dengan pekerjaan perakitan lambung dan proses instalasi secara menyeluruh pada levellevel manufaktur baik pada perakitan awal, perakitan sub-blok sampai perakitan dan penegakan blok. Tipikal pekerjaan pengecatan pada dasarnya sama dengan proses perakitan dimana



pekerjaan



tersusun



dalam



sebuah



hirarki



menjadi



sebuah



level-level



manufaktur sebagaimana terlihat pada gambar 4.29. Aplikasi



pekerjaan



ini



sukses



apabila



memperhatikan



persyaratan-persyaratan



sebagai berikut: 1.



Interval pengecatan antara lapisan pertama dengan lapisan berikutnya harus lebih pendek dari periode paparan yang diijinkan.



2.



Setiap perakitan blok lambung diselesaikan dengan meminimalkan pekerjaan persiapan



permukaan



dan



pemasangan dan pengelasan.



pengecatan



ulang



akibat



pekerjaan



pemotongan,



Pengerjaan dasar (shop primers) untuk pelat dan bentuk-bentuk lain seharusnya tidak menghalangi efesiensi pekerjaan pemotongan dan pengelasan.



Tujuan utama perencanaan untuk memindahkan/mengeser pekerjaan pengecatan ke level-level manufaktur sebelum pengecatan on-board adalah untuk: • Pergeseran 



posisi 



dari 



posisi 



di 



atas 



kepala 



ke 



posisi 



dibawah 



tangan,                             



dari    tempat  tinggi  ke  tempat  rendah,  dan  dari  tempat  terbatas  ke  tempat  yang  mudah               diakses.   • Memfasilitasi 



penggunaan 



bangunan 



yang 



dapat 



mengendalikan 



suhu 



dan                           



kelembaban, terutama untuk pekerjaan pelapisan yang rumit,   • Menyediakan 



lingkungan 



yang 



lebih 



aman 



tanpa 



luar 



perangkat 



biasa                             



(extraordinary devices) yang akan membebani para pekerja,  



• Mencegah terjadinya in‐process rust dan pengerjaan ulang,   • Minimalkan 



penggunaan 



panggung 



kerja/peranca 



terutama 



hanya 



untuk                           



persiapan permukaan dan pengecatan, dan   • Tingkat  beban  bekerja  di  seluruh  proses  pembuatan  kapal  dihindari  dengan                            volume 



pekerjaan 



yang 



besar 



terutama 



dalam 



tahap 



akhir 



menunda/memperlambat (jeapordize) penyerahan kapal sesuai yang dijadwalkan.  



yang 



bisa           



Pengelompokan



khas



pekerjaan



pengecatan



yang



terkait



dengan



paket



pekerjaan ditinjau dari kandungan aspek produk seperti terlihat pada gambar 4.30. Karakteristik  kombinasi  secara  horizontal  adalah  berupa  berbagai  jenis  paket                pekerjaan  yang  diperlukan  dan  cukup  untuk  pekerjaan  yang  harus  dilakukan  pada                         setiap level pekerjaan. Kombinasi vertikal menunjukkan jalur proses untuk alur kerja pengecatan.                                Jelasnya,perencana mengkoordinasikan



harus



perencanaan



mampu dan



untuk



penjadwalan



menyeimbangkan



antara



pekerjaan



dan



konstruksi



lambung, outfitting dan pengecatan. Contoh dari sistem pengecatan yang diterapkan sesuai dengan ZPTM seperti terlihat dalam gambar 4.31.



Pengerjaan Dasar Pengecatan (Shop Primer Painting) Pada 



level 



manufaktur 



ini, 



mengaplikasikan 



pekerjaan 



persiapan 



permukaan                           



dan  mengaplikasikan  pengerjaan  dasar  pada  bahan  baku  sebelum  dikerjakan  untuk                   menjadi struktur atau komponen outfitting.   



Pembagian/perincian problem area pada tahapan ini berupa adalah:   • Pelat.   • Bentuk‐ Bentuk (kurva, double kurva) dan lainnya.   Kategori stage pada tahapan ini adalah:   • Shot Blasting (pembersihan menggunakan pasir silika yang ditembakkan).   • Pengecatan.          



Gambar 4.31. Sistem Pengecatan berdasarkan Zone Painting Method (ZPTM) (Sumber: Stroch, dkk, 1995, halaman 92)



Pengecatan Dasar (Primer Painting) Pada level ini diaplikasikan anti-korosi, mencakup epoxy dan anorgank sengsilikat, yang merupakan lapisan pertama diterapkan pada komponen atau divisi onboard



(sebagaimana



didefinisikan



dalam



ZOFM),



atau



blok



(sebagaimana



didefinisikan dalam HBCM) . Problem area dikelompokkan menjadi: • Jenis‐jenis cat , yaitu, konvensional, epoxy, anorganik seng‐silikat, dan lain‐lain.   • jumlah lapisan.   • Jenis zona.   Pengklasifikasian pekerjaan untuk setiap komponen, blok atau on‐board ke          dalam problem area,  dimaksudkan untuk mengantisipasi:   • Terbakarnya atau rusaknya permukaan yang telah dicat saat pekerjaan pada level‐level manufaktur  baik HBCM maupun ZOFM sukses diselesaikan.   • Sulitnya  merubah/mengeser  kondisi‐kondisi  pengecatan  (misalnya  dari  posisi  dibawah  tangan  menjadi  posisi  di  ats  kepala,  dari  tempat  rendah  ke  tempat  tinggi,  dari  yang  renggang  ke  berdekatan,dll).   • Kebutuhan untuk merawat hasil pekerjaan.  



Pertimbangan-pertimbangan



ini



lagi



menunjukkan



bahwa



ZPTM,



ZOFM,



perencanaan HBCM harus dikoordinasikan. Perencana pekerjaan pengecatan harus



dan



mempertimbangkan  tersebut  di  atas  untuk  setiap  zona  di  semua  tingkat  manufaktur                             ZOFM  dan  HBCM.  Tahapan  (stage)  pada  tingkat  ini  dipisahkan  ke  dalam  fase‐fase                      



berikut:   • Persiapan permukaan.   • Membersihkan.   • Touch‐up.   • Pengecatan.   • Persiapan permukaan setelah pembalikan blok atau nil.   • Membersihkan setelah pembalikan blok atau nil.   • Touch‐up setelah blok turnover (pembalikan) atau nil.   • Pengecatan setelah pembalikan blok atau nil.   Pekerjaan‐pekerjaan 



pengecatan 



dasar 



yang 



dipadukan 



dengan 



ZOFM 



pada                       



tingkat  manufaktur  ini  dilaksanakan  tepat  sebelum  tahapan  pemasangan  langit‐langit                      dan  pembalikan  blok  dikerjakan,  sebelum  tahapan  pemasangan  onfloor.  Nil  berlaku                           jika blok yang tidak diputar.   Pengecatan Akhir Lapisan Bawah   Tahapan  manufaktur  ini  dikenal  sebagai  tingkat  semifinal  dalam  aplikasi  pekerjaan             pengecatan. Penggunaan klasifikasi zona pada tahapan ini, yaitu:   1. Komponen‐komponen  (dalam  ukuran  besar  atau  yang  menjadi  relatif  tidak  dapat                 diakses 



setelah 



pemasangan/penginstalan 



on‐board, 



seperti 



tiang‐tiang, 



lengan                      



derek muatan (boom), sisi bawah tutup palka, dll).   2. Unit‐unit yang harus dipasang on‐board.   3. Terinstalasi pada blok‐blok.   4. Pembagian on‐board.   5. Nil (berlaku jika khusus pada epoksi).   Pembagian Problem Area‐nya adalah:   1. Jenis cat.   2. Jumlah mantel.   3. Jenis zona.   4. Perancah (panggung kerja) hanya diperlukan untuk pekerjaan pengecatan.   Klasifikasi  paket  pekerjaan  secara  stage  sama  seperti  untuk  tingkat  pengecatan                            dasar. 



Pengecatan Akhir Pengecatan akhir adalah level manufaktur final di ZPTM. Klasifikasi Zona, Problem area dan stage sama seperti di level pekerjaan pengecatan lapisan akhir, kecuali bahwa tahap akhir terkait dengan pemutaran blok tidak berlaku.



PENUTUP SOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI 1. Jelaskan defenisi desain produksi atau desain untuk produksi? 2. Mengapa desain untuk produksi penting dalam proses pembangunan kapal? 3. Pembangunan kapal berorientasi produk atau PWBS mempuyai tiga elemen, jelaskan masing-masing ketiga elemen tersebut? 4. Jelaskan perbedaan antara pekerjaan outfitting on-unit, on-block dan on-board. 5. Jelaskan tipikal level pekerjaan ZPTM.   TUGAS MAHASISWA BERKELOMPOK 1 2



TUJUAN TUGAS III URAIAN TUGAS a. Objek Garapan b. Yang Harus dikerjakan dan batasan-batasan



Menjelaskan ciri desain produksi berorientasi sistem dan produk.



Literatur/ Kajian Pustaka Membuat paper (makalah) dengan isi: 1. Menjelaskan ciri desain produksi berorientasi sistem. 2. Menjelaskan ciri desain produksi berorientasi produk. 3. Menjelaskan keterkaitan antara desain dan perencanaan produksi kapal. 4. Menarik simpulan



3



c. Metode/Cara pengerjaan dan Acuan yang digunakan



• • • •



Studi literatur Teori-teori dasar desain kapal. Teori-teori desain produksi kapal. Mengidentifikasi perbedaan desain prosuksi pendekatan system dengan produk.



Kriteria Penilaian



• • • • •



Ketepatan waktu penyelesain Sistematika sajian Kemutahiran literatur. Kejelasan argumentasi pengambilan keputusan



DAFTAR BACAAN Bruce George J, 1987, Ship Design for Production—Some UK Experience, NSRP ship production Symposium, New Orleans, Louisiana. Jonson.C.S., L.D.Chirillo, 1979, Outfit Planning, NSRP with U. S. Department Of Transportation Maritime Administration. Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S. Department Of Transportation Maritime Administration, Washington,D.C. Naval Surface Warfare Center, 1984, Process Lanes Feasibility Study (CD Code 2230),



Bethesda,



MD:



U.



S.



Department



Of



Transportation



Maritime



Administration, Avondale Shipyards, INC, New Orleans, Louisiana. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 1. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses



11



Nopember



2011



dari



http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD



=ADA454574 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 2. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses



11



Nopember2011



dari



http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD



=ADA445624 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 3. The Application of Production Engineering (CD Code 2230). Bethesda, MD:



SNAME,



Diakses



11 Nopember



2011



dari



http://stinet.dtic.mil/cgibin



/GetTRDoc?AD=ADA454575&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Storch,R.L.,



Hammon,C.P.,



and



Bunch,H-M.,



1995,



Ship



Production



Second



Revision, Cornell Maritime Press, Centreville. Okayama,Y, L.D.Chirillo, 1982, Product Work Breakdown Structure, NSRP, Maritime Administration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. http://www.nsrp.org, The National Shipbuilding Research Program (NSRP), diaks Juli 2011.



PENDAHULUAN Pembangunan



kapal



berorientasi



produk



pada



dasarnya



terdiri



dari



dua



kegiatan utama yaitu proses desain dan pengkonstruksian. Proses desain mencakup desain awal (basic design), Desain fungsional (functional design), Desain Transisi (transition design) dan Desain Detail atau Desain Gambar Kerja (Detail Design). Pengkonstruksian atau perakitan kapal secara riil mencakup empat level manufaktur yaitu level fabrikasi, perakitan awal, perakitan blok dan penegakan blok (erection) sampai penyerahan (delivery). Salah satu item dalam proses desain adalah membuat rancangan blok kapal yang akan dijadikan patokan dasar dalam membuat desain produksi kapal. Rancangan blok kapal terdiri dari dua tahapan yaitu prarancangan blok dan optimasi rancangan blok kapal. Prarancangan blok atau rancangan blok awal berupa pendefenisian batasan blok dan jumlah blok sedangkan optimasi rancangan blok dilakukan



dengan



dengan



mengoptimasi



secara



teknis



rancangan



blok



dengan



ketersediaan sumber daya galangan terutama peralatan material handling dan luas area pembangunan. Pendekatan metode pembelajaran yang dilakukan agar mahasiswa mampu membuat rancangan blok kapal adalah dengan menggunakan project based learning, yaitu membuat tugas rancangan blok lambung secara mandiri. Tugas dibuat runtut dan



sistematis



sehingga



mahasiswa



mampu



memahami



serta



mengaplikasikan



konsep PWBS dalam pembangunan kapal, terutama aspek pekerjaan HBCM, ZOFM dan ZPTM.



URAIAN BAHAN PEMBELAJARAN PROSES DESAIN BERORIENTASI PRODUK Proses desain dalam pembangunan kapal berorientasi produk atau menggunakan pendekatan PWBS dapat dilihat pada gambar 76.



Gambar 5.1. Proses desain pembangunan kapal berorientasi produk (Sumber: Stroch, dkk, 1995, halaman 64)



Pada gambar 5.1 terlihat transformasi desain kapal menjadi desain untuk produksi mulai dari basic design yaitu rencana umum, konstruksi tengah kapal, prarancangan blok dan lain-lain yang diterjemahkan ke dalam functional design berupa gambar-gambar untuk lambung berupa bukaan kulit, seksi-seksi, konstruksi profil, rencana pola pemotongan, rencana fabrikasi dan assembly. Diagram-diagram



untuk geladak, akomodasi, permesinan dan kelistrikan berupa diagram perpipaan, rancangan sistem-sistem, dan diagram instalasi kabel. Transformasi berikut adalah membuat transition design berupa perencanaan dan gambar untuk lambung mencakup daftar komponen-komponen blok lambung, rancangan blok. Perencanaan dan gambar komposit mencakup tata letak perpipaan dan komponen, tata letak instalasi kabel. Transformasi paling akhir adalah detail design yaitu perancangan gambargambar kerja, untuk lambung mencakup rencana dimensi blok, rencana penegakan blok, rencana



perakitan



pemotongan. pemasangan



panel



Untuk pipa



datar,



rencana



perakitan



dan



kelistrikan



permesinan



dan



komponen,



pemasangan



panel



kurva,



mencakup



perabot,



serta



dan



rencana



gambar gambar



kerja kerja



pemasangan kabel dan rencana pemotongan kabel. Keluaran desain berorientasi produk dapat dilihat pada gambar 5.2 s/d 5.5.



       



Gambar 5.2. Keluaran/hasil tahapan basic design                                                                                             (Sumber: Naval Surface Warfare Center, 1985, halaman 2‐2/103)       



90 Gambar 5.5. Keluaran/hasil tahapan detail design (Sumber: Naval Surface Warfare Center, 1985, halaman 2-2/503)



METODE PENGEMBANGAN BLOK Pada



pembangunan



kapal



berorientasi



produk



atau



sistem



blok.



Badan



(lambung) kapal dibagi menjadi blok–blok, dimana setiap blok merupakan seksi-seksi bidang yang dihubungkan satu dengan yang lainnya, sehingga menjadi blok dengan segala perlengkapan dan instalasinya yang ada di dalam blok yang sudah dipasang sebelum blok blok tersebut diangkat dengan alat angkat (crane) ke Building Berth untuk diadakan penyambungan (erection), sehingga dapat mengurangi pekerjaan pada building berth. Sistem blok adalah suatu sistem yang membagi seluruh badan kapal menjadi beberapa bagian atau blok dan tiap-tiap blok dibuat pada suatu tempat yang terpisah dan bila tiap-tiap blok tersebut selesai maka blok-blok ini disambung. Pengembangan



pembangunan



• Metode seksi assembly. • Metode berlapis.



kapal sistem blok terdiri dari dua metode yaitu:



Metode Seksi Assembly Metode ini difokuskan pada pengembangan erection pada arah vertikal dan penurunan ditetapkan untuk satu blok dari dasar ke upper deck. Gambar 5.6 memperlihatkan situasi penurunan blok pada hari kalender ke n setelah keel laying.



Gambar 5.6. Metode Perakitan Seksi Asembly (Sumber: PAL Indonesia, 2000, halaman 68)



keterangan : 1. n1 hari kalender keel laying: kamar mesin dan bagian bagian tangki parsial telah lengkap. 2. n2 hari kalender setelah keel laying: bagian belakang kapal/stern dan bagianbagian tangki telah menyambung. 3. n3



hari



kalender



setelah



keel



laying:



bagian



belakang/stern



dan



bagian



depan/bow telah selesai atau lengkap. Kelebihan dari metode ini adalah : 1. Oleh karena pembangunannya ditetapkan bahwa satu tangki pada satu waktu, maka



pemeriksaan



tangki



menjadi



cepat



dan



penggunaan



perlatan



dan



permesinaan untuk ditangki menjadi mudah. 2. Pelaksanaan grand assembly dari blok-blok didarat menjadi lebih mudah dan dapat diharapkan terjadinya peningkatan effesiensi yang tinggi, sebab adanya derajat keselamatan kerja yang tinggi. Kelemahan dari metode ini, yakni : 1. Karena pengembangan awal dari dasar kapal tidak memungkinkan waktu kosong antara pembangunan dari kapal-kapal berbeda tidak dapat diserap, sehingga menyulitkan untuk menyamaratakan beban pekerja.



1. pekerjaan



yang



campur



aduk



akan



sering



terjadi



sehingga



akan



memperbesar



pengaruh buruk pada lingkungan kerja. 2. Karena pekerjaan pada dasar kapal, sekat melintang, pelat kulit, upper deck dan bagian yang lain dicampur atau dengan kata lain dikerjakan bersamaan maka ketebalan



pelat  dan  ukurannya



berbeda,sehingga



hal



ini



akan



menimbulkan



kondisi naik dan turun dalam pembuatan distibusi pekerjaan untuk para pekerja akan menjadi sulit. Oleh karena itu keadaan nait dan turunnya dalam batas area dan pembagian pekeja lebih seperti yang sering terjadi selama tahap assembly.  



Metode Berlapis ( Layered Method) Metode



ini



difokuskan



pada



perakitan



pada



arah



memanjang



dari



blok



permulaan, sehingga perakitannya dimulai dari blok dasr (bottom). Kemudian sekat melintang, sekat memanjang dan pelat kulit dapat dikembangkan. Gambar 5.7 memperlihatkan situasi penurunan blok hari ke n setelah keel laying.



Gambar 5.7. Metode perakitan berlapis (Sumber: PAL Indonesia,2000, halaman 67) keterangan : 1. n1 hari kalender keel laying: perakitan dari bagian dasar. 2. n2 hari kalender setelah keel laying: perakitan bagian bawah dari sekat-sekat dan pelat kulit. 3. n3 hari kalender setelah keel laying: pengembangan bagian atas sekat-sekat dan pelat kulit dan perakitan upper deck. Kelebihan dari metode ini adalah :



1. Oleh karena suatu pertimbangan bahwa sejumlah pekerja akan terlibat pada saat pelaksanaan



erection,



peluncuran kapal



maka



dapat



waktu



diatasi



luang



dengan



yang



cepat.



terjadi



metode



sebelum ini



dan



sangat



setelah



efektif



untuk



perakitan awal pada bagian dasar yang relatif melibatkan jumlah pekerja lebih besar. 2. Sebab



pekerja-pekerja



yang



sama



dapat



terlibat



dalam



pekerjaan



yang



sama



dalam suatu waktu/masa yang sudah pasti, penyempurnaan dalam efesiensi tidak diharapkan melalui spesialisasi. 3. Tidak



ada



pekerjaan



kearah



vertikal



dan



pekerjaan



yang



campur



aduk



dapat



dihindari,sehingga lingkungan kerja dapat menjadi baik, kerja menjadi aman dan hal ini akan meningkatkan efesiensi besar. 4. Jika hanya metode pelapisan yang digunakan, maka secara sekwen lokasi-lokasi pekerja akan bergerak/berpindah dari dasar kapal ke sekat melintang dan sekat memanjang, pelat kulit dan akhirya ke upper deck, sehingga pekerjaan tersebut dapat



diselesaikan



dengan



hanya



beberapa



pekerja



saja



dan



hal



ini



mempermudah untuk membagi rata pekerjaan. Oleh karena blok-blok yang sama dikerjakan



dalam



waktu



yang



sama,



maka



langkah



untuk



outomatisasi



dan



penggunaan permesinan pada tahap di assembly menjadi lebih mudah. Kelemahan dari metode ini , yakni : 1. Dibandingkan pekerjaan



dengan



kearah



perakitan



vertikal



akan



kearah menjadi



memanjang, lambat,



maka



penyelesaian



sehingga



penyelesaian



kompartemen kapal secara individual akan menjadi lambat dan inspeksi tangkitangki dan pekerjaan outfitting akan menjadi menurun. Secara umum keinginan untuk memperpendek waktu pembangunan dan peningkatan produksi tidap dapat diharapkan.



2. Derajad deformasi dari bentuk kapal menjadi besar, khususnya permintaan pada bagian depan (bow) dan belakang (stern) kapal akan bertambah besar sehingga ketepatan akhir dari kapal akan menjadi jelek.



TATA KODE (CODING SYSTEM) Ratusan atau puluhan jumlah blok kapal yang sudah dibagi-bagi agar dapat diurus dan diatur selama pembangunan (seperti pemesanaan material, perencanaan jadwal kerja, jadwal kerja perakitan, perencanaan tenaga, pengendalian material,



suku cadang dan lain-lain), maka semua blok perlu diberi suatu nama dengan membuat tata kode. Kode/Nama menjadi key primer dalam membedakan entitasentitas blok, sub-blok, panel, dan komponen-komponen dalam suatu kapal. Penamaan



atau



pengkodean



blok



dibuat



berdasarkan



pada



singkatan-



singkatan, yang sesuai dengan nama konstruksinya dan nomor urut sesuai dengan konstruksinya. Sebagai contoh penamaan/pengkodean blok yang digunakan oleh galangan PT. PAL Indonesia (persero) Surabaya:



Pada tabel 5.1 diperlihatkan nama blok dan nama singkatan. Tabel 5.1 Nama blok dan Nama Singkatan NO NAMA BANGUNAN 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24



2 Cargo hold bottom shell Cargo hold bilge strake Cargo hold side shell Cargo hold bilge shell Cargo hold topside tank side shell Cargo hold bottom structure (single bottom) Cargo hold bottom structure (double bottom) Cargo hold bilge structure Cargo hold bilge hopper Cargo hold side shell structure Cargo hold upper deck Cargo hold topside tank bottom Cargo hold transverse bulkhead Cargo hold transverse bulkhead hopper Cargo hold longitudinal bulkhead Cargo hold 2nd deck Cargo hold 3rd deck Cargo hold 4th deck Cargo hold partial deck Cargo hold cell guide structure Cargo hold CR box gir Cargo hold hold hatch coaming Cargo hold bulwark Engine room bottom shell



NAMA SINGKATAN 3 BS GS SS GS GB BC DB GC GC SS UD UH TB HP LB 2D 3D 4D PD CE CB HT BU ABS



Lamb Thomas (1985), mengembangkan struktur pengklasifikasian dan sistem pengkodean untuk pembangunan kapal dengan nama Shipbuilding Classification and Coding System (SCSS). SCSS menggunakan 17 digit nomor, nomor-nomor ini bervariasi



tergantung



dari



produk,



sebagai



contoh



untuk



produk



struktur



pelat



menggunakan 17 digit, tetapi pada produk perakitan awal hanya menggunakan 11 digit. Digit



pertama



sampai



sepuluh



digunakan



untuk



mengklasifikasi



desain,



sedangkan digit sebelas sampai tujuh belas digunakan untuk mengklasifikasi proses. Struktur SCSS adalah sebagai berikut: FIRST DIGIT (digit pertama)



SHIP GROUP Pembagian kapal kedalam sistem-sistem utama, sebagai rujukan dapat menggunakan pendekatan SWBS dari Angkatan Laut Amerika



Serikat. SECOND DIGIT



BASE PRODUCT Pembagian produk dasar yang biasa digunakan galangan, sebagai contoh plate dan seksi-seksi, dll.



THIRD DIGIT



TYPE Pembagian produk dasar berdasakan variasi tipenya, sebagai contoh seksi berbentuk datar, sudut, channel, tee dll.



FOURTH DIGIT



MATERIAL Pendefenisian material berdasarkan persyaratan spesifikasi dan kualitas.



FIFTH DIGIT



SIZE CLASSIFICATION – LENGTH



Digit keenam sampai kesepuluh digunakan berbeda bergantung keadaan sebagai mana berikut: SIXTH DIGIT



mengklasifikasikan



secara



FOR PLATE – WIDTH FOR SECTIONS - WEB DEPTH



SEVENTH DIGIT



FOR PLATE – THICKNESS FOR SECTIONS - FLANGE WIDTH



EIGHTH DIGIT



FOR PLATE – SHAPE FOR SECTIONS - WEB THICKNESS



NINTH DIGIT



FOR PATE - HOLES AND SLOTS FOR SECTIONS - FLANGE THICKNESS



TENTH DIGIT



FOR PLATE - EDGE PREPARATION FOR SECTIONS - END CUT



Digit



kesebelas



sampai



dengan



ketujuhbelas



digunakan



mengklasifikasi



proses fabrikasi dan pengisntalan/pemasangan produk-produk untuk membangun , adalah sebagai berikut:



ELEVENTH DIGIT



PRE-PROCESSING TREATMENT dentifikasi berbagai macam pekerjaan/kegiatan perbaikan persiapan proses untuk semua produk.



kapal



TWELFTH DIGIT



CUTTING Identifikasi proses pemotongan



THIRTEENTH DIGIT



FORMING Identifikasi proses pembentukan



FOURTEENTH DIGIT



CONNECTION TYPE Identifikasi jenis/tipe sambungan digunakan untuk mengklasifikasikan produk.



FIFTTEENTH DIGIT



WORK POSITION Identifikasi posisi-posisi pekerjaan untuk menyambung/menyatukan produk.



SIXTEENTH DIGIT



WORK STATION Identifikasi stasiun-stasiun kerja atau bengkelbengkel dimana produk diinstalasi atau dibuat.



SEVENTEENTH DIGIT



EQUIPMENT USED Identifikasi jenis peralatan/perlengkapan yang digunakan di statiun kerja untuk membuata atau menginstal produk.



Gambar 5.8. memperlihatkan detail sistem kode dan contoh penggunaan SCSS sebagai mana terlihat pada gambar 5.9.



SPESIFIKASI MATERIAL Material-material



yang



digunakan



dalam



pembangunan



kapal



umumya



didiskusikan pemakaiannya terutama pada perakitan badan kapal, outfitting dan pengecatan. sehingga



Oleh



karena



material



yang



kompleksnya



digunakan



pun



persyaratan bervariasi.



sebuah



Saat



ini



bangunan



kapal



kebanyakan



kapal



dibuat dari logam. Logam yang paling dominan digunakan adalah baja (steel) dengan



berbagai



tingkatan



(grade),



untuk



pertimbangan



berat



atau



stabilitas



kapal kadang-kadang digunakan aluminium di bangunan atas. Secara umum baja dibagi menjadi tiga tipe/jenis, yaitu pearlitic, martensitic dan



austenitic.



Baja



pearlitic



atau



mild



steel



atau



baja



lunak



memiliki



sifat yang umumnya mudah untuk di olah, ditangani dan di las. Baja martensitic atau higher-strength steels atau baja keras mempunyai sifat mekanik yang lebih baik dari baja lunak. Baja jenis ketiga adalah austenitic steels, pembuatannya kebanyakan dipadukan dengan elemen-elemen seperti nikel dan mangan. Bajabaja ini, termasuk baja tahan karat atau stainless steels, yang sifatnya tahan terhadap



proses



pengkaratan



tetapi



sama



dengan



baja



keras



membutuhkan



penanganan/perlakuan khusus untuk pengelasan. Isi/sifat baja, sebagai struktur logam, harus mensyaratkan empat kategori yaitu: • Kuat dan daya tahan tinggi. • Tidak mudah retak. • Kekuatan patah baik. • Tahan terhadap korosi. Jenis baja



baja



karbon



yang



rendah,



digunakan baja



pada



karbon



pembangunan



sedang



atau



kapal-kapal



niaga



yaitu



ordinary-strength



steel.



Baja



karbon tinggi dan paduan baja juga digunakan. Baja-baja ini dapat digunakan tetapi sifatnya harus sama atau paling tidak sama dengan baja sedang,yaitu kekuatan patah.



besar/baik,



Sifat-sifat



ketahanan



baja



terhadap



dinyatakan



pengkaratan



dengan



variasi



baik,



tingkatan



dan



tidak



atau



grade



mudah yang



komposisinya tergantung proses pembuatannya . Struktur-struktur



baja



yang



digunakan



untuk



perakitan



konstruksi



kapal



yang bersifat komersial di Amerika Serikat disertifikasi oleh American Bereau of Shipping (ABS), di Indonesia dengan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dan lain-



lain.



Pada



gambar



5.10



diperlihatkan



variasi



tingkatan



baja



sedang



menurut



ABS rules.



Berdasarkan



ukuran



dan



bentuknya



material



yang



digunakan



pada



pembangunan kapal yaitu pelat, pipa, profil dan lain-lain. Material ini umunya dibuat berdasarkan spesifikasi standar ABS, ASTM, BSI, JIS, LRS dan BKI. Pada baja



gambar



(steels



plate).



material pelat baja.



5.11



diperlihatkan



Gambar



5.12



spesifikasi



standar



memperlihatkan



untuk



spesifikasi



material



pelat



ukuran



untuk



OPTIMASI RANCANGAN BLOK KAPAL Tujuan utama dari metode pembangunan blok kapal adalah suatu upaya bagaimana agar beban pembangunan kapal pada building berth (dock) dapat lebih



ringan



lambung



kapal



(tergantung blok



dan



berdasarkan division) diloading/



ini



pembangunannya



dibagi



menjadi



ukuran



blok)



mengacu



dari



dari



tersebut



waktu



dari



unit-unit



akan



diturunkan.



pembangunannya



beberapa



dan



dirakit



Oleh



dilaksanakan



pada



karena secara



atau bengkel



yang



dengan



banyaknya



lebih



puluh



perhitungan



assembly,



menentukan



dapat



kata jumlah itu,



singkat.



ratus



assembly.



Pembagian



telah



dijelaskan



lain



pembagian



unit-unit



dalam



suatu



beberapa



mengapa



kombinasi



Dari



blok



sebelumnya blok



(block



yang



akan



beberapa



bentuk



blok



suatu



blok Grand



Assembly, yaitu proses assembly di darat dan erection di building berth/graving dock, sehingga dalam hal ini unit-unit assembly akan berbeda dengan unit-unit erection.



Meskipun ada banyak tipe blok-blok yang sangat dipengaruhi dari ukuran dan



bentuknya,



namun



tipe/bentuk



blok-blok



tersebut



dikelompokkan/ dikategorikan seperti terlihat pada gambar 5.13.



secara



umum



dapat



Pembagian shipbuilding



blok



line



pembangunan, rancang



tersebut



chart



(SBLC)



metode



bangun/basic



didasarkan atau



jadwal



pembangunan, design



pada



pembangunan



induk,



spesifikasi



(gambar



rencana



yaitu



kapal, umum,



sesuai



lama



waktu



gambar-gambar gambar



potongan



melintang di tengah-tengah kapal, gambar sekat melintang kapal dan beberapa gambargambar



lain



yang



sesuai



dengan



kontrak



dan



kapasitas



peralatan



dari



ukuran



yang



galangan kapal tersebut. Blok-blok



tersebut



biasanya



dibagi



dan



dihitung



dengan



sesuai untuk mendapatkan keadaan-keadaan sebagai berikut: 1. Titik awal dimulainya erection. 2. Kapasitas crane di bengkel assembly dan di bengkel erection. 3. Keadaan-keadaan pada tahap assembly. 4. Keadaan-keadaan permukaan pelat pada waktu pemutaran blok di bengkel. assembly. 5. Keadaan-keadaan selama pembangunan di dok/ building berth. 6. Keadaan-keadaan yang berhubungan dengan pekerjaan outfitting. 7. Dan lain-lain. Beberapa bertentangan, selalu



keadaan sehingga



ditemukan.



kebutuhan



untuk



ini



kadang-kadang



tidak



semua



Kesulitan-kesulitan memilih



antara



satu



keadaan di



yang



dalam



memenuhi



dengan



optimum



pembagian



atau



yang



blok



mengabaikan



lainnya



saling



tersebut



dapat



terletak



pada



kondisi-kondisi



tersebut di atas, disesuaikan dengan kepentingan galangan atau bangunannya.



Titik Awal Erection Langkah pertama dalam pembagian/ division adalah menetapkan blok mana yang akan diturunkan lebih dahulu untuk setiap kontruksi. Oleh karena setiap galangan menggunakan metode-metode pembangunan yang berbeda, maka ada beberapa kegiatan yang demikian tadi dan masing-masing dinamakan sebagai: 1. Erection dengan satu titik (one point erection). 2. Erection dengan lebih dari satu titik (multiple point erection). 3. Pembangunan secara berlapis. 4. Assembly seksi. 5. Dan lain-lain.



Titik



dimulainya



galangan.



erection



Biasanya



dalam



ditentukan kaitannya



oleh



gambaran



dengan



utilitas



keinginan



dari



untuk



setiap



mengawali



pekerjaan outfitting di bagian buritan kapal (stern part) dan kamar mesin, maka ditentukan satu titik awal erection-nya di bagian blok kamar mesin atau bagian dari blok kamar mesin tersebut di bagian sisi depan. 1. Keputusan



ini



akan



memberi



kelonggaran



waktu



pelaksanaan



pekerjaan



outfitting lebih awal di bagian belakang kapal (stern section) dan di kamar mesin. 2. Keputusan



ini



memberikan



kesetaraan



distribusi



jam



orang



untuk



divisi



produksi, dan penggunaan arah dari kegiatan-kegiatan kritis (critical path) selama waktu pembangunan berjalan. 3. Penempatan



blok



secara



sederhana



dan



stabil



(bisa



memindahkan



bulkhead). KAPASITAS CRANE Kapasitas Crane Pada Area Assembly Dalam alat-alat



galangan



kapal



transportasi



yang



besar



crane-crane,



digunakan



di



area



ban



berjalan



assembly



(conveyor)



mempunyai



dan



kapasitas



yang lebih dari pada berat blok-blok yang direncanakan, sehingga pembatasan pembagian blok relatif kecil. Galangan-galangan kapal yang ada saat ini saling mengembangkan ukuran kapal-kapal yang akan dibangun dan telah mengijinkan peningkatan faktor



berat



utama.



pengangkatan



blok,



Dalam dengan



sehingga hal



ini,



kapasitas perlu



bermacam-macam



crane



di



area



mempertimbangkan crane,



ketinggian



assembly



menjadi



kondisi-kondisi



cara



peng-angkatan,



dan



faktor-faktor lain dalam menentukan berat blok-blok dan dimensinya yang maksimum. Kapasitas Crane Di Tempat Pembangunan Kapal Di galangan-galangan besar dan modern , dok-doknya dilengkapi dengan goliath



crane



atau



gantry



crane



yang



bisa



memindahkan



blok-blok



melebihi



kapasitas dari crane dok yang biasanya ada, sehingga berat maksimum blok yang akan diangkat dapat disesuaikan dengan berat pembagian blok. Dalam hal ini jarang kapasitas crane menjadi faktor pembatas pembuatan blok di area



perakitan.



Faktor



utama



biasanya



berat



maksimum



dari



blok-blok



raksasa



di



area grand assembly. Pada



galangan-galangan



yang



mempunyai



banyak



jib



crane



disekitar



tempat pembangunan kapal, perlu sebuah diagram tata letak (layout) crane yang akurat



dan



mempertimbangkan



khusus



masalah



keamanan



kapasitas



ketika



angkatnya.



menggunakan



Harus



dua



crane



ada atau



perhatian



lebih



untuk



mengangkat sebuah blok dengan memperhitungkan titik gravitasinya. Hal-hal



yang



perlu



dipertimbangkan



dalam



menggunakan



crane



kaitannya



dengan rancangan blok badan kapal, yaitu: 1. Dicoba membuat blok-blok sebesar kapasitas crane yang diijinkan. 2. Yakinkan bahwa berat bermacam-macam blok kurang lebih sama. 3. Hati-hati



mempertimbangkan



kapasitas



alat-alat



transportasi



(crane,



forklift,



dsb) dari area assembly (perakitan). 4. Yakinkan



bahwa



pelaksanaan



merubah



posisi/



membalik,



memindahkan



dan



mengangkat blok-blok tersebut adalah mudah. KONDISI PEMBANGUNAN DAN ROTASI PADA BASIS ASSEMBLY Pertama,



untuk



menjaga



akurasi



blok



dalam



fabrikasi,



perlu



membuat



bentuk blok sehingga blok-blok itu tidak deformasi selama assembly. Kedua, ketika



suatu



metode



pemindahan



merubah



ukuran



dan



pembagian



pembalikkan



blok-blok



yang



perlu



blok-blok



sebaliknya



membuat



tidak



pengikatan



diijinkan. sebuah



penguat Ini



utama



tidak



struktur



perlu



terpisah



mungkin memperkuat sebuah blok, sehingga penguat tidak diperlukan. Ini suatu yang harus dipertimbangkan secara hati-hati pada gambar. Contoh,



apabila



deck



beam



dibagi



oleh



sebuah



bulkhead,



deck



beam



mungkin memerlukan penguat ketika pemindahan atau pembalikan tanpa diikat bulkhead. Dalam hal seperti ini, perencanaan harus dibuat mengikat bulkhead ke deck sehingga tidak perlu membuat penguat. Sebagai suatu kondisi untuk rotasi pada pelat permukaan, bentuk dari blok-blok dalam seksi pararel harus dibuat



semirip



mungkin,



sehingga



sejumlah



dari



keperluan



kerja



untuk



setiap



blok kurang lebih adalah rata. Sama adalah benar untuk struktur-struktur seksi haluan dan seksi buritan, yaitu blok-blok yang bentuknya semirip mungkin harus dirakit



pada



basis



yang



sama.



Ini



membuat



keperluaan pekerjaan untuk setiap blok menjadi mudah.



pemerataan



dari



sejumlah



Dalam basis



beberapa



assembly,



sebelumnya



hal,



supaya



memperbaiki



dimensi-dimensi



maksimum



sehingga



blok-blok



akan



tetap



penggunaan dari



dalam



rasio



dari



blok-blok



mengatur



basis-



ditetapkan



dimensi



dasar.



Sebagai suatu hasil, ini perlu membagi blok-blok sehingga bertemu kondisi-kondisi ini. Lebih



jauh,



dari



konsep



perpindahan



sebanyak



mungkin



pekerjaan



erection ke pekerjaan lapangan (yard), ini lebih menguntungkan untuk membuat blok-blok sebesar mungkin, tetapi jika blok-blok dibuat terlalu besar kemudian rasio pelaksanaan di lapangan akan jatuh/ rendah. Untuk telah



selesai



assembly berth.



mengatasi di



yang



Dimana



problem-problem



tempat dekat



assembly



dengan



blok-blok



seperti tersebut



tempat



tersebut



di



atas,



dipindahkan



pembangunan



selanjutnya



maka



dirakit



ke



kapal



blok-blok



yang



tempat



grand



atau



menjadi



dok/building



bentuk



blok-blok



yang lebih besar lagi. 1.



Ini harus mempermudah menjaga bentuk dan akurasi blok-blok.



2.



Akurasi dapat diperbaiki dengan melaksanakan single-line butts (pada pelat kulit dan stiffenery in line).



3.



Blok-blok



harus



dibuat



sampai



mendekati



bentuk



persegi,



sehingga



usaha



untuk menjaga akurasi bentuk-bentuk blok lebih sederhana dan selain itu kemungkinan masih ada dead space kecil dalam tahap proses assembly ini. 4.



Blok-blok



harus



dibagi



sesuai



dengan



fasilitas



welding



automatis



dan



automatisasi keselamatan kerja di assembly. 5.



Bentuk-bentuk blok dan ukurannya sedapat mungkin harus dibuat agar dapat tertutup secara bersama-sama, sehingga jumlah dari pekerjaan dapat diatur secara merata (panjang dari blok harus terdiri dari beberapa panjang tangki atau beberapa jarak gading).



6.



Hindari bentuk pembagian blok yang memerlukan penguat pada saat diankat dengan crane.



7.



Bentuk dan ukuran dalam pembagian blok harus tetap benar (pas) terhadap equipment



dan



kapasitas



(ukuran)



mesin-mesin



dari



berbagai



macam



bengkel yang memprosesnya. 8.



Harus



diperhatikan



dengan



mempertimbangkan



ketinggian



kemampuan



daya



angkat crane, pembalikan blok-blok dan cara keluar dari bengkel pada saat menentukan ukuran-ukuaran blok tersebut.



9. Agar dipersiapkan sarana untuk tempat penyimpanan blok sementara (block stock) dan 10. Bila



bila mungkin agar blok-blok tersebut ditumpuk.



blok-blok



tersebut



pabrik dari



disubkontrakkan,



agar



diyakinkan



bahwa



kapasitas



subkontraktor dan rute penyerahan blok-blok tersebut dapat



dilaksanakan dengan kondisi yang singkat. KONDISI-KONDISI FABRIKASI PADA BUILDING BERTH 1.



Penghematan waktu untuk menurunkan blok. Bentuk blok harus disesuaikan dengan perlengkapan yang dapat menghemat waktu



penggunaan



crane



pada



saat



menurunkan



blok-blok



tersebut.



Oleh



karena itu, blok-blok harus dibagi sedemikian rupa sehingga tetap stabil pada saat diturungkan 2.



Sederhanakan cara penempatanya. Diusahakan penempatanya blok dapat dipercepat dan bentuk lambung dijaga agar



tetap



tepat/akurat.



mengakibatkan kapal



pengaruh



(misalnya



Sebab



pada



panjang,



hasil



pembagian



blok



pengukuran



lebar



dan



pada



tinggi



tersebut



hasil



kapal),



dapat



ukuran



utama



sehingga



harus



dipertimbangkan benar secara hati-hati pada saat perencanaan. 3.



Penghematan kerja da dalam blok/building berth. Dalam



kaitanya untuk



pekerjaan dapat



yang



menghemat



diperlukan



dikurangi



dan



kerja



untuk



jumlah



di



dalm



dok/building



penyambungan-penyambungan



dari



potongan-potongan



yang



berth,



maka



blok



harus



menyertainya



harus dikurangi. Metode yang lainnya adalah dengan membangun blok-blok yang lebih besar yang masih memungkinkan. 4.



Ciptakan lingkungan kerja yang baik. Diusahakan sulit



untuk



dilaksanakan



menghilangkan pada



penyambungan-penyambungan



dok/building



berth,



misalnya



pekerjaan



blok



yang



yang



harus



dilaksanakan dengan posisi overhead, bekerja ditempat yang sangat tinggi, di



tempat



yang



sempit,



dan



penyambungan-penyambungan



sebagainya.



berada



di



lokasi



Untuk



lebih



sumur



jelasnya,



bilga



ruang



bila muat



kapal (hold bilge well) dari kapal cargo atau di dalam tangki kecil (small tank) di dalam dasar ganda dari kamar mesin, maka sangat sulit bagi pekerja di



dalam



ruang



tersebut



atau



bola



memungkinkan



agar



yang mencukupi. Oleh karena itu, dengan penyesuaian posisi-posisi



di



untuk beri



ventilasi



penyambungan,



maka



akan



memungkinkan



untuk



diutilisasikan



bagian-



bagian dari bangunan lambung kapal untuk suatu pekerjaan di lantai/ floor, sehingga



peralatan



demikian



tadi



scaffolding



akan



menjadi



dipertimbangkan



tidak



diperlukan



lagi.



dengan



sangat



hati-hati



dan



perakitan



Hal-hal



yang



pada



saat



melakukan pembagian blok-blok tersebut. Secara



umum



dalam



optimasi



rancangan



blok



badan



kapal,



mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut: 1.



Berat dari pada blok-blok tersebut harus dibuat merata dan pertimbangan yang



dibuat



adalah



bahwa



bentuk



dari



pada



blok-blok



yang



mirip



dibuat



berulang-ulang. 2.



Yakinkan bahwa proses penurunan blok tersebut sederhana.



3.



Gunakan sistem sambungan dengan sistem satu garis lurus/ single line butt.



4.



Yakinkan



bahwa



derajat



kebebasan



yang



diijinkan



sangat



tinggi



dalam



sekuens penurunan blok-blok tersebut. 5.



Yakinkan



bahwa



penenpatan



blok-blok



tersebut



dapat



dilakukan



secara



independen/ mandiri disesuaikan dengan keadaan di sekitar blok-blok tersebut. 6.



Pastikan untuk menggunakan mesin las automatis.



7.



Pastikan bahwa semua panjang pengelasan di dok/ building berth adalah pendek.



8.



Hindarkan



pekerjaan



pengelasan



lurus/butt



welding



untuk



penyambungan-



penyambungan blok di konstruksi bagian dalam dan gunakan fillet welding bila memungkinkan sebagai metode campuran (sandwiching method). 9.



Pastikan bahwa proses pengaturan dan bongkar pasang dari scaffolding mudah.



10. Pastikan bahwa dalam pembuatan pembagian blok tersebut sudah dengan mempertimbangkan



memberi



ruang,



sehingga



bagian



dari



bangunan



blok



tersebut dapat digunakan untuk penempatan scaffolding (atau dicoba untuk membuat part-patr yang demikian tadi secara tetap). 11. Hindarkan



dalam



rencana



pembagian



blok



ini



dari



cara



menempatkan



scaffolding di sisi belakang deck. 12. Jangan



menempatkan



yang berdekatan.



posisi



penyambungan-penyambungan



dalam



lokasi



13. Blok-blok yang berbentuk kubus seperti F.P Tank, A.P Tank dan stern frame yang cenderung mempunyai ruang kerja sempit perlu dicoba dulu untuk dibuat agar memungkinkan orang bisa bekerja dengan leluasa. 14. Pilihlah posisi-posisi dimana tangki-tangki dan ruang-ruang muat bisa sejak awal sudah tetap/ pasti. 15. Cobalah untuk membuat semua pekerjaan dalam posisi datar/flat. 16. Jangan menempatkan lapisan-lapisan blok dari bottom shells pada launching way. 17. Hindarkan gangguan antara lapisan-lapisan blok dari kulit dasar/bottom shells dan keel blocks. HUBUNGAN-HUBUNGAN DENGAN OUTFITTING Secara dikerjakan dan



konvensional,



di



pekerjaan



dok/building



dalam



kaitannya



berth



untuk



outfitting



menjadi



telah



dikerjakan



mendapatkan



berubah



di



efisiensi



dalam



kerja,



dari



semula



bengkel-bengkel,



telah



dilaksanakan



pekerjaan outfitting sejak awal di blok-blok. Oleh karena itu, dalam tahun-tahun yang baru saja lewat, oleh karena kebutuhan dan untuk perbaikan sistem di masa datang pada pekerjaan untuk



melaksanakan



outfitting, pmbangunan yang merata dan upaya



pekerjaan



outfitting



sejak



dini,



maka



telah



dilaksanakan



metode unit outfitting sebagai upaya untuk meningkatkan effesiensi dari sistem block outfitting yang konvensional. Pada antara



saat



pembagian



dipertimbangkan cukup



menentukan



tiinggi



pembagian



blok



dengan



dengan



hati-hati,



tidak



hanya



pada



block



blok,



maka



outfitting



dan



sehingga



dapat



konstruksi



lambung



hubungan-hubungan unit



diperoleh saja



outffiting



harus



effesiensi



yang



tetapi



juga



pada



pekerjaan outfitting dapat dilakukan dengan secara rasional. Dengan kata lain, hal ini diperlukan untuk mempertimbangkan pembagian blok dari sudut pandang pembangunan bagian



dari



secara kulit,



keseluruhan.



pilar-pilar



dan



Pada



bagian-bagian



lambung



dimasukkan



dalam



outfitting.



Lebih



pondasi-pondasi



mesin outfitting



akan



jauh,



dijadikan



akan



unit-unit



satu



diturunkan



beberapa



unit yang



datar



dan



menjadi



outfitting, mesin



yang



terpisah



sebagai



blok-blok



sebagai



blok-blok,sehingga



outfitting menjadi bertambah besar.



outfitting



yang



yang



dari di



terpisah,



besar,



konstruksi



bagian dalam dan



dari kamar



unit-unit



mengakibatkan



unit



1. Bagian dari stren dan kamar mesin merupakan bagian yang paling berat dari outfitting. 2. Dicoba untuk memasukkan block outfitting sebanyak mungkin. 3. Dicoba untuk menyiapkan unit outfitting, dan dibuat pertimbangan agar unit-unit outfitting tersebut tidak rusak selama blok-blok tersebut diturunkan. 4. Yakinkan bahwa outfitting di kapal disiapkan. Pada kapal.



gambar



5.14



sampai



dengan



5.16



memperlihatkan



rancangan



blok



DIMENSI DAN BERAT BLOK Setelah rancangan blok mendefenisikan menentukan



dimensi



dimensi



telah



dan



blok



selesai



menentukan



sama



saja



direncanakan, berat



dengan



blok.



selanjutnya



adalah



Pendekatan



dalam



teknik-teknik



yang



digunakan



berat



komponen



dalam sistem accuracy control. Berat pembentuk



blok



ditentukan



struktur



kapal.



dengan Berat



mengakumulasi



komponen



seluruh



pembentuk



struktur



kapal



dapat



ditentukan dengan persamaan 1 berikut: Berat (kg) = Volume Komponen (m3) x Massa jenis Baja (kg/m3)........(1)



Pada



gambar



5.17



diperlihatkan



formula



untuk



menentukan



berat



komponen



kapal, misalnya pelat datar dan profil L. Pelat datar: Volume pelat datar = Panjang (L) x Lebar (W) x tinggi (Th) Berat pelat datar = Volume pelat datar x Massa jenis baja (SG) Profil L: Volume pelat datar = L x (W1 + W2) x Th Berat pelat datar = Volume pelat datar x Massa jenis baja (SG)



Massa  jenis  baja  adalah  sebesar  7850  kg/m3  atau  7,85  ton/m3  tetapi  untuk                             keperluan praktis biasanya sebesar 8 ton/m3.



PENUTUP SOAL LATIHAN MANDIRI 1. Jelaskan hasil/keluaran dari tahapan desain awal (basic design) 2. Apa



perbedaan



antara



metode



jelaskan



jenis



pengembangan



blok



seksi



assembly



dengan



digunakan



dalam



metode berlapis. 3. Sebutkan



dan



material



baja



yang



biasa



luas



area



pembangunan



pembangunan kapal? 4. Mengapa



kapasitas



alat



angkat



dan



untuk mengoptimasi secara teknis rancangan blok kapal?. 5. Berapa besarnya massa jenis baja? TUGAS MAHASISWA PROJECT BASED LEARNING 1  1 2



3



TUJUAN TUGAS URAIAN TUGAS a. Objek Garapan b. Yang Harus dikerjakan dan batasan-batasan



Merancang Pembagian Blok Kapal Rancangan Pembagian Blok Kapal Membuat laporan 1. Merancang sistem tata kode blok kapal. 2. Menelusuri data spesifikasi material pelat dan profil yang dijual dipasaran. 3. Merencanakan panjang sambungan blok 4. Menggambar pembagian blok awal kapal. 5. Mengoptimasi rancangan blok berdasarkan sumber daya 6. Menentukan dimensi dan berat blok awal kapal 7. Menyusun skenario perakitan. 8. Menarik simpulan



c. Metode/Cara pengerjaan dan Acuan yang digunakan



• Studi pustaka • Diberikan tugas untuk direncanakan blok kapal berdasarkan pendekatan produk. • Teori desain produksi orientasi system dan produk. • Katalog spesifikasi material pelat dan profil yang dijual dipasaran. • Teori mekanika teknik, ilmu bahan, teknologi pengelasan dan gambar teknik.



Kriteria Penilaian



• Ketepatan waktu penyelesain • Ketepatan analisa • Kemampuan mengaplikasikan program



digunakan



komputer dalam menggambar • Kemampuan mengkomunikasikan hasil rancangan. • Sistematika sajian dan Kemutahiran literatur • Kejelasan argumentasi pengambilan keputusan



DAFTAR BACAAN Butler Don, 2000, Guide to Ships Repair Estimates (in man-hours), ButterworthHeinemann, Oxford. Bruce George J, 1987, Ship Design for Production—Some UK Experience, NSRP ship production Symposium, New Orleans, Louisiana. Bunch M. Howard., 1987, A Study of the Construction Planning and Manpower Sche-dules for Building the Multi Purpose Mobilization Ship, PD 214, In a Shipyard of the People’s Republic Of China,NSRP ship production Symposium, New Orleans, Louisiana. Continental Hardware, 2000, Products Handbook Structural Steel, Continental Steel LTD, PTE, diakses pada www.conseteel.com.sg, Agustus 2011. Gray William O, 2008, Performance of Major US Shipyards in 20th/21st Century, SNAME Journal of Ship Production, Vol. 24, No. 4, November 2008, pg 202–213. Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S. Department Of Transportation Maritime Administration, Washington,D.C. Naval Surface Warfare Center, 1984, Process Lanes Feasibility Study (CD Code 2230), Bethesda, MD: U. S. Department Of Transportation Maritime Administration, Avondale Shipyards, INC, New Orleans, Louisiana. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 1. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/ cgibin/GetTRDoc?AD=ADA454574 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 2. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/ cgibin/GetTRDoc?AD=ADA445624 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 3. The Application of Production Engineering (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD=ADA454575&Location=U2&doc =GetTRDoc.pdf. PAL Indonesia, 2000, Training Penyegaran: Sistem Managemen Pembangunan Kapalaru; Perencanaan Produksintuk Manajer, bbnbnb PT.PAL Indonesia, Surabaya. Storch,R.L., Hammon,C.P., and Bunch,H-M., 1995, Ship Production Second Revision, Cornell Maritime Press, Centreville.



PENDAHULUAN Produksi kapal dengan metode produksi yang dikenal dengan product work breakdown structure (PWBS). Pelaksanaan metode ini secara maksimal harus ditunjang dengan suatu sistem accuracy control (A/C). Sistem ini perlu dikembangkan menjadi standard galangan dalam memproduksi kapal, yang dimaksudkan untuk mempersingkat waktu, menekan biaya, dan meningkatkan mutu produksi. Siklus sistem accuracy control yang dianalogikan sama dengan siklus dasar manajemen untuk setiap proses industri. Siklus ini mencakup fungsi perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi, dengan mempelajari fungsi-fungsi tersebut mahasiswa dapat memahami sistem operasi accuracy control dan memahami pentingya peran accuracy control dalam pembangunan kapal khususnya yang berorientasi produk (PWBS).



URAIAN BAHAN PEMBELAJARAN TERMINOLOGI DAN DEFENISI ACCURACY CONTROL (A/C) Pengertian A/C masih sering simpang siur dan dicampuradukkan dengan QA dan QC, seperti dikatakan beberapa ahli teknologi produksi kapal. Namun para ahli tersebut memeliki kesamaan persepsi mengenai ketiga hal tersebut diatas.



Salah satu metode pelaksanaan konsep tersebut adalah statistical quality control (SQC), atau dalam indusri kapal dikenal dengan accuracy control (A/C) sistem ini dapat dikatakan sebagai bagian dari Quality Control, yang lingkup pekerjaanya dititikberatkan



pada



proses



pekerjaan



desain



dan



produksi,



khususnya



untuk



mencapai tingkat ketepatan ukuran yang tinggi terhadap pembuatan komponenomponen



produksi



disetiap



proses



pekerjaan.



Hal



ini



dapat



dicapai



dengan



penggunaan metode-metode statistik dalam rangka peningkatan detail-detail disain dan metode-metode pelaksanaan produksi secara terus menerus melalui mekanisme perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi. Mekanisme ini dikembangkan dari teori W. Deming (ahli statistik Amerika). Accuracy control adalah penggunaan metode statistik dan analisa oleh pelaksanaan produksi untuk memonitor dan mengontrol ketepatan dari proses-proses pekerjaan produksi yang bertujuan untuk memperkecil kesalahan dan pekerjaan ulang yang pada



akhirnya



didefinisikan



dapat



sebagai



mempertinggi



suatu



penggunaan



produktivitas. teknik-teknik



A/C



statistik



juga



untuk



dapat



memonitor,



mengontrol, dan menyempurnakan detail-detail desain dan metode-metode kerja secara terus menerus dalam rangka terus meningkatkan produktivitas. Untuk menyamakan persepsi mengenai sistem accuracy control (A/C), maka prinsip dasar mengenai sistem ini perlu diketahui secara jelas. Sistem A/C bukan memperbaiki kerusakan atau penyimpangan yang terjadi, melainkan mempelajari penyebab-penyebab penyimpangan tersebut untuk menghindari atau memperkecil terjadinya penyimpangan dimensi pada proses yang sama. Usaha-usaha preventif tersebut dilakukan dengan mempelajari variabel-variabel utama yang terkait yaitu: 4M meliputi: man, machine, material, method. Dari hasil evaluasi dan analisa data atau variasi-variasi



penyimpangan



diberikan



rekomendasi



terjadinya



hal



yang



yang



terjadi



penyempurnaan sama



pada



pada yang



proses-proses



setiap



proses



diperlukan produksi



produksi,



untuk



akan



menghindari



berikutnya,



misalnya



penyempurnaan gambar-gambar kerja dan standar-standar kerjanya, kalibrasi mesinmesin produksi dan alat-alat ukur, training/retraining tenaga kerja, atau rekomendasi mengenai penanganan material.



Hal ini sama dengan JSQS (Japanese Ship Building Quality Standard) yang j juga



sudah



dipakai



di



beberapa



galangan



besar



di



Indonesia,



dimana



berisi



ketentuan-ketentuan batas toleransi yang diperkenankan, agar mutu end-product yang disyaratkan dapat tercapai. Sistem A/C di sini berfungsi secara preventif, yaitu



usaha-usaha



yang



diperlukan



untuk



menghindari



sekecil



mungkin



terjadinya



kesalahan atau produk-produk diluar batas toleransi yang ditentukan. QUALITY ASSURANCES (QA) QA adalah tidak sama dengan A/C, dimana A/C merupakan proses yang berlangsung



terus menerus (on-going process)



yang berkaitan dengan



ukuran-



ukuran konstruksi di galangan, sedangkan QA berfungsi setelah pekerjaan selesai dikerjakan (after the fact verification). QA pada dasarnya menunjukkan bahwa produk yang selesai dikerjakan adalah memuaskan dan sesuai dengan semua ketentuan yang telah disepakati. QA disini menegaskan bahwa kapal yang selesai dibangun sesuai dengan disainnya, baik secara keseluruhan maupun setiap bagian/ sistem yang ada secar tersendiri, dengan demikian inspeksi QA juga terus berjalan selama proses pembangunannnya hingga kapal tersebut diserahkan ke pihak pemesan, tetapi kegiatannya dititikberatkan pada pelaksanaan pengawasan terhadap semua ketentuan yang telah disepakati dan menyangkut semua sistem yang ada dikapal. Perincian mengenai ketentuan-ketentuan QA, diklasifikasikan oleh Storch, et al (1995) sebagai berikut: 1. Steel Process Quality Assurance, meliputi: pengetesan kualitas pengelasan dan pengecoran, pemeriksaan x-ray, radio isotop, ultrasonic dan magnetic particle procedure, kekedapan kompartemen, kelurusan dari pada komponen-komponen konstruksi dan kerataan dari pelat dasar, dek, sekat dan kulit.. 2. Outfit Process Quality Assurance, meliputi: pengetesan sistem demi sistem dari setiap komponen, yang terdiri dari permesinan, kelistrikan, perpipaan, ventilasi, sistem pendingin dan sistem dek. QUALITY CONTROL (QC) Menurut konsep IHI, juga dibedakan antara A/C dan Q/C, dimana A/C merupakan suatu proses kontrol yang nyata dan terbatas pada proses perencanaan dan kontrol produksi, sementara QC merupakan suatu aktivitas management yang mengontrol sistem-sistem yang ada di galangan secara keseluruhan.



Beberapa



definisi QC adalah sebagi berikut: 1.



Suatu penggunaan hasil-hasil kontrol dalam bentuk chart yang diperoleh dari sampel-sampel yang rutin diambil selama proses produksi. Untuk mengamankan proses-proses dalam rangka mempertahankan kualitas yang diharapkan.



1.



Suatu



sistem



manajeman



untuk



memprogramkan



dan



mengkoordinasikan



kegiatan pemeliharaan kualitas dan usasha-usaha meningkatkan kualitas dari pada kelompok-kelompok yang ada dalam organisasi produksi dalam rangka menghasilkan suatu produk yang ekonomis dan memuaskan pihak pemakai. 2.



Suatu



sistem



pengujian



kesalahan-kesalahan



secara



sistematik



untuk



mendapatkan cara-cara pemecahan yang perlu dilakukan, misalnya mengadakan training untuk mengurangi kesalahan dan membuat alternatif-alternatif prosedur untuk menghindari terjadinya kesalahan.



TUJUAN DAN MANFAAT SISTEM ACCURACY CONTROL Tujuan pokok penerapan sistem A/C adalah sebagai berikut: 1.



Jangka



pendek:



produksi



untuk



Memonitor



memperkecil



pekerjaan-pekerjaan kesalahan



dan



konstruksi



pekerjaan



pada



proses



pada



proses



ulang



erection di building berth. 2.



Jangka penjang: Menetapkan suatu sistem manajemen yang dapat memberikan perkembangan informasi secara kualitatif yang dapat digunakan untuk terus meningkatkan produktivitas. Implementasi



sistem



A/C



secara



langsung



memberikan



beberapa



keuntungan/manfaat sebagai berikut : •



Mempersingkat waktu produksi



•



Meningkatkan kualitas hasil produksi



•



Memperkecil penggunaan jam-orang



•



Meningkatkan utilitas peralatan-peralatan



•



Memperkecil material yang terbuang



•



Mempermudah manajemen dalam mengontrol dan memonitor pekerjaan.



SPESIFIKASI TOLERANSI A/C merupakan suatu pekerjaan yang menganalisa variasi-variasi dimensi yang muncul pada kondisi opersi normal di setiap pekerjaan, sehingga toleransioleransi pada setiap proses pekerjaan harus ditentukan untuk mengontrol proses akumulasi dari variasi pada akhir proses. Toleransi terbagi dalam dua kelompok, antara lain :



1.



End - product tolerances : Toleransi yang ditetapkan oleh biro klasifikasi dan atau pihak pemesan.



2.



Interim – product tolerances : Toleransi yang ditetapkan oleh pihak galangan kapal untuk menjamin tercapainya syarat-syarat end–product toleransi. Pergeseran yang terjadi pada sambungan (joint gaps) yang tidak berada pada



batas-batas toleransi yang diisyaratkan harus dilakukan pekerjaan ulang. Batas-batas toleransi tersebut berada pada standard range, seperti pada gambar 6.1.



Gambar 6.1. Standard range dan batas toleransi dalam Sistem A/C (Sumber: : Chirillo, et al ,1982 pg 6)



Pekerjaan ulang antara lain dilakukan dengan gas cutting apabila kelebihan ukuran atau menggunakan back strip welding apabila kekurangan. Namun proses kerja



ulang



sesungguhnya



yang



sering



terjadi



pada



tahap



ercection,



meliputi:



pembongkaran, pembersihan, pemotongan, penyetelan dan pengelasan. Hal ini membutuhkan jam orang tambahan yang cukup besar, mutu kurang baik, dan kebutuhan material menjadi bertambah.



VARIABEL UTAMA SUMBER DAYA MANUSIA (SDM) Usaha peningkatan efisiensi kedalam atau pendayagunaan potensi sumber daya galangan secara maksimal banyak bertumpu kepada potensi sumber daya manusia, khususnya disiplin,



rasa



mengenai



memiliki,



tingkat



kreativitas,



keterampilan, motivasi,



dan kemampuan



manajerial.



tanggung



jawab,



Faktor-faktor



membutuhkan proses dan sulit dibeli seperti halnya fasilitas/ peralatan-peralatan dari



ini



segi SDM, hal yang lebih mudah diperoleh/dibeli adalah menambah jumlah tenaga kerja dan mengadakan pelatihan keterampilan. Pelaksanaan sistem A/C secara jangka panjang akan sangat menunjang faktor-faktor tersebut di atas, terutama melalui self-checking oleh pekerja terhadap hasil pekerjaannya. Hal ini akan membangkitkan rasa tanggung jawab, ras memiliki, kepuasan,



dan



kreativitas



mereka.



Konsep



sistem



A/C



juga



mensyaratkan



pelaksanaan self checking, sehingga konsep sistem A/C dan teknis pelaksanaannya perlu



disebarluaskan



ke



seluruh



tenaga



kerja



terkait,



melalui



program-program



pelatihan formal dan non formal. Untuk pelaksanaan sistem A/C, tenaga kerja dikelompokkan



dan



dialokasikan



menurut



kualifikasi/



tingkat



keterampilan,



pengalaman kerja, sikap/ karakter dan kebutuhan akan tingkat ketepatan dimensi yang diterapkan. Selain tenaga kerja produksi langsung, tenaga kerja tak langsung yang terkait dengan A/C perlu memiliki kualifikasi tinggi, terutama perencanaan A/C pada tahap disain, dan personil yang ditunjuk untuk mengevaluasi dan menganalisis data hasil pengukuran untuk menyempurnakan detail desain dan petunjuk kerjanya. Bidangbidang disiplin ilmu yang diperlukan di sini meliputi teknik perkapalan, teknik mesin, teknik industri, dan teknik statistik. Kesempurnaan gambar-gambar kerja dan petunjuk-petunjuk pelaksanaannya sangat diperlukan, agar pelaksana produksi dapat bekerja seoptimal mungkin dan sesuai dengan gambar dan standar-standar kerjanya. PERALATAN Pada kelompok ini terutama meliputi mesin-mesin produksi yang melakukan proses secara langsung terhadap material atau produk antara (interim product), antara lain: mesin potong, mesin las, dan mesin bending. Mesin-mesin ini perlu dikelompokkan /diidentifikasi menurut tipe/jenis dan karakteristik operasi dan data operasi mesinnya. Pengaruh operasi setiap mesin terhadap bentuk dan dimensi produk yang dihasilkan perlu dipelajari. Peralatan lain yang perlu diperhatikan adalah alat-alat ukur yang digunakan antara lain: rollmeter dan theodolit kedua alat ukur ini harus mempunyai ketepatan yang tinggi dan konsistensi kerja mesin-mesin dan alatalat ukur tersebut harus tetap terjaga, dan dilakukan kalibrasi seara teratur. Pada



galangan-galangan



yang



telah



menggunakan



mesin-mesin



otomatis atau NC cutting, konsistensi kerja dan sifat-sifat operasinya perlu



potong



diidentifikasi secara jelas, agar memungkinkan dilakukannya sekali setting mesin untuk sejumlah produk sejenis untuk menjaga ketetapan dimensi produk sesuai prediksi disain atau penyimpangan-penyimpangan yang terjadi tetap dalam toleransi yang diperkenankan, mesin potong harus dioperasikan sesuai ketentuan yang ada, seperti: posisi nozzle terhadap marking, torch dan lain-lain. Proses kerja mesin yang kurang konsisten, akan dilakukan langkah-langkah, seperti menambah jumlah sampel atau memperbaiki elemen-elemen tertentu pada mesin tersebut. Mesin-mesin yang sulit terkontrol atau memperlihatkan hasil kerja yang terlalu jauh menyimpang (sesuai upper/lower control limit pada control chart) perlu diadakan langkah-langkah, misalnya menghentikan proses kerja mesin untuk diadakan perbaikan atau kalibrasi yang telah ditentukan. Demikian halnya dengan jenis-jenis mesin lainnya yang turut mempengaruhi ketetapan dimensi produk.



MATERIAL Perubahan-perubahan dimensi material sebagai akibat pengaruh sifat mekanis material



terhadap



perlakuan



selama



proses



produksi



(fabrikasi,



sub-assembly,



assembly, dan ereksi) perlu diidentifikasi. Akumulasi perubahan atau penyimpangan tersebut akan dijadikan pertimbangan dalam pembuatan penyempurnaan gambargambar



kerja



dan



petunjuk-petunjuk



produksinya.



Dimensi



sebenarnya



yang



dikehendaki untuk suatu komponen pada tahap akhir dari proses produksi(erection) dapat



diperoleh



berdasarkan



hasil



dengan



memberi



perhitungan



yang



penambahan



dimensi



menggunakan



pada



persamaan



tahap



disain



penggambungan



variasi (variation merging equation). Variasi dimensi suatu kelompok material dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain: jenis proses (cutting, welding, bending), jenis dan kondisi operasi mesin, tenaga kerja, dan metode kerja. Konsistensi sifat mekanis material terhadap suatu proses



produksi



akan



memudahkan



membuat



prediksi



yang



tepat,



sehingga



ketepatan dimensi produk-produk antara semakin terjamin, sifat mekanis dengan spesifikasi teknik dan perlakuan proses yang sama, dapat memberi sifat mekanis atau penyimpangan yang berbeda. Hal ini dimungkinkan karena perbedaan treatment dari masing-masing pabrik material tersebut. Selain itu juga dapat dipengaruhi oleh kondisi lingkungan tempat penyimpanan atau tempat dan waktu proses produksi dilakukan, khususnya cuaca dan temperatur.



Sifat mekanis meterial yang digunakan akan menjadi pertimbangan dalam pemberian margin dari desain mould loft. Pada setiap tahap produksinya, data material yang perlu dikontrol dan diukur antara lain : dimensi panjang, lebar dan diagonal, sesuai kondisi proses dan reference line yang telah ditentukan. Marking untuk



out



fitting



seperti



posisi



penembusan



pipa



dan



lain-lain,



juga



harus



diperhatikan. Penyimpangan dimensi diluar toleransi pada suatu proses produksi akan menyebabkan penyimpangan dalam bentuk dua dimensi atau tiga dimensi pada saat penyambungan blok. METODE KERJA Seperti



telah



dijelaskan



sebelumnya,



metode



kerja



juga



akan



sangat



mempengaruhi produ-produk yang dihasilkan dan teknik pelaksanaan A/C yang tepat. Misalnya proses produksi atau metode kerja yang dilakukan secara manual akan berbeda dengan yang dilakukan dengan mesin-mesin otomatis, produk yang dibuat secara parsial akan berbeda yang dilakukan secara massal, downhand welding akan berbeda dengan vertical, horizontal atau overhead welding dan lain-lain. Metode dan prosedur kerja suatu produk sedapat mungkin dilaksanakan secara konsisten dan ditentukan pada tahap desain. Oleh karena itu, pelaksana rekayasa



desain



harus



memperhatikan



umpan



balik



dari



produksi



dan



lebih



menguasai potensi sumber daya produksi yang ada, agar gambar-gambar kerja yang diberikan dapat dilaksanakan dengan baik dan sempurna oleh pelaksana produksi, seperti welding sequences, erection network dan petunjuk-petunjuk praktis lainnya.



SIKLUS MANAJEMEN Siklus manajemen sistem accuracy control yang dianalogikan sama dengan siklus dasar manajemen untuk setiap proses industri. Siklus ini mencakup fungsi perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi, seperti terlihat pada gambar 6.2. PERENCANAAN Perencanaan accuracy control sangat esensial untuk memastikan sistem A/C berfungsi sebagaimana mestinya. Pekerjaan ini dapat dilakukan bersamaan dengan pekerjaan desain, rekayasa dan perencanaan.



Gambar



6.3



memperlihatkan



garis



besar



proses



perencanaan



accuracy



control dan hubungan antara desain, rekayasa dan perencanaan. Apabila variasi-variasi yang terjadi pada setiap tahapan produksi sebagaimana terlihat



pada



gambar



6.4,



salah



satu



aspek



perencanaan



A/C



mengindikasi



bagaimana menetukan aksi/respon untuk mengurangi pekerjaan ulang saat erection.



Gambar 6.2. Siklus manajemen sistem accuracy control (Sumber: : Chirillo,dkk ,1982 halaman 8)



Gambar



6.5



memperlihatkan



aktifitas-aktifitas



A/C



yang



harus



dilakukan/



diaplikasikan. Prinsip dasar, peran perencanaan A/C adalah sebagai berikut: 1.



Menentukan letak titik dan dimensi vital yang kritis dalam hal ketepatan ukuran blok.



2.



Menentukan titik kritis yang perlu diperiksa dan menentukan garis referensi pada blok, sub-blok, seksi dan komponen-komponen blok yang telah dirakit.



3.



Menentukan lokasi-lokasi dan besar toleransi-toleransi yang diperkenankan.



4.



Menentukan dimana dan berapa besar margin yang diberikan serta langkahlangkah atau petunjuk-petunjuk praktis tertentu terhadap bagian-bagian yang hendak dipotong.



5.



Menentukan proses kerja yang mana perlu diadakan pemeriksaan ukuran-ukuran.



6.



Menentukan



jumlah



sampel



komponen-komponen



yang



harus



diukur



sesuai



dengan metode sampling di setiap proses peroduksi. Menentukan



batas



toleransi,



standar-standar



kelebihan (margin) pada instruksi-instruksi kerja.



penyusutan



(allowances)



dan



Gambar 6.2 memperlihatkan bahwa perencanaan A/C dapat dibagi menjadi tiga aspek yaitu; perencanaan awal, perencanaan detail (persiapan instruksi kerja) dan standarisasi. Perencanaan Awal Perencana harus mempertimbangkan/memperhatikan hal-hal sebagai berikut:



• Bagaimana mengkreasi blok-blok berdasarkan fasilitas yang tersedia digalangan. • Bagaimana merencanakan kulit lambung agar mencapai bentuk yang lebih baik dengan fasilitas dan teknik pembengkokan yang tersedia. • Bagaimana merakit blok yang tepat dengan bagian-bagian yang terbuka untuk kepentingan zone outfitting. Untuk melaksanakan studi tersebut secara sistematis, perencana harus memiliki akses ke gambar-gambar,seperti rencana umum, konstruksi tengah kapal, rencana garis dan skema yang diusulkan untuk pembagian blok dan bukaan kulit. Perencana, yang ditugaskan di tingkat departemen konstruksi lambung dan bagian bengkel fabrikasi,



sub-assembly,



perakitan



blok,



dan



bagian



ereksi,



dilengkapi



gambar-



gambar oleh departemen desain. Sebagai sebuah rutinitas, informasi yang sama tersedia untuk perencana yang telah ditugaskan bertanggungjawab terhadap A/C. Studi-studi



ini



juga



menggunakan



penggabungan-variasi,



berdasarkan



penilaian statistik yang diperoleh dari kinerja normal pada stasiun kerja, dan mengusulkan detail desain, assemby, dan urutan ereksi, toleransi yang optimal dan sesuai. Skema



akhir



berupa



umpan



balik



ke



desainer,



yang



mengembangkan



tonggak-tongak/kunci rencana, seperti bukaan kulit, rencana blok, dan akhirnya instruksi kerja, yang semuanya mengandung persyaratan melaksanakan AC. Perencanaan Detail Pertimbangan



akurasi



kontrol



dalam



perencanaan



detail



benar-benar



merupakan analisis proses, dari sudut pandang A/C. Melalui analisis tersebut, masalah dapat dipecahkan dengan mengatur dimensi tertentu . Dengan kata lain, untuk mendapatkan akurasi yang diperlukan untuk proses akhir, maka perlu proses sebelumnya diindentifikasi khusus yang secara signifikan berkontribusi pada akhir atau penggabungan variasi. Jadi, A/C dianalisis dengan mengidentifikasi secara kuantitatif baik proses kerja dan rincian desain yang perlu diperbaiki.



Tentu saja, penentuan tersebut tidak dibuat semata-mata dari sudut pandang A/C saja. teknik akurasi kontrol adalah alat analisis manajemen yang berkontribusi terhadap analisis proses. Alat ini merupakan sarana yang digunakan oleh galangan kapal sebagai entitas untuk menghimpun dan memperoleh manfaat kuantitatif dari pengalaman penerapan akurasi. Metode kontrol akurasi dalam perencanaan detail adalah



penting



karena



secara



signifikan



berpengaruh



pada



lambung keseluruhan untuk tujuan mengurangi pekerjaan ereksi.



Gambar 6.6. Vital point pada komponen (fabrikasi) (Sumber: Abidin Zainal, 1996, halaman IV-14)



                  Gambar 6.7. Vital point pada blok lengkung (perakitan blok)  (Sumber: Abidin Zainal, 1996, halaman IV‐16)         



proses



konstruksi



Proses perencanaan menghasilkan keputusan awal berupa karakter-karakter akurasi dari awal sampai akhir produk yang secara khusus berdasarkan aturan klasifikasi dan pemilik. Dalam bingkai adanya arus balik, seorang perencana A/C, harus



mampu



mengidentifikasi



titik



dan



dimensi



penting



(vital



point dan



vital



dimension) yang dapat diperbaiki saat berlangsungnya proses ereksi, perakitan blok atau yang lainnya. Vital



point



merupakan



titik



acuan



untuk



melakukan



pengukuran



untuk



menjamin ketepatan dimensi dari komponen pada tahap fabrikasi sampai dengan ketepatan blok pada saat erection. Pada gambar 6.6 diperlihatkan vital point pada komponen, gambar 6.7 memperlihatkan vital point pada blok lengkung dan gambar 6.8 memperlihatkan vital point zona bidang lengkung. Berdasarkan aspek-aspek penting tersebut, seorang perencana A/C harus memastikan hal-hal tersebut melalui instruksi kerja atau dengan cara lain, tukang gambar skala satu-satu dan oleh orang-orang yang diberi tanggungjawab dalam menyampaikan informasi tersebut, misalnya titik-titik pemeriksaan dan garis-garis referensi harus sudah termasuk dalam data NC, template-template dan lembaran periksa (check sheet). Standarisasi Penetapan standar-standar pada tahap perencanaan A/C adalah hal yang sangat penting sebab jika variasi-variasi pada setiap proses produksi akan di analisa secara statistik. Standar-standar tersebut adalah:



1. Standar kelebihan (excess). 2. Standar penyusutan (allowance shrinkage). 3. Standar garis dasar dan titik pertemuan. 4. Standar prosedur pengukuran. 5. Standar fabrikasi dan skema perakitan. 6. Standar informasi A/C pada instruksi kerja. Pada gambar 6.9 diperlihatkan simbol-simbol yang di gunakan dalam instruksi kerja accuracy control.



PELAKSANAAN Self Checking Prosedur pekerjaan pada setiap tahap produksi dilengkapi dengan sistem self checking,



dimana



pekerjaan



belum



dianggap



selesai



apabila



pekerja



belum



melaksanakan pengecekan sendiri terhadap pekerjaannya berdasar petunjuk kerja yang ditentukan. Self checking dilaksanakan dengan cara membandingkan ukuran-ukuran pada hasil pekerjaan dengan gambar kerja dan standar yang digunakan. Hasil pengukuran



pada produk dicatat pada lembar periksa (check sheet) yang formatnya disesuaikan dengan dengan produk yang diukur. Lembar periksa ini menjadi alat bantu dalam memeriksa hasil pekerjaan dan sarana untuk memberi komentar dan saran-saran apabila diperlukan untuk memastikan kebenaran hasil pengukuran. Self checking selain dilakukan oleh pekerja pelaksana juga dilakukan oleh koordinator pekerja (mandor) dan supervisi yang lebih tinggi. Berdasarkan data check sheet mandor membuat peta kendali, yang berguna untuk memonitor apakah proses yang dilaksanakan dalam keadaan terkendali. Menurut storch, (1985) manfaat pelaksanaan A/C dengan menggunakan Self checking bagi tenaga kerja adalah: • Meningkatkan kreativitas, motivasi, rasa memiliki dan kepuasan bagi pekerja. • Mendukung proses profesionalisme pekerja. • Memudahkan



manajemen



dalam



mengorganisasi,



mengontrol,



dan



mengendalikan pekerjaan-pekerjaan produksi. • Memudahkan



dan



menganalisa



penyebab-penyebab



kesalahan



pelaksanaan



pekerjaan dan mengadakan perbaikan-perbaikan secara tepat.



Gugus Tugas A/C (group A/C) Pelaksanaan sistem A/C akan sangat tepat jika dibetuk suatu gugus tugas (tim). Oleh Chrillo.L.D (1982) dikatakan bahwa kunci keberhasilan pelaksanaan A/C adalah penempatan orang—orang yang potensial pada posisi-posisi kritis pada beberapa tahun pertama sebagai A/C engineers. Setiap orang yang terpilih sebaiknya memiliki pengalaman kerja sekitar 8 tahun dalam bidang bangunan kapal dan manajer-manajer memiliki pengalaman dalam bidang A/C, sebab akan selalu bergelut dengan metode-metode analitis dan bertanggung jawab dalam mencapai suatu kemajuan yang nyata. Pada



gambar



6.10



diperlihatkan



lembar



periksa



(check



sheet)



accuracy



control. Contoh pemeriksaan dan pengukuran pada komponen, rakitan sub-blok dan blok dapat dilihat pada gambar 6.11 s/d 6.13.



Dewasa ini telah dikembangkan sistem pengukuran dan pemeriksaan yang terintegrasi dengan aplikasi komputer seperti sistem ACMAN, MONMOS, dan VSTARS. Menurut Yuuzaki.M (1992),melaporkan bahwa tahun 1990 sistem MONMOS digunakan beberapa galangan di Jepang setelah mengalami pengujian selama lima tahun. Analisis konfigurasi sistem 3-D ini dapat dilihat pada gambar 6.14.



Gambar 6.14. Analsis konfigurasi sistem 3-D MONMOS (Sumber: Yuuzaki.M, 1992, halaman 7A1-3)



Menurut Shimizu Hideki (2002), melaporkan proses patok duga perbandingan antara sistem MONMOS dan V-STARS, yang hasilnya menyimpulkan bahwa sistem V-STARS lebih superior dibanding MONMOS yaitu untuk 30 titik pengukuran pada blok yang ketinggianya kurang dari 3 meter, jumlah total waktu yang dibutuhkan untuk menuntaskan pengukuran berkisar 1/6 s/d 1/4 kali lebih rendah dari waktu yang dibutuhkan MONMOS. Sistem



V-STARS



menggunakan



sebagaimana terlihat pada gambar 6.15.



digital



camera



dengan



6,300,000



pixels,



EVALUASI Evaluasi



mencakup



analisis



dan



rekomendasi



yang



diberikan



baik



yang



berdasar regular dan urgent, sebagaimana terlihat pada gambar 6.16. Analisa Reguler (Regular Analysis) Analisa reguler adalah analisa yang dilaksanakan setiap evaluasi (rutin). Langkah-langkah operasional analisa ini adalah: • Menyelidiki secara detail data yang telah ada. •



Menyelidiki alat-alat ukur yang digunakan dalam pengukuran.



•



Meninjau ulang metode-metode kerja.



•



Mempelajari kelebihan-kelebihan ukuran.



Poin-poin yang perlu diperhatikan dalam analisa reguler adalah: Analisis nilai rata-rata Analisis nilai rata-rata dilakukan untuk mengantisipasi penyimpangan yang terjadi pada proses produksi, meliputi: •



Nilai rata-rata untuk gap.



•



Nilai rata-rata untuk penyusutan.



•



Nilai rata-rata untuk deformasi.



•



Nilai rata-rata akibat penyimpangan metode kerja.



Analisis standar deviasi Analisis standar deviasi adalah hal penting dalam sistem accuracy control terutama dalam menentukan variasi. Variasi didefenisikan sebagai akar pangkat dua dari standar deviasi, dengan variasi penyimpangan-penyimpangan yang terjadi pada awal dan akhir proses dapat diketahui. Sebagai contoh standar deviasi untuk panjang pembujur yang difabrikasi secara manual, tiba-tiba bertambah panjang dan pendek secara bergantian. Analisisnya;



selidiki



bagaimana



dan



siapa



yang



mengerjakan



fabrikasi,



metode-metodenya, urutan pengerjaanya harus dianalisa secara teliti. Tindakan: ada beberapa alternatif pemecahan yang perlu dilakukan, antara lain sekurang-kurangnya ada satu pekerja yang memotong pembujur sebelum di bengkokkan. Ketepatan harus diperbaiki (tentunya dengan mempelajari besar yang



harus dikurangi berdasarkan standar deviasi) dan ketepatan terhadap panjang yang dibuang. Sebuah laporan tentang erection sebuah kapal curah sebesar 167000 DWT, mencatat



bahwa



pekerjaan



ulang



hanya



sebesar



32



%



dari



total



panjang



gap,



sebagaiman terlihat pada gambar 6.17.



Analisa Mendesak (Urgent Analysis) Analisis ini dilaksanakan pada



saat



sampel-sampel



menunjukkan



bahwa



produk telah melewati batas-batas toleransi yang telah ditetapkan, sehingga perlu dilakukan penghentian proses produksi.



PENUTUP SOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI 1.



Apa pengertian sistem accuracy control?.



2.



Jelaskan perbedaan antara accuracy control (A/C), jaminan kualitas (QA) dan kendali mutu (QC).



3.



Mengapa dalam sistem accuracy control perlu ditetapkan sebuah standar, misalya standar kelebihan?.



4.



Jelaskan siklus manajemen sistem accuracy control.



TUGAS MAHASISWA BERKELOMPOK 1. TUGAS VII 2. TUGAS



Menjelaskan sistem accuracy control a. Objek Garapan



Membuat laporan



a. Objek Garapan b. Yang Harus dikerjakan dan batasan-batasan 



c. Metode/Cara       pengerjaan dan Acuan          yang digunakan



3.



Membuat laporan (makalah) dengan isi: 1. Menjelaskan pengertian, tujuan dan manfaat sistem accuracy control 2. Menjelaskan tahap perencanaan sistem accuracy control. 3. Menjelaskan tahap pelaksanaan sistem accuracy control. 4. Menjelaskan tahap evaluasi sistem accuracy control. • • • • •



Literatur/ Kajian Pustaka Teori system accuracy control. Teori konstruksi kapal Teori ilmu ukur , statistik dan gambar teknik. Mengidentifikasi komponen yang berpengaruh dalam system AC.



Kriteria Penilaian • Ketepatan waktu penyelesain • Menemukan contoh penerapan sistem AC • Menganalisis hasil identifikasi sistem AC.



DAFTAR BACAAN Abidin Zainal, Ma’ruf Buana, dan Sunarto 1996, Studi Teknis Pelaksanaan Accuracy Control Pada PT.Dok dan Perkapalan Surabaya, Skripsi Jurusan Teknik Perkapalan Universitas Hasanuddin, Makassar. Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,S.Nanishi.,1982, Process Analysis Via Accuracy Control, NSRP, U.S. Department Of Transportation Maritime Administration, Washington,D.C. Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,Y.Okayama.,1983, Integrated Hull Outfitting and Painting, NSRP, Maritime Administration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U.S. Department Of Transportation Maritime Administration, Washington,D.C. Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(a), 3D Positioning of a Ship Block at Hull Erection; Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg, Switzerland. Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(b), 3D Measurement and Analysis of a Ship Block; Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg, Switzerland. Shimizu Hideki, 2002, Evaluation of Three Dimensional Coordinate Measuring Methods for Production of Ship Hull Blocks, Proceedings of The Twelfth (2002) International Offshore and Polar Engineering Conference, ISBN 1880653-58-3, Kitakyushu, Japan.



DAFTAR PUSTAKA Anonim,2008,Undang-Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Kementerian Sekertaris Negara, Jakarta. Abidin Zainal, Ma’ruf Buana, dan Sunarto 1996, Studi Teknis Pelaksanaan Accuracy Control Pada PT.Dok dan Perkapalan Surabaya, Skripsi Jurusan Teknik Perkapalan Universitas Hasanuddin, Makassar. Arwin,ML, dkk, 2005,Laporan Kerja Praktek; Galangan Kapal PT.Batamec, Batam, Jurusan Teknik Perkapalan, Universitas Hasanuddin, Makassar. Butler Don, 2000, Guide to Ships Repair Estimates (in man-hours), ButterworthHeinemann, Oxford. Bruce George J, 1987, Ship Design for Production—Some UK Experience, NSRP ship production Symposium, New Orleans, Louisiana. Bunch M. Howard., 1987, A Study of the Construction Planning and Manpower Sche-dules for Building the Multi Purpose Mobilization Ship, PD 214, In a Shipyard of the People’s Republic Of China,NSRP ship production Symposium, New Orleans, Louisiana. Carmichael A.W, 1919, Practical Ship Production First Edition, McGraw-Hill Book Company Inc, New York, diakses Juli 2011, http://www.archive.org/details /practicalshippro00carmich. Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,S.Nanishi.,1982, Process Analysis Via Accuracy Control, NSRP, U.S. Department Of Transportation Maritime Administration, Washington,D.C. Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,Y.Okayama.,1983, Integrated Hull Outfitting and Painting, NSRP, Maritime Administration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. Continental Hardware, 2000, Products Handbook Structural Steel, Continental Steel LTD, PTE, diakses pada www.conseteel.com.sg, Agustus 2011. Eyres D. J.,2007, Ship Construction Sixth edition, Butterworth-Heinemann is an imprint of Elsevier,Linacre House, Jordan Hill, Oxford. Faltinsen O.M,2005, Hydrodynamics of High-Speed Marine Vehicles, Cambridge University Press, Cambridge, UK. Gray William O, 2008, Performance of Major US Shipyards in 20th/21st Century, SNAME Journal of Ship Production, Vol. 24, No. 4, November 2008, pg 202–213. Jonson.C.S., L.D.Chirillo, 1979, Outfit Planning, NSRP with U. S. Department Of Transportation Maritime Administration. Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U.S. Department Of Transportation Maritime Administration, Washington,D.C. Molland A.F,2008, The Maritime Engineering Reference Book; A Guide to Ship Design, Construction, and Operation, Elsevier, Oxford, UK. Matulja Tin, Fafandjel Nikša, Zamarin Albert, 2009, Methodology for Shipyard Production Areas Optimal Layout Design, http//www.google.co.id, diakses September 2011. Wahyuddin



Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(a), 3D Positioning of a Ship Block at Hull Erection; Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg, Switzerland. Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(b), 3D Measurement and Analysis of a Ship Block; Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg, Switzerland. Naval Surface Warfare Center, 1984, Process Lanes Feasibility Study (CD Code 2230), Bethesda, MD: U. S. Department Of Transportation Maritime Administration, Avondale Shipyards, INC, New Orleans, Louisiana. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 1. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD =ADA454574 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 2. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD =ADA445624 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 3. The Application of Production Engineering (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin /GetTRDoc?AD=ADA454575&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Okayama,Y, L.D.Chirillo, 1982, Product Work Breakdown Structure, NSRP, Maritime Administration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. Paik Jeom K. and Anil K.T.,2007, Ship-Shaped Offshore Installations; Design, Building, And Operation, Cambridge University Press, New York PAL Indonesia, 2000, Training Penyegaran: Sistem Managemen Pembangunan Kapal Baru; Perencanaan Produksi Untuk Manajer, PT.PAL Indonesia, Surabaya. Shimizu Hideki, 2002, Evaluation of Three Dimensional Coordinate Measuring Methods for Production of Ship Hull Blocks, Proceedings of The Twelfth (2002) International Offshore and Polar Engineering Conference, ISBN 1880653-58-3, Kitakyushu, Japan. Storch,R.L,1985, Facilitating Accuracy Control in Shipbuilding, Elsevier science publishers B.V, Holland. Storch,R.L,Gribskov.J.R,1985, Accuracy Control for U.S.Shipyards, Journal Ship Production, Vol.1, No.1, pg. 64-77. Storch,R.L,Giesy.P.J,1986, The Use Computer Simulation of Merged Variation to Predict Rework Levels on Ships’s Hull Blocks, Journal Ship Production, Vol.4, No.3, pg. 155-168. Storch,R.L.,Hammon,C.P.,and Bunch,H-M.,1995, Ship Production Second Revision, Cornell Maritime Press, Centreville. Tupper.E.C.,2004,Introduction to Naval Architecture, Third Edition. Butterworth & Heinemann, Oxford. Yuuzaki Masaaki, 1992, An Approach to a New Ship Production System Based on Advanced Accuracy Control, The National Shipbuilding Research Program, Ship Production Symposium Proceedings: Paper No. 7A-1,New Orleans, Lousuana. Verma.A K, Saghal.J.L, 2010, Quality Assurance as a Strategic Tool for Efficient Operations and Sustained Maintenance for Ship Building Industry, IE(I) Journal– MR, vol 90, India. Van Dokkum Klaas,2003, Ship Knowledge A Modern Encyclopedia, Dokmar, Enkhuizen, Netherlands.



Watson D.G.M,2002,Practical Ship Design. Elseiveir Science Ltd, London. http://www.google.co.id.,lecture1 introduction; ship production, diakses desember 2010. ........................................,lecture13a launching; ship production, diakses desember 2010. http://www.pal.co.id., PT.PAL Indonesia, diakses 10 Juni 2011. http://www.nsrp.org., The National Shipbuilding Research Program (NSRP), diakses Juli 2011.