Laporan Kerja Praktek: Sistem Hydraulic Power Pada Pesawat AIRBUS A-320 [PDF]

Citation preview

LAPORAN KERJA PRAKTEK



“SISTEM HYDRAULIC POWER PADA PESAWAT AIRBUS A-320”



Oleh : ABABIL SETYAWAN MALIK 16013001



UNIVERSITAS DIRGANTARA MARSEKAL SURYADARMA FAKULTAS TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN PROGRAM STUDI TEKNIK AERONAUTIKA JAKARTA 2019



“SISTEM HYDRAULIC POWER PADA PESAWAT AIRBUS A-320”



Oleh : ABABIL SETYAWAN MALIK 16013001



LAPORAN KERJA PRAKTEK



Sebagai salah satu syarat kelulusan mata kuliah KP pada Program Studi Teknik Aeronautika Fakultas Teknologi Kedirgantaraan Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma



UNIVERSITAS DIRGANTARA MARSEKAL SURYADARMA FAKULTAS TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN PROGRAM STUDI TEKNIK AERONAUTIKA JAKARTA 2019



HALAMAN PENGESAHAN



“SISTEM HYDRAULIC POWER PADA PESAWAT AIRBUS A-320”



Oleh : ABABIL SETYAWAN MALIK 16013001



Diterima dan disetujui pada tanggal : 04 Juli 2019



Mengetahui, Fakultas Teknik Kedirgantaraan



Kaprodi Teknik Aeronautika



Dekan



Ir. Freddy Franciscus, M.M.



Bismil Rabeta ST., M.T.



PRAKATA Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat



menyelesaikan



laporan



kerja



praktek



yang berjudul



“Sistem HYDRAULIC POWER Pada pesawat AIRBUS A-320” dengan lancar dan sesuai waktu yang dijadwalkan. Mata Kuliah Kerja Praktek merupakan mata kuliah wajib bagi mahasiswa program studi Teknik Aeronautika yang dapat diambil oleh mahasiswa minimal pada semester ke-5 dan telah menempuh sekurang-kurangnya 80 sks. Laporan Kerja Praktek ini disusun sebagai laporan hasil Kerja Praktek dan sebagai salah satu syarat untuk kelulusan mata kuliah Kerja Praktek pada Program



Studi



D3



Kedirgantaraan



Teknik



(FTK),



Aeronautika,



Universitas



Fakultas



Dirgantara



Teknologi Marsekal



Suryadarma. Penyusunan laporan kerja praktik ini tidak terlepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada:



1.



Bapak



Ir.



Feddy



Franciscus,



M.M.



selaku



Dekan



FTK



Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma yang telah memberikan izin pelaksanaan Kerja Praktek. 2.



Bapak Bismil Rabeta, S.T., M.T.selaku Ketua Program Studi Teknik



Aeronautika,



Universitas



Dirgantara



Marsekal



Suryadarma. 3.



Bapak Iwahyudi dan Bapak Daryono selaku pembimbing lapangan Kerja Praktek di PT. Air Asia Indonesia.



4.



Untuk kedua orangtua tercinta yang selalu mendo’akan dan memberi dukungan moriil maupun materiil.



5.



Seluruh



rekan-rekan



Universitas



Dirgantara



Mahasiswa Marsekal



Teknik



Aeronautika



Suryadarma



yang



melaksanakan kerja praktek di PT. AirAsia Indonesia. 6.



Semua pihak terkait yang telah membantu dalam proses penyusunan Laporan Kerja Praktek ini.



Penulis menyadari bahwa Laporan Kerja Praktek ini masih banyak kekurangannya, karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran demi kesempurnaan laporan ini. Akhir kata penulis berharap semoga Laporan Kerja Praktek ini bermanfaat bagi semua, khususnya mahasiswa Teknik Aeronautika.



Jakarta, Juli 2019



Penulis



DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ......................................................... i HALAMAN PENGESAHAN ................................. iii PRAKATA .................................................................iv DAFTAR ISI ...................................................vi DAFTAR GAMBAR ....................................................... viii DAFTAR LAMPIRAN ............................................. ix BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Kegiatan Ilmiah .................................................1 1.2 Deskripsi Singkat ................................................. 1 BAB II TEORI DASAR 2.1 Sejarah singkat pesawat Airbus A320...............2 2.2 Pengertian management........................................3 2.3 Tujuan perawatan........................................4 2.4 Hidraulic sistem..........................................5 2.4.1 Lokasi komponen..........................6 BAB III BAHAN DAN METODE 3.1 Tempat dan waktu pelaksanaan ....................... 3.2 alat dan bahan ................................................... 3.3 Metode .................................................................. BAB IV PEMBAHASAN MATERI 4.1 Hydraulic power.................................................. 4.2 4.3 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 5.2



DAFTAR GAMBAR



DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Sejarah Singkat PT AIRASIA......................................... 38 Lampiran 2 Foto-Foto Kegiatan Kerja Praktek .................................. 39



BAB I



PENDAHULUAN



1.1 Kegiatan Ilimiah Kerja praktik dilaksanakan disalah satu perusahaan pesawat terbang terbesar di Asia, yakni PT. Air Asia Indonesia yang berlokasi Di Jalan



Marsekal



Suryadharma



(M1)



Kelurahan



Kelapajang



Jaya,



Kecamatan Neglasari, Kota Tangerang, Banten. Kerja praktik ini dilaksanakan selama dua bulan, sejak 10 Maret 2019 hingga 10 Mei 2019 di Unit Technical Servis (maintenance engineering ) di Redhouse . Fungsi dari PT. Air Asia sendiri (redhouse) untuk menyiapkan proses maintenance dan menyiapkan maintenace program pada pesawat Air Asia , agar pesawat-pesawat Air Asia tersebut tersebut tetap terjaga performa dan kelaikannya untuk beroperasi.



1.2 Deskripsi Singkat Kerja Praktek Pada kegiatan kerja praktik yang dilaksanakan di PT. Air Asia indonesia penulis ditempatkan di unit Technical Service atau maintenance program. Unit technical servis ini adalah unit yang memberikan pengembangan



data



yang



di



setujui



pemeliharaanpesawat,



perawatan



untuk



mengimplementasikan,



memeliharan,mengevaluasi program keandalan pemeliharaan engine. Hal yang dilakukan setelah melakukan penggantian sealant pada EMCD (Electrical Magnetic Chip Detector) dan penggantian Filter IDG yaitu melakukan motoring (mesin dinyalakan tetapi tidak diberi fuel) berbeda dengan setelah penggantian engine dan compressor washing yaitu harus melaksanakan engine run up (engine dinyalakan dan diberikan fuel).



1.3



Metode Penulisan Laporan Kerja Praktek Laporan Kerja Praktek ini memiliki metode penulisan sebagai



berikut: 1.



2.



3.



Studi pustaka Data yang diambil



dari



literatur



seperti



Maintenance Manual, Maintenance Planning Data dll. Observasi Data yang diambil berdaasarkan pengamatan saat praktek dilapangan. Wawancara Data yang diambil berdasarkan wawancara dengan pihak yang



4.



bersumber



bersangkutan



seperti



pembimbing



engineering, teknik dll. On Line (Network/Internet) Mencari berbagai sumbe-sumber



data



lapangan,



melalui



media



internet. Dari data inilah didapatkan data-data pelengkap sehingga



dapat



dijadikan



sebagai



referensi



untuk



melakukan penyusunan laporan kerja praktek ini.



1.4



Sistem Penulisan Laporan Penulisan Laporan kerja praktek ini secara garis besar dibagi



menjadi lima bagian, yaitu:  BAB I PENDAHULUAN Bab ini berisikan tentang kegiatan Ilmiah, deskripsi singkat kerja praktek, metode penulisan laporan kerja praktek, dan sistematika penulisan laporan.



 BAB II TEORI DASAR Bab ini berisikan mengenai teori dasar dari Trailing Edge Flaps, Fungsi Trailing Edge Flaps, Prinsip Trailing Edge Flaps, Jenis Trailing Edge Flaps, dan Corrosion Prevention.  BAB III BAHAN DAN ALAT Bab ini berisikan mengenai Tempat dan Waktu Pelaksanaan, serta Alat dan Bahan.  BAB IV PEMBAHASAN MATERI



Bab ini berisikan baik proses terhadap Trailing Edge Flaps – Corrosion Prevention. • BAB V KESIMPULAN DAN SARAN Bab terakhir berisikan kesimpulan selama melaksanakan kerja praktek (KP) serta saran



BAB II TEORI DASAR



2.2 Sejarah Airbus Airbus Industrie mulai sebagai konsorsium perusahaaan penerbangan Eropa untuk menandingi perusahaan Amerika seperti Boeing McDonnel Douhlas . Dibentuk pada tahunn 1970 setelah adanya persetujuan antara Aeropatiale (Prancis) dan Deutche Aerospace (Jerman) (disusul oleh CASA (Spanyol) pada tahun 1971) untuk mengembangkan Airbus A300, yang terbang pertama kali pada 1972. Pada tahun 1979 British Aerospace (sekarang BAE SYSTEM) bergabung dengan Airbus. Dengan 38% saham masing-masing dipegang oleh



Jerman dan Prancis, 20% dipegang Inggris dan Spanyol memegang 4%. Pada awalnya merupakan aliansi longgar tetapi hal ini berubah pada tahun 2000 ketika DASA, dan CASA bergabung membentuk EADS dan 2001 ketika BAE dan EADS membentuk Perusahaan Terintegrasi Airbus untuk mengembangkan A380, yang merupakan pesawat dengan 555 penumpang dan pesawat terbesar komersial terbesar di dunia pada saat mulai beroperasi pada tahun 2006. Pesawat A380 diluncurkan pada tanggal 18 January 2005 Airbus A320 Airbus A320 dalah pesawat penumpang komersial jarak dekat sampai menengah yang diproduksi oleh Airbus. A320 merupakan pesawat penumpang pertama dengan sebuah sistem kendali fly by wire digital, di mana pilot mengendalikan penerbangan melalui penggunaan sinyal elektronik dan bukan secara mekanik dengan hendel dan sistem hidraulik. Kelompok pesawat A320 (yang termasuk A318, A319, A320, dan A321, serta pesawat jet bisnis ACJ) adalah satu-satunya kelompok pesawat berbadan sempit (narrow-body) yang diproduksi Airbus. Pada 31 Januari 2011, total 4552 unit pesawat Airbus A320 family telah dikirim, di mana 4467 masih aktif dalam penerbangan. Sebagai tambahan, masih terdapat 2404 pesawat yang masih dalam pesanan pasti. Berdasarkan informasi Airbus, pesawat ini menjadi pesawat penumpang jet komersial yang paling cepat terjual berdasarkan catatan tahun 2005 hingga 2007, dan menjadi penjualan terbaik pesawat generasi tunggal. Di Indonesia, maskapai yang mengoperasikan keluarga A320 antara lain Indonesia AirAsia, Citilink Garuda Indonesia dan Lion Group (Lion Air dan Batik Air). Seri A320 memiliki dua varian, A320-100 dan A320-200. hanya 21 A320-100 yang pernah diproduksi; pesawat ini, yeng pertama dibangun, dikirimkan hanya kepada Air Inter (sebuah maskapai yang kemudian dibeli oleh Air France) dan British Airways (sebagai hasil dari pesanan dari British Caledonian Airways yang dilakukan sesaat sebelum dibeli oleh British Airways). A320-200 dilengkapi dengan sayap wingtip dan memiliki kapasitas bahan bakar lebih besar dari A320-100 untuk peningkatan jarak tempuh; sedangkan perbedaan yang lain cukup kecil. Lima dari pesawat A320-100 terakhir, yang dioperasikan oleh British Airwaysm



2.2 Pengertian Manajemen



Adalah pengelolaan pekerjaan perawatan dengan melalui suatu proses perencanaan, pengorganisasian serta pengendalian operasi



perawatan untuk memberikan performasi mengenai fasilitas industri. Gagasan yang muncul mengenai pokok-pokok pikiran dalam perencanaannya, ditunjukan dengan pertanyaan-pertanyaan berikut:      



What? Who? When? Where? Why? How?



Apa yang harus di maintenance. Siapa yang memaintenance. Kapan harus di maintenance. Dimana maintenance di lakukan. Kenapa harus di maintenance. Bagaiman cara memaintenance.



Maka manajemen yang baik harus ditetapkan, sehingga keberhasilan dalam melakukan pengelolaan perawatan akan memberikan berbagai keuntungan, yaitu:        



Memperpanjang waktu pengoperasian mesin yang digunakan semaksimal mungkin, dengan biaya perawatan yang seminimal mungkin. Menjamin ketersediaan mesin dan peralatan secara optimal pada saat mesin akan digunakan. Menjamin kesiapan operasional dari seluruh peralatan yang diperlukan dalam keadaan darurat setiap waktu. Menjamin keselamatan kerja bagi setiap orang yang menggunakan mesin/peralatan. Menyediakan informasi yang dapat menunjang pekerjaan perawatan. Menentukan metode evaluasi yang berguna dalam pengawasan perawatan. Membantu menciptakan kondisi kerja yang aman dan tertib. Meningkatkan keterampilan para pekerja karyawan



Aspek Dasar Manajemen Perawatan aspek dasar manajemen perawatan terkait dengan efisiensi, subjek ini sangat berhubungan dengan:  Tujuan, adalah sangat penting dalam menilai serta menentukan tujuan perawatan.  Organisasi, adalah penyusunan tenaga kerja dan pembagian tugas untuk tenaga kerja bagian perawatan.  Metode atau sistem, adalah urutan pelaksanaan kegiatan pekerjaan perawatan dan bagaimana serta dimana pekerjaan itu dilaksanakan.  Keternagakerjaan, biasanya yang berhubungan dengan rekruitmen, penempatan, latihan, kenaikan pangkat, dan pemberhentian.



 



Lingkungan, yang dimaksud adalah meliputi kondisi lingkungan kerja seperti tempat kerja, kantor, gudang, dan kondisi fisik lainnya. Mesin dan peralatan, adalah semua yang digunakan dalam melakukan pekerjaan perawatan.



2.3 Tujuan Perawatan



Tujuan dan sistem pemeliharaan ini adalah untuk meningkatkan kualitas produksi pemeliharaan sehingga dapat dicapai tingkat kehandalan dan kesiapan pesawat yang optimal sesuai dengan dukungan yang tersedia. Sistem inspeksi progressive meliputi beberapa kegiatan inspeksi yang masing-masing berdiri sendiri. Dan tidak merupakan kelanjutan antara kegiatan yang satu dengan yang lainnya. Kegiatan Maintenance Manual dibagi menjadi 3 tahap yaitu:



I.



Batas Kelayakan Penerangan ( Airworthiness Limitation ) Pada bagian ini berisi tentang batas kelayakan penerbangan yang telah di setujui oleh type certification authority pada waktu mendaftar, batas waktu rekomendasi ditentukan oleh pabrik untuk perbaikan dan perawatan seluruh komponen maupun bagian-bagiannya. Pada perawatan akan lebih baik dilakukan pada pemindahan bagian pesawat yang diterangkan lebih jelas pada Component Maintenance Manual (CMM). Perbaikan dan perawatan mengacu pada waktu cycle dan lainnya. Penjumlahan pada masing-masing komponen di abaikan dengan mengacu pada nilai yang terjumlah/terakumulasi pada pesawat.



II.



Perawatan terjadwal (Schedule maintenance check) Pada bagian ini termasuk kedalam tugas yang tercantum pada dokumen perawatan (Maintenance Board Dokument). Jadwal Perawatan yang terdapat pada daftar data dokumen ini mengidentifikasi frekuensi penyelesaian dalam pertunjukan berikutnya. Batasan yang diberikan untuk perhitungan perawatan berupa: Flight Hours, Cycle, dan Calendar. Adapun beberapa perawatan terjadwal antara lain:



Transit Check Merupakan pemeriksaan pesawat yang dilakukan ketika pesaway sedang singgah/transit pada tempat tertentu dimana saja ( out station or in station ) yang dilakukan setiap 50 Flight Hours. Pemeriksaan ini untuk memeriksa sistem keamanan interior kabin dan penampilan pesawat guna memastikan pesawat tidak mengalami kerusakan struktur tidak ada kebocoran pada sistem berfungsi secara baik dan benar. Kemudian dilanjutkan dengan memasukan ( Input ) data pada Aircraft maintenance Log Book. Daily check Dilaksanakan dalam 1x24 jam setelah daily check sebelumnya dan Dilakukan ketika pesawat mempunyai waktu berbeda didarat sekitar sekitar 4 jam atau lebih setiap harinya. Kegiatannya antara lain pemeriksaan secara visual terhadap susunan landing gear dan brake system, hydraulic system, dan cabin pressure, flight control, auxilary power unit (APU), penambahan oli mesin dan minyak hidraulik, pemeriksaan terhadap Foreign Object Damage ( FOD ) pada struktur dan mesin pesawat. Daily Check hanya berlaku untuk 24 jam berturut-turut pada suatu pesawat bila pesawat dijadwalkan untuk beroperasi secara terus-menerus dan tidak ada waktu untuk melaksanakan Daily Check atau berada di darat kurang dari 1 jam, maka Daily Check bisa digantikan dengan Transit Check. Weekly Check



Pemeriksan ini dilakukan setiap 7 hari kalendar, pemeriksaan ini pada dasarnya adalah Daily Check yag ditambahkan dengan operational check terhadap beberapa sistem dan tugas beberapa kabin. III.



Perawatan tidak terjadwal (Unschedule Maintenance Check) Pada bagian ini berisi tentang pengecekan/inspeksi yang tidak terjadwalkan pada pesawat terbang. Sistem atau unit yang terdeteksi oleh keadaan atau kejadian yang seharusnya antara lain: Hard Landing, Bird Strike, lighting Strike, maupun Foreign Object Damage



BAB III BAHAN DAN METODE 3.1



Waktu dan Tempat Penulis menjalankan Kerja Praktek di salah satu perushaan



perawatan pesawat terbang terbesar di asia, yakni PT. Garuda Maintenance Facility Aeroasia Tbk. Yang berlokasi di komplek Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, Tangerang. Kerja praktek ini



dilaksanakan Selama kurang lebih Dua bulan, sejak 1 April hingga 22 Mei 2018 di Unit TBH.



3.2



Alat dan Bahan



Alat :  AMM Boeing 747-400 CH 57-52-00-910-801  Job Card  Safety Shoes Bahan :



Gambar 3.2 Comsumable Materials



3.3



Metode Pelaksanaan Metode yang digunakan dalam Kerja Praktek Studi Lapangan



adalah: 1.



2.



Studi Pustaka Data yang diambil



bersumber



dari



literatur



seperti:



Maintenance Manual, Maintenance Planning Data dll. Observasi dan Wawancara Data yang di ambil berdasarkan pengamatan saat praktek di lapangan dan berdasarkan wawancara dengan pihak yang



bersangkutan



seperti



pembimbing



lapangan,



engineering, Teknik. 3. Wawancara Data yang diambil berdasarkan wawancara dengan pihak yang



bersangkutan



engineering, teknik dll.



seperti



pembimbing



lapangan,



4.



On Line (Network/Internet) Mencari berbagai sumber-sumber data



melalui media



internet. Dari data ilmiah didapatkan data-data pelengkap sehingga



dapat



dijadikan



sebagai



referensi



untuk



melakukan penyusunan laporan kerja praktik ini.



BAB IV PEMBAHASAN



2.4 hydraulic sistem



Hydraulic sistem dan hysraulic power pada pesawat terbang Apa itu hydraulic sistem Hydraulic sistem itu adalah sistem dimana cairan dibawah tekanan digunakan untuk mengirimkan energy ini melalui pompa hydraulic, sistem hydralic mengambil tenaga mesin dna mengubahnya menjadi tenaga hydralic dengan menggunakan pompa hydralic , daya ini dapat di distribusikan melalui pesawat dengan cara tubing yang berjaln melalui pesawat , tenaga hydraulic dapat di ubah menjadi tenaga mekanik dengan menggunakan cylinder penggerak atau turbin Jika sistem kelistrikan digunakan sebangan penggantikan sistem hydraulic, generator akan menggantikan pompa dan motor akan menggantikan silinder penggerak Definisi Hyraulic Pesawat



adalah sarana transmisi energi atau daya dari satu tempat ke tempat lain secara efisien Apa itu sistem hydraulic? Ini adalah sistem di mana cairan di bawah tekanan digunakan untuk mengirimkan energi ini. Sistem hidraulik mengambil tenaga engine dan mengubahnya menjadi tenaga hydraulic dengan menggunakan pompa hydraulic. Daya ini dapat didistribusikan ke seluruh pesawat dengan menggunakan pipa yang mengalir melalui pesawat. Daya hydraulic dapat diubah menjadi tenaga mekanis melalui silinder penggerak, Pompa hidrolik mengubah tenaga mekanik menjadi tenaga hydraulic Silinder penggerak mengubah tenaga hydralic menjadi tenaga mekanis. Contoh : Landing Gear. Tenaga mesin (HP mekanik) Jika sistem listrik digunakan sebagai pengganti sistem hidrolik, generator akan menggantikan pompa dan motor akan menggantikan silinder penggerak. Keuntungan Sistem Hidraulik Sistem hydraulic (dibandingkan dengan sistem lain untuk penggunaan pesawat). Bobotnya lebih ringan daripada altemate sistem yang ada. Itu adalah dead beat, yaitu, tidak ada kecerobohan dalam menanggapi tuntutan. Itu dapat dengan mudah dipelihara. Ini bukan bahaya kejutan; tidak banyak bahaya kebakaran. Itu dapat mengembangkan kekuatan atau torsi yang tidak terbatas secara praktis. Contoh: Permukaan kontrol penerbangan harus dapat bergerak hampir secara instan. Inilah yang dicapai oleh sistem hidrolik ini. Dalam sistem kelistrikan, armature yang berputar harus berhenti sepenuhnya dan kemudian berbalik arah atau jika tidak armature akan terbakar. Hal ini tidak terjadi pada sistem hidraulik karena tidak perlu motor dalam sistem hidrolik. Contoh: Pada roda pendaratan, motor hidrolik dapat menghasilkan daya yang cukup untuk: meningkatkan sistem roda pendaratan tanpa kesulitan evon meskipun beban udara bekerja pada aliran slip sistem sedang menimpanya 2.4.1 Lokasi komponen 2.4.1.1 Green Pressure 1.Landing gear



2.Slats/flaps 3.Normal brakes 4.Reverse engine 1 5.Yaw damper 1 6.Rudder 7.Flaps RH WTB 8.Slats RH & LH WTB 9.Stabilizer 10. LH Elevator 11. LH & RH SPLR 1 12.LH & RH Ailerons 13.RH & LH SPLR 5 2.4.1.2 Blue Pressure 1.Constant speed motor/generator 2.Slats 3.Rudder 4.Flaps RH & LH WTB 5.Slats RH & LH . 6.RH & LH Elevator 7.LH & RH Spoiler 3 8.LH & RH Ailerons



2.4.1.3 Yellow Pressure 1.Nose wheel steering 2.Flaps 3.ALTN/PARKS Brakes 4.Cargo doors 5.Reverse engine 2



6.Yaw damper 2 7.Rudder 8.Flaps LH WTB 9.Stabilizer 10. LH & RH SPLR 2 11.LH & RH SPLR 4



Gambar 2.4.1 GREEN, BLUE, YELLOW USERS AND PRIORYTY VALVE



2.4.2 Gambaran Komponen Pada sistem hijau, sumber tekanan normal adalah Engine Driven Pump (EDP) dan sebagai sumber tambahan Power Transfer Unit (PTU).



Pada sistem biru, sumber tekanan normal adalah pompa listrik(E-Pump) dan sebagai sumber tambahan Ram Air Turbine (RAT). CATATAN: Pompa listrik biru dapat digunakan sebagai sumber listrik tambahan untuk keperluan pemeliharaan di darat. Pada sistem kuning, sumber tekanan normal adalah Engine Driven Pump (EDP) dan sebagai sumber tambahan, Unit Transfer Daya (PTU) dan pompa listrik (E- Pump). CATATAN: Sistem kuning juga memiliki pompa tangan yang didedikasikan untuk kargo dan operasi pintu.



PTU ( Power Transfer Unit) PTU Power Transfer Unit (PTU) adalah suplai tekanan tambahan untuk baik sistem hijau atau kuning tanpa transfer cairan antara dua sistem. Ini beroperasi secara otomatis jika ada tekanan delta 500psi antara sistem hidrolik hijau / kuning atau kuning / hijau. Sisi yang beroperasi sebagai pompa akan mengambil cairan dari tempatnya reservoir dan memberikan output melalui manifold PTU ke HP berjenis. Sisi motor disuplai dari manifold HP melalui PTU berjenis, dan terhubung ke sistem pengembalian. Setiap bagian dari PTU memiliki koneksi case drain untuk kembali sistem. RAT ( Ram Air Turbine) Ram Air Turbine system (RAT) adalah suplai tekanan tambahan untuk sistem biru, dan untuk daya listrik darurat CSM/G. System inin dapat digunakan secara otomatis atau manual tergantung pada kegagalan kondisi. RAT dikunci saat diperpanjang. Mekanisme kunci indeks hanya akan memungkinkan penyimpanan RAT jika bilah disejajarkan dengan benar. Ini juga mencegah rotasi saat disimpan. Kunci indeks akan dirilis pada sekitar 5 derajat dari posisi ekstensi penuh.



Perpanjangan adalah dengan gaya pegas. Retraksi (penyimpanan) dilakukan dengan hidraulik biru tekanan. Pelepasan kunci dilakukan dengan operasi solenoida. Pelepasan kunci ke bawah dilakukan dengan tekanan hidrolik.



Gambar 2.4.2 System Overview, PTU And RAT