4 0 801 KB
BAB I FORECASTING JUMLAH FREKUENSI PENERBANGAN TAHUN RENCANA 2020
1.1
Perhitungan Analisi Regresi (Linier) Data Penumpang Sebuah Bandara (Dalam Jutaan) Tahun
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Penumpang
1,330
0,882
0,891
0,990
1,017
1,035
Tabel 1.1 Data Penumpang Perhitungan Menggunakan Analisa Regresi Linier Tahun
x
Y
x2
y2
x.y
2010
1
1,330
1
1,769
1,330
2011
2
1,372
4
1,882
2,744
2012
3
1,386
9
1,921
4,158
2013
4
1,540
16
2,372
6,160
2014
5
1,582
25
2,503
7,910
2015
6
1,610
36
2,592
9,660
β
21
8,820
91
13,039
31,962
Tabel 1.2 Analisa Regresi Linier
βπ¦. βπ₯ 2 β βπ₯. βπ₯π¦ π= π. βπ₯ 2 β (βπ₯)2
π=
(8,820 . 91) β (21 . 31,962) (6 . 91) β (21)2
π = 1,252
π=
π Γ βπ₯π¦ β βπ₯ Γ βπ¦ π. βπ₯ 2 β (βπ₯)2
π=
(6 . 31,962) β (21 . 8,820) (6 . 91) β (21)2
π = 0,062
1
π=
(π Γ βπ₯π¦) β (βπ₯ Γ βπ¦) β(π. (βπ₯ 2 ) β (βπ₯)2 ) Γ (π. (βπ¦ 2 ) β (βπ¦)2 )
(6 . 31,962) β (21 . 8,820)
π=
β[(6 . 91) β (21)2 ]. [(6 . 13,039 ) β (8,8202 )]
π = 0,964 β 1 (OK!!!) ο Persamaan Regresi Linier (π¦ = π + ππ₯) Dimana: x = nomor urut tahun Sehingga dari persamaan diatas didapat: π¦ = 1,252 + ππ₯ ο Untuk memperkirakan jumlah penumpang pada tahun ken, misal untuk tahun 2020, nomor urut ke-11 Maka: π¦ = 1,252 + (0,062 . 11) = 1,938 β 1,3 juta orang X
Tahun
Data Penumpang
Regresi Linier
1
2010
1,330
1,314
2
2011
1,372
1,376
3
2012
1,386
1,439
4
2013
1,540
1,501
5
2014
1,582
1,564
6
2015
1,610
1,626
7
2016
1,688
8
2017
1,751
9
2018
1,813
10
2019
1,876
11
2020
1,938
β
8,820
17,886
Tabel 1.3 Perhitungan Perkiraan Jumlah Penumpang
2
1.2
Rencana Pesawat, Rencana Tahun 2020 Rencana pesawat dalam perencanaan Bandar udara ini
didasarkan pada hasil Forecasting jumlah penumpang pada tahun 2020, yaitu sebesar 1,389 juta orang. ο Jumlah penumpang per hari =
Jumlah penumpang per tahun 2020 Jumlah hari dalam setahun
=
1,938 365
= 0,0053 = 5309,589 β 5310 orang/hari ο Jumlah penumpang yang berangkat tahun 2020 =
1 Γ 5310 πππππ/βπππ 2
= 2655 πππππ/βπππ Perkiraan jumlah penumpang 2655 orang/hari dianggap sebagai jumlah penumpang yang berangkat per hari pada jam sibuk. Jenis Pesawat
Kapasitas Penumpang (Orang)
B-747 B
362 - 490
A-300
225 - 345
Tabel 1.4 Jenis Pesawat Penumpang Yang Beroperasi (didapat dari lampiran tabel 1. Karakteristik pesawat terbang transport utama) Dalam satu hari, bila dilihat dari jumlah penumpang dan
pesawat
yang
tersedia,
trip
penerbangan
bisa
direncanakan sebagai berikut. Jumlah
Jumlah
Pesawat
Penumpang
4
4
1960
A-300
2
1
690
Jumlah
6
3
2650
Jenis Pesawat
Jumlah Trip
B-747 B
Tabel 1.5 Jumlah Trip, Jumlah Pesawat & Jumlah Penumpang
3
1.3
Jadwal Penerbangan Penerbangan dari Bandara Palangka Raya dengan asumsi
pesawat berangkat ke tujuan setiap hari. Jenis
Rute
Pesawat
Penerbangan
B β 747B
PKY β CKG
-
07.10 WIB
08.50 WIB
A 300B
PKY β SUB
09.00 WIB
10.00 WIB
11.20 WIB
B β 747B
PKY - CKG
11.30 WIB
12.30 WIB
14.10 WIB
A 300B
PKY - JOG
12.45 WIB
13.45 WIB
15.15 WIB
B β 747B
PKY - SUB
14.20 WIB
15.20 WIB
16.40 WIB
B β 747B
PKY - CKG
16.00 WIB
17.00 WIB
18.40 WIB
Arrival*
Departure** Arrival***
Keterangan : PKY
= Palangka Raya (Bandara Tjilik Riwut)
SUB
= Surabaya (Bandara Internasional Juanda)
CGK
= Jakarta (Bandara Internasional Soekarno-Hatta)
JOG
= Jogja (Bandara Internasional Adi Sucipto)
*
= Pesawat datang/tiba di Bandara Tjilik Riwut
**
= Waktu pesawat siap untuk take off ke tujuan selanjutnya setelah melakukan Before Departure Check
***
= Pesawat datang/tiba di kota tujuan
4
GRAFIK DATA PENUMPANG & GRAFIK PERKIRAAN PENUMPANG 2.4
2.2
2
1.8
Data Penumpang Regresi Linier
1.6
1.4
1.2
1 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
5
BAB II PENENTUAN ARAH LANDAS PACU 2.1
Analisa Angin Analisa angin adalah dasar bagi perencanaan lapangan
terbang sebagai pedoman pokok landasan. Sebuah lapangan terbang arusnya harus dirancang sedemikian rupa sehinga searah
dengan
Peraturan Bearing)
Prevailing
umum
yang
harus
Wind
(Arah
menyebutkan
searah
dengan
bahwa
arah
Angin
Dominan).
landasan
angin
(Trade
dominan
yang
terdapat pada lokasi landasan yang akan dibangun agar gerakan pesawat pada saat take off dan landing dapat bergerak bebas dan aman. Menurut
ICAD
(International
Civil
Aviation
Organiting) dan FAA (Federal Aviation Administration), penentuan arah runway (R/W) harus dibuat berdasarkan arah yang
memberikan
wind
coverage
sedemikian
rupa
hingga
pesawat dapat take off dan landing. Dari
table
data
frekuensi
angin
yang
sudah
ada
ditentukan analisa untuk setiap arah angin dan kecepatan. Kecepatan
0-3
4-6
7-10
11-16 17-21
>22
Arah Calm
6020
Total 6020
N
490
280
140
70
7
987
NE
518
350
97
29
13
1007
E
540
210
125
21
3
899
SE
497
245
112
42
8
904
S
504
182
105
64
11
866
SW
525
231
157
81
7
1001
W
546
172
182
18
4
922
NW
515
265
140
13
11
944
4135
1935
1058
338
64
13550
TOTAL
6020
Tabel 2.1 Data Frekuensi Angin
6
ο Persentase Angin Calm
= 6020
North (4-6) = 490
6020
= 13550 Γ 100% = 44,428 % 490
= 13550 Γ 100% = 3,616 %
Dengan cara yang sama, maka nilai persentase pada setiap arah mata angin dapat ditentukan. Kecepatan
0-3
4-6
7-10
11-16
17-21
>22
Arah Calm
44,428
44,428
N NE E SE S SW W NW TOTAL
Total
44,428
3,616
2,066
1,033
0,517
0,052
7,284
3,823
2,583
0,716
0,214
0,096
7,432
0,399
1,550
0,923
0,155
0,022
3,048
3,668
1,808
0,827
0,310
0,059
6,672
3,720
1,343
0,775
0,472
0,081
6,391
3,875
1,159
1,159
0,598
0,052
6,841
4,030
1,269
1,033
0,133
0,030
6,494
3,801
1,956
1,033
0,096
0,081
6,967
26,930
13,734
7,498
2,494
0,472
100,000
Tabel 2.2 Persentase Angin
Dari ditentukan pesawat
data arah
sesuai
persentase runway dengan
angin
dengan ketentuan
Tabel
2.2,
maka
mempertimbangkan
type
ICAO
dan
FAA
dengan
asumsi bahwa komponen angin sisi (Cross Wind) bertiup satu arah.
7
A. Lajur Jalur Kontrol Aman Panjang Landas Pacu
Type
(Runway Length)
A
β₯ 1500 m (4921,26 ft) 1200 m (3937 ft) β
B
1500 m (4921,26 ft)
C
< 1200 m (3937 ft)
Lebar Jalur Kontrol 2 x 20 knot = 40 knot 2 x 13 knot = 26 knot 2 x 10 knot = 20 knot
B. Type Pesawat Yang Beroperasi( dari lampiran tabel 2 dan
2.
Karakteristik
pesawat
terbang
transport
utama) : 1. B-747 B, dengan panjang landas pacu = 3352,8 m = 10997 ft 2. A-300, dengan panjang landas pacu = 1981,2 m = 6499 ft Karena panjang landasan yang diperlukan untuk ketiga pesawat β₯ 1500 ft (4921,26 ft), maka digunakan Tipe A, dengan nilai maksimum Permisible Cross Wind Components = 20 knot dan lebar jalur kontrol angin = 40 knot.
8
9
10
11
12
Konfigurasi Runway οΆ
Untuk Pesawat tipe A (B-747 B, A-300, dan B-727-200) ο Arah N-S (0Λ-180Λ) = 44,428 +(3,616 + 3,823 + 0,399 + 3,668 + 3,720 + 3,875 + 4,030 + 3,801) + (2,066 + 2,583 + 1,550 + 1,808 + 1,343 + 1,159 + 1,269 + 1,956) + (1,033 + 96%.0,716
+
96%.1,159
+
40%.0,155
+
65%.0,923 65%.1,033 40%.0,310
+ +
96%.0,827
+
0,775
+
96%.1,033)
+
(0,517
+
40%.0,133
+
+
0,472
+
40%.0,096) + (0,052 + 10%.0,022 + 10%.0,059 + 0,081 + 10%.0,030 + 10%.0,081) = 93,154 % (memenuhi syarat) ο Arah NE-SW (45Λ-225Λ) = 44,428 +(3,616 + 3,823 + 0,399 + 3,668 + 3,720 + 3,875 + 4,030 + 3,801) + (2,066 + 2,583 + 1,550 + 1,808 + 1,343 + 1,159 + 1,269 + 1,956) + (0,716 + 96%.0,923
+
96%.1,033
+
40%.0,155
+
65%.0,827 65%.1,033 40%.0,472
+ +
96%.0,775
+
1,159
+
96%.1,033)
+
(0,214
+
40%.0,133
+
+
0,598
+
40%.0,598) + (0,096 + 10%.0,022 + 10%.0,081 + 0,052 + 10%.0,030 + 10%.0,052) = 93,309 % (memenuhi syarat) ο Arah E-W (90Λ-270Λ) = 44,428 +(3,616 + 3,823 + 0,399 + 3,668 + 3,720 + 3,875 + 4,030 + 3,801) + (2,066 + 2,583 + 1,550 + 1,808 + 1,343 + 1,159 + 1,269 + 1,956) + (0,923 + 96%.0,827
+
96%.1,033
+
40%.0,310
+
65%.0,775 65%.1,033 40%.0,598
+ +
96%.1,159
+
1,033
+
96%.0,716)
+
(0,155
+
40%.0,096
+
+
0,133
+
40%.0,214) + (0,022 + 10%.0,059 + 10%.0,052 + 0,030 + 10%.0,081 + 10%.0,096) = 92,660 % (memenuhi syarat)
13
ο Arah SE-NW (135Λ-315Λ) = 44,428 + (6,507 + 6,879 + 7,171 + 6,600 + 6,693 + 6,972 + 7,251 + 6,839) + (3,718 + 4,648 + 2,789 + 3,254 + 2,417 + 3,068 + 2,284 + 3,519)+ (0,827 + 96%.0,775
+
96%.1,033
+
40%.0,472
+
65%.1,159 65%.0,716
+ +
40%.0,133
96%.1,033
+
1,033
+
96%.0,923)
+
(0,310
+
40%.0,517
+
+
0,096
+
40%.0,155) + (0,059 + 10%.0,081 + 10%.0,030 + 0,081 + 10%.0,052 + 10%.0,022) = 92,857 % (memenuhi syarat) Dari persentase angin, maka didapat: Arah Mata Angin
Type A (%)
N-S
93,154 %
NE-SW
93,309 %
E-W
92,660 %
NW-SE
92,857 %
Dalam dari
menentukan
persentase
angin.
Karena
termasuk
tipe
arah
terbesar semua
A,
maka
runway
dari
pesawat
selanjutnya
masing-masing yang
terlihat
pada
arah
beroperasi table
dilihat mata
adalah
persentase
angin terbesar terdapat pada arah East β West (E-W) yakni 92,660
%.
Maka
arah
E-W
akan
digunakan
sebagai
arah
perencanaan runway.
14
BAB III PANJANG LANDAS PACU DAN LANDAS PENGHUBUNG 3.1 Runway 3.1.1 Panjang Runway Panjang runway biasanya ditentukan oleh jenis pesawat yang beroperasi. Parameter Parameter yang memperngaruhi panjang landasan bagi pesawat besar : 1. Elevasi Lapangan terbang 2. temperatur 3. Take off weight 4. distance Dalam hal ini, dikatakan harus mengetahui panjang runway ( landas Pacu ) pesawat yang akan kita gunakan dalam perencanaan bandara kita. Dengan data yang ada yaitu : B-747 B
= 3352,8 m
A-300
= 1981,2 m
Dari data yang sudah ditentukan : Elevasi
= 280,00 m
Slope
= 0,14 %
Temperatur T1
o
C
30,1
31,2
28,8
30,9
33,9
T2
o
C
45,4
46,2
48,3
45,6
46,5
Lo
= 3352,8 m (Panjang Runway B-747 B)
15
a. Koreksi Terhadap Elevasi menurut ICAO, setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari muka laut harus dikoreksi sebesar 7%. Rumus dasarnya adalah : L1
= Lo (1 + 0,07 . E/300)
Dimana : L1 = panjang runway koreksi ( m ) Lo = Basic Runway Length ( m ) E
= Elevasi ( m )
Maka nilai runway koreksi terhadap elevasi L1 = 3352,8 (1 + 0,07 . 280/300) = 3352,8 . 1,0653 = 3571,7378 m
b. koreksi terhadap temperatur T1 =
temperatur rata β rata dari temperatut harian rata β rata dalam bulan terpanas
T2 =
temperatur rata β rata dari temperatut harian maksimum
dalam bulan terpanas
Tahun Ke
T1 oC
T2 oC
1
30,1
45,4
2
31,2
46,2
3
28,8
48,3
4
30,9
45,6
5
33,9
46,5
154,9
232
N = 5
16
T1 =
βπ1
T2 =
βπ2
π
π
=
154,9
=
232
= 30,98oc
5
5
= 46,4oc
Rata β rata efektif : T = T1
+
π2 β π1
(
3
)
=
30,98
+
(
46,4β30,98 3
)
= 36,12oC
Menutut ICAO, untuk kenaikan suhu sebesat 1oc, maka panjang landasan harus dikoreksi sebesar 1%, rumus umumnya adalah : L2 = L1 ( 1 + 0,01 ( T - To)) Dimana : L2 = Panjang runway koreksi temperatur L1 = Panjang runway koreksi elevasi T = temperatur efektif rata β rata To = temperatur turun = 15o- 0,0065.150)
Maka panjang runway dengan koreksi temperatur adalah : L2
= 3571,7378 (1+0,01(36,12-(15o-0,0065.280)) = 3571,7378 (1,2294) = 4391,0945 m
c. koreksi terhadap slope untuk setiap kenaikan kontur 1 % maka panjang runway dikoreksi 10% dengan rumus umum : L3 = L2 ( 1 + 10 % . s ) Dimana : L3
= panjang runway dengan koreksi slope 17
L2
= panjang runway dengan koreksi temperatur
S
= Persentase kemiringan
Maka panjang runway dengan koreksi slope adalah : L3
= 4391,0945 (1+0,1.0,14) = 4452,5698 m
3.1.2 Menghitung panjang ARFL Koreksi ARFL ( aerodorm Reference Field Length ) adalah koreksi untuk landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas : Dari data diketahui : -
Panjang runway pesawat tipe DC
-
Elevasi
= 280 m
-
Slope
= 0,14 %
-
T ( Temperatur rata β rata T1 dan T2 )= 36,12oC
a. Koreksi terhadap elevasi Fe = 1 + 0,07 x E/300 Dimana : Fe = Faktor koreksi elevasi E
= Elevasi
Fe = 1 + 0,07 x 280/300 = 1,0653 b. koreksi terhadap temperatur Ft = 1 + 0,01 (T β(15 β 0,0065 . E)) = 1 + 0,01 ( 36,12 β (15 β 0,0065.280)) = 1,2294
18
Dimana : Ft = Faktor koreksi temperatur T
= Aeroderme Reference Temperature
c. koreksi terhadap slope Fs = 1 + 10% x s Dimana : Fs = faktor koreksi slope S = slope (0,09 %) Fs = 1 + 0,1 x 0,09 = 1,0140
3.1.3 Lebar runway Lebar safety area paling kurang 2 kali landasan , tetapi yang disyaratkan FAA adalah 150 m ( 500 ft ) Dalam tabel 4.6 ( Ir. Heru Basuki, Merancang dan Merencanakan lapangan terbang ) tercantum lebar perkerasan struktural runway sesuai dengan kategori lapangan terbang. Dari tabel diambil : -
Lebar perkerasan
: 150 ft = 46 m
-
Lebar bahu landasan : 35 ft
= 8 m
-
Lebar area keamanan : 500 ft
= 153 m
Dalam perencanaan runway perlu direncanakan blast pad dan safety area blast pad adalah suatu area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan yang berbatasan dengan ujung landasan, bisa dengan perkerasan atau lapisan rumput. Untuk pesawat transportasi dibutuhkan panjang blast pad 200 ft = 60 m, dan pesawat yang berbadan lebar dibutuhkan panjang blast pad 400 ft = 120
19
m ( ir, Heru basuki , β Merancang dan merencanakan lapangan terbang β hal. 182 ) 3.2 taxi way Fungsi utama taxy way adalah sebagai jalan pesawat dari landas pacu ke bangunan utama terminal dan seblaiknya atau dari landasan pacu ke hanggar pemeliharaan, Lebar taxy way tergantung dari ukuran lebar sayap( wingspan ) terbesar dari pesawat yang akan beroperasi seperti yang tercantum dalam tabel 4.8 lebar taxy way dan lebar total taxyway dimana tidak boleh kurang dari yang ditunjukan pada tabel 4.8 ,Ir heru Basuki hal 192 Untuk pesawat B-747 B dapat dilihat pada tabel 1.4 hal 41, aeroderme reference Code ( Ir. Heru Basuki ), kode huruf taxyway adalah D. -
Lebar taxyway ( Pesawat B-747 B, Kode huruf D ) ICAO telah menetapkan lebar untuk taxyway kode huruf ( tebal 4.8 hal 192 Ir Heru Basuki ) sebagai berikut :
-
-
Lebar taxyway
= 23 m = 75 ft
-
Lebar total taxyway
= 38 m = 125 ft
Kemiringan dan jarak pandang ( pesawat B-747 B, kode huruf D ) ICAO menetapkan persyaratan kemiringan dan jarak pandang taxyway ( Tabel 4.9, Ir. Heru Basuki. Hal 193 ) Sebagai berikut : -
Kemiringan memanjang maksimal = 1,5 %
-
Kemiringan melintang maksimal = 1,5 %
-
Kemiringan daerah aman = 2,5 % ke atas , 5 % ke bawah
-
Jarak pandang minimal = 300 m dari 3m di atas
20
3.2.1 Exit Taxi Way Exit taxi way berfungsi untuk menekan sekecil mungkin waktu penggunaan runway ketika psawat mendarat. Apabila
lalulintas rencana pada jam puncak kurang
dari 26 gerakan ( mendarat dan lepas landas ) exit runway
menyudut siku cukup memadai tetapi, untuk
kecepatan tinggi atau kecepata keluar exit runway mempunyai sudut 30o β 45o , dengan kecepatan ideal antara kode huruf D, maka digunakan taxiway kecepatan tinggi, karena : 1. Kemudahan bagi sebagian besar konfigurasu roda pendaratan pesawat untuk membuat belokan 2. sisa perkerasan yang lapang didapat antara sisi luar roda mendarat dengan tepi perkerasan taxiway 3. muara yang diperluas dari taxiway memberikan beberapa kemungkinan variasi sumbu untuk belokan ke taxiway bila pesawat tidak memakai belokannya dari titik yang ditandai pada landasan. 4. konfigurasu kemungkinan pesawat belok saat kecepatan tinggi yaitu 50 knot ( 93 km / jam ) 3.2.2 menentukan letak taxiway Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat pesawat pada waktu mendarat landasan dan perilaku pesawat saat mendarat. Jarak dari threshold ke lokasi taxiway ditentukan dengan rumus : Jarak treshold = jarak touchdown + D Dimana jarak rouchdown pesawat operasi dan rencana = 450 m ( 1500 ft ) D = jarak dari touchdown ketitik awal kurve exit runway = 1500 m ( pesawat operasi dan rencana soal termasuk Group III, Ir. Heru Basuki hal 202 β 204 ) Jadi : SE = 450 + 15000 = 1950
21
Jarak yang diperlukan tersebut haru sditambah 3% per 300 m. Setiap kenaikan dari muka air laur dan sekitar 1% SETIAO 3,6O ( 10O f ) diukur dari 15o C = 59o F. Oleh karena itu hasil iim harus dikoreksi terhadap temperatur, elevasi dan slope. a. koreksi terhadap elevasi setiap kenaikan 300 m dari muka air laut, jarak harus ditambah 3% L1
= Lo (1+3/100 x E/300) = 1950 (1+3/100 x 280/300) = 2004,600 m
b. koreksi terhadap temperatur setiap kenaikan 5,6o C dari koreksi standar 15o C = 59o F, jarak harus ditambah 1%, L2
= L1 (1 + 0,01 π₯
ππππ βππ π‘πππππ 5,60 πΆ
= 2004,600 (1 + 0,01 π₯
)
36,12β(15β0,0065.280) 5,6
)
= 2086,717 m c. koreksi terhadap slope L3
= L2 (1+0,1 x s/1%) = 2086,717 (1+0,1 x 0,14/1) = 2115,931 m
Jadi, jarak dari treshold ke lokasi exit taxyway adalah ο Menentukan dimensi exit taxyway Rumus perhitungan : L1
=
R2
=
L2
=
A1
=
π3 45,5 πΆπ
2
(π)
π2 125 π₯ πΉ π.π
2 π₯ π΄2 180
(π)
18 π₯ πΏ1 17 π₯ π
1
22
A2
=
SD
=
A-A1 π2 25 π₯ 5 π₯ π·
Exit taxiway =
π· πππ π΄
-
πΏ π
/π€ + πΏπ/π 2 πππ π΄
Telah ditentukan bahwa : ο Kecepetan yang ideal adalah antara 30 mil/jam β 60 mil/jam Bila 1 mil = 1,6 Km, maka V = 60 mil x 1,6 = 96 Km/jam ο Dari V = 96 Km/jam didapat nilai R1 = 540 m (1800 ft) (Tabel 4.10, Hal 195, Ir. Heru basuki) ο A = 30o β 45o, diambil A = 45o ο D = 176 m ο Koef. Gesekan (f) = 0,13 ο C + 1,3 ft = 0,39 m ; d = 1 m/dt2 ο LR/w = 46 m ο LT/W = 23 m Perhitungan : R2 = L1 = A1 =
π2 125 π₯ πΉ π2 45,5 π₯ πΆπ
2 180 π₯ πΏ1 π π₯ π
1
A2 = A-A1 L2 = SD
=
π π₯ π
2 π₯ π΄2 180 π2 25.5.π·
Lexit T/W
962
=
125 π₯ 0,13
= =
= 567,138 π
963 45,5 π₯ 0,39 π₯ 567,138 180 π₯ 87,912 π π₯ 540
= 87,192 m
= 90 19β² 39,91"
= 450 - 90 19β² 39,91" = 350 40β² 20,09" = = = =
π π₯ 567,138 π₯ 350 40β² 20,09" 180 962 25.5 π₯ 1 π·
= 361,412 π
β [ πππ π΄ 176 πππ 45
= 353,099 m
πΏ π
/π + πΏ π/π 2 π₯ πππ π΄
]
46+23
β [2 π₯ πππ 45] = 200,111 m (lebar exit
T/W kecepatan tinggi)
23
3.2.3 Jari β Jari Taxyway Untuk menentukan jari β jari taxyway digunakan rumus : R =
0,388 π₯ π 2 πβ β π π
Dimana :
W = Wheel Base T = Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dan tepi perkerasan = Β½ Wheel Track + fk, dimana fk = 2,5 m
Untuk jenis pesawat B-747 B diperoleh data sebagai berikut : -
Wheel Base
= 25,60 m β 26 m
-
Wheel Track
= 11 m
-
Lebar Taxyway (T)
= 23 m
= 1β2 π₯ π€βπππ π‘ππππ + πΉπ = 1β2 π₯ 11 + 2,5 = 8 m
Maka S
Sehingga didapat : R =
0,388 π₯ 262 (23β2)β 8
= 74,939 π
Fillet Pada persilangan dan lintasan apron, perlu tambahan luas agar gerakan pesawat masih mempunyai wheel clearence (Ir. Heru Basuki, hal 197) dimana yang di isyaratkan tambahan luas persilangan tersebut adalah fillet. Menentukan jari βjari fillet digunakan rumus : R2 = R1
β
0,388 π₯ π 2
(
π
1
+ π)
Dimana : R2
= Jari β jari fillet
R1
= Jari β jari taxyway
W
= Wheel Base
S
= Β½ Wheel Track + fk, fk = 2,5 m 24
Maka, R2
= 74,939 β [
0,388 π₯ 262 74,939
+ 8] = 63,439 π
= Menurut R. Horonjrff, apabila
0,388 π₯ π 2 π
1
+ S β€ 1β2 π₯ π
maka pelebaran tersebut tidak diperlukan, dimana nilai T = 23 m Maka, =
0,388 π₯ π 2 π
1 0,388 π₯ 262 74,939
+ S β€ 1β2 π₯ π + 8 β€ 1β2 π₯ 23
= 11,5 m β€ 11,5 Maka tidak diperlukan luas pelebaran.
3.3 Holding Bay Lapangan terbang yang lalu lintasnya sangat padat, dibutuhkan adanya holding bay. Dengan disediakannya holding bay, maka pesawat dari apron dapat ke ujung landasan cepat dan memungkinkan sebuah pesawt lain untuk menyalip masuk ujung landasan yanpa harus menunggu pesawat didepannya yang sedang menyiapkan teknis. Ukuran yang diperlukan sebuah holding bay tergantung : a. jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani dotentukan oleh prekuensinya b. type β type pesawat yang dilayani : c. cara β cara pesawat uang masuk dan meninggalkan holding bay. Pada umumnya kebabasan ujung pesawat (wing clearence) pesawat yang sedang parkir dan pesawat yang berjalan melewatinya tidak boleh kurang dari 15 m (50 ft)
25
3.4 Clear way Clear way adalah bagian yang tidak digunakan untuk take OFF. Definisi clearway adalah : -
Suatu bidang yang letaknya masih diatas runway yang lebarnya > 500 ft ( 153 m ) Dan letaknya pada perpanjangan dari sumbu runway dan masih dalam pengawasan pejabat-pejabat pelabuhan udara.
-
Clearway
adalah
perpanjangan
ujung
(memanjang)
dan
bendayang
bidang
yang
runway tikdak
menyilang
dengan boleh
kecuali
letaknya slope
pada
300.000 lbs, digunakan perhitungan dengan nilai MTOW menjadi 300.000 lbs
ο·
Jumlah roda diubah menjadi 8 buah
Maka Kolom (9)
: W2 =
95 % π₯ 300000 8
= 35625 lbs
= Wheel Load pesawat rencana (w1) adalah nilai wheel load terbesar
Kolom (10)
= Equivalen Annual Departure dari pesawat rencana (R1), didapat dari perhitungan berikut : π
Log R1
= Log R2 (π2 )1/2
Log R1
= Log R2 ( )1/2 35625
R1 Syarat
1
35625
= 365 : Jika Ξ£R1 < 25000 = o.k ! Jika Ξ£R1 > 25000 = perlu koreksi
6.3.1 Tebal Perkerasan Total Untuk CBR tanah dasar = 11,5%, tebal perkerasan total dihitung dengan menggunakan grafik 6-17 untuk DUAL TANDEM GEAR. Tetapi, untuk jenis pesawat B-747B, grafik kurve rencana perkerasan fleksibel tedapat pada gambar 618,
maka
yang
digunakan
adalah
grafik
kurve
rencana
perkerasan fleksibel untuk jenis pesawat B-747B. Data pesawat B-747B -
MTOW
: 775.000
-
Roda Pendaratan
: Dual Tandem
45
-
Annual Departure : 365 ; digunakan 1200 (garis terdekat)
Dari grafik 6-18 untuk CBR = 11,5%, didapat perkerasan total dengan tebal = 26,67 inchi a. Tebal Subbase Course Tebal
subbase
course
dihitung
juga
denga
grafik
gambar 6-18, tetapi digunakan nilai CBR subbase yang telah
diketahui
=
26%.
Dari
grafik
gambar
6-18
didapat dengan interpolasi tebal subbase course = 13,194 inch. Angka ini berarti tebal surface + base course = 13,194 inch. Maka didapat tebal subbase adalah = 26,67 β 13,194 = 13,476 inch. b. Tebal Permukaan (surface) Tebal surface aspal pada grafik 6-18 telah diketahui: ο·
Untuk daerah kritis
ο·
Untuk daerah non kritis = 4 inch
= 5 inch
c. Tebal Base Course Tebal base course bisa dihitung dengan = 13,194 β 5 = 8,194 inch. Hasil perhitungan base course harus diuji
kembali
dengan
grafik
gambar
6-24,
untuk
mengetahui tebal minimum base course. Diketahui : tebal perkerassan total = 26,67 inch CBR
= 11,5%
Didapat dari grafik 6-24, tebal minimum base course = 14,20 inch. β
= 14,20 inch β 8,194 inch = 6,006 inch
46
Selisih tebal base course sebesar 6,006 inch tidak ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi dikurangi dari nilai subbase, sehingga tebal subbase adalah = 13,476 inch β 6,006 inch = 7,47 inch KESIMPULAN : ο·
ο·
Untuk daerah kritis 1. Tebal base course
: 14,20 inch
2. Tebal subbase course
: 7,47 inch
3. Tebal surface
: 5 inchi
4. Tebal perkerassan total
: 26,67 inch
Untuk daerah nonkritis 1. Tebal base course
: 14,20 inch x 0,9 = 12,48 inch
2. Tebal subbase course
: 7,47 inch x 0,9 = 6,723 inch
ο·
3. Tebal surface
: 4 inch
4. Tebal perkerasan total
: 23,503 inch
Untuk daerah pinggir 1. Tebal base course
: 14,20 inch x 0,7 = 9,94 inch
2. Tebal subbase course
: 7,47 inch x 0,7 = 5,229 inch
3. Tebal surface
: 3 inch
4. Tebal perkerasan total
: 18,169 inch
47