Gemicilik Cilt 1 Kısım 1 [1, 1 ed.] [PDF]

Table of contents :
BÖLÜM 1
Alelade dalgalar ve kıyı boyunca çatlayan dalgalar 1

BÖLÜM 2
Gemi tipleri 34

BÖLÜM 3
Tekne sınıfı 49

BÖLÜM 4
Gemilerin tahrik ve sevk etme usulleri 81

BÖLÜM 5
Seyir aletleri 99

BÖLÜM 6
Filika ve botlar 127

BÖLÜM 7
Çıkarma gemileri ve çıkarma botları 159

BÖLÜM 8
Demir, demir donanımı ve demirleme makineli ırgatların (Demir vinçlerinin) sınıfları 171

BÖLÜM 9
Çifte demir ve karamusal 195

BÖLÜM 10
Gemi kullanmanın genel prensipleri 211

BÖLÜM 11
Rıhtım ve iskelelere yanaşmak ve bunlar ile şamandıralara bağlamak 241

BÖLÜM 12
Nizamda mevki muhafazası 264

BÖLÜM 13
Filikaları kullanmak 269

Citation preview

HÎZMETE ÖZEL



Dİ 1062 -G/RH.Ok.



DENİZ KirVTETLEEİ KTJMANDANLIĞI EĞİTİM KİTAPLARI



GEM C Cilt: 1 — Kısım: 1



İSTANBUL



1957 HİZMETE



ÖZEL



KNIGHT'S MODERN SEAMANSHIP ' TWELFTH EDITION D. VAN NOSTRAND COMPANY, INC.



T. C.



M- M- V-



—



Ankara 27.11.956



Deniz Kuvvetlen K.. Harekât Başkanlığr Dz. Neşriyat Şube Müdürlüğü Sayı: 3080



ÖNSÖZ. Deniz Kuvvetlerinde gün geçtikçe inkişaf edferr teknik, silâh ve idare bilgileri üzerinde deniz okurlarının tekâmülünü sağlamak maksadiyle seri halinde çıkart­ makta olduğumuz eğitim kitaplarından Dl 1062 — G/R H. Ok. kısa adlı, Gemicilik kitabı Ali Rıza Seyfioğlu tarafından tercüme edilmiş olup, Harb Okulu öğrencile­ rinin istifadesi amaciyle Deniz Neşriyat Şube- Müdürlüğü tarafından neşredilmiştir. Şeniz; neşriyat Şube Müdürlüğü



İÇİNDEKİLER



IC.G



T



BÖLÜM 1 Alelade dalgalar ve kıyı boyunca çatlayan dalgalar ............



1



BÖLÜM 2 Gemi tipleri ...................................................................................



34



BÖLÜM 3 Tekne sınıfı ...................................................................................



49



BÖLÜM 4 Gemilerin tahrik ve sevk etme usulleri ...............................



81



BÖLÜM 5 Seyir aletleri .................................................................................



99



BÖLÜM 6 Filika ve botlar ............................................................................



127



BÖLÜM 7 Çıkarma gemileri ve çıkarma botları .....................................



159



BÖLÜM 8 Demir, demir donanımı ve demirleme makineli ırgatların (Demir vinçlerinin) sınıfları ..................................................................................................................... 171 BÖLÜM 9 ■ Çifte demir ve karamusal .......................................................................................... 195 BÖLÜM 10 Gemi kullanmanın genel prensipleri .................... .............................. -.................. 211 BÖLÜM 11 Rıhtım ve iskelelere yanaşmak ve bunlar ile şamandıralara bağlamak



241



BÖLÜM 12 264



Nizamda mevki muhafazası BÖLÜM 13



269



Filikaları kullanmak ..........



V



BÖLÜM 1



ALELADE DALGALAR VE KIYI BOYUNCA ÇATLAYAN DALGALAR (')



-



Bütün bir hayat boyunca deniz üzerinde tabiat kuvvetiyle çarpışacak' olan de­ nizcinin alelâde dalgalan ve kıyı boyunca çatlayan dalgaları meydana getiren ve ge­ liştiren esas kuvvetlerin neler olduğunu bilmesi lâzımdır. Dalgalar, suya atılan bir taş, su üstünde seyreden bir gemi, bir zelzele, rüzgâr ve diğer kuvvetler tarafından meydana getirilebilir. Biz burada yalnız rüzgârın meydana getirdiği dalgalardan bahsedeceğiz. Bu husustaki bilgimiz eksik olmakla beraber müşahedeler naza­ riyatı oldukça yakından takibetmektedir. Deniz sathındaki dalgalar, aralarına çukurlar giren ve birbirini takibeden sırtiar olarak tarif edilebilir. Bu sırtlarla çukurlar, rüzgârlarda meydana gelen dalgalar­ da, dalgalanma hareketiyle ilerler. Dalga zirvesi



Dalga şeklinin hareket istikameti Şekil 1-1



Dalgalar büyüklük itibariyle dalgacıktan, fırtına dalgasına kadar sıralanın Denizin ayna gibi durgun olması nadirdir. Ve bu durgunluk ancak küçük bir sa­ haya inhisar eder, çünkü umumiyetle rüzgâr daima eser ve hafif meltemler kısa bir zamanda denizi dalgalandırır. Dikkatsiz bir müşahit her dalgadaki su kütlesinin dalga şekliyle birlikte hare­ ket ettiğini sanır. Halbuki su kütlesinin dalga şeklinin hareket ettiği istikamete doğru cüzi bir hareketi vardır. Bununla beraber muayyen bir dalgadaki bir su zer­ resi derin suda takriben dairevi bir mahrek içinde (Şekil 1,1), sığ suda ise, bir elips dahilinde hareket eder. t ■ (1) Dr. Henry B. Bige!ow ve Dr. W. T. Edmondson tarafından yazılan «Açık Denizde Rüzgâr Dalgaları, Sığ Sularda Çatlayan ve Kıyı Boyunca Çatlayan Dalgalara (Wind Waves at Sea Breakers and surf) H. O. 602 isimli eserden Birleşik Devletler Deniz Kuvvetleri Hidrografi Dairesinin Scripps Oseanografi Enstitüsünün ve Woods Hole Oseanografi Müessesesinin müsaadesiyle istifade edilmiştir.



ı



Satıhtaki zerrelerin meydana getirdiği mahrekin kutru, dalga zirvesinden dalga çukuruna.kadar olan dalga yüksekliğine muadildir. Kutur ölçüsünün, dalganın tepeden tepeye olan uzunluğu ile veya dalganın ilerleme süratiyle münasebeti yoktur. Derinlik arttıkça kutur ölçüsü de eksponansiyel olarak küçülür (Şekil 1.2). . Dalga zirvesi



Şekil 1-2



600 kademi geçen derinliklerde fırtına dalgaları bile suya tesir etmez. 90 ka­ dem derinlikte bulunan denizatılar nadir olarak yalpa veya baş-kıç yapar. Satıh­ taki bir su zerresi, zirve ile birlikte ufki istikamette ileriye doğru, zirveyi geçtikten sonra aşağıya doğru, dalga çukurunda geriye doğru ve dalganın rüzgâra bakan tarafında yukarıya doğru hareket eder. Keza su zerresi daireyi tamamladığı es­ nada, dalga şeklinin hareket ettiği istikamette kısa bir mesafe kat’etmiş olur. Ok­ yanus akıntıları geniş su kitlelerini sürükler ve fırtına derecesinde rüzgârlar dalga zirvelerini önlerine katıp uçurur veya zirvelerin çatlamasına sebep olur. Bir dalgadaki su zerresinin kendi mahrekindeki sürati: CETVEL 1.1 — Muhtelif yükseklik ve uzunlukta muhtelif devir müddetli Dalgalar için satıhtaki su kitlesinin mil olarak yer değiştirme sürati. Devir



Yükıeklik



müddeti .



Uzunluk



(Saniye)



(Kadem)



4 6 8 10 12 14



82 184 328 512 738 1,004



(Kadem)



4



6



8



10



12



20



30



0.3 0.1 0.04 „ ^ , e" X * X \ \ '•/. 1 ''^««de *



•î. kemere istikametinde



1



_



^erte L^de .„u geriş"



5X>‘,S“«



istika1"6 a



veri" •vat"6^



v x



, O'



'AVv^?^



' /V /i' /\ 1



x o. < r >v * .° e, Ogf ^ & *



7-



L 4 XX ** " * avX, ^v>V 51 ■■• s U\ W



v



X? .N. .S| „» 4 s &§ £%



"=



*" S. K. istikametinde



/



£j



% *



« %% %,%, V \%



V>



^



Şekil 5-5 — A, Pelerus; B. Nispî. kerterizler



— 109 —



SİNKRONİZE ALİDAT Son zamanlarda yapılan gemilerde eski usul pelerus yerine, bazen cayro puslası ripiteri (Repeater) kullanılmağa başlanmıştır. Köprüüstünün iki nihaye­ tindeki pelerusların yerine şimdi bu cihaz kullanılmaktadır. Ripiterin üstüne ko nulmuş olan bir semt dairesi vasıtasiyle, gerek arz üzerindeki maddelerin ve se­ madaki cisimlerin kerterizleri alınabilir. Semt (Azimuth) dairesinde vücuda geti­ rilen terakki de ona ilâve olunan kendi kendini sinkronize eden Alidat (Alidade) dır. Bu değişiklik kerteriz hedeflerinin yerine bir teleskop getirmiştir ve bu veçhile daha doğru kerterizler alınabilmektedir. Bu suretle monte edilmiş bir tek teleskop, bazı güçlüklere sebeboluyordu, seyir subayının görüş sahası pek küçük yani dar olan teleskobu kerterizi istenilen maddenin üzerinde tutması mecburiyeti vardı. Cayro ripiteri daima hareket ediyor, geminin rotası da sık sık değişiyordu. Cayro ripitern teleskobu da taşıyabilecek takat yoku. İşte bu sebeplerden dolayı alidata, ana cayro pusla tarafından kontrol edilen ayrı bir motor ilâve olunmuştur. Böylece kendi kendini sinkronize eden alidat, yani bir kerterize hareket ettirilinceye kadar bir kerteriz üzerinde sabit kalmaktadır. 5.8. Kerterizler. Kerteriz, yani hariçteki bir maddenin gemiye nazaran istikameti, aşağıda gösterilen tarzlardan biri ile ifade olunur: 1. Pusla rüzgâr açısına göre kerteriz: Her hangi bir pusla ile alınan kertc-riz «Pusla rüzgâr açısına göre, kerteriz» dir. Böyle bir kerterizin yanında hangi pusla ile alındığı yazılı olmalıdır. 2. Hakiki kerteriz: Hakiki kuzey (yıldız) istikametini gösteren pusla ile alınan kerteriz «Hakiki kerteriz» dir. Pusla hata olmadığı takdirde, cayro pusla ile alınan kerterizler «Hakiki kerteriz» lerdir. Mıknatıslı (magnetic) pusla ile alınan kerterizlerin hakiki kerteriz olmaları için pusla hatasının (yani tabiî inhiraf ile arızî inhirafın) tashih edilmesi lâzım gelir. 3. Nispî kerteriz: Geminin baş-kıç hattına göre, bir maddenin kerterizi «Nispî kerteriz» dir. a) Derece yönünden: Bir maddenin derece yönünden nispî kerterizi ge­ minin tam pruvası istikametinden başlıyarak saat kolunun hareketi ci­ hetine, yani sağa doğru 360 dereceye kadar gösterilir. b) Kerte yönünden: Geminin baş-kıç hattına nazaran kerteleriyle, dairede 32 kerte vardır ve her kerte 11 '/, derecedir. Nispî kerterizlerin kerte yönünden nasıl ifade olunduğunu anlamak için (Şe­ kil 5.5b) ye bakınız. 5.9. Radyo Cihet Tâyini Cihazı (Radio Direction Finder). Radyo cihet tâyini cihazı ilk olarak, Birinci Cihan Harbinde düşman radyo (Telsiz) istasyonlarını bul­ mak için kullanılmıştır ve o zamandan beri gemi seyrinde geniş surette kullanıl­ mağa başlamıştır. — 110 —



ı



Radyo (telsiz) cihet tâyini cihazı radyo signallerini almak üzere tertip edil­ miş kıymeti bir alet olup, aynı zamanda intişar etmekte olan radyo dalgalarının hareket istikametlerini de tâyine hizmet eder. Daha açık bir tarif ile aldığı radyo dalgalarının geldiği noktanın kerterizini tâyin eyler. Bu cihazın çalışması bir lup (kangal) antenin tevcih vasıflarına dayanmaktadır ve esas olarak telsiz radyo sinyallerini alan bir tel kangalından (yani lup anten) den ibarettir. Lup anteni teşkil edecek olan tel dairevi veya dört köşe bir maddenin çevresine sarılır ve bu tel kangalının uçları sinyallerin baş telefonunda işitilme%ne veya sinyal şiddetini (intensity) göze göstermeğe hizmet edecek münasip tertibata bağlanır. Kangal anten, yatay bir daire üzerinde şakuli bir mihver üzerine monte edilmiştir. Yatay •daire derece taksimatını havidir ve kangal ile irtibatı olan bir ibre taksimatlı dairenin «Sıfır» hattına nazaran kangalın bulunduğu açıyı daire üzerinde gösterir. Gemilerde bu taksimatlı dairenin sıfır noktası, geminin tam pruva istikametini göstermek üzere tertip olunmuştur, yahut bu dairenin yerine hakiki kerteriz veren bir cayro pusla ripiteri konulmuştur. Karada ise, yatay ve derece taksimatlı daire­ nin sıfır noktası hakiki meridyene tatbik edilir. Gemide alıcı kangal üzerine tesir, eden telsiz (radyo) signalleri operatörün baş telefonunda işitilir. Ses şiddeti, gelen radyo dalgalarının istikametine nazaran kangalın vaziyetine göre değişir. Eğer kangal düzeyi, dalgaların geldiği istikamete göre, 90 derecelik bir açıda ise, işitilen ses asgari (minimum) olur, eğer kangal düzeyi dalga istikametine parelel olursa, âzami (Maximum) ses işitilir. Tatbikattan anlaşıldığına göre, ci­ het tâyinine sıhhatin sağlanması için âzami radyo signalinden ziyade asgari radyo signalinden (daha doğrusu signalin azalıp büsbütün kaybolma noktasından) daha ziyade istifade olunmaktadır ve onun için kangal düzeyinin vaziyetini gös­ teren ibre, kangal düzeyi ile 90 derecelik bir açı teşkil etmek üzere tesbit olun­ muştur. Bu kangal antenin radyo (telsiz) signalinin geliş istikametini göstermesi kud­ reti şöyle izah olunur: Kangal antenin düzeyi gelen telsiz (radyo) dalgası istika­ metiyle 90 derecelik açı hâsıl edecek durumda bulunduğu zaman dalga cephesi anten düzeyi ile paraleldir. Bundan dolayı dalga antenin iki yarısına (yani yarım) ■dairenin her birine( aynı zamanda çarpar ve iki taraf tesiri birbirini yok ettiklerin­ den cihaza cereyan gelmez. (Asgari ses durumu hâsıl olur). Fakat dalga kangal antenin düzeyine paraell istikametten gelirse, lupun ön yarısına çarpışı arka yarı­ sına çarpışından bir par^a önce olur ve Sinyalin geldiği cihete yakın bulunan bu ön taraf, arka tarafın onu yok edecek bir cereyan vücuda getirmesinden önce cihaza bir cereyan gönderir (Âzami ses durumu hâsıl olur). Kangalın bir de (Unilateral) denilen vasfı, yani telsiz (radyo) sinyalinin yal­ nız puslanın hangi rub'undan geldiğni gösterme kuvveti vardır. Bundan da ante­ nin «Âzami ses» durumunu aşağda gösterildiği gibi kullanmak suretiyle istifade olunur: Kangal antene (Ballance Antenna) yani «Denk anteni» denilen şakuli bir tel anten kuplâj yapılır. Bu denk antenin kuplâjı o suretle yapılır ki, faz münase­ — 111 —



betinin gerekli olduğu gibi tanzimi ile enerjilerin birleştirilmesinden dolayı kangal antenin bir tarafı bir cihete müteveccih bulunduğu zaman baş telefonundaki ses şiddeti (Sound Intensity), o tarafın mukabil cihete tevcih olunduğu zamankinden daha kuvvetli bulunur. Bu münasebetle kangal anten düzeyine paralel olarak tesbit edilmiş fazla bir müş’ir (ibre) de dalganın geldiği cihete tevcih olunduğu za­ man sinyal kuvveti, mukabil tarafa çevrildiği zamanki sinyal kuvvetinden fazla olacak veçhile tanzim edilir. «



Cihaz tatbikat şeklinde çalıştırıldığı zaman anlaşılmıştır ki, kangal (lup) an­ ten ile şakuli yardımcı anteni birlikte kullandığımız takdirde âzami (maksimum) sinyal devir devresinin bir nısfındaki uzun bir eğri üzerinde, diğer daire nısfındakinden büyük derecede daha kuvvetli bulunmaktadır. Bu hâdise operatöre (veya râsıda) dalga membamın sinyalin daha kuvvetli olduğu yarım daire cihe­ tinde bulunduğunu anlatır,.ve yardımcı ibre radyo dalgasının genel şekilde gelme cihetini göstermiş olur. Bundan sonra yalnız olan kangala müracaatla onun (BiJateral) yani «Asgari ses» hassalarından istifade ederek sinyal membamın tek ci­ hetini tâyin etmek mümkün olur. Telsizle cihet tâyini cihazı, gemi seyri işlerinde türlü türlü kullanılır. Gemide bu cihazla her hangi bir sinyal membaının geldiği istikamet tâyin edilebileceği gibi bir nispî kerteriz hakikî kerterize tevcih olunarak sefine seyrinde kullanılır. Cihaz sahil istasyonlarına da yerleştirilerek, denizde bu istasyonlardan haki­ kî kerteriz isteyen gemilere kerteriz verilir. Böyle birkaç sahil telsiz istayonu (Radyofar) birbirine karadan irtibat haline getirilip bir merkezî kontrol altında çalış­ tırılırsa denizden isteyen gemilere tam coğrafî mevkiini verebilir. Telsiz (radyo) cihet bulucu ve alınan kerterizlerin sıhhat derecesi şahsi ha­ taya, karanın ve gecenin tesirine ve kadran yanlışlığına bağlıdır. Tek kerterizden ise, birkaç kerterizin ortalamasını almak daha muvafıktır. Verici cihazı binasın­ dan değil radyo pusla istasyonu anteninden alınan kerterizler her zaman gemiler­ den alınan kerterizlerden daha doğru olur. Dünyanın en önemli sahil fener kulelerinde ve fener dubalarında kurulmuş olan telsiz istasyonları (radyofarları) ve başlıca limanların ağızlarında bulunan telsiz istikamet tâyini cihazları bu işe mahsus neşriyatta mevcuttur. 5.10. Mesafenin Ölçülmesi. Bazı fener dubalarında ve sahil telsiz istasyonla­ rında ses sinyalleri telsiz (radyofar) sinyalleri ile sinkronize edilmiştir. Ses sinyal­ lerini duyabilecek mesafe dahilinde bulunan gemilerin seyir subayları gemide radyo (telsiz alıcısı olduğu takdirde) telsiz palsları ve ses fâsılalarını mukayese et­ mek suretiyle gemi, ilk istasyon arasındaki mesafeyi kolayca bulabilir. Yani o fa­ sıla 0,18 miktariyle çarpıldığı veya 5,5 ile bölündüğü halde netice deniz mili ile mesafe olur. — 112 —



5.11. Kerteriz (Cihet) ve Mesafenin Ölçülmesi. İngilizce (Radıo Detection and Ranging) yani radyo ile keşif ve mesafe tâyini sözlerinin baş harflerinin bir­ leştirilmesiyle adlanmış olan (Radar) .cihazı iki cihan harbi arasında tekâmül et­ tirilmiş ve İkinci Cihan Harbi içinde büsbütün mükemmelleştirilerek birçok gemile­ re ve uçaklara konulmuştur.



Şekil 5-6 — «PPI» Skopu (Cumberland) Gemisi Tokyo Körfezine girerken radarınınbu skopla gösterdiği manzara



Cihazın ana tertibatı şunlradır: 1. (3000 ilâ 30000) Megasaykıllık (yüksek frekanslı) göndermek için bir verici (transmitter).



kısa



radyo dalgalar*



2. Bu dalgaları kısa palslarja göndermek için bir modülâtör. 3. Radyo dagalarını göndermek ve almak için bir tevcihli (Directional) anv ten. Bu anten devredir. 4. Geri gelen (eko) ları büyültmek için bir alıcı cihazı. 5. Radyo dalgası gönderilirken alıcıyı antenden ayırmak için bir elektronik: süviç. 6. Skop, yani geri dönen «eko» nun tahrik ettiği elektron akımı alacak bir katot ışını lâmbası yüzü. — 113 —



Genel olarak iki tip skop (Scope) kullanılır. «A» skobu ve < PPU (yani plân mevki) skobu. «A» skobu üzerinde bir iki çentik olan bir hat gösterir, sol taraftaki çentik, (diş) sinyal gönderildiği zaman meydana gelir, sağ taraftaki çentik (diş) ise gön­ derilen sinyalin ekosu cihaza geri geldiği zaman görülür. Radyo (telsiz) dalgaları saniyede 186,218 mil gibi malûm bir süratle hareket ettiklerinden iki çentiğin ara­ sına değişmez bir mesafe ıskalası konulabilir. Skobta görülen hat sinyalin (yani gemiden gönderdiğimiz radyo dalgasının hareketi esnasında çizilir.



Şekil 5-7 — New York Liman ağzını.. kompozayt radar ve deniz hartası resmi



Resimde görülen PPI skobu (Şekil 5.6), Tokyo körfezine girmekte olan bir kruvazörden körfezin radar ile alınmış resmidir. Bu radar cihazında anten devre­ derken rasladığı maddelerden gelen ekolar skop sathında ışıklı sahalar hâsıl eder ve bu görünüş devamlı olur. Skoptaki bir pusla taksimatı sayesinde skopta görü­ len maddelerin kerterizleri de alınır. Bundan başka skopta merkezden başlayan ıskalası da vardır. «A» skobu, «PPL skobundan daha sıhhatlidir; fakat PPI skobu bir deniz ha­ ritası ile birlikte veya açık denizde kullanılırsa gemi seyri iç:-n daha faydalıdır. t 1. Radar ekseriya başka gemi seyri aletlerinden daha sıhhatlidir. — 114 —



2. Geceleyin veya görüş şartlarının fena olduğu zamanlarda da kullanılabilir. 3. Gemi sahilden kılavuz seyri usullerinin kullanılmıyacak kadar uzak bulun­ duğu zamanlarda da kullanılabilir. 4. Radar usulü daha süratlidir (Şekil 5.7). Radar kullananlar onun neleri yapıp, neleri yapamıyacağına iyice aşina olmalıdırlar. Alınan neticelerin doğrulu­ ğunda aletlerin tipi ile operatörün bilgi ve tecrübesi önemli tesir yapar. Radar sin­ yali (Directional) yani her tarafa tevcihi mümkün, dar ve yelpaze şeklindedir. Skop üzerinde görünen hayal hakikisinden daha geniştir. Birbirine yakın olan iki maddenin skop üzerindeki hayalleri birbirine karışarak, tek madde hayali gibi gö­ rünebilir. Bir sahilin açığında ve sahile paralel uzayan adalar, maddeler o sahile bitişik olarak görünür. Pals uzunluğu, hayalin derinliği üzerinde müessir olur. Aynı kerteriz hattı, üzerinde bulunan iki madde tek hayal gibi görünebilirler. Pals ne ka­ dar kısa olursa, hayalin derinliğinde o daha fazla sıhhat olur. Sahile yakın olan bir madde, sahildenmiş gibi hayal yapar. Alçak olan bir sahil görüimiyebilir, fakat sahilden çok içeride bulunan yüksek bir yar, sahil hattı gibi görünür. Yüksek arazi ve maddeler, arkalarında bulunan maddelerin görülmesine engel olur. Radarın asgari menzili 50 yarda kadardır. Azami menzili (Görebildiği mesafe, küçük maddeler için arz sathının müdevverliği, yüksek maddeler için de, görüş Tıattı ile sınırlanır. «VPR» yani (Virtual PPI Reflectoskop) denilen tip skopta hayallerin PPI skobunda olduğu gibi gösterir, fakat tertip edilmiş aynalar vasıtasiyle skoptaki hayal, o sahanın skop mikyasında yapılmış haritası üzerine aksettirilir. 5.12. Loran. Bu terim (Long Range Navigation) yani uzun mesafe seyri diye türkçeleştirebileceğimiz üç İngilizce kelimenin baş harflerinden yapılmıştır. Loran, katot lâmbalı, elektronik bir gemi seyri yardımcısı olup, iki telsiz istasyonundan sinkronize olarak verilen alınmaları arasındaki zaman fasılasını ölçer (Şekil 5.8). Telsiz (Radyo) A



ToIcît fRAdvol istasyonu



Şekil 5-8 — 1 Telsiz (Radyo) istasyonu



A ve B radyo istasyonları arasındaki mesafeyi tam arkasından iki eşit parçaya ayıran şakuli hattın C noktasında bulunan bir gemi o istasyonlardan sinkronize yani aynı zamanda gönderilen sinyallerin ikisini de aynı zamanda alır. Yine o hattın üze­ rinde ve C noktasında bulunan gemi de iki istasyonun işaretlerini aynı zamanda . — 115 —



alır. Fakat D noktasında bulunan bir gemi A istasyonundan verilen sinyali B is­ tasyonunda verilen sinyalden önce alır. D noktasındaki bir geminin sinyalleri al­ ması arasındaki zaman farkı (Fâsılası) gemi D noktasında iken de tekerrür eder; esas olarak bir hiperbol (katı zait eğrisi) üzerinde seyreden bir gemi için her nok­ tası aynı zaman farkı mevcuttur. Odak (mihrak) noktaları A ve B istasyonları ol­ mak üzere birçok böyle hiperboller çizilebilir ve bu eğrilerden her birinin kendine nahsus zaman farkları olur. Bundan dolayı, bir gemi iki istasyonun sinyallerinden bir punt hattı elde eder. (Şekil 5.9) Eğer tam gemi puntunun (mevkiinin) bulunması istenilirse iki başka loran istasyonundan, güneş veya yıldızlardan veyahut arz üzerinde bir maddenin kerterizinden ikinci bir punt hattı daha elde etmek lâzımdır.



Şekil 5-9 — Loran sinyallerinin alınması



Loran dalgaları ya toprak dalgası, yahut Inosphere (İnosfer) tabakalarından bir veya daha fazla inikâs ile alınır. Toprak dalgaları daha sıhhatlidir, fakat gökdalgalarından daha çabuk bel’olunur. Gemi loran seyri yaparken kendisi trans­ misyon yapmaz. Loran servisi her türlü havada günde 24 saat faaliyettedir. Faa­ liyet sahası Birleşik Amerikadan Alaska, Avrupa ve Uzakdoğuya kadar uzanmak­ tadır. Dünyada Loran faaliyeti bulunmayan birçok deniz bölgeleri vardır. İki radyo istasyonu arasındaki taban hattının temdidi yakınlarında bu sistem­ de kararsızlık ve sıhhatsizlik vardır, iki istasyondan her hangi birinin faaliyet sa­ hası gündüzleri 700 ve geceleri 1400 mil yarıçapında bir genişliğe maliktir. Bir­ leşik Amerika Hidrografi ofisi Loran punt hatları plot etmek için özel Loran hari­ taları yayınlamaktadır. — 116 —



5.13. Süratin Ölçülmesi. Bir geminin sürati aşağıda gösterilen usullerden her hangi biriyle ölçülebilir: 1. Birçok nevileri olan parakete aleti ile (Şekil 5.10), 2. Pervanenin devir adedi ile, 3. Kaç mil olduğu önceden ölçülmüş muayyen bir mesafe üzerinde yahut sa­ hildeki muayyen maddelerin kerterizleri arasında seyir yapmak suretiyle.



Şekil



imtiyazlı (makinalı) paraketeler



— 117 —



Bu üç usulden hangisi kullanılırsa kullanılsın o sıradaki rüzgârın ve akıntının da tesirleri hesaba katılmalı ve deniz üzerindeki sürat ile asıl arza (toprağa) göre olan sürat birbirinden ayrılmalıdır. 5.14. Pitometre Paraketesi. (Şekil 5.11) Geminin seyir halinde süratini de­ vamlı olarak gösterdiği gibi geminin seyrettiği mesafeyi de bildiren birkaç cihaz vardır. (Pitometer Log Corporation) fabrikası tarafından yapılmış olan Pitometre parakete cihazı bunların bir örneğidir. Sü kesimi(yüksüz) 5 kadem asgari



Şekil 5-11 — Pitometre paraketesi



— 118 —



(Rodmetre) denilen alet deniz suyunun basıncını boru tertibi vasıtasiyle (Rotary mesafe transmiteri) denilen cihaz içindeki körüklere naklolunur, otomatik olarak çalışan bir pompa bu basıncı denkleştirir. Körükler bir motorun süratini kontrol eder ki o halde motorun sürati de geminin süratiyle orantılı olur. Bu veç­ hile elde edilen sürat ve mesafe miktarı geminin gerekli olan yerlerine konulmuş ripiterlere naklolunup bir bakışta anlaşılması mümkün olur. 5.15. Pervane Devri Adedi. Gemi pervanesinin devir sayısı geminin süratini anlamak için pek uygun bir vasıtadır, fakat bu usul birtakım düzeltmelere ihtiyaç gösterdiği halde bu düzeltme miktarları tam olarak bilinebilecek mahiyette olma­ yıp daha ziyade tahminî mahiyettedir. Pervane devir adedinin sürate göre kalibrasyonu standart şartlara göre yapıl-, mıştır; bu şartlar da şunlardır: Geminin çektiği su ile istifi (Trim) normal, teknenin altı temiz ve hava mutedil bulunmak. Gemi işte bu şartlara göre ölçülmüş rota üzerinde ayrı ayrı süratlerle birtakım seyirler yapar. Rüzgârın ve akıntının yaptığı tesiri gidermek için de her bir sürat ile iki mu­ kabil istikamete yapılan birkaç seyir süratlerinin ortalaması alınır ve bundan son­ ra her kalibrasyon eğrisi elde etmek için muhtelif süratlerin ortalamaları plot edi­ lir, bu eğriden de muayyen şartlar altında yapılan seyirlerdeki süratlere karşılık olan pervane devir adetlerinin bir çizelgesi yapılır. Zaman geçtikçe geminin çek­ tiği suyun, istifini ve gemi karinası temiz derecelerinin değişmesine pervane devir adedi ile sürat arasındaki nispetin de nasıl değiştiği hakkında yeni bilgiler edi­ nilebilir. Geminin son havuza girmiş olduğu tarihten sonra geçen zamanın miktarı ge­ mi altının ne derece pislendiğini tam olarak gösterecek bir mikyas olsaydı, bunagöre geminin altının ne halde bulunduğunu anlamak daima mümkün olurdu, fa­ kat iş her zaman böyle değildir. Problemdeki bu eleman daima hakiki duruma ba­ kılarak tahmin olunmalıdır. Her hangi tip bir gemide daima tcrübelerden faydala­ narak elde edilen neticeler dikkat nazarında tutulursa istenilen sürat için gerekli pervane devri adedi hakkında doğruya yakın tahminlerde bulunulabilir. Gemilere birtakım mihaniki veya elektrikle işler pervane devir adedi müş’irleri konulmak­ tadır ve gemilerde bunların tarifnameleri de vardır. Yüksek süratli gemilerde süratin pervane devir adedi ile takdir ve tâyini veya gemiye o vasıta ile verilmesi başka usullere .tercih olunur, ancak bu hususta osırada havanın ve akıntının durumu da hedaba katılmalıdır. 5.16. Deniz Derinliğinin Ölçülmesi. (Şekil 5.12). Gemiler limanlara girip çr karken, kıyılara yakın bulundukları yerlerde, hasılı denizin 15 kulaçtan daha az olduğunu tahmin ettikleri mevkilerde, suyun derinliğini ölçmek için, «El iskandili» kullanırlar. İskandil etme işi geminin yolu daha büsbütün kesilmemiş iken yapı­ lır. lskandilci iskandili, bulunduğu özel mevkiden ileriye (yani geminin gitmekte — 119 —



olduğu tarafa) doğru fırlatır ve gemi ilerleyip de iskandil savlosu şakuli duruma gelince denizin derinliğini ölçer. Usta bir iskandilci geminin bordasında kâfi dere­ cede yüksek bir mevkide bulunuyorsa, 12 mil süratle gitmekte olan bir gemiden 7 kulaç derinliği, 10 mil süratle giden gemiden 10 kulaç derinliği ve 7 mil geden gemiden de 15 kulaç derinliği ölçebilir. v Derinlik 15 kulaçtan fazla ise iskandil etmek için ya geminin süratini azalt­ mak, yahut başka nevi iskandil cihazı kullanmalıdır. El iskandil savlosu 25 kulaç kadar uzun, 3/4 pusluk (yani Burgatalık) pamuk­ tan örme bir iptir ve bu savlonun üzerine kulaç miktarını gösteren işaretler bağ­ lanmıştır; ucundaki kurşun ağırlıktan iki kulaç kadar yukarıda ipe geçirilmiş ağaç­ tan bir çelik bulunur. İskandil savlosunun pamukları örülmesi sık sık ıslanan bir pamuk iple uzalma ve kısalma ârızasının pek az bulunmasından dır. Savlonun ucundaki iskandil kurşununun ağırlığı ya yedi yahut ondört libre olur. İskandil savlosu yeni bağlanacağı zaman iyice ıslatıldıktan sonra dikkatle öl­ çülerek kulaçları gösteren nişanlar şöyle bağlanır; Kurşundan itibaren : 2 Kulaca 3 Kulaca 5 Kulaca 7 Kulaca 10 Kulaca 13 Kulaca 15 Kulaca 17 Kulaca 20 Kulaca 25 Kulaca 30 Kulaca 35 Kulaca



.................. .................. .................. .................. .................. .................. .................. .................. .................. .................. .......... i...... .......... .......



2 meşin parçası 3 meşin parçası Beyaz pamuk kumaş parçası Kırmızı yün parçası Ortasında delik bulunan meşin parçası Üç kulaçtaki nişan gibi Beş kulaçtaki nişan gibi Yedi kulaçtaki nişan gibi İki düğüm Bir düğüm Üç düğüm Bir düğüm.



İskandilci bulduğu derinlikleri köprüüstünde iyice işitilebilecek kadar yüksek sesle ve şu tarzla haykırarak bildirir: «Kulaç beş!» .................. Derinlik beş kulaç ise, «Kulaç beş, dörtte bir;»..... ........ Derinlik beş kulaçtan çok, beş kulaçtan az ise, «Kulaç beş buçuk!» .................. «Kulaç beş, dörtte bir eksik!» .................. «Kulaç dört!» .................. «Kulaç on beşte kesmiyor!» .................. İskandil kurşunu on beş kulaç indiği halde dibi bulmazsa, — 120 —



Gece iskandil edilirken, iskandilci bu'unduğu yerin deniz yüzünden ne kadar yüksek olduğunu bilmeli, elindeki iskandil savlosu nişanının gösterdiği kulaç miktanndan kendi mevkinin yüksekliğini çıkarıp, denizin hakiki derinliğini bildirme­ lidir. Yahut kulaç nişanları iskandil kurşunundan itibaren bağlanmayıp, iskandil-



c



20 kulaçta



iki düğümlü ip^



DEEP 19



17 kulaçta kırmızı kumaş^ (şali)



DEEP 18



-----1— 15 kulaçta beyaz kumaşfj (şali)



DEEP 16



T



13 kulaçta üç di1 imli meşin



ZJ



10 kulaçta delikli meşin



DEEP 9



M 7 kulaçta kırmızı bez fi? (şali)



DEEP 8



T



V.



5 kulaçta beyaz bez£> (şali)



0EEP6



£



3 kulaçta üç dilimli



c



DEEP 4



Zriv. '2 kulaçta iki meşin şerit



Ağaç el çeliği



~W



Kösele örtü



Ağırlığı teşkil eden^ '^kandil kurşunu



Şekil 5 -12 — El iskandili



— 121 —



cinin deniz yüzünden yüksekliği kadar işaretsiz yer bırakıldıktan sonra nişanlar bağlanmaya başlar ki o zaman iskandilcinin elinde veya eli yakınında bulunan ni­ şan doğrudan doğruya deniz derinliğini gösterir. Hidrografi mesahaları gibi ilmi işlerde kullanılan istikametlerin savloları ge­ nel olarak kulaca göre değil kademe göre taksim olunmuştur. Bir mevki veya sa­ ha dakik olarak mesaha edilip deniz haritası yapılacaksa el iskandili yerine (Fatometre denilen iskandil cihazı kulanılır. Derin Su İskandili. Derin su iskandillerinin evvelce görüldüğü işte şimdi is­ kandil makineleri veya sonik iskandil cihazları kullanılıyorsa da, biz burada de­ rin su iskandilinden kısaca bahsedeceğiz, çünkü derin su iskandiline, ticaret gemi­ lerinde halen ihtiyaç görülmektedir. Derin su iskandilinin kurşunu 30 ilâ 100 kilo ağırlığındadır ve savlosu da o nispette kalındır. Kulaç nişanları her beş kulaçta bir konulur. 5, 15, 25, 35 ilâ ku­ laçlar bir düğümlü ipler, 20 kulaç 2 düğümlü ip, 30 kulaç üç düğümlü ip, 40 ku­ laç 4 düğümlü ip ...... ilâ ile nişanlanır. İskandil kurşununun alt kaidesi oyuk olup buraya donyağr da doldurulmuştur. Bu donyağının hizmeti, iskandil deni­ zin dibine oturduğu zaman dipteki kum, çakıl ve sairenin yağa yapışması, iskan­ dil gemiye çekildiği zaman bu yağa bakılarak deniz dibi tabiatının anlaşılması­ dır. Bu numuneye göre harta yerine muhtelif deniz sahalarında dibin tabiatı hak­ kında konulmuş işaretlere bakılarak geminin bulunduğu mevki hakkında takribi olsun, bir bilgi edinilebilir. Bu derin su iskandil ile iskandil yapmak için iskandilin kurşunu geminin baş kasarasına getirilir, iskandilin savlosu geminin rüzgârüstü küpeştesinin ve bütün gemi akşamının dışından geçirilerek geminin kıç tarafına getirilir, aynı zamanda bu küpeşte boyunca mütaaddit noktalara konulan personel bu uzanan savloyu yanlarında roda edilmiş kaloma payları bulûnmak üzere, ellerinde tutarlar. Baş kasarası iskandil atılacağı zaman geminin yolu âdeta duracak derecede azaltılır. Baş kasarası üzerinde elinde kurşunu tutmakta olan er yüksek sesle : «Hazır attım» diye seslenerek kurşunu gemi bordasından açığa doğru atar. Rüzgârüstü küpeşte­ sinde savlonun doblinini tutmakta olan öteki erler de kurşun batarken kendi hi­ zalarına geldiği zaman yüksek sesle «Hazır ol» diyerek ellerindeki savlo doblinlerini denize bırakırlar. Bu esnada kurşun hangi erin hizasında dibi bulursa, o er elindeki savlo nişanına bakarak denizin derinliğini haber verir. Bu işten sonra is­ kandil savlosu bir ayak tornasına (yani demir sapanlı tek dilli bir makaraya) alı­ nıp iskandil kurşunu güverteye çekilir ve donyağı muayene olunur. İskandil Makinesi (Sounding Machine) : Şekil 5.13 — İskandil makinesi esas olarak Iskoçyalı büyük âlim Thomson (sonradan kendisine Lord Kelvin unvanı verilmişti) tarafında nicat olunmuştu. Sonrandan yapılan bütün yeni iskandil maki­ neleri onun koymuş olduğu prensibe göre yapılmıştır. Bu prensip ise, denizin de— 122 —



Tipliğini, o derinlikteki su basıncı sayesinde tâyin etmektir. Bu basınç, bir tarafı kapalı, bir tarafı açık olan bir cam boru içinde kaydolunur. Cam borunun içinde olan hava üzerine borunun açık tarafından giren deniz suyunun basıncı, tabiî de­ nizin derinliği ile oranlı olacağından bundan derinlik miktarı tâyin olunabilir. Sö­ zümüzü açıklıyabilmek için bu cam boruları tarif edelim : Bir tarafları kapalı, bir tarafları açık olan bu cam boru, açık ucu aşağıya gelmek üzere iskandil kurşu­ nunun üst yanında bir mahfaza içine yerleştirilmiş olduğu halde, kurşunla bera­ ber deniz dibine iner. Bu cam borular iki türlü olur: 1. Kimyevi cam boruları: Bu borunun iç sathına «Güm Kloridi» sarılmıştır, onun için deniz suyu ile temas etmeden önce, boru kırmızı renkte görünür, fakat boru iskandil kurşunu ile deniz dibine indiği zaman, alt tarafından şişeye giren deniz suyu, derinlik basıncına göre, boru içindeki havayı sıkıştırarak yükselir ve yükseldiği boru kısmındaki kırmızı renk kaybolup berraklaşır. O halde boru ge­ miye alındığı zaman, borudaki kırmızı kalmış kısmın alt kenarı hizasına mukabil oian miktar tâyini istediğimiz deniz derinliği olur. 2. ikinci nevi cam boruları içleri o suretle yapılmıştır ki, esasen puslu görün­ dükleri halde, ıslanan kısmı berraklık kesbeder. Bunların bu ıslanmış (yani su yüksekliği) kısımları ona mahsus ıskalaya tatbik olununca, ıskala üzerinde derinlik okunur. İskandil ve boru yukarı alındık­ tan sonra, borunun kapalı ucunu yukarıda bulundurmağa dikkat etmelidir. Eğer boru ters tutulursa, suyun yukarı akarak tazyik sınırınr bozacağı ve iskandil neti­ cesinin yanlış (fazla) çıkmasına sebebolacağı meydandadır. Yukarda gösterdiğimiz iki türlü cam borudan ikicisininin, fazla bir faydası vardır ki, o da, bir cam borunun birçok zaman kullanılabilmesidir, halbuki kim­ yevi boru bir kere kullanılır. Kimyevi boru iki kere kullanılabilirse de, deniz derinliğinin birinciden çokça fazla olması lâzım gelir. Daimî (Devamlı) ’ İskandil: Birkaç iskandil cihazı daha vardır ki, bunlar ge-■ mide denizin derinliğini devamlı surette bildirirler ve geminin üstünden geçtiği noktaların derinliğini kaybeder. Bu cihazların en fazla kullanılan (Fatometre) iel (Sonik İskandil) dir. Fatometre cihazı, Eko ile derinlik bulma esası üzerine çalışır. Bu esas, de­ nizin dibine kadar gidip, oraya çarpacak ve dipten tekrar cihaza gelecek bir akis (eko) hâsıl edebilecek şiddette bir ses hâsıl etmekten ibarettir. Sesin seyahat sürati malûm olduğundan, bu sesin cihazdan çıkıp dibe giderek oradan aksinin cihaza gelmesi için geçen zaman, geminin omurgası altındaki derinliğin her iste­ nildiği anda tâyin edilebilmesini mümkün kılar. Amerika Birleşik Devletleri harb gemilerinin çoğunda kullanılan fatometreler, 3 kulaçtan 130 kulaca kadar olan derinlikleri devamlı surette gösterebilir. Bu cihazda son zamanlarda yapılmış olan osilâtör ile alıcı (Resiver) parçaları tek bir zarf içinde birleştirilmiş olup, geminin — 123 —



dibinden istenildiği zaman indirilip kaldırlabilir. Daha önceki tertibatta, geminin sintinesinde omurgaya yakın olarak dip kaplama levhasına iki tane su dolu tank monte edilirdi. Bu tanklardan birinde su sızmaz bir mahfaza içinde elektroman­ yetik sualtı osilâtöründn ibaret olan ses hâsıl edici alet vardır, öteki tankta ise, Haydrofon «Eko» alıcısı vardır. Hayrofonda alınan eko, yani ses aksi büyütülerek, köprüüstünde uygun bir mevkie konulmuş olan «Derinlik gösterici» ye gönderilir. Bu, köprüüstü cihazında denizin derinliği, kulaç taksimatını havi bir kadran üze­ rinde dakikada takriben 24 defa çakan kırmızı ışık huzmesiyle gösterilir. Osilâtör deniz dibine sinyallerini bu hızla göndermektedir. Fatometre müş’irine (indicator) mihaniki olarak bir de kayıt aleti (recorder) bağlıdır. Sonik İskandil (Sonic Depth Finder) : Bu aletin de fatometreninkine çok benZiyen bir kulaç gösterme ve kulaç kaydetme cihazı vardır. Bu aletle deniz dibin­ den «Supersonik» sinyalin aksini (ekosunu) almak için geçen zaman vasıtasiyle derinlik tâyin edilir. Sonik iskandil cihazı ile çok büyük derinlikler, tamamiyle doğru olarak iskandil olunabileceği gibi, uzun seferlerde çalıştırılmağa devam olunduğu halde, gemi rota hattı boyunca iskandil hatları elde etmek için çok fay­ dalıdır. Bu usul sayesinde okyanusta bulunduğu şimdiye kadar bilinmiyen birtakım pek derin noktalar öğrenilmiş, deniz dibinin şekli hakkında önemli malûmat alınmıştır. Sığ sularda bulunulduğu zaman eko prensibine göre yapılmış iskandil maki­ nelerinin işarlarını ihtiyatla telâkki etmelidir. Böyle yerlerde onların işarlarının doğru olup olmadığı daima el iskandili ile denenmek gereklidir.



'



Bunun sebebi şudur: Denizin dibi çamur olursa, «eko» ile alman iskandil­ lerde bir miktar yanlışlık olur. Sığ sularda ise, bu yanlışlık miktarı geminin selâmeti için dikkat nazarına alınmalıdır. 5.17. Demir Veya Tarama İskandili. Gemi demirle yatarken gerek fırtına ve gerek deniz dibinin iyi demir tutacak tabiatta olmaması yüzünden demirin ta­ raması ihtimali varsa, nöbetçinin bulunduğu lûmbarağzından veya iskandil tava­ sından denize bir el iskandil bırakılır. Dibi bulduktan sonra, savloya on, onbeş karış kaloma verilip, savlo orada bir yere bağlanır, eğer gemi taranıyorsa, iskan­ dil, geminin baş tarafına doğru uzaklaşıp savlo şakuli durumunu kaybedeceğinden, nöbetçi geminin demirini sürüklemekte olduğunu anlar. Bu tarama iskandilleri, 30 ilâ 50 libre ağırlığında olmalıdır, eğer gemide bu ağırlıkta iskandil yoksa, bir­ kaç iskandil bir yere bağlanıp, bu ağırlık elde edilir. Bu demir iskandili savlosuna kulaç nişanları konulmasına, tabiî lüzum yoktur. Birtakımlarına göre, tarama (demir) iskandilinin atılacağı en münasip yer, geminin pruva kısmıdır, çünkü daima denizde duracak olan iskandil burada ge­ minin arka kısmının sancağa ve iskeleye salmasından daha az müteessir olur. İskandil, dibi bulup, savloya bir kulaç kadar kaloma verildikten sonra, savloya — 124 —



tam savlonun şakuli duracağı bir yere bağlanmalıdır. Gemi, rüzgâr ve akıntının.de­ ğişmesi neticesi başka cihete salacak olursa, tarama iskandil hemen gemiye alı­ nıp yeni vaziyete göre tekrar atılmalıdır. Gemi, akıntı veya rüzgârla başka cihete salar da akıntı veya rüzgâr hemen şiddetlenirse,, demiri taraması çok muhtemel-



dir, çünkü geminin bu suretle oynatabilir.



birden salması, demiri tutmuş



olduğu yerden



Geminin demir taraması ihtimali bulunduğu sıralarda geminin binmekte ol­ duğu demirin zincirine de dikkat edilmelidir; eğer demir tarıyorsa, zincirde geril­ meden sonra vâki olan sarsıntılar, gevşemeler görülür. Böyle zamanlarda gemi haricindki bir maddenin kerterizine dikkat edilerek dahi, teknenin tarayıp taramadığı denenmelidir. Bu kerteriz hariçte iyi surette gö­ rünen iki mahal ve maddeyi bir hat istikametinde görmek üzere intihap olunmalı ve kerteriz hattı daima geminin aynı noktasından muayene olunmalıdır. Sancak ve iskele kemere istikametlerine yakın olarak intihap olunacak bir çift kerteriz hatları sayesinde geminin salmakta mı, yoksa taramakta mı olduğu kolayca an­ laşılabilir. Tarama iskandili en büyük fayda sağlayan ilâve bir ihtiyat tedbiri ise, de, yalnız ona güvenmemelidir. Karada bulunan maddelerin pusla kerterizi ile tesbit olunacak gemi mevkii de, teknenin tarayıp taramadığını gösterebilir.



BÖLÜM 6



FÎLİKA VE BOTLAR Filika ve bot terimlerinin mânası çok geniştir. Bu terimler, küçük oldukların­ dan, dolayı ancak mahdut ve belli hizmetlerde kullanılabilen ve açık denizlerde başlı başına sefer yapmaya elverişli olmayan tekneler için kullanılır. Şu kadar var ki, donanmaya ait bütün bot nev’i teknelere bot denilmeyip «Filika» âdı verilir. Donanma gemileri ile başka gemilere ait filikaların tariflerini yapmak - yukanda söylediğimiz genel mânaya nispetle daha kolaydır. Çünkü bu gemi filika ve bot­ ları daima gemide bulunup, gerekli olan gemi hizmetlerini görmek üzere gemiden •denize indirilirler. Bu gemi kıymetleri ise, denizde can kurtarmak, gemilerin ka­ raya yanaşamadığı yerlerde gemiden karaya çıkıp girmek ve limanda bulunurken gemi ile sahil arasında yolcu ve eşya taşımak gibi işlerdir. Gemilerde bulunan filika ve botların sayısı ve cinsleri geminin tipine ve fili­ kaların kullanılacakları hizmetlere göre değişir. Ticaret gemileri için yolcular ile gemi mürettebatına yetecek kadar cankurtaran botları ve sallan bulunmak mec­ buridir. Bunların vasıfları ve gemide yerleştirilme ve denize indirilme tertipleri, genniyi terk etmek mecburiyeti hâsıl olunca, can kaybını en az miktara indirmek fikriyle yapılmış olan çok sık talimata uygun olmak lâzımdır. Harb gemileri, mü­ rettebatın çok fazla olmasından dolayı, onların hepsini alacak kadar cankurtaran botu elbette taşıyamazlar. Onların gemi işleri, mürettebatı izine çıkarma, eşya ve erzak taşıma ve denizde lâzım olacak cankurtarma işleri için kullanacakları filikalann sayıları ve tipleri tâyin, tesbit olunmuştur. Bu filikalar harb gemisi mü­ rettebatının ancak az bir kısmını taşıyabilirler. Onun için gemi büyük bir felâkete uğ­ radığı takdirde mürettebatı muvakkat bir zaman için deniz yüzünde muhafaza etmek üzere çeşitli cankurtaran salları, can yelekleri ve saire bu gemilere veril­ miştir. Asker nakliye gemileri, genel olarak, bu iş için tâdilât yapılmış yolcu vapurlan tipinde gemilerdir; fakat taşıdıkları insanlar o kadar fazladır ki, bunlarda yolcu gemileri için gerekli olan miktarda cankurtaran filikaları bulunsa bile, bir kaza olunca asıl güvenilecek kurtuluş vasıtaları cankurtaran salları ve başka ge­ milerden yapılacak yardımdır. Tender( Tender) lere muayyen miktarda veya muayyen miktardan fazla filika verilebilir ve limanda bulunan harb gemilerinin filika ve bot ihtiyacı liman sandalları ile giderilir. FİLİKALAR VE BOTLAR NASIL YAPILIR? Gemi filikaları eskidenberi ya ağaçtan, yahut madeni olarak yapılır. Ancak son zamanlarda bot inşaasında sert, plâstik maddelerin kullanılmasında görülen — 127 —



ilreleme, geleck zamanın filika ve botlarında .tesirini gösterecektir. Bugün tica­ ret gemilerindeki cankurtaran botlarının en çoğu madenîdir. Amerika donanması ile sahil muhafaza şubesi ahşap filikaları tercih etmekte olup, yalnız daha büyük çıkarma botlarında başka türlü düşünülmektedir. Bu husustan Bölüm 7 de ayrı­ ca bahsolunmuştur. 6.1. Ahşap (Ağaç) Filikalar (Botlar). Filika ve botlar genel olarak dört tarz­ da inşa olunur. Düz veya armuz kaplamalı (Caravel built), Bindirme kaplamalı (Clinker), Kutranî kaplamalı (Diagenal) ve kontrplâk kaplamalı (Plyvvood) (Şekil 6.1)



Şekil 6-1 — (A) Armuz kaplama, (B) Bindirme kaplama. (C) Kutrani (aykırı) kaplama Düz veya armuz kaplamalı filikalarda kaplama tahtaları birbirinin kenarına bindirilmeksizin, uzunluklarına yanyana çivilenip araları yani armuzlar, su geç: memek üzere kalafat edilir. Filika veya botun yapısı kalafattan zedelenecek ka­ dar narin ise, teknenin iç tarafında omuzlar boyunca dar birer tiriz daha vurulur. Böyle yapılınca kalafat işi yalnız baş ve kıç kaplama nihayetleri için gerekli olur.. Bu usul ile ağır ve büyük sandal ve filikalar yapıldığı zaman, bazen bir ikin­ ci kat kaplama daha vurulur, bu iki kat kaplamanın arasına da yelken bezinden veya başka bir maddeden astar konulur. İç kaplamanın armuzları dış kaplama— 128 —



129 — Şekil



6 -2



— B ir



Direk



filikanın kısım ları



nın armuzlarına Taslamamak üzere tertip olunur. Çok zaman da büyük batlarda, postaların, (eğrilerin) iç taraflarına ayrıca bir iç kaplaması da vurulur. Bindirme kaplamalı botlar dış kaplama tahtalarının'kenarları birbirine biraz binmek üzere yapılır ve bu bindirme kenarlar aynı zamanda birbirine ve ehizadaki postalara (eğrilere) çivi ile bağlanır. Bu usulde kaplama tahtaları birbirine bi­ nip kuvvet kazandıklarından böyle filikalar,' muayyen bir tazyik derecesine kadar armuz kaplamalı filikalardan daha kuvvetli olur ve bundan dolayı da postalar (eğriler) daha fazla aralıklı tertip edilirler. Bu faydaya karşılık bir de mahzur vardır. Bu bindirme kaplamaların bindirilmiş kenarlan her hangi bir zor veya se­ beple çatlıyabilir, o zaman bunların tamiri güç olur ve çok ustalığa ihtiyaç gös­ terir. Bindirme kaplamalarda armuz kalafatına hacet yoktur, çünkü kaplamaların bindirme kenarları ıslanınca şişerek iyice sıkışır ve su geçmesine meydan vermez­ ler. Bu bindirme armuzların açılmasını önlemek için tekne sık sık suda bulundu­ rulmalı, eğer buna imkân yoksa, vakit vakit hortumla bol surette ıslatılmalıdır. Hafif yapılmış armuz kaplamalı bot ve filikalar için böyle yapılmak gerektir. Kutranî (aykırı) kaplamalı filikalarda, kaplama tahtaları filikanın uzunluğu­ na değil de, omurgadan küpeşteye doğru 45° açı teşkil etmek üzere aykırı ola­ rak vurulur ve bunun üzerine de birinci kat tahtaları ile 90° lik bir açı yapmak üzere ikinci bir kaplama daha vurulur. Bu usul ile yapılan tekneler çok kuvvetli olur, fakat inşa masrafı fazladır. Bu usul ağır yükler taşıyacak büyük filika ve botları yapmakta kullanılır. Bazen de bir filikanın yapılmasında, armuz kaplama usulü ile aykırı (Kut­ ranî) kaplama usulleri birleştirilir. Bunda teknenin iki kat kaplaması olup, bun­ lardan biri armuz, biri de aykırı kaplamadır. Son zamanlardaki ilerlemeler neticesi olarak, (Marine Plywood) denilen de­ niz inşaatı kontrplâk bot ve kotra kaplaması için pek önemli bir madde olmuştur. Kesitleri (maktaları) düz veya düze çok yakın olan botlarda, şimdi kaplama ola­ rak kontrplâk levhaları kullanılmakta, bu da filika ve botlarda hem daha az masraf olmasını, hem de, bakımda daha az külfeti sağlamaktadır. Şimdilerde fi­ lika ve botlar kalıplanmış kontrplâktan yapılmaktadır. Bu usulde (Fenol) zamkı şişirilmiş ince kontrplâk levhaları bir ana kalıp üstüne kutranî (aykın) olarak ya­ tırılır: Tabiî bu kalıp, yapılacak teknenin şekline göre tertip edilmiştir. Ve bu kalıbın üstüne sarılan kontrplâk birkaç kattır. Bu iş olduktan sonra, yapı o haİi ile yüksek basınçlı stim formundan geçirilir, burada tatbik olunan fazla hararet yüzünden kontrplâkların içmiş oldukları fenol zamkı yumuşıyarak, kontr­ plâktan sargısı yekpare ve plâstik vasıflarının çoğuna sahip bir tekne haline gelir. (Bir filikanın kısımları, Şekil 6.2 de gösterilmiştir). 6.2. Madenî Filika ve Botlar. Madenî bot veya filikaların ya galvanizlenmiş çelik saclar levhalarından, yahut alüminyum levhalarından yapılır. Küpeşte ağacı 130 —



(Tirizi) bazen ağaçtır; fakat çok kere çelik köşebentten veya alüminyumdandır. Omurga, baş ve kıç bodoslamaları daima çeliktendir. Bu sınıf filika ve botların inşaasında dikkat edilecek bir nokta, teknenin her yerinin muayenesi, kurutulması, temizlenmesi ve boyanması için elverişli bir halde olmasıdır. Bu işler yapılmazsa, tabiî tekne çürür. Bu tip botlara her taraf­ tan rağbet gösterilmemesinin bir sebebi de, bu söylediğimiz çürüme ihtimalidir. Bir mahzur daha vardır. Bu madenî botlara hava sarnıçları ve saire gibi suni sephiye (yüzme) kuvveti tertibatı ilâve edilmezse, su dolduğu veya alabura olduğu zaman hemen denizin dibine inerler. Halbuki ahşap tekneler bu duruma uğrar­ larsa, batmazlar, içindekilerin tutunup su yüzünde durabilmelerine de bir dere­ ceye kadar yardım ederler. 6.3. Plâstik Bot ve Filikalar. Plâstik maddenin ortaya çıkması, bot inşaası •âleminde hem derin bir alâka yaratmış, hem de bir meydan okuma durumu hâsıl etmiştir. Birkaç numune plâstik tekne yapılmış ve büyücek derecede elverişli ■görülmüştür. Bu usule göre, erimiş plâstik madde (Polyester), bir kablo tatbik edilip, böylece tekne tek parça olarak yapılır. İlk (Polyester) maddeleri muamele için .ayrıca hararete lüzum gösteriyorlardı; fakat bugünkü (Polyester) yani plâstik maddeler, birtakım kemik (kimyevi) maddeler sayesinde lüzumlu harareti kendileri hâsıl, ayrıca haricî hararet tatbikına hacet göstermemektedir. İlk önce istediğimiz teknenin şeklinde bir kalıp yapılıp, bunun üzerine liF.halin­ de cam tabakaları veya «Cam hasırı» döşenir. Bu tabakların berrak renkte bir (Pol­ yester) sakızı veya reçinesi içirilir. Bu sakızın (reçinenin) içine ilâve edilmiş olan kemik (kimyevi) madedler hemen lüzumlu harareti vücuda getirip plâstik mad­ denin yekpare halde olgunlaşmasını sağlar. Bu ameliyat ile son derece kuvvetli ve son derece dayanıklı bir plâstik yapısı (dökümü) elde edilmektedir. Bu usul güverteleri ve sair parçaları dökmekte dahi kullanılıp, bunlar tekrar yerlerine bağ­ lanınca tamamiyle plâstik bir tekne elde edilmiş olur. Plâstik botların üstün tutulmasına sebebolan başlıca noktalar şunlardır: Tekne, bir parça olarak döküldüğünden, aynı zamanda çok miktarda yapılması mümkündür. İmal ve inşa işinde öyle yüksek ustalığa ihtiyaç yoktur ve inşaatta kullanılan madde (kritik) denilen mühim ve tedariki güç neviden değildir. Bu usul ile yapılan inşaatta, öteki inşa usulleri için gerekli insan çalışma saatine na­ zaran yüzde 75 nispetinde insan çalışma saati bertaraf olunabileceği tahmin olun­ maktadır. Bu iş için gerekli kalıpların masrafı amortize olduktan sonra', maliyetçe de, büyük tasarruf sağlamaktadır. Bu botlar ötekilerden daha hafif olabiliyor. Bun­ ların yüzme kuvveti (Buoyancy) maddelerin ilâvesi ile batmaz hale getirilebilirler. Tekne daimî olarak su sızdırmaz halde bulunur, daha çok müddet kullanılır. Bun­ —131 —



dan -bs$sa «g*ç înşaafS* daim» göçülen kereste çatlaması, zayıflık ve içten çürü­ me gibi imalen -da yoktur. Teknenin rengi de daimî olup, solmaz ve ayrıca bo­ yaya da ibtivaç göstermez. \i;z hizmetlere, zedeleyici baskı ve çatışlara muka­ vemetlidir; icebettiği zaman tamiri de kolaydır. Yukarıda sayılan faydalarına karşı plâstik sandalların çok kulliOılmirnastna sebebolan âmiller de şunlardır: Sandal­ ların inşaası için lâzım ana kalıpların yapılması büyük bir masrafa ihtiyaç gös­ terir, onun için muayyen bir kikptan aynı tipte büyük sayıda tekneler yapmak gerektir. Bugün kullanılan inşa maddesinin maliyeti işçiliğin azalmasından elde edilen kân az bîr miktara indiriyor. 6.4. Bot ve Filikaların Sephiyeşâ (Yani Yüzme Kuvveti). Filikalar gerek ağaç­ tan, gerek madenî veya plâstik olarak yap.is.riar. onlara bir de ihtiyat yüzme kuv­ veti vermek için içlerinde hava samçfan îte teçhiz olunurlar. Bu sarnıçlar (tank­ lar) bakırdan veya galvanizli çelik saçtan yapılır. Meselâ, Birleşik Amerika Sa­ hil Muhafaza ve Tahlisiye Teşkilâtında tüduğu gibi, bazı bot ve filikalarda ihtiyat sephiye (yüzme) kuvveti filika içersine yerleştirilmiş, su geçmez Balsa ağacı ya­ hut da stiren maddesi ile muamele olunmuş plâstik (Styreneplâstik) parçalarla sağlanır. Filikalar içinde hava samıçlannın nereye yerleştirileceğini tâyin etmek — hele sarnıçlann konulacağı yükseklik bakımından önemli bir problem teşkil eder. Eğer hava sarnıçlarını filikanın yukan kısmına korsak, bunlar alabura olduktan veya su ile dolduktan sonra da, filikayı ters dönmemiş olarak tutmağa yardm eder. Eğer hava sarnıçlannı filika içinde alçak bir mevkie yerleştirirsek, yalnız kendi ağırlıkları yüzünden değil, fakat vaziyetleri dolayısiyle yolcuların oturacak­ ları yerlerin de alçaktan yapılmamasına müsaade edeceklerinden, filika sıklet merkezinin aşağıda bulunmasına hizmet ederler. Ancak bu faydanın bir kısmı; hava sarnıçları dibe yakın olan bir filikayı alabura olmuşken denizde doğru duru­ muna çevirmek ve öyle tutmak daha güç olduğundan dolayı zayi olmaktadır. Bu­ gün kabul edilmiş olan genel usul sarnıçları, teknenin dış tarafına ve kürek otu­ raklarının alt tarafına koymaktır. Suları Kendi Kendine Boşanan (Marmara Olan) Filikalar: Bu tip bot ve fili­ kaların yüksekliği tekne yük hattının biraz üst tarafında olmak üzere su geçmez ve baştan kıça kadar uzanan bir tam güvertesi vardır. Bu sayede tam güverte al­ tında kalan geniş saha büyük bir hava tankı (sarnıcı) haline getirilmiştir. Filikanın içine giren su, tertip edilmiş firengi deliklerinden tekrar denize dökülür. Güverte­ den veya armuzlardan güverte altındaki hava tankına sızıp, toplanmasını muhtemel su için de bir sintine tulumbası vardır. Kendi Kendine Doğrulan Filika ve Botlar; Yukarıda söylenmiş olduğu gibi bir botun hava sarnıçlarını teknenin üst kısmına yapacak olursak, o bot alabura olduğu zaman, su içinde tekrar doğrulmağa çalışır. Buna ilâve olarak, botun omurgası mümkün ve müsait olduğu kadar ağırca yapılacak olursa, botun bu kendi kendini — 132 —



doğrultma kudreti daha da fazlalaşır. Bundan dolayı teknelerde baş ve kıç havatanklarını (sarnıçlarını) çok yükseğe koyarak, omurgaları da demir veya kurşun­ dan, çok ağır yaparak alabura olunca kendi kendine doğrulan botlar vücuda geti­ rilmiştir. Büyük motorlu cankurtaran teknelerinde bu, kendi kendine suyunu bo­ şaltma ve kendi kendine doğrulma usulleri, hemen genel olarak tatbik edilir. BİRLEŞİK AMERİKA DONANMASINDA FİLİKALAR Donanma işlerinin büyük bir kısmı, motorlu motorsuz filika ve botlarla görü­ lür ve bunların yapılış plânlarının tertibinde başlıca şu noktalar düşünülmüştür: Filikadan (tekneden) beklenilen hizmet; sürat, bakım ve muhafaza külfet ve masrafının asgari derecede olması ; ve icabında gemiye iyi yerleştirmeğe uygun bulunması. Donanmada genel olarak kullanılan bu cins küçük tekneler, genel olarak ağaçtan yapılmaktadır, fakat yavaş yavaş madenî veya plâstik bot ve fili­ kalar da kullanılmağa başlanmıştır (')



Şekil 6-3 — Amirala mahsus motorbot (Admiral’s Barge)



Uzun zamanda donanma tayyarelerine hizmetlerde kullanılmak üzere çok süratli ve daha hafif tipte botlar da yapılmıştır. Bunların arasında ayrı ayrı büyük­ lükte tayyare kurtarma botu (Aircruft Rescue Boats) da bulunmaktadır. Bu tay­ yareler hizmetleri botlarının büyüklükleri gibi süratleri ve harekât sahaları geniş­ likleri de değişik olup, tayyarelere yeni cepane vermekte, tayyare personeli hiz­ metlerinde kullanılırlar. Donanma tarafından kullanılan standart filika ve botlar şunlardır: Personeli yağmur ve çırpıntıdan muhafaza etmek üzere su geçmez yuvarlak tentelerle ter­ tip edilmiş kapalı motorbotlar donanma subaylarını taşımakta ve haber ve emir göndermekte kullanılır. Sancak subaylarına mahsus olan motorbotlara Amerika Donanmasında (Barge), kumandan subayların kullandıklarına (Gig) yani kik de(1) Yukardakî malûmat Amerikan Donanmasına ait ise de, bugün kullanılan ve ihtimal ola­ rak da kullanacağımız



gemiler ve bot cinsi



tekneler Amerika tipi



edilmiştir.



133 —



olduklarından



aynen tercüme



nilmekte ise, de bizde bunlara «Amiral veya komodor motoru» ile kumandan (veya süvari) motoru denilmekte, filika ve kik terimleri eskiden olduğu gibi sırf kürekli tekneler için kulanılmaktadır (Eskiden kikler genişliklerine göre çok uzun, narin, aşırma kürekli, denize dayanmaz, âdeta süs için yapılmış tekneler olup, amirallerin ve gemi kumandanlarının hem dört beş çifteye kadar filikaları, hem de narin kikler bulunurdu).



Şekil 6-4 — 50 Kademlik motorlanch (Işkampavya)



Şekil 6 — 5 — Kademlik motorlaç (Sandal)



/ Şekil 6-6 — 26 kadem, yelkenbezi ile kapalı motorlu filika (Motor whaleboat>



— 134 —



Motorlançlar (Motor Launches) ağır hizmetlere mahsus açık tekneler olup, eskiden Donanmamızda (Işkampavya) ve (Sandal) denilen altı yedi çifte en bü­ yük filikaların karşılığıdırlar. (Bugün donanmanın filika ve bot nev’i küçük, tek­ neleri yüzde 85 kısım motorludur. Bunların hepsine motor veya işkampavya ve sandal terimlerinin muhafazası mâkul görünür, nitekim Ingilizler ve Amerikalılar da, birçok isimlerde böyle yapmışlardır).



Şekil 6-7 — 12 kademli plâstik ı^atalya (Whcrry)



Motorlançlar dörtköşe aynalıklı olup, izinli personeli veya gemi erzak ve malzemesini taşımak üzere yapılmışlardır. Amerikan donanmasında (Rearming boats) cepane verme botu veya (Per­ sonel boats) Personel botu denilen tayyare hizmetleri tekneleri yeni olgunlaşmakta­ dır. Bunlar daha hafif, daha süratli, manevraya daha elverişli olarak yapılmaktadır. Bugün gerek dizayn ve gerek büyükçe, ayrı ayrı yapılmakta ve aralarında bir rekabet durumu bulunmaktadır. Amerika donanmasınca hangi büyüklükte ve hangi tipteoianların kabul edileceği son denemelerden çıkacak karara bağlı bulunmaktadır.— 135 —



Donanmada en çok kullanılan ve her zaman her türlü iş için ileri sürülen, her işe de yarayan küçük teknelerden biri 26 kadem boyunda olan motorlu fili­ kalar (Motor whale boats) dır Şekil 6.6. İki başlı (Yani başı-kıçı bir) olan tekne manevraya elverişli, öteki teknelere nazaran çırpıntıdan daha masun, hem gemi personelini, hem gemi malzemesini taşımağa muktedir olduktan başka, gemiye alınıp yerleştirilmesinde güçlük görülmiyecek bir büyüklüktedir. Tek Çifte Patalyalar (Ding hies) : Bunlar kaimeden kaimeye 9 kadem 2.74 metre uzunluğunda küçük tekneler olup, meselâ, tayyare kurtarma (imdat) bot­ ları, çıkarma botları gibi büyücek teknelerle gemilerde bulunurlar ve mürettebatı taşımakta kullanılırlar. Bunlar bir çiftedirler. İki Çifte Patalyalar (Wherry) : Bunlar tek çifte patalyalardan (yani botlardan) daha uzunca, takriben 12 kadem uzunlukta, iki çift kürekli botlar olup, onlar da, dingilerin yaptığı işi yaparlar. Borda Botları (Punts) : Başı kıçı dörtköşe, altları düz küçük tekneler olup, genel olarak gemi bordasını ve gemi su hattını boyamak veya boyamak işinde kullanırlar. Bunların küpeştelerine kürek ıskarmoz veya lûmbarları da tertip edilmiş ise de, çok kere boyna küreği ile idare edilirler. 6.5. Filika ve Motorbotların Ağırlıkları. (Çizelge 6.1) de Amerikan donan­ masındaki standart filikalar ve özel botlar küçük çıkarma teknelerinin ağırlıkları tahminî ve libre olarak gösterilmiştir. 6.6. Filikaları Kaldırma Zamanında Donanıma (Matafora Palangalarına) Binecek Ağırlıklar 6.1. Çizelgesinde gösterilmiş olan ve tekne kaldırılırken bine­ cek olan ağırlıklar, küçük filikalar için raporlarındakine göre, daha uzun tekneler için ise, teferrüata ait ağırlıklar da, hesabedilerek gösterilmiştir. Sık sık tamir olunan, tekrar boyanan, kerestesi deniz suyu içmiş olan ağaç teknelerin muayyen olan ağırlıkları yüzde 10 nispetinde veya daha fazla çoğalır. Bir noktadan askı olmak üzere, bu tekneleri kaldırmak için bumbaiar, kreyn kolları planlanırken, çizelgede gösterilen ağırlıklara yüzde 10 eklenmelidir. İki noktadan askılı mataforalar plântanırken mataforalara binecek yük, ası­ lacak teknenin hangi .nihayeti daha ağırsa, ona göre hesaplanıp, yüzde 10 da buna ilâve edilmelidir. 6.7. Makaralar ve Tirentiler (Şekil 6.16.). 1. İcabında müracaat olunmak üzere, aşağıdaki çizelgede filikaların kaldırıl­ dıkları mataforalara donatılacak palangalara konulması lâzım gelen makaraların cins ve büyüklükleri ile manilâ halatı, tirentilenn burgataları gösterilmiştir. Aşağıdaki çizelgede gösterilmiş olan filika ve tekneler, gemilerde taşındıkları zaman, tek sapan ile kaldırılıp indirilenler. Yalnız 40 ve 50 kademlik motorlançlar (Motorlu işkampavyalar) ile LCP (L) ve LCP (R) gibi küçük çıkarma tekneleri, — 136 —



ÇİZELGE 6 - 1 Yakıt > ...



1-. •



ve



Kaldırırken içinde personel



mürette­ batsız tam Tam yakıt



Filika tipi



teçhizatlı



Kaldırma ağırlığı



libre Aded



tekne



Ağırlık libre



ağırlığı A. Standart farklar : 10 Kademlik borda botu



450



12 Kademlik borda botu



535



1



150



685



14 Kademlik borda botu



635



1



150



15 Kademlik iş botu



1



150



12 Kademlik patalya



400 392



7 8 550



1



150



542



14 Kademlik patalya



516



1



150



666



16 Kademlik patalya



590 '150



1



150



740



1



150



300



175



1



150



325



647



1



150



797



1,171



1



150



1,321



9 Kademlik dingi (Patalya) 10 Kademlik dingi



(Patalya)



t6 Kademlik (Patalya) 20 Kademlik dingi (Patalya) 17 Kademlik deniz filikası (Surf boat) 24 Kademlik filikalar



716



2



300



1,016



7 14



1,050



. 3,287 4,943



28 Kademlik filikalar (VVhaleboats)



2,843 4,453 +



yelkenli



600



2,237



30 Kd. lik Flk.



(VVhaleboat)



150



2,100



'



5,353 +



6



900



12



1,800



5,042



30 Kd. lik sandal veya İşkam. (Kürekli)



3,242



27 Kd. lik iş motorbotu



5,780



420



2



300



6,500



26 Kd. lik motorlanç (Motorlu filika)



6,465



360



3



450 '



7,275



30 Kd. lik motorlanç (Motorlu sandal)



8,083



360



3



450



36 Kd. lik motorlanç (Mot. işkam.)



10,583



576



4



600



1 1,759



40 Kd. lik motorlanç (Mot. işkam.)



15,124



576



4



600



16,300



50 Kd. lik motorlanç (Mot. işkam.)



22,124



28,300



576



4



600



20 Kd. lik motorlu filika (Dzalt. için)



4,524-^



115



1



150



4,789—



26 Kd. lik motorlu filika (Üstü kapalı)



5,590



185



2



300



6,075



26 Kd. lik motorlu filika (Açık) )



5,066



185



8=



1,200



6,451



26 Kd. lik Mot. Flk. (VVhaleboat) açık



5,066



185



2



300



26 Kademlik motorbo»



6,282



219



3



450



5,551 6,951



12,281



619



4



600



13,500



15,194



706



4.



600



16,500 14,700



35 Kademlik motorbot 40 Kademlik motorbot



(Barge)



40 Kademlik motorbot



13,481



619



4



600



42 Kd. lik Tay. yakıt verme motorbotu



32,820



580



4



600



42 Kd. lik torpido arama alma teknesi



22,820



1,380



4



600



24,800



B. Özel hizmet filikaları ve tekneleri : 18 Kademlik Tay. kurtarma motorbotu



665



95



2



300



1,060



45 Kademlik Tay. kurtarma motorbotu



26,775



2,325



6



900



• 30,000



63 Kademlik Tayyare kurtarma botu



35,500



9,300



8



1,200



46,000



8,230



620



3



450



9,300



16,220



3,180



2



300



19,700



60 Kademlik bomba hedef teknesi



70,680



3,720



4



600



75,000



38 Kademlik şamandıra botu



17,490



860



5



750



19,100



17,000



750



5



750



18,500



36 Kademlik bomba hedef teknesi 46 Kademlik bomba hedef teknesi



*



137 —



ÇİZELGE 6 - 1 (Devam) Kaldırırken içinde



Yakıt ve . .mürette­ batsız Filika tipi



personel



Kaldırma



tam Tam yakıt



teçhizatlı



libre



ağırlığı Aded



tekne



Ağırlık



libre



libre



ağırlığı 17 Kademlik palamar fratalyası 38 Kademlik piketbol



100



2



300



2,8ûi/



1,730



5



750



1 6,00C,



2,400



,



13,520



45 Kademlik piketbot



•



26,325



2,325



5



750



29,4U0



26,850



2,700



5



750



30,300



24 Kademlik tayyare personel botu : Mark II



4,390



185



2



300



4,875



Mark III



5,205



370



2



300



5,875



Mark IV



5,380



370



2



300



6,050



310



4



600



9,000



C,790



310



4



600



9,700



33 Kademlik tayyare cepane filikası



8,090



35 Kademlik tayyare cepane filikası



-



C. Küçük çıkarma gemi tekneleri : LCM (6)



52.010



3,240



5



750



56,000



LCM (3)



48,010



3,240



5



750



52,000-



LCP (L)



i 4,250



1,300



3



450



16,000



LCP (R)



14,250



1,300



3_



450



1 6,000



LCVP



16,750



1,300



3



450 '



18,500



-f-



(1) Bu ağırlık sintine tulumbası, direkler »yelkenler ve 980 libre scfra dahildir.



— (2) 452 libre ağırlığında portatif makine bölmesi dahil değildir. = (3)



(Cankurtaran hizmetinde kullanıldığı zaman.



S (4) Bölüm 7 de bahsolunmuştur.



çok kere tel halat kullanılan ve kendilerine mahsus bulunan mataforalarla mayna veya hisa edilirler. 2. Aşağıdaki çizelgede, makaralar tâyin olunurken mataforaların başlarına maden üst makaralar konulması usulü dikkat nazarına alınmıştır; ancak mataforacıların cundalarına (başlarına) ayrı makaralar takmaktan kurtulmak için, yerli (matafora ile yekpare) bastikalar tertip edilirse, bu bastikaların adedi (yani yerli makara dilleri) aşağıdaki çizelgede gösterildiği kadar olmalıdır. 3. Filika palangalarının alt makaraları ağaçtan olmalı, bunlar çizelgede gös­ terilen bakaralara mahsus demir sapanlı standart kancalarla teçhiz edilmelidir. Filika



Makara



Burgata (yani çevre)



4" Çifte dilli



1'//



Burgata



8" Çifte dilli



3"



Burgata



12" Çifte dilli



4"



Burgata



4" Çifte dilli



20' Dingi 24* Filika (VVhaleboat) 30' Filika



Tirenti halatı 1’/.'



12' Patalya



•



30' Motorlanç (işkampavya)



14" üç dilli



5"



Burgata



35' Motorbot



14" Üç dilli



5"



Burgata



— 138 —



6.8. Filikayı Tirentiden Kurtarma (Fora) Donanımı (Şekil 6.17.) Amerikan donanması tarafından kullanılan standart filika kurtarma (fora) kancası ticarette (Raymond kurtarma veya fora kancası) diye tanınmıştır. Bu tertibat, tam uc tara­ fına bir kurtarma tertibatı ilâve edilmiş fırdöndülü bir makara kancasından iba rettir. Bu kancanın burnuna pin tertibi ile eklenerek kanca kepçesinin burun kıs­ mını teşkil etmiş olan kurtarma parçasına burun kısmı o suretle ağırlaştırılmıştır ki, filika denize inip de ağırlğı palangaya binmekten kurtulunca, yani kanca üze­ rindeki filika ağırlığı ‘kalkınca, kancanın başı kendi kendine arkaya döner, artık kanca şekli kalmamış olduğundan palanga serbest kalır. Filikanın ağırlığı denize binmeyip de palanga üzerinde kaldığı müddetçe bu tazyik müteharrik kanca bur­ nunu yerinde tutar. Filikayı hisa edeceğiniz zaman kancasının devrilmesini ( yani kancanın kendi kendine açılmasını) önlemek için müteharrik kanca burnuna bir çıma bağlanmış olup, bu çıma kanca kilidinin içinden geçirilip bağlanır. 6.9. Bot ve Filikaların Taşıyabilecekleri Yük. Filika ve o cins teknelerin taşı­ yabilecek yükün âzami miktarı, aşağıda verilen (Çizelge 6.2) de (Filika per­ soneli de dahil olmak üzere) verilmiştir . 6.10. FiliUa Plâkası. Amerikan donanmasında kullanılan her cins filika, bot ve moforbot için, o teknenin dizaynı, nerede yapıldığı âzami yük taşıma kud­ retini gösteren plâkalar konulmuştur. Bu plâkalarda yazılı âzami taşıma kudreti hakkında malûmat, filikanın nizami mürettebatı ile filikanın alabileceği yolcuları dikkat nazarına almıştır. Hesap, adam taşıma bakımından yapılmış ve ortalama olarak beher adama sandal içi hacmından 10 kadem tahsis olunmuştur. Çizelgede bir kişinin ortalama ağırlığı 165 libre olarak alınmıştır. Bu ağırlığa şahsın tamamiyle giyinmiş ve birer can yeleği dahildir. Filikaların taşıma kudreti plâkalanndan bir örneği aşağıya koyuyoruz: 26 kadem motorlanç Tekne sicil No.: 13681 En çok alabileceği eşhas: 25 kişi (Âzami taşıma kudretinde filika mürette\ batı, sintinede ve oturaklarda oturan yolcular da­ hildir). Devlet tersanesi, Norfolk, August 1953, Gemi İşleri Bürosu Plân Numarası: 248628 6.11. Kayıt ..(Sicil) Numarasının Konulması. Filikanın esas sicil (kayıt) numa­ rası yukarıda söylediğimiz filikada gördüğümüz veçhile yazılı bulunmakla beraber, filikanın kıç oturma tahtalarının altına raslamak üzere iç omurga üstüne de, oyma olarak yazılır. Eğer iç omurga yoksa, numara omurganın üstüne kapayan tahta üzerine veya kıçta münasip bir yere yine oyma olarak yazılır. — 139 —



ÇİZELGE 6 - 2 Mürettebatla



Mürettebatla



beraber âza­



raber



mi insan



.



istiabı



be­



müsaade



edilen âzami yük ağırlığı 20,500



42 Kademlik tayyare yakıt verme botu



55



40 Kademlik motorbot



37



6,105



35 Kademlik



27



4,455



26 Kademlik motorlu filika



16



2,640



20 Kademlik motorlu filika {Denizaltılar için)



12



1,980



22 20



3,630



175



28,875



40 Kademlik motorlanç



90



14,850



36 Kademlik motorlanç



70



11,550



30 Kademlik motorlanç



40



6,600



26 Kademlik motorlanç



25



4,125



'27 Kademlik motorlu iş filikası



26



4,290



30 Kademlik filika (Whaleboat tipi)



40



6,600



28 Kademük filika (Aynı tip)



32



5,2S0



24 Kademlik filika



23 16



3,795



20 Kademlik filika 20 Kademlik patalya



14



2,310



16 Kademik patalya



10 4



1,650



motorbot



26 Kademlik motorlu filika



(Açık)



26 Kademlik motorlu filika



(Üstü kapalı)



,



50 Kademlik motorlanç (Sandal veya îşkampavya)



10 Kademlik patalya ve bot 9 Kademlik patalya 17 Kademlik filika - (Surf boat) 16 Kademlik bot (Wherry) 14 Kademlik bot



(Wherry)



12 Kademlik bot (Wherry)



3,300



2,640



660



2



330



8 10



1,320 1,650 825



5 4



660



24 Kademlik tayyare personel filikası



14



2,310



33 Kademlik tayyare personel filikası



40



6,600



35 Kademlik tayyare cepane filikası •



40



6,600



LCM (6)



80



60,000



80



60,000



40



8,550



LCM (3) LCVP-LCP (L)-



(R)



6.12. Taşıma Kudretinden Fazla Yüklenmiyecektir. Filikalarla izinli personel taşınırken filika için gösterilmiş taşıma miktarından (istiab haddinden) fazla per­ sonel hiçbir zaman yüklenmemelidir: Malzeme taşırken de, teknedeki personel ağırlığı da dahil olmak üzere gösterilmiş olan ağırlık taşıma âzami haddi aşılmıyacaktır. Motorbotlarda yolcuların, eratın veya eşyanın teknenin ust kısmında bu­ lunmalarına müsaade olunmıyacaktır. Filikalarla hem adam hem de eşya taşın­ dığı halde, taşınılan eşya ağırlığı ile yolcu ağırlığı teknenin malûm olan taşıma kudreti ile karşılaştırılarak, ona göre ya insan adedinden, yahut eşyadan icabeden miktar azaltılmalıdır. — 140 —



6.13. Ağır Malzeme Ve Erzak. Muhripler, denizaltı gemileri, mayın tarama gemileri gibi küçük gemilerde büyük filikalar olmadığından, çok kere durumu idare için hem malzeme hem de personel aynı filika ile ve birlikte sevk olunur. Bu durum karşısında personelin, bilhassa filika serdümenlerinin şu aşağıdaki nokta­ ları akıllarında tutmaları lâzımdır. Şimdi farz edelim ki, 26 kademlik, motorlu ve üstü açık bir filikanın serdüme­ nine sahile gidip 2000 libre ağdığında malzeme yüklemesi, aynı zamanda ge­ minin izinli olarak dışarıda bulunan personelini de alması emir edilmiştir. Evvel­ ce verdiğimiz çizelgeye göre 26 kademlik üstü açık motorlu ve (Wha!eboat) tipi bir filikanın taşıyabileceği en çok insan 22 kişidir. Yahut bir insan ağırlığı 165 lib­ re itibar edildiğine göre, 22 kişinin ağırlığı 165 X 22 — 3630 eder. Bu hesaba ve filikanın 2000 librelik malzemeyi taşıması icabeylemesine göre, filika sürdiimeninin veya memur subayın 2000 libre malzemeyi yükledikten son­ ra 8 kişiden fazla erat almaması icabeder, çünkü: 3630 — 2000 ----------------------------: 2 filika adamı = 8 yolcu 165 Filikalara memur olanlar, filikaları çalıştıranlar filikanın esas kaydında mev­ cut taşıma kudret ve kabiliyetini bilmeli ve yük ve insan taşıyacağı zaman mik­ tarları tâyin etmeğe muktedir bulunmalıdır. 6.14. Taşıma Kudretinin Azalması. Dalgalı hava filika motorbotların, kendi plâkalarında yazılı olan taşıma kudretinin mümkün olan en fazla had olduğu ve haddin de normal şartlara ve filikanın muhafazalı sularda bulunduğuna göre tâ­ yin edildiği daima akılda bulunmalıdır. Hava çok sert olursa, yahut açık denizde bulunulduğu zaman filika taşıma kudretinden daima tenzilât yapılmalı, yani tek­ ne az yüklenmelidir. Birçok durumlarda filikayı plâkada gösterilen âzami hadden çok daha az yüklemek lâzım gelir. 6.15. Filikalardaki Can Yelekleri. Pek küçük patalya ve botlar müstesna ol­ mak üzere öteki filikalarda, filikanın istiab ettiği eşhasın en az yüzde ellisi için can yeleği bulunmak usulü kabul edilmiştir. Filikaya mürettebat girmeden önce, her mürettep için bir can yeleği filika içine konulmuş bulunmalıdır. Eğer durum icabederse veya müsait bulunursa, filikaya binen veya binecek yolculara da, can kurtaran yelekleri verilir. CANKURTARAN VE SAHİL MUHAFAZA TEŞKİLATI Aşağıda gösterilen ve Birleşik Amerika Devletleri Sahil Muhafaza Teşkilâtınin tahlisiye (cankurtaran) şubesi tarafından son model filika ve tekneler hakkın­ da malûmat vermek faydalı olacaktır. — 141 —



38 Kademlik Piketbot. Bu tekneler uzun mesafelerde karakol yapmak ve gemi muayenesi için elverişlidirler. Süratleri iyi olduğu gibi, her istenilen zaman­ da harekete geçerler ve hafif yedek işlerini ve şamandralara ait hizmetleri göre­ bilirler. Bunlar bindirme değil, armoz kaplamalı yapılmışlardır.



Şekil 6-8 — Batmaz motorlu cankurtaran botu



36 Kademlik Motorlu Cankurtaran Teknesi. Bu tekne ağır ve sert işler gör­ mesi dikkat nazarına alınarak yapılmıştır, dizel veya benzin motoru ile hareket eder. Sürati pek fazla değildir, fakat denizde çok sert fırtınalara karşı koyabilmek tedir seyir sahasının genişliği de matlûba çok uygundur. (Bak Şekü 6.8).



Şekil 6 - 9 — 26 kademlik ve denizaltı sahalarda kullanılan motorbct (Amerika Sahil Muhafaza Teşkilâtında)



— 142 —



26 Kademlik Suyunu Kendi Boşaltan Denizaltı Sahili Motorbotu. Bu tekne, ya bezin veya dizel makinesi ile hareket eder. Kürek kullanma tertibatı da vardır ve arzu edildiği zaman bir sahile baştan kara edip çekilebileceği gibi, sahilden denize de, mayna edilebilir. Bu filikanın manevra kabiliyeti fazla olduğu gibi, çok sığ sularda da faydalı işler de görebilir. Ancak bu teknenin seyir sahası hususiyle fırtınalı zamanlarda mahduttur. Bu tek­ neler de armoz kaplama olarak yapılır (Şekil 6.9). 26 Kademlik, Suyunu Kendi Boşaltan Denizaltı Sahili Kürekli Sandal: Bu kü­ rekli sandalın teknesi de yukarda tarif olunan 26 kademlik motorlu sandal tek­ nesi gibi yapılmıştır. Yalnız bunun makinesi olmayıp, kürekle yürür. Tekne sa­ hilde kamyonla sevk edilip, istenildiği yerde denize atılacak veya baştan kara edilip sahile çekilebilecek kadar hafiftir. 30 Kademlik İmdat Veya Kurtarma Botu (Rescue Boat). Bunlar, bindirme kaplamalı; motorlu, süratleri çok fazla ve seyir sahaları geniş güzel tekneler olup, denizde boğulmak üzere olan personele veya denize düşen tayyarecilere yardım gibi süratli hareket isteyen işlerde kullanılırlar. Bu tekneler orta derecede fırtına­ lara dayanıklıdırlar.



Şekil 6 - ıv — 40 kademlik genel hizmet, teknesi (Birleşik Amerika Sahil Muhafazası)



10 ve 16 kademlik pataylalar (Dinghi) ve 19 kademlik (Dory) denilen küçük teknelerin kullanılmaları kolaydır. Buzlar üzerinde de naklolunabilir. Sahil Muha­ faza Teşkilâtı tarafından kıyı ve nehir yardım işlerinde çok kullanılırlar. Bunlar tabiî yalnız kürekle müteharrik açık tekneler olup, ikiden beşe kadar insan ta şıyabilirler. 40 Kademlik Hizmet Motorbotu: Bu çelikten yapılmış hizmet botuna bir dizel makinesi konmuştur, iki kişi için yatacak tertibatı vardır. Bunlar süratli tek­ — 143 —



nelerdir, liman emniyetini sağlamak, can kurtarmak, yedek çekmek ve sahil istas­ yonlarına malzeme taşımakta çok faydalı olarak kullanılır (Şekil 6.10). Bunlar süratli teknelerdir, liman emniyetini sağlamak, can kurtarmak, yedek çekmek ve sahil istasyonlarına malzeme taşımakta çok faydalı olarak kullanılır 6.16. Motorlu Tekne Makineleri İçin Emniyet Kaideleri. Filika ve botlara ko­ nulan dizel makineleri sağlam yapılı, güvenilebilir metanette, kullanıldıkları san­ dal ve tekneye yetişecek kuvvettedirler. Dizel makinesi kullanılan teknelerde yan­ gın tehlikesi pek azdır, bununla beraber makine dairesi sintinesini daima temiz tutmağa çok dikkat etmelidir. Benzin (gazolin) makineli teknelerde ise, vahim yangın tehlikesinin daima mevcut bulunduğu akıldan hiç çıkarılmamalıdır. Çünkü, meselâ makine bölmesi sintinesi gibi kapalı yerlerde gazolin (benzin) hava ile karıştığı zaman parlamağa çok istidatlı bir terkib hâsıl olur. Yangın ve feveran tehlikelerini önlemek için bu hususta konulmuş olan kaidelere, en küçük teferruatına kadar dikkatle riayet et­ melidir. 6.17. Cemi Botlannın Yerleştirilmesi. Bu zamanda harb gemileri pek az sa­ yıda-yani bir veya iki cankurtaran cinsinden - filika taşıdıklarından bunların ge­ mi içinde uygun surette yerleştirilmesi öyle güç mesele arz etmez. Bu filikalar fi­ lika mataforaları vasıtasiyle asılarak ve paletleri sarılarak, mataforada asılı halde bırakılır, yahut da, mataforalar filika ile beraber içeri çevrilip, tekne gemi güver­ tesindeki - kalastra denilen - filika yastıkları üzerine oturtulur. Tayyare gemilerin­ de filika ve motorbotlar ekseriya tek sapa kamçısı ile asılıp gemi bordasına filika paletleri ile tesbit edilirler. Transportlar (nakliyeler) ile çıkarma gemilerinde çok sayıda ve küçük çıkar­ ma filikaları ve tekneleri bulunur. Bunlar kadranlı(Guadrantal) veya filika ağırlığı ile kayan (Gravity) tipte mataforalar veya bumbalar ile asılıp kalastralarına (yataklanna yerleştirilir. Teknelerin küçük olanları mataforalar ile asılıp ya paletleri sarılmış halde mataforalarda asılı bırakılır, yahut da içeri alınıp güverte kalastra­ larına oturtulur. Daha büyük olan çıkarma tekneleri bumbalar vasıtasiyle asılıp mayna olur ve güverte ve ambar ağzı üzerindeki kalastralarına (Cradles) yerleştirilirler. Bütün bu teknelerin kalastralarına tam ve rahat surette oturtulmuş ve salla­ nıp devrilmemeleri için Brakil zincirleri denilen tertibat ile güverteye iyice tesbit edilmiş bulunmasına büyük derecede dikkat olunacaktır. Bir filikanın omurgası altındaki kalastranın orta omurgasına boydan boya güzelce ve düz olarak binmiş bulunmalıdır. Filikalar bir yere yerleştirildikleri zaman her bir filikanını yerleşti­ rilmesi o suretle idare edilmelidir ki, tekne ağırlığı alt filikanın tam iç omurgası­ na binsin. Geminin fazla yalpa etmesi muhtemel olduğuna göre yerleştirilmiş her bir tekne için ayrı ayrı güverteye brakil zincirlerini bağlamak gereklidir. 6.18. Kreyn Yahut Bumba Tipi Filika Fora Etme Donanımı. (Şekil 6.11) de ağır bir filikaya ve motorbotu aşmağa mahsus kreyn (Bumba veya dikme) ile — 144 —



bosa sapanlar ve başka tertibat görülmektedir. Sapanlar ile bumba (kreyn). ma-, karası ağır şeyler olduğundan bunların kullanılması daima güç olduğu gibi dç-, nizli havalarda gemi vesapan ile makara sallanırken tehlikeli de olur. Bu güçlük ile tehlikeyi büyücek derecede azaltmak için bir emniyet kamçısı (Safety Runner) tertip edilmiştir. , Bu kamçı takriben 3 '/i kulaç uzunluğunda ve filikayı kaldıracak palanga kancasının ağzına bağlanmış bir teldir, elin serbest olan ucunda bir kasa vardır. Telin bu kasalı ucuna yukarıdan bumbanın ortasındaki tornodan donanıp gelen bir kurtarma halatı ya kazık bağı yahut kapanır kanca ile bağlanabilir. Tel kan-



IDI



Şekil 6-11 — Filikaların kullanılması



145 —



caya bağlanan kurtarma halatı bumbadaki torna veya bastikadan geçtikten sonra içeri güverteye alınıp, koçboynuzuna volta olunduğu gibi çıması da icabında do­ laşmadan laçka olup gidecek surette roda edilir. Filikanın denize mayna edile­ ceği zaman filika bosa zinciri sapanları mapası (kilidi) bumba palangası kanca­ sına takılırken emniyet kancasının doblini içine geçirilir. (Şekil 6.11 de C ye ba­ kınız.) Filika mayna edilip suya oturarak filika bosa sapanları başlanınca güver­ teye giden manila kurtarma halatının güverteden kuvvetle çekilmesi tel emniyet kamçısının kanca içindeki doblinin gerilerek filika bosaları mapasını palanga kancasından dışarı atar. Dikme (bumba) {altına asılmak üzere gelen filika vçya motorbotu bumba kancasına takmak istenirse ve denizin hali tekneyi bu iş için bumbanın altında tutabildiği halde (Filika bosalarına geçecek bosa sapanları fili­ kada yok da gemide ise) bu sapanlar emniyet kamçısının doblinine geçirilerek filikadakilerin alabilecekleri yere kadar mayna olabilmeleri ve mürettebat bu sa-



Şekıl 6-12 — Otomatik palanga kancası



— 146 —



panları hemen teknenin bosa kilitlerine bağlarlar; bunu mütaakıp vâki olacak nispeten dalgasız bir 'anda da bumbanın palanga kancası indirilir, hemen güver­ teden kurtarma halatı hızla hisa olununca emniyet kamçısı doblininde bulunan sapanlar mapası palanga kancasına geçiverir. Hava işin bu suretle yapılmasına engel olacak kadar denizli bulunuyorsa, sapanlar yine yukarıda söylediğimiz gibi filikaya • verilir, filika mürettebatı gemi bordasından biraz alargada sapanları bosalara takarlar, sonra filika tekrar bumba veya kreyn altına gelir. O sırada gemi güvertesinden emniyet kamçısının doblini o kadar aşağı bırakılır ki, filika tayfaları hemen kamçıyı manilâ halatına bağ­ layan kasa veya kamçıyı sökerler; bosa sapanı mapası içinden geçirip tekrar manila halatına bağlarlar, aynı zamanda namlı halatının güverteden çekilmesi ma­ panın palanga kancasına geçmesine sebebolur. 6.19. Raymond Kanca Fora (Kurtarma) Tertibi. Şekil 6.12 ye baktığımız za­ man Birleşik Amerika Donanmasında cankurtaran filikaları için kullanılan ve ken­ di kendine filikanın bosa kilidinden fora olan bir matafora palangası "göreceksi­ niz.Bu kancanın kurtulması tertibi yalnız filika mataforadan suya inip de bütün ağırlığı suya bastığı zaman vazifesini görür; filikanın ağırlığı kanca üzerinde bu­ lundukça onun basıncı kancanın müteharrik ağız parçasını açılmaktan men eder. Bosa kilidini palanga kancasına takmak için de kancanın müteharrik burnuna bağlı bulunan bir çımanın ucu filika bosa kilidinden geçirilip, onun vasıtasiyle kan­ ca da çekilerek bosa kilidine takılır; fakat burun çıması hemen elden bırakılmaz, filikanın ağırlığı kancaya binip müteharrik burun kısmını sıkışıncaya kadar yukarı doğru çekmek suretiyle elde tutulur. Filika lentiyeleri de bosa kancalarından ica­ bı gibi geçirilip bağlanmalıdır. TİCARET GEMİLERİ FİLİKA VE BOTLARI 6.20. Mevcut Nizamlar. 1948 yılında Londra’da denizde can emniyeti konusu yerine milletlerarası bir konferans toplandı bu konferans 1914 ve 1929 konferans­ larının evvelce ele almış olduğu kanunun incelenmesine devam ve bunları daha tevsi etti. 1948 konferansında milletlerarası mahiyeti haiz olmak üzere alınan ka­ rarlar ve taahhütler 1949 yılında Birleşik Amerika Devleti kongresinde de tas­ dik ve kabul olundu. Bu 1948 mukarreratı bordaları sert maddeden yapılmış olmak ve boyu 24 kademden aşağı bulunmamak üzere yalnız dahilî sebh kudretine sahip güvertesiz (açık) cankurtaran filikalarının gemilerde taşınmasına müsaade ediyor, ancak küçük tekneler için bazı istisnaî kayıtlar koyuyor. Bu istisnaî kayıtlarla beraber küçük teknelerin boyları da 16 kademden az olmamak gerekli bulunuyor. Hiçbir cankurtaran sandalının istiap hacmi tam yük­ lü halinden 20 tonu geçmiyeceği gibi, 60 kişden fazla insan taşımak ruhsatını haiz —



1*7 —



olan botun cankurtaranları da, motorda olacaklardır. Ahşap ve madenî cankur­ taran sandallarının, su geçmez hava sarnıçları (tankları) ile teçhiz edilmiş olma­ sı lâzımdır. Bir gemide bulunacak cankurtaran sandallarının sayısı yirmiyi buluyor ve yirmiyi aşıyorsa, bunların iki tanesi mutlaka motorlu olacaktır. Gemide bulunacak cankurtaran sandalları sayısı 13 ilâ 20 arasında bulunur­ sa, aralarında bunlardan biri 6 -mil süratli 24 saat seyre kâfi yakıt alabilecek bir motorbot olacağı gibi, biri de kâfi miktarda yakıt taşıyabilecek, saatte 4 mil süratli motorlu cankurtaran botu olmalıdır. Gayrisâfi (gros) tonajı 1600 veya daha fazla olan bütün yük gemileri (şilepler) mutlaka bir motorlu cankurtaran botu taşıyacaklardır. Boyları 150 kademden az olanlar müstesna olmak üzere, bütün gemilerde eski usul koçboynuzu kavisli filika mataforaları kullanilmiyacak.hr. Cankurtaran filikalarına gerekli sayılan aletlerin ve teçhizatın da, miktarı ve nev'i artmıştır. Cankurtaran botlarında telsiz telgraf kullanılması da o kadar ya­ yılmıştır ki, 1948 mukarreratını kabul etmiş devletler bayrağını taşıyan ticaret ge­ milerinde, cankurtaran filikaları hizmeti için hiç olmazsa bir portatif telsiz verici­ si bulunmak lâzımdır. 6.21. Cankurtaran Filika Ve Botları Hakkında Birleşik Amerikfı Devleti Mev­ zuata. Ticaret gemileri filika ve botlarından beklenilen hizmet bir kaza vukuun­ da eşhasın canlarını kurtarmaktır. Filika mataforaları ile filika ve botlar o surette inşa olunmalı ve o surette teçhiz edilmelidir ki, filikalar gerekli zamanda kısa bir müddette ve az adamla gemi içindeki mevkilerinden alınıp denize indirilsin ve palanga kancaları hemen çıkarabilsin. Birleşik Amerika «Sahil Muhafaza ida­ resi» tarafından konulan nizamnameye göre, tüccar gemilerinden istenilen ma­ tafora, filika adedi ve bu sandalların istiap hacımları (Çizelge 6.3) te gösterilmiş­ tir. Gemiler için asgarî filika mataforası sayısı, geminin boyuna göre tâyin olun­ muştur. Gemide mevcut olması muhtemel eşhasın kurtulmasına yetecek sayıda mataforadan fazlasına lüzum gösterilmemiştir. Gemi mataforaları, gemi 15 derece meyilli iken filikayı, bütün yolcularını ve erzak ile teçhizatını beraber mayna etmeğe kâfi kuvvette olacaktır. Bundan baş­ ka mataforaların ya mihaniki tipte yahut (Gravity type) denilen filika ağırlığı ile mayna olur neviden olması icabeder. Mihaniki tipte mataforaları, insan kuvvetiyle çalışan dişli tertibatı, çarkları ve saire vasıtâsiyle üstündeki filika ile beraber gemi küpeştesinden dışanya alabura edilebilecek surette olmalı, ağırlıkla çalışan (Gravity type) mataforalar ise, el, elektrik veya stim kuvveti kullanılmaksızın, kendi kendine dışarı alabura olacak bir tertibte yapılmalıdır. Her matafora takımında bir cankurtaran filikası asılı bu­ lunmalıdır. Eski usul koçboynuzu mataforalarla mihaniki mataforalar beğenilmemektedir. * — 148 —



ÇİZELGE 6-3 Asgari mata­ Kadem cinsinden geminin tescil edilmiş uzunluğu



fora



takımı



sayısı



Asgari birinci



Cankuotaran filika­



sınıf açık



larının asgari istiabı



filika



sayısı



(Kadem mikâp)



100 ve 120 den aşağı



2



2



980



120 ve 140 tan aşağı



2



2



1,220



140 ve 160 tan aaşğı



2



2



1,550



160 ve 175 ten aşağı



3



3



1,880



3 4



2,390



190 ve 205 dan aşağı



3 4



205 ve 220 den aşağı



4



4



3,330



220 ve 230 dan aşağı



5



4



3,900



230 ve 245 den aşağı



5



4



4,560



245 ve 255 den aşağı



6



5



5,100



255 ve 270 den aşağı



6



5



5,640



270 ve 285 den aşağı



7



5



6,190



285 ve 300 den aşağı



7



5



6,930



300 ve 315 den aşağı



8



6



7,550



315 ve 330 dan aşağı



8



6



8,290



330 ve 350 den aşağı



0



7



9,000



2,740



350 ve 370 den aşağı



9



7



9,630



370 ve 390 dan aşağı



10



7



10,650



390 ve 410 dan aşağı



10



7



11,700



410 ve 435 den aaşğı



12



9



13,060



435 ve 460 dan aşağı



12



9



14,430



460 ve 490 dan aşağı



14



10



15,920



490 ve 520 den aşağı



14



10



17,310



520 ve 550 den aşağı



16



12



18,720



550 ve 580 den aşağı



16



12



20,350



580 ve 610 dan aşağı



18



13



21,900



610 ve 640 dan aşağı



18



13



23,700



640 ve 670 den aşağı



20



14



25,350



670 ve 700 den aşağı



20



14



27,050



700 ve 730 da naşağı



22



15



28,560



760 ve 790 dan aşağı



24



17



32,100



790 ve 820 den aşağı



24



17



34,350



820 ve 855 den aşağı



26



18



36,450



855 ve 890 dan aşağı



26



18



38,750



890 ve 925 den aşağı



28



19



41,000



925 ve 960 dan aşağı



28



19



43,880



960 ve 955 den aşağı



30



20



46,350



955 ve 1.030 dan aşağı



30



20



48,750



Yolcu gemileri (Çizelge 6.3) te gösterildiği tarzda cankuratran filika ve bot­ ları taşıyacaklardır. Hiçbir gemi aldığı yolcuya yetecek miktardan fazla cankurta­ ran botu taşımağa mecbur değildir. Botlar (filikalar) o suretle teçhiz olunmalıdır ki, tekne deniz yüzüne oturunca bir kişi filikayı matafora palangasından kurtar­ mağı başarabilsin. , — 149 —



6.22. Tip Tarifi. (Genel tarif). Bugünkü cankurtaran filikaları ve botları ma­ denidir, genel olarak çelikten, yahut alüminyumdan yapılırlar. Ahşap yapılmış tekneler de makbuldür. Cankurtaran filikaları başı kıçı bir teknelerdir. (Şekil 6.13)



Şekil 6-13 — Yeni usul çelikten ve ticaret gemilerine mahsus 24 kademlik cankurtaran filikası



Yeni 24 kademlik cankurtaran filikası içinde hava sarnıçları mevcut olup, kaynakla tutturulmuş çelik saçtandır. Yan ve dip kaplamaları omurga ile talazlığa doğru­ dan doğruya kaynak yapılmıştır; ondan dolayı şimdiye kadar eşi görülmemiş kuv­ vet ve mukavemete sahip bir tekne vücuda gelmiştir. Dümen de çelikten olup, düşmesini önlemek üzere bir kilit mili ile bağlanmıştır. 50 galonluk benzin gazo­ lin sarnıcı) kıç tarafta, kıç oturak tahtalar altındadır. Yân oturaklarının altına da 430 quart içme suyu olan sarnıçlar yerleştirilmiştir. 6.23. Ticaret gemilerinde filika ve botların yerleştirilmesi. Ticaret gemileri ge­ nel olarak filika ve botların mataforalarının altında ve gemi küpeştesinin iç tara­ fında filika yastıkları )Kalastralar) üzerine yerleştirip paletleri ve brakil zincirleri tesbit ederler. Havanın tesirinden muhafaza etmek için de üstlerini branda ten­ — 150 —



telerle kaplarlar (Şekil 6.14). Bütün filikalar, geminin her hangi bir tarafa, doğru yattığı gayrimüsait durumlarda bile mümkün olan en kısa zamanda denize indi­ rilebilecek surette yerleştirilip bağlanmalıdırlar.



Şekil 6-14 — Filika ağırlığı ile çalışan mataforalar



Matafora palangalarında manilâ halatı kullanılıyorsa, palanga kancaları ye­ rine kancalanmış ve tirentilerin boşları tize halinde alınarak güverte üzerindeki koçboynuzu veya çeliklere volta edilmiş bulunmalıdır. Tirentilerin içeride biriken çıma kısmı, ya bir kab içine roda edilmeli, yahut bu işe mahsus halat dolabına sa­ rılıp hemen mayna filikaya hazır durmalıdr. Filika mayna olurken, baş ve kıç ti­ rentilerin çımalarına birer usta, tecrübeli personel tâyin olunur. Matafora palangalarında fel halat tirentiler kullanılıyorsa, bu tel tirenti cıvadra­ ları bir elektrikli vinç gövdesi (dramı) üzerine sardırılır ve filika maynası breyk yani firenle idare olunur. Bu tertibat sayesinde tek kişi filikanın mayna olmasını ve baş kıç tirentilerinin tam eşit miktarda kaluma olunmasını mükemmelen idare edebilir. Bu tertibatın bir başka faydası daha vardır. Filika tirentileri birkaç boy­ nuzdan veya çelikli bitadan laçka olunurken, bir teviye sağılamayıp vakit vakit fazla kaçarak filikanın şiddetle sarsılmasına ve tirentilere fazla ağırlık binmesine sebebolur. Halbuki elektrik vincinden kalma bir teviye ve sarsıntısızdır. Gemi içinde kalastrolar üzerine oturtulmuş filikları dışarı alabura edeceğimiz zaman, filika omurgasını kalastra takozundan kurtarmak için filikayı yukarı kal­ dırmak zorunda kalmak pek fena bir şeydir. — 151 —



Bu külfetin önüne geçmek için şimdi her tarafa kabul edilmiş bir usul vardır ki, o da, mataforalar altında kalastralarına oturtulan filikaların altına denize atılacaklan taraflarına kalastor yastığı (takozu) koymamaktadır. Bu vaziyete konulmuş olan filikaların yalpa paletleri ve brakil zincirleri sıkıca ve kancalarla kalastraya, matafora veya güverte mapalarına bağlanmıştır, fakat bu bağlar münasip bir kapan tertibi sayesinde bir anda fora edilebilir. Deniz kanununa göre, cankurtaran filikalarının bulunduğu güverte veya gü­ verte kısmı daima neta halde bulunmalı, oralara filikiaların çabucak mayna edil­ melerine engel olacak eşya veya yük hiçbir zaman kullanılmamalıdır. Her filikaya mayna edildikten sonra, inilecek şeytan çarmıkları (halat merdivenler) de tahsis olunmak lâzımdır. Deniz kanununa göre, su kesimi üstünde boyu 30 kadem veya daha fazla olan sandal ve botlar, deniz fenerleri de taşıyacaklardır. Su kesiminden yukarıda 20 kademden fazla boylu filikalan olan gemiler, filika motaforalarında tel halat tirentiler kullanacaklar, filikaları mayna için mihaniki tertibat kullanacaklardır. Geminin her iki tarafında, birdenbire vâki olacak bir kazada kullanılmak üzere maynaya hazır birer cankurtaran filikası bulundurulacaktır. 6.24. Mataforalar ve Filika Mayna Etme Tertibatı. 150 kademden fazla boya malik gemilerde eski usul kavisli mataforaların kullanılması yasaktır. (Şekil 6.15a) ya bakınız. Bugün kullanılan mataforalar iki türlüdür; (Gtuadrantal) denilen kadranlı tip ile (Gravity) denilen filika ağırlığı ile çalışan tip (Şekil 6.15b ve c) 1 ye bakınız. Ağırlıkla çalışan (Gravity) mataforalarda filika (cradles) yani beşikler de­ nilen iki matafora kolu üzerinde baştan, kıçtan asılıdır. Bu matafora kollarının geniş levha halinde tabanlarında ikişer, tekerlek vardır. Filika asılı iken bu kolla­ rın hareketine mâni olan köstek (firen) mekanizması serbest bırakılınca kollar (asılı filika ile beraber) tekerlekleri vasıtasiyle geminin omurgasına dik ve denize doğru mail yapılmış yollar üzerinde yürüyerek, filikayı tam içine adam binecek güverte hizasında asılı duruma getirirler. Matafora ile filikayı bu duruma getirmek için resimde gösterilen köstek mekanizmasının manivelâsını kullanmak kâfidir. O gü­ verte hizasında filikanın içine adam girdikten sonra, köstek mekanizması manivelâ tekrar kaldırılarak tekne denize kadar indirilir. Bu tip mataforalar, şu aşağıda gösterdiğimz sebeplerden dolayı bugün en iyi tip sayılmaktadır. 1. Bir filikayı selâmetle denize mayna etmek için yalnız bir kişiye ihtiyaç vardır. 2. Bu matafora tirentileri teker tel halattan yapılır ve bunlar filikaya mayna olurken, aynı vinçten sağıldıklarından filikanın baş ve kıç tarafları aynı seviyede ve sarsıntısız iner. 3. Matafora koları ayaklarının dışarı ve aşağı doğru içinde yürüdüğü teker­ lek yollarının tesbit edilmiş olan meyilleri o miktardadır ki, filikayı muay­ yen olan 15 derecelik yatıştan fazla yatışlarda da mayna etmek mümkün olur. — 152 —



4. Geminin bütün yatış açıklarında filika içine adam binecek güverteye yakın mesafede bulunur. 5: Filikalar güverteden 6 ilâ 7 kadem yukarıya yerleştirilmiş olduklarından güverte nafile saha işgal etmez ve engel teşkil eylemez. Kadranlı tip mataforada filika matafora tarafından, onun altındaki kalastra­ lara (filika yastıklarına) oturtulur. (Şekil 6.15B). İki (baş-kıç mataforaları esas »Matafora



(A) Eski usul. yuvarlak demirden matafora tipi (Radial Davik)



Şekil 6 - İ5 — Matafora tipleri



v ’



—153—-



olarak düz ve dik iseler de, üst nihayetleri cankurtaran sandalının bosa kanca­ ları üzerine tesadüf etmek için kollar birbirine doğru yetecek kadar kavislendirilmiştir. Filika mayna olacağı zaman, tekne önce el vinci ile kalastra üstünden atlıyabilecek kadar kaldırılır, bundan sonra mevcut mekanizması vasıtasiyle mata­ fora kolan filika bu safhadan sonra ticaret gemilerinde genel ve nispeten kolay olarak kabul edilmiştir. 6.25. Filika Kancasını Fora Etme Donanır™. Cankurtaran filikaları için, de­ nizli havada denize indirildikleri zaman, filika bosa kilidini tirenti kancasından otomatik surette kurtaracak fora tertibi kullanılmak lâzımdır. Bu tertibat o yolda olmalıdır ki, filika denize temas edeceği sırada veya temas eder etmez yedek ha­ latına binerken, filikada bir kişi hem baş, hem kıç tirenti palangalarını bosalardan aynı zamanda fora etmeğe muktedir olsun. Bugün kullanılmakta olan tirenti fora donanımları şunlardır: Rottmer tipi (Şe­ kil 6.16) ve Stevvard tipi (Şekil 6.17). Bu tertipler flikanın baş ve kıç taraflarına konulmuş (Relesing book) yani fora kancalarının havi olup, baş kıç tirenti kilit­ leri bu fora kancalarına geçer. Bu fora kancaları pinler üzerinde müteharrik olup, özel bir kitleme tertibi ile yerlerinde tutulurlar. Filikanın başından kıçına uzanan müşterek bir şaftın başları kancaları kilitli tutan tertiplere bağlıdır. Bu şafta bağlı olan bir manivelâyı hareket ettirince .kancalar ters döner ve tirenti palangaları ma­ palar kancalarından kurtulup, filikayı serbest bırakır. Çokça kullanılan başka bir fora donanımı tipi de « Mills zincirli donanımı» denilen tertiptir. Bunda kancaları fora tertibi manivelası kullanmağa uygun dü­ şecek surette filikanın kıç güvertesine yerleştirilmiştir. Bu kol çekilince, filika tirentilerinin bağlandığı müteharrik kancalar açılıp filika baştan kıçtan serbest kalır. Ancak bunda kancalar sıklet tesiriyle açıldıklarından, fora kolunun çekil­ mesi için filika ağırlığının.denize tamamiyle oturması lâzımdır Filika mayna olun­ duğu sırada gerek teknenin ve gerek içinde bulunanların ağırlığı kancalar üzerine binerek vakitsiz açılmalarına ve kaza olmasına mâni olur. 6.26. Cankurtaran Sallan. Yukarıdp bir yerde söylenmiş olduğu gibi kazaya uğrayan bir harb gemisinin personeli, hususiyle harb zamanlarında, imdat gelin­ ceye kadar, hayatlarını muhafaza için filikalardan fazla gemideki cankurtaran sallarına güvenmelidirler. Ticaret gemilerinin tayfa ve yolcularından yüzde mu­ ayyen bir miktar için cankurtaran salları bulundurulmasına müsaade olunur. Birleşik Amerika Donanmasında cankurtaran salı tipleri: Bugün donanmada kullanılan sallar dik açılı dörtköşe olarak yapılmıştır. Esas yapı yüzme (Sephiye) kudretini sağlayan bu dörtköşe ana kısım ile buna bağlı ve personelin üzerinde durmasına mahsus plâtformdan ibarettir. (a) Sephiye (yüzücü) kısmı yani ana sal Balza ağacı parçalarından vücuda getirilmiş ve bunun dış kısımlarına su geçmez branda kaplanmıştır. Yine aynı — 154 —



sephiye kısmının deniz tarafına olan dış çevresine o taraftaki personelin tutun­ maları için can halatları geçirilmiştir. (b) Oturulacak plâtform kısmı düz olup, asıl sal ile çevrelenmiş olarak or­ tadadır. , Salların büyüklükleri ve taşıma kudretleri (Donanma) : Çizelge 6.4 e ba­ kılırsa, salların büyüklükleri, ağırlıkları, taşıma kuvvetleri ve sephiye kudretleri gö­ rülebilir. Cankurtaran salların gemide yerleştirilmesi: Gemide bu sallar şu şartlara göre yerleştirilmelidir: Yerleri — mümkün olduğu kadar geminin normal faaliyet­ lerine engel olmıyacak surette intihap edilmelidir; mevkileri hava ve denizin tam



155 —



Gemilerde cankurtaran sallarını yerlerinde tutan bağlar, bir bakımdan, ken diliğinden çözülecek surette tertip olunmuştur, yani vakit varsa, personel tarafın­ dan el ile çözülebileceği gibi tam batacak olursa, suyun tazyikiyle bağlar kendi­ liklerinden kopup, sallar suyun üzerinde kalır. Sallar aynı mevkide .üstüste yer— 156 —



ÇİZELGE 6 - 4 Müstatil şeklinde numune Ebatlar Tâyin edilen



Uzunluk



Takribi ağırlık (Libre olarak)



Genişlik



Boru­



insan istiabı



nun



Takribi



Tesbit



Tecrübe



Kd.



Pus



10



7



0



2



9



155



400



375



25



15



7



6



3 4



0



10



220



580



550



30



Sephiye



sephiyeti



Emeceği âzami su



Pus



kutru.



ağırlık



edilen



Kd.



miktarı



25



9



0



5



385



1.095



1.055



40



10



8



6



1 2



12



40



13



540



1.560



1.505



55



60



12



0



7



7



,5



815



2.450



2.375



75



Ieştirilecek olurlarsa, bunu o suretle ve salların araları ayrılmış olarak yapmalı­ dır ki, sallar denize düşünce birbirinin altında yapışık ve sıkışmış olarak kalma­ sınlar, çünkü denize dökülmüş olan personelin, bu tarzda yapışık kalmış sallar denizde ayrılabilmeleri çok güç olur. Salların tipleri (ticaret gemilerinde) : Ticaret gemilerindeki cankurtaran sal­ larının iki tipi vardır: A, Kokpitli yani havuzlu tipi, B, katamaran yani plâtformlu (güverteli) tip. A, yani havuzlu tipde, yanlar ile ön ve arka sephiye sarnıçları (bölmeleri) ile kapalı olup, ortasında insanların durması için yan satıhlardan daha aşağı seviyede bir havuz kısmı vardır. Bu havuzun çevresinde su geçmez dolaplarda lüzumlu aletler ve yiyecek bulunur. Personel, ayaklarını havuz güvertesine uzatarak salın yük­ sek kenarına otururlar. Okyanuslarda ve sahillerde sefer yapan yolcu vapurları için mecburi, başka sular için ihtiyaridir. B, katamaran tipi sallar, birbirine münasip bir çerçeve ile bağlanmış iki uzun sephiye bölmesinden vücuda gelmiş olup, üstü tamamiyle düz bir güverte halin­ dedir. Bu yüksek güvertenin altında su geçmez bölmelerde alet, takım ve yiyecek bulunur. Bu tip sallar okyanuslardan ve sahil seferlerinden başka sularda kulla­ nılmak içindir. Cankurtaran salları ya alabura olunca, kendi kendine doğrulabilecek tarzda, ya­ hut da her iki sathı da (üstü ve altı kullanılabilecek surette yapılmışlardır. Fakat bu iki taraflı salların ters taraflarından da içlerindeki alet ve yiyecekleri çıkarmağa yarıyacak su geçmez kapakları bulunmak gerektir. Bu sallar dahilindeki dolaplara konulacak aletlerle erzak, sal denize atılırken veya denizde vâki olacak her türlü sarsıntı ve çatışmaya mukavemet edebilir tarzda tertip ve istif edilmek icabeder. Sallar metanetlerine halel gelmemek şartiyle, mümkün olduğu derece hafif ve yedekte çekilmeğe elverişli şekilde yapılmalıdır. Denizde bulunanların kolayca üs­ tüne çıkabilmeleri için de tertibat olmalıdır. Bir sala binecek adam sayısını bulmak için, salın yan kısımları ile çevrelen­ miş güverte (havuz) kısmı yüzölçümünü kademkare olarak alıp, 4 adedine tak­ 157 —



sim etmeli, çıkan sayıdan fazla insanın yüklenmesine müsaade etmemelidir. Fa­ kat bu hesap A tipi sallar için olup, B tipi sallarda kademkare yüzölçümünü 3 adediyle bölmek gerektir. Daha doğrusu sallarda olanların sayısını orada can ye­ leklerini giymiş oldukları halde rahatça oturacak ve küreklerin kullanılmasına en­ gel olmıyacak kadar olmalıdır. 6.27. Cankurtaran Yelekleri. Gemide bulunan her fert için canyelekleri veya simit mevcut olmalıdır. Bunların en çok kullanılanı içersinde mantar parçaları di­ kilmiş branda yelekleridir. Birleşik Amerika donanmasında canyelekleri kumaşı (kapok) denilen bir maddeden yapılır. Kapok, çok hafif ve suya dayanıklı bir liftir. Bu yelekler insana suda büyük bir yüzme kudreti verirse de, serbest harekete engel olur ve giymiş olanlar yüzerek mesafe kat’etmekte güçlük çekerler. İyi tarzda giyilirse, bu yelek­ ler giyenin başını daima su seviyesinden yukarıda bulundurabilir. Başka bir cankurtarma cihazı daha vardır ki, bu lâstik bir kemer veya yelektir, bunlar, lâzımgeldiği zaman bir (CCh) tübü ile, yahut giyenin kendi nefesiyle şişirilebilirler.



— 15B —



BÖLÜM 7



ÇIKARMA GEMİLERİ VE ÇIKARMA BOTLARI İkinci Cihan Harbinde amfibi harekât ve muharebeler, donanmanın başlıca vazifesi haline gelmiş olduğundan ortaya yeni ve ayrı bir donanma gemileri sınıfı ■çıkmıştır. Zaten bu tarihten önceki zamanlarda da esaslı bir amfibi hareketin başanlabilmesi için, taarruzu geliştirmek üzere o sahada bir liman elde etmekliğin lü­ zumu daima kabul edilmekte idi. Bu son Cihan Harbinde sık sık ve önemli amfibi hareketler yapılması dolayısiyle, taarruz kuvvetlerini, onların silâhlarını; malze­ mesini ve teçhizatını düşman sahiline çıkarmak için tamamiyle ayrı ve sırf o işe mahsus yeni tipte gemi ve tekneler yapılması neticesi hâsıl olmuştur. Bu özel tip gemiler sayesinde, elde münasip bir liman bulunmadığı zaman­ larda dahi büyük mikyasta taarruz kuvvetleri ile onların teçhizatını, sonradan bunlara gerekli takviye ve ikmaf elemanlarını bir yere toplu olarak çıkarmak im­ kânı hâsıl olmuştur. Bu çıkarma harekâtında bazen yalnız tabiî engellerle karşı-' laşıiır, fakat çok kere de çıkarmanın düşman mümanatı ve mukavemeti karşı­ sında yapılması lâzım gelir. Burada amfibi harekâta mahsus gemiler ve tekneler üzerinde yapacağımız bir inceleme, bu sınıftaki her bir tipin göreceği hizmeti ve onların lüzumunu meydana çıkaracaktır. Böyle tecrübeler neticesi ortaya çıkan, yeni bir gemi sınıfında hususiyle harbden alınan derslerin hemen tatbik olunması lâzım geldiğinden değişmeler, tadiller ve ıslahat çok çabuk vâki olur. Aynı zamanda düşmanın da öğrenerek tabik etmemesi için bu yolda yapılan yeniliklerin birtakımlarını da mümkün ol­ duğu kadar uzun müddet gizli tutmak icabeder. Bundan dolayı burada bu sınıf gemiler tekneler hakkında vereceğimiz bilgi, ancak genel mahiyette olacaktır. Bu çıkarma sınıfı teknelerin- bütün tipleri, sırf harb hizmetine göre yapılmış iseler de, bulunacak yeni inşa prensipleri ve çeşitli harekâtın gelişimi ile bunlardan birtakımların barış zamanında da faydalı ola­ rak kullanılabilir.



—



7.1. Amfibi Gemiler. Harbde zamanın dar olması dolayısiyle amfibi gemilerin en çoğu ticaret gemilerinden ayrılıp, amfibi tipine tahvil olunmuştur. Bu gemiler söylediğimiz sebep dolayısiyle işe vâkıf olmıyanlar tarafından donanmanın «Yar­ dımcı sınıf» denilen gemilerinden sayılırsa da, bu yanlıştır. Çünkü çıkarma (am­ fibi) gemileri de şekline ticaret gemilerine benzeseler de benzemeseler de doğru­ dan doğruya savaş gemisi (Cömbatant type) dirler. —159 —



Birinci sınıf amfibi gemileri — Birleşik Amerika Donanmasında (Attack troop) taaruz kıtaları transporları ile (Attack Cargo Transport) taarruz malzemesi transportlarıdır. (Şekil 7.1 ve ŞeŞkil ,.2). Bu sınıf gemiler savaş kıtalarını savaş malze­ mesini hücum halinde düşman sahiline çıkaracak surette yüklenmiş ve teçhiz



Şekil 7 - 1 — Bir taarruz kıtaları transportu (güverteye istif edilmiş çıkarma botlarına dikkat ediniz).



Şekil 7-2 — Amerikanın Aishain adlı taarruz malzeme transportu



olunmuşlardır.



Bunların esas silâhları top veya torpido değildir, onların silâhları



taşıdıkları taarruz botları ile onların mürettebatıdır. Gemilerin büyüklükleri ve süratleri bildiğimiz tüccar gemilerininkine benzer ve genel olarak yalnız uçaksavar silâhları taşırlar. Bu gemilerin çıkarma botları güveıtelerine istif edilmiştir. Bu bot­ ların mürettebatı çok iyi talim görmüş, usta ve çıkarma usullerini bilen personeldir. — 160



Amfibi harekâtta son derece önemli olan bir unsur da, amfibi kuvvet kurbân­ dan gemisidir (Şekil 7.3). Bu gemiler de başka tip gemiden tahvil edilmiş ölüp, çıkarma filosu kumandanı ile başka general ve kurmay subaylarını hâmif ölrfiâk üzere tertiplenmiştr. Bu çıkarma kumandan gemileri amfibi (çıkarma hareketle­ rinin sinir ve dimağ merkezleridir. Bu teknelerde, harekâta iştirak eden çeşitli kuvvetler ve kıtalar ile daima muharebe edebilmek için en mükemmel ve geniş muhabere cihazları bulunur). •’ ,



Şekil 7-3 — Amerika donanmasının Mekinley adlı Amfibi kuvvet kumandan gemisi



Şekil 7-4 — Havuzlu çıkarma Gemisi



Ancak bunlar bugünkü donanma süratlerine nazaran çok süratsiz sayıldıkla­ rından, değiştirilip yerlerine kruvazör tipine göre inşa edilecek çok'süratli tekneler konulacaktır. Şekil 7.4 de görülen havuzlu çıkarma gemisi (Landing Ship Dock) denilen gemiler, maahaza bu hizmet için özel olarak yapılmış büyük teknelerdir. Bu ge— 161 —



miler doğrudan doğruya sahile yanaşmazlar ve ayrı nakil vasıtaları kullanmazlar. Bunlar sahile yanaştıkları zaman su tanklarını su ile doldurup, kâfi derecede de­ nize batar ve içlerindeki havuz kısımlarına su alırlar. Geminin bu havuz kısmında büyük miktarda küçük çıkarma tekneleri, suda yüzen (amfibi) kamyonlar ve tanklar bulunur. Havuz kapısı açılınca, bunlar kendi sevk vasıtaları ile hemen dışarıya çıkıp sahile yollanırlar, yahut yine sahilden gelip içeriye girerler. Anla­ şılacağı veçhile bu gemiler kitabımızın yukarı kısımlarında anlatılan sabık kruva­ zörlerin maksada göre daha müken?.melleştirilmiş tipleridir. Bu gemilerde havuz­ larında bulunan botlar, tanklar, kamyonları, tamir edecek fabrika .teşkilâtı da vardır. Aynı zamanda büyük miktarda malzeme ve yedek parçaları da mevcuttur. !x Bu gemilerin en büyük faydalan, çıkarma botlarını, kamyonlarını ve tank­ ları önceden yükletilmiş olarak uzak hareket üslerinden çıkarma sahiline kadar getirmeleri ve gemiden indirme, yükleme külfet ve gecikmelerine uğramaksızın istenilen zamanda istenilen ihraç noktasına bırakmalarıdır. 7:2. Çıkarma Gemileri ve Çıkajrma Botları. Çıkarma tekneleri başlıca üç sı­ nıfa ayrılabilir: Büyük çıkarma gemileri, küçük çıkarma gemileri, orta çıkarma gemileri. Bu üç sınıfın da müşterek birtakım vasıfları vardır. Bunların hepsinin karinaları (dipleri) düzdür, ve (LSD) yani havuzlu çıkarma gemileri ile (LSV) yani yine havuzlu savaş araçları gemileri ve orta çıkarma gemilerinden başka hepsi sahile kadar dayamak, kumsala bindirmek üzere inşa olunmuşlardır. Bun- ^ lar kumsala bindirerek yüklerini mümkün olan en kısa zamanda boşalttıktan sonra, tekrar yüzerler ve seferlerini tekrar etmek üzere hemen kıyıdan ayrılırlar. Bu tekneler sahile temas etmeden biraz önce, kıç demirlerini biraz açığa fundo ederler. Demirin böyle fundo edilmesi, baştan dahile bindiren teknenin, kıçın sal­ ması neticesinde sahile aykırılamasına önlediği gibi, geminin işi bittiği zaman sa­ hilden kurtulması için makinenin kuvvetine de yardım eder. Büyük çıkarma gemileri (yani üç ana sınıftan büyük ve orta sınıfta olanlar) okyanuslarda seyre kabiliyetli gemilerdir. Bunlar savaş personeli ve araçları ile yüklenip uzun seferler yaparlar ve yüklerini istenilen yerlere çıkarırlar. Kısa me­ safeler için bunlara çok miktarda kıtalar ve teçhizat da yüklenebilir, aynı zaman­ da orta ve küçük cesamette çıkarma botları götürmeğe de elverişlidirler. Bunlar yalnız yük ve tamir gemisi gibi de kullanılırlar ve icabında gerek sa­ vunma gerek taarruz için hayli kuvvetli olarak silahlandırılabilirler. Çıkarma Hizmet Gemisi (Landing Ship Utility) : Bu tekneler genel olarak, kendi kendilerine uzun, açık deniz seferleri yapmağa muktedir olmadıkları gibi, büyük gemilerin vinç bumbaları veya kreynleri ile kolayca kaldırılıp indirilemiyecek kadar da büyüktürler. Bunlar kullanılacakları hareket sahalarına havuzlu çı­ karma gemilerinin havuzlarında, tank çıkarma gemilerinin güvertelerinde sevk olunurlar, yahut da, üç kısma ayrılmış oldukları halde kargo (yük) gemileri ile gönderilirler. Gemiden ya özel çıkarma tertibatı, yahut ayrı kreyn (maçuna) ile — 162 —



denize indirilirler. Bu (LSÜ) lar yani çıkarma hizmet tekneleri, kısmen muhafazalı sularda savaş kıtaları taşıyabilecekleri gibi, büyük transportlar ile sahil arasında kıtalar ve teçhizat malzemesi de taşırlar. Bunlar genel olarak düşmanın müdafaa ettiği sahile ilk hücum dalgası içinde yanaşırlar, bunların arkasından da, küçük çıkarma botları gelir. Çıkarma botları hizmet tekneleri birçok işlere elverişlidirler ve her zaman yeni kullanılma fırsatları çıkar. Amerika donanmasında (Landing craft mechanized) yani mekanizma çıkar­ ma botu ile saha küçük çıkarma botları, çıkarma teknelerinin üçüncü yani «Kü­ çük çıkarma teknelei» sınıfını teşkil ederler. Bunlar gemilerin asıl filikaları gibi büyük gemilerin içinde ve güvertelerinde taşınıp, hareket sahası yakınma geli­ nince, denize indirilerek erat, malzeme ve teçhizat ile yüklenerek sahile sevk olunur. Bu lâyterler bir ağır tank dahi taşıyabilirler. Küçük sınıf çıkarma botlarının



Şekil 7-5 — Tank çıkarma gemisi yükünü çıkarıyor



boyları 50 kadem veya daha azdır. Bunlara bazen (Assault boat) hücumbotu adı da verilmektedir. Çünkü bunlar düşman tarafından müdafaa edilen bir sahile ya­ pılan hücumda, birinci hücum dalgası (hattında) bulunurlar ve taşıdıkları kıta­ lar ile araçların sahile çıkarılmasını kolaylaştırmak için gerekli taarruz ve mü­ dafaa silâhlarına da, maliktirler, Bunların kıç tarafları çok kere uskurlarını mu­ hafaza etmek için tünel şeklinde yapılır ve pek sığ sulara kadar girebilip, sığdan kurtulmak için pervanelerini de çalıştırmağa elverişlidirler, bu botların özel hiz­ metler için birçok çeşitleri vardır ve bazılarının gemilerdeki esas filikalardan daha elverişli bulunarak, en sonra onların yerini alması da muhtemeldir. Sahile bindi­ rerek (yani suyu suyuna yanaşarak) yükünü çıkartmak maksadiyle yapılmış olan. — 163 —



bütün bu tarzdaki çıkarma tekneleri, pek az su çektiklerinden ve dipleri düz ol­ duğundan, dalgalı havalarda çok fazla yalpaya düşerler, yine bundan dolayı fazla rüzgârlı ve denizli havalarda denizaltı sahalarında kullanılmaları da güçtür. Tank Çıkarma Teknesi (Lpnding ship tank) : Bu tekne sahile suyu suyuna oturtup, iş gören sınıfın en büyük olanıdır. (Şekil 7.5), geçen harbde en çok fay­ daları görülen ve istenilen çıkarma tekneleri de bunlardı. Bu gemilerde baştan kıça kadar, hiç bölmesiz bir tank güvertesi vardır. Geminin baş tarafının su üs­ tünde kalan kısmında iki kapı veya kapak bulunur. Bunlar dışarı doğru açılır ve tank güvertesinin baş bölme perdesi ileriye doğru indirilerek, tankları çıkar­ mak veya içeri almak için bir rampa (köprü) teşkil eder.



Şekil 7-6 — Orta büyüklükte (LSM) sınıfından rotorla mürettep çıkarma gemisi



Geminin tank güvertesine çok büyük miktarda tank, kamyon ve top silâhları en büyüklerinden olmak üzere yüklenebilir ve istenildiği kadar uzak sefer sonun­ da tam sahile çıkarılır. Bazen de boşaltma sahilden açıkta yapılıp, araçlar daha küçük amfibi tipi tekneler, asıl kıyıya götürür. Bu (LST) ler yani tank çıkarma gemileri tank güvertelerindeki yüklerine ilâve olarak asıl güvertelerine de yük alırlar. Bu gemilerin dik modellerinde ana güvertedeki yükleri tank güvertesine vermek için birer asansör vardır, fakat son­ randan yapılan modellerde bu asansör kaldırılmış, ana güverteden tank güver­ tesine müteharrik bir rampa tertibi yapılmıştır. Böylece ana güvertedeki araçlar, tanklar, tank güvertesine geçip, onun baş köprüsünden (rampa iskelesinden) sa­ hile çıkarlar. Bu tertibat çıkarmanın daha kısa bir zamanda yapılmasına hizmet eder. 164 —



Yine bu gemilerin ana güvertesinde hususi tertibatlı kızaklar (cradles-beşikler) üzerine yukarıda bahsettiğimiz çıkarma hizmeti botları (LCU) yüklenir ve istenilen mevkie getirilince, gemi yana yatırılarak hizmet tekneleri kızaklar üze­ rinden kolayca denize kaydırılır. Bu usul çıkarma hizmet botlarının çabucak ve toplu olarak ileri hareket sahasına sevkına hizmet eder. Tank çıkarma gemileri geçen harbde yaralıları savaş sahasından geri nak­ letmek işinde de faydalı olmuştur. Bu gemilerden bazılarına hasta tertibat ve teç­ hizatı konulmuş ve burada ilk tedaviden başka önemli operasyonlar da yapılmıştır. Tank çıkarma gemilerinin bazılarının içine demiryolu ray tertibatı da konul­ muştur. Bu veçhile denizaşırı demiryolları için yüklü veya yüksüz demiryolu va­ gonlarının yüklenmesi veya çıkarılması mümkün olur. Gemide bir baş ve bir de kıç demiri olup, her biri için de ayrı bir elektrikli vinç vardır. Geminin su tankları, içeri su alınmak veya suyu boşaltmak sayesinde icabına göre yana yatırılmasına veya baş ve kıç tiriminin (su çekimlerinin) de­ ğiştirilmesine hizmet eyler. Geminin kıç tarafı öyle yapılmıştır ki, pervanenin uçları omurga seviyesinden yukarıda kalır. Tekne hava hücumlarına veya hafif sahil yahut suüstü ateşine karşı tehlikeli olacak kadar kuvvetli silâhlar taşır. Orta Büyüklükte Çıkarma Gemisi (Landing Ship, Medium). Şekil 7.6 da başka sınıftan bir çıkarma gemsi görülmektedir. Bu orta çıkarma gemileri tank çıkarma gemilerinden daha küçük, fakat (LCU) yani çıkarma hizmeti botlarından çok daha uzundur. Bunların birçoğu roket atma tipine tahvil olunup, Amerika Donanmasında bunlara (LSM (R)) işareti tahsis edilmiştir. Bu roket atıcı tekne­ ler sahile bindirmezler. Şekil 7.6 da görülen orta sınıf çıkarma gemisinde, asıl gemi şaftına bir dik açılı levei tertibatı ile bağlanmış ve müdevver çelik yuvalar içine alınmış rotorlar konmuş olduğundan tekne olduğu yerde 360 derece dönüp, yine eski durumuna gelebilir. Piyade Askerî Çıkarma Gemisi (Landing Ship Infantry). Bu gemiler amfibi kuvvetlerde artık piyade kıtaları çıkarmak için kullanılmamaktadır. Bunlardan bir kısmı şimdi ayrı işler için tadil olunmuştur. Ötekiler de deniz ihtiyat personeli eğitim ve talimlerinde kullanılmaktadır. Çıkarma botlarının en büyüğü çıkarma hizmet botu (Landing Craft Cltility) denilen teknelerdir (Şekil 7.7) .Esas bakımdan bu tekne bir motorlu mavna veya lâyterdir. Ambarı açıktır, pruva kısmı dörtköşe olup, yatırılarak rampa (köprü) teşkil edecek bir kapak veya kapısı vardır. Bu tekne üç tane birbirinden ayrı di­ zel makinesiyle kullanılır. Hizmet botlarının bu dörtköşe hacımda başları tekne­ nin fazla süratle hareket etmesine elverişli değildir, aynı zamanda baş tarafta demiri de yoktur. Yalnız kıç omuzluğunda bir (Danforth) sistemi bir demir bu­ lunur. Kıç tarafta başka büyük çıkarma teknelerinde olduğu gibi, pervaneyi mu­ hafaza edecek şekilde yapılmıştır. Mürettebat iki kişidir.



Çıkarma hizmet tekneleri oldukça denize dayanırsa da genel olarak hareket sahasına büyük gemilerin içinde yahut yedeklerinde götürülürler. Bunlar nakille­ rinde kolaylık olmak için bazen de üç parça olarak yapılıp gittikleri yerde hemen cıvatalarla birleştirilir. Bu teknenin başlıca vazifesi tankları ve ağır harb araçları­ nı karaya çıkarmaktır; fakat büyük miktarda piyade askeri çıkartmakta da son derece faydalıdır. Çıkarma esnasında piyade kıtaları yüksek bordalar arkasında düşman ateşinden mahfuz kaldığı gibi, sahile temas edilir edilmez açılan ve köp­ rü teşkil eden baş kapağı üzerinden rahat ve çabuk olarak karaya çıkar. Bu tek­ neler nehirler içinde ve sığ sularda malzeme ve teçhizat nakline de çok elveriş­ lidir.



Şekil 7-7 — Bir çıkarma hizmet botu (layteri) bir havuzlu çıkarma gemisinin girmek üzere kıç taraftan yaklaşıyor



havuzuna



Bundan başka geçen harbde birçok türlü küçük çıkarma botları kullanılmış­ tır. Bunlardan birtakımı büsbütün terk edilmiş, bazıları da, standart modeller ha­ line konmuştur. Bu küçük çıkarma botları, büyük çıkarma gemileri için mutlaka lâzımdır. Başlıcalarını aşağıda göstereceğiz: Mekanize Çıkarma Botları (LCM). Şekil 7.8 de görülen bu tekne yukarıda tarifini verdiğimiz çıkarma hizmet botunun daha küçük modeli sayılabilir. Bunlar 50 kadem veya biraz daha fazla boyda olup mürettebatı 5 kişidir. Mekanize çıkar­ ma botunun teknesi uzun bir dörtgen şeklindedir. — 166



Başı dörtköşe olup, açılıp köprü teşkil eden kapısı vardır.. Güvertesi yoktur. Baş kapağı el ile indirilip kaldırılabilir. Orta büyüklükte bir tank, bir ağır kamyon, bir buldozer veyahut 50 ilâ 100 teçhizatlı piyade taşıyabilir. Genel olarak bir ağır makineli tüfekle silahlandırılmıştır. Küçük olması ve pek az su çekmesi dolayısiyle ilk hücum dalgasında (rıhtımda) da sahile kadar sokulabilir ve ilk mekanize araçlarla teçhizatı kıyıya bunlar çıkarır.



Şekil 7-8 — Mekanize çıkarma botu (LCM)



Araç Yahut Personel Çıkarma Botu (Landing Craft Vehicle or Personnel). Bu tekne (Şekil 7.9) da gösterilmiştir. Çıkarma botlarının hemen her zaman kullanılanıdır Bunlar havuzlu çıkarma gemileri ile daha büyük gemilerde geminin mukannen filikalarından bir kısmı olarak bulunurlar. Yapı ve tertipleri mekanize çıkarma botlarındaki gibidir. Boylan 36 kadem, mürettebatı 4 kişidir. 36 er taşıya­ bilir. Küçük teknelerin inşaatında plâstik modeller kullanılmakta vâki olan terak­ kiler bu tip botların yapılmasına da başarı ile tatbik olunmuştur. Kalıplar üzerine



Şekil 7-9 — Araç ve personel çıkarma botu



— 167 —



yapılan bu tekneler işçilik saatinin dörtte birine ihtiyaç gösterir. Bu tekneler pas­ lanmaz, çürümez ve yosun tutmaz, boya da istemez. Küme halinde süratle yapıla­ bilir. İleride bunların çok rağbet göreceği anlaşılmaktadır .



Şekil 7-10 — Yüzer (amfibi tank)



Yüzer Tanklar (Landing Vehicle Tracked Personnei). Bu yüzer tanklardan bi­ rini (Şekil 7.10) da görüyorsunuz. Amerika çıkarma kuvvetlerinde bir de (Landing vehicle Armored) yani rüzgâr zırhlı araç diyebileceğimiz bir harb vasıtası daha vardır (Şekil 7.10). Buna genel olarak (Amtract) adı da verilir. Bunlardan birin­ cisinin su geçmez birteknesi vardır; bu tekne katerpiller üzerine (lanklarda olduğu gibi) bindirilmiştir, bunlar suda onuncu pervane vazifesi görürler. Tekne zırhlı­ dır ve bir hafif top veya makineli tüfekle teçhiz edilmiş olduğundan hakikatte amfibi bir tanktır. Bu amfibi tank hem derin suda, hem sığ suda yüzer ve yürür, kayalar, kumsal sahil üstünde de yol alır. Bu yürüyüş biraz ağırdır. Fakat devam­ lı olan bu yürüyüşü ile düşman tarafından müdafaa edilen sahile yapılan hücu­ mun önünde mızrak başı ve baltacı vazifesi görür. Her çıkarma kuvvetinin sahi­ le çıkmak için bellerine kadar suya atlamağa mecbur kalacakları sığ, döküntülü sahillerde hücum için çok faydalıdır. Amfibi Kamyon (Dukw). Şekil 7.11 de gösterilen ve genel olarak duck yani ördek adı verilen bu amfibi vasıta da değerli bir terakki modelidir. Su geçmez gövdesi 4 ilâ 6 tekerlek üzerine oturtulmuş olup karada bilinen tarzda yürür. Araç denizde iken makine bir kavrama (Clutch) vasıtasiyle mevcut pervane ile irtibat haline getirilir. Aracın dümen tertibi de vardır. Bu amfibi kamyon da as­ ker, silâh, mühimmat ve taşlıkları aşmağa amfibi traktör kadar elverişli değilse — 168 —



de sahil ârızalarına karşı yine de faydalıdır. Bu ördek kamyonlar zırhlı değildir, ler ve ancak ağır yükler taşımak için yapılmış olup kendilerinin sabit silâhları da yoktur. Lâstik Çıkarma Botları (LCR). Çıkarma botlarının en küçüğüdür. Büyüklük­ leri 2 kişilikten 10 kişiye kadar değişir. Sentetik lâstikle kaplı bir nevi kumaştan yapılmıştır. Bunlar portatiftir ve karbon dioksit kabları (C02) ile veya el pompaları ile şişirilir. 7 ilâ 10 kişilik



Şekil 7-11 — Amfibi kamyon



Şekil 7-12 — 15 kişilik lâstik çıkarma botu



olanlarının takma motorları vardır. 10 kişilik olanında döner pası da bulunur. Bu botlar keşif yapacak veyahut denizaltı personeli taşımakta kullanılabilir. İcabında cankurtaran salı ler (Şekil 7.12). Çıkarma tekne ve araçlarından bahsederken panton yani balarını veya panton botları unutmamak gerektir. Panton — 169



makineli tüfek seh­ tahriplerine memur olarak da iş görür­ köprü ve iskele du­ veya körü dubası



5x5x7 ebadında kaynakla yapılmış çelik sandıklar olup içine istenildiği kadar su almak için valfları ve su boşaltmak için de tulumba tertibatı vardır. Bunlar her­ hangi bir gemiye yükletilerek istenilen yere götürülebilirler; çünkü hafiftirler ve şekilleri de istife elverişlidir. Bu dübalar son derece işe yararlar, bunları birleştir­ mek suretiyle iskeleler, yollar, sallar ve lâyter (mavnalar) da yapılabilir ve bun­ ları motorla yürütmek de mümkündür. MALÛMAT ÇİZELGESİ NOT : Verilen bütün kıymetler takribidir. Ham hamule tonajları verilmiştir. 6000 Tonluk tank çıkarma gemileri harpten sonraki modeldir). '



Tam Tip



Tonaj



uzunluk



Genişlik



(Kadem)



(Kadem)



APA



12.000



460



63



AKA



16.000



490



69



AGC



(Tadil



edilen



kt... Çektiği su



tiplere ■ ait



26



Seyir vasıtası



Sürat (Not)



Dizel veya



15



Türbin



18



malûmat



birbirinden



çok



farklıdır)



LSD



9.000



457



67



18



Türbin/mütenovip



ısv



9.000



450



6.000



382



20 14



Türbin



LST (1) LST



60 54



4.000



323



Dizel



10



1.100



200



50 34



14



LSA\



8



Dizel



13



385



159



23



6



Dizel



14



309



120



32



*



Dizel



10



LSI (L) LCU



Türbin dizel



14-17 20 ' 12-14



(1) Stimle müteharrik 1153 sınıfı 1156 sınıf biraz daha büyücek ve dizel ile müteharriktir.



BÖLÜM 8



DEMİR, DEMİR DONANIMI VE DEMİRLEME MAKİNELİ IRGATLARIN (DEMİR VİNÇLERİNİN) SINIFLARI Bir geminin ırgadı veya demir vinci esas olarak geminin demirini vira et­ mek için ise de, yoma ve palamar halatlarını koşmak için de yerleri (başlıkları) vardır. Bu vinçler dört genel sınıfa ayrılmıştır: Stimle çalışan vinçler, elektrikli vinçler, elektrik - haydrolik vinçler ve el ile çalışan vinçler. Bu dört sınıf vinç de tertibatlarına, mevkilerine, halat ve zincir koşulacak ırgat başlarının sayısına ve konulmuş oldukları geminin tipine göre, ikinci bir tasnife daha tabidirler. 8.1. Stim Vinçleri (Veya İrgatları). Stim ile işleyen ırgatlar genel olarak ya­ tay mihverli (şaftlı) tiptedir. Boci yani tersine çalıştırma ve sürat kontrolü ile ça­ lıştırılan bir piston valf vasıtasiyle yapılır. Bu piston valf stimin stim hazneleri‘ - -he girişini akseder veya tanzim eder. Bunlarda genel olarak iki zincir ırgadı (baş­ lığı) ile iki yoma koşulacak tambura başlık vardır. Yoma tamburaları (başlıkları) ırgat şaftına (miline) kilitlenmiştir, fakat zin­ cir başlıkları (ırgatları o suretle kilitlenmiştir ki, bu mekanizmaya göre demir zinciri kaloma olunursa veya fundo esnasında serbestçe dönüp zincirin boşalma sına müsaade eder. Zincirin kaloması işi el ile çalışan suga (firen) tertipleri ile idare olunur. 8.2. Doğrudan Doğruya Elektrik İle Çalışan Demir Vinçleri (Irgatlar) de iki alt sınıfa taksim olunur. Bunlardan birincisinin şaftı (mili), stim vincinde olduğu gibi yataydır ve bu yatay şaft, dişli tertibatı ve motor kısmı başka yerlerle ilgisiz olarak aynı yatak levhası üzerine monte edilmiştir. İkinci sınıf elektrikli demir vinci ise, dik (amudi) şaftla (bedenle mürettep olup, bu amudi şaftın üst kısmında zincir başlığı vardır. Diğer nihayeti ise, palav­ radaki demir vinci bölmesinde bulunan motor ile ridakşin donanımına gider. Bu demir vincine yoma (halat) başlığı da koymak icabederse, bu başlık zincir baş­ lığının üst yanında yine dik vaziyette tertip edilir ve her iki başlığın şaftları (mih­ verleri) müşterek merkezli olur. 8.3. Elektrikli - Haydrolikli Demir Vinci. Elektrikli - haydrolikli demir vinçleri, gemi demirlerinin ve geminin muhtelif süratlerinin sebebolduğu çok ayrı ve bü­ yük zorlamalara karşı bilhassa elverişli bulunmuştur. Bu tip demir vinçleri, gerek — 171 —



stim ve gerek elektrik demir vinçlerinde, gerek çalıştırma, gerek tesis bakımından Taslanmış olan bütün mahzurları ve güçlükleri ortadan kaldırmak üzere yapılmıştır. Elektrikli haydrolik demir vinci, doğrudan doğruya elektrikli vince benzer. Şu fark ile ki, bunda motor doğrudan doğruya (ridakşın) donanımına bağlanacak ^ yerde kuvvet değişik stroklu (darbeli) bir haydrolik transmisyon tertibatından ge­ çer ki, bu da şaft süratinin çok geniş bir hudut dahilinde değişmesine müsaade eder. Motor yük şartı altında harekete geçmediğinden, yalnız hafif çalışmaya baş­ lama hizmeti için elektrik kontroluna lüzum vardır. Motor, A ucu veya nihayeti de denilen haydrolik transmisyon tulumbasına doğrudan doğruya bağlanmıştır. Mayi A ucundan basınç altında olarak boru tertibiyle B ucu denilen haydrolik motor ünitine sevk olunur. Bu B ucu da, vinç şaftını çalıştıran münasip bir ridakşın donanımına bağlanmıştır. Demir vincinin çalışma sürati A ucu tulumbası strokunun (darbesinin) değiş­ mesiyle tâyin olunur. Bu değiştirme işi de, açık güverteye ve tulumbaya konulmuş el dolapları vasıtasiyle kontrol olunur. Bu küçük el dolapları, vincin ileri geri ça­ lışmasını da kontrol edip, yaptıkları işe göre markalanmışlardır. A ucuna veri­ len strok ayarı, B ucuna verilecek haydrolik mayi miktarını tanzim eder ve B ucunun döneceği sürat böylece tanzim olunur. Dişli kutusu üzerine monte edil­ miş olan bir kilitbaşı tertibi, demir fundo olunacağı zaman, zincir başlığı (Tam­ burası) şaftının makineden kurtulup, zincir başlığını serbest bırakmağa hizmet eder. Zincir başlıkları şaftları üzerinde ve umumiyetle ana güvertenin hemen al­ tında birer suga (firen) tertibi mevcut olup, bunlar ana güvertede ve demir vinci dairesinde bulunan el dolapları ile idare olunurlar. Bu suga (firen) tertibi, demiı ile akan zinciri 60 kadem kadar, 15 kulaç fasılalarla idare edecek ve durdurabile­ cek kuvvettedir. Yukarıda söylediğimiz zincir tamburası kilit başını boşaltırken, suga (firen) tertibinin sıkıştırılmış olmasına çok dikkat emelidir. Dik (amudi) yoma veya ırgat başları da mevcuttur. Bunlar ana güverte üze­ rine sancak, iskele yanlarına konulmuşlardır. Bu ırgat başları doğrudan doğruya ana ridakşın donanımından gelen dik şaft vasıtasiyle çalışır. İrgat başlıkları için, şafta kilitleme ve fora etme tertibatı yapılmamıştır, onun için demir vinci çalışır­ ken onlar da beraber dönerler. Bazen ırgat denilen bu yoma başlıklarını (warping heads) kullanırken zincir başlığı (wildca) kilidi şafttan fora edilip, bu baş­ lık sugaya (firene) bindirilmelidir. 8.4. El'Vinçleri. El vinçlerinin ve ırgatlarının kullanılması yalnız küçük tek­ nelerde münasip olur. Çünkü bu gemilerde demir ve demir takımının ağırlığı az olduğundan, bunları gemi personeli büyük emek sarf etmeden ve uzun zaman kaybetmeden bu el vinçleri ile vira edebilirler. 8.5. Elektrikli Demir Vinçleri İçin Genel Çalıştırma Taksimata ve Alınması Lâzım Gelen Tedbirler. Demir vinçleri yalnız lüzumunda ve o zaman da kısa bir — 172 —



müddet kullanılır ise de, bunların demir ve zincir yüzünden binen bütün basınç­ lara ve zorlamaya her türlü gayrimüsait şartlar altında dayanabilmeleri lâzımdır; Demir vinçleri 60 kulaca kadar, gemi demirinin ve zincirinin ağırlığına ve basıncına tahammül etmek üzere yapılmışlardır. Bu hâd dahilinde zincir dışarı akarken ve bando halinde giderken suga edilince, zinciri durdurabilecek kuvvet­ tedir. Ancak bu hizmeti görebilmek için suga tertipleri iyi halde tutulmalı daima lüzumu gibi bakılmalıdır.



— 173 —



Gemi demirlerinin ve zincirlerinin zayi edilmesi, en çok ahvalde, fena ba­ kılma ve fena tanzim dolayısiyle vinç suga tertibatının (fireninin tutmaması yü­ zünden ileri geldiği anlaşılmıştır. DEMİRLER Şekil 8.1 de gösterilen eski usulde bir demir fundo edildiği zaman denizin di­ bine ilk önce meme denilen kısmı vurur, sonra hemen yana devrilip çiponun bir ucu­ na döner kalır. Bu durumda iken demir zinciri çekilecek olursa demir eski halin­ de kalmayıp devrilir, şimdi de çipo deniz dibinde yatay vaziyete gelir, bu vaziyet­ te demirin kolu dik hale geldiğinden tırnağı da denizin dibine saplanır, zincir üze­ rindeki çekme devam ettikçe tırnak deniz dibine daha derin girer. Eğer demir hesaplı yapılmışsa ve çekiş kuvveti istikametini deniz dibi de paralel duruma yak­ laştıracak kadar uzun kaloma verilirse, demire tatbik olunan çekme kuvveti ne kadar büyük olursa, demirin tırnağı da çamur veya kuma o kadar derin saplanır. Bu neticeyi elde etmek için demir zincirine verilecek uzunluk (kaloma), demiri dipte âdeta deniz dibi sathı istikametinde sürükleyecek derecede yatık vaziyet hâ­ sıl etmelidir



Şekil 8-2 — Donanmaya mahsus büyük, 40,000 libre kuvvetinde çiposuz göz demiri (Birleşik Amerikanın Midway adlı (CVA) yani hücum tayyare gemisinin)



— 174



Demir zincirine icabettiğinde az kaloma verildiği halde zincire basınç binin­ ce demirin bedenini deniz dibinden kaldırır, bu durumda demirin tırnağı da dip­ te gömüldüğü yerden kurtularak birbiri ardına atlamalar halinde taramağa baş­ lar. Çıpasız demirlerin kullanılmasında ve yerlerine yerleştirilmesinde çok büyük kolaylık vardır. Çıpa gibi bir engelleri olmadığndan bu demirler ta demir loçaısına kadar vira edilebilirler ve çabucak fundo edilmek üzere oraya yerleştirilirler. Çıpasız demirlerin bazı müşterek vasıfları şunlardır: 1. Demirin kolları, demir bedeninin alt kısmına bir mihver üzerinde müte­ harrik olmak üzere bağlanmış olup bu kollar iki yana 30 ilâ 45 derece dönebilir­ ler. İc



*



Şekil 8-3 — Az ağır tip demir. Tank çıkarma gemisi kıçında asılı olarak görülmektedir



2. Tınaklar kollara amut olarak yapılmayıp kollarla bulunmak üzere yapılmıştır.



aynı düzlem üzerinde



3. Bu yapılış tarzı yüzünden demirin, aynı zamanda, «dibine geçip tutar.



iki#tırnağı da denizin



— 175 —



4. Demirin kollarında meme kısmında kenarı keskin çıkıntılar tertibedilmiştir, demir fundo olunup, deniz dibine inince bu keskin çıkıntılar diple temas ede­ rek demir kollarının öne aşağıya doğru dönmesini ve böylece demirin tutmasını-, sağlar. En fazla kullanılan çıpasiz demirler (Hususiyle Amerika Donanmasında), Baldt, Dunn yahut da Norfolk modelleri olup bu Norfolk modeli yine Dunn mo­ delinde Birleşik Amerika tersanesinde yapılan bir demirdir. (Şekil 8.2) Bu mo­ del, kullanılmasındaki kolaylıktan dolayı Amerika harb gemilerinin en çoğunda bulunmaktadır. Çiposuz demirler kendi ağırlıklarında bulunan, yahut kendi tırnakları yüzöl­ çümüne eşit tırnak yüzölçümüne malik olan eski model çipolu demirler kadar tut­ ma (yani gemi zoruna dayanma) kudretine sahip değildirler. (Bir demirin tut­ ma kudretini takdirde tırnak yüzölçümü demirin ağırlığından daha önemli bir faktördür). Haddinden fazla az kaloma verildiği zaman, hattâ geminin devamlı zorlaması takdirinde, çıpasiz demirlerin yavaş yavaş yana doğru yatmağa başlıyarak, tırnaklarını dipten büsbütün kurtarmağa istidatları vardır. Bundan başka, çamurlu deniz diplerinde bu yapışık toprağı çevresine toplayıp, yuvarlak bir kitle haline geldiği de görülür. Bu hal vâki olup da, demi-r de dipten kurtulursa, kollar mihveri üzerinde öyle bir açı teşkil ederler ki, tırnakların tekrar dibe sap­ lanması ve demirin tutması mümkün olmaz, artık geminin çekiş kuvvetine kar,’’*-*' kendi ağırlığından başka mukavemeti yoktur. Çiposuz demirlerin arz ettiği kolaylıkları muhafaza etmekle beraber, yukarıda gösterdiğimiz uygunsuzluklarını gidermek için birçok denemeler yapılmıştır. Bu denemelerden alınan en iyi neticelerden bazılannın hafif siklet (az ağır) tipi demir kullanılmasiyle elde edilebildiği de anlaşılmıştır.. Bundan dolayı şimdi muhtelif tipte ve büyüklükte olan gemilerde bu caz ağır» tipte yapılan gemileri kullanılmağa başlanmıştır (Şekil 8.3). Bu demirin çok uzun keskin tırnakları olduğu gibi yine çipo adı verilen ve demirin deniz dibinde devrilmesine mâni olan bir rodu (kolu) da vardır. Ancak bu yeni çipo çubuğu eski modellerdeki gibi, demir bedeninin üst başında olma­ yıp, bedenin alt nihayetinde meme kısmından geçmiştir. Bu tip demir zincire bi­ nen çıkış kuvvetine karşı yama yuvarlama meyli göstermediği tıpkı eski demirler gibi gittikçe dibe gömülmeğe çaılşır. O derecede ki, gemi yol almağa başlamadan önce demirin dipten koparmaktaki güçlük bir kusur bile sayılabilir. İddia edildi­ ğine göre, bu yeni model caz ağır demirin» (Light-weight type anchar) tutma kuvveti eski model çipolu demirlerin tutma kuvvetinin takriben üç misli olduğu gibi çiposuz demirler tutma kuvvetinin de on misli kadardır. Bu az ağır demir­ lerin meme kısımlarına konulmuş olan çipo demirin loça ağzına kadar gelip yerleşmesine engel olmaz. —



176 —



8.6. Demir Donanımı, Demir Zinciri. Zincir yeni donanma ve ticaret zinciı baklası standart ebadına göre yapılır ve donanma ile ticaret zincir baklası stan­ dart arasında da fark yoktur. Bu standart ebat 6 tel çapı uzunluk ile 3.6 tel çapı genişliktir. Bu son harb zamanında gemilere verilen demir zincirleri muhtelif tip­ lerde idi. Bu zincirler dövme ve kaynaklı lokmalı zincirlerle dökme çelikten lokmalı zincirlerdir. Lokmalı ve yüksek kuvvetli lokmalı çelik zincirler, standart tip sayılır ve bütün başka tiplerin yerine kaim olmaktadır (Şekil 8.4 e bakınız).



Şekil 8-4 — Fırdöndü konulmuş 3 Vs pusluk ağır hizmet zinoiri (baklaların ortası lokmalıdır).



Kilitler. Demir zincirlerini birbirine eklemek için açılır bakla bağlamak için, kilit denilen açılıp kapanır baklalar kullanılır. Bu açılır baklalar artık eski usuldeki U şeklinde harbeli kiliter yerine kaim omuştur. Bu kilitler, dökme çelik zincir­ lerde kullanılmaktadır (Şekil 8.5). Bağlama (Anele) Kilidi. Bu kilitler Amerika donanmasında dökme çelik zin­ cirlerde ve zinciri geminin demirine bağlamakta kullanılır (Şekil 8.6). Karamusal Fırdöndüsü. Ocaklanmış (dövme) çelikten yapılmış fırdöndü olup, iki ucuna demiri karamusala vurmakta kullanılmak üzere ikişer «açılır bakla» geçirilmiştir (Şekiİ 8.7). Zincir Bosası. Demir kaldırılmış olduğu zaman, demiri sıkıya loça ağzında tutmak veya atılmış demirin zincirini bağlamak veyahut da demirlerin zincirleri geminin iç tarafında her hangi bir lüzuma göre fora edilecek olursa, demiri tutan zincir kısmını gemiye bağlamak için, donanmada standart olan zincir bosalar — 177 —



kullanılır. Gemi sert veya akıntılı sularda demir üzerinde yatarken, zincirin üze­ rine birden fazla bosa vurulduğu halde demir basıncının her bosaya aynı dere­ cede bindirilmesi için büyük bosa anahtarları kullanılır (Şekil 8.8.). Şamandıra Kilitleri. Gemi zincirini yatılacak şamandıralara bağlamak için de, dövme çelik harbeli kilitler kullanılır. Bazı gemiler bu iş için demir zinciri kadar kuvvetli olmayan hafifçe kilitler kullanırlar. Harbe başına



kurşun kalafat



Harbe



İç yuvaları



İç yuvalan biribiri harbe geçer ' üstüne gelip deliklerden



Baklanın takılım



Şekil 8-5 — Açılır bakla



— 178 —



Kilit Hakim Sandığı. Açılır baklaların, açılıp kapanmasına ve başka kilitlere lâzım olması muhtemel yedek harbe, kurşun, kalem ve saire gibi parçaları ve eletleri havi kutudur.



Şekil 6 - 6 — Euyiik çapta bağlama veya anele kilidi. (3 Vs pusluk ağır hizmet lokmalı zincirler için).



Şekil 8-7 — Karamusal (büyük çapta)



Zincir Voltası Açma Kancaları. 5 ilâ 15 kulaç uzunluğunda, bir tarafında ka•sası, öteki ucunda ise, bir zincir parçasiyle açılır kilit (Pelican hook) bulunan bir tel halattır ki, zincirler volta aldığı zaman açmak işlerinde kullanılır. Bu işte ken­ dir ve lif halattan yapılmış kamçılar da kullanılır.



Demir (Anele) Fırdöndü Zinciri. Bu, bir parça zincirdir ki, asıl demir zincirini demirin anelesine bağlamak için kullanılır. Bugün Amerika donanmasında kul­ lanılan standart demir (anele) fırdöndü donanımı şöyle tertip olunmuştur:



Şekil 8-8 — Zincir bosası



Açılır baklalar, lokmaiı zincir baklaları, bir fırdöndü, bir uc baklası (uzun bakla) ve demir anelesi kilidi. Bu demir, fırdöndü donanımının boyu 5 kulaca ka­ dar değişir. Bu parçadaki açılır halkanın teyper şeklindeki pini, ayrıca bu piıı ile de tesbit olunmuştur (Şekil 8.9). Ağır Zincir Miçacoları.



Ağır zincirleri kaldırmak,



elden geçirmek için iki



tekerlek ile bir eksen üzerine monte edilmiş bir maniveladan ibaret bir miçaco kullanılır. Bunların hafif zincirler için kullanılan nevileri de vardır. Yekpare lokmaiı



Açılır bakla -



Fırdöndü



Açılır bakla



Anele kilidi



Uzun baKiasl (üç baklası)



Uem,r anelesi



Şekil 8-9 —■ Demir anelesi için yekpare lokmaiı ve fırdöndülü zincir parçası



— 180 —



8.7. Yekpare Lokmalı ve Yüksek Kuvvette Kaynaklı Lokmalı Çelik Zincirler. Bu tipteki demir zincirleri, Amerika donanmasında standart olarak kabul edil­ miştir. İki tip zincir de fizik vasıflan bakımından birbirinin aynıdır. Bunlar donan­ ma hizmetinde tecrübe edilmişler ve başka tiplerden üstün bulunmuşlardır. Dök­ me çelikten, yekpare lokmalı, yüksek kuvvette zincirler çok şiddetli sarsıntıya, ağırlığa mütehammil oldukları gibi baklaların elastikiyeti de yüksektir. Normal hizmet şartlan, bu tip zincirlerin baklaları tazyikla uzamadığı gibi, şekilleri de bozulmaz ve demir vinci, zincir başlığı yuvalarına iyi uyar. Dökme çelik zincirler, lokmaların kuvvetli ve bakla ile yekpare olmasından ve zincir boyunca bütün baklaların birbirinin aynı bulunmasından anlaşılır. Yük­ sek kuvvetli kaynaklı zincirlerin bazı tiplerinde her aşırı bakla, yekpare lokmalı ve dövmedir. Aralardaki lokmaların lokmaları ise, yerlerine kaynakla tutturulmuş­ tur. Bu tip zincirlerin lokmaları kaynakla tutturulduktan sonra, her bakla tekrar ocaktan geçirildiği halde yekpare lokmalı dökülmüş zincirler halini alırlar. Yekpare lokmalı zincirlerle yüksek kuvvette kaynaklık çelik zincirlerde hak­ larlar arasındaki lokmaların düşme ve kırılma tehlikesi bulunmaması, büyük bir fayda sağlar. Çünkü baklalar içine konmuş olan lokmalar baklaların birbiri içine girip, zincirin gamba olmasını ve baklaların yanındaki baklalara hızla çarpmasını önler. »



8.8. Zincir Tanıma- Markaları. Her zincir takımının veya her kilit zincirin (12'/2 kulaçlık parçasına bir kilit zinciri denilir) uc baklalarının iç yanlarına, fab­ rikada yapıldığı zaman bir «sıra numarası» vurulur. Dökme çelik zincirlerde bu sıra numarasının önünde İngilizce «Dökme çelik» kelimelerinin ilk harfleri olan (C.S.) harfleri vardır. Bir zincir parçrsınır. bu uc baklası kırılır veya kaybolursa, zincire onun yerine ilâve edilecek uc baklası iç yanına yine o marka yapılmalıdır. Dökme çelik zincirlerle, yüksek kuvvette kaynaklı çelik zincirlerin bazı tiplerinde bu mar­ ka yalnız birer aşırı baklaların lokmaları üzerine vurulur. Her kilit yekpare lokmalı zincirin uc baklalarının iç yanma o parçanın sıra numarası ile yapıldığı tarih marka edilmiştir. Bu tip zincirlerin lokmalarının bir yanma Birleşik Amerika donanması demek olan «CI.S.N.». harfleri, öteki yanına da, zincirin tel çapı marka olunmuştur. 8.9. Gemi Demirlerini Tanıma Markalan. Filika demirleri ve 100 libre ağırlığa kadar bütün hafif demirler müstesna olmak üzere, Amerika donanması için sa­ tın alınan veya yaptırılan her demirin meme kısmına, demirin sıra numarası marka edilir. Bu sıra numarasını, yine demir üzerine marka edilmiş olan demir ağırlığını gösterir marka ile karıştırmamalıdır. Eski usul, yani çipolu demirlerde,, meme kısmının bir yanına müfettişin adının ilk harfleri ile filika adını ve sıra nu­ marasını markalamak usuldendir. Hafif demirlerde bu. markalar demir bedenine konulur. - 181 —



Meme kısmının öteki yanına da, libre yönünden demir ağırlığı ile yapıl­ dığı sene ve «Amerika donanması» markaları vardır. Çiposuz demirlerde de yine bu usule riayet edilir. Ancak bunlarda markalar demir memesinin iki düz kısım­ larındadır. Demir ve zincir teknenin ağırlığı, büyüklüğü ve miktarı, gemilerin vasıfları, çalıştırılacakları işler ve şartlar düşünülerek ve geçmiş tecrübelere bakılarak ka­ rarlaştırılır. 8.10. Amerika Donanması Tipi Açılır Bakla (Detachable Link) Şekil 8.5. Açılır bakla, Amerikan donanmasında önceleri «kilit» adiyle zincir parçalarını birbirine bağlamak için, standart vasıta olarak kabul edilmiştir. (Önceleri 12'/, kulaç uzunluğunda bulunan bu parçalar, birbirine âdi kilitle bağlanır ve bu 12'/.Jculaçlık parçaların her birine «bir kilit zincir» denilirdi, sekiz zincir de ICO kulaç yani bir gomina zincir olurdu. Birçok gemilerde ve memleketlerde hâlâ durum böyledir). Bu açılır baklalar, eski U şeklindeki harbeli kilitlerin yerini almıştır. Bu yeni baklanın kabulü ile (kenter) tipi denilen parçadan ibaret kilit de bıra­ kılmıştır. Amerika donanmasında şimdi âdi kilit yerine kullanılan, bu açılır baklanın parçaları ve nasıl açılıp kapandığı (Şekil 8 5) de o kadar açık surette gösteril­ miştir ki, şekle dikkat edilince, baklanın tertibatı söz tarifinde daha iyi olarak an­ laşılabilir. Zincir parçalarını eklemekte kullanılan âdi zincir kilitlerine karşı, bu açılır baklaların üstünlükleri aşağıda gösterilmiştir: 1. Bunlar, beraber kullanılacakları zincir baklaların büyüklüğünde ve o şekil­ dedirler. ondan dolayı demir vincinin (veya ırgadının) zincir sarılan başlığı üzerinden çaparız yapmadan kolayca geçerler. 2. Bu açılır bakla kullanıldığı zaman, demir anelesinin fırdöndülü zincir par­ çasından sonra gelen zincirin 40 veya 45 kulaçlık eksiz parçalar halinde bulunması mecburiyeti yoktur. Çünkü eklemede kullanılacak açılır bakla, gerek zincir vira olunur, gerek bando edilirken, gerekse demir dipten ko­ parken vincin zincir başlığından rahat ve kolay olarak geçer. 3. Eski usulde zincir parçalarına «uc baklaları» içine U şeklindeki eski usul kilidin girebilmesi için, mecburi olarak, öteki baklalardan daha büyük ya­ pılırdı. Halbuki zincir parçalarını eklemek için, bu yeni «açılır bakla» kul­ lanılınca, parçaların iki uçlarına ayrıca büyük uc (kilit) baklaları konul­ masına hacet kalmamıştır. Eski usulde zincir kilitlerle uc baklaları yüzün­ den vincin zincir başlığı üzerinde seğirdimler (sıynlmalar) yapardı. Açılır • bakla bu kabarık kısmı ortadan kaldırmakla o sarsıntılı hareketi yok ettiği gibi, vinç başlıklarının daha uygun tarzda yaplmasına da müsaade etmiştir. 4. Kilit yerine kullanılan bu -açılır baklalar, öteki baklalar gibi yuvarlak ol­ duklarından, eski-usul kilitlerin düz ve dik uçlarının yaptığı gibi, demir löçasıria veya güvertede öteye beriye takılmaları fenalığı yoktur. Bu fayda, zincir ve demir kaybedilmesi hâdiselerini azaltmıştır. — 182 —



Açılır baklaları açtıktan sonra, tekrar takarken eş parçaların doğru ve inti­ zamlı konulmasına büyük dikkat etmelidir. Açılır baklaların parçaları, birbirininyerine kullanılamazlar. Eş numaralar hem baklanın bedenine ve birleştirilecek levha parçalarının üzerine marka edilmiş olduğundan baklayı doğru takmak içinr bu numaralara dikkat etmelidir. Açılır baklayı takıp, bitirirken birbirine temas, edecek eş satıhlar, yüzde 40 beyaz üstübeç ve yüzde 60 donyağı mahlûlü ile yağ­ lanmalıdır. Dökme çelik zinciri olan gemilere, donanma standartı açılır baklalar verilir. Bundan başka E-Z (Naco) .modeli ve (ESCO) modeli ekleme baklaları ile perçinli (Naco) bağlama baklaları da kullanılmaktadır. 8.11. Denizdeki Demire ve Loça Ağzındaki Demire Mahsus Bosalar. (Şekil 8.8. e bakınız). Fundo edilmiş veya loca ağzına yerleştirilmiş olan demirlere mah­ sus zincir bosala. kısa bir zincir parçasının orta kısmına ilâve edilmiş bir vira usturusu (Turn-Buckle) ile o zincirin ucuna bağlanmış bir bosa kilidinden mürek­ keptir. Kısa zincirin bir ucunda da, eski usul U kilidi vardır. Bu donanım, âdi (J kilidi bulunan ucundan güvertedeki yerli ve kuvvetli mapaya kilitlenir. Demir zin­ cirinde kullanılacağı zaman, boşanın dilli (maşalı) kilidi havi olan ucu zincire — baklalardan biri kilit içine alınmak suretiyle bağlanır. Donanma gemilerine mu­ kannen malzeme olarak muayyen sayıda zincir bosa verilir. Son zamanlarda yapılan muhriplerin her demir zinciri hizasına bir zincir bosa edilmesi usul ol­ muştur. Yardımcı gemilerde ve ticaret teknesi tipi gemilerde ise, eğer mümkünse, her bir demir zinciri için iki bosa tertip olunur. Muharebe gemilerinde (Battleship) ise, her demir zinciri içnde üçer bosa vardır. Muhriplerde zincir bosa, demir zin­ cirinin kuvvetine eşit kuvvettedir. Çünkü bu tip gemilerde demir vincinin (ırga­ tının )yalnız bir zincir başlığı bulunduğundan, bir demir zincirinin vinçte, diğe­ rinin de bosada kalması icabeder. Başka gemilerde bosalar o surette tertip olun­ muştur ki, bosaların her biri kullanıldığı demir zinciri tahammül kuvvetinin yüzde 40 miktarına sahiptir. İşte bundan dolayı bir birinci sınıf harb gemisi (muharebe gemisi) demirine binmiş olarak yatarken, zncirine vurulan üç boşanın gerginliği de tam olarak birbirine eşit bulunmalıdır. Meğer ki, zincirlerin (demirlerin) adedi vinç zincir başlıklarından ziyade olsun. Demiri tutmak için yalnız bosalara güyenilmemelidir. Demirledikten sonra, önce zincir başlığı kastanyolası (fireni) sıkıştırılmak, sonra yardımcı olmak üzere zincir bosaya vurulmalıdır. Bu da yapıldıktan sonra, zincir başlığı ile makine arasındaki rabıta kesilebilir. 8.12. Boşalan Kullanmaktan Maksat. Bosalar şu maksatlarla kullanılırlar: t



1. Gemi sert havalarda demire binmiş olarak yatarken, demir zorunu yalnız demir vincinin zincir boşluğuna bindirmeyip, boşalan da, demir zincirine bağlıyarak taksim etmek. 2. Gemi hattıharb nizamında, teşkilâtla seyrederken demiri daha kolay ve çabuk fora etmek.



demirliyeceği zaman,



3. Demir vinci zincir başlığı kastanyola (firen) tertibi bozulduğu takdirde, gemi demirini tutmak. 4. Demir vinci başlığına vira edilmek için başka bir zincir koşmak ve bunun için de denizdeki demirin zincirini,vinç başlığından fora etmek lâzım ge­ lirse, bu zinciri bosaya vurup kaçmasına mâni olmak muhriplerde demir zinciri bitaya vurulur veya bitadan çıkarılırken, yahut da, demir vincine koşulurken zinciri tutmak. 5: emirler kaldırılıp, loça ağzına yerleştirildikleri zaman, zincirlerinin sıkıca boşu alınmış bulundurmak. 6. Çifte demirde karamusala vurmak icabettiği zaman, kilidi veya açılır bak­ lası açılmış olan demir zincirini tutmak. 8.13. Demirin Fundo Edilmesi (Demirleme). Ağır demir ve zincir kullanan bugünkü gemilerde demirler genel olarak, demir loçalarının içine girip zincirleri de gemi güvertesindeki zincir bosalara vurulmuş bulunurlar, malûm olduğu üzere, bu bosalar demir zincirlerini uçlarındaki açılıp kapanır bosa kilitleri ile zaptederler. Demir zincirini tutan ve demir loçada bulunduran bosa kilidi fora olur olmaz, demirin loçadan fundo olmasını sağlamak için şunları yapmak lâzımdır. Fundo edilecek demir zincirinin koşulmuş olduğu ırgatı, makinesine bağla­ yınız. Dem'ri loçaya sıkan uskurulu dış bosayı gevşetip sokunuz, sonra onun foralı kilidini önce bağlı bulunduğu bakladan sonra gelen ilk ufki (yana yatık) bak­ laya tekrar bağlayınız. Irgatın temas kastanyolasını açıp zinciri — demirin ağırlığı ırgata bininceye kadar — bir miktar vira ediniz. Bundan sonra loça bosasının arka (yani kıç) tarafında bulunan iki ana bosayı zincirden sökünüz. Şimdi de demirin ağırlığı öndeki loça bosasına bininceye kadar, ırgatı lâçka ediniz. Bu sırada loça bosasının kıç tarafında bir başka boş zincir kalmış olacağından, bu boşluğun zin­ cir bedeninin ağırlığı ile zincirliğe kaçmaması için ırgat firenini hafifçe sıkınız. Bundan sonra da ırgat bedenini makinesinden fora ediniz. Eğer zincirlik ile geminin demir locası arasındaki mesafe fazla uzunsa, zincirlikten birkaç bakla zincir daha çıkarıp demir fundo oluken binecek zoru hafif­ letmek uygun olur. Bu dediğimiz durumda, demiri artık yalnız tek loça bosası tutma ve fundoya hazır bulunmaktadır. Onun için alt güvertede ve zincirlikte her şeyin neta halde olmasına, zincirin geçtiği yerlerde insan ve başka çaparız bulunmamasına dikkat edilmelidir, icabeden mevkilere güvenilir personel tâyin edip, hizmetlerinden so­ rumlu tutulmalıdır. Bu işlerden sonra, loça bosasının müteharrik kilidi ağzındaki pin (harbi) çıkanlır ve fundo kumandası verilince, kilit kancasının ağzındaki mapaya çekiç ile bir darbe vurulup, demir fundo edilir. Liman ağırlığında, iskandil sularında, dar kanallarda, mahdut sahalarda ve doklar, iskeleler civarında bulunurken, hiç ummadığımız bir anda demirlemek lâ­ — 184 —



zım gelebileceğini aklınızdan hiç çıkarmamalısınız. O esnada demir fundo edil­ meğe hazır bulunursa, büyük telâştan, hattâ kazalardan kurtulabilirsiniz. Demir daima gemi ağır ağır ya ileri ya geri giderken fundo olunmalıdır. Böyle yapılınca, zincirin deniz dibinde demir üzerine yığılmasını ve voltalanmasının önü alın­ mış olur. 8.14. Derin Suda Demirleme. Çok derin suda demirlemek zorunda kalınırsa, gemi pek yavaş ilerlerken demirlemek lâzım olduğu hiç akıldan çıkarılmamalıdır. Bu durumda, nizam (teşkilât) içinde bulunan birkaç geminin demirlemesi gerek­ li ise bunlar aynı zamanda değil, sıra ile, birer birer demirlemelidirler. Gemi çok ağır yol iel tam demir yerine yaklaşırken, demir ağır ağır dibe indi­ rilmeğe başlar ve dibe birkaç kulaç kalınca büsbütün bırakılır. Bu sırada geminin yolu ancak zincirin demir üzerine yığılmasını önliyecek kadar olmalıdır. Bu suret­ le demirlemek için ırgatın nasıl kullanılacağı ırgatın tipine göre değişir. Yalnız şurası akılda tutulmalıdır ki, geminin üzerinde hiç yol olmasa ve demir ağır ağır İndirilip dibe birkaç kulaç kalınca bando olunsa bile derin suda zincirin ağırlığı o kadar fazladır ki, zincir çok büyük bir şiddetle sağılır. İşte bu sebeple suyun de­ rinliği 40 ilâ 50 kulacı geçtiğ yerlerde demirlenirken, demir, dibi buluncaya kadar demir birden fundo etmeyip, ırgattan tedricen kaloma ederek dibe oturtmak ve lâzım gelen zincir kalomasını da yine bu suretle vermek uygun olur. Genel ola­ rak kabul edilmiş olan yol demiri dibe 5 ilâ 20 kulaç kalıncaya kadar ırgatla ya­ vaş kaloma halinde indirip, zinciri lüzumlu yerinden bosaya vurup ırgatı boşalta­ rak demiri fundoya hazır tutmaktır. 8.15. Yüksek Süratle Demirleme. Eğer fazla süratle demirlemek lâzım geli­ yorsa, yahut her hangi bir sebep yüzünden demirlenir demirlenmez gemi sürati­ ni kısa kaloma ile kesmek tehlikeli görünüyorsa, gemi, yolu azalıp tehlike geçin­ ceye kadar zincirin kaloma halinde akmasına müsaade edilmelidir. Böyle bir du­ rumda 75 hattâ 90 kulaç kadar zincir akmasına müsaade edip sonra zincirin faz­ lasını içeri vira etmekte bir mahzur yortur. Gemi yolunu, gemiye demire bindirip zinciri deste ederek durmak lâzım geilnce zincirde fazla kaloma bulunmasının tehlikeyi azaltacağı da akılda tutulmalıdır. ^ ■ Gemi fazlaca yollu giderken birden fundo- etmekte tehlike olduğu halde çok kere bu tehlikeye önem verilmediği de görülür, bunun başlıca sebebi de bu ha­ reketin sebebolduğu fenalığın hemen o anda göze çarpar neviden olmamasıdır. Bu demirlemekle zincir üzerine binen çok aşırı basınç hemen o sırada zinciri kopart­ mazsa, da baklaların şekillerini bozar ve onları zayıflatır. Bunun sonucu olarak da zincir bir gün üzerine pek aşırı bir zor binmediği halde kopuverir. 8.16. Demirleme, Zincire Binen Zor. Demirleme işinde demir zincirine aşırı zor bindirmekten çekinmelidir. Demir zincirini deste ederek (gerdirerek) gemi yolunu kesme-âdeti yüzünden zincirde çatlaklıklar yapmağa kâfi zorlamalara sebe- 185 —



bolabilir ve zinciri, onun fabrika tecrübe kuvvetini aşacak tehlikeli yük altında bırakır. Harekette bulunan bir cismi muayyen bir mesafe dahilinde durdurmak için lâzım olan kuvvet, o cismin kitlesinin bir cismi S kademde durdurabilecek tehire (deceleration) çarpısına eşitir. (Bu tehir de saniyede kadem olarak cisim sürati karesinin S yani mesafenin iki misline bölümüne eşittir). Bu sebeple 27,000 tona maimahreç tonasında nola ve 4 notla hareket etmek­ te olan bir gemiyi 100 kadem dahilinde durdurmak için: t?



.. w XV2 -•



F = Ma = —



S'



2S



: 2240 — X 27000 — X



.6080 X4_y ' 1 3600 ) X 2X100



32.6 ■ 429000 libre o'ur.



Eğer gemi 6 not süratle yürüyorsa, ona, 100 kadem dahilinde durdurmak içingerekli kuvvet 965.000 libredir. Gemi hattâ saatte 2 not süratle yürüyorsa bile ona„ 100 kadem dahilinde durdurmak için gerekli kuvvet demir zincirinin emniyetli çalışma tahammül kuvvetine tehlikeli surette' yaklaşır. Eğer gemiyi 100 kadem­ den daha kısa-bir mesafe dahilinde durdurmak istersek zincire binecek zor o nis­ pette fazlalaşır. Meselâ yukarjda söylediğimiz gemiyi 100 kadem yerine 50 ka­ dem mesafe'dahilinde durdurmak istersek zincirin üzerine binecek zor 858.000 libre olur ki bunun zincir dayanma kuvvetinden çok daha fazla olduğu meydan­ dadır. Yukarıki misaller büyük bir geminin durdurulması için gerekli olan kuvve­ tin ne kadar fazla olduğunu bize açık olarak göstermiştir. Bu kuvvetin bir mik­ tarı, gemi ilerlerken„suyun ona gösterdiği mukavemetle elde edilirse de, bize şu hakikati göstermektedir: Bir geminin yolu (hareketi) onun demir ve zincirine zor bindirmekle değil, geminin makinesini kullanmakla durdurulmalıdır. Aşağıdaki çizelgede verilen rakamlar geminin teknik bakımdan denk demir ve zincir ile teçhiz edilmiş olması ve zincirlerin son (ahammül (dayanma) kudre­ tine 4 emniyet faktörü konulmuş olması şartiyle tekne büyüklüğü itibar nazarına alınmaksızın her gemi için doğrudur. KALOMA ÇİZELGESİ



,



Külot elarolc derinlik (Lotanın di| ağzından dibo kodar)



' Dökme çalik zinciri (Kulaç) .A.,-»-... l(o geçme, N. £ çelik zincir veya 1.25 manganez çelik zincir (Kulaç) ıvvı>... İçe geçme nikelli (elik zincir (Kwlo()



10



15



78



91



90 95



104 109



5



7H



64 74 78



— 186 —



20



25



30



35



40



45



110



127



142



155



166



178



186



127 133



146 154



164 174



178 188



192 202



204 216



216 226



Yukardaki çizelgede gösterilen kalomalar, en fazla demir tutma durumu için verilecek en iyi kalomadır. Eğer bunlardan fazla kaloma verilirse, zincire hizmet haddinden fazla zor biner, eğer, daha kıs.a kaloma verilirse, bu sefer de emni­ yetli zor, daha zincire binmeden önce demir tarama istidadı gösterir. Çizelgede derin sular' için gösterilmiş miktarlarda kaloma verebilmek. için geminin standart uzunluktaki demir zincirine fazla zincir eklemek lâzım gelir. Çizelgede gösterilen kalomanın sağlıyabileceğinden fazla demir tutma kuvvetine lüzum görülürse, çok fazla kalomalı tek zincire güvenmektense ikinci bir demir daha atıp mütedil miktarda kalomp vermek daha uygun olur. Ancak kati ihtiyaç görülürse, demirlerin hepsi atılarak en uzun kalomalar da verilir. Eğer geminin demirli olduğu yerde müsait genişlik varsa, kalomayı çizelgede gösterilenden fazla verip demiri ve zinciri kaybetmek tehlikesine düşmektense demir taramağı göze' almak daha iyidir. Normal şartlar altında demir için deniz derinliğinin 5 ilâ 7 misli zincir kulla­ nılması muvafık görülmüştür. Bu miktar zincir, 18 kulacı geçmeyen derinlikler için suda bulundurulabilir. O derinliklerde, bu dediğimiz miktarda kaloma ile ge­ mi, zincire pek fazla zor vermeksizin yatabilir. Bundan başka, lüzum görülürse, sığ sularda yatarken çizelgede gösterildiği miktarda kaloma da verilebilir. 8.17. Demir Zincirinin Markalan, Boya Markaları. Gemiden dışarı sağılan de­ mir zincirinin uzunluğunu göstermek için bu zincirlere şöyle marka vurulur: 15 kulaç uzunluğundaki zincir parçasının nihayetinde bulunan açılır bakla (Detachable Link) lerin iki yanlarında bulunan birer bakla beyaz boya ile bo­ yanır . 30 kulaç uzunluktaki açılır baklanın iki yanındaki ikişer bakla beyaz boya ile boyanır. . 45 kulaç uzunluktaki açılır baklanın iki yanında üçer bakla beyaz boya ile bo­ yanır ve zincir uzunluğunca bu usulde devam olunur. , Açılır baklaların kendileri ise şöyle boyanır: 15 kulaçtaki açılır kilit kımızıya, 30 kulaçtaki açılır kilit beyaza, 45 kulaçtaki açılır kilit maviye, 60 kulaçtaki açılır kilit kırmızıya boyanıp, zincir boyunca bu suretle devam edilir. (1) Bu dediğimiz usulün bir müstesnası vardır: Loçadan içeride kalan son 15 kulaçlık zincir parçasının bütün bpklaları kırmızıya, bundan sonra gelen İ5 kulaçlık parçadaki bütün baklalar da sarıya boyanır. (1) Eskiden



bizde ve İngiliz donanmasında zincir parçalan harbili eski kilitlerle ayrılır ve



12 buçuk kulaç olan her parçaya «Bir kilit zincir» denilirdi. Meselâ, «Suda dört kilit zincir vardırl» denilince, loçadan dışarda 50 kulaç zincir bulunduğu anlaşılırdı.



— 187 —



Gemi loçası ile ırgat başlığı arasındaki mesafe az bulunan ve zincir vira olu­ nurken boyama işi için vakit bulunamıyan yardımcı sınıfı gemilerde açılır; bakla­ ların iki yanındaki boyalı baklalar bir baklaya indirilirse iyi olur. 2. Tel İle Markalama. Demir zinciri muayyen baklaların lokmaları üzerine tel sarmakla da markalanacaktır. Zincir parçasının açılır halkasından itibaren olan halkalar sayısı o zincir parçasının marka baklası itibar olunmuştur. 15 kulaç uzunluktaki zincir parçasının açılır baklasının (eski tâbire göre bi­ rinci kilidi) her iki yanındaki birinci baklanın lokmasına bir tel sarılacaktır. Zincirin 30 kulaçtık uzunluğu sonundaki açılır baklanın (yani ikinci kilidin) iki. yanındaki ikinci baklaların lokmalarına ikişer tel sarılacaktır. Zincirin 45 kulaç uzunluğu sonundaki açılır baklanın iki tarafındaki üçüncü baklaların lokmasına üç tel bağlanacaktır ve bu yolda devam edilecektir. 8.18. Zincirlerin Gamba Almasını Önlemek. Zincirler kullanılırken kısa eğim (gamba) zorluklarına uğratılmamalıdır. Meselâ, zincir geminin bodoslamasından, bir şamandıranın mapasından veya bunlar benzer manialı yerlerden geçerken, aykırı olarak eğici tazyiklardan müm­ kün olduğu derece korunmalıdır. Zincirlerin böyle yandan zorlamalara karşı mu­ kavemeti azdır. Hususiyle lokmalı baklalı zincirler ile açılır baklalar büyük zorlalanmalara mâruz kalmamalıdırlar. Bir geminin demiri vira olunurken ırgattan, güverte zincirlik loçalarmdan zincirliğe inen zincir, oradaki zinciristifçileri postası tarafından, demir fundo olun­ duğu zaman gambasız ve voltasız sağılması için zincirliğe muntazam surette istif edilir. Ağır zincirleri yerleştirmek için, salya fora denilen uzun saplı kancalar ve palangalar kullanılır; fakat gemilerin çoğunğa zincir yatakları uzun ve dar şekil­ de yapılmış olduğundan zincir âdeta kendi kendine istif olur. ( Yukarıdan zincirliğe gelen demir zincirinin orada iyi istif edilmesi çok önem­ li bir iştir. Çünkü güverteden zincir aşağıca çabuk verilip orada dikkatsiz ve inti­ zamsız olarak istif olunursa, demir fundo olunurken volta ve gamba hâsıl edip güverte loçasına sıkışır ve fena sakatlıklara da sebebolabilir. Bir gemi fundo edil­ meden önce zincirlikte her şeyin neta bulunduğuna emin olmalısınız. 8.19. Geminin Demir Ve Zincir Takımına Dikkat Ve Bakım. Gemi personeli, demirlerin, zincirlerin ve bunlarla ilgili bütün aletlerle tertibatın 4aima iyi halde ve bakımlı bulunmasını sağlamakla vazifelidir. Lüzum görüldükçe zincirler dik­ katli teftiş edilmeli ve markaların iyi ve doğru olup olmadıkları mıijayene olun­ malıdır. Demir alındığı sırada zincir içeri gelirken her baklası çatlaklık veya baş­ ka bir kusur olup olmadığı anlaşılmak için birer birer gözden geçirilimelidir. Zin­ cirin muayenesine o işte ehliyetli iki kişi ,daha iyisi iki astsubay tâyin olunma­ lıdır. -188 —



8.20. Demir Ve Zincirin Muayene Ve Boyanma Süreleri. Her üç ayda bir, eğer lüzum görülürse, daha sık olarak, V/t pusluğa kadar (l'/2 pus da dahil) bütün zincirler güverteye yayılarak, boydonboya muayeneden geçirilmelidir. Icabediyorsa, bu esnada raspa da edilip, yabancı maddelerden temizlenirler. Bu sı­ rada kilit hizmetini gören, açılır baklalar da, açılıp fazla paslanmış veya çürü­ müş olup olmadıklarına bakılır ve lâzım geliyorsa, değiştirilip yerine yenileri ko­ nulur. Açılır baklalar kapatılmadan önce üstübeç ve donyağı sürülmelidir. Demir anelesi fırdöndülü zincir parçasında bulunan açılır baklasında bulunan'teyper har­ beyi yerinde tutmak üzere konulmuş bir paslanmaz çelik tel tipi vardır. Bu zincir parçasının açılır baklasını sökerken, çok kere bu paslanmaz çelik telin kırılması lâzım gelir, onun için bakla, muayene edilmek üzere açılmadan o çelik telin ye­ rine konulacak yenisinin hazırlanmış olması gereklidir. Zincir üzerindeki kilit­ lerin harbeleri, harbeleri tutan pinler ve fırdöndüler dikkatle muayene edilip, tan­ zim olunmalı, icabeden kısımları, gemiye bu iş için verilen özel siyah zincir bo­ yası ile boyanmalıdır. Soğuk havalarda bu boya tabiî olarak koyulup, sertleşece­ ğinden biraz hararete tutulması iyi olur. Tecrübe şunu da göstermiştir ki, bu bo­ yalar uzun müddet bırakıldıkları zaman içindeki beziryağı uçmakta, boya da sert bir hal almaktadır. Bunun önlemek için vakit boyaya biraz yağ ilâvesi de mu­ vafık görünür. Bazı gemilerde tersaneden verilen yeni zincirler yeşile boyanmşı bu­ lunur. Bunları alan gemiler yeşil boyaya hiç dokunmayıp siyah zincir boyasını o astarın üzerine sürmelidir. 1'/, pusluktan daha kalın olan zincirler de, lüzum görüldükçe muayene edil­ meli, tel fırçalarla temizlenmeli, bakım ve korunmaları sağlanmalıdır. Hâsılı, ge­ mideki her büyükte bütün zincirler ve takımları hiç olmazsa, 18 ayda bir mutlaka baştan başa muayene edilip, kilit harbeleri, harbe pinleri, açılır tjaklalâr ve fırdön­ düleri iyice teftiş ve tanzim olunmalı, paslanıp çürümelerinin önü alınmalıdır. Bu arada kilitlerin, açılır baklaların yağlanmaları, pinlerin yenilenmesi unutulamıyacağı gibi, zincir üzerindeki .tanıma markalarının da doğru, tam ve yerlerinde olup olrnadığına dikkat olunacaktır. Gemi zincirinin bütün parçalarının (yani her kilit zincirin) aynı miktarda zor görmüş olmasını sağlamak için zincir parçalarının yerleri icabına göre değiştirilebilir. Zincir parçaları âdi kilit yerine açılır baklalarla birleştirilmiş olan gemilerde 40 veya 45 kulaçlık parçalar zor ve aşınmayı eşit de­ recede bütün zincir parçalarına taksim için, gemi kumandanının uygun göreceği ye­ ni yerlere bağlanabilir. Zincir parçaları âdi U şeklindeki kilitlerle birleştirilmiş gemi­ lerde ise, demir anelesi fırdöndü parçası iç tarafında bulunan 40 kulaçlık parça aşınma mülâhazasına rağmen baş tarafta ilk parça olarak kalmalıdır. Demir zin- ■ cirlerinin muayeneleri sırasında bu parçada önemli hasar görülürse, kusurlu parça sökülüp, yenisi gelinceye kadar, zincirin zircinlikte fırça mapasına bağlı kısmına eklenir (Demir ve zincir takımının bakımına ait talimat, Birleşik Amerika Bahriyesi, gemiler bürosu el kitabı).



— 189 —



8.21. Demir Kaldırma. Demir alınırken, gemi makinesiyle dümenin iyi kulla­ nılması sayesinde gerek ırgatı, gerek demir zincirini fazla zor görmekten büyük derecede kurtarabiliriz. Bu neticenin elde edilebilmesi için baş kasarasında (De­ mir başında) bulunan subayın köprüüstünü (kumanda mevkiini) mütemadiyen demir ve zincirin hangi istikamette bulunduğundan, zincirin gevşek mi, gergin mi olduğundan, demirin kısa kalomaya gelip gelmediğinden, demirin apiko olmasiyle salpa olmasından (yani kopmasından haberdar eylemesi lâzıdır). Memur subay demirin deniz yüzüne doğru geldiğini görünce «Demir göründü!» haberini verip bundan sonra da, demir ve zincirin durumuna göre, «Demir temiz!» veya «Demir volta11!» haberini verir. Bunu takiben verilecek haberler «Demir sudan çıktr!» ve «Demir loçada!» veya «Demir geldi!» dir. Bu son haber üzerine gemi kumandanı ya «Demiri bağlayınız» yahut da, «Demiri fundoya hazır ediniz!» ku­ mandasını verir. Demir alınırken, zincir geminin omuzluklarına aykırı bir durum almışsa, bu hal ırgatı durdurup, gemi makinesini tornistana çalıştırmakla düzeltilir. 8.22. Voltalı Demir. Bugün kullanılan çiposuz çift tırnaklı demirler, eski de­ mirler kadar volta almağa müsait değillerse de, bazen bunlara da volta alma hâ­ disesi haylice güçlüklere ve zahmete sebebolmaktadır, Çiposuz demir kullanan ve böylece demirleri doğrudan doğruya loçaya girip orada bağlanan gemilerin baş taraflarında eskisi gibi griva ve frişka mataforalar olmadığından, voltalı demiri voltasını açmak için asacak yer bulmak kolay bir iş değildir. Bu gibi ahvadle ge­ nel usul, zinciri zincir bosaya vurup, ırgatı makineden ayırarak serbest bırakmak, sonra bosayı fora edip, demiri tekrar kaldırmaktır. Gemi, demirin sık sık volta almasına sebebolabilecek bir yerde yatıyorsa, demir arasına kaldırıp, voltalı olup olmadığıriı gözle görmek gereklidir. Gemi bir yerde uzunca zaman tek demirde yatıyorsa, bu işi mutlaka yapmalıdır. Demirin volta alması muhtemel şartlar, altında bir yerde yatılırken, havanın fenalaşacağı hakkında alâmetler de görülürse, demirin böyle gözle muayenesi büsbütün ehem­ miyet kesbeder. Bu göz muayenesi için demir kaldırılır ve kaldırılmakta olan de­ mir, apiko haline geldiği sırada onun yerine geminin öteki demiri funda edilir. 8.23. Kıçtan Demirleme. Bir gemi için kıçtan demirlemek bazen kolaylık olacağı gibi bazen de lüzumlu olur. Bunun için çok kere orta ağırlıkta bir demir kullanı­ labilir. Geminin kıç tarafında icabında fundo edilmeğe hazır mutedil ağırlıkta bir demir bulunması çok faydalı olur. Geminin en kuvvetli tel yomalarından birinin çımasına radansalı bir kasa dikilip lüzum görülünce, bir anda bu tel yoma hazır­ lanmış bir kilit ile kıç demirinin anelesine kilitlenip, demir fundo edilir. Birçok durumlarda kıçtan böyle çabucak demirliyebilmek o kadar büyük faydalar ve kolaylıklar sağlar ki, bu usulün neden her zaman kullanılmadığına hayret edilse, lâyiktır. Meselâ, bir gemi arkasından gelen bir akıntı olduğu halde de veya iskarça (kalabalık) bir limana, kanala girdiği zaman beklemediği her hangi bir müşkül — 190 —



■durumda kalırsa, kıçta böyle bir demirin hazır bulunması, geminin selâmetini sağlar. Bazen olduğu gibi, arkadan gelen bir rüzgâr veya akıntı ile bir rıhtıma, bir gemi bordasına yanaşılmak lâzım gelirse, bu durumda da, bu kıç demiri (To­ noz demiri değil), büyük kolaylığa ve emniyete sebebolur. 8.24. Göz Demiri ile Kıçtan Demirleme. Gemiye kıç taraftan göz demiri ile demirlemek istenilirse, bunu yapmak için en sade ve kolay yol şudur: Göz de­ mirini ırgatla anelesi loçanın alt kenarından dışarıya çıkıp serbest asılı hale gelin­ ceye kadar indiriniz. Aynı zamanda demir anele, fırdöndü parçasının arka ucu kilidini sökmeğe hazırlanıp, fırdöndülü anele zincirini de bir bakla aşağıdan zin­ cir bosaya vurunuz. Sonra en kuvvetli tel yomanızın çımasını, kıç kurtağzından dışarı verip, her şeyin dış tarafından geçirerek loçadan içeri aldıktan sonra anele fırdöndülü zincir parçasının bosadan içeride kalmış boş baklasına sağlam surette kilitleyiniz. Göz demirleri kendi zincirlerinden başka yoma veya halatlarla kulla­ nılacağı zaman bir şey yapmak usulden olup, bu da, demirin meme kısmına bir şamandıra halatı ile bir demir kaldırma yoması- bağlamaktır. Kıçtan atılacak göz demirine de bu usulü tatbik ettikten sonra vakti gelince anele fırdöndülü zincir1 üzerindeki bosayı fora edip, demiri fundo ediniz. Eğer kıçtan geminin göz demiri ile demirlerken, tel yoma değil, göz demiri­ nin kendi zincirini kullanmak istiyorsanız: Kıçtaki kalın tel yomanızın çımasını kıçtaki kurtağzından dışarı alıp, önce tarif etmiş olduğumuz gibi, yine küpeşte ve bordasındaki her şeyin dış tarafından geçirmek suretiyle başa getirin ve vakti gelince onu göz demiri zincirine kilitlemeğe hazır bulunun, gemiyi makine ida­ resi altında bulundurarak, demiri kıçtan atacağınız noktaya kadar ağır ağır iler­ leyiniz ve demiri fundo ederek 60 veya 90 kulaç zincir kaloması (lüzumuna göre) veriniz, zincir kilit noktasını baş tarafa getiriniz. Sonra tel yomanın çımasını zincir loçastndan içeri alınız, zinciri bosaya vurunuz. Zincirin sökülecek kilidinin biraz ön tarafında zincire onu yavaş lâçka etmek için bir yoma bağlıyarak bunun çıma­ sını ırgatın yoma başlığına koşunuz ve ağırlığı ona bindirerek, zinciri gevşettik­ ten sonra, zincir kilidini söküp buraya tel yomanın çımasını kilitleyiniz. Tel yoma­ nın kıçtaki ucuna kıç vincine veya ırgatına koşunuz. Bundan sonra, baş taraftaki lâşka halatını ırgatın yoma başlığından bırakırken, kıç ırgat veya vincindeki tel "halatı da vira ediniz. Ağır ağır lâçka için baş ırgatına koştuğunuz halat bitince, ırgattan kurtulup zincirle gitmesine müsaade ediniz, yalnız halat fora olup gider­ ken personele veya başka bir şeye çarpmamasına dikkat etmelidir. Gemiyi biraz daha ilerleterek münasip nokta tahmin edilince, baş taraftan ikinci göz demiri de fundo edilir ve kıç vincindeki tel yoma vira edilip, çımasında­ ki demir zinciri içeri alınarak kıç güvertesinde münasip olan- mevkie bağlanınca, •gemi baştan ve kıçtan demirlenmiş olur. Birçok limanlar vardır kir buralarda gemi o sırada esen rüzgâra göre saldığı üıalde liman ağzından giren «Soluğan» denizleri geminin kemere istikametinden — 191 —



bordasına gelip mütemadiyen teknenin yalpa etmesine sebebolur. Böyle durum­ larda, başomuzluğu açığına atılacak bir akıntı demiri ile kıçomuzluğuna alına­ cak bir pürmeçe halat kıç ırgatından veya vira edilerek gemi soluğanlara baş ve­ recek vaziyette getirilir ve yalpadan kurtulunur. Sıcak iklimlerde geminin bordasını esen rüzgâra çevirerek serinliğe kavuş­ mak için de bu usul tatbik olunur. Dönmek için yeter saha olmayan dar. nehirlerde veya limanlarda demirienirken, acele kalkmak mecburiyeti hâsıl olacağı düşünülerek, kıçomuzluğu palamar lûmbarından, bir pürmeçe halatı çıkarıp vardaveleler dışından bosa olarak lüzu­ munda demir zincirinden pürmeçe tutmağa hazır bulundurmalıdır. Gemi kalkarken bir fena durum zincirine bağlanır, zincirin kilidi fora fını demi tutup baş taraf dar sahada dıra bağlanarak demir muvakkaten edebilir.



hâsıl olursa, pürmeçe halatı hemen demiredilip, bırakılır. O zaman geminin kıç tara­ salar. Icabederse, pürmeçe halatına şaman­ orada bırakılınca serbestçe yolunu takib-



8.25. Tek Demirde Yatmak. Tek demirde kuvvetli bir akıntıda yatan bir ge­ mi mutlaka iki tarafa haylice salar. İki taraf olan bu hareketler, ile akıntı geminin kâh bir bordasına, kâh öteki bordasına geçerek tekneyi akıntıya aykırı sürer, bu hareket çok kere büyük bir sarsıntı ile zincire binmesiyle nihayet bulur. Bu hal, gemiyi demir istikametine nazaran daimî meyilli bir durumda tutabilmekle bü­ yücek bir derecede önemlidir. Bunun için de dümeni lüzumu kadar bir tarafa alıp öyle tesbit etmek lâzımdır. O zaman dümen, geminin kıçını bir tarafa atar, ve tekne akıntıya oldukça aykırı bir durum alıp bu vaziyette kalır.. Çok zamanlar olur ki, geminin yattığı yer hiç beklenmiyen dalgalara, ölü denizlere, akıntılara mâruz kalır. Böyle zamanlarda yapılacak tek iş hemen stim tutup başka emniyetli bir demir yerine gitmek, yahut denize açılmaktır. Demir yerleri için deniz kılavuzları (Sailing Directions) dikkatle okunmalı ve son hava raporlarını elde etmek için her türlü gayrette bulunulmalıdır. Bazen yakınınızda yatan gemi veya gemiler biraz akıntı, biraz rüzgâr ile tersine salarlar, bu durum­ da da, bir dirisa üstüne düşmemek için her gemi demir kalomasından yeter mik­ tarını vira eder. Bazı durumlarda kıç tarafa bağlanacak bir veya birkaç sandal gemileri bir­ birinden açacak tesiri gösterir. Gemi demirde yatarken, baş güvertesinde zincirin bir «açılır bakla» sı bulu­ nacak surette kaloma vermeğe dikkat olunmalıdır. Böyle yapılırsa, birdenbire lü­ zum görüldüğü halde zincir hemen o bakladan sökülerek şamandıra ile bırakıla­ bilir. Açılır baklanın piminin çabucak çıkarılabilecek durumda olmasına emniyet hâsıl edilmelidir. Açılır baklayı veya kilitleri fora etmek için gerekli aletler, toplu olarak yakın bir yerde bulundurulmalı ve yerinden hiç alınmamalıdır, Demir zin­ — 192 —



cirine bağlanacak şamandıra ile halat da baş tarafta hazır bulunacaktır. Birden fırtına çıkması melhuz olan açık demir yerlerinde yatılırken, bu hazırlıklara bir kat daha değer verilmesi tabiîdir. Akıntılı suda demirli bulunulurken, geminin üzerine başka bir geminin veya tehlikenin sularda düşmekte olduğu görülürse, akıntıyı başomuziuğuna getirmek üzere dümene bir hareket vermek, aynı zamanda da uzun bir kaloma yapmak suretiyle gemimizi tehlikeden kurtarmak imkânı vardır. Demirimizin yapışkan çamur olan deniz dibinde biraz tarandığını anlarsınız, mümkün olduğu kadar çabuk o demiri kaldırınız, çünkü bu yeni demirler öyle çamur diplerde sürüklenirken yapışan çamur kümeleri ile tortop bir şekil alıp, tutma kabiliyetlerini çok büyük derecede kaybederler. Böyle sıvışık çamur olan yerlerde demirlediğiniz zaman, demirin hiç sürüklenmemesi için ilk kalomanızı bol vermelisiniz, çünkü böyle diplerde yeni demirler, derilir ilk atıldığı sırada ta­ biî olan bir miktar sürükleme neticesinde bile çamur topu haline gelebilirler. Bir fırtınayı demir üzerinde geçirirken, çok kere ikinci bir demir daha atmak gerekli olur. Atılmış olan tek demirin zincirine fazla zincir ekliyerek, çok uzun kaioma vermek de düşünülebilir ise de, vereceğiniz çok uzun kaloma, yukarıda vermiş olduğumuz çizelgedeki emniyetli miktarı aşıyorsa bunu yapmamalıdır. Bir de şu nokta düşünülmelidir ki, çok sert havalarda uzun kalomalı tek de­ mirde yatarken, gemiyi tek kat zincire emanet ediyorsunuz ve uzun zincirde bir tek çatlak, zayıf baklanın bulunması felâkete sebebolabilir. Bu sebeplerden dola­ yı, öyle çok sert havalarda tek zincire güvenmeyip, çifte demirde yatılması en uygun harekettir. Bazı kaptanlar, önce tek demir atıp uzun kalomasını verdik­ ten sonra, ikinci demiri geminin tâ baş bodoslaması altına fundo edip, ona kalo­ ma vermezler, yalnız bosaya da vurmayıp zinciri gemide serbest bırakırlar, eğer birinci atılmış olup, gemiyi tutmakta olan demir tarayacak, yahut zinciri kesile­ cek olursa, geminin çenesi altına atılmış olan ikinci demirin boş zinciri geminin geri gitmesiyle kendi kendine sağılmaya bağlayıp, hâdiseyi haber verir. Bu va­ ziyette gemi personeli ikinci demiri atmak için zahmet çekmekten ve vakit kay­ betmekten kurtulmuş olur. Bu vaziyette iken, rüzgârın istikameti değişecek olur­ sa, kalomasız ikinci demir hemen vira olunup, volta alması önlenir. Bir geminin en büyük demir tarama veya zincir kestirme tehlikesinde bulun­ duğu zaman, demir zinciri iyice gevşek olarak ve rüzgâr veya akıntı bordasından veya yarı bordasından gelmekte olduğu halde aşağı doğru aktığı zamandır. Böy­ le bir durumun demirlerken veya, yukarıda tarif etmiş olduğumuz gibi, akıntıda demir üzerinde geminin ileri, geri, sancağa, iskeleye uymayıp salmasiyle hâsıl ol­ ması daima muhtemeldir. Bu hal çok kere sağnaklı havalarda da vâki olur. Böy­ le kuvvetli sağnakların arasında vâki olan kısa sükûnet devresinde gemi bir tara­ fa doğru salmağa vakit bulur ve tam bu sırada, bordası istikametinden gelen şid­ —193 —



detli sağanağa yakalanıp, yan yana sürülmeğe başlar ve demir zinciri baş bodosla­ masına aykırı gelmiş halde birdenbire zincire (demire) biner. Böyle durumların hadis olabileceği demir yerlerinde, son derece dikkatli bu­ lunmak lâzımdır. Dümen makinesinde stim bulundurmalı, dümende adam dur­ malı, uzun kaloma verilip, ikinci bir demirde, her ne kadar lüzumsuz- görülse bi­ le, bir an içinde fundo edilmek üzere hazır bulundurulmalıdır. Böyle yerlerde demirin taraması çok muhtemel bulunduğundan, bunu da, hemen haber vermek üzere ayrıca nöbetçi konulacaktır. Demirin tarandığını anlamak üzere bordadan daimî surette denizde bulun­ durulan iskandil bu hallerde faydalı ise de, her zaman itimat olunmaz. Bu demir tarama iskandili, geminin pruva kısmına yakın bir noktadan denize dibe bırakı­ lıp, savlosuna bolca kaloma-verilen bir ağır iskandirdir ki, demir taradığı halde, iskandil baş tarafta kalıp savlosu ileri doğru meyil hâsıl edeceğinden, memur olan personel bu duruma bakarak demirin taradığını hemen haber verir . Demirli olan gemi, demirine binmiş olarak mevkiini oldukça muhafaza edi­ yorsa, yani yanlara ve ileriye geriye çok oynuyorsa, bu tarama iskandil demiri taradığını gösterebilir, fakat yanlara büyük derecede salıyorsa, demir üzerinde uzunca mesafe gidip geliyorsa, hele geceleyin bir iskandil vasıtasına güvenilemez. Tarama iskandilini geminin pruvasına ne kadar yakın bırakırsak, o kadar iyi olur, çünkü pruva kısmı geminin arka kısımlarına nazaran daha az salar. Tarama iskandiline güvenmektense, sahilden en münasip nokta veya ışıkla­ rın kerterizlerine güvenmek daha uygun olur. Bununla beraber gemi sancağa, iskeleye fazla salıyorsa, bunlardan ikisine daha az güvenmek lâzımdır, çünkü ge­ mi bir tarafa salınca, sahilde kerteriz ettiğiniz nokta ya ileriye ya geriye gidiyor­ muş gibi görünür. Bu görünüşler, geminin pruva istikameti denenmelidir. Sahil­ de sabit noktaların radar mesafesiyle de demirin tarayıp taramadığını kontrol edi­ lebilir. 8.26. Şamandıraya Bağlandığı Zaman Zincire veya Yomaya Verilecek Uzunluk. Şamandıraya yatılırken, hava fena olduğu zaman şamandıraya bağlanan zincir ve­ ya tel yomaya verilecek kalom çok önemlidir. Eğer bu zincir kısa olup da, yine şamandıra üstüne doğru yaklaştırılmış bulunursa, teknenin şamandıraya vereceği zor, yukarıya doğru olacağından şamandırayı kaldırmağa, bunun neticesi olarak da, şamandırayı tutuna demirleri yerlerinden koparmağa (yani taramağa) sebebolabilir. Bundan başka baştaki bu zincirde boy ve ağırlık bulunmaması teknenin sallantısiyle hareketlerinin şamandıaya çok kuvvetli ve birdenbire sadmeler halin­ de intikaline sebebolur. Eğer şamandıra zinciri ufki bir istikamette çekeceği gibi, uzun zincirin ağırlığı da şiddetli sarsıntıları önlemeğe hizmet eder. Şamandıralar­ da 45 kulaç kadar zincirler çok uygun neticelerle kullanılmıştır. Şartların müsait olduğu mevkilerde şamandıra zincirinin uzunluğu kadar olmalıdır ki, zincir tek­ nenin zoru ile hiçbir zaman tize haline gelmesin (yani gemi ile şamandıra arasın­ da düz olarak gerilmesin). — 194 —



BÖLÜM 9



ÇİFTE DEMİR VE KARAMUSAL Demirlenmiş olan bir gemi, rüzgârın ve akıntının tesirleriyle sancağa veya iskeleye doğru demirinin veya demirlerinin çevresinde döner. Onun için gemi, demirli bulunduğu yer, geminin boyu ile demire verilmiş olan kalomanın mecmuuna müsavi bir yarıçap ile çizilecek daire sahası kadar olsun, boş ve arızasız bulunmalıdır ki, gemi, demiri çevresinde serbestçe dönebilsin. Eğer her hangi bir sebepten dolayı demir yerinde bu geniş saha yoksa, o zaman geminin apıştırma suretiyle çifte demirde yatması lâzımdır. Bir gemi, iki demirini birbirinden oldukça uzak iki ayrı noktaya atar da, bu demirlere verdiği kalomalarla geminin pruvası hemen hemen bu iki demir ara­ sındaki mesafenin ortasına yakın bulunursa, bu vaziyete çifte demirde apıştırma derler. Böyle demirlenmiş olan bir geminin, demir çevresinde salmak için ihtiyaç göstereceği saha, geminin boyundan fazla bir yarıçap ile çizilen daire yüzeyinden ibarettir. Yukarda söylediğimiz gibi, çifte demirini apıştırmış olan bir gemi, rüzgâr ve­ ya akıntının kuvvetiyle demir üzerine salıp dönerken, iki geminin zincirleri tabiî birbirine volta olacaklarından bunu önlemek için, Karamusal kilidi denilen tertip kullanılır. Karamusal kilidi kullanıldığı (yani demir zincirleri karamusala vuruldu­ ğu) zaman, artık zincirlerin her ikisine de kaloma vermek mümkün değildir . Böyle çifte demiri apıştırarak yatılacağı zaman, iki demirin mevkileri arası­ na çekilecek çizginin orada mevcut akıntı akışına paralel olmak üzere demirlenmesi lâzımdır. Böyle yatılırken beklenmedik kerterizlerden bir fırtına çıkıp gemi­ yi demirler hattına dik bir vaziyete saldırır ve fırtınayı bu demirler üzerinde ge­ çirmek icabederse, sudaki demirlerden her biri üzerine binecek zor, geminin iekdemirde yattığı zaman, o tek demir üzerine binecek zordan daha fazla olur. Böy­ le fena durumun vâki olacağı önceden anlaşılır ve zincirlerde karamusala vurulmazsa, çifte demirimizi birbirine daha yakın atmalıyız. ÇİFTE DEMİR ATMANIN USULLERİ Çifte demir atmakta iki usul vardır: Âdi çifte demir atma (Ordinary moor) ve Yollu çifte demir atma (Flying moor). 9.1. Adi Çifte Demir Atma Usulü Niçin Kullanılır. Bir yerde başka gemiler -arasında çifte demir atıp apıştırmak icabederse, bu usul daha emniyetli ve daha kolaydır. Bundan başka makinenin'tornistanına güvenilmiyorsa daha muvafıktır.



Bu usulde çifte demir apıştırmak için, gemi akıntıya (veya rüzgâra) karşı îlerliyerek, asıl birinci demirini atacağı noktaya gelince, bu demirini fundo eder. (Bu, birinci demir o sırada'geminin asıl bineceği demir olmalıdır, bu demire rüzgârüstü veya akıntı üstü demiri denilebilir). Bu demir fundo edildikten sonra, kaloma verilmeğe başlanır, kaloma verilirken, zincirin gergin akmasına, deniz di­ bine gergin olarak düşmesine, akıntı veya rüzgârla aşağı doğru ve ikinci demirin atılacağı yere doğru akmakta olan geminin başını, demir daima ilk demir istika­ metinde tutmalıdır. Gemi, ‘bu halde ikinci demirin (Rüzgâraltı veya akıntı altı demirinin) atılacağı noktaya gelince bu da fundo olunur. Bundan sonra bu ikin­ ci demir zincirine kaloma verilmeğe, aynı zamanda rüzgârüstü demirinin birinci atılan demirin kaloması alınmağa başlanır. Ancak birinci demir zincirinde ya­ pıldığı gibi, bu ikinci demir zincirinin de gergin kaloma edilmesine dikkat edilir. İkinci demirin kaloması ve birinci demir zincirinin de gergin kaloma edilmesine dikkat edilir. İkinci demirin kaloması ve birinci demir zincirinin virası gemi iki demir arasındaki mesafenin yarısına varıncaya kadar devam eder. 9.2. Yollu Çifte Demir Atmanın Sebepleri. Bu ikinci usulün kullanılmasının da iki sebebi vardır: Harb nizamında, filo halinde demirelme için daha elverişli ve çabuktur; ikinci olarak demirleri bırakırken, gemiler muiayyen rotaların; mu­ hafaza ederler. Bu usul ile demirlemek için, gemi yatacağı noktaya doğru, üstünde oldukça sürat olduğu halde akıntı veya rüzgâra karşı seyreder ve muayyen kerteriz nok­ tasına gelince birinci demiri fundo eder. (Bu birinci demir öteki usulde olanın aksi olarak daima rüzgâraltı veya akıntı altı demiridir). Bu demir fundo olunduk­ tan sonra da gemi, zincir gergin akmak şartiyle kaloma vererek yoluna devam eder ve gergin kaloma yüzünden demiri taratmamağa da, büyük dikkat sarf eder. Gemi, yolu azaltarak rüzgâr üstüne seyre devam ederken, sağılmakta olan rüzgâraltı demiri zincirin işaretli kilidi güverteye çizilmiş olan kaloma markasına gelince, rüzgârüstü demiri olan ikinci demir de fundo olunur. (Geminin asıl bi­ neceği bu demirin fundosu sırasında teknenin yolu pek az olmalıdır). Bundan sonra bu ikinci demir zinciri kaloma edilip, rüzgâraltı zinciri vira edilerek gemi iki demir ortasındaki noktaya gelir ve her iki demire de istenilen kaloma veril­ miş bulunur. 9.3. Çifte Demir Atmak için Gerekli Malûmat. Çifte demirle apıştırma ameliyesini yapmak için, ilk önce ikinci atılacak demirin fundo anını göstermek üze­ re baş güvertesine bir kaloma nişan çizgisi yapılmalıdır. Bu nişan çizgisini (Bench Mark) çizmek için de, zincirin güverte payı (Drift) malûm olmalıdır. Güverte Payı (Drift). Zincirin güverte payı, her demir zincirinin, demirledik­ ten sonra lâzım gelen işler yapılmak (yanı bosaya vurmak, kilit fora etmek, karamusala varmak) üzere ırgat ile baş loçaları arasında güverte kalan kısımdır. Bu zincir güvrete payı imkân dahilinde kısa olmalıdır. —196 —



Güverte Zincir Nişanı Veya Çizgisi (Bench mark). Bu, çifte demir atılacağı zaman, birinci atılacak demir zincirinin güvertede geçtiği hizaya aykırı çizilen bir beyaz nişan çizgisidir. Birinci demir atılıp lâzım gelen kaloma verildikten sonra, ikinci demirin ne zaman atılacağını göstermek için, bu nişana ihtiyaç vardır; yani birinci demir atılıp da kaloma verilirken bu zincire ne kadar kaloma verileceğini göstermek üzere zincirde, önceden markalanmış olan bakla güvertedeki zincir ni­ şan çizgisinden geçerken, ikinci demir için fundo kumandası verilir. İkinci demiri atmak için bu güverte nişanının nereye çizileceğini tâyin için her bir geminin yat­ ması kararlaşmış olan noktadan yatay mesafesi hesaplanmalıdır. Geminin asıl bineceği (rüzgârüstü) demirine tahsis olunacak zincirin uzunluğu, geminin ya­ tacağı noktadan demirlere olan yatay mesafenin mecmuu kadar olacaktır. Gemi Seyir Subayının İşi. Birinci demirin nerede fundo edileceğini göstere­ cek kerterizleri tâyin için seyir subayı her demirde kullanılacak güverte payı ile zincir uzunluğunu bilmesi lâzımdır. Seyir subayı güverte payı olmaksızın, kulla­ nılacak zincir tulumu dik açı karşı konur ve loçanın alt ağzı ile deniz dibi arasın­ daki dik mesafeyi dik açılı üçgenin yatmasına tahsis edilen yerin merkezi arasın­ daki yatay mesafeyi bulur, bu mesafeye geminin baş loçası ile kendisinin pelorus kullandığı nokta arasındaki mesafeyi de ilâve eder. (Mesafe birimlerinin aynı cinsten olmasına dikkat etmelidir. Seyir subayı elde ettiği toplam mesafeyi ya­ rıçap ve geminin yatacağı yerin merKezini de merkez olarak alıp bir daire çizer. Kerterizleri, seyir subayına geminin çizmiş olduğu bu daire kenarına gelmiş oldu­ ğunu gösterince, gemi kumandanına geminin birinci demirin atılması lâzım nok­ taya geldiğini haber verir. Birinci demirin atılması emri, kumandan tarafından verilmelidir. İkinci demirin fundo edilmesi emri ise, birinci demirin kaloması iyice verilip kaloma sonunu gösteren nişanlı bakla güvertedeki zincir nişanı hizasına gelince, baş tarafta demire memur subay tarafından verilir. Baş Taraf Demire Memur Subayın İşi. Baş tarafta demire memur subay ikin­ ci demirin ne zaman atılacağını kestirmek için, birinci demir atılınca verilen ka­ loma markalı baklasının kaç kulaçta güverte zinciri nişan hattına geldiğini bil mesi lâzımdır. 9.4. Karamusal Vurmak. Demir zincirlerinin geminin baş tarafında birbirine volta almalarını önlemek için karamusal kilidi veya fırdöndü kullanılır. Ancak bu karamusal denilen fırdöndü kilidin faydalı surette kullanılabilmesi için, çifte demirin gergin olarak apıştırılmış olması lâzımdır. Demirlerin kalomaları gergin olarak alınmamış ise karamusala vurmasının faydası olmaz. Çünkü zincirler gev­ şek olunca, karamusaldaki fırdöndüyü işletmezler ve zincirler yine volta alır. — 197— '



. Çifte demirle apıştınldığı zaman, karamusala vurmak önemlice bir ameliye teşkil eder. Bu ameliyeyi başarmak için de birine (Eldridge) usulü, birine de (O’neil) usulü denilen iki usul kabul olunmuştur. Bu iki usulün de tatbik oluna­ bilmesi için zincir loçalannm karamusalın kolayca geçebileceği kadar geniş ya­ pılmış olması lâzımdı. Bugünkü gemilerin en çoğunun loçaları böyle geniştir. (Eldriç) usulünde çifte demirleme ve karamusala vurma işlerinin en büyük kısmı demirlerin fundo edilmesinden önce yapılıp tamamlanabilir. Her iki karamusala vurma usulü de gerek âdi çifteler, gerek tekne seyir ha­ linde iken çifteleme tarzlarında kullanılabilir. 9.5. Eldriç Usulü (Şekil 9.1 ve 9.2). geminin iskele demirinin rüzgâr veya akıntı üstü demiri (yani geminin bineceği demir) alacağını farz edelim, buna gö­ re sancak demiri de rüzgâraltı 3emir olup, yine sancak loçası da demire lunıne loçası olarak kullanılacaktır. (Bu, karamusalın lenmesi demektir).



rüzgâr sancak altı demirine ek­



Geminin asıl bineceği iskele demiri içinde bulunduğu loçadan dışarıya çıka­ rılıp iki zinciri bosa ile askıda bırakılır. Sancak yani rüzgâraltı demiri de aynı su­ rette Ioçasından dışarıya bırakılır tek zincir bosa ile asılır. Bu iş yapıldıktan son ra demir işlerinde kullanılan uca kilitli demir palamarının kilitli ucu iskele loça sından dışarıya çıkarılıp baş bodoslamasının ön tarafından aşırarak sancak loçasından içeri alınız, palamarın kilidini iskele zincirinin açılır baklasının (pçjlacak kilidinin)' kıç tarafında kalan kısmına kilitleyiniz. Palamarın iskele loçasındaki çı­ masını vince veya ırgata vurunuz. , İskele zinciri için, zincirlikten biraz kaloma zinciri çıkarıp demirin anele zin­ cir parçasının (yani demir anelesine bağlanan fırdöndülü kısım) gemi tarafında­ ki kilidin yanına alınız (Aynı gamanda, güverteye alınan bu kısmın kendi ağırlığı ile tekrar zincirliğe akıp orada personeli sakatlamasını önlemek için güvertedeki kısmı kuvvetli bir kamçı bağı vurunuz. Meselâ karamusal vurmak, zincir eklemek, ve daha başka işler için güverteye ne zaman fazla gevşek zincir çıkarılsa bu ted­ biri tatbik etmek lâzımdır. Bütün bu işler yapıldıktan sonra, iskele demiri zincirine anele parçası gerisin­ deki açılır bakladan (yahut kilitten) sokunuz, iskele zincirini loçadan geçmiş ve ona kilitli demir palamarına kolaylık olmak üzere sancak loçasma doğru salya ediniz. (Yani salyafora kancaları ile sürükleyiniz). Demir (zincir) palamarının evvelâ vince vermiş olduğunuz çımasını vira ederek iskele demiri zincirinin baş çımasını sancak Ioçasından içeri güverteye alınız ve iskele demiri zincirinin doblinini zincir ve demir ağırlığı iskele bosalarına bininceye kadar iskele Ioçasından dı­ şarı salya ediniz, ve bu işleri yapmak için zincire bağlamış olduğunuz salya hala­ tını (palamarasını) da çözüp çıkarınız. — 198 —



Aynı zamanda iskele loçasındaki zincir doblininin loçaya mümkün olduğu' kadar yakın bulunduğuna da emniyet hâsıl ediniz, çünkü doblin çok gevşek ve



— 199 —



Ibça kenarina uzak olduğu takdirde iskele demiri fundo olunduğu zaman, zin­ cirin loça kenarıma büyük hızla çarparak zincirin baklalarından birinin kırılması tehlikesi vardır.



Şekil 9-2 — Eldriç usulü karsmusal. Her iki demir denizde Her iki demirin zinciri de sancak locasından alınmıştır. İskele demirine (geminin bindiği demire) kaloma verilirken, sancak demiri zinciri 50 kulaç markası güverte zincir nişanına gelinceye kadar içeri vira olunur. Zincirlere vurulacak karamusal kilidi, şckiide kazır olarak •görülüyor.



Eğer iskele demiri zincirinin baştan dolaştırılmış olan doblin kısmı fundo için kâfi uzunlukta değilse, demirin fundosunda zinciri zorlamasını önlemek için iskele zincirliğinden demirlenecek yerin derinliğine göre fundoluk zinciri güver­ teye çıkarıp istif ediniz. (Bu sırada doblinleri boşa almayı unutmayınız). Bütün bu dediklerimiz dikkatle yapıldıktan sonra, artık çifte demirde apıştırıp karamusala vurmak için her şey hazırlanmış olur. Bu hazırlıktan sonra çifte demirde apıştırmak için istediğimiz usulü, yani ya âdi usulü yahut da yollu (Seyir halinde) çiftleme usulünü tatbik edebiliriz. Eğer âdi usulü (Ordinary moor) tatbik edeceksek zinciri doblin yapılmış olan demir (geminin asıl bineceği rüzgârüstü demiri) birinci olarak fundo edilmek gerekli olur. Eğer seyir halinde çiftleme yapılacaksa, zinciri doblin haline getirilmiş olan (geminin asıl bineceği demir) ikinci olarak atılacaktır. Loçada voltaya sebebolmamak için zinciri doblin edilmiş olan demir daima geminin asıl bineceği demir olmalıdır. — 200 —



Her iki demir de atılıp gemi iskele demirine bindikten sonra, kaıamusalrn zincirlere vurulması sırası gelmiş olur. Bu sırada demirlerin her birine, güverte payları hariç, tam kalomaları verilmiş bulunacaktır. Sancak (yani rüzgâraltı zin­ cirini zincir bosaya vurunuz, lâzım gelen kilidi fora edip, karamusala kilitleyiniz). Bu iş yapılır yapılmaz zinciri ırgata bindirerek bordaları fora ve zinciri karamu­ sal demir loçasına gelinceye kadar ırgatı hayboci ediniz. Bundan sonra iskele de­ miri zincirini çifte bosaya vurup icabeden noktadan kilidi fora ettikten sonra onu da karamusala kilitleyiniz. Bundan sonra, bosaları fora ediniz, zinciri (yani san­ cak demiri zincirini) karamusal loça ağzından geminin dışına çıkmasına kadar kaloma ediniz. Çifte demiri apıştırıp karamusala vurma işi, (Şekil 9.4) de yapılıp tamamlanmış olarak görülmektedir. Geminin bindiği iskele derm.i, sancak loçasına alınmıştır.



Güverte zincir rubanı -



İskele zinciri açıldığı j? zaman zincirliğe kaç maması, için vurulan y. kamçı bağı S



İskele zinciri bu noktadan açılıp karamusala raptolunacaktır.



Karamusal sancak zincirine takılmış olarak görünüyor.



Şekil 9 - 3 — Eldir; usulü. Karamüsal rüzgâraltı zincirine konulmuştur (Sancak zinciri açılarak karamusal konulmuştur, iskele zinciri, de açılarak, onun denizde bulu­ nan kısmının ucu do koromusola kilitlenecek, sonro da güvertede kolon iskele zinciri ucu güverte mapasına bağlanacaktır).



Her iki zincir de bir loçadan (rüzgâraltı loçasından) çıkmakta olduğundan rüzgâraltı demiri zincirinin güverte payı (daha iyi bir tâbir ile bosa ve karamu— 201



sal payı) loça dışındaki karamusalın son mevkiinden, zincir açıldığı esnada dış zincir kısmını tutan boşanın tam arka tarafına kadar olan zincir kısmıdır. (1) Karamusal kilidi vurulduktan sonra, ırgat hâyboci edilip, loçadan dışarı çıkarılır. Bun­ dan dolayı geminin bindiği demir üzerindeki karamusal payı (drift), karamusalın bu mevkiinden (Şekil 9.4) de görülen sonraki mevkiine kadar olan mesafedir.



Şekil 9-4 — Eldiriç usulü (Karamusal vurulmuştur) Gemi her bir demirde 50 şer kulaç zincirle çifte demirde a piş t ırı I m 15 tır ve karamusal sancak loçasının ati kenarına kadar salya edilmiştir. Şimdi her iki demiri de tutmakta olan sancak zincirine öç bosa, vurulmuştur. Üç bosa da her birine eşit zor binecek surette vira edilmiştir. Gemi iskele de­ mirine binmiş bulunmaktadır.



ÇİFTE DEMİRLE APIŞTIRMAKTA VE KARAMUSALA VURMAKTA KADEMELER 9.6. Adi Apıştırma Usulü (Eldriç Karamusalı İle) 1.Geminin bineceği demiri loçanın altına iki zincir boşu ile asınız. Rüzgâr al­ tında kalacak demiri locanın altına tek zincir borusu ile asınız. (1) İngilizcesi (Drift) olan bu kısma yukarıda yapılan tarifinde güverte zincir payı da den'rlmîşse de, kısaca «bosa payı» demek daha uygun ve anlaşılır bir şekildir.



— 202 —



2. Rüzgârüstü zinciri için zincirlikten biraz gevşetme zinciri çıkarıp tekrar kendi ağırlığı ile zincirliğe kaçmasını önlemek için başta zincir güverte mapası­ na bağlatınız.



Şekil 9-5 — İskele demiri üstünde yatan son usul bir geminin başüstü



3. Rüzgârüstü demirinin zincirini anele zincir ladan söküp o çımayı öteki zincir loçasından dışarı önünden dolaştırarak kendi loçasından içeri alınız, anele zinciri parçasına kilitleyiniz. Şimdi iki zinciri ise de, her biri kendi demirine bağlı bulunmaktadır.



parçasına kilitli olduğu bak­ veriniz, baş bodoslamasının zinciri orada tekrar demirin de aynı loçada bulunmakta (Şekil 9.1)



4. Gemi akıntıya veya rüzgâra karşı ağır yolla hareket ederek münasip nok­ taya gelince, geminin asıl bineceği demiri (rüzgâr veya akıntı üstü demirini) fundo ediniz. (Bu demir voltayı önlemek için daima zinciri doblin edilmiş olan demir olur). Zinciri gergin bulundurmak şartiyle rüzgârüstü demirine kaloma verecek rüzgâraltı demirini atacağınız noktaya gelinceye kadar rüzgâr (veya akıntı) altı­ na sarkınız. 6. Orada rüzgâraltı demirini de fundo ediniz. — 203 —



7. Rüzgâraltı demirine gergin kaloma ve üzgârüstü zincirini vira ederek ge­ miyi her iki demirin ortasındaki noktaya getiriniz. 8. Rüzgâraltı zincirini bosaya vurunuz, münasip olan yerinde zincirin kilidini açıp karamusalı ekleyiniz. 9. Yine bu zincir ırgata bindirip bosayı fora ediniz ve İrgatı hayboci ederek karamusalı loca ağzına (üst ağıza) yaklaştırınız. 10. Rüzgârüstü zincirini (yani geminin yatarken bineceği demirin zincirini) iki bosaya birden vurup boşanın üst tarafında lâzım gelen bakladan zincir açınız ve demiri tutan kısmın çımasını karamusala getirip kilitleyiniz. 11. Rüzgâraltı zincirindeki bosayı fora edip, karamusal loça dışındaki son te­ melli yerine getiriniz. 9.7. Seyir Halinde Çifte Demirleme Ve Apıştırma Ve Eldriç Usul Karamusal. 1. 9.6 Paragrafının 1 inci maddesindeki gibi hareket ediniz. 2. Önceki ikinci maddedeki gibi. 3. Önceki üçüncü maddedeki gibi. 4. Gemi ağır yolla tâyin edilmiş noktaya gelince, rüzgâraltı demirini fundo eder. (Bu, zinciri dolaştırıp doblin haline getirilmiş demir değildir).



Şekil 9-6 — Seyir halinde çifte demir (O’Neil usulü karamusal) rüzgâraltı demiri fundo edilmiştir Her iki zincir clc kendi loçalarındadır. Sancak rüzgâraltı demiri fundo edilmiş olduğu halde, gemi seyrine devam etmektedir. Güvertede yirmi kulaç markası görülüyor.



— 204 —



5. Gemi ileriye doğru ağır ağır yoluna devam eder. Bu esnada rüzgâraltı demiri zincirine gergin olarak kaloma veriniz, fakat fazla gergi sağlamağa çalı­ şırken demiri taramamağa çok dikkat ediniz. 6.