![Laporan Andalalin Eka Hospital [PDF]](https://pdfs.asia/img/200x200/laporan-andalalin-eka-hospital.jpg)
15 0 473 KB
ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS
PEMBANGUNAN EKA HOSPITAL JUANDA TERHADAP SIMPANG HARMONI
MATA KULIAH SISTEM TRANSPORTASI URP 2206
Disusun oleh: Stephen Angga Budi Santosa Allison Almathea Wijaya Alexandra Valencia Maharani Nyiluh Rahajeng Sofia Undari Permata Dwi Wulandari
25210001 25210002 25210003 25210005 25210007
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA UNIVERSITAS AGUNG PODOMORO JAKARTA 2023
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI..................................................................................................................................... i DAFTAR GAMBAR ...................................................................................................................... iii DAFTAR TABEL ........................................................................................................................... iv DAFTAR PETA .............................................................................................................................. v DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................................................... vi BAB I PENDAHULUAN................................................................................................................. 1 1.1.
Latar Belakang ................................................................................................................... 1
1.2.
Rumusan Masalah .............................................................................................................. 2
1.3.
Maksud Penulisan .............................................................................................................. 2
1.4.
Tujuan Penulisan ................................................................................................................ 2
1.5.
Ruang Lingkup Studi ......................................................................................................... 3
1.6.
Sistematika Laporan ........................................................................................................... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................................................... 6 2.1.
Analisis Dampak Lalu Lintas ............................................................................................. 6
2.1.1.
Ruang Lingkup ........................................................................................................... 6
2.1.2.
Kriteria Pengembangan Kawasan Wajib Melakukan Andalalin ................................... 7
2.1.3.
Identifikasi Karakteristik Pengembangan Kawasan ..................................................... 9
2.1.4.
Penetapan Kelas Dampak Lalu Lintas ....................................................................... 10
2.1.5.
Pengumpulan Data Wilayah Studi............................................................................. 13
2.1.6.
Evaluasi Dampak Lalu Lintas Jalan .......................................................................... 15
2.2.
Four-Trip Modeling ......................................................................................................... 18
2.3.
Kinerja Jaringan Jalan ...................................................................................................... 20
2.3.1.
Jalan ......................................................................................................................... 20
2.3.2.
Penilaian Ruas Jalan ................................................................................................. 21
2.3.3.
Satuan Mobil Penumpang (SMP) .............................................................................. 22
2.3.4.
Ruas Jalan Perkotaan ................................................................................................ 23
2.4.
Kinerja Simpang .............................................................................................................. 28
2.4.1.
Kapasitas Simpang ....................................................................................................... 28
2.4.2.
Volume Lalu Lintas ...................................................................................................... 29
2.4.3.
Tingkat Pelayanan Simpang tak Bersinyal .................................................................... 30
2.5.
Parkir ............................................................................................................................... 33
2.5.1.
Fasilitas Parkir .......................................................................................................... 33
2.5.2.
Karakteristik Parkir .................................................................................................. 34
2.6.
Fasilitas Pelengkap ........................................................................................................... 36
i
2.6.1.
Fasilitas Pejalan Kaki ............................................................................................... 36
2.6.2.
Fasilitas Penyebrangan ............................................................................................. 39
2.6.3.
Fasilitas Pelengkapan Jalan....................................................................................... 41
2.6.4.
Fasilitas Tempat Menaikkan dan Menurunkan Penumpang ....................................... 43
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ..................................................................................... 45 3.1.
Studi Literatur .................................................................................................................. 45
3.2.
Persiapan ......................................................................................................................... 45
3.2.1.
Survei Pendahuluan .................................................................................................. 45
3.2.2.
Identifikasi Masalah ................................................................................................. 45
3.3.
Metode Pengumpulan Data............................................................................................... 46
3.3.1. Survei Primer ............................................................................................................... 46 3.3.2. Survei Sekunder ........................................................................................................... 46 BAB IV GAMBARAN UMUM DAERAH STUDI ....................................................................... 48 4.1.
Gambaran Umum Kecamatan Gambir .............................................................................. 48
4.2.
Gambaran Umum Lokasi Pembangunan Eka Hospital Juanda........................................... 48
4.2.1.
Lokasi Pembangunan Eka Hospital Juanda ............................................................... 48
4.2.2.
Gambaran Rumah Sakit Eka Hospital ....................................................................... 48
BAB V ANALISIS KINERJA JARINGAN JALAN SEKITAR KAWASAN PEMBANGUNAN ........................................................................................................................................................ 49 5.1.
Kondisi Fisik Sarana dan Prasarana di Sekitar Wilayah Lokasi ......................................... 49
5.2.
Kinerja Simpang .............................................................................................................. 49
5.3.
Four-Step Model .............................................................................................................. 49
5.4.
Kinerja Jaringan Jalan ...................................................................................................... 49
5.4.1.
Prasarana Jaringan Jalan ........................................................................................... 49
5.4.2.
Sarana dan Prasarana Angkutan Umum .................................................................... 53
5.4.3.
Data Karakteristik dan Pola Pergerakan .................................................................... 53
5.5.
Kebutuhan Parkir ............................................................................................................. 53
BAB VI REKOMENDASI DAN KESIMPULAN ........................................................................ 54 6.1.
Rekomendasi Penanganan ................................................................................................ 54
6.1.1.
Rekomendasi Penanganan dan pembangunan ............................................................ 54
6.1.2.
Penanganan Pasca Pembangunan .............................................................................. 54
6.2.
Kesimpulan ...................................................................................................................... 54
DAFTAR RUJUKAN .................................................................................................................... 55 LAMPIRAN I: ............................................................................................................................... 56
ii
DAFTAR GAMBAR
iii
DAFTAR TABEL
iv
DAFTAR PETA
v
DAFTAR LAMPIRAN
vi
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Transportasi didefinisikan sebagai segala kegiatan perpindahan orang maupun barang dari suatu tempat ke tempat yang lain. Adapun tujuan mendasar transportasi adalah untuk menyediakan akses yang efisien untuk berbagai aktivitas dalam rangka pemenuhan kebutuhan hidup manusia. Dengan demikian tujuan umum perencanaan transportasi adalah untuk mengakomodasikan kebutuhan hidup manusia akan kemudahan untuk bergerak (Edward K Morlok, 1985). Sistem transportasi memerlukan perencanaan berkesinambungan untuk menjamin kebutuhan masyarakat akan mobilitas tersedia dan terawat dengan biaya sosial ekonomi dan lingkungan pada tingkat yang dapat diterima sesuai dengan kemampuan yang ada. Jika sistem transportasi tidak memiliki perencanaan yang berkesinambungan maka akan muncul permasalahan-permasalahan transportasi salah satunya yang menjadi permasalahan klasik transportasi di wilayah perkotaan adalah kemacetan (Yusranil, 20118). Kemacetan lalu lintas sendiri dapat dipahami sebagai akibat dari adanya kegiatan penduduk atau aktivitas ekonomi yang terjadi. Jakarta yang menjadi pusat pemerintahan dan pusat bisnis selalu mengalami kemacetan hampir setiap hari khususnya pada peak hour di hari kerja. Persimpangan Harmoni merupakan salah satu persimpangan penting di Jakarta yang memiliki volume lalu lintas yang cukup tinggi setiap harinya. Persimpangan ini menghubungkan beberapa jalan arteri utama di Jakarta, seperti Jalan Gajah Mada, Jalan Hayam Wuruk, Jalan Juanda, dan Jalan Suryopranoto. Dalam beberapa tahun terakhir, daerah sekitar persimpangan Harmoni telah mengalami banyak pembangunan gedung perkantoran dan hunian vertikal. Hal ini berpotensi meningkatkan volume lalu lintas di kawasan tersebut. Dengan adanya rencana pembangunan rumah sakit di daerah ini, maka analisis dampak lalu lintas menjadi semakin penting untuk memastikan bahwa pembangunan tersebut tidak memberikan dampak negatif pada kelancaran arus lalu lintas dan mobilitas masyarakat. Selain itu, persimpangan Harmoni juga merupakan pusat transportasi publik di Jakarta, dengan adanya stasiun kereta api dan terminal bus yang berdekatan. Oleh karena itu, analisis dampak lalu lintas harus mempertimbangkan potensi dampak dari peningkatan jumlah kendaraan pribadi maupun kendaraan umum di sekitar persimpangan.
1
Dengan melakukan analisis dampak lalu lintas secara cermat, dapat dirancang tata kelola jalan yang sesuai dengan kebutuhan masyarakat dan mengoptimalkan penggunaan ruang jalan di sekitar persimpangan. sesuai dengan kebutuhan masyarakat dan mengoptimalkan penggunaan ruang jalan di sekitar persimpangan Harmoni dengan mengurangi kemacetan dan waktu tunggu kendaraan. Oleh karena itu, laporan Andalalin “Pembangunan Eka Hospital terhadap Simpang Harmoni” perlu disusun.
1.2. Rumusan Masalah Rumusan masalah analisis dampak lalu lintas akibat pembangunan rumah sakit terhadap persimpangan Harmoni dapat dirumuskan sebagai berikut: 1.
Bagaimana pengaruh pembangunan rumah sakit terhadap volume lalu lintas di persimpangan Harmoni?
2.
Bagaimanakah pengaruh bagi penggunaa jalan terdapat peningkatan waktu perjalanan yang signifikan bagi pengguna jalan yang melintasi persimpangan Harmoni setelah adanya pembangunan rumah sakit?
3.
Bagaimanakah rencana penataan ulang lalu lintas dan transportasi guna mengatasi dampak pembangunan rumah sakit terhadap persimpangan Harmoni?
4.
Bagaimana rencana pengelolaan parkir di sekitar rumah sakit agar tidak menambah kemacetan di persimpangan Harmoni?
5.
Bagaimanakah opsi transportasi alternatif yang bisa dibangun untuk mengurangi pengaruh mobil pribadi dalam lalu lintas di sekitar rumah sakit dan persimpangan Harmoni?
1.3. Maksud Penulisan Berangkat dari permasalahan yang ada, maksud dari penulisan laporan adalah untuk mengetahui seberapa besar kegiatan pembangunan Eka Hospital Juanda terhadap kemacetan yang terjadi di kawasan persimpangan Harmoni dan seberapa besar kontribusi kegiatan tersebut dalam menyumbang kemacetan terhadap kawasan persimpangan Harmoni.
1.4. Tujuan Penulisan Berangkat dari permasalahan yang ada, tujuan dari penulisan laporan adalah untuk mengetahui kondisi lalu lintas kawasan persimpangan Harmoni akibat kegiatan perdagangan,
2
jasa, perkantoran, pertokoan, dan pusat pemerintahan. Berdasarkan tujuan tersebut, maka sasaran penelitian ini adalah sebagai berikut: 1.
Teridentifikasinya karakteristik ruas jalan yang berada di kawasan persimpangan Harmoni.
2.
Teridentifikasinya kontribusi pergerakan bangkitan dan tarikan pada kawasan persimpangan Harmoni.
3.
Teridentifikasinya kinerja jaringan jalan.
4.
Terumusnya rekomendasi penanganan kemacetan di kawasan persimpangan Harmoni.
1.5. Ruang Lingkup Studi Ruang Lingkup Penyusunan Andalalin Pembangunan Eka Hospital di Kawasan Harmoni adalah sebagai berikut: 1. Ruang Lingkup Lokasi Lingkup perencanaan dalam studi ini berada di sekitar rencana Pembangunan Eka Hospital yaitu, kawasan persimpangan Harmoni yang meliputi Jalan Ir. H. Juanda, Jalan Hayam Wuruk, Jalan Gajah Mada, Jalan Suryopranoto, dan Jalan Majapahit dengan status jalan sebagai arteri primer yang berada pada jalan kelas II. Kawasan persimpangan Harmoni memiliki delapan jalur, arah lalu lintas, dan di bagi menjadi delapan pos yang dapat dilihat pada tabel 1.1. Table 1.1 Lingkup Lokasi
POS 1
Arah Pasar Baru ke Harmoni
Jalan Ir. H. Juanda
POS 2
Arah Harmoni ke Pasar Baru
Jalan Ir. H. Juanda
POS 3
Arah Kota Tua ke Harmoni
Jalan Hayam Wuruk
POS 4
Arah Harmoni ke Kota Tua
Jalan Gajah Mada
POS 5
Arah Tomang ke Harmoni
Jalan Suryopranoto
POS 6
Arah Harmoni ke Tomang
Jalan Suryopranoto
POS 7
Arah Monas ke Harmoni
Jalan Majapahit
POS 8
Arah Harmoni ke Monas
Jalan Majapahit
Sumber: Olahan Penulis 2023
Ruang lingkup studi dapat dilihat pada Peta 1.1 Peta Ruang Lingkup Studi
3
Peta 1.1 Reta Ruang Lingkup Studi
2.
Ruang Lingkup Pekerjaan 1)
Pengumpulan data primer kondisi prasarana lalu lintas (jalan dan persimpangan) dan tata guna lahan di sepanjang jalan, pencacahan lalu lintas, pengukuran kinerja lalu lintas dan kecepatan eksisting, serta tingkat bangkitan perjalanan.
2)
Analisis kondisi eksisting daerah studi yang meliputi lokasi rencana pembangunan Eka Hospital, kondisi infrastruktur transportasi dan kondisi lalu lintas.
3)
Penaksiran kondisi lalu lintas sebelum dan sesudah rencana pembangunan Eka Hospital dimulai dengan analisis bangkitan lalu lintas, sebaran lalu lintas, dan pembebanan lalu lintas serta pendekatan mikro rekayasa lalu lintas.
4)
Upaya penanggulangan, berisi penanggulangan kondisi lalu lintas pada persimpangan, ruas jalan, akses keluar masuk dan sirkulasi kendaraan pada lokasi pembangunan Eka Hospital.
3.
Ruang Lingkup Analisis 1)
Metode pendekatan yang digunakan adalah model transportasi empat tahap (four step model), yaitu Level of Service (LoS) , penyebaran perjalanan (trip distribution), pemilihan moda (modal split) dan pembebanan perjalanan (trip assignment).
2)
Proses pemodelan bangkitan/tarikan perjalanan menggunakan metode bangkitan dan tarikan perjalanan serta proses distribusi perjalanan menggunakan metode konvensional yaitu pembentukan suatu MAT (Matrik Asal Tujuan) menggunakan volume lalu lintas.
3)
Skenario pemecahan masalah lalu lintas yang nantinya digunakan adalah mempertimbangkan kondisi masalah yang akan ditimbulkan dari rencana
4
1.6. Sistematika Laporan Laporan analisis kinerja lalu lintas di Kawasan Persimpangan Harmoni ini memiliki sistematika laporan sebagai berikut: BAB I
Pendahuluan Menjelaskan tentang latar belakang, maksud dan tujuan, serta sistematika laporan.
BAB II
Tinjauan Pustaka Menjelaskan uraian tentang bahan atau materi yang mendukung dalam penelitian ini.
BAB III
Metodologi Penelitian Menjelaskan studi literatur terkait dengan persiapan survei dan pengumpulan data yang digunakan.
BAB IV
Gambaran Umum Daerah Studi Menjelaskan gambaran umum wilayah administrasi daerah studi dan lokasi pembangunan Eka Hospital Juanda.
BAB V
Analisis Kinerja Jaringan Jalan Sekitar Kawasan Pembangunan Menjelaskan hasil dari pengolahan data eksisting atau analisis secara lengkap mengenai penelitian ini
BAB VI
Rekomendasi dan Kesimpulan Menjelaskan kesimpulan yaitu berupa rangkuman analisis hasil yang diperoleh dari penelitian, dan saran untuk implementasi penyempurnaan hasil lebih lanjut
5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Analisis Dampak Lalu Lintas Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) adalah salah satu metode analisis dampak lalu lintas yang dapat digunakan untuk menganalisis dan merencanakan transportasi di suatu wilayah (Kementrian Perhubungan). Metode ini mempertimbangkan aspek-aspek seperti volume lalu lintas, kapasitas jalan, pola pergerakan kendaraan, waktu tempuh, serta kinerja jaringan jalan. Dalam konteks persimpangan Harmoni, Andalalin dapat digunakan untuk menganalisis dampak lalu lintas dari proyek pembangunan rumah sakit yang berlokasi di sekitar persimpangan Harmoni. Analisis ini akan membantu identifikasi potensi kemacetan dan dampak negatif lainnya pada lalu lintas, sehingga mitigasi dapat direncanakan sebelum pelaksanaan proyek atau kegiatan tersebut. Dalam melakukan analisis dampak lalu lintas, penting untuk memperhatikan ruang lingkup analisis yang akan dilakukan. Hal ini termasuk menentukan area studi, wilayah penyebaran dampak, serta parameter yang akan digunakan dalam analisis. Dengan memperhitungkan faktor-faktor tersebut, maka dapat dilakukan analisis dampak lalu lintas yang lebih akurat dan efektif (Mark Vandehey, 2012).
2.1.1. Ruang Lingkup Analisis dampak lalu lintas di perkotaan mencangkup perhitungan dan evaluasi dampak yang dihasilkan dari kemacetan lalu-lintas pada lingkungan, ekonomi, dan sosial (Yursanil, 2018). Namun, ada beberapa batasan lingkup dalam melakukan analisis tersebut, antara lain: 1.
Fokus pada infrastruktur transportasi Analisis ini hanya mempertimbangkan dampak dari pengembangan infrastruktur transportasi, seperti jalan raya, jembatan, jalur busway, dan lain-lain, terhadap arus lalu lintas dan lingkungan sekitarnya.
2.
Terbatas pada wilayah tertentu Analisis ini hanya mempertimbangkan dampak di wilayah perkotaan tertentu yang menjadi fokus studi sehingga tidak dapat digeneralisasi ke wilayah lain.
3.
Waktu
6
Analisis ini hanya mempertimbangkan dampak dalam jangka waktu tertentu yang telah ditetapkan dalam studi sehingga tidak menjamin dampak jangka panjang dari pengembangan infrastruktur transportasi. 4.
Keterbatasan data Analisis ini tergantung pada data yang tersedia dan dapat dikumpulkan oleh peneliti sehingga mungkin terdapat keterbatasan data yang relevan dan akurat.
5.
Tidak mempertimbangkan faktor sosial dan ekonomi Analisis ini hanya mempertimbangkan dampak infrastruktur transportasi terhadap arus lalu lintas dan lingkungan sehingga tidak mempertimbangkan dampak sosial dan ekonomi yang lebih luas, seperti dampak terhadap kesejahteraan masyarakat dan pertumbuhan ekonomi.
2.1.2. Kriteria Pengembangan Kawasan Wajib Melakukan Andalalin Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 75 Tahun 2015, terdapat beberapa kriteria pengembangan Kawasan yang wajib melakukan Andalalin, yaitu: 1.
Pengembangan kawasan yang direncanakan langsung mengakses jalan arteri.
2.
Pengembangan kawasan yang direncanakan tidak langsung mengakses jalan arteri, maka berlaku kriteria sebagai berikut: 1) Skala kegiatan dan/atau usaha yang direncanakan lebih besar atau setara dengan ukuran minimal pengembangan kawasan yang ditetapkan akan berdampak seperti pada tabel 2.1. 2) Diperkirakan bahwa pengembangan kawasan akan membangkitkan perjalanan lebih besar atau sama dengan 100 perjalanan orang per jam. 3) Pengembangan kawasan langsung mengakses ruas jalan yang saat ini sudah memiliki nilai derajat kejenuhan lebih dari atau sama dengan 0,75 dan/atau persimpangan jalan terdekat dengan lokasi pengembangan kawasan sudah memiliki nilai derajat kejenuhan lebih dari atau sama dengan 0,75. Tabel 2.1 Ukuran Minimal Pengembangan Kawasan yang Wajib Melakukan Andalalin No.
Jenis Pengembangan Kawasan
1
Pusat Kegiatan
a
Kegiatan perdagangan Pusat perbelanjaan/retail
b
Kegiatan perkantoran
Ukuran Minimal
500 m2 luas lantai bangunan 1.000 m2 luas lantai bangunan
7
c
Kegiatan industri Industri dan pergudangan
d
Fasilitas Pendidikan 1) Sekolah/universitas 2) Lembaga kursus
e
2.500 m2 luas lantai bangunan
500 siswa Bangunan dengan 50 siswa/waktu
Fasilitas pelayanan umum 1) Rumah sakit 2) Klinik Bersama 3) Bank
f
Stasiun pengisian bahan bakar umum
g
Hotel
h
Gedung pertemuan
i
Restoran
j
Fasilitas olah raga (indoor/outdoor)
50 tempat tidur 10 ruang praktik dokter 500 m2 luas lantai bangunan 1 dispenser 50 kamar 500 m2 luas lantai bangunan 100 tempat duduk Kapasitas penonton 100 orang dan/atau luas 10.000 m2
k
Bengkel kendaraan bermotor
2.000 m2 luas lantai bangunan
l
Pencucian mobil
2.000 m2 luas lantai bangunan
2
Permukiman
a
Perumahan dan permukiman
b
1) Perumahan sederhana
150 unit
2) Perumahan menengah atas
50 unit
Rumah susun dan apartemen Rumah susun sederhana
100 uni
Apartemen
50 unit
c
Asrama
50 kamar
d
Ruko
3
Infrastruktur
a
Akses ke dan dari jalan tol
Wajib
b
Pelabuhan
Wajib
c
Bandar udara
Wajib
d
Terminal
Wajib
e
Stasiun kereta api
Wajib
f
Pool kendaraan
Wajib
g
Fasilitas parkir untuk umum
Wajib
h
Jalan layang (flyover)
Wajib
i
Lintas bawah (underpass)
Wajib
j
Terowongan (tunnel)
Wajib
4
Bangunan/permukiman/infrastruktur lainnya
Luas lantai keseluruhan 2.000 m2
8
Wajib dilakukan studi analisis dampak lalu lintas apabila ternyata diperhitungkan telah menimbulkan 75 perjalanan (kendaraan) baru pada jam padat dan atau menimbulkan rata-rata 500 perjalanan (kendaraan) baru setiap harinya pada jalan yang dipengaruhi oleh adanya bangunan atau permukiman atau infrastruktur yang dibangun atau dikembangkan. Sumber: Permenhub No.: PM 75 Tahun 2015
Pembangunan Eka Hospital sendiri direncanakan langsung mengakses jalan arteri sekunder, di mana harus memenuhi kriteria lain pengembangan kawasan wajib Andalalin, seperti: 1.
Melakukan studi kelayakan terhadap lokasi pembangunan rumah sakit untuk memastikan bahwa pembangunan tersebut sesuai dengan rencana tata ruang wilayah (RTRW) dan tidak akan memberikan dampak buruk bagi lingkungan sekitar.
2.
Memiliki Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) yang jelas dan terbaru sebagai dasar pengembangan kawasan.
3.
Mengikuti prinsip-prinsip pembangunan berkelanjutan seperti mempertimbangkan aspek ekonomi, sosial, dan lingkungan dalam pembangunan rumah sakit.
4.
Memperhatikan
partisipasi
masyarakat
dalam
pengambilan
keputusan
dan
implementasi program pengembangan kawasan. 5.
Memastikan aksesibilitas yang memadai bagi masyarakat, termasuk infrastruktur transportasi dan sarana umum, serta memperhatikan aspek penataan ruang untuk memastikan mudahnya akses bagi pasien serta keluarga.
6.
Menjaga keberlanjutan sumber daya alam dan lingkungan hidup, termasuk menjaga kualitas air dan udara, serta memperhatikan aspek penataan ruang.
7.
Menyediakan fasilitas yang memadai untuk mendukung kegiatan rumah sakit, seperti parkir dan aksesibilitas bagi penyandang disabilitas.
Dengan memenuhi semua kriteria tersebut, diharapkan pembangunan rumah sakit di Persimpangan Harmoni dapat menjadi bagian dari pengembangan kawasan yang berkelanjutan dan terencana.
2.1.3. Identifikasi Karakteristik Pengembangan Kawasan Ada beberapa identifikasi karakteristik dari pengembangan kawasan yang akan menentukan kebutuhan dampak lalu lintas, yaitu: 1.
Lokasi pengembangan kawasan, terkait dengan lokasi pengembangan kawasan yang ditunjukkan dalam peta tata guna lahan dan peta jaringan jalan.
9
2.
Jenis kegiatan dan/atau usaha yang akan dikembangkan, seperti untuk kawasan permukiman, perkantoran, hotel, restoran, dan lain sebagainya.
3.
Ukuran atau skala pengembangan yang direncanakan, seperti beberapa unit rumah yang akan dikembangkan, berapa luas lantai bangunan perkantoran yang akan dibangun, berapa jumlah kamar hotel yang akan disediakan, dan lain sebagainya.
4.
Rencana sirkulasi lalu lintas, terkait dengan sistem sirkulasi lalu lintas di dalam kawasan yang akan dikembangkan serta pengaturan akses hubungannya dengan jaringan jalan di sekitarnya. Hasil identifikasi karakteristik pengembangan kawasan harus disertai dengan peta dan
gambar yang menjelaskan mengenai denah rencana pengembangan kawasan, lokasi pengembangan kawasan di dalam peta tata guna lahan dan peta jaringan jalan, serta tata letak dari sistem sirkulasi lalu lintas di dalam kawasan dan aksesnya ke dalam jaringan jalan. 2.1.4. Penetapan Kelas Dampak Lalu Lintas Berdasarkan pedoman Departemen Pekerjaan Umum tentang Analisis Dampak Lalu Lintas Jalan Akibat Pengembangan Kawasan di Perkotaan, kelas analisis dampak lalu lintas ditetapkan berdasarkan kelas pengembangan kawasan. 1.
Klasifikasi pengembangan kawasan
Pengembangan kawasan yang direncanakan dapat diklasifikasikan sebagai berikut: 1) Pengembangan kawasan berskala kecil, yang diprakirakan akan menghasilkan bangkitan perjalanan kurang dari 500 perjalanan. 2) Pengembangan
kawasan
berskala
menengah,
yang
diprakirakan
akan
menghasilkan bangkitan perjalanan antara 500 perjalanan orang per jam sampai dengan 1000 perjalanan orang per jam. 3) Pengembangan kawasan berskala besar, yang diprakirakan akan menghasilkan bangkitan perjalanan lebih dari 1000 perjalanan orang per jam 4) Pengembangan kawasan berskala menengah atau pengembangan kawasan berskala besar yang dilakukan secara bertahap, yang pelaksanaan pembangunannya dilakukan dalam beberapa tahun. 2.
Klasifikasi Andalalin Setiap kelas pengembangan kawasan akan menghasilkan skala dampak lalu lintas jalan
yang berbeda, sehingga dibutuhkan cakupan wilayah studi dan lama waktu tinjauan yang
10
berbeda. Klasifikasi analisis dampak lalu lintas untuk setiap kelas pengembangan kawasan dapat dilihat pada tabel 2.2. Tabel 2.2 Klasifikasi Analisis Dampak Lalu Lintas
Kelas Andalalin
I
Kelas Pengembangan
Waktu Tinjauan
Ukuran Minimum
Ruas Jalan dan
Wilayah Studi
Persimpangan Jalan
Kawasan Pengembangan
Tahun pembukaan
Wilayah
yang
a. Ruas
jalan
yang
kawasan
berbatasan dengan:
diakses
berskala kecil
a.
Ruas jalan yang
pengembangan
diakses
kawasan.
oleh
pengembangan
b.
oleh
b. Persimpangan
kawasan.
bersinyal dan/atau
Persimpangan
persimpangan
bersinyal dan/atau
bersinyal
persimpangan
terdekat.
tak
tak yang
bersinyal terdekat. II
Pengembangan kawasan berskala menengah
a. Tahun pembukaan b. 5 tahun setelah pembukaan.
Wilayah yang terluas
Ruas
jalan
dan
dari
persimpangan
jalan
dua
batasan
berikut:
yang dikaji minimal
a. Wilayah
yang
adalah:
dibatasi
oleh
a. Ruas
jalan
yang
persimpangan-
diakses
persimpangan jalan
pengembangan
terdekat,
kawasan.
minimal
persimpangan. antara kolektor
oleh
b. Persimpangan jalan
dengan
jalan kolektor. b. Wilayah di dalam
bersinyal dan/atau persimpangan
tak
bersinyal terdekat. c. Semua ruas jalan
radius 1 Km dari
arteri
batas terluar lokasi
kolektor di dalam
pengembangan
wilayah studi.
kawasan.
dan
jalan
d. Semua persimpangan jalan yang ada di ruas jalan
arteri
dan
jalan kolektor di
11
dalam
wilayah
studi. III
Pengembangan kawasan
a. Tahun pembukaan
berskala besar
b. 5 tahun setelah tahun pembukaan. c. 10 tahun setelah pembukaan
Wilayah yang terluas
Ruas
jalan
dan
dari
persimpangan
jalan
dua
batasan
berikut:
yang dikaji minimal
a. Wilayah
yang
dibatasi
adalah:
oleh a. Ruas
jalan
yang
persimpangan jalan
diakses
terdekat,
pengembangan
minimal
persimpangan
oleh
kawasan.
antara jalan kolektor b. Persimpangan dengan
jalan
kolektor.
bersinyal dan/atau persimpangan
b. Wilayah di dalam
tak
bersinyal terdekat.
radius 2 Km dari c. Semua ruas jalan batas terluar lokasi
arteri
dan
jalan
pengembangan
kolektor di dalam
kawasan.
wilayah studi. d. Semua persimpangan jalan yang ada di ruas jalan
arteri
dan
jalan kolektor di dalam
wilayah
studi. IV
Pengembangan
a. Tahun
Wilayah yang terluas
Ruas
jalan
dan
persimpangan
jalan
kawasan
pembukaan
dari
berskala
setiap tahap
berikut:
menengah atau besar
b. 5 tahun setelah
dua
a. Wilayah
batasan
yang dikaji minimal yang
adalah:
yang
pembukaan
dibatasi
dibangun secara
setiap tahan
persimpangan jalan
diakses
terdekat,
pengembangan
bertahap
c. 10 tahun setelah
oleh a. Ruas
minimal
pembukaan
persimpangan antara
setiap tahap
jalan dengan
jalan
yang oleh
kawasan.
kolektor b. Persimpangan jalan
kolektor. b. Wilayah di dalam
bersinyal dan/atau persimpangan
tak
bersinyal terdekat.
radius 2 Km dari c. Semua ruas jalan batas terluar lokasi
arteri
dan
jalan
12
pengembangan
kolektor di dalam
kawasan.
wilayah studi d. Semua persimpangan jalan yang ada di ruas jalan
arteri
dan
jalan kolektor di dalam
wilayah
studi. Sumber: Departemen Pekerjaan Umum
2.1.5. Pengumpulan Data Wilayah Studi Dalam melaksanakan analisis dampak lalu lintas memerlukan beberapa data meliputi data tata guna lahan, data lalu lintas, data prasarana jalan, dan data sistem transportasi. Kebutuhan data untuk setiap kelas analisis dampak lalu lintas lebih lanjut dapat dilihat pada tabel 2.3. Tabel 2.3 Keutuhan Data untuk setiap kelas Andalalin
Kelas
Kelompok data
Andalalin
yang dibutuhkan
Item data yang dibutuhkan a. Peta penggunaan lahan eksisting
Tata guna lahan
b. Peta rencana pengembangan kawasan lainnya yang telah disetujui Pemerintah Daerah. a. Volume lalu lintas terklasifikasi dan derajat kejenuhan untuk periode jam puncak, serta lalu lintas harian rata-rata di ruas jalan.
Lalu lintas
b. Volume lalu lintas terklasifikasi dan derajat kejenuhan di persimpangan jalan untuk periode jam puncak. c. Tingkat pertumbuhan lalu lintas. a. Peta jaringan jalan
I
Prasarana Jalan
b. Geometrik ruas jalan dan persimpangan jalan c. Rencana perubahan geometrik ruas jalan dan persimpangan jalan yang sudah dianggarkan oleh Pemda. a. Karakteristik sistem pengaturan lalu lintas (arah lalu lintas, prioritas, pengaturan akses, lokasi rambu dan marka, pengaturan waktu sinyal, dan lain sebagainya)
Sistem transportasi
b. Klasifikasi fungsi dan status jalan c. Fasilitas pejalan kaki d. Penyediaan kreb dan fasilitas parkir di luar kawasan yang dikembangkan.
13
a. Peta penggunaan lahan eksisting b. Peta rencana pengembangan kawasan lainnya yang telah disetujui Tata guna lahan
Pemerintah Daerah. c. Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) untuk wilayah pengembangan yang mencakup wilayah studi d. Zonasi kawasan lainnya. a. Volume lalu lintas terklasifikasi dan derajat kejenuhan untuk periode jam puncak, serta lalu lintas harian rata-rata di ruas jalan.
Lalu lintas
b. Volume lalu lintas terklasifikasi dan derajat kejenuhan di persimpangan jalan untuk periode jam puncak. c. Tingkat pertumbuhan lalu lintas. a. Peta jaringan jalan
II
Prasarana jalan
b. Geometrik ruas jalan dan persimpangan jalan c. Rencana perubahan geometrik ruas jalan dan persimpangan jalan yang sudah dianggarkan oleh Pemda. a. Karakteristik sistem pengaturan lalu lintas (arah lalu lintas, prioritas, pengaturan akses, lokasi rambu dan marka, pengaturan waktu sinyal, dan lain sebagainya) b. Klasifikasi fungsi dan status jalan c. Fasilitas pejalan kaki
Sistem transportasi
d. Jaringan pelayanan/trayek/rute dan fasilitas angkutan umum e. Penyediaan kreb dan fasilitas parkir di luar kawasan yang dikembangkan f. Rencana pembangunan jalan yang tercantum dalam rencana pembangunan jangka menengah. a. Peta penggunaan lahan eksisting b. Peta rencana pengembangan kawasan lainnya yang telah disetujui Pemerintah Daerah.
Tata guna lahan
c. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) d. Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) untuk wilayah pengembangan yang mencakup wilayah studi e. Zonasi kawasan lainnya.
III
a. Volume lalu lintas terklasifikasi dan derajat kejenuhan untuk periode jam puncak, serta lalu lintas harian rata-rata di ruas jalan. Lalu lintas
b. Volume lalu lintas terklasifikasi dan derajat kejenuhan di persimpangan jalan untuk periode jam puncak. c. Tingkat pertumbuhan lalu lintas.
Prasarana jalan
a. Peta jaringan jalan b. Geometrik ruas jalan dan persimpangan jalan
14
c. Rencana perubahan geometrik ruas jalan dan persimpangan jalan yang sudah dianggarkan oleh Pemda. a. Karakteristik sistem pengaturan lalu lintas (arah lalu lintas, prioritas, pengaturan akses, lokasi rambu dan marka, pengaturan waktu sinyal, dan lain sebagainya) b. Klasifikasi fungsi dan status jalan Sistem transportasi
c. Fasilitas pejalan kaki d. Jaringan pelayanan/trayek/rute dan fasilitas angkutan umum e. Penyediaan kreb dan fasilitas parkir di luar kawasan yang dikembangkan f. Rencana pembangunan jalan yang tercantum dalam rencana pembangunan jangka menengah.
IV
Data yang dibutuhkan untuk kelas Andalalin IV sama dengan data yang dibutuhkan untuk kelas Andalalin III.
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum
2.1.6. Evaluasi Dampak Lalu Lintas Jalan 1.
Pengukuran Dampak Lalu Lintas Hasil prakiraan lalu lintas berupa arus lalu lintas pada jam puncak di tahun-tahun tinjauan harus diukur dampaknya terhadap ruas jalan dan persimpangan jalan yang dikaji. Adapun elemen dampak lalu lintas jalan yang harus ditinjau dan metode pengukurannya dapat dilihat pada tabel 2.4. Tabel 2.4 Elemen Dampak Lalu Lintas Jalan dan Metode Pengukurannya
Lokasi
Ruas jalan
Elemen dampak
Indikator dampak
lalu lintas jalan
lalu lintas jalan
Lalu
lintas
kendaraan
Metode pengukuran
a. Derajat kejenuhan
a. Analisis kapasitas ruas jalan
b. Kecepatan
b. Analisis
lalu
lintas di ruas jalan (kilometer per jam)
kecepatan
arus
bebas c. Analisis perilaku lalu lintas untuk ruas jalan d. Analisis pelaku lalu lintas untuk ruas jalan
Lalu lintas pejalan
Tingkat pelayanan
Analisis kecepatan pejalan kaki.
a. Derajat kejenuhan
a. Analisis
kaki Persimpangan jalan
Lalu kendaraan
lintas
b. Tundaaan (detik per
kapasitas
persimpangan
untuk
bersinyal
smp)
15
dan/atau persimpangan tak bersinyal b. Analisis
tundaan
persimpangan
untuk bersinyal
dan/atau persimpangan tak bersinyal c. Analisis perilaku lalu lintas untuk
persimpangan
bersinyal
dan/atau
persimpangan tak bersinyal Lalu lintas pejalan
Tingkat pelayanan
kaki
Analisis tundaan pejalan kaki di persimpangan bersinyal dan/atau persimpangan tak bersinyal.
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum
2.
Kriteria Kebutuhan Penanganan Dampak Lalu Lintas Jalan Setiap elemen dampak lalu lintas jalan yang diukur harus ditetapkan apakah menghasilkan masalah yang harus ditangani atau tidak. Oleh karena itu, elemen dampak lalu lintas membutuhkan kriteria penilaian berupa nilai batas dari indikator dampak lalu lintas jalan yang membutuhkan penanganan. Kriteria penilaian dari indikator dampak lalu lintas yang membutuhkan penanganan dapat dilihat pada tabel 2.5. Tabel 2.5 Kriteria dampak lalu lintas jalan yang membutuhkan penanganan
Lokasi Ruas jalan
Elemen dampak
Indikator dampak
Kriteria dampak lalu lintas jalan
lalu lintas jalan
lalu lintas jalan
yang membutuhkan penanganan
Lalu
lintas
kendaraan
a. Derajat kejenuhan b. Kecepatan
lalu
a. Derajat kejenuhan lebih dari atau sama dengan 0,75
lintas di ruas jalan b. Kecepatan di jalan arteri kurang (kilometer per jam)
dari 30 kilometer per jam c. Kecepatan
di
jalan
kolektor
kurang dari 20 kilometer per jam Lalu pejalan kaki
lintas
Tingkat pelayanan
a. Tingkat pelayanan kurang dari A untuk kawasan perumahan b. Tingkat pelayanan kurang dari A untuk wilayah di sekitar kawasan komersial c. Tingkat pelayanan kurang dari B untuk
kawasan
bisnis/perkantoran
16
d. Tingkat pelayanan kurang dari C untuk kawasan lainnya, Persimpangan jalan
Lalu
lintas
c. Derajat kejenuhan
kendaraan
a. Derajat kejenuhan lebih dari atau
d. Tundaan (detik per smp)
sama dengan 0,75 b. Tundaan lebih dari 30 detik per smp.
Lalu
lintas
Tingkat pelayanan
a. Tingkat pelayanan kurang dari A
pejalan kaki
untuk kawasan perumahan b. Tingkat pelayanan kurang dari A untuk wilayah di sekitar kawasan komersial c. Tingkat pelayanan kurang dari B untuk
kawasan
bisnis/perkantoran d. Tingkat pelayanan kurang dari C untuk kawasan lainnya, Sumber: Departemen Pekerjaan Umum
Kriteria tingkat pelayanan pejalan kaki di ruas jalan dan di persimpangan jalan dapat dilihat pada tabel 2.6. Tabel 2.6. Kriteria Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki di Ruas Jalan
Kelas tingkat
Kriteria
pelayanan
Di ruas jalan
Di persimpangan
Di persimpangan tak
bersinyal
bersinyal
Kecepatan pejalan
Tundaan pejalan kaki
Tundaan pejalan kaki
kaki (meter per detik)
(detik per orang)
(detik per orang)
A
>1,33
20 sampai dengan 30
>10 sampai dengan 20
>30 sampai dengan 40
>20 sampai dengan 30
>40 sampai dengan 60
>30 sampai dengan 45
>60
>45
1,33 C
>1,00 sampai dengan 1,17
D
>0,83 sampai dengan 1,00
E
≥0,58 sampai dengan 0,83
F
10
Sumber: MKJI 1997
2.3.2. Penilaian Ruas Jalan Untuk mengukur kualitas pelayanan dari ruas jalan dengan menggunakan tingkat pelayanan hasil dari nilai derajat kejenuhan (DS). Nilai Ds ini merupakan nilai volume lalu lintas dibagikan dengan kapasitas ruas jalan (V/C rasio). Selanjutnya dari hasil V/C rasio dapat ditentukan indeks tingkat pelayanan dari ruas yang ditinjau. Untuk mengukur kualitas pelayanan dari ruas jalan dengan menggunakan tingkat pelayanan. Tingkat pelayanan yang dimaksud adalah seperti tertera dalam tabel 2.8. Tabel 2.8 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Pada Jalan
Karakteristik Operasi Terkait ITP
Arteri Primer Arus bebas
Kolektor Primer Kecepatan lalu lintas >
Arteri/Kolektor Sekunder Arus bebas
100 Km/jam A
Kecepatan lalu lintas > 100 Km/jam
Kecepatan perjalanan rataV/C rasio ≤ 0,3
V/C rasio ≤ 0,6
V/C rasio ≤ 0,2
B
C
D
rata ≥ 80 Km/jam
Awal dari kondisi arus
Awal dari kondisi arus
Arus stabil
stabil
stabil
Kecepatan lalu lintas >
Kecepatan lalu lintas
Kecepatan perjalanan rata-
80 Km/jam
sekitar 90 Km/jam
rata ≥ 40 Km/jam
V/C rasio ≤ 0,45
V/C rasio ≤ 0,5
V/C rasio ≤ 0,7
Arus masih stabil
Arus stabil
Arus stabil
Kecepatan lalu lintas >
Kecepatan lalu lintas > 75
Kecepatan perjalanan rata-
65 Km/jam
Km/jam
rata ≥ 30 Km/jam
V/C rasio ≤ 0,7
V/C rasio ≤ 0,75
V/C rasio ≤ 0,8
Mendekati arus tidak
Mendekati arus tidak
Mendekati arus tidak
stabil
stabil
stabil
21
Kecepatan lalu lintas
Kecepatan lalu lintas
Kecepatan perjalanan rata-
turun sampai 60
sekitar 60 Km/jam
rata ≥ 25 Km/jam
V/C rasio ≤ 0,85
V/C rasio ≤ 0,90
V/C rasio ≤ 0,9
Kondisi mencapai
Arus pada tingkat
Arus tidak stabil
kapasitas
kapasitas
Km/jam
E
Kecepatan lalu lintas pada umumnya berkisar 50 Km/jam
Kondisi arus tertahan
Kecepatan lalu lintas sekitar 50 Km/jam
Arus tertahan, kondisi
50 Km/jam
Volume di bawah 2000
rata sekitar 25 Km/jam
Arus tertahan, macet
terhambat (congested)
Kecepatan lalu lintas < F
Kecepatan perjalanan rata-
Kecepatan perjalanan rataKecepatan lalu lintas < 50 Km/jam
smp per jam
rata < 15 Km/jam V/C rasio permintaan melebihi 1
Sumber: Peraturan Menhub No. KM 14 Tahun 2006
2.3.3. Satuan Mobil Penumpang (SMP) Kendaraan yang ada di jalan raya terdiri dari berbagai jenis kendaraan, maka dalam hubungannya dengan kapasitas, pengaruh dari setiap jenis kendaraan dihitung dengan membandingkan terhadap pengaruh mobil penumpang yang dipakai sebagai satuan sehingga hal ini dikenal dengan satuan mobil penumpang. Hal ini berdasarkan pada jenis kendaraan yang ada, pergerakan lalu lintas berdasarkan karakteristik arus lalu lintas, karakteristik pergerakan dari jenis kendaraan yang berbeda yaitu dimensi, kecepatan/percepatan serta kemampuan gerakan dari masing-masing kendaraan. Ekuivalen mobil penumpang untuk jalan perkotaan dikelompokkan dalam kondisi jalan perkotaan tak-terbagi dan jalan perkotaan terbagi /satu-arah seperti terlihat pada tabel 2.9 dan tabel 2.10. Tabel 2.9 EMP untuk Jalan Perkotaan Tak-Terbagi
Tipe jalan:
EMP
22
Jalan tak terbagi
MC
Arus lalu-lintas total dua arah
HV
Lebar jalur lalu-lintas
(kendaraan/jam) Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD)
Wc(m) ≤6
>6
0 – 1800
1,3
0,5
0,4
≥ 1800
1,2
0,35
0,25
0 – 3700
1,3
0,4
≥ 3700
1,2
0,25
Sumber: MKJI 1997
Tabel 2.10 EMP untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu-arah
Tipe jalan:
Arus lalu-lintas per lajur
Jalan satu arah dan Jalan terbagi
EMP
(Kendaraan/jam)
HV
CV
0 – 1050
1,3
0,4
≥ 1050
1,2
0,25
0 – 1100
1,3
0,4
≥ 1100
1,2
0,25
Dua-lajur satu-arah (2/1) dan Empatlajur terbagi (4/2D) Tiga-lajur satu-arah (3/1) dan Enamlajur terbagi (6/2D) Sumber: MKJI 1997
2.3.4. Ruas Jalan Perkotaan Untuk jalan tak terbagi, analisis dilakukan pada kedua arah lalu-lintas. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu-lintas, seolah-olah masingmasing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. Formula untuk menentukan kapasitas Jalan Perkotaan adalah sebagai berikut:
𝑪 = 𝑪𝟎 × 𝑭𝑪𝑾 × 𝑭𝑪𝑺𝑷 × 𝑭𝑪𝑺𝑭 × 𝑭𝑪𝑪𝑺 Keterangan:
𝐶
=
Kapasitas
C0
=
Kapasitas dasar (smp/jam)
𝐹𝐶𝑊 =
Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas
𝐹𝐶𝑆𝑃 =
Faktor penyesuaian pemisahan jalan
𝐹𝐶𝑆𝐹 =
Faktor penyesuaian hambatan samping
𝐹𝐶𝐶𝑆 =
Faktor penyesuaian ukuran kota
23
1.
Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan
Kapasitas dasar (C0 ) ditentukan berdasarkan tipe jalan seperti terlihat pada tabel 2.11. Tabel 2.11 Kapasitas Dasar (𝑪𝟎 ) Jalan Perkotaan
Tipe jalan
Kapasitas dasar
Empat-lajur terbagi atau Jalan
Catatan
(smp/jam) 1650
Per lajur
Empat-lajur tak-terbagi
1500
Per lajur
Dua-lajur tak-terbagi
2900
Total dua arah
satu-arah
Sumber: MKJI 1997
Kapasitas dasar jalan lebih dari empat-lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam Tabel 2.11, walaupun lajur tersebut mempunyai lebar yang tidak standar.
2.
Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalulintas (𝑭𝑪𝑾 ) Jalan Perkotaan Penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu-lintas
efektif (𝐹𝐶𝑊 ) seperti terlihat pada tabel 2.12. Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu -Lintas
Tipe jalan
Lebar jalur lalu-lintas efektif
Empat-lajur terbagi atau Jalan
Per lajur
satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi
(𝑭𝑪𝑾 )
3,00
0,92
3,25
0,96
3,50
1,00
3,75
1,04
4,00
1,08
Per lajur 3,00
0,91
3,25
0,95
3,50
1,00
3,75
1,05
24
4,00 a-lajur tak-terbagi
1,09
Total dua arah 5
0,56
6
0,87
7
1,00
8
1,14
9
1,25
10
1,29
11
1,34
Sumber: MKJI 1997
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan empat-lajur dalam tabel 2.12.
3.
Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (𝑭𝑪𝑺𝑷 ) Jalan Perkotaan Khusus untuk jalan tak terbagi, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
ditentukan berdasarkan data masukan kondisi lalu-lintas seperti terlihat pada tabel 2.13. Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian untuk Pemisah Arah Jalan Perkotaan
Pemisahan arah SP %-%
50-50
55-45
60-40
65-35
70-30
Dua-lajur 2/2
1,00
0,97
0,94
0,91
0,8
Empat-lajur 4/2
1,00
0,985
0,97
0,955
0,94
𝑭𝑪𝑺𝑷
Sumber: MKJI 1997
Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0 sebaiknya digunakan untuk analisis.
4.
Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (𝑭𝑪𝑺𝑭 ) Jalan Perkotaan 1)
Jalan dengan bahu Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping ditentukan berdasarkan lebar bahu efektif Ws dan kelas hambatan samping (SFC) seperti terlihat pada tabel 2.14.
25
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu pada Jalan Perkotaan dengan Bahu
Faktor penyesuaian untuk hambatan Kelas Tipe jalan
Hambatan Samping
4/2 D
4/2 UD
2/2 UD atau Jalan satu-arah
samping dan lebar bahu 𝐅𝐂𝐒𝐅 Lebar bahu efektif W ≤ 0,5
1,0
1,5
≥ 2,0
VL
0,96
0,98
1,01
1,03
L
0,94
0,97
1,00
1,02
M
0,92
0,95
0,98
1,00
H
0,88
0,92
0,95
0,98
VH
0,84
0,88
0,92
0,96
VL
0,96
0,99
1,01
1,03
L
0,94
0,97
1,00
1,02
M
0,92
0,95
0,98
1,00
H
0,87
0,91
0,94
0,98
VH
0,80
0,86
0,90
0,95
VL
0,94
0,96
0,99
1,01
L
0,92
0,94
0,97
1,00
M
0,89
0,92
0,95
0,98
H
0,82
0,86
0,90
0,95
VH
0,73
0,79
0,85
0,91
Sumber: MKJI 1997
2)
Jalan dengan Kreb Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) ditentukan berdasarkan jarak antara kreb dan penghalang pada trotoar Wk dan kelas hambatan samping (SFC) seperti terlihat pada tabel 2.15. Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kapasitas Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak kreb pada Jalan Perkotaan dengan kreb
Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Kelas Tipe jalan
Hambatan Samping
Damping dan Kreb -Penghalang 𝐅𝐂𝐒𝐅 Jarak: kreb -penghalang 𝐖𝐤 ≤ 0,5
1,0
1,5
≥ 2,0
26
VL
0,95
0,97
0,99
1,01
L
0,94
0,96
0,98
1,00
M
0,91
0,93
0,95
0,98
H
0,86
0,89
0,92
0,95
VH
0,81
0,85
0,88
0,92
VL
0,95
0,97
0,99
1,01
L
0,93
0,95
0,97
1,00
M
0,90
0,92
0,95
0,97
H
0,84
0,87
0,90
0,93
VH
0,77
0,81
0,85
0,90
VL
0,93
0,95
0,97
0,99
L
0,90
0,92
0,95
0,97
M
0,86
0,88
0,91
0,94
H
0,78
0,81
0,84
0,88
VH
0,68
0,72
0,77
0,82
4/2 D
4/2 UD
2/2 UD atau Jalan satu-arah
Sumber: MKJI 1997
3)
Hambatan samping jalan perkotaan Tabel 2.16 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan
Jumlah berbobot
Kelas hambatan
Kode
samping (SFC)
kejadian
Kondisi khusus
per 200 m per jam (dua sisi)
Sangat rendah
VL
< 100
Daerah
permukiman;
jalan
dengan jalan samping.
Rendah Sedang
L
100 – 299
Daerah permukiman; beberapa kendaraan umum dsb. Daerah industri, beberapa toko di sisi jalan.
27
Tinggi Sangat
M
300 – 499 Daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi.
Tinggi
H
500 – 899 Daerah
komersial
dengan
aktivitas pasar di samping jalan. Sangat Tinggi
VH
> 900
Sumber: MKJI 1997
5.
Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (𝑭𝑪𝑪𝑭 ) Jalan Perkotaan Faktor penyesuaian untuk ukuran kota ditentukan berdasarkan fungsi jumlah
penduduk (Juta) seperti terlihat pada tabel 2.17. Tabel 2.17 Faktor Penyesuaian kapasitas untuk Ukuran Kota pada Jalan Perkotaan
Ukuran kota (Juta penduduk)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1
0,86
0,1 – 0,5
0,90
0,5 – 1,0
0,94
1,0 – 3,0
1,00
> 3,0
1,04
Sumber: MKJI 1997
2.4. Kinerja Simpang Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan. Pada daerah perkotaan biasanya terdapat banyak simpang, tempat di mana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan. Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum di mana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty. C.J & Kent L.B, 2005).
2.4.1. Kapasitas Simpang MKJI (1997) mendefinisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan dalam kendaraan/ jam atau smp/jam.
28
Kapasitas total suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumus kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut:
𝑪 = 𝑪𝑶 × 𝑭𝑾 × 𝑭𝑴 × 𝑭𝑪𝑺 × 𝑭𝑹𝑺𝑼 × 𝑭𝑳𝑻 × 𝑭𝑹𝑻 × 𝑭𝑴𝑰 Keterangan:
C
=
Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)
CO
=
Kapasitas Dasar
FW
=
Faktor penyesuaian lebar masuk
FM
=
Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS
=
Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU =
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor.
FLT
=
Faktor penyesuaian rasio belok kiri
FRT
=
Faktor penyesuaian rasio belok kanan
FMI
=
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
2.4.2. Volume Lalu Lintas Kendaraan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standar. Standar tersebut yaitu mobil penumpang sehingga dikenal dengan satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume lalu lintas dalam satuan smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang. Faktor konversi tersebut dikenal dengan faktor ekuivalen mobil penumpang atau ekuivalen mobil penumpang (emp). Nilai emp untuk kendaraan dihitung dengan metode kapasitas dengan menggunakan persamaan regresi linier berganda sebagai berikut :
𝑸 = 𝑲×𝑳×𝑺 Keterangan: K
=
Faktor konversi
untuk mengubah
satuan waktu menjadi jumlah
kendaraan L
=
Lebar jalan raya dalam meter
S
=
Kecepatan rata-rata kendaraan dalam kilometer per jam. 29
Untuk menghitung volume lalu lintas pada suatu ruas jalan tertentu, perlu menentukan nilai K, L, dan S yang sesuai. Faktor konversi K biasanya ditentukan berdasarkan jenis kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut, sedangkan lebar jalan raya L dapat diukur langsung dengan alat ukur yang sesuai. Kecepatan rata-rata kendaraan S dapat diukur dengan menggunakan alat pemantauan atau dihitung berdasarkan data rata-rata kecepatan kendaraan yang dikumpulkan dari penelitian sebelumnya. Setelah nilai K, L, dan S telah ditentukan, kemudian dapat mengalikan ketiga nilai tersebut untuk mendapatkan nilai volume lalu lintas Q pada ruas jalan yang bersangkutan.
2.4.3. Tingkat Pelayanan Simpang tak Bersinyal Tingkat pelayanan simpang tak bersinyal mengacu kepada tingkat pelayanan ruas jalan terutama pada jalan mayornya. Indikator yang perlu diperhatikan untuk menilai tingkat pelayanan tersebut adalah nilai derajat kejenuhan, tundaan, dan peluang antrean. 1.
Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas aktual (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut : 𝐷𝑆 =
𝑄𝑠𝑚𝑝 𝐶
Keterangan:
2.
DS
=
Derajat Kejenuhan
C
=
Kapasitas (smp/jam)
Qsmp
=
Arus total (smp/jam)
Tundaan (D) Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrean di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena kapasitas simpang yang sudah tidak memadai. 1) Tundaan lalu lintas rata-rata simpang (DTi) Tundaan lalu lintas rata-rata simpang (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS. i.
Untuk 𝑫𝑺 ≤ 𝟎, 𝟔
30
𝐷𝑇𝐼 = 2 + (8,2078 × 𝐷𝑆) ii. Untuk 𝑫𝑺 > 𝟎, 𝟔 𝐷𝑇𝐼 =
1,0504 − [(1 − 𝐷𝑆) × 18] [0,2742 − (0,2042 × 𝐷𝑆)]
2) Tundaan lalu lintas rata-rata di jalan mayor (DTMA) Tundaan lalu lintas rata-rata di jalan mayor merupakan tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang dari jalan mayor. Untuk 𝑫𝑺 ≤ 𝟎, 𝟔
i.
𝐷𝑇𝑀𝐴 = 1,8 + (5,8324 × 𝐷𝑆) − [(1 − 𝐷𝑆) × 1,8] ii. Untuk 𝑫𝑺 > 𝟎, 𝟔 𝐷𝑇𝐼 =
1,0504 − [(1 − 𝐷𝑆) × 1,8] [0,346 − (0,246 × 𝐷𝑆)]
3) Tundaan lalu lintas rata-rata di jalan minor (DTMI) Tundaan lalu lintas rata-rata di jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata-rata simpang (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata di jalan mayor (DTMA). 𝐷𝑇𝑀𝐼 =
[(𝑄𝑆𝑀𝑃 × 𝐷𝑇𝐼 ) − (𝑄𝑀𝐴 × 𝐷𝑇𝑀𝐴 )] 𝑄𝑀𝐼
Di mana:
Q SMP
= Arus total sesungguhnya (smp/jam)
Q MA
= Jumlah kendaraan yang masuk di simpang melalui mayor (smp/jam)
4) Tundaan Geometrik Simpang Tundaan geometrik simpang adalah tundaan yang diakibatkan oleh geometrik simpang. DG dihitung menggunakan persamaan : i.
Untuk 𝑫𝑺 ≤ 𝟎, 𝟔 𝐷𝐺 = (1 − 𝐷𝑆) × [𝑃𝑇 × 6 + (1 − 𝑃𝑇 ) × 3] + 𝐷𝑆 × 4
ii.
Untuk 𝑫𝑺 > 𝟎, 𝟔 𝐷𝐺 = 4 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘/𝑠𝑚𝑝
5) Tundaan Simpang (D)
31
Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : 𝑫 = 𝑫𝑮 + 𝑻𝒊
3.
Peluang Antrean (QP%) Batas nilai peluang antrean QP% ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrean QP% dan derajat kejenuhan DS. Peluang antrean dengan batas atas dan batas bawah dapat diperoleh dengan menggunakan rumus sebagai berikut di bawah ini (MKJI 1997) Batas atas: 𝑄𝑃𝑎 = (47,71 × 𝐷𝑆) − (24,68 × 𝐷𝑆 2 ) + (56,47 × 𝐷𝑆 2 ) Batas bawah: 𝑄𝑃𝑏 = (9,02 × 𝐷𝑆) − (20,66 × 𝐷𝑆 2 ) + (10,49 × 𝐷𝑆 2 ) Nilai yang digunakan sebagai indikator kinerja dari simpang tak bersinyal adalah: 1. Kinerja berdasarkan Derajat kejenuhan (DS) persimpangan mengikuti tingkat kinerja jalan mayor. 2. Kinerja berdasarkan tundaan rata-rata simpang untuk persimpangan prioritas “STOP”. 3. Tundaan rata-rata lalu lintas sebaiknya tidak lebih dari 10 detik/smp. 4. Peluang antrean (QP) sebaiknya tidak lebih dari 35% 5. Rasio arus jalan minor (Pmi) berdasarkan empricial base antara 0,15 – 0,50 Tabel 2.18 Persimpangan prioritas “STOP”
Tingkat Pelayanan
Rata-rata tundaan berhenti (detik/kendaraan)
A
60
Sumber: MKJI 1997
32
2.5. Parkir Menurut Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir tentang keputusan direktorat jenderal perhubungan darat. Membahas tentang parkir kendaraan, beberapa istilah yang perlu diketahui: 1. Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat sementara. 2. Fasilitas parkir adalah lokasi yang ditentukan sebagai tempat pemberhentian kendaraan yang tidak bersifat sementara untuk melakukan kegiatan pada suatu kurun waktu. 3. Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang, bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar buka pintu. Untuk hal-hal tertentu bila tanpa penjelasan, SRP adalah SRP untuk mobil penumpang. 4. Kawasan parkir adalah kawasan atau areal yang memanfaatkan badan jalan sebagai fasilitas parkir dan terdapat pengendalian parkir melalui pintu masuk. 5. Fasilitas parkir bertujuan untuk memberikan tempat pemberhentian sementara kendaraan dan juga untuk menunjang kelancaran arus lalu lintas. 6. Terdapat dua jenis fasilitas parkir yaitu : 1) Parkir di badan jalan (on street parking). 2) Parkir di luar badan jalan (off street parking). 3) Kebutuhan parkir adalah jumlah ruang parkir yang dibutuhkan yang besarnya dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti tingkat pemilikan kendaraan pribadi, tingkat kesulitan menuju daerah yang bersangkutan, ketersediaan angkutan umum, dan tarif parkir. 2.5.1. Fasilitas Parkir Menurut Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat 1998 Fasilitas parkir terbagi dalam dua seperti yang dijelaskan di atas yang berhubungan dengan kegiatan parkir yang tetap dan sementara: 1. Fasilitas Parkir Pada Badan Jalan (on street parking) Parkir pada badan jalan dilakukan dengan menggunakan sebagian badan jalan. Banyak diminati untuk parkir di badan jalan. Akan tetapi, banyak menimbulkan kerugian bagi pengguna transportasi. Banyak yang memang dengan sembarangan untuk parkir kendaraan di tempat yang tidak seharusnya. Banyak kegiatan yang menggunakan fasilitas parkir di badan jalan seperti sekolah, pasar, pusat perdagangan, atau tempat makan yang berada dipinggir jalan.
33
2. Fasilitas Parkir di Luar Badan Jalan (off street parking) Parkir di luar badan jalan biasanya dipakai lebih banyak untuk penggunaan pribadi. Yang di mana jenis parkir ini bisa dibuka untuk umum dan juga untuk pribadi. Seperti perkantoran, pusat perbelanjaan di mal, rumah sakit, tempat kegiatan atau tempat berwisata, dan bisa juga untuk tempat berolahraga.
2.5.2. Karakteristik Parkir Yang dimaksud dalam karakteristik parkir adalah sebagai dasar yang dapat diberikan terkait sebuah penilaian pelayanan fasilitas parkir. Dengan diketahuinya karakteristik parkir akan dapat diketahui kondisi parkir yang ada. 1. Volume Parkir Volume Parkir berarti tentang jumlah kendaraan yang telah memakai ruang parkir pada lahan tertentu. Perhitungan volume parkir dapat digunakan sebagai petunjuk apakah lahan yang tersedia memenuhi. Untuk dapat mengetahui besarnya ruang parkir dapat diketahui dengan rumus yang ada bila diperlukan pembangunan ruang parkir baru : 𝑽𝑷 = 𝑬𝒊 + 𝑿 Keterangan: VP
=
Volume Parkir
Ei
=
Entry (kendaraan yang masuk ke lokasi)
X
=
Kendaraan yang sudah parkir sebelum waktu survei
2. Kapasitas Parkir Merupakan kapasitas maksimum ruang dalam menampung kendaraan, lebih tepatnya adalah kendaraan pemakai fasilitas parkir. Yang ditinjau adalah keluar masuknya kendaraan dan juga yang parkir. Masing–masing proses memiliki karakteristik yang berbeda sehingga memiliki kapasitas yang berbeda – beda. Terdapat rumus yang digunakan dalam mencari kapasitas parkir : 𝑲𝑷 =
𝑺 𝑫
Keterangan: KP
=
Kapasitas parkir (kendaraan/jam)
S
=
Jumlah petak parkir (banyaknya petak)
34
D
=
Rata-rata lamanya parkir (jam/kendaraan)
3. Penyediaan Parkir Penyediaan parkir (parking supply) merupakan sebuah batas ukuran yang dapat memberikan gambaran mengenai banyak kendaraan yang diparkir selama periode survei. Hal ini menjelaskan tentang jumlah kapasitas parkir yang disediakan. Terdapat penggunaan jalan yang sebagai tempat parkir jelas dapat memperkecil kapasitas jalan dikarenakan Sebagian besar jalan dibuat sebagai tempat parkir. Terdapat rumus yang dapat digunakan untuk mengetahui parking supply: 𝑷𝒔 =
𝑺𝒙𝑻 𝒙𝒇 𝑫
Keterangan: Ps
=
Daya tampung kendaraan yang dapat diparkir (kendaraan)
S
=
Jumlah petak parkir yang tersedia di lokasi survei (banyaknya petak)
T
=
Lamanya survei (jam)
D
=
Rata - rata lamanya parkir selama periode survei (jam)
f
=
Faktor pengurangan akibat pergantian parkir
4. Satuan Ruang Parkir Satuan ruang parkir merupakan ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan bermotor, baik parkir gedung di pinggir jalan, pelataran parkir ataupun gedung parkir. SRP harus mempertimbangkan ruang bebas dan lebar bukaan pintu. Ukuran keutuhan ruang parkir dapat dilihat pada tabel 2.19. Tabel 2.19 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir
Peruntukan
Satuan (SRP)
Kebutuhan Parkir (m)
SRP/100 𝑚2 luas lantai
3,5 – 7,5
efektif
3,5 – 7,5
SRP/100 𝑚2 luas lantai
1,5 – 3,5
Pusat Perdagangan Pertokoan Pasar Swalayan Pasar Pusat Perkantoran Pelayanan bukan umum Pelayanan Umum
efektif
Tempat lainnya
35
SRP/mahasiswa
0,7 – 1,0
SRP/kamar
0,2 – 1,0
Rumah Sakit
SRP/tempat tidur
1,2 – 1,3
Bioskop
SRP/tempat duduk
0,1 – 0,4
Sekolah Hotel
Sumber: Naasra, 1988
SRP atau satuan ruang parkir merupakan ukuran luas efektif yang di mana untuk meletakkan kendaraan termasuk ruang bebas. Paling sering digunakan untuk kendaraan bermobil. Hal ini untuk mengukur kebutuhan ruang parkir. Ruang parkir sendiri terbagi dalam dua tipe yaitu: 1) Ruang parkir sejajar, untuk ukurannya adalah 6,1 x 2,3 atau 2,4 meter. Lebih diinginkan jika kendaraan dapat melampaui ruang parkir. 2) Ruang parkir bersudut, makin besar sudut masuk maka akan makin kecil luas daerah ruang parkir. Akan tetapi makin besar juga lebar jalan yang diperlukan untuk dapat memasuki ruang parkir dengan membuat lingkaran membelok.
2.6. Fasilitas Pelengkap Fasilitas pelengkap jalan bagi pejalan kaki merupakan seluruh bangunan pelengkap jalan yang disediakan untuk pengguna jalan guna memberikan pelayanan demi kelancaran, keamanan, kenyamanan serta keselamatan bagi pengguna jalan. Fasilitas-fasilitas pelengkap jalan berupa rambu lalu lintas, marka jalan, alat penerangan jalan, fasilitas pejalan kaki, dan fasilitas pendukung dan lalu lintas angkutan jalan (UU Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009, pasal 25) Fasilitas Pejalan Kaki Jalur pejalan kaki adalah jalur yang disediakan bagi pejalan kaki untuk memberikan pelayanan kepada pejalan kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran, keamanan, kenyamanan, dan keselamatan pejalan kaki. Jalur yang diperuntukkan bagi pejalan kaki biasanya berupa trotoar. 1. Aspek Fasilitas Pejalan Kaki Untuk pejalan kaki dilihat dari prinsip perencanaan fasilitas pejalan kaki yang di mana dapat memenuhi beberapa aspek berikut: 1) Dapat memenuhi aspek keterpaduan sistem. 2) Dapat memenuhi aspek kontinuitas. 3) Dapat memenuhi aspek keselamatan.
36
4) Dapat memenuhi aspek aksesibilitas.
2. Kelengkapan Fasilitas Pejalan Kaki Fasilitas utama pejalan kaki adalah jalur pejalan kaki atau trotoar, yang memiliki kriteria: 1) Adanya lebar efektif teruntuk jalur pejalan kaki yaitu 60 CM dengan adanya tambahan lebar ruang gerak yaitu 15 cm tanpa adanya membawa barang. 2) Sehingga terdapat total lajur untuk dua orang pejalan atau tanpa berpapasan kurang lebih sekitar 150 cm. Adanya rumus untuk perhitungan lebar trotoar dengan menggunakan persamaan berikut. 𝑾=
𝒗 +𝑵 𝟑𝟓
Keterangan: W = lebar efektif minimum trotoar (m) V = volume pejalan kaki rencana/dua arah (orang/meter/menit) N = lebar tambahan sesuai dengan keadaan setempat (meter) N dapat ditentukan pada tabel 2.20. Tabel 2.20 Nilai N
N (meter)
Keadaan
1,5
Jalan di daerah dengan bangkitan pejalan kaki tinggi
1,0
Jalan di daerah dengan bangkitan pejalan kaki sedang
0,5
Jalan di daerah dengan bangkitan pejalan kaki rendah
Di mana: -
Arus pejalan kaki > 33 orang per menit/meter dapat berupa pasar atau terminal
-
Arus pejalan kaki 16 - 33 orang per menit/meter dapat berupa perbelanjaan bukan pasar
-
Arus pejalan kaki < 16 orang per menit/meter dapat berupa daerah lainnya
3) Jika pada trotoar akan dipasang fasilitas tambahan, maka dimensi trotoar akan berbeda dapat terlihat pada tabel 2.21. Tabel 2.21 Fasilitas Tambahan pada Trotoar
Zona
Arus Lokasi
Pejalan Kaki Maksimum
Kerb
Jalur
Lebar
Fasilitas
Efektif
Bagian depan gedung
Dimensi Total (Pembulatan)
37
Pusat Kota (CBD) Sepanjang taman, Jalan
sekolah,
80 pejalan
0,15
Arteri
serta pusat
kaki/menit
m
1,2 m
2,75 – 3,75 m
0,75 m
5–6m
0,35 m
3,5 – 4 m
pembangkit pejalan kaki utama lainnya Pusat Kota (CBD) Sepanjang taman, Jalan
sekolah,
60 pejalan
0,15
Kolektor
serta pusat
kaki/menit
m
50 pejalan
0,15
kaki/menit
m
Jalan Lokal dan
35 pejalan
0,15
Lingkungan
kaki/menit
m
0,9 m
2– 2,75 m
pembangkit pejalan kaki utama lainnya Jalan Lokal
0,75 m
1,9 m
0,15 m
3m
0,6 m
1,5 m
0,15 m
2,5 m
Keterangan: Bila kondisi lahan eksisting memiliki keterbatasan ruang dengan arus pejalan kaki maksimum pada jam puncak
3. Ketentuan Teknis Pejalan Kaki Salah satunya diperlukan jalur pejalan kaki yaitu trotoar. Terdapat jalur efektif pejalan kaki berdasarkan kebutuhan satu orang adalah 60 cm dengan lebar ruang gerak sebesar 15 cm, sehingga untuk kebutuhan pejalan kaki tanpa adanya persinggungan kurang lebih 150 cm. Lebar trotoar harus dapat melayani volume pejalan kaki yang ada. Lebar minimum trotoar sebaiknya seperti yang tercantum dalam tabel 2.22. Tabel 2.22 Lebar Trotoar Minimum
Klasifikasi Jalan Rencana
Standar Minimum (m)
Lebar Minimum (Pengecualian)
38
Tipe II
Kelas I
3
1,5
Kelas II
3
1,5
Kelas III
1,5
1
Fasilitas Penyebrangan Fasilitas penyebrangan pejalan kaki terbagi dalam dua tipe yaitu penyebrangan sebidang dan penyebrangan tak sebidang. 1. Penyebrangan sebidang Merupakan penyebrangan yang paling banyak digunakan. Penyebrangan sebidang dapat diaplikasikan pada jalur persimpangan maupun ruas jalan berupa : 1) Penyebrangan Zebra. -
Dipasang di kaki persimpangan tanpa atau dengan alat persimpangan lalu juga dengan isyarat lalau lintas atau diruas jalan.
-
Adanya waktu yang diberikan untuk pejalan kaki dalam menyeberang. Yang sudah menjadi satu kesatuan dengan lampu pengatur lalu lintas persimpangan.
-
Pelaksanaan penyebrangan dalam zebracross mengacu pada Petunjuk Pelaksanaan Marka Jalan.
2) Penyebrangan pelican. -
Minimal 300 m dari persimpangan dan dipasang pada ruas jalan.
-
Rata – rata untuk operasional lalu lintas kendaraan kurang dari 40 Km/jam.
3) Pedestrian Platform -
Merupakan Jalur pejalan kaki yang memiliki permukaan lebih tinggi dari permukaan jalan. Diletakkan pada jalan lokal, jalan kolektor, serta tempat lainnya contoh tempat menurunkan penumpang. Dan juga bisa diletakkan pada persimpangan yang di mana berbahaya pagi pejalan kaki.
-
Dibutuhkan dekat dengan ramps agar pengemudi dapat melihat dengan jelas batas dari pedestrian dengan sebuah tanda yaitu “zig-zag” yang berwarna putih untuk dapat terlihat berkilau dan harus dipasang melintang dengan lebar dekat dengan ramp tersebut. Terlihat pada gambar 2.3 dan 2.4.
39
Gambar 2.3 Pedestrian dengan Platform di Ruas Jalan
Gambar 2.4 Pedestrian dengan Platform di Persimpangan
2. Penyebrangan tak sebidang Untuk penyebrangan tak sebidang merupakan fasilitas yang di mana sudah mengganggu arus lalu lintas yang ada. Akan tetapi penyebrangan tak sebidang tetap digunakan pejalan kaki karena tidak ada jalan lain untuk menyebrang selain penyeberang tidak sebidang. Macam – macam penyebrangan tak sebidang adalah : 1) JPO atau Jembatan Penyebrangan Orang. 1.1)
Untuk JPO sendiri memiliki lebar minimum 2 meter dan kelandaian tangga maksimum 20°.
1.2)
JPO harus dilengkapi dengan pagar yang memadai.
1.3)
Penempatan JPO tidak boleh mengurangi lebar efektif trotoar yang ada.
1.4)
Teknis
konstruksi
jembatan
sudah
mengikuti
ketentuan
No.
027/T/Bt/1995 tentang tata cara perencanaan jembatan penyebrangan untuk pejalan kaki di Kawasan perkotaan. 1.5)
JPO harus dibangun dengan konstruksi yang kuat dan mudah dipelihara. Dan diperuntukkan untuk penyebrangan pejalan kaki terlihat pada gambar 2.5.
40
Gambar 2.5 Perspektif Jembatan Penyebrangan Orang
2) Terowongan 2.1)
Terowongan harus dilengkapi dengan penerangan yang baik.
2.2)
Harus dapat mempertimbangkan fasilitas sistem aliran udara sesuai dengan kebutuhan.
2.3)
Lebar terowongan minimal 2,5 meter, Apabila dipergunakan juga untuk sepeda lebar minimal adalah 2,75 meter.
2.4)
Tinggi terowongan minimal 3 meter.
Beberapa macam terowongan dapat terlihat pada gambar 2.6.
Gambar 2.6. Tipikal Terowongan Pejalan Kaki
Fasilitas Pelengkapan Jalan Untuk melengkapi fasilitas pejalan kaki, berdasarkan pedoman perencanaan teknis fasilitas pejalan kaki terdapat beberapa fasilitas pendukung yaitu : 1. Rambu Marka Untuk tempat rambu dan marka harus dapat diperhitungkan secara matang dan efisien agar dapat memastikan keselamatan lalu lintas. Marka sendiri berarti sebagai
41
pengingat kepada pengemudi untuk hati – hati dan dapat memberikan kesempatan kepada pejalan kaki agar dapat berjalan dengan selamat. 2. Pengendalian kecepatan Salah satu fasilitas terpenting dalam keselamatan pejalan kaki yang di mana fasilitas pengendalian kecepatan memaksa pengendara untuk berhenti saat mendekati fasilitas penyebrangan. Terdapat beberapa metode yang dapat digunakan seperti terdapat pergantian jalan berupa blok beton khusus, penyempitan trotoar, dan lain – lain. 3. Lapak tunggu Merupakan fasilitas yang di mana untuk perhentian sementara pejalan kaki dalam melakukan penyebrangan. Dapat digunakan sebagai perhentian sementara untuk dapat menunggu giliran berikutnya untuk menyeberang. Diletakan pada median jalan serta pada pergantian moda. 4. Lampu penerangan fasilitas pejalan kaki Untuk memberikan cahaya pada pejalan kaki pada malam hari agar lebih nyaman dan aman jika diletakkan pada jalur fasilitas. 5. Pagar pengaman Diletakkan pada titik tertentu yang dianggap berbahaya dan memerlukan fasilitas perlindungan. 6. Pelindung atau peneduh Untuk fasilitas ini disesuaikan oleh pejalan kaki seperti pohon, atap, atau sebagainya. 7. Jalur hijau Yang diletakkan pada fasilitas pejalan kaki agar terlihat lebih asri. 8. Tempat duduk Hal ini diterbitkan untuk kenyamanan pejalan kaki. Akan tetapi tidak boleh mengganggu area pejalan kaki. 9. Tempat sampah Merupakan fasilitas penting untuk dapat menjaga kebersihan. Untuk dapat menampung sampah yang dibuang oleh para pejalan kaki bukan menampung sampah rumah warga sekitar. 10. Halte/tempat pemberhentian bus
42
Halte yang diletakkan pada jalur fasilitas agar tidak dapat mengurangi lebar efektif jalur pejalan kaki. 11. Drainase Terletak atau berdampingan dengan fasilitas pejalan kaki. Yang berfungsi untuk menampung dan jalur aliran air. Untuk dapat mencegah terjadinya banjir dan genangan saat hujan. 12. Bolar Dipasangnya bolar agar kendaraan bermotor tidak masuk ke fasilitas pejalan kaki agar pejalan kaki merasa aman dan nyaman.
Fasilitas Tempat Menaikkan dan Menurunkan Penumpang Untuk tempat menaikkan dan menurunkan penumpang tidak boleh mengurangi lebar efektif trotoar, Salah satu contohnya adalah halte busway. Contoh halte yang terletak pada belakang jalur pejalan kaki dapat dilihat pada gambar 2.7.
Gambar 2.7 Halte yang Terletak di Belakang Jalur Pejalan Kaki
Terdapat jarak yang pada umumnya digunakan sebagai penentuan jarak antara halte atau tempat pemberhentian bis sebesar 300 m. Yang jarak ini sudah mengacu pada Keputusan Direktoral Jenderal Perhubungan Darat No. 271/HK.105/DRJD/96 dapat dilihat pada tabel 2.23. Tabel 2.23 Jarak Henti antar Hallte
Zona 1 2
Tata Guna Lahan Pusat kegiatan sangat padat: pasar, pertokoan. Padat : perkantoran, sekolah, jasa.
Lokasi
Jarak Tempat Henti (m)
CBD, Kota
200 – 300
Kota
300 – 400
43
3 4
5
Permukiman Campuran padat: perumahan, sekolah, jasa. Campuran jarang: perumahan, ladang, sawah, tanah kosong.
Kota
300 – 400
Pinggiran
300 – 500
Pinggiran
500 – 1.000
Sumber: Keputusan Dishub
44
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Studi Literatur Dalam proses pelaksanaan suatu penelitian diperlukan studi literatur, studi literatur ini diperlukan untuk membantu dalam menulis laporan nantinya. Literatur yang mendukung untuk penelitian ini seperti, sistem transportasi di Jakarta atau di perkotaan, menanggulangi kemacetan di Jakarta, dan kajian – kajian yang berhubungan dengan transportasi dan juga sumber- sumber yang sifatnya ilmiah seperti, makalah, seminar dan juga jurnal yang masih berkaitan erat dengan penelitian ini.
3.2. Persiapan Tahap persiapan dilakukan untuk pemantauan lokasi penelitian tentang kondisi yang ada di lapangan juga melihat lokasi – lokasi mana yang tepat untuk dilakukan survei lapangan, juga mengindentifikasi masalah yang terjadi di lokasi penelitian tersebut. 3.2.1. Survei Pendahuluan Saat melakukan survei pendahuluan ini, harus di lakukan di awal sebelum survei lapangan di lakukan hal ini bertujuan untuk meninjau terlebih dahulu beberapa hal juga meninjau kondisi yang ada di lapangan. Beberapa hal yang perlu ditinjau, seperti: 1. Gambaran visual tentang kondisi dan situasi yang ada di ruas jalan, contohnya seperti kondisi lingkungannya, lalu lintas, dan kondisi geometrinya. 2. Gambaran visual tentang kondisi lahan untuk pembangunan Eka Hospital. 3. Menentukan letak pengambilan data lapangan yang sesuai dengan metode yang di pilih, seperti tempat berdiri untuk menghitung kendaraan 3.2.2. Identifikasi Masalah Identifikasi Masalah ini bertujuan untuk merencanakan lokasi yang akan di teliti dan juga untuk mengidentifikasi masalah – masalah yang terjadi di lokasi penelitian tersebut, sehingga bisa di tentukan dengan metode pengambilan data apa yang akan di lakukan saat turun ke lapangan
45
3.3. Metode Pengumpulan Data Pengumpulan data ini dilakukan dengan dua cara, yaitu survei primer dan sekunder. Adapun metode pelaksanaan survei tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut : 3.3.1. Survei Primer Survei primer dilakukan dengan cara pengamatan secara langsung (observasi) di lapangan. Fungsi dari survei primer ini adalah untuk mengetahui secara jelas mengenai data volume lalu lintas dengan melakukan traffic counting di beberapa titik, survei inventarisasi ruas jalan, fasilitas pelengkap jalan dan survei bangkitan dan tarikan. Pengamatan langsung yang dimaksudkan untuk mengetahui komposisi lalu lintas, komposisi kendaraan dan volume lalu lintas pada ruas jalan di kawasan simpang Harmoni. Pelaksanaan perhitungan lalu lintas dibagi menjadi 8 segmen, dapat dilihat pada tabel 3.1. Tabel 3. 1 Lokasi Pelaksanaan Perhitungan Lalu-Lintas
POS 1
Arah Pasar Baru ke Harmoni
Jalan Ir. H. Juanda
POS 2
Arah Harmoni ke Pasar Baru
Jalan Ir. H. Juanda
POS 3
Arah Kota Tua ke Harmoni
Jalan Hayam Wuruk
POS 4
Arah Harmoni ke Kota Tua
Jalan Gajah Mada
POS 5
Arah Tomang ke Harmoni
Jalan Suryopranoto
POS 6
Arah Harmoni ke Tomang
Jalan Suryopranoto
POS 7
Arah Monas ke Harmoni
Jalan Majapahit
POS 8
Arah Harmoni ke Monas
Jalan Majapahit
Sumber: Olahan Data Penulis
Waktu dari kegiatan pelaksanaan perhitungan volume dan kecepatan kendaraan pada ruas jalan di kawasan simpang Harmoni dilakukan dari pukul 05.00 – 21.00 WIB. Pengumpulan data untuk hambatan samping dilakukan dengan menghitung dan mencatat jumlah dari aktivitas samping jalan pada lokasi penelitian selama 3 hari, 2 hari kerja dan 1 hari hari.
3.3.2. Survei Sekunder Survei sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi yang terkait untuk meminta sejumlah dokumen data dari institusi pengelola sistem jaringan jalan dan moda transportasi lainnya, perencana tata ruang dan instansi terkait lainnya. Data sekunder ini khususnya berupa data kondisi eksisting jaringan jalan di kawasan simpang Harmoni, data volume lalu lintas, data kondisi ekonomi, penyediaan jaringan transportasi, penggunaan ruang di wilayah studi. 46
Selain itu Eka Hospital akan memiliki 24 lantai dengan perkiraan memiliki kapasitas 480 tempat tidur. Data-data yang dibutuhkan dapat dilihat pada tabel 3.2. Tabel 3.2 Data Sekunder
Aspek yang dibahas
Kebutuhan Data
Data Administrasi
Peta Batas Administrasi
Data Kependudukan
Data Jumlah Penduduk Data Proyeksi Penduduk
Instansi Jakarta Satu
Data Usia Penduduk Data Jenis Kelamin Data Pekerjaan
Badan Pusat Statistik
Data Pendapatan Data Tingkat Pendidikan Data Kepemilikan Kendaraan Data Penggunaan Lahan
Permukiman (luasan) Perkantoran (luasan) Industri (luasan) Ruang Terbuka Hijau (luasan) Pendidikan (luasan)
Jakarta Satu
Fasilitas Umum dan Pemerintahan (luasan) Perdagangan dan Jasa (luasan) Data Transportasi
Fungsi Jalan Panjang dan Lebar Jalan Kondisi Jalan Peta Ganjil Genap Jenis Transportasi
Dinas Perhubungan Jakarta Pusat
Rute Transportasi Umum Rencana Pengembangan Rute Transportasi Umum Data Kebijakan
Kebijakan Pengembangan Tata Ruang
JDIH BPK RI
Sumber: Olahan data penulis
47
BAB IV GAMBARAN UMUM DAERAH STUDI
4.1. Gambaran Umum Kecamatan Gambir 4.2. Gambaran Umum Lokasi Pembangunan Eka Hospital Juanda 4.2.1. Lokasi Pembangunan Eka Hospital Juanda 4.2.2. Gambaran Rumah Sakit Eka Hospital
48
BAB V ANALISIS KINERJA JARINGAN JALAN SEKITAR KAWASAN PEMBANGUNAN
5.1. Kondisi Fisik Sarana dan Prasarana di Sekitar Wilayah Lokasi 5.2. Kinerja Simpang 5.3. Four-Step Model 5.4. Kinerja Jaringan Jalan Secara keseluruhan data pergerakan kendaraan bertujuan untuk mengetahui secara rinci kondisi sistem transportasi yang ada saat ini, di mana sistem transportasi yang dimaksud meliputi sistem prasarana, sistem transportasi, karakteristik dan pola pergerakan di kawasan persimpangan Harmoni. 5.4.1. Prasarana Jaringan Jalan Pra sarana jaringan jalan meliputi struktur, dimensi, dan klasifikasi masing–masing ruas jalan di kawasan persimpangan Harmoni. Pada pengumpulan data prasarana jaringan jalan ini, tinjauannya adalah menyeluruh, yaitu semua ruas jalan yang ada beserta persimpangannya. Untuk setiap ruas jalan yang terdapat dalam sistem jaringan, data yang dikumpulkan meliputi : 1. Hierarki atau kelas jalan dari ruas di kawasan persimpangan Harmoni 1) Ruas jalan Ir. H. Juanda arah Pasar Baru ke Harmoni Pada ruas jalan Ir. H. Juanda arah Pasar Baru ke Harmoni memiliki hierarki atau kelas jalan arteri sekunder, karena Jl. Ir. H. Juanda merupakan jalan yang menghubungkan kawasan pusat pemerintahan ke persimpangan Harmoni yang didominasi oleh pusat pemerintahan lainnya, pusat perbelanjaan dan Kawasan wisata. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 Km per jam dengan lebar badan jalan 11 meter, dan lalu lintas termasuk cepat. 2) Ruas jalan Ir. H. Juanda arah Harmoni ke Pasar Baru Pada ruas jalan Ir. H. arah Harmoni ke Pasar Baru memiliki hierarki atau kelas jalan arteri sekunder, karena Jl. Ir. H. Juanda merupakan jalan yang menghubungkan
persimpangan
Harmoni
yang
didominasi
oleh
pusat
pemerintahan, pusat perbelanjaan dan kawasan wisata ke pusat pemerintahan lainnya, dan pusat kuliner. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 Km per jam dengan lebar badan jalan 15 meter, dan lalu lintas termasuk cepat. 3) Ruas jalan Hayam Wuruk arah Kota Tua ke Harmoni
49
Pada ruas jalan Hayam Wuruk arah Kota Tua ke Harmoni memiliki hierarki atau kelas jalan arteri sekunder, karena Jl. Hayam Wuruk merupakan jalan yang menghubungkan kawasan wisata ke persimpangan Harmoni yang didominasi oleh pusat pemerintahan, dan pusat perbelanjaan. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 Km per jam dengan lebar badan jalan 15 meter, dan lalu lintas termasuk cepat. 4) Ruas jalan Gajah Mada arah Harmoni ke Kota Tua Pada ruas jalan Gajah Mada arah Harmoni ke Kota Tua memiliki hierarki atau kelas jalan arteri sekunder, karena Jl. Gajah Mada merupakan jalan yang menghubungkan persimpangan Harmoni yang didominasi oleh pusat pemerintahan dan pusat perbelanjaan ke Kawasan wisata dan pusat perbelanjaan lainnya. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 Km per jam dengan lebar badan jalan 20 meter, dan lalu lintas termasuk cepat. 5) Ruas jalan Suryopranoto arah Tomang ke Harmoni Pada ruas jalan Suryopranoto arah Tomang ke Harmoni memiliki hierarki atau kelas jalan arteri sekunder, karena Jl. Suryopranoto merupakan jalan yang menghubungkan kawasan pertokoan ke persimpangan Harmoni yang didominasi oleh pusat pemerintahan, dan pusat perbelanjaan. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 Km per jam dengan lebar badan jalan 15 meter, dan lalu lintas termasuk cepat. 6) Ruas jalan Suryopranoto arah Harmoni ke Tomang Pada ruas jalan Suryopranoto arah Harmoni ke Tomang memiliki hierarki atau kelas jalan arteri sekunder, karena Jl. Suryopranoto merupakan jalan yang menghubungkan persimpangan Harmoni yang didominasi oleh pusat pemerintahan dan pusat perbelanjaan ke pertokoan. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 Km per jam dengan lebar badan jalan 12 meter, dan lalu lintas termasuk cepat. 7) Ruas jalan Majapahit arah Monas ke Harmoni Pada ruas jalan Majapahit arah Monas ke Harmoni memiliki hierarki atau kelas jalan arteri sekunder, karena Jl. Majapahit merupakan jalan yang menghubungkan kawasan pusat pemerintahan ke persimpangan Harmoni yang didominasi oleh pusat pemerintahan lainnya, pusat perbelanjaan dan Kawasan
50
wisata. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 Km per jam dengan lebar badan jalan 24 meter, dan lalu lintas termasuk cepat. 8) Ruas jalan Majapahit arah Harmoni ke Monas Pada ruas jalan Majapahit arah Monas ke Harmoni memiliki hierarki atau kelas jalan arteri sekunder, karena Jl. Majapahit merupakan jalan yang menghubungkan
persimpangan
Harmoni
yang
didominasi
oleh
pusat
pemerintahan, pusat perbelanjaan dan kawasan wisata ke pusat pemerintahan lainnya. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 Km per jam dengan lebar badan jalan 11 meter, dan lalu lintas termasuk cepat.
2. Komponen ruas jalan di kawasan persimpangan Harmoni 1) Drainase Sarana drainase di sekitar kawasan persimpangan Harmoni memiliki saluran air berupa gorong-gorong sumur resapan di pinggiran jalan serta pompa dan pintu air di sungai Ciliwung yang melintasi Jl. Ir. H. Juanda, Jl. Gajah Mada dan Jl. Hayam Wuruk. Saluran air di sekitar persimpangan Harmoni belum pernah meluap karena saluran air cukup besar dan terjaga kebersihannya (Ibu Herwina, Sekretariat Kelurahan Kebon Kelapa, wawancara 7 Maret 2023). (foto drainase/kali) 2) Bahu Jalan Bahu jalan di sekitar kawasan persimpangan Harmoni digunakan oleh kendaraan bermotor sehingga kendaraan yang dalam keadaan darurat seperti ambulan melewati jalur khusus busway selain itu bahu jalan juga digunakan sebagai tempat parkir. (foto bahu jalan) 3) Trotoar Kualitas kondisi trotoar di sekitar kawasan persimpangan Harmoni dapat dikatakan baik, kecuali pada Jl. Gajah Mada dan Jl. Hayam Wuruk dikarenakan terdapat pembangunan MRT sehingga sedikit mengganggu. Kondisi trotoar di kawasan persimpangan Harmoni dikatakan baik, dikarenakan memiliki lebar trotoar kurang lebih 1meter serta dilengkapi dengan ubin pemandu penyandang disabilitas (guiding block). (foto trotoar)
51
4) Perkerasan
3. Jumlah dan dimensi lajur di kawasan persimpangan Harmoni 1) Ruas jalan Ir. H. Juanda arah Pasar Baru ke Harmoni Ruas jalan Ir. H. Juanda arah Pasar Baru ke Harmoni memiliki 3 lajur, yang terdiri 2 lajur untuk kendaraan umum dan 1 lajur khusus untuk Trans Jakarta dan memiliki lebar jalan 11 meter. 2) Ruas jalan Ir. H. Juanda arah Harmoni ke Pasar Baru Ruas jalan Ir. H. Juanda arah Harmoni ke Pasar Baru memiliki 5 lajur, yang terdiri 4 lajur untuk kendaraan umum dan 1 lajur khusus untuk Trans Jakarta dan memiliki lebar jalan 15 meter. 3) Ruas jalan Hayam Wuruk arah Kota Tua ke Harmoni Ruas jalan Hayam Wuruk arah Kota Tua ke Harmoni memiliki 5 lajur, yang terdiri 3 lajur untuk kendaraan umum dan 2 lajur khusus untuk Trans Jakarta dan memiliki lebar jalan 15 meter. 4) Ruas jalan Gajah Mada arah Harmoni ke Kota Tua Ruas jalan Gajah Mada arah Harmoni ke Kota Tua memiliki 6 lajur, yang terdiri 4 lajur untuk kendaraan umum dan 2 lajur khusus untuk Trans Jakarta dan memiliki lebar jalan 20 meter. 5) Ruas jalan Suryopranoto arah Tomang ke Harmoni Ruas jalan Suryopranoto arah Tomang ke Harmoni memiliki 3 lajur, yang terdiri 2 lajur untuk kendaraan umum dan 1 lajur khusus untuk Trans Jakarta dan memiliki lebar jalan 15 meter. 6) Ruas jalan Suryopranoto arah Harmoni ke Tomang Ruas jalan Suryopranoto arah Harmoni ke Tomang memiliki 3 lajur, yang terdiri 2 lajur untuk kendaraan umum dan 1 lajur khusus untuk Trans Jakarta dan memiliki lebar jalan 12 meter. 7) Ruas jalan Majapahit arah Monas ke Harmoni Ruas jalan Majapahit arah Monas ke Harmoni memiliki 6 lajur, yang terdiri 5 lajur untuk kendaraan umum dan 1 lajur khusus untuk Trans Jakarta dan memiliki lebar jalan 25 meter. 8) Ruas jalan Majapahit arah Harmoni ke Monas
52
Ruas jalan Majapahit arah Harmoni ke Monas memiliki 3 lajur, yang terdiri 2 lajur untuk kendaraan umum dan 1 lajur khusus untuk Trans Jakarta dan memiliki lebar jalan 11 meter.
5.4.2. Sarana dan Prasarana Angkutan Umum Sarana dan prasarana angkutan umum di kawasan persimpangan Harmoni memiliki tingkat kemampuan pelayanan
5.4.3. Data Karakteristik dan Pola Pergerakan Data karakteristik dan pola pergerakan di kawasan persimpangan Harmoni dapat dilihat sebagai berikut: 1. Karakteristik non spasial lalu lintas 1) Pola Variasi Jam 2) Pola Variasi Harian 3) Pola Variasi Bulanan 4) Komposisi Lalu Lintas 2. Kondisi operasional pergerakan 1) Volume Lalu Lintas 2) Kecepatan Lalu Lintas 3) Tundaan dan Panjang Antrean
5.5. Kebutuhan Parkir
53
BAB VI REKOMENDASI DAN KESIMPULAN
6.1. Rekomendasi Penanganan 6.1.1.
Rekomendasi Penanganan dan pembangunan
6.1.2.
Penanganan Pasca Pembangunan
6.2. Kesimpulan
54
DAFTAR RUJUKAN
55
LAMPIRAN I:
56
