![Pengantar Rekayasa Lalu Lintas - Compressed [PDF]](https://pdfs.asia/img/200x200/pengantar-rekayasa-lalu-lintas-compressed.jpg)
5 0 3 MB
KATA PENGANTAR
Kiranya dapat dimaklumi bahwa saat ini sedikit buku yang ditulis dalam bahasa Indonesia. Untuk sedikit membantu mahasiswa maupun para pengajar di tingkat Strata Satu (S1) Jurusan Teknik Sipil maka penulis berusaha ikut memberi iuran penulisan buku ini. Buku "PENGANTAR REKAYASA LALU LINTAS" disusun pada tahun pertama penulis diberi tugas untuk mengajar mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Islam Riau, sehingga sudah barang tentu jauh dari sempurna. Demikian pula, karena terbatasnya waktu penulisan maka banyak kekurangan. Penulis telah berusaha agar buku ini sesuai dengan peraturan tentang pedoman cara membuat buku ajar pada penataran di Cisarua Bogor Tahun 1998 untuk dosen Perguruan Tinggi / Swasta seluruh Indonesia bidang transportasi. Tak lupa pula penulis mengucapkan terima kasih kepada Istri tercinta, Hj. DWI ARTATY, S.Pd, anak tersayang CYINTIA KUMALASARI, ST., M. Pd yang telah membantu penulis dan mendorong agar bisa terlaksananya membuat buku ini. Mudah-mudahan buku ini dapat berguna dan kritik maupun saran perbaikan dari pembaca sangat penulis harapkan.
Pekanbaru,
i
April 2010
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ....................................................................................
i
DAFTAR ISI ...................................................................................................
ii
BAB I
Teknik Lalu Lintas...........................................................................
1
1.1. Pengantar............................................................................................
1
1.2. Defenisi dan Tujuan Teknik Lalu Lintas ...........................................
1
1.3. Perkembang Teknik Lalu Lintas ........................................................
2
1.4. Fungsi dan Peranan Teknik Lalu Lintas ............................................
3
1.4.1.
Melakukan Pengumpulan, Analisis Interprestasi Data Lalu3 Lintas .........................................................................
4
1.4.2.
Membuat Perencanaan Lalu Lintas dan Transportasi ..........
4
1.4.3.
Membuat Perancangan geometrik Jalan ..............................
5
1.4.4.
Melaksanakan Pengoperasian Lalu Lintas ...........................
5
1.4.5.
Melakukan Pendekatan lalu Lintas ......................................
6
1.5. Elemen-Elemen Teknik lalu Lintas ...................................................
6
1.6. Hubungan Perkembangan Masyarakat dan Transportasi ...................
7
1.7. Dampak Perkembangan dan Pertumbuhan Manajemn ......................
9
BAB II
Karakteristik Pengemudi Dan Pejalan Kaki ....................................
11
2.1. Pemakai Jalan.....................................................................................
11
2.1.1.
Jumlah Pengemudi ...............................................................
11
2.1.2.
Umur ....................................................................................
12
2.1.3
Jenis Kelamin.......................................................................
12
2.2. Observasi Pengemudi.........................................................................
14
2.2.1.
Observasi Penglihatan..........................................................
14
2.2.2.
Observasi Dengan Perasaan .................................................
15
2.2.3.
Observasi Dengan Pendengaran ..........................................
15
2.2.4.
Observasi-Observasi Tidak Penting.....................................
15
2.3. Keputusan Pengemudi .......................................................................
16
ii
2.4 Perilaku Pengemudi dan Kecelakaan .................................................
17
2.5. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Pengemudi .................
17
2.5.1.
Pengaruh Dari Dalam...........................................................
18
2.5.2.
Pengaruh Dari Luar ..............................................................
23
2.6. Karakteristik Pejalan Kaki .................................................................
24
BAB III Karakteristik Arus Lalu Lintas ........................................................
25
3.1. Volume ...............................................................................................
25
3.2. Kecepatan...........................................................................................
28
3.3. Kerapatan ...........................................................................................
30
3.4. Hubungan Jarak – Antara Dan Waktu – Antara ................................
31
3.5. Tinjauan Parameter Mikroskopik Dan Makroskopik ........................
31
3.6. Hubungan Volume Kecepatan Dan Kerapatan ..................................
32
3.6.1.
Model Greenshield...............................................................
33
3.6.2.
Model Greenberg .................................................................
36
3.6.3.
Model Underwood ...............................................................
39
3.6.4.
Model MKJI.........................................................................
40
BAB IV Kajian Ruas Jalan ............................................................................
48
4.1. Jalan Perkotaan ..................................................................................
48
4.1.1
Defenisi Dan Jenis Prasarana ...............................................
48
4.1.2
Batasan Ruas Jalan...............................................................
48
4.1.3
karakteristik Jalan ................................................................
49
4.1.4
Hambatan Samping ..............................................................
49
4.1.5
Tingkat Analisis ...................................................................
50
4.1.6
Volume Dan Komposisi lalu Lintas.....................................
51
4.1.7
Kapasitas ..............................................................................
51
4.1.8
Tingkat Pelayanan................................................................
53
4.1.9
Derajat Kejenuhan ...............................................................
54
4.1.10
Kecepatan Arus Bebas .........................................................
54
4.1.11
Kecepatan Rata-Rata Ruang ................................................
56
iii
4.1.12
Contoh Kasus .......................................................................
57
Simpang Bersinyal ...........................................................................
59
5.1. Pendahuluan.....................................................................................
59
5.2. Kapan Dipasang Lampu lalu Lintas?...............................................
59
5.3. Pengurangan Kecelakaan .................................................................
60
5.4. Penentuan Fase ................................................................................
60
5.5. Waktu Antara Hijau Dan Waktu Kuning ........................................
62
5.6. Arus Lalu Lintas Jenuh ....................................................................
64
5.7. Waktu Hijau Efektif.........................................................................
65
5.8. Penentuan Cycle Time Optimum ....................................................
66
5.9. Analisis Simpang Bersinyal Dengan MKJI 1997 ............................
67
5.10. Cara-Cara Untuk Meningkatkan Kapasitas Simpang Bersinyal ......
86
5.11. Prinsip-Prinsip Desain Simpang Secara Umum ..............................
87
5.12. Bundaran Bersinyal .........................................................................
90
BAB VI Simpang Tak Bersinyal ...................................................................
92
6.1. Pendahuluan.....................................................................................
92
6.2. Penanganan Umum Simpang Tak Bersinyal ...................................
97
6.3. Hitungan Simpang Tak Bersinyal Menggunakan MKJI 1997 ........
98
6.3.1. Data Masukan ......................................................................
98
6.3.2. Kapasitas ..............................................................................
104
6.3.3. Derajat Jenuh .......................................................................
109
6.3.4. Tundaan ...............................................................................
109
6.3.5. Probabilitas Antrian, QP % ..................................................
110
6.4. Bundaran Tak Bersinyal ..................................................................
111
BAB VII Parkir ...............................................................................................
113
7.1. Karakteristik Parkir..........................................................................
113
7.2. Identifikasi Masalah parkir ..............................................................
114
7.3. Permasalahan Parkir ........................................................................
115
BAB V
iv
7.4. Konsep Dasar Penanganan Masalah parkir .....................................
116
7.5. Satuan Ruang Parkir ........................................................................
120
7.6. Desain Parkir Pada Badan Jalan ......................................................
125
7.7. Survai Durasi Parkir ........................................................................
144
7.8. Strategi Penanganan Masalah Parkir ...............................................
145
7.9. Manajemen Pengelolaan Parkir .......................................................
146
BAB VIII Manajemen Lalu Lintas ...................................................................
148
8.1. Pengertian Manajemen Lalu Lintas .................................................
148
8.2. Ruang Lingkup Manajemen Lalu Lintas .........................................
149
8.2.1. Manajemen Lalu Lintas Yang Melakukan Perubahan Sistem150 Jalan Secara Fisik ...............................................
150
8.2.2. Manajemn Lalu Lintas Berupa PengaturanPengaturan (Non Fisik) .......................................................
151
8.2.3. Penyedian Informasi Bagi pemakai Jalan ............................
151
8.2.4. Sistem Pentarifan .................................................................
152
8.3. Strategi Dan Teknik Manajemen Lalu Lintas..................................
152
8.4. Jenis-Jenis Manajemen Lalu Lintas .................................................
153
8.4.1. Manajemen Lalu Lintas Pejalan Kaki ..................................
153
8.4.2. Manajemen Lalu Lintas Angkutan Umum ..........................
154
8.4.3. Manajemen lalu Lintas Untuk Pelestarian Lingkungan .......
155
8.4.4. Manajemen Lalu Lintas Untuk Keselamatan Lalu Lintas ...
155
8.5. Penerapan Manajemen Lalu Lintas .................................................
156
8.5.1. Jalan Satu Arah ....................................................................
157
8.5.2. lalu Lintas membelok Dan Jalan Bebas Kendaraan Parkir ..
159
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................
161
v
BAB I TEKNIK LALU LINTAS 1.1. Pengantar Apa saja pendekatan yang dilakukan subjek teknik lalu lintas telah dikenal banyak. Siapapun yang mengemudi, menumpang kendaraan, memakai bis atau taksi, berjalan di jalan umum, telah dilindungi dengan mahal oleh sistem yang terpusat pada profesi para sarjana teknik lalu lintas. Kemacetan dan kecelakaan yang cenderung terus meningkat, telah menghamburkan sumber dana yang amat tinggi. Demikian juga pencemaran udara akibat asap buangan yang dikeluarkan oleh knalpot kendaraan bermotor, telah mengancam kehidupan manusia, terutama di kota-kota besar atau metropolitan. Bertambahnya kendaraan bermotor yang sangat tinggi, dan tidak diiringi dengan bertambahnya panjang jalan untuk mengimbanginya, akan menimbulkan masalah transportasi yang tidak efisien dan boros. Dengan klarifikasi (menjelaskan) kebiasaan umum pada terminology di atas, maka timbul pertanyaan yang mendasar : Apakah maksud Teknik Lalu Lintas itu ?.
1.2. Defenisi dan Tujuan Teknik Lalu Lintas Defenisi menurut The Institute of Traffic Engineers : “Teknik Lalu lintas adalah fase teknik transportasi (phase of transportation engineering) yang erat kaitannya dengan perencanaan, perancangan geometri serta pengoperasian lalu lintas jalan, jaringan jalan, terminal, daerah yang berdampingan dengannya, dalam hubungannya dengan moda transportasi, untuk menghasilkan keselamatan, kenyamanan serta efisiensi dalam pergerakan orang atau barang” Defenisi lain menetapkan : “Teknik Lalu lintas adalah aplikasi teknologi dan prinsip ilmiah ke dalam aspek seperti : 1. Perencanaan, 2. Perancangan fungsional, 3. Perancangan geometri jalan dan fasilitas-fasilitas jalan raya, 1
4. Operasi dan kontrol lalu lintas, 5. Keselamatan lalu lintas, 6. Perawatan fasilitas dan kontrol lalu lintas, 7. Manajemen fasilitas dan kontrol lalu lintas untuk mendapatkan gerakan manusia atau barang yang aman, cepat dan nyaman, tepat, ekonomis, dan lingkungan yang cocok.
Berdasarkan pada defenisi tersebut, maka tujuan dari Teknik Lalu lintas adalah untuk memperoleh : Keamanan, Kenyamanan, dan Ekonomis dalam transportasi orang atau barang.
1.3. Perkembangan Teknik Lalu Lintas Teknik Lalu Lintas merupakan salah satu cabang baru dari Teknik Jalan Raya (Highway Engineering) yang akhir-akhir ini telah berkembang sangat pesat, terutama di negara-negara maju. Fakta menunjukkan, bahwa lalu lintas kendaraan meningkat tajam karena pesatnya pertambahan kendaraan bermotor tiap tahunnya, seiring dengan kemajuan industri di bidang otomotif. Sedangkan panjang jalan relatif hampir tetap. Perbandingan pertambahan yang tidak seimbang ini menimbulkan kemacetan, kecelakaan, yang mengakibatkan transportasi menjadi tidak aman, nyaman dan tidak efisien. Kecelakaan, problem parkir dan pencemaran udara akibat kemacetan, telah serius mempengaruhi kehidupan lingkungan. Untuk itu perlu perhatian yang lebih tinggi dalam pengoperasian karakteristik angkutan jalan dan studi mengenai kebutuhan untuk perencanaan geometri yang lebih baik, kapasitas simpang jalan, sinyal lalu lintas, rambu dan marka jalan, fasilitas parkir, terminal bis serta penerangan jalan. Hal-hal tersebut diatas merupakan kebutuhan khusus yang terus dicari oleh para Sarjana Teknik Lalau Lintas, untuk memberikan pelayanan yang lebih baik dalam transportasi. Di Amerika Serikat, tahun 1904 telah dilakukan survei lalu lintas di beberapa tempat, melalui sumbangan dari END Foundation SAUGATUCK, melalui riset lalu lintas yang bermanfaat. Hasil warisan yang sampai sekarang masih dipakai adalah ditetapkannya 3 warha lampu sinyal lalu lintas, yang
2
dimunculkan tahun 1918. tahun 1931, The Institute of Traffic Engineers dididrikan, dan mulai saat itu pekerjaan secara resmi ditetapkan. Teknik jalan dan teknik lalu lintas mempunyai subjek yang paling berkaitan, dan belakangan ini masing-masing ditetapkan menjadi cabang. Sekarang di USA teknik lalulintas telah diakui sebagai cabang yang spesialis.Sejumlah program graduate dan post graduate course dalam ilmu teknik lalulintas ditawarkan. Di Eropa, sekarang ini teknik lalulintas merupakan suatu cabang yang penting dan kebutuhan profesi di bidang ini meningkat dengan tajam. Produksi otomotif di Jepang sekarang ini telah menguasai pasaran dunia dan teknik lalu lintasnya berkembang amat pesat. Di Indonesia, teknik lalu lintas mulai diperkenalkan pada permulaan tahun 1970-an, dengan perkembangan yang cukup menggembirakan.
1.4. Fungsi dan Peranan Teknik Lalu Lintas Suatu kenyataan yang sangat jelas, bahwa perhatian yang nyata sarjana teknik lalu lintas adalah gerakan orang dan barang, dan gerakan kendaraan hanyalah cara untuk mengerjakannya. Ini berguna dalam menilai bagaimana orang melakukan gerakan dengan bermacam kendaraan dan perbedaan tipe fasilitas. Fasilitas transportasi meliputi berikut ini : 1. Jalan freeway perkotaan, 2. Jalan arteri utama, 3. Lajur bis, 4. A light rail-transit sistem, 5. A heavy rail-transit sistem. Perbedaan fasilitas tersebut akan menentukan tipe kendaraan yang dilayaninya. Jumlah kendaraan yang ada di jalan perlu diketahui, agar dapat dievaluasi pengaruhnya terhadap fasilitas jalan. Hal ini berkaitan dengan fungsi dan peranan teknik lalu lintas. Beberapa fungsi dan peranan teknik lalu lintas yang dimaksud adalah :
3
1.4.1
Melakukan Pengumpulan, Analisis dan Interpretasi Data Lalu Lintas Salah satu fungsi sarjana teknik lalu lintas yang penting adalah mengatur
dan melaksanakan survei lalu lintas, serta studi untuk memperoleh data karakteristik lalu lintas. Kegiatan-kegiatan tersebut mencakup : 1. Studi survei asal-tujuan (O-D surveys), 2. Hitungan volume lalu lintas (traffic volume counts), 3. Studi yang meliputi kecepatan, waktu perjalanan, dan ukuran ketertundaan (delay measurements), 4. Studi statistik kecelakaan, 5. Studi karakteristik parkir, 6. Studi perilaku pejalan kaki (pedestrian behaviour), dan pemakaian jalan (use of streets), 7. Studi kapasitas (capacity studies), 8. Studi mengenai kehilangan ekonomi karena kekurangan fasilitas lalu lintas (economic loss caused by inferior traffic facilities). Data yang diperoleh dari studi diatas, dianalisis dan diinterpretasi oleh sarjana teknik lalu lintas, kemudian diobservasi keteraturannya lebih lanjut. Untuk memilih solusi yang tepat dalam mengatasi problema tersebut.
1.4.2
Membuat Perencanaan Lalu Lintas dan Transportasi Sarjana teknik lalu lintas sangat menaruh perhatian terhadap persiapan
rencana lalu lintas dan transportasi untuk menjamin keselamatan, kelancaran, ketertiban yang digabungkan secara penuh pada sistem transportasi dan studi mengenai karakteristik perjalanan. Dasar analisis studi tersebut telah dirumuskan dalam model matematik untuk memperkirakan bagaimana suatu sistem mempunyai perilaku pada suatu kondisi yang diberikan. Akan diperoleh alternatif solusi untuk perkembangan suatu sistem jalan yang kemudian dievaluasi kebaikan dan keburukannya. Solusi yang optimal dipilih dan dilaksanakan. Agar diperoleh hasil solusi yang optimal dan terhindar dari suatu penilaian yang subjektif, landasan dasar berikut ini harus dipakai dalam menentukan langkah-langkah tersebut, yaitu :
4
1. Menentukan obyek yang harus dilayani, 2. Menentukan keuntungan yang akan didapat dan konsekuensi yang harus ditanggung oleh masyarakat, 3. Menentukan kesepakatan yang akan dipakai untuk pemilihan alternatif, 4. Menentukan alternatif mana saja yang harus diutamakan, 5. Menentukan perimbangan antara batas pelayanan yang harus dicapai dengan besarnya sumber yang dipakai, 6. Menentukan perimbangan antara derajat kelebihan hasil dan tingkatan sosial, ekonomi, dan teknologi masyarakat.
1.4.3
Membuat Perancangan Geometrik Jalan Bagian dari fungsi sarjana teknik lalu lintas adalah menaruh perhatian
khusus pada perancangan geometric jalan, rancangan simpang, rancangan interchange, rancangan fasilitas parkir off-street dan on-street, serta rancangan fasilitas terminal truk dan bis. Dalam bidang perancangan geometrik, fungsi sarjana teknik lalu lintas saling melengkapi, dan diperlukan suatu kerja sama yang lebih erat serta saling konsultasi diantara mereka.
1.4.4
Melaksanakan Pengoperasian Lalu Lintas Untuk maksud efisiensi dan keamanan pengoperasian lalu lintas, sarjana
teknik lalu lintas telah mengambil langkah-langkah sebagai berikut : 1. Pembuatan undang-undang dan langkah-langkah pelaksanaan untuk mengatur kendaraan, dan pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki), 2. Langkah pengelolaan seperti pengaturan jalan searah, larangan berbelok atau berputar arah pada simpang, pengaturan arus pasang, pengaturan lajur bis terpisah, dan lain-lain, dengan maksud untuk memperoleh manfaat yang maksimum di luar fasilitas yang telah ada, 3. Langkah untuk pengaturan parkir kendaraan, 4. Melengkapi alat pengaturan lalu lintas seperti rambu dan marka jalan, sinyal lalu lintas, dan teknik kanalisasi (channelization techniques) untuk memandu, menjamin keselamatan dan efisiensi lalu lintas.
5
1.4.5
Melakukan Pendekatan-Pendekatan Lalu Lintas Membangun jalan raya beserta fasilitasnya, umumnya sering kurang atau
tidak sesuai dengan pertumbuhan volume lalu lintas yang cepat seperti sekarang ini. Hal tersebut karena akibat kenaikan jumlah kendaraan yang sangat pesat, sehingga sering terjadi tundaan (delays) dan kemacetan (congestion) di jalan terutama di kota-kota besar. Selain itu jumlah kecelakaan di simpang jalan yang sudah ada, baik di daerah perkotaan maupun di luar kota menjadi lebih tinggi dibandingkan dengan jumlah kecelakaan di simpang yang telah dirancang dengan perancangan modern. Dalam ini diusulkan cara pencegahannya dengan menggunakan peraturan lalu lintas yang cukup. Teknik lalu lintas akan menjawab tantangan atau masalah tundaan, kemacetan dan kecelakaan lalu lintas melalui dua pendekatan, yaitu : 1. Pendekatan konstruktif (construction approaches), yaitu mengatasi tantangan dan masalah lalu lintas, melalui pembangunan (secara fisik) prasarana dan sarana yang baru atau meningkatkan (secara fisik) prasarana dan sarana yang sudah ada. Termasuk di dalamnya perencanaan dan perancangan geometrik jalan baru yang meliputi transit, fasilitas parkir dan sebagainya, memperlebar lajur, bahu jalan, serta memperbaiki alinyemen. 2. Pendekatan dengan pembatasan (restrictive approaches), yaitu mengatasi tantangan dan masalah lalu lintas melalui pembatasan pemakian jalan yang sudah ada, melakukan efisiensi dan pengaturan dengan memakai kontrol lalu lintas,
termasuk
melakukan
pembatasan
kendaraan
yang
lewat,
mengoperasikan arus searah, arus pasang, membatasi kecepatan dan sebagainya. Analisis dan studi lalu lintas akan menghasilkan dasar untuk pendekatan konstruktif dan pendekatan pembatasan secara bersama-sama.
1.5. Elemen-Elemen Teknik Lalu Lintas Beberapa elemen teknik lalu lintas yang dikenal adalah :
6
1. Studi dan koleksi data. Aktifitas pertama dalam teknik lalu lintas yang selalu untuk diketahui ; sebagai dokumen masalah, dan mengumpulkan informasi untuk dilakukan suatu analisis yang tepat dan rancangan kerja. 2. Perancangan geometrik. Fasilitas harus dirancang sesuai dengan kriteria dan standar yang pasti, dan rencana-rencana harus didokumentasikan serta dilaksanakan. 3. Analisis kapasitas dan evaluasi. Operasi setiap fasilitas lalu lintas ditentukan oleh interaksi diantara pengemudi dan kendaraannya dan antara pengemudi, kendaraan dan jalan. Terdapat prosedur penentuan yang baik untuk mengestimasi berapa kendaraan yang dapat ditampung pada tingkat kualitas pengemudi yang bervariasi pada aliran lalu lintas, untuk kondisi yang spesifik. Prosedur ini mungkin digunakan untuk membantu dalam perancangan fasilitas, untuk maksud perencanaan, atau untuk evaluasi operasi yang sudah ada. 4. Kontrol, operasi dan manajemen. Pengemudi diarahkan dan dikontrol oleh rambu, marka jalan dan sinyal. Ada syarat ketentuan yang baik dalam pemakaian, penempatan, dan bentuk fisik dari alat kontrol ini, yaitu adanya keseragaman yang tepat dalam komunikasi dengan pengemudi. Perhatian sarjana teknik lalu lintas tidak hanya ketepatan pemakaian alat kontrol saja, akan tetapi juga meningkatkan operasi aliran lalu lintas. Terlebih lagi, adanya tekanan manajemen dari sumber yang ada, terbatasnya dana, ruang dan prioritas sosial untuk membangun fasilitas baru di sepanjang Right Of Way (ROW).
1.6. Hubungan Perkembangan Masyarakat dan Transportasi Terdapat hubungan yang erat antara tingkat perkembangan masyarakat dengan kebutuhan transportasi. Apabila perkembangan masyarakat diukur dengan income per capita dan dinyatakan dalam GNP/jumlah penduduk, dan kebutuhan transportasi dinyatakan dalam kendaraan x km, serta perkembangan masyarakat adalah normal, maka hubungan tersebut dapat digambarkan mengikuti kurva Gauss, seperti gambar 1.1.
7
Gambar 1.1 Hubungan tingkat perkembangan masyarakat dengan transportasi
Stadium I : Merupakan tingkat perkembangan yang paling rendah. Perekonomian masih sangat lemah pendapatan per kapita sangat rendah dibandingkan dengan taraf kebutuhan hidup yang normal. Dalam stadium ini seluruh tenaga masyarakat dikerahkan untuk meningkatkan taraf hidup dengan jalan meningkatkan produksi. Kebutuhan transportasi kurang. Growth-rate kendaraan x km lebih rendah daripada growth-rate income per capita. Stadium II : Merupakan titik perkembangan yang dikenal dengan istilah take off. Pada stadium ini masyarakat mulai mengerahkan segala daya untuk meningkatkan transportasi agar dapat menyalurkan semua kelebihan produksinya. Ini berarti dinamika masyarakat tersebut menjadi tinggi. Dalam stadium ini dengan dinamika masyarakat lebih dilipat gandakan, growth rate kend x km relatif lebih besar daripada growth rate income per capita. Stadium III : Merupakan tingkat perkembangan yang berimbang atau equilibrium, yang dalam proses perkembangannya dinamika masyarakat selalu seimbang dengan kenaikan tingkat pendapatan. Segala kelebihan pendapatan yang diperoleh akan mulai diinvertasikan dalam sector lain di luar angkutan, misalnya kenaikan comfort, safety, convenient. Dalam stadium ini growth rate kend x km seimbang dengan growth rate income per capita. Stadium IV : Merupakan tingkat perkembangan yang terakhir. Dalam stadium ini garis perkembangan kebutuhan transportasi dan garis perkembangan dinamika masyarakat akan naik secara asimptotis terhadap garis batas. 8
1.7. Dampak Perkembangan dan Pertumbuhan Manajemen Selama tahun 1970 sampai 1990, kebutuhan pelayanan teknik lalu lintas dalam proyek-proyek perkembangan telah meningkat dengan kuat. Pada umumnya setiap peningkatan proyek baru atau modifikasi fasilitas memerlukan penilaian formal terhadap pengaruhnya. Sarjana lalu lintas sangat terlibat langsung dengan dampak lalu lintas, yang sangat berkait erat dengan dampak suara dan pencemaran udara. Apabila dampak tersebut signifikan, pekerjaan biasanya meliputi bentuk spesifikasi dan perancangan untuk mengurangi dampak, yang mempunyai jangkauan : 1. Memperbaharui sinyal simpang, 2. Menambah jalur fasilitas yang ada, 3. Memasukkan fasilitas baru dalam perencanaan total. Sejumlah alat-alat harus diaplikasikan untuk difokuskan pada evaluasi operasi. “apa dan bila” sejumlah alternatif harus dipertimbangkan, dan penggunaan
rancangan
yang
mudah
untuk
mengurangi
biaya
efektif.
Perkembangan menyebabkan masyarakat sangat memperhatikan akan hal ini. Selama tahun 1970-an beberapa masyarakat mengembangkan kebijakan resmi atas tingkat lalu lintas yang sesuai, atau atas “kecepatan bertindak”, seperti : 1. Tak ada simpang jalan dalam masyarakat ini dioperasikan pada suatu rasio volume – kapasitas (v/c) lebih dari 0,80. 2. Suatu proyek yang akan menyebabkan rasio v/c melebihi 0,80 harus diganti dengan bentuk yang menjamin nilai 0,80 tidak dilampaui. 3. Suatu proyek yang menyebabkan rasio v/c menigkat 0,01 harus diganti dengan bentuk yang menjamin nilai 0,01 tidak terjadi. Kebijakan-kebijakan ini selalu merupakan suatu sikap mental masyarakat terhadap “no-development”, memaksa penambahan persyaratan atas zoning serta menambah tingkat biaya yang membuat proyek pasti dikerjakan. Sebagai kelengkapan biaya atas perkembangan baru tersebut, telah menjadi perhatian lebih besar, serta banyak masyarakat mengambil peraturan untuk memperoleh biaya yang sebenarnya. Selain transportasi, ini meliputi estimasi
9
gorong-gorong, pipa air, pembersihan sampah, pemadam kebakaran, polisi, sekolah dan pelayanan masyarakat yang lain. Sarjana lalu lintas dapat menjamin persoalan pertumbuhan manajemen yang sangat besar mempengaruhi keahlian mereka di kehidupan mendatang. Berkait erat dengan persoalan keringanan finansial, faktor biaya dasar, dan alokasi biaya yang pantas.
10
BAB II KARAKTERISTIK PENGEMUDI DAN PEJALAN KAKI 2.1. Pemakai Jalan Pemakai Jalan (Road User) adalah siapa saja yang memakai fasilitas jalan, terdiri dari pengemudi motor dan non motor, pemakai sepeda, pejalan kaki. Mengetahui perilaku para pemakai jalan, khususnya pengemudi motor, merupakan hal yang amat penting bagi para sarjana teknik lalu lintas, karena pengaruhnya terhadap karakteristik lalu lintas. Faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku pemakai jalan dapat memberikan banyak petunjuk dalam perancangan suatu fasilitas lalu lintas. Pengetahuan bagaimana perilaku ini dipengaruhi oleh keadaan luar yang bermacam-macam itu, akan bermanfaat untuk masalah yang sama. Disamping itu, karakteristik kendaraan akan menentukan elemen-elemen geometrik suatu jalan, yang berkaitan erat dengan aspek keselamatan lalu lintas. Untuk keperluan perencanaan, perancangan dan pengaturan fasilitas lalu lintas diperlukan data pejalan kaki dan pengemudi, yang meliputi : jumlah, umur, dan jenis kelamin. 2.1.1
Jumlah Pengemudi Informasi jumlah pengemudi motor ditunjukkan oleh jumlah Surat Izin
Mengemudi (SIM) yang dikeluarkan oleh Kepolisian. Jumlah ini akan sangat mempengaruhi jumlah kendaraan yang berlalu lalang di jalan, sehingga mempengaruhi kepadatan lalu lintas. Melalui data statistik yang diperoleh, prakiraan jumlah kendaraan di tahun-tahun mendapat dapat ditentukan. Di USA data mengenai jumlah SIM tersebut dilengkapi dengan data bagaimana seorang pengemudi belajar mengendarai kendaraan. Data ini sangat berguna untuk mengetahui karakteristik pengemudi di suatu daerah. Tabel 2.1 menunjukkan jumlah pengemudi berdasarkan kelompok umur dan cara bagaimana mereka belajar mengemudikan kendaraan.
11
Tabel 2.1 How sample of California Drivers Learned to Drive Percent How Learned to Drive* 1 2 3 4 5 6 Under 20 1,921 47.1 0.9 11.9 0.7 9.9 29.1 20 – 24 2,168 60.3 2.0 9.5 1.1 6.0 20.2 25 – 29 1,831 74.7 3.2 6.9 1.7 4.2 8.7 30 – 34 1,755 85.5 4.3 3.4 1.4 1.3 3.8 35 – 39 1,820 90.5 4.1 1.8 1.3 0.5 1.6 40 – 44 1,848 89.8 4.0 1.8 2.1 0.3 1.5 45 – 49 1,587 93.1 2.7 1.1 1.3 0.1 1.4 50 – 54 1,443 92.6 3.7 0.6 1.1 0.2 1.5 55 – 59 1,022 93.8 2.7 0.8 1.3 0.1 1.1 60 – 64 774 92.0 4.3 1.2 1.2 0.5 0.8 65 and up 1,304 91.8 4.2 1.9 1.7 0.1 0.5 All ages 17,473 80.5 3.2 4.3 1.4 2.5 7.7 *Keterangan : 1. Diajari oleh famili, teman atau “dibawa” 2. Mengupah pengajaran 3. Pendidikan pengemudi (di kelas dan di jalan) 4. No. 1 + No. 2 5. No. 1 + kursus pengemudi hanya di kelas 6. No. 1 + No. 3 7. Lain-lain dan tidak disebutkan Sumber : Albert Burg. 1972. Characteristic of Drivers. New York. USA Age Group Number
2.1.2
7 0.4 0.9 0.6 0.3 0.2 0.6 0.3 0.3 0.2 0.1 0.2 0.4
Umur Umur pengemudi akan menentukan daya dan waktu reaksi terhadap suatu
rangsangan yang diterima oleh pengemudi, sehingga berpengaruh terhadap kecepatan reaksi dan tindakannya dalam mengatasi rangsangan tersebut. Akibatnya, karakteristik lalu lintas sangat diperngaruhi oleh umur pengemudi. Hasil penelitian pakar psikologi menunjukkan bahwa pengemudi yang mempunyai umur lebih muda, akan mempunyai daya dan kecepatan reaksi yang lebih tinggi, dibanding dengan pengemudi yang berumur lebih tua.
2.1.3
Jenis Kelamin Seperti halnya umur pengemudi, jenis kelamin pengemudi juga
menentukan daya dan waktu atau kecepatan reaksi terhadap suatu rangsangan. 12
Dalam hal ini, yang lebih menonjol adalah bahwa sifat emosional wanita pada umumnya lebih tinggi disbanding dengan pria. Akibatnya, karakteristik lalu lintas juga dipengaruhi oleh jenis kelamin pengemudi. Selain jumlah, umur dan jenis kelamin tersebut, perlu diketahui pula sifatsifat fisik dan psikologinya, yang berkaitan dengan perilaku ketika sedang mengemudi. Kedua sifat ini memegang peran sangat penting dalam observasi yang dilakukan pengemudi, yang berakibat mempengaruhi reaksi pengemudi. Untuk melakukan observasi dibutuhkan adanya rangsangan dan setiap rangsangan akan diolah diotak. Tingkat rangsangan yang diterima tidak selalu sama, karena itu pengaruhnya terhadap sikap atau cara mengemudi juga berbedabeda. Tabel 2.2 Menunjukkan hubungan perasaan dengan tingkat kepentingan pengemudi.
Tabel 2.2 Outline of The Sensory Process Sense
Sense Organ
Visual
Eye
Kinesthetic
Propriocepters in muscles Semi-circular canals of the ears Ear Nose
Vestibular Auditory Olfactory
Sense Phenomena Depth perception, acuity, convergence, color discrimination, dark adaptation Lovation of members and movement Equilibrium Hearing (noise) Smell
Organic
Relation to Driving Most important
Important Important Important Emergency situations Indirectly
Sensory nerve ending in Hunger, thirst, fatigue, etc viscera Paint Sensory nerve endings Paint and discomfon Indirectly in head, skin and viscera Thermal Sensory nerve endings Coldness, warmth Occasionally in skin Tactile Idem Touch Idem Sumber : John E Baerwald. 1965. Traffic Engineering Handbook. USA.
13
2.2. Observasi Pengemudi Beberapa observasi yang penting, yang berkaitan dengan sikap pengemudi berkendaraan adalah (lihat tabel 2.2) : 2.2.1
Observasi Penglihatan (Visual Observation) Observasi ini dilakukan untuk mengamati keadaan disekitar kendaraan,
muka, belakang dan di kedua sisinya. Sewaktu mengemudikan kendaraan, observasi ini harus terus menerus dilakukan, terutama observasi yang dilakukan didepan kendaraannya. Kondisi sekitar seperti : keadaan cuaca hujan, berkabut, berasap akan sangat membatasi kemampuan melihat ke depan dari pengemudi, dan mempengaruhi observasi rangsangan yang diterimanya, khususnya oleh mata. Kondisi malam hari, dengan tingkat penerangan yang kurang, jarak pandang yang diobservasipun
berkurang.
Selain
itu,
karakteristik
kendaraan
dan
perlengkapannya dapat pula mempengaruhi pandangan pengemudi, serta membatasi obyek-obyek yang diobservasi. Ukuran dan posisi mirror, tinted windshield (warna kaca depan) dan door post (tempat pintu) juga mempengaruhi pandangan. Observasi penglihatan mempunyai tingkat sangat penting (most important) sewaktu menjalakan kendaraan, karena itu tak boleh ditinggalkan. Pengalaman, latihan serta kondisi fisik pengemudi akan sangat membantu pengemudi dalam mengobservasikan obyek ketika sedang mengemudi. Seorang pengemudi yang miskin pengalaman dan latihan, mempunyai kecenderungan untuk memusatkan perhatian hanya pada pandangan ke muka saja, tanpa memperhatikan keadaan-keadaan di belakang atau di sampingnya. Observasi dapat dibedakan menjadi 2 kelompok : 1. Mendeteksi gerakan, posisi atau letak dan kondisi kendaraannya, yang dilakukan setiap saat, 2. Mengarahkan langsung ke pusat-pusat perhatian di daerah sekelilingnya.
Hasil studi yang pernah dilakukan menunjukan bahwa mata dapat menyesuaikan posisi dan pemusatan objek yang baru sekitar dua kali dalam satu detik untuk masa yang pendek (sekitar 10 detik).
14
2.2.2
Observasi dengan Perasaan (Observasi by Feel) Yang dimaksud dengan perasaan (feel) adalah kinesthetic and vestibular
senses, yang lebih dikendalikan oleh perasaan pada kebiasaan bawah sadar. Observasi penting yang dilakukan adalah : 1. Mengobservasi : putaran roda kemudi, kekuatan, gerak serta perubahannya, 2. Mengobservasi gaya-gaya inertia dan perubahannya dalam 3 dimensi (ke muka-belakang, ke kanan-kiri, ke atas-bawah), 3. Mengobservasi getaran, goyangan serta stabilitas kendaraan. Dalam observasi ini, perasaan akan lebih berperan dan observasi akan lebih meningkat atau sering dilakukan, seiringan dengan pengalaman pengemudi yang lebih matang. Hal tersebut diatas mempunyai hubungan dengan rancangan kendaraan yang nyaman dan aman, rancangan geometrik, dan gerakan-gerakan dinamisnya.
2.2.3
Observasi dengan Pendengaran (Observasi by Hearing) Observasi ini dilakukan terhadap suara-suara yang berhubungan dengan
lalu lintas, seperti : suara mesin, suara klakson, sirene, bel. Meskipun observasi terhadap suara ini juga penting tetapi tidak sepenting observasi perasaan atau penglihatan. Observasi terhadap suara sirene bahaya kebakaran misalnya, akan memberi kesempatan kendaraan pemadam kebakaran untuk memberi prioritas lewat.
2.2.4
Observasi-observasi yang tidak penting Yang termasuk observasi ini adalah observasi penciuman (olfactory),
observasi terhadap lapar, lelah (hunger, fatigue), observasi terhadap panas (thermal), observasi terhadap rabaan (tactile). Observasi-observasi ini tidak secara langsung berpengaruh terhadap pengemudi waktu menjalankan kendaraan, dan berpengaruh dalam saat-saat darurat, seperti bau rem terbakar, bau mesin yang overheated, dan sebagainya.
15
2.3. Keputusan Pengemudi Dalam
menghadapi
rangsangan
yang
diterima,
pengemudi
harus
menentukan sikap terhadap rangsangan tersebut. Untuk ini, ia harus membuat suatu keputusan apa yang harus dilakukan untuk menanggapi rangsangan tersebut yang dapat berupa reaksi atau tindakan. Keputusan ini sangat erat kaitannya dengan keselamatan di perjalanan. Faktor-faktor yang mempengaruhi keputusan pengemudi ditunjukan pada tabel 2.3 dan merupakan faktor yang menentukan bagi keputusan pengemudi.
Tabel 2.3 Classifications of Determinants for Driver Decisions Observation Actual Anticipating
Driver Objectives Destination of trip Importance of the travel time Economic factors Comport and convernience
Driver Judgment Timing Expereience in anticipating Judgment events time Skill in handling vehicle Physical condition of driver Anticipated Abnormal psychological reaction time characterstics of driver Mental distractions Knowledge of traffic laws Anticipated Expected enforcement and vehicle penalty respons Condition of vehicle Trust of other driver‟s ability Environment (all factors) Familiarity with route Sumber : John E Baerwald. 1965. Highway Engineering Handbook. USA.
Terlihat pada tabel, bahwa tujuan pengemudi (Driver Objectives) akan mempunyai pengaruh kuat atas keputusan yang dibuat. Tujuan-tujuan ini tak selalu tepat, tetapi bervariasi dari perjalanan satu ke perjalanan lain. Pertimbangan pengemudi (Driver Judgment) dengan banyak faktornya akan mempengaruhi keputusan setiap individu pengemudi. Demikian pula waktunya haruslah tepat. Keputusan ini harus dibuat pada waktu mengambil tindakan. Testes yang dilakukan dapat menentukan waktu reaksi seorang pengemudi.
16
2.4. Perilaku Pengemudi dan Kecelakaan Perilaku pengemudi yang tidak patut atau salah (improper) sewaktu mengendarai kendaraan sangat berkaitan dengan kecelakaan yang dibuat. Tabel 2.3 memperlihatkan perilaku pengemudi yang salah yang akan menyebabkan kecelakaan.
Tabel 2.3 Improper Driving Reported in Accidents. 1972 Kind of Improper Driving Total
Fatal Accidents (%) Total Urb Rural
Injury Accidents (%) Total Urba Rural
All Accidents* (%) Total
Urba
Rura
100
100
100
100
100
100
100
100
100
Improper Driving
78,5
76,4
79,2
87,8
83,5
91,0
88,4
85,8
92,8
Speed too fast
26,9
20,1
28,4
19,3
11,5
25,1
14,6
8,2
24,9
Rigth of way
13,1
21,1
11,1
20,3
30,1
13,2
20,2
24,2
13,8
- Failed to yield
9,1
14,7
7,7
14,5
21,0
9,8
14,9
17,7
10,3
- Passed stop sign
2,8
2,9
2,8
2,9
3,7
2,3
2,6
2,8
2,4
- Disregrard signal
1,2
3,5
0,6
2,9
5,4
1,1
2,7
3,7
1,1
Drove left of center
12,4
5,8
14,2
4,3
2,4
5,8
3,6
2,3
5,8
Improp. Overtaking 1,9 2,0 1,9 1,9 1,4 2,3 3,0 3,1 Made improper 1,9 2,0 1,9 1,9 1,4 2,3 3,0 4,1 driving Follow too closely 1,0 2,5 0,6 8,4 9,9 7,3 11,6 14,3 Other improper 22,6 23,9 20,8 12,2 16,5 9,0 11,6 14,2 driving No improper 21,5 23,6 20,8 12,2 16,5 9,0 11,6 14,2 driving stated *) Principally property damage accidents but also includes fatal and injury accidents
2,7 1,1 7,1 7,2 7,2
Sumber : National Safety Council. 1973. Accident Facts. USA
Tipe-tipe perilaku pengemudi yang salah ini dapat menimbulkan kesalahan karena tidak hati-hati. Hanya sayang tidaklah mudah untuk menemukan tipe perilaku mana yang menyebabkan kecelakaan.
2.5. Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Pengemudi Pengemudi merupakan elemen utama aliran lalu lintas karenanya perlu diketahui sifat-sifatnya untuk pertimbangan pengaruh apabila diperlukan. Perilaku 17
setiap individu dalam aliran lalu lintas merupakan faktor yang berulang-ulang dan merupakan kenyataan yang pasti dari lalu lintas. Pengaruh ini dapat dibedakan atas : pengaruh dari dalam dan pengaruh dari luar. 2.5.1
Pengaruh dari Dalam (Human Factors) Tubuh manusia sebagai suatu sistem yang kompleks akan memperlihatkan
reaksi terhadap rangsangan yang dating dari luar. Aspek perilaku manusia mempengaruhi lalu lintas dan ditetapkan menjadi dua kelompok, yaitu : 1. Yang bersifat fisiologis (fisik) 2. Yang bersifat psikologis (kejiwaan), yaitu sifat-sifat manusia, termasuk didalamnya perception, intellection, emotion dan volition. Ketajaman Penglihatan (Visual Acuity) Ketajaman penglihatan merupakan faktor yang sangat penting bagi pengemudi karena akan memberikan pengaruh di semua aspek suatu perancangan jalan beserta keselamatannya. Mata manusia merupakan alat indera (sensory organ) yang memungkinkan seseorang dapat dan mengevaluasi bentuk, ukuran dan warna suatu objek serta mengestimasi jarak serta kecepatan suatu benda.
Gambar 2.1 : Field of Vision
Daerah pandangan tajam atau teliti (field of acute vision) dibentuk oleh suatu kerucut (cone) yang membentuk sudut 60 arah horizontal dan 30 arah vertikal dari titik pusat retina mata. Obyek yang berada di daerah ini dapat dilihat dengan sangat teliti dengan tingkat kesalahan 0%.
18
Pandangan peka (sensitive vision) adalah pandangan di luar daerah pandangan tajam yang dibatasi sampai dengan 20 0 arah horizontal dan 130 arah vertikal. Obyek yang berada di daerah ini dapat dilihat cukup jelas dengan tingkat kesalahan di akhir batas berkisar 10%. Pandangan sekeliling (peripheral vision) adalah pandangan di luar daerah pandangan tajam yang dibatasi sampai dengan 160 0 arah horizontal dan 1150 arah vertikal. Objek yang berada di daerah ini terlihat kabur makin kesamping semakin kabur sehingga tak dapat membedakan warna dan detil obyek. Sudut kerucut akan menjadi kecil dari sekitar 1100 pada kecepatan 30 km/j menjadi sekitar 400 pada kecepatan 100 km/jam. Untuk mengenali objek diperlukan waktu, demikian juga untuk memindahkan arah pandangan untuk mengenali objek secara lebih detil juga memerlukan waktu, sedangkan kendaraan dalam keadaan berjalan. Oleh karena itu, pengetahuan mengenai waktu untuk melihat adalah penting dan AASHO menetapkan bahwa waktu yang diperlukan untuk menggerakan mata dari satu objek ke objek yang lain sekitar 0,15 – 0,33 detik, sedangkan untuk memusatkan pandangan pada satu obyek sekitar 0,1 – 0,3 detik. Suatu juga penting untuk diketahui bahwa waktu penyesuaian yang diperlukan oleh mata dari keadaan gelap ke keadaan terang sekitar 3 detik, sedangkan waktu penyesuaian dari kesilauan kembali keadaan gelap, membutuhkan waktu 6 detik atau lebih. Bertambahnya umur serta pemakaian kacamata akan mengurangi kemampuan dalam mengatasi kesulitan cahaya yang menyilaukan. Ketajaman Pendengaran (Auditory Acuity) Ketajaman pendengaran sangat membantu pemakai jalan dalam mengobservasi suara terutama suara-suara yang berhubungan dengan tugasnya saat mengemudi. Suara klakson atau suara kendaraan yang mendekati dapat menjadi tanda yang dapat menyelamatkan pejalan kaki.
19
Pada umumnya, orang-orang yang lajut usia dengan pandangan mata yang menurun, data merasakan lebih baik melalui pendengaran daripada penglihatan. Bagi pengemudi, ketajaman pendengaran ini tidak sepenting ketajaman penglihatan, namun dapat pula membantu dalam mengambil keputusan. Waktu Tanggapan dan Waktu Reaksi Tugas sewaktu mengemudi merupakan suatu kegiatan memandang dan mendengar isyarat, yang terus menerus harus dipantau dan direspon. Tanggapan (perception) dan reaksi untuk isyarat khusus atau rangsangan, meliputi empat aksi nyata pengemudi yaitu :
Perception (Tanggapan memahami), adalah proses mengenali dan merealisasikan suatu isyarat atau rangsangan yang diterima melalui mata, telinga maupun indra lain sehingga memerlukan penelaahan di otak. Waktu yang diperlukan untuk tanggapan (perception time). Besarnya waktu yang pasti sulit untuk diketahui karena sangat bervariasi, tergantung dari keadaan fisik dan psikologi pengemudi serta tingkat kekuatan rangsangan.
Intelection or identification (Pengenalan), adalah proses pemikiran; karena penelaahan terhadap suatu rangsangan yang baru, yang harus dibandingkan dengan ingatan (rangsangan) yang pernah diterima otak. Proses ini disebut proses pengenalan (intelection process). Bagi pengemudi yang telah mempunyai pengalaman, proses ini akan berjalan lebih cepat.
Emotion or decision (Emosi atau Keputusan), adalah ketetapan hati untuk melakukan respon yang tepat terhadap suatu rangsangan. Emosi merupakan sifat atau pembawaan seseorang yang akan mempengaruhi proses
pembuatan
keputusan
setelah melalui
perception
dan
intellection. Emosi dipengaruhi oleh faktor usia dan jenis kelamin. Pada umumnya, usia yang masih muda dan berjenis kelamin wanita,
20
tingkat emosinya lebih menonjol disbanding dengan usia yang sudah tua dan berjenis kelamin pria.
Volition or reaction (Kemauan atau Reaksi), adalah merupakan proses yang terakhir, yaitu respon fisik yang dihasilkan dari keputusan yang dibuat, atau reaksi untuk mengambil, seperti : menginjak pedal rem, atau membanting stir ke kiri atau ke kanan. Contoh PIEV adalah : pengemudi sedang mendekati suatu rambu
STOP. Pengemudi pertama kali melihat rambu tersebut
(perception),
kemudian mengenalinya sebagai suatu rambu STOP (intelection), kemudian memutuskan untuk STOP (emotion), dan akhirnya kaki menginjak pedal rem (volition). Waktu total yang diperlukan untuk serangkaian peristiwa tersebut ditetapkan sebagai PIEV time (Waktu PIEV) atau perception-reaction time (waktu tanggap-reaksi). Ini merupaka para meter kritis dalam berbagai perhitungan dan analisis rancangan. Dalam contoh kasus diatas, waktu tanggapan reaksi ditunjukan antara waktu pertama kali memperhatikan rambu sampai menginjak pedal rem. Pada saat ini terjadi, kendaraan terus bergerak pada kecepatan awalnya. Kendaraan akan menjalani jarak yang cukup berarti (signifikan) saat rangkaian tanggapan-reaksi membutuhkan tempat. Secara umum dapat ditentukan sebagai berikut : dp = 1,468 v.t (ft) ............................................................... (2.1) atau
dp = 0,278 v.t
(meter) ........................................................ (2.2)
Dengan dp = jarak tanggapan-reaksi (PIEV), (ft) atau (meter) v = Kecepatan kendaraan, (mph) atau (kph) t
= Waktu tanggapan-reaksi (waktu PIEV), (sec), dan
1,468
= Faktor konversi dari mph ke fps atau
0,278
= Faktor konversi dari kph ke mps
Sangatlah jelas, bahwa waktu PIEV dipengaruhi oleh sejumlah faktor. Nilai ini pada umumnya akan meningkat sdehubungan dengan : -
Bertambahnya umur
21
-
Kelelahan
-
Kompeleksnya isyarat atau tugas
-
Pelemahan fisik (cacat fisik)
-
Kehadiran alkohol atau obat bius (morphin, ganja, dan lain-lain) Faktor ini merupakan faktor yang sangat penting dan gawat. Alkohol
dan obat bius adalah suatu faktor yang besar sekali proporsinya ada kecelakaan fatal dan kecelakaan lainnya. Alasan untuk ini adalah cepatnya kemerosotan waktu PIEV karena kehadiran zat ini. Pengemudi yang mengalami mabuk berat sangat berbahaya. Pengemudi ada umumnya tidak menaruh perhatian akan hal ini, dan waktu tanggapan-reaksi (PIEV) nya dapat tiga kali atau lebih dari waktu normalnya. Dari persamaan (2.1) terlihat hubungan liner terhadap peningkatan jarak PIEV. Oleh karena itu sangat membahayakan dalam situasi yang membutuhkan kecepatan reaksi penuh sesuai dengan waktu reaksi normal. Besarnya PIEV sekitar 0,5 detik untuk rangsangan yang sangat sederhana sampai sekitar 3 a 4 detik untuk rangsangan yang sulit atau berat. Dari hasil penelitian, terdapat angka yang lebih rendah, yaitu sekitar 0,25 detik sampai 1,5 detik. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) menganjurkan waktu PIEV 2,5 detik untuk keperluan perancangan yang meliputi reaksi untuk berhenti atau reaksi pengereman. Jarak pengereman dapat dihitung berdasarkan persamaan :
atau :
dr
= v2 / [30 (f + g)]
(ft) .......................................... (2.2)
dr
= v2 / [225 (f + g)]
(meter) ................................... (2.3)
dengan : dr
= jarak pengereman (meter)
v
= kecepatan kendaraan (kph)
f
= koefisien gesek normal antara ban dan permukan jalan
g
= besarnya landai jalan (tanda (-) turun, tanda (+) naik)
30
= faktor konversi dari mph ke fps
255
= faktor konversi dari kph ke mps
Jarak untuk berhenti (stopping distance) = d
22
ds = dp + dr = 0,278 v . t + v2 / [255 (f + g)]
(meter) ........ (2.3)
Selain PIEV yang juga termasuk dalam kelompok psikologis adalah sikap mental masing-masing pengemudi yang berlainan, namun secara umum akan mempunyai kesamaan, seperti : -
Sifat sabar dan/atau sifat marah,
-
Kecenderungan yang “dungu” timbul apabila melewati suatu rute jalan yang belum dikenal atau difahami,
-
Dalam keadaan darurat (emergency) hanya terpusat pada satu pertimbangan yang akan menghasilkan suatu keputusan untuk bertindak,
-
Perhatian serta daya reaksi pengemudi menjadi lamban apabila mengendarai kendaraan terlalu lama.
2.5.2
Pengaruh Dari Luar (Environmental) Kondisi sekeliling (environmental conditions) dapat mempengaruhi
pengemudi. Kondisi ini meliputi : 1. Tata guna tanah (land use) beserta aktifitasnya didaerah yang ramai, pasar, sekolah, dan sebagainya, akan mempengaruhi pengemudi sehingga aliran lalu lintas menjadi terganggu, 2. Keadaan cuaca yang berhubungan dengan keterbatasan pandangan, seperti saat hujan, kabut atau keadan gelap, akan mempengaruhi pengemudi dalam aliran lalu lintas, 3. Fasilitas yang pasti seperti rute perjalanan, petunjuk arah saming, terminal, sangat membantu pengemudi dalam mengambil keputusan, 4. Karateristik aliran lalu lintas, jumlah serta macam kendaraan dalam aliran, akan mempengaruhi kecepatan perjalan pengemudi, 5. Banyaknya pejalan kaki disekitar jalan, terutama didaerah perkotaan. Pengaruh ini meliputi jumlah, faktor fisik, faktor mental serta emosinya. Pejalan kaki yang banyak dengan ketidak tertibannya dalam menyeberang atau
23
berjalan di lajur lalu lintas (karena faktor mental dan emosi) sangat menggangu pengemudi dalam menjalankan kendaraannya, 6. Banyaknya para pedagang kaki lima yang menjajakan daganganmya bersebelahan dengan lajur lalu lintas. Sangat menggangu serta sangat mempengaruhi pengemudi terutama dalam mempertahankan kecepatannya.
2.6. Karateristik Pejalan Kaki Karateristik pejalan kaki berkaitan denga teknik lalu lintas dan jalan raya. Lagi pula karateristik pejalan kaki dapat mempengaruhi rancangan dan lokasi alat kontrol pejalan kaki. Terlepas dari karteristik visual dan pendengaran, karateristik berjalan menempatkan bagian utama dalam rancangan dari beberapa kontrol tersebut. Sebagai contoh, rancangan untuk suatu all red phase dengan memperbolehkan pejalan kaki menyeberangi simpang pada arus lalu lintas padat. Memerlukan pengetahuan kecepatan pejalan kaki. Observasi yang dilakukan memberikan indikasi bahwa keceatan berjalan bervariasi antara 3,0 dan 8,0 ft/detik. Di suatu simpang rata-rata kecepatan berjalan pria ditetapkan 4,93 ft/detik dan untuk wanita 4,63 ft/detik
24
BAB III KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan yang serupa. Sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kondisi ruas jalan atau yang akan dipakai untuk desain. Parameter tersebut adalah volume, kecepatan dan kerapatan, tingkat pelayanan (level of service), derajat kejenuhan (begree of saturation) dan derajat iringan.
3.1. Volume Volume lalu lintas adalah jumlah kedaraan (atau mobil penumpang) yang melalui suatu titik tiap satuan waktu. Manfaat data (informasi) volume adalah : Nilai kepentingan relatif suatu rute Fluktuasi dalam arus Distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan Kecendrungan pemakai jalan Data volume dapat berupa volume : a. Berdasarkan arah arus : Dua arah Satu arah Arus lurus Arus belok (kiri atau kanan) b. Berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain : Mobil penumpang (sedan) atau kendaraan ringan Truk besar Truk kecil Bus Angkutan kota Sepeda motor 25
Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standar, yaitu mobil penumpang sehingga dikenal istilah satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka perlu faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor ekivalen mobil penumpang atau emp (ekivalen mobil penumpang). Dalam MKJI (1997) edisi bahasa Inggris, smp menjadi pcu (passenger car unit), sedangkan emp menjadi pce (passenger car equivalent). Hal ini dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Daftar Satuan Volume dan Faktor Konversi Satuan Volume
Satuan Konversi
Smp
smp atau emp
Pcu
pce
c. Waktu pengamatan survei lalu lintas, seperti 15 menit, 1 jam, atau 1 jam hijau (khusus pada persimpangan berlampu lalu lintas) d. Volume jenuh merupakan volume yang hanya dikenal pada persimpangan berlampu lalu lintas. Volume jenuh merupakan volume maksimum yang dapat melewati garis stop, setelah kendaraan mengantri pada saat lampu merah, kemudian bergerak ketika menerima lampu hijau.
Volume lalu lintas mempunyai nama khusus berdasarkan bagaimana data tersebut diperoleh, yaitu : a. ADT (average daily traffic) atau dikenal juga sebagai LHR (lalu lintas harian rata-rata) yaitu total volume lalu lintas rata-rata harian berdasarkan pengumpulan data selama X hari, dengan ketentuan 1 < X < 365. Sehingga ADT dihitung sebagai berikut :
26
Q ADT x X Dengan : Qx
= Volume lalu lintas yang diamati selama lebih dari 1 hari dan kurang dari 365 hari (atau 1 tahun)
X
= Jumlah hari pengamatan
b. AADT (average annual daily traffic) atau dikenal juga sebagai LHRT (lalu lintas harian rata-rata tahunan) yaitu total volume rata-rata harian (seperti ADT), akan tetapi pengumpulan datanya harus > 365 hari (X > 365 hari). Perhitungan AADT sama seperti perhitungan ADT. c. AAWT (average annual weekday traffic) yaitu volume rata-rata harian selama hari kerja berdasarkan pengumpulan data > 365 hari. Sehingga AAWT dapat dihitung sebagai jumlah volume pengamatan selama hari kerja dibagi dengan jumlah hari kerja selama pengumpulan data. d. Maximum annual hourly volume adalah volume tiap jam yang terbesar untuk satu tahun tertentu. e. 30HV (30th highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagai DHV (design hourly volume), yaitu volume lalu lintas tiap jam yang dipakai sebagai volume desain. Dalam setahun, besarnya volume ini akan dilampaui oleh 29 data. f. Rate of flow atau flow rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil dari satu jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linier. g. Peak hour factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut. Sehingga PHF dihitung seperti : PHF
volume 1 jam maximum flow rate
Misalkan data volume dicatat setiap 15 menit, yaitu masing-masing 250, 275, 300 dan 225 kendaraan, maka volume satu jam adalah 1050 kendaraan, dan PHF-nya adalah 1050/(4*300) = 0,875.
27
3.2. Kecepatan Kecepatan kendaraan merupakan besaran jarak tempuh tiap satuan waktu. Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam satuan kilometer per jam. Pada umumnya kecepatan kendaraan dapat dibedakan menjadi: a. Kecepatan setempat (spot speed), yaitu kecepatan sesaat. Dapat dilakukan dengan alat ukur dengan sistem radar, atau jika diukur dengan cara manual dapat dihitung seperti berikut :
V1
L t
Dengan : V1 = spot speed dengan satuan sesuai dengan satuan dari L dan t L = jarak tempuh kendaraan, yang pendek (< 100 m) t
= waktu tempuh kendaraan untuk melintas sejauh L
b. Kecepatan setempat rata-rata (average spot speed atau time mean speed = TMS) yaitu rata-rata dari data kecepatan setempat pada tempat yang sama. Sehingga jika pensurvei melakukan banyak pengukuran kecepatan setempat ditempat yang sama, maka nilai rata-ratanya menjadi kecepatan setempat ratarata. Secara matematis kecepatan setempat rata-rata ini dapat dihitung sebagai berikut : V2
n* L n
ti i -1
Dengan : V2 = average spot speed dengan satuan yang sesuai dengan satuan dari L dan t L = jarak tempuh yang pendek (< 100 m) n
= jumlah pengamatan
ti
= waktu tempuh dari kendaraan ke-1
c. Kecepatan ruang rata-rata (space mean speed = SMS) yaitu kecepatan rata-rata ruang, yang biasanya diukur dengan cara fotografi. Jika selang waktu pengamatan adalah t, dan waktu tempuh tiap kendaraan yang diamati adalah Li, maka kecepatan ruang rata-rata dihitung sebagai berikut :
28
n
Lt V3 i - 1
n* t
Sebagai contoh, data suatu pengamatan seperti dalam Tabel 3.2
Tabel 3.2 Data Pengamatan Kecepatan Waktu Tempuh (det) 80 8,0 80 8,5 80 8,2 80 8,4 80 7,8 4000 40,9 4000/5 = 80 8,18 TMS = 48,95/5 = 9,79 m/det SMS = 80/8,18 = 9,78 m/det
No. Kendaraan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 Total Rata-rata
Kecepatan (m/det) 10 9,41 9,76 9,52 10,26 48,95 9,79
d. Kecepatan tempuh (travel speed atau journey speed) yaitu kecepatan yang diukur dengan L yang panjang, dengan waktu tempuh termasuk waktu kendaraan berhenti dan akibat terjadinya kelambatan, kecepatan tempuh dihitung dengan rumus :
V4
L t
Dengan defenisi yang sama seperti kecepatan setempat. e. Kecepatan tempuh rata-rata (average travel speed atau average journey speed) adalah nilai rata-rata dari kecepatan tempuh. Perhitungan dilakukan seperti rumus untuk kecepatan setempat rata-rata. f. Kecepatan gerak (running speed) adalah seperti kecepatan tempuh, akan tetapi perhitungan
waktu
tempuhnya
hanya
selama
kendaraan
bergerak.
Perhitungannya dilakukan seperti perhitungan kecepatan tempuh. g. Kecepatan rata-rata (average running speed) adalah nilai rata-rata dari banyak data kecepatan gerak.
29
h. Modal speed yaitu nilai kecepatan yang paling sering dijumpai dari sejumlah data kecepatan. Pengertian ini sama seperti dalam istilah statistik. i. Media speed yaitu nilai kecepatan yang berada di tengah-tengah dari suatu seri data kecepatan yang disusun dari paling kecil ke yang terbesar. Sehingga nilai median speed ini akan dilampaui sebanyak 50% dari data sampel. j. Kecepatan persentil ke-X adalah kecepatan yang lebih besar dari X% sampel data. Sebagai contoh jika ada 100 kendaraan yang diamati, dan diambil kecepatan persentil ke 90. misalnya kecepatan tersebut adalah 70 km/jam, maka artinya 90% dari data kecepatan yang diamati lebih kecil dari 70 km/jam. k. Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipakai dalam desain ruas jalan atau geometrik jalan.
3.3. Kerapatan Kerapatan adalah parameter ke tiga dari arus lalu lintas, dan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer. Atau jumlah kendaraan per kilometer perlajur (jika pada ruas jalan tersebut terdiri dari banyak lajur). Jika panjang ruas yang diamati adalah L, dan terdapat N kendaraan, maka kerapatan k, dapat dhitung sebagai berikut :
k
N L
dengan satuan dari k harus sesuai dengan satuan dari N dan L. kerapatan sukar diukur secara langsung (karena diperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu), sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter sebelumnya, yaitu kecepatan dan volume, yang mempunyai hubungan sebagai berikut : k
volume kecepatan - ruang - rata - rata
Sebagai contoh jika volume kendaraan = 1200 kendaraan/jam. Kecepatan ruang rata-rata = 40 km/jam, maka kecepatannya adalah 30 kendaraan/jam.
30
Kerapatan menunjukkan kemudahan bagi kendaraan untuk bergerak, seperti pindah lajur dan juga untuk memilih kecepatan yang diinginkan.
3.4. Hubungan Jarak-Antara dan Waktu-Antara Jarak-antara (spacing) adalah jarak dari satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya dalam ukuran jarak. Sedangkan waktu-antara (headway) ada jarak dari satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya dalam satuan waktu. Survei headway dapat dengan mudah dilakukan di lapangan, akan tetapi survei spacing sulit untuk dilakukan. Sehingga apabila ada hubungan antara headway dengan spacing, maka spacing dapat ditentukan secara tidak langsung. Hubungan spacing dan headway dapat ditulis sebagai berikut : a. Kerapatan dan spacing D
1000 spacing (m)
Dengan : k
= kerapatan dalam kendaraan/km
b. Flow rate dan headway V
3600 headway (detik)
Dengan : Q = flow rare dalam kendaraan/jam c. Headway dan spacing Spacing = V * headway (detik) Dengan : Spacing dalam meter, dan V dalam m/det.
3.5. Tinjauan Parameter Mikroskopik dan Makroskopik Analisis parameter seperti volume, kecepatan dan kerapatan dapat merupakan tinjauan makroskopik atau mikroskopik tergantung pada bagaimana analisis yang dilakukan. Jika tinjauan yang dilakukan adalah pada individu kendaraan, maka parameter yang diperoleh adalah mikroskopik, sedangkan jika
31
tinjauan pada suatu segmen atau ruas jalan, parameter yang dihasilkan adalah makroskopik. Jika tinjauan besarnya tiap waktu-antara tiap kendaraan, nilai rata-ratanya, dan distribusinya merupakan tinjauan mikroskopik. Sedangkan besarnya besar arus (flow rate) merupakan analisis makroskopik. Untuk parameter kecepatan, kecepatan setempat dari suatu kendaraan merupakan tinjauan mikroskopik. Sedangkan kecepatan dari sekelompok kendaraan pada suatu tempat, atau tinjauan kecepatan pada suatu segmen tertentu merupakan tinjauan makroskopik. Untuk parameter kerapatan, jarak antara dari dua kendaraan berurutan, merupakan tinjauan mikroskopik. Sedangkan tinjauan kerapatan kendaraan sepanjang suatu segmen ruas jalan merupakan tinjauan makroskopik.
3.6. Hubungan Volume Kecapatan dan Kerapatan Untuk analisis lalu lintas, keterkaitan satu parameter dengan parameter lain sangat penting untuk diketahui (jika memang ada). Keterkaitan itu dapat mempermudah suatu survei. Karena dengan diketahuinya suatu nilai parameter, maka nilai parameter lain dapat dihitung (diketahui atau diprediksi). Hal ini dilakukan dengan tinjauan parameter lalu lintas secara makroskopik. Ada beberapa model yang terkenal dalam memprediksi hubungan antar parameter lalu lintas seperti : Greenshields, Greenberg dan Underwood. Pada metode-metode tersebut asumsi bahwa terdapat hubungan berikut : Q=V*k Dengan : Q = volume lalu lintas V = space mean speed k = kerapatan Yang membedakan antara ketiga model tersebut adalah model hubungan antara kecepatan dengan kerapatan. Pada model Greenshields hubungan tersebut diasumsikan linier, sedangkan pada kedua model lainnya tidak linier. Secara umum korelasi antar ketiga parameter lalu lintas, yaitu volume, kecepatan dan kerapatan dapat ditunjukkan pada Gambar 3.1.
32
Pada Gambar 3.1 tersebut terlihat bahwa hubungan volume dengan kecepatan berbentuk parabola. Sehingga pada volume tertentu terdapat 2 macam kecepatan (titik A dan titik B). Kecepatan untuk titik A lebih baik kondisi arus lalu lintasnya karena kepadatan pada saat tersebut lebih kecil dari pada kecepatan pada titik B. Kecepatan tertinggi korelasi kecepatan dan volume, diberi nama kecepatan bebas (free flow speed). Ketika volume meningkat, maka kecepatannya akan menurun. Volumenya akan mencapai nilai puncak pada saat Vc. Kondisi ini disebut sebagai kapasitas dari ruas jalan. Tingkat kenyamanan secara berangsurangsur juga menurun. Jika kecepatan lebih rendah dari Vc, maka arus lalu lintas disebut sebagai forced flow. Pada saat kecepatan menjadi sangat rendah, maka volume kendaraan akan menjadi sangat rendah dan kerapatannya menjadi sangat tinggi, atau dikenal sebagai kerapatan macet (januned density). Ini adalah kondisi arus yang paling buruk.
Gambar 3.1 Korelasi Tipikal antara Volume Kecepatan dan Kerapatan
3.6.1
Model Greenshields Greenshields memodelkan hubungan yang linier antara kecepatan dan
kerapatan. Hubungan tersebut adalah :
33
k V V f 1 kj
Dengan : V
=
space mean speed (kecepatan rata-rata ruang)
Vf
=
space mean speed (kecepatan rata-rata) dalam kondisi lalu lintas bebas memilih kecepatannya, atau free flow speed. Sering juga diasumsikan pada saat kerapatannya kecil atau nol
k
=
kerapatan
kj
=
kerapatan pada saat macet (jam) Dengan menggunakan asumsi hubungan volume, kecepatan dan kerapatan,
maka volume dapat dinyatakan dalam Sf dan kj seperti berikut : k Q k * V f 1 kj
dari persamaan diatas, volume merupakan fungsi kuadrat dari kerapatan. Sehingga akan terdapat nilai volume maksimum pada nilai kerapatan tertentu. Ini dapat diperoleh dari
dQ = 0 (mengingat nilai volume tidak pernah negatif, maka titik dk
tersebut pasti maksimum). Sehingga diperoleh :
V f - 2* V j
k 0 kj
maka, volume akan maksimum ketika kerapatannya :
kc
1 kj 2
Pada saat kc, maka kecepatannya Vc adalah :
1 Vc V j 2 Sehingga pada saat kc dan Sc, volume maksimumnya Qc adalah :
1 Qc V j * k j 4
34
Contoh : Data kecepatan dan kepadatan yang sesuai dengan Model Greenshield, diberikan pada tabel 3.3 (kolom 1 dan 2) untuk menunjukkan pengunaan metoda analisis regresi dalam data kecepatan dan kepadatan yang sesuai pada model-model secara makro yang telah didiskusikan sebelumnya.
Tabel 3.3 Observasi Kecepatan dan Kepadatan pada suatu Jalan Luar Kota Kecep, Us (mph) Yi 53,2 48,1 44,8 40,1 37,3 35,2 34,1 27,2 20,4 17,5 14,6 13,1 11,2 8,0 404,8
Kepadatan (vpm) Xi 20 27 35 44 52 58 60 64 70 75 82 90 100 115 892
Y = 28,1
X = 63.71
XiYi 1064,0 1298,7 1568,0 1764,4 1939,6 2041,6 2046,0 1740,8 1428,0 1312,5 1197,2 1179,0 1120,0 920,0 20.619,8
Xi2 400 729 1.225 1.936 2.704 3.364 3.600 4.096 4.900 5.625 6.724 8.100 10.000 13.225 66.628,0
Pertama, tetapkan pernyataan Greenshield mengenai kecepatan.
us uf -
uf k kj
Membandingkan pernyataan ini dengan estimasi fungsi regresi dengan rumus Y = a + bx, dapat dilihat bahwa u dalam Greenshield diwakili oleh Y dalam fungsi regresi tersebut, sedangkan kecepatan bebas rata-rata dibagi oleh a dan nilai kecepatan bebas rata-rata dibagi kepadatan macet, kj, diwakili oleh –b. maka didapatkan : 35
Y 404,8
X
X
Y
i
Yi 20.619,8
i
i
i
2
892
Y 28,91
66.628
x 63,71
Dengan menggunakan rumus (9) dan (10) diperoleh : A = 28,91 – 63,71 x b (892) (404,8) 14 - 0,53 (892) 2 66.628 14
20.619,8 -
b =
a = 28,91 – 63,71 (-0,53) = 62,68 Karena a = 62,68 dan b = - 0,53, maka ur = 62,68 mph dan uf/kj = 0,53, maka kj = 118 vpm dan u s = 62,68 – 0,53k. Dengan menggunakan estimasi diatas, nilai untuk u r dan kj, maka dapat ditentukan aliran maksimum dari rumus : q max
k ju f 4
118 x 62,68 4
= 1849 vph Dengan menggunakan rumus u o
uf juga dapat diperoleh kecepatan pada aliran 2
maksimum (62,68 : 2) = 31,3 mph dan dengan rumus k o
kj 2
dapat diperoleh
pula kepadatan pada aliran maksimum (118 : 2) = 59 vph.
3.6.2
Model Greenberg Greenberg memodelkan hubungan titik linier antara kecepatan dan
kerapatan sebagai berikut :
kj V Vc ln k
Dengan : Vc = kecepatan pada saat volume maksimum Dengan menggunakan asumsi hubungan volume, kecepatan dan kerapatan seperti sebelumnya, maka diperoleh hubungan volume dan kerapatan :
36
kj V Vc ln k
; dan Q = k * V, maka
V Vc Q k j *V * e
volume maksimum akan terjadi pada saat nilai kecepatannya k c, yaitu pada saat
dQ = 0, sehingga diperoleh : dk kc
kj e
Sehingga volume maksimum, Vc, terjadi pada saat : Qc
k j * Vc e
Contoh : Data kecepatan dan kepadatan yang sesuai dengan Model Greenberg diberikan pada Tabel 3.4 berikut :
Tabel 3.4 Observasi Kecepatan dan Kepadatan pada suatu Jalan Luar Kota Kec., u (mph) Yi 53,2 48,1 44,8 40,1 37,3 35,2 34,1 27,2 20,4 17,5 14,6 13,1 11,2 8,0 404,8 _
Y = 28,1
Kpdt, k (vpm) 20 27 35 44 52 58 60 64 70 75 82 90 100 115 892
In k Xi 2,995732 3,295837 3,555348 3,784190 3,951244 4,060443 4,094344 4,158883 4,248495 4,317488 4,406719 4,499810 4,605170 4,744932 56,71864 _
X = 4,05 37
XiYi 159,3730 158,5298 159,2796 151,746 147,3814 142,9276 139,6171 113,1216 86,6693 75,5561 64,3381 58,9475 51,5779 37,9595 1547,024
Xi2 8,97441 10,86254 12,64050 14,32009 15,61233 16,48720 16,76365 17,29631 18,04971 18,64071 19,41917 20,24828 21,20759 22,51438 233,0369
Data tersebut juga dapat disesuaikan ke dalam Model Greenberg seperti yang diperlihatkan pada rumus : u s c . In
kj k
Yang dapat ditulis sebagai u s c . Ink j - c.Ink Dengan membandingkan rumus diatas dengan estimasi fungsi regresi pada rumus Y = a + bx, dapat dilihat bahwa kecepatan u dalam pernyataan
Greenberg
diwakili oleh Y dalam estimasi fungsi regresi, c In k diwakili oleh a, c diwakili oleh –b, dan In k diwakili oleh x. Tabel 3.4 menunjukkan nilai-nilai untuk xi, xiyi, dan xi2
y 404,8 y 1547,02
x 56,72 x 233,04
y 28,91
x 4,05
Dengan menggunakan rumus (5.13) dan (5.14) diperoleh :
a 28,91 - 4,05 x b
b
(56,71) (404,8) 14 28,68 (56,72) 2 233,04 14
1547,02 -
a 28,91 - 4,05 (-28,68) 145,06 Karena a = 145,06 ; In kj = 5,06 Jadi : u s 28,68 In
kj = 157 vpm
157 k
Dengan ko, kepadatan untuk aliran maksimum dari rumus (5.11), kemudian dengan memakai rumus (5.10) untuk menentukan nilai aliran maksimum. Ln kj
= 1 + ln ko
Ln 158 = 1 + ln ko 5,06
= 1 + ln ko 58,0 ko
qmax
= 58,0 x 28,68 vph
Jadi qmax = 1663 vph
38
Gambar 3.2 Kurva Kecepatan – Kepadatan
Gambar 3.3 Kurva Volume (Aliran) – Kepadatan
3.6.3
Model Underwood Underwood memodelkan hubungan titik linier antara kecepatan dan
kerapatan sebagai berikut :
39
k kc V Vf * e -
Atau ln (V) = ln (Vf) -
k kc
Sehingga hubungan volume dan kerapatan serta volume kecepatan adalah sebagai berikut : k kc Q k*Vf * e -
Q V * kc * ln
Vf V
Pada saat volumenya maksimum, Qc, maka kerapatannya adalah kc dan kecepatannya adalah Vc. Nilai Vc adalah : Qc
Qf e
Sehingga volume maksimumnya adalah : Qc
3.6.4
kc * V f e
Model MKJI Model yang dianut oleh MKJI (1997) merupakan model Greenshields
yang dimodifikasi. Model yang digunakan dalam MKJI menjadi sebagai berikut :
k V V f 1 - k j
i -1
1 l-m
Dalam l dan m adalah konstanta. Untuk jalan 4/2D, konstanta l = 2,26 dan m = 0,61. dari hasil studi MKJI, V f pada jalan tersebut adalah 78 km/jam dan kj = 153 smp/km.
40
Dengan menggunakan data Vf dan kj ini untuk model-model lain, dan dengan asumsi Vc model Greenberg = Vc model Greenshields, serta kc model Underwood = kc model Greenshields, maka dapat dibuat hubungan V – k, Q – k, dan V – Q dari model-model diatas (Gambar 3.2, 3.3 dan 3.4).
Gambar 3.4 Hubungan Kecepatan dan Kerapatan menurut berbagai Model
Gambar 3.5 Hubungan Volume dengan Kerapatan menurut berbagai Model
41
Gambar 3.6 Hubungan Volume dengan Kecepatan menurut berbagai Model
3.7. Tingkat Pelayanan (LOS) Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamanan mengemudi. Penilaian kenyamanan mengemudi dilakukan berdasarkan kebebasan memilih kecepatan dan kebebasan bergerak (manuver). Ukuran efektifitas LOS untuk berbagai jenis prasarana adalah seperti terlihat pada tabel 3.5.
Tabel 3.5 Ukuran Efektifitas LOS Tipe Prasarana
Ukuran Efektifitas
Jalan bebas hambatan (freeways) Ruas utama (basic freeways segments) Daerah jalinan (weaving areas) Lajur penghubung (ramp junction) Jalan banyak lajur (multi lane highways)
Jalan 2/2 (two lane highways Persimpangan berlampu Persimpangan tak berlampu Jalan arteri
Kerapatan Kecepatan tempuh rata-rata Flow Rates Kerapatan Kecepatan arus bebas (free flow speed) Waktu tundaan Waktu tundaan rata-rata (average stopped delay) Waktu total tundaan ratarata (average total delay) Kecepatan tempuh rata-rata
Sumber : HCM (1994)
42
Satuan smp/mil/jam mil/jam smp/jam smp/mil/jam mil/jam % detik/kend detik/kend
Tingkat pelayanan ini dibedakan menjadi 6 kelas, yaitu dari A untuk tingkat yang paling baik sampai dengan tingkat F untuk kondisi yang paling buruk. Defenisi tingkat pelayanan untuk masing-masing kelas untuk jalan bebas hambatan (freeways) adalah sebagai berikut : a. Free flow, pengemudi dalam menentukan (memilih) kecepatan dan bergeraknya tidak tergantung (atau ditentukan) kendaraan lain dalam arus. Pada saat kerapatan lalu lintasnya maksimum, jarak antara kendaraan rata-rata adalah 159 m (528 ft), sehingga pengemudi dapat mengendarai kendaraannya dengan nyaman. Ini merupakan tingkat pelayanan terbaik. b. Stabel flow, pengemudi mulai merasakan pengaruh kehadiran kendaraan lain, sehingga kebebasan dalam menentukan kecepatan dan pergerakannya sedikit berkurang. Jarak antara kendaraan rata-ratanya adalah 99 m (300 ft). Tingkat kenyamanan sedikit berkurang dibandingkan dengan tingkat pelayanan A. c. STabel flow, pengemudi sangat merasakan pengaruh keberadaan kendaraan lain. Sehingga pemilihan kecepatan dan pergerakkannya dipengaruhi oleh keberadaan kendaraan lain. Jarak antara kendaraan rata-rata minimal sebesar 66m (220 ft). Tingkat kenyamanan sangat berkurang. d. STabel flow, dengan kerapatan lalu lintas yang tinggi, kecepatan dan pergerakkan sangat dibatasi oleh keberadaan kendaraan lain. Jarak kendaraan rata-ratanya adalah 49,5 m (165 ft). Tingkat kenyamanan sangat buruk. e. UnsTabel flow, yaitu keadaan mendekati atau pada kapasitas jalan. Penambahan kendaraan dapat menyebabkan kemacetan. Kecepatan arus lalu lintas rendah, dengan kecepatan yang relatif uniform. Kebebasan bergerak tidak ada, kecuali memaksa kendaraan lain untuk tidak bergerak atau pejalan kaki memberikan kesempatan berjalan pada kendaraan. Jarak antara kendaraan rata-ratanya adalah 33 m (110 ft). Tingkat kenyamanan sangat buruk, sehingga pengemudi kendaraan pada tingkat pelayanan ini sering tegang atau stress. f. Forced flow, yaitu keadaan sangat tidak stabil. Pada keadaan ini terjadi antrian kendaraan, karena kendaraan yang keluar lebih sedikit dari pada kendaraan yang masuk ke suatu ruas jalan. Terjadi stop-and-go waves, yaitu kendaraan bergerak beberapa puluh meter harus berhenti, dan ini terjadi berulang-ulang.
43
Jika tingkat pelayanan ini ingin di korelasikan dengan parameter terukur, seperti kerapatan atau kapasitas jalan, hubungan tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.6. Tabel 3.6 Penggolongan Tingkat Pelayanan Untuk Ruas Utama Jalan Bebas Hambatan Kerapatan Maks Kecepatan Min Max Flow Rate v/c Maks (smp/mil/lajur) (mil/jam) (smp/jam/lajur) Kecepatan Arus Bebas (free flow speed) 70 mil/jam A 10 70 700 0,318/0,304 B 16 70 1.120 0,509/0,487 C 24 68,5 1.644 0,747/0,715 D 32 63 2.015 0,916/0,876 E 36,7/39,7 60/58 2.200/2.300 1,000 F variasi variasi variasi variasi Kecepatan Arus Bebas (free flow speed) 65 mil/jam A 10 65 650 B 16 65 1.040 C 24 64,5 1.548 D 32 61 1.952 E 39,3/43,4 56,/53 2.200/2.300 F Variasi Variasi variasi Catatan : Kolom dengan dua angka, angka pertama untuk 4/2D, angka keduanya LOS
untuk 6/2D atau 8/2D Sumber : HCM (1994)
3.8. Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS) Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas terhadap kapasitasnya, ini merupakan gambaran apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah atau tidak, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat dengan kapasitasnya, kemudian bergerak makin terbatas. Dalam MKJI, jika analisis DS dilakukan untuk analisis tingkat kinerja, maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam smp. Faktor yang mempengaruhi emp adalah : Jenis jalan, seperti jalan luar kota, atau jalan bebas hambatan, 44
Tipe alinyemen, seperti medan datar, berbukit, atau pegunungan, dan Volume jalan. Untuk ilustrasi, dapat dilihat pada tabel 3.7 untuk besarnya ekivalen mobil penumpang untuk jalan 2/2 UD. Setelah volume dihitung dengan menggunakan emp yang sesuai, maka berdasarkan defenisi derajat kejenuhan, DS dihitung sebagai berikut :
DS
Q C
Dengan : Q
= volume lalu lintas dengan satuan smp
C
= kapasitas jalan
Tabel 3.7 Faktor emp untuk Jalan Dua Lajur Dua Arah Tidak Terpisah Tipe Alinyemen
Datar
Bukit
Gunung
emp
Volume (kend/jam)
MHV
LB
LT
0 800 1350 > 1900 0 650 1100 > 1600 0 450 900 > 1350
1,2 1,8 1,5 1,3 1,8 2,4 2,0 1,7 3,5 3,0 2,5 1,9
1,2 1,8 1,6 1,5 1,6 2,5 2,0 1,7 2,5 3,2 2,5 2,2
1,8 2,7 2,5 2,5 5,2 5,0 4,0 3,2 6,0 5,5 5,0 4,0
Lebar Jalur (m) < 6,0 6 – 8 >8 0,8 0,6 0,4 1,2 0,9 0,6 0,9 0,7 0,5 0,6 0,5 0,4 0,7 0,5 0,3 1,0 0,8 0,5 0,8 0,6 0,4 0,5 0,4 0,3 0,6 0,4 0,2 0,9 0,7 0,4 0,7 0,5 0,3 0,5 0,4 0,3
Catatan : LV
= mobil penumpang, mini bus, pickup, jeep
MHV = medium heavy vehicle = bus kecilm truk dua gandar (tandem) LB
= large bus
LT
= large truck = truck tiga gandar atau truck gandeng
Sumber : MKJI (1997)
45
3.9. Derajat Iringan (DB) Dalam MKJI, derajat iringan adalah perbandingan volume (nilai arus) lalu lintas yang bergerak dalam peleton terhadap volume total. Sedangkan peleton didefinisikan sebagai suatu rangkaian kendaraan yang bergerak beriringan dengan waktu antara (headway) < 5 detik. Headway adalah selang waktu kedatangan kendaraan yang satu dengan kendaraan berikut dibelakangnya. Dalam analisis peleton ini, sepeda motor tidak dianggap sebagai bagian dari peleton, dan satuan yang digunakan adalah satuan kendaraan (bukan smp).
3.10. Arus Tidak Terganggu Uninterrupted flow (arus tidak terganggu), yaitu arus lalu lintas pada jalan tanpa pengaturan seperti rambu beri jalan, rambu stop atau lampu lalu lintas yang menyebabkan (mengharuskan) kendaraan berhenti secara periodic. Arus lalu lintas pada jalan seperti ini tidak selalu berarti lancar. Karena apabila volume lalu lintas (nilai arus lalu lintas) sudah mendekati kapasitasnya, arus lalu lintas dapat menjadi lancar. Sehingga dapat terjadi pada jalan uninterrupted flow terjadi kemacetan lalu lintas.
3.11. Arus Terganggu Interrupted flow (arus terganggu), yaitu arus lalu lintas pada jalan dengan pengaturan yang menyebabkan kendaraan harus berhenti secara periodik. Pengaturan tersebut antara lain dapat berupa : Rambu beri jalan (yield) Rambu stop Lampu penyeberangan Lampu lalu lintas (dipersimpangan) Adanya perlintasan dengan jalan kereta api Nama interrupted flow tidak mencerminkan kualitas arus lalu lintas yang terjadi sesungguhnya. Pada prasarana jalan interrupted flow ini dapat terjadi kendaraan dapat bergerak dengan bebas, lancar tanpa gangguan. Jika jarak antar pengaturan lalu lintas pada suatu segmen bergerak lebih dari 3 jam, maka arus lalu
46
lintas pada segmen itu tergolong uninterrupted flow, tanpa menunjukkan kualitas arus pada segmen tersebut pasti lancar.
47
BAB IV KAJIAN RUAS JALAN
4.1. Jalan Perkotaan 4.1.1. Defenisi dan Jenis Prasarana Karena kareteristik lalu lintas perkotaan berbeda dengan lalu lintas antar kota maka perlu ditetapkan defenisi yang membedakan keduanya. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga 1997) mendefenisikan ruas jalan perkotaan sebagai ruas jalan yang memiliki pengembangan permanent dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan. Adanya jam puncak lalu lintas pagi dan sore serta tingginya persentase kendaraan pribadi juga merupakan ciri lalu lintas perkotaan. Keberadaan kereb juga merupakan ciri prasarana jalan perkotaan. Jalan perkotaan juga diwarnai ciri alinyemen vertikal yang datar atau yang hampir datar serta alinyemen horizontal yang lurus atau hampir lurus. Sehubungan dengan analisis kapasitas ruas jalan dapat dibedakan berdasarkan jumlah jalur (carriage-way), jumlah lajur (lane) dan jumlah arah. Suatu jalan dikatakan memiliki 1 jalur bila tidak bermedian (tak terbagi / undicided / UD) dan dikatakan memiliki 2 jalur bila bermedian tunggal (terbagi / divided ID). manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga, 1997) membagi jenis jalan perkotaan menjadi: -
Jalan dua lajur dua-arah (2/2UD)
-
Jalan empat lajur dua-arah tak terbagi (4/2UD)
-
Jalan empat lajur duar-arah terbagi (4/2D)
-
Jalan enam lajur dua-arah terbagi (6/2D)
-
Jalan satu hingga tiga lajur satu-arah (1 -3/1)
4.1.2. Batasan Ruas Jalan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJ) 1997 mendefenisikan suatu ruas jalan sebagai: -
Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama
48
-
Mempunyai kareteristik yang hampir sama sepanjang jalan
Defenisi ini secara prinsip berkesesuaian dengan Higway Capacity Manual (TRB, 1994). Sebagai contoh potongan melintang jalan yang masih mempengaruhi antrian akibat simpang atau arus iringan kendaraan yang tinggi yang keluar dari simpang bersinyal tidak dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu ruas. Selain itu bila terdapat perubahan kareteristik yang mendasar dalam hal geometrik, hambatan samping, komposisi kendaraan dan lain-lain, maka harus dianggap sebagai ruas yang berbeda (dengan demikian maka diantara dua samping dapat didefenisikan lebih dari satu ruas).
4.1.3. Karateristik Jalan Karateristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani lalu lintas adalah sebagai berikut: -
Jenis jalan (lihat 4.1.1.), lebar jalur lalu lintas, kereb, bahu, media, alinyemen jalan.
-
Pemisah arah lalu lintas, komposisi lalu lintas.
-
Pengaturan lalu lintas.
-
Aktivitas sisi jalan (hambatan samping).
-
Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan
4.1.4. Hambatan Samping Menurut MKJI 1997, hambatan samping disebabkan oleh 4 jenis kejadian yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap kasitas, yaitu: -
Pejalan kaki
(bobot: 0,5)
-
Kendaraan parkir / berhenti
(bobot: 1,0)
-
Kendaraan keluar / masuk dari / ke sisi jalan
(bobot: 0,7)
-
Kendaraan bergerak lambat
(bobot: 0,4)
49
Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang 100 meter ke kiri dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan dengan bobot masing-masing, frekuensi jejadian terbobot menentukan kelas hambatan samping: -
900
(kelas : amat tinggi/ VH, daerah komersial dengan aktivitas pasar)
4.1.5. Tingkat Analisis Analisa kapasitas dapat dilakukan pada dua tingkat yang berbeda : -
Analisa operasional dan perancangan : Merupakan penentuan kinerja ruas jalan akibat volume lalu lintas yang ada atau yang diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung, yaitu volume maksimum yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan volume lalu lintas tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan perencana. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar bahu, dapat juga diperkirakan. Ini adalah tingkat analisa yang paling rinci.
-
Analisa perencanaan : Sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, tetapi nilai volume diberikan hanya berupa perkiraan LHRT. Rincian geometri serta masukan lainnyadapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai nominal yang direkomendasikan.
50
4.1.6. Volume dan Komposisi Lalu Lintas Berdasarkan tingkat analisanya (lihat 4.1.5.) ketersediaan data lalu lintas dapat dibagi menjadi dua bagian : -
Hanya tersedia data LHRT, pemisah arah (SP) dan komposisi lalu lintas : Volume jam perencanaan dihitung dengan QDH = k x LHRT x SP/100. selanjutnya untuk mengetahui jumlah tiap jenis kendaraan Q DH dikalikan dengan persentase tiap jenis kendaraan. MKJI 1997, menyarankan komposisi lalu lintas yang berbeda-beda berdasarkan ukuran kota.
-
Data yang tersedia adalah arus lalu lintas per jenis per arah.
Volume jam perencanaan yang masih bersatuan kendaraan / jam harus dialihkan menjadi smp / jam. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga, 1997) menyarankan nilai emp yang berbeda-beda berdasarkan jenis kendaraan, jenis jalan dan volume jam perencanaan (kendaraan / jam). Khusus untuk dua lajur dua arah lebar jalur lalu lintas juga mempengaruhi besarnya emp. Sebagai contoh untuk jalan empat jalur dua-arah terbagi, nilai emp pada volume jam perencanaan < 1050 kendaraan/jam untuk kendaraan berat 1,30 dan sepeda motor 0,40. untuk jalan empat lajur dua-arah terbagi nilai emp pada volume jam perencanaan > 1050 kendaraan/jam untuk kendaraan berat 1,20 dan sepeda motor 0,25.
4.1.7. Kapasitas Kapasitas ruas didefenisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometrik, pemisah arah, komposisi lalu lintas, lingkungan) tertentu. Untuk jalan dua lajur dua-arah kapasitas ditentukan untuk arus dua-arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapsitas ditentukan per lajur. MKJI 1997 menetapkan kapasitas berdasarkan ramus 4.1.
C = CoXFCwXFCspXFCsfXFCsc ..................................................................... (4.1.) Co
= Kapasitas Dasar (smp/jam)
51
FCw
= Faktor penyesuai lebar jalan
FCsp
= Faktor penyesuai pemisah arah
FCsf
= Faktor penyesuai hambatan samping dan lebar bahu/jarakkereb penghalang
FCcs
= `Faktor penyesuai ukuran roda
Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan.Nilai kapasitas menurut MKJI1997 adalah sebagai berikut: -
Jalan empat-lajur terbagi atau jalan satu arah
(Co = 1650 smp/jam/lajur)
-
Jalan empat-lajur tak terbagi
(Co = 1500 smp/jam/lajur)
-
Jalan dua-lajur dua-arah
(Co = 2900 smp/jam/dua arah)
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuai lebar jalan akan nilai 1,00 untuk lebar lajur standar (3,5 m) atau lebar jalur standar (7 m) untuk jalan dua-lajur duaarah. Lebar lajur yang kurang dari 3,5 m akan berakibat pada berkurangnya kapasitas (FCw< 1), sedangkan lebar lajur yang lebih dari 3,5 m akan berakibat pada bertambahnya kapasitas (FCw> 1). Besar kecilnya pengurangan kapasitas tersebut selain tergantung pada selisihnya dengan labar lajur standar, juga tergantung pada jenis jalan. Sebagai contoh untuk jalan dua-lajur dua-arah terbagi, besarnya FCw adalah sebagai berikut:
Tabel 4.1 Faktor Penyesuai Lebar Lajur FCw Jalan Perkotaan Lebar Lajur (m) FCW
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Faktor penyesuai pemisahan arah hanya untuk jalan tak terbagi. Secara umum reduksi kapasitas akan meningkat bila pemisahan arah makin menjauh dari 50%-50%. Pada jalan empat-lajur reduksi kapasitas lebih kecil dari pada jalan dua-arah untuk pemisahan arah yang sama.
52
Tabel 4.2. Faktor Penyesuai Pemisahan Arah FCsp Jalan Perkotaan Pemisahan Arah SP %-% Dua-lajur FCsp Empat-lajur
50-50 1,00 1,00
55-45 0,97 0,985
60-40 0,94 0,97
65-35 0,91 0,955
70-30 0,88 0,94
Faktor penyesuai hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu (atau jarak kereb ke penghalang) efektik. Sebagai contoh untuk jalan dua-lajur dua-arah dan lebar bahu efektif (Ws) 1 m, nilai FCsf adalah sebagai berikut:
Tabel 4.3. Faktor Penyesuai Hambatan Samping Jalan Perkotaan (FCsf) untuk Ws = l m Kelas Hambatan FCsf
VL 0,96
L 0,94
M 0,92
H 0,86
VH 0,79
Faktor penyesuai ukuran kota (FCcs) ditenntukan berdasarkan jumlah penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. MKJI 1997 menyarankan reduksi terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi lebih dari 3 juta jiwa.
Tabel 4.4. faktor Penyesuai Ukuran Kota (FCcs) Ukuran Kota (Juta Penduduk) 3,0
FCcs 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04
4.1.8. Tingkat Pelayanan Istilah tingkat pelayanan hanya dikenal di negara-negara yang memiliki karesteristiklalu lintas relatif seragam diseluruh wilayah negaranya seperti Amerika Serikat dan Australia. Istilah ini menurat HCM (TRB, 1985) merupakan
53
ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi lalu lintas, kenyamanan dan keselamatan). Karena berkaitan dengan persepsi pemakai jalan, MKJI 1997, tidak menggunakan pendekatan seperti yang dilakukan di Amerika SerikatPersepsi mengenai kenyamanan bagi masyarakat Sumatera Utara misalnya, belum tentu sama dengan masyarakat Yogyakarta. Sebagai gantinya MKJI 1997 menggunakan beberapa ukuran kinerja sebagai berikut: -
Derajat Kejenuhan (Q/C)
-
Kecepatan Arus Bebas (FV)
-
Kecepatan Ruang Rata-rata (V, pada literature international biasa digunakan Us)
4.1.9. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuaha (DS) didefenisikan sebagai ratio volume (Q) terhadap kapasitas (C) digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintaspada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan apakah ruas jalan akan mempunyaimasalah kapasitas atau tidak.
DS = Q/C ........................................................................................................ (4.2)
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan volume dan kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam.
4.1.10. Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas didefenisikan sebagai kecepatan pada saat tingkat arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bennotor lainnya dijalan (Yaitu saat arus = 0 ). Kecepatan arus bebas mobil menumpang biasanya 10-15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk berikut :
54
FV
= (FVo + FVw)xFFVsfxFFVcs .............................................................. (4.3)
FV
= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FVo
= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen yang diamati (km/jam)
FVw
= Penyesuai kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)
FFVsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke Penghalang FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi dari pada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memiliki arus bebas lebih tinggi dari pada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit menaikan kecepatan arus bebas. Sebagai contoh Tabel 4.5. menyajikan nilai kecepatan arus bebas yang disarankan MKJI1997 untuk kendaraan ringan.
Tabel 4.5 Kecepatan Arus Bebas (FVo) untuk Kendaraan Ringan di Jalan Perkotaan Jenis jalan FVo (Km/Jam) Enam-lajur terbagi (6/2 D) atau tiga-lajur satu-arah (3/1) 61 Eampat-Iajur terbagi (4/2 D) atau dua-lajur satu-arah (2/1) 57 Empat-lajur tak terbagi (4/2 UD) 53 Dua-lajur tak terbagi (2/2 UD) 44 Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (We). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar lajur standar (3,5 m). Hal yang berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk W (2 arah) kurang dari 6 m sebagaimana tercantum pada Tabel. 4.6.
55
Tabel 4.6 Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Lajur Lalu Lintas FVW di Jalan Perkotaan W(m)
5
6
7
8
9
10
11
FVw (Km/Jam)
-9,5
-3,0
0,0
3,0
4,0
6,0
7,0
Faktor penyesuaian ukuran kota (FV cs) ditentukan berdasarkan jumlah penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. MKJI 1997 menyarakan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kecepatan aras bebas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.
Tabel 4.7 Faktor Penyesuai Ukuran Kota (FCcs) Ukuran Kota (Juta Penduduk) 3,0
FCcs 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03
4.1.11. Kecepatan Rata-Rata Ruang Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan untuk menempuh ruas yang sedang dianalisis. Nilai kecepatan rata-rata ruang dipengaruhi oleh derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas. Gambar 4.1. menunjukan hubungan tersebut diatas untuk jalan dua-lajur dua-arah
56
Gambar 4.1 Kecepatan Kendaraan Ringan sebagai Fungsi Q/C pada jalan 2/2 UD
4.1.12. Contoh Kasus Suatu jalan dua-lajur dua-arah dengan lebar jalur lalu lintas efektif 6 m dan lebar bahu efektif masing-masing 1 m pada kedua sisi telah terbangun pada sebuah kota berpenduduk 900.000 jiwa. Observasi lapangan menunjukan bahwa kejadian hambatan samping adalah sebagai berikut: -
125 pejalan kaki / jam / 200 m
-
200 kendaraan parkir atau berhenti /jam / 200 m
-
150 kendaraan masuk atau keluar dari atau ke sisi-sisi jalan / jam / 200 m
-
200 kendaraan lambat /jam
Arus yang melintas pada ruas tersebut saat ini pada tiap arah masingmasing 387 smp/ jam / dan 166 smp / jam. Pertanyaan : a. Hitung kapasitas ruas jalan tersebut (smp / jam)! b. Hitung ukuran-ukuran kinerja ruas tersebut!
Jawab : Q = 387 + 166 = 533 smp /jam 387/Q x 100% = 387/533 * 100% = 70% 57
SP : 70% -30% Frekuensi terbobot kejadian hambatan samping = 2.50 x 0,5 + 200x , 0 + 150 x0,7 + 250 x 0,4 = 510 (kelas hambatan samping : H) Co
=
2900 smp/jam (untuk 2/2 UD)
FCW
=
0,87 (untuk Ws = 6m pada 2/2 UD,Tabel 4.1)
FCSp
=
0,86 (untuk SP 70% - 30% pada2/2 UD, Tabel 4.2)
FCsf
=
0,79 (untuk Ws = 1 m, kelas hambatan sampingH pada 2/2 UD, Tabel 4.3)
FCcs
=
0,94 (untuk jalan 2/2 UD pada kota berpenduduk 0,5 – ljuta jiwa,Tabel 4.4)
C
= Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (rumus4.1) = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795 smp/jam
DS
= Q/C (ramus 4.22) = 553 /1795 = 0,30
FV0
=
FVW
= -3 Km/jam (untuk kendaraan ringan pada 2/2 UD, Ws = 6m, Tabel
44 Km/jam (untuk kendaraan ringan pada 2/2 UD, Tabel 4.5)
4.6) FFVsf
=
0,86 (untuk Ws = lm, kelas hambatan samping H pada 2/2 UD, Tabel 4.7)
FFVcs
=
0,95 (untuk jalan 2/2 UD pada kota berpenduduk 0,5 - 1 juta jiwa,Tabel 4.8)
FV
=
(FV0 + FVW) x FFVsfxFFVCS (ramus 4.3)
= (44 - 3) x 0,86 x 0,95 = 33,5 km/jam VLV
= 26,4 km/jam (untuk DS = 0,31 dan FV = 33,4 km/jam
58
BAB V SIMPANG BERSINYAL
5.1. Pendahuluan Sebelum dikenal adanya lampu lalulintas, maka pada simpang-simpang yang sangat sibuk, ditugaskan polisi lalulintas untuk mengatur aras lalu lintas. Kemudian muncul idepertama kali padatahun 1918 di New York untuk menggunakan lampu pengatur lalu lintas dengan warna merah – kuning-hijau. Persoalan kemudian muncul, karena lampu lalulintas terayata tidak dapat mengatur lalulintas sebaik seorang polisi lalu lintas. Pada pengaturan dengan lampu lalu lintas, maka periode lampu lalulintas tetap, tidak dapat menyesuaikan dengan keadaan yang ada (kecuali kalau ada polisi yang berjaga di dekatnya). Oleh karena itu, dikembangkan lampu lalulintas yang dapat menyesuaikan dengan arus lalulintas yang lewat. Persoalan berikutnya muncul, yaitu kalau lampu lalulintas dipasang berjajar pada suatu jalan yang sangat panjang. Para pengemudi mengeluh karena harus berhenti berkali-kali pada setiap lampu lalulintas. Masalah ini kemudian diatasi dengan koordinasi antar lampu lalulintas.
5.2. Kapan Dipasang Lampu Lalulintas ? Pada saat arus lalulintas sudah mulai meninggi, maka lampu lalulintas sudah harus dipasang. Ukuran meningginya arus lalulintas yaitu dari waktu tunggu rata-rata kendaraan pada saat melintasi simpang. Jika waktu tunggu. ratarata tanpa lampu lalulintas sudah lebih besar dari waktu tunggu rata-rata dengan lampu lalulintas, maka perlu dipasang lampu lalulintas. Waktu tunggu pada simpang tanpa lampu lalulintas dipengaruhi oleh: 1. Arus lalulintas pada masing-masing arah, 2. Waktu antara kedatangan kendaraan dari masing-masing arah, 3. Keberanian pengemudi untuk menerima waktu antara yang tersedia guna menyeberangi jalan.
59
Hubungan antara waktu tunggu dengan arus lalulintas (jumlah arus lalulintas dari seluruh lengan simpang) adalah sebagai berikut.
Gambar 5.1 Grafik Hubungan Waktu Tunggu dan Arus Lalulintas
5.3. Pengurangan Kecelakaan Dengan dipasangnya lampu lalulintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan akan berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalulintas dapat dikurangi. Perbandingan antara jumlah konflik yang terjadi pada simpang dengan lampu lalulintas adalah sebagai berikut:
Gambar 5.2 Konflik Lalulintas pada Simpang 4 lengan
5.4. Penentuan Fase Pada perencanaan lalulintas dikenal beberapa istilah: 1. Waktu siklus (cycle time) : waktu satu periode lampu lalu lintas, misalnya pada saat suatu arus di ruas jalan A mulai hijau, hingga pada ruas jalan
60
tersebut mulai hijau lagi. 2. Fase : suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu aras atau beberapa aras. yang mendapatkan identifikasi lampu lalulintas yang sama. Contoh : a) Suatu perempatan dengan 2 fase
b) Suatu perempatan dengan 4 fase
61
a) Suatu perempatan dengan 3 fase
b) Suatu perempatan dengan 2 fase
5.5. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Kuning Penentuan waktu antar hijau diambil dari perbedaan antara akhir waktu hijau suatu fase dengan awal waktu hijau pada fase berikutnya. Waktu antar hijau ini dimaksudkan agar supaya pada saat fase berikutnva mulai hijau, maka arus lalulintas yang bergerak pada fase tersebut semuanya sudah "bersih" dari persimpangan, sehingga tidak akan ada konflik antara arus lalulintas pada fase tersebut dengan arus lalulintas pada fase berikutnya. Maka lama waktu antar hijau
62
tergantung pada kecepatan minimum kendaraan paling lambat guna melintasi persimpangan tersebut. Contoh :
Gambar 5.3 Lama Waktu Antar Hijau
Lampu kuning (sesudah lampu hijau) dimaksudkan agar kendaraan yang akan menyeberang, memperhitungkan, apakah pada waktu sampai ke garis henti persimpangan diperkirakan lampu masih kuning, maka kendaraan akan mempercepat kecepatannya. Sebaliknya Jika diperkirakan kendaraan tidak dapat melewati persimpangan pada saat lampu masih kuning, maka kendaraan akan
63
memperlambat kecepatannya agar dapatberhenti tepat pada garis henti persimpangan. Waktu kuning ini umumnya diambil 3 detik. Selain itu, ada juga persimpangan yang menggunakan lampu kuning sebelumlampu hijau. Lampu kuning dimaksudkan agar kendaraan dapat bersiapsiap untuk bergerak pada saat lampu menunjukkan warna hijau. Berbeda dengan lampu kuning sesudah lampu hijau, maka pada lampu kuning ini, kendaraan masih dilarang melintasi persimpangan. Contoh pengaturan waktu antar hijau dan lampu hijau, kuning, merah :
5.6. Arus Lalulintas Jenuh Arus lalulintas jenuh adalah arus lalulintas maksimum yang dapat melewati persimpangan dengan lanpu lalulintas. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, arus lalulintas jenuh dasar dapat dihitung dengan ramus empiris :
So = 600 x We Dengan: So
= arus lalulintas jenuh dasar (smp/jam)
We
= lebar jalan (meter)
64
Dari beberapa penelitian di beberapa kota di Indonesia dari Widodo ( 1997) dan Munawar dkk (2003), nilai arus jenuh yang ada di lapangan ternyata lebih besar dari nilai tersebut. yaitu sekitar 1,3 kali, sehingga rumus empiris dari MKJI 1997 tersebut dianjurkan untuk dikoreksi menjadi:
So= 780 x We Arus lalulintas jenuh dasar tersebut, kemudian masih harus dikoreksi lagi dengan: a. Ukuran kota tersebut (mempengaruhi fluktuasi arus lalulintas), atau CS (city Size) dalam jutaan penduduk. b. Hambatan samping. atau SF (Side Friction). c. Kelandaian, atau G (Gradient) dalam persen (%) d. Parkir atau P (Purking) yaitu jarak garis henti - kendaraan parkir pertama. e. Gerakan membelok kanan/kiri, atau RT (Right Turn) dan LT (Left Turn).
5.7. Waktu Hijau Efektif Waktu hijau efektif dihitung berdasarkan: 1. Pada waktu lampu kuning (sesudah lampu hijau), maka arus lalulintas masih akan terus menyeberang jalan. 2. Walaupun demikian pada saat lampu kuning, anus laluintas yang lewat tidak sebanyak pada saat lampu masih hijau, karena sebagian pengemudi sudah ragu-ragu apakah akan terus atau akan terhenti. 3. Pada saat awal lampu hijau, pengemudi masih perlu waktu untuk bereaksi untuk mulai menyeberangi jalan.
Oleh karena itu, waktu hijau yang ada masih perlu dikoreksi. Besar waktu hijau efektif adalah : Waktu hijau efektif = waktu hijau + koreksi (a) - koreksi (b) - koreksi (c) Koreksi (a) = waktu tambahan, karena pada saat lampu kuning, kendaraan masih melewati garis slop. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
65
1997, koreksi (a) dianggap sama dengan koreksi (b) + koreksi (c), sehingga waktu hijau efektif sama dengan waktu hijau sebenarnya. Koreksi (b) dan (c) disebut waktu hilang, (losttime), umumnya ditentukan masing-masing sebesar 1 detik.
5.8. Penentuan Cycle Time Optimum Cycle time suatu lampu lalulintas harus dicari yang optimum, yaitu agar waktu tunggu rata-rata menjadi minimum.
Copt =
Copt
= cycle time optimum (detik)
LTI
= waktu hilang total pada satu cycle time (detik)
IFR
= jumlah FR(∑FR)maksimumtiapfase.
IFR =
Dari hasil penelitian Webster (1958) diketahui bahwa berdasarkan hasil simulasi komputer, didapat hubungan antara waktu tunggu rata-rata dan cycle time sebagai berikut ini.
Gambar 5.4 Hubungan antara Waktu Tunggu Rata-rata dan Cycle Time
66
5.9. Analisis Simpang Bersinyal Dengan MKJI1997 1. 1. Data Masukan a. Kondisi geometri dan lingkungan Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang memberikan informasi lebar jalan. Lebar bahu dan lebar median serta petunjuk arah untuk tiap lengan simpang. Lebar approachuntuk tiap lengan diukur kurang lebih sepuluh meter dari garis henti. Kondisi lingkungan jalan antara lain menggambarkan tipe lingkungan jalan yang dibagi dalam tida tipe yaitu : tipe komersial, pemukiman dan akses terbatas. Seperti juga diterangkan pada sub bab simpang tak bersinyal tentang definisi gangguan samping, median dan kelandaian lengan simpang. b. Kondisi arus lalu lintas Data lalulintas dibagi dalam tipe kendaraan yaitu kendaraan tidak bermotor (UM) sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat (HV). Dalam MKJI 1997, kendaraan bermotor dikategorikan sebagai hambatansamping. Arus lalulintas tiap approach dibagi dalam tiap pergerakan, antara lain: gerakan belok ke kanan, belok kiri dan lurus. Gerakan belok kiri pada saat lampu merah (left turn on red LTOR) diijinkan jika mempunyai lebar approach yang cukup sehingga dapat melintasi antrian pada kendaraan yang, lurus dan belok kanan. Setiap approach harus dihitung perbandingan belok kiri (PIT) dan perbandingan kanan (PRT) yang diformulasikan dibawah ini:
pLT = pRT =
Dengan : LT =
arus lalulintas belok kiri
RT =
arus lalulintas belok kanan
67
Untuk penghitungan arus lalulintas digunakan satuan smp/jam yang dibagi dalam dua tipe yaitu arus terlindung(protected traffic flow) dan arus berlawanan arah (opposed traffic flow), yang tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan. Nilai konversi diterangkan dalam tabel di berikut ini. Tabel 5.1 Nilai Konversi ini diterangkan dalam tabel di berikut ini.
Tabel 5.1 Nilai Konversi smp Tipe Kendaraan LV HV MC
Nilai Smp Terlindung 1,0 1,3 0,2
Terlawan 1,0 1,3 0,4
2. Persinyalan a. Fase Sinyal Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai altematif untuk evaluasi. Sebagai langkah awal ditentukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Pemisahan dengan kontrol pada gerakan belok kanan biasanya akan lebih baik jika kapasitasnya melebihi 200 smp/jam. Hal ini mungkin dikehendaki jika keselamatan lalulintas menjadi pertimbangan. Keadaan ini akan menambah jumlah fase dan waktu antar hijau (intergreen) berakibat bertambahnya waktu siklus dan waktu hilang. Walaupun dari segi keselamatan meningkat, biasanya hal ini akan menurunkan kapasitas. Bila arus belok kanan dari satu kaki dan atau arus belok kanan kaki lawan arah terjadi pada fase yang sama. Arus ini dinyatakan dengan opposed Sedangkan arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan.tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai protected. b. Clearence time dan lost time Dalam analisis untuk perencanaan, waktu antar hijau (intergreen) dapat diasumsikan berdasarkan nilai berikut ini.
68
Tabel 5.2 Nilai Antar Hijau Nilai normal waktu antar hijau 4 detik/fase 5 detik/fase > 6 detik/fase
Ukuran Simpang Rata-rata Lebarjalan Kecil Sedang Besar
6-9m 10-14 m >15m
Clearence time merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak untuk mengosongkan(evacuating) dan memajukan (advancing) kendaraan dari titik konflik pada garis henti dan panjang pengosongan kendaraan. Clearence time yang dikehendaki seharusnya dapat digunakan oleh kendaraan untuk mengosongkan titik konflik sebelum datang kendaraan yang pertama dari fase berikirtnya yang dirumuskan seperti di bawah ini:
CT = ⌊
⌋max
Dengan : LEV LAV = jarak dari garis henti ke titik konflik untuk masing-masing kendaraan yang bergerak maju atau meninggalkan. LEV
= panjang pengosongan kendaraan
VEVLAV = kecepatan masing-masing kendaraanyang bergerak meninggalkan atau maju. Rumus di atas sebenarnya untuk simpang 4-way sedangkan untuk simpang 3-way terdapat kesulitan untuk menetapkan jarak kendaraan dari garis
henti
untuk
dapat
bergerak
maju/meninggalkan
(LAV).Untuk
memudahkan penentuan LAVmaka digunakan asumsi seperti pada simpang 4way yaitu dipakai LAV. Dengan digunakan asumsi ini maka nilai CT menjadi lebih besar daripada nilai yang terjadi sebenarnya. Ini berarti nilai CT asumsi lebih aman daripada nilai sebenarnya.
69
Gambar 5.5 Asumsi Penentuan CT untuk Simpang 3 Lengan
Nilai-nilai yang terpilih untuk VEV VAv, LEV tergantung dari kondisi komposisi laulintas dan kondisi kecepatan pada simpang. Nilai-nilai sementara yang dapat digunakan sesuai peraturan indonesia dibawah ini. a) Kecepatan kendaraan yang datang, VEV 10 m/det (Kendaraan Bermotor) b) Kecepatan kendaraan yang berangkat, VAV -10 m/det (Kendaraan Bermotor) -3 m/det (Kendaraan Bermotor) -1.2 m/det (Pejalan Kaki) c) Panjang kendaraan yang berangkat, LEV - 5 m (LV atau HV) - 2 m (MC atau UM) Periode allred antara fase harus sama atau lebih besar dari clearence time. Setelah waktu allred ditentukan, total waktu hilang (LTI) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). LTI = ∑(allred + amber) i = ∑ IG i Periode amber untuk sinyal lalulintas daerah perkotaan diambil 3 detik.
70
3.
Penentuan Waktu Sinyal a. Lebar efektif approach Penghitungan lebar efektif (We) pada tiap approach didasarkan pada informasi tentang approach (WA), lebar entri (Wentry) dan lebar exit (Wexit)1) Untuk
approach
tanpa
belok
kiri
langsung
(LTOR)
Periksa Wexit Jika WEXIT, We sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan WEXITdan analisis penentuan waktu sinyal pendekat ini dilakukan hanya untuk laluintas lurus saya, yakni Q = QST 2) Untuk approach dengan belok kiri langsung (LTOR) We dapat dihitung untuk pendekat dengan atau tanpa pulau lalulintas, seperti pada gambar di bawah.
Gambar 5.6 Penentuan Lebar Efektif
a. WLTOR> 2 m, dengan anggapan kendaraan LTOR dapat mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal merah.
Arus lalu lintas belok kiri langsung QLTOR dikeluarkan dari
71
perhitungan selanjutnya, yakni Q = QST+ QRT Tentukan lebar pendekar efektif:
We = Min {
Periksa WEXIT (hanya untuk approach tipe P) Jika WEXIT 130 detik) harus dihindarkan, kecuali untuk kasus yang sangat 79
khusus. Waktu siklus ini akan menghasilkan kapasitas simpang yang cukup besar. 2) Waktu hijau (g) Penghitungan waktu hijau untuk tiap fase dijelaskan dengan ramus di bawah ini.
gi= (Cua-LTI)xPR1 dengan : gi
= waktu hijau dalam fase - i (detik)
Cua
= waktu siklus yang ditentukan (detik)
LTI = total waktu hilang per siklus PR1 = perbandingan fase FRCRIT + ∑ (FRCRIT) Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindarkan. Hal ini
mungkinmenghasilkan
terlalu
banyak
pengemudiyang
berlawanan setelah lampu merahdan kesulitan bagi pejalan kaki ketika menyeberang jalan. 3) Waktu siklus yang disesuaikan (c) Waktu siklus ini berdasar pada pembulatan waktu hijau yang diperoleh dan waktu hilang (LTI). c = ∑g + LTI
4. Kapasitas Kapasitas untuk tiap lengan simpang dihitung dengan formula berikut.
C = Sxg/c dengan : C
= kapasitas (smp/jam)
S = arus j enuh (smp/j am) g = waktu hijau (detik)
80
c = waktu siklus yang ditentukan (detik) Dari hasil penghitungan in dapat dicari nilai derajat jenuh dengan ramus di bawah ini.
ds = Q/C
dengan: ds =derajatjenuh Q
= arus lalulintas (smp/jam)
C
= kapasitas (smp/jam)
5. Tingkat Perfomasi Dari data hasil hitungan sebelumnya maka dapat diketahui tingkat perfomansi suatu simpang, antara lain : panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaan. Dalam penghitungan ini beberapa persiapan antara lain persiapan waktu yang semula jam diganti detik dan dihitung nilai perbandingan hijau, GR = g / c, yang didapat dari penghitungan sebelumnya. a. panjang antrian Dari nilai derajat jenuh dapat digunakan untuk menghitung antrian smp (NQ1) yang merupakan sisa dari fase hijau terdahulu. Didapat formula dan gambar di bawah ini.
Untuk
ds>0.5 NQ1 = 0,25 x C x [ (ds – 1) - √
Untuk
ds < 0 NQ1=0
dengan: NQ1
= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
ds
= derajat jenuh
81
]
GR
= rasio hijau
C
= kapasitas (smp/jam) = Sx GR
Gambar 5.12 Jumlah antrian kendaraan
Kemudian dihitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2), dengan fonnula berikut :
NQ2 = c x
dengan : NQ2 Q
= jumlah smp yang datang selama fase merah = volume lalulintas yang masuk di luar LTOR (smp/detik)
c
= waktu siklus (detik)
ds
= derajat jenuh
GR
= rasio hijau (detik)
Untuk menghitung jumlah antrian total dengan menjumlahkan kedua hasil di atas NQ = NQ1+NQ2 Untuk menentukan NQMAXdapat dicari dari gambar di bawah ini, dengan menghubungkan nilai NQ dan probabilitas overloading POL(%). Untuk
82
perencanaan dan desain disarankan nilai POL< 5%, sedangkan untuk operasional disarankan POL5 - 10%.
Gambar 5.13 Penghitungan Jumlah Antrian (NQMax) dalam smp Penghitungan panjang antrian (QL) didapat dari perkalian antara NQMAX dengan rata-rata area yang ditempati tiap smp (20 m 2) dan dibagi lebar entri (WENTRY), yang dirumuskan di bawah ini.
QL =
b. Kendaraan terhenti Angka henti (NS) adalah jumlah rata-rata berhenti per smp, termasuk berhenti berulang dalam antrian. Angka henti pada masing-masing pendekat dapat dihitung berdasar rumus berikut ini.
NS = 0,9 x
dengan c = waktu siklus (detik)
83
x 3600
Q = arus lalulintas (smp/jam) Jumlah kendaraan terhenti (NSV) pada masing-masing pendekat dapat dihitung dengan rumus :
NSV = QxNS (smp/jam) Angka henti seluruh simpang didapatkan dengan membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam.
NSTOT =
c. Tundaan Tundaan lalulintas rata-rata tiap approach ditentukan dengan formula berikut :
DT = c x A +
dengan : DT = tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp) c = waktu siklus yang disesuaikan (det)
A=
atau dapat dilihat pada gambar dibawah. GR = rasio jenuh (g/c) ds = deraj at jenuh NQ1= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya C
= kapasitas (smp/jam)
Nilai A merupakan fungsi dari perbandingan hijau (GR) dan derajat jenuh (ds) yang diperoleh dari Gambar yaitu dengan memasukkan nilai ds pada sumbu 84
horisontal dan memilih green ratio yang sesuai kemudian tarik garis mendatar maka didapat nilai A pada sumbu vertikal.
Gambar5.14 Penentuan nilai A dalam formula tundaan
Tundaan
geometri
rata-rata
masing-masing
approach
(DG)
akibat
perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau dihentikan oleh lampu lalulintas dihitung berdasarkan formula berikut ini.
DGj = ( 1 - PSV x (PT x 6 + (PSV + 4) DGj = tundaan geometri rata-rata untuk approach j (detik/smp) PSV = rasio kendaraan terhenti pada approach = Min (NS, 1) PT
= rasio kendaraan berbelok pada approach
Tundaan geometri rata-rata LTOR diambil sebesar 6 detik Tundaan rata-rata (det/smp) adalah penjumlahan dari tundaan lalulintas rata-rata dan tundaan geometri rata-rata (D = DT + DG) Tundaan total (smp.det) adalah perkalian antara tundaan rata-rata dengan arus lalulintas (DxQ). Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (Dl) didapat dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total,
85
D1 =
5.10. Cara-Cara Untuk Meningkatkan Kapasitas Simpang Bersinyal 1. WaktuSiklus Salah satu cara yang paling mudah untuk meningkatkan kapasitas simpang adalah dengan cara menaikkan waktu siklus. Semakin tinggi waktu siklus, akan semakin tinggi kapasitas simpang, tetapi juga akan semakin tinggi antrian dan tundaan yang terjadi. Di indonesia, menurut manual kapasitas jalan indonesia (MKJI) 1997, waktu siklus maksimal sebesar 130 detik. Angka ini diambil untuk menghindari tundaan dan panjang antrian yang tinggi. Walaupun demikian, untuk kota-kota dengan kemacetan yang tinggi seperti Jakarta, waktu siklus dapat diambil lebih dari 130 detik guna menaikkan kapasitas simpang. Sedangkan waktu siklus minimum menurut MKJI 1997 sebesar 40 detik. Waktu siklus yang terlalu kecil menyebabkan kapasitas simpang menjadi sangat rendah.
2. Fase Perlu dilakukan percobaan untuk menetapkan pola fase yang paling efisien. Semakin sedikit fase yang digunakan, semakin tinggi kapasitas simpang tersebut, tetapi semakin besar kapasitas simpang tersebut, tetapi semakin besar kemungkinan konflik yang dapat terjadi (yang dapat menimbulkan kecelakaan). Biasanya digunakan antara 2 sampai dengan 4 fase. Siklus 2 fase sering digunakan dengan disertai early cut-off (pemotongan awal) atau lute start (awal yang terlambat) airil pada suahl Ease, arus lalu lintas pada salah satu lajur dihentikan lebih dahulu, atau dimulai agak terlambat dibandingkan dengan arus lalulintas pada lajur yang lain.
3. Lebar Pendekat Kapasitas tergantung pada arus jenuh yang melewati garis henti (stop line), yang bila pada belokan tergantung pada lebar pendekat simpang tersebut. Oleh karna itu, membatasi lebar dapat menaikkan kapasitas simpang. Rambu peringatan
86
dapat digunakan untuk memastikan bahwa garis henti tepat dan dilebarkan, sementara melebarkan lengan-lengan yang non-kritis tidak memiliki pengaruh pada kapasitas. Panjang dari pelebaran juga sangat posting untuk diperhatikan.
4. Waktu Antar Hijau Kapasitas juga tergantung pada "waktu antar hijau". Waktu antar hijau diperlukan guna menjamin keamanan kendaraan yang melewati simpang pada saatdetik akhir hijau, agar tidak tertabrak kendaraan yang mendapatkan fase hijau berikutnya. Sedapat mungkin nilai waktu antar hijau ini minimum dengan membuat garis henti sedekat mungkin dengan pusat simpang. Oleh karma itu, jari jari tikungan sebaiknya tidak terlalu besar, antara 5-10 meter.
5.11. Prinsip-Prinsip Desain Simpang Secara Umum Untuk kondisi di Indonesia, desain simpang secara umum dijelaskan sebagai berikut: 1. Jari-jari tikungan sebaiknya tidak terlalu besar, berkisar antara 6-9 meter sebagai contoh umumnya. Ini akan menjadikan jarak antara arus lalulintas yang berlawanan menjadi sekecil mungkin. Memajukan sebuah garis henti 8 meter akan mengurangi waktu hilang sebanyak 1 detik pada fase yang ada. Memajukan seluruh garis henti 8 meter akan mengurangi waktu hilang total sebanyak 2 detik untuk sebuah 2 fase simpang yang secara mudah merupakan representasi peningkatan 20% pada kapasitas potensial. Apabila terdapat volume tinggi pada arus berbelok, ini dapat diseimbangkan dengan cara mengurangi arus jenuh. Pada keadaaan ini kesehnbangan dapat dicari. 2. Jari-jari yang terlalu kecil (misalnya kurang dari 2 meter) akan menyebabkan bus dan kendaraan kerat yang menikung melewati jalan harus bergerak mundur. Sekali lagi, harus dilakukan pendekatan kompromi. 3. Fasilitas pejalan kaki harus dibuat pada lokasi simpang dengan jumlah penyeberang yang banyak. Di Inggris, fasilitas penyeberangan ini dibuat dengan lebar antara 2,5 - 5 meter (biasanva 2,5 m) dan membuat garis henti (stop line) berjarak 2 m di belakang sisi garis penyeberang.
87
4. Bila pembatasan lebar disediakan khusus untuk lajur belok kiri, panjang pelebaran harus lebih besar dari panjang antrian terbesar (antisipatif), dengan perkiraan garis henti yang sesuai dengan lapangan. Sebuah lajur khusus belok kiri akan menghalangi aturan fasilitas pedestrian crossing. 5. Ketika terdapat sebuah jalur khusus bus, jalur ini dibatasi pada sekitar akhir dari panjang antrian terpanjang yang diperkirakan pada pendekat. Ini akan memastikan bahwa kapasitas penuh pada garis henti telah dipenuhi. 6. Ketika muncul sebuah proporsi yang tinggi dari aras lalulintas belok kanan, jalur khusus belok kanan dapat dibuat dan diseimbangkan dengan tujuan untuk memaksimalkan efisiensi simpang. Tanda panah dapat dibuat pada jalan untuk menunjukkan kepada pengemudi bahwa manuver yang terkunci tidak terjadi. 7. Di Indonesia dapat direkomendasikan adanya lampu lalulintas di pusat (di tengah) yang disediakan pada seluruh pendekat simpang dengan dua lajur atau lebih, dengan aturan kendaraan yang berbelok ke kanan harus mengitari lampu tersebut. Ini akan membantu untuk mencegah kendaraan (khususnya sepeda motor) dari usaha berbelok kanan dengan cepat dan juga untuk memaksa mereka ke dalam teknik mengemudi yang benar. Ini juga akan memberikan perlindungan
terhadap
pejalan
kaki
yang
menggunakan
fasilitas
penyeberangan jalan. Penjelasan dari keterangan di atas dapat dilihat pada gambar-gambar berikut
Gambar 5.15 Prinsip-prinsip desain simpang (pada simpang empat)
88
Gambar 5.16 Prinsip-prinsip desain simpang (pada simpang empat)
89
Gambar 5.17 Prinsip-prinsip desain simpang (pada simpang Bentuk T)
5.12. Bundaran Bersinyal Untuk menambah kapasitas simpang bersinyal, dapat dibuat bundaran di tengah-tengahnya. Arus lalulintas harus mengitari bundaran. Aturan fase pada suatu bundaran bersinyal, berlawanan dengan aturan pada simpang bersinyal tanpa bundaran. Pada bundaran bersinyal, pergantian fase berlawanan arah dengan jarum jam. Pergantian yang berlawanan arah dengan jarum jam tersebut dimaksudkan untuk mengurangi waktu antar hijau. Bahkan waktu antar hijau
90
dapat negatif. Artinya, pada waktu fase sebelumnya masih hijau, fase berikutnya sudah dapat memulai waktu hijau. Cara pengaturan seperti ini disebut metoda turbin. Contoh pengaturan metoda turbin dapat dilihat pada gambar berikut ini.
Gambar 5.18 Prinsip turbin pada bundaran bersinyal
Gambar 5.18 Perencanaan bundaran bersinyal, pelengurih, Yogyakarta
91
BAB VI SIMPANG TAK BERSINYAL 6.1
Pendahuluan Jenis simpang yang paling banyak dijumpai di daerah perkotaan adalah
simpang tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalu lintas di jalan minor dan pergerakan membelok relatif kecil. Namun demikian, apabila arus lalu lintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka perlu dipertimbangkan adanya lampu lalu lintas. Pada simpang tak bersinyal, arus lalu lintas dari jalan yang tidak diprioritaskan (minor street) diatur dengan rambu-rambu “STOP” atau “YIELD” (hati-hati). Rambu-rambu ini mengingatkan pengemudi dari jalan minor agar berhati-hati dalam memilih celah (gap) untuk memotong arus lalu lintas jalan utama (major street), sebelum melakukan gerakan-gerakan belok kiri, belok kanan, atau lurus di simpang tersebut. Contoh denah simpang prioritas dengan rambu-rambu dan markanya dapat dilihat pada Gambar 2.1. Jika kedua jalan mempunyai tingkat yang sama (tidak ada jalan utama ataupun jalan minor) maka aturan di Indonesia menyebutkan bahwa kendaraan harus memberikan prioritas kepada kendaraan lain yang datang tegak lurus dari sebelah kirinya. Untuk bundaran bersinyal, aturan yang berlaku di Indonesia kebalikan pada simpang biasa, yaitu kendaraan yang akan memasuki bundaran memberikan prioritas kepada kendaraan yang dekat dengan bundaran.
92
American Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000) membagi analisis pada simpang ini dalam tiga bagian, yakni Two Way Stop - Controlled (TWSC) Intersections, All Way Stop - Controlled (AWSC) Intersections, serta Roundabouts (bundaran). Analisis kapasitas pada TWSC Intersections tergantung pada suatu clear description dan pengertian dari interaksi pengenuidi pada jalan minor atau pada pendekat dengan rambu stop dengan pengemudi pada jalan utama. Sistem prioritas yang dipakai adalah right of way, yang bila diaplikasikan pada simpang 4 lengan atau simpang T adalah seperti berikut ini (catatan: arus berada di jalur kanan). 1. Peringkat l : arus lurus dan belok kanan dari jalan utama, serta penyeberang jalan di jalan utama. 2. Peringkat 2 : arus belok kiri dari jalan utama dan belok kanan dari jalan minor,
93
serta penyeberang jalan di jalan minor. 3. Peringkat 3: arus lurus dari jalan minor (serta belok kiri dari Jalan minor untuk simpang T). 4. Peringkat 4 : (untuk simpang 4 lengan): arus belok kiri dari jalan minor.
Untuk AWSC Intersections, pengemudi pada seluruh pendekat diharuskan berhenti sebelum meneruskan ke simpang. Sebenarnya aturan prioritas diberikan pada arus dari kanan, namun pada kenyataannya hak jalan ternyata tergantung pada geometri jalan dan seberapa dekat jarak pengemudi ke simpang. Berdasar American HCM 2000, kapasitas simpang didasarkan alas 2 faktor yaitu: 1. Distribusi celah dalam arus lalu lintas jalan utama 2. Pertimbangan pengemudi dalam memilih celah sebelum melakukan gerakan belok atau lurus Metoda penghitungan kapasitas unsigttulised intersection menganggap bahwa lalu lintas jalan utama tidak dipengaruhi oleh arus lalu lintas jalan minor. Anggapan ini secara umum benar untuk waktu-waktu tertentu ketika lalu lintas tidak padat. Tetapi apabila lalu lintas pada simpang tersebut padat, maka arus lalu lintas jalan utama akan mengalami hambatan-hambatan yang disebabkan oleh arus lalu lintas dari jalan minor. Celah-celah di dalam arus lalu lintas Plan utama digunakan oleh sejumlah arus yang saling berebutan untuk memasukinya. Suatu celah yang digunakan oleh suatu kendaraan dari salah satu arus ini tidak dapat dipergunakan oleh kendaraan lain. Oleh karena itu metoda ini berdasarkan pada aturan prioritas pada penggunaan celah. Celah-celah digunakan oleh kendaraan menurut urutan prioritas sebagai berikut: 1. Belok kiri dari jalan minor 2. Belok kanan dari jalan utama 3. Lurus dari jalan minor 4. Belok kanan dari jalan minor
94
Arus lalu lintas yang terkena konflik pada suatu „unsignalised intersection‟ mempunyai tingkah laku yang relatif kompleks. Setiap gerakan baik belok kiri, belok kanan, ataupun lurus masing-masing menghadapi sekumpulan konflik yang berbeda yang berhubungan langsung dengan tingkah laku gerakan tersebut. Adapun bentuk pertemuan kendaraan adalah sebagai berikut: 1. Menggabung (merging), 2. Memisah (diverging), 3. Menyeberang (crossing). Metodologi yang dipakai dalam perhitungan pada American HCM 2000 didasarkan pada perhitungan waktu celah (gap times) dan tingkat arus lalu lintas (flow rate), yang digunakan untuk menghitung kapasitas potensial (potential capacity), kapasitas pergerakan (movement capacity), panjang antrian, tundaan, serta LOS (numerik A - F berdasarkan tundaan rata-rata dalam detik/kendaraan). Di Indonesia, metoda analisis dengan prioritas yang disusun dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 tidak berdasarkan celah (gap acceptance), melainkan didasarkan pada kapasitas jalan yang didapatkan dari data empiris yang dikumpulkan. Untuk nilai derajat jenuh (ds = degree of saturation) di bawah 0,8 0,9, analisis simpang ini lebih dapat diandalkan bila dibandingkan dengan nilai ds di atasnya. Karena pada keadaan tersebut pengemudi lebih agresif untuk berebut menguasai setiap ruang jalan yang mungkin diperolehnya di daerah konflik. Hal ini mengandung resiko yang cukup tinggi untuk terjadi saling menutup dan saling mengunci sehingga terjadi keadaan macet total. Sehingga model „give way‟ dan „stop way‟ yang diterapkan di negara Barat yang berdasarkan suatu pendekatan „gap acceptance‟, seperti dalam prosedur penghitungan dalam American HCM 2000, tidak dapat diterapkan dengan baik. Alasan lain disusunnya MKJI 1997 adalah: 1. Tidak jelasnya prioritas penggunaan jalan yang berakibat gangguan yang rumit di simpang, khususnya antara arus belok kanan dan arus lurus. Penilaian arus jenuh khususnya untuk tipe pengaturan „opposed‟ sangat berbeda dengan pendekatan dari negara Barat. Volume arus belok kanan merupakan faktor penentu yang dominan dalam penghitungan anus jenuh di Indonesia.
95
2. Hambatan samping merupakan analisis yang kompleks di ruas jalan di Indonesia. Di negara Barat hambatan samping hanya cukup diperhitungkan berdasarkan lebar bahu atau jarak gangguan dari tepi perkerasan. Hal ini tidak cukup untuk keadaan ruas jalan di Indonesia, khususnya di perkotaan, karena faktor tersebut perlu ditambah dengan jumlah pejalan kaki baik yang sejajar jalan atau yang menyeberang jalan, frekuensi angkutan penumpang umum yang berhenti di sembarang tempat, dan frekuensi kendaraan keluar atau masuk dari ruas jalan tersebut. 3. Selain faktor perbedaan karakteristik penggunaan lahan di dalam kota, dalam manual Indonesia juga dikenalkan karakteristik perbedaan besaran kota yang dalam manual negara lain belum muncul. Pada umumnya konsep analisis kapasitas dalam manual Indonesia berdasarkan konsep manual yang sudah ada, yaitu menciptakan keadaan ideal sebagai kapasitas baku dan selanjutnya diadakan koreksi yang sesuai dengan keadaan lapangan. Analisis pada simpang tak bersinyal didasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Analisis dititik beratkan pada : kapasitas (smp/jam), derajat jenuh (ds), serta tundaan (detik/smp). Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua hal: 1. Tundaan Lalu Lintas (DT); yakni akibat interaksi lalu lintas dengan gerakan yang lain dalam simpang. 2. Tundaan Geometrik (DG); yakni akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang terganggu dan tak terganggu. Tundaan lalu lintas terdiri atas: 1. Tundaan seluruh simpang (DT1), yakni tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. 2. Tundaan pada jalan minor (DTMB) yakni tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang dari jalan minor. 3. Tundaan pada jalan utama (DTMA), yakni tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang dari jalan utama.
96
Tundaan lalu lintas seluruh simpang (DT 1), pada jalan minor (DTMB) dan pada jalan utama (DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat jenuh sebagai variabel bebas. Tundaan simpang (D) adalah hasil penjumlahan DG dan DT 1. Tundaan lalu lintas simpang dalam MKJI didasarkan pada asumsi-asumsi berikut : 1. Kecepatan kendaraan dalam kota 40 km/jam, 2. Kecepatan belok kendaraan tak terhenti 10 km/jam, 3. Tingkat percepatan dan perlambatan 1,5 m/det2, 4. Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan perlambatan, sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan.
6.2
Penanganan Umum Simpang Tak Bersinyal Pada simpang tak bersinyal di Indonesia, perbaikan simpang umumnya
dapat dilakukan seperti berikut ini. 1. Perbaikan secara geometri, khususnya pada sudut atau radius belokan. Perbaikan ini secara analitis akan mempengaruhi kinerja simpang, khususnya mengurangi nilai tundaan, meningkatkan kapasitas serta mengurangi derajat jenuh. Dampak positif lainnya adalah minimalisasi konflik pada gerakan kendaraan serta meningkatkan keamanan. 2. Secara manajemen lalu lintas, simpang tak bersinyal seharusnya memiliki prasarana pelengkap seperti rambu atau garis marka yang jelas. Perbaikan dapat diwujudkan dalam bentuk memberikan rambu (seperti rambu larangan berhenti, tanda “yield” atau “stop” pada jalan minor) serta garis marka untuk batas arus serta garis larangan parkir pada area sekitar simpang. 3. Pengaturan area PKL (pedagang kaki lima) agar tidak menempati trotoar, sehingga
dapat
mengurangi
hambatan
samping
yang
akan
dapat
meningkatkan kapasitas. Pengaturan ini dapat berupa: a. Tindakan represif, seperti pelarangan PKL serta tindakan-tindakan hukum, b. Tindakan preventif, seperti trotoar yang didesain secara khusus agar tidak dapat ditempati oleh PKL namun nyaman bagi pejalan kaki.
97
4. Pulau lalu lintas dapat dibuat namun sebaiknya digunakan bila lebar jalan lebih dari 10 meter untuk keselamatan pejalan kaki serta meminimalisasi konflik. 5. Lebar median di jalan utama sebaiknya minimal 3 - 4 meter untuk memudahkan kendaraan dari jalan minor melewati jalan utama dalam 2 (dua) tahap. Hal ini akan meningkatkan kapasitas serta keselamatan. 6. Peningkatan fisik dapat dilakukan pada ruas jalan dengan beban lalu lintas yang berat serta kemungkinan perubahan tata guna lahan yang cepat.
6.3
Hitungan Simpang Tak Bersinyal Menggunakan MKJI 1997 Analisis kapasitas (capacity), derajat kejenuhan (degree of saturation),
tundaan (delay) dan probabilitas antrian (queueing probabiliti), pada pertemuan jalan dapat dilakukan seperti di bawah ini.
6.3.1
Data Masukan
1. Kondisi geometri Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang memberikan informasi lebar jalan, batas sisi jalan, lebar bahu, lebar median dan petunjuk arah. Approach untuk jalan minor harus diberi notasi A dan C, sedangkan approach untuk jalan mayor harus diberi notasi B dan D. Pemberian notasi sedapat mungkin disesuaikan arah putaran jarum jam. Jalan mayor adalah jalan yang sangat penting dalam persimpangan karena mempunyai klasifikasi fungsi yang tinggi dibandingkan jalan minor. Untuk pertigaan (3 way) jalan yang lurus adalah selalu jalan mayor. Berikut ini adalah data masukan geometri yang dibutuhkan untuk analisis kapasitas persimpangan. a. Lebar jalan entry WAC, WBD dan lebar entry persimpangan WE Lebar approuch diukur pada jarak ± 10 meter dari garis hubung imajiner dan tepi permukaan jalan yang saling menyilang. Lebar entry jalan minor WAC dan jalan mayor WBD adalah rata-rata lebar approach untuk jalan minor dan mayor. Lebar entry persimpangan WE adalah rata-rata lebar entry efektif untuk semua approach di mana digunakan lalu lintas untuk
98
semua persimpangan. Untuk approach yang digunakan untuk parkir dengan jarak kurang dari 20 meter dari garis henti (stop line), maka lebar entry approach harus dikurangi 2 meter. Lebar entry persimpangan (rata-rata approach) harus dirumuskan seperti di bawah ini :
b c d 2 2 2 WE 3 Lebar entry jalan dirumuskan sebagai berikut. b d 2 2 WBD 2
WAC
c 2
Gambar 6.1 Lebar Entry Jalan
b. Tipe persimpangan (Intersection Type, IT) Tipe persimpangan ditentukan dari jumlah lengan dan jumlah jalur pada jalan minor dan jalan mayor. Beberapa tipe persimpangan disajikan pada Tabel dibawah ini.
99
Tabel 6.1 Tipe-tipe Persimpangan Jumlah Lengan Jumlah Jalur Jumlah Jalur Persimpangan Jalan Minor Jalan Mayor 322 3 2 2 324 3 2 4 342 3 4 2 422 4 2 2 Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia
Kode IT
Jumlah lengan adalah jumlah lengan yang digunakan untuk entry atau exit lalu lintas atau keduanya. Jumlah jalur ditentukan dari rata-rata lebar entry WE, jika: WBD < 5,5
2 jalur
WAC ≥ 5,5
4 jalur
c. Tipe median untuk jalan mayor Jalan mayor harus mempunyai klasifikasi tipe median jika jalan mayor adalah 4 jalur, yang diterangkan dibawah ini :
Tabel 6.2 Tipe-tipe Median Tipe Median Now Narrow Wide
Keterangan Tidak ada median untuk jalan mayor Median pada exit jalan mayor, tapi tidak diijinkan lebih dari 2 langkah Median pada exit jalan mayor, dan diijinkan lebih dari 2 langkah
Pertimbangan teknik lalu lintas dibutuhkan dalam menentukan faktor median. Median dikatakan lebar jika kendaraan ringan dapat berhenti pada area median tanpa mengganggu kendaraan yang melintas pada jalan mayor. Hal ini mungkin jika median sekitar 4 meter atau lebih.
100
2. Kondisi lingkungan Berikut ini data lingkungan yang dibutuhkan dalam perhitungan. a. Tipe lingkungan jalan (road environtment, RE) Kelas tipe lingkungan jalan menggambarkan tata guna lahan dan aksesibilitas dari seluruh aktivitas jalan. Nilai-nilai ini ditetapkan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu lintas. Komersial (commercial) yaitu penggunaan lahan untuk kegiatan komersial dengan akses samping jalan langsung untuk kendaraan dan pejalan kaki. Pemukiman (residential) yaitu penggunaan lahan untuk pemukiman dengan akses samping jalan langsung untuk kendaraan dan pejalan kaki. Akses Terbatas (restricted access) yaitu tidak atau dibatasi untuk akses samping jalan langsung (contoh adanya pagar pembatas jalan, tebing jalan). b. Kelas gangguan samping (side friction, FR) Gangguan samping digambarkan sebagai adanya pengaruh dari aktivitas samping jalan dalam daerah persimpangan untuk lalu lintas yang melintas. Sebagai contoh adalah pejalan kaki yang berjalan sepanjang jalan atau menyeberang, angkutan kota, pemberhentian bus untuk naik turun penumpang, kendaraan yang masuk dan meninggalkan persimpangan dan ruang parkir di samping jalan. Gangguan samping ditentukan secara kualitatif dengan pert imbangan teknik lalu lintas yang dinyatakan dalam ukuran tinggi, sedang dan rendah. c. Ukuran kelas kota (city size, Cs) Ukuran kota diklasifikasikan dalam jumlah penduduk pada kota yang bersangkutan. Maksud dimasukkannya ukuran kota sebagai salah satu faktor yang mempengaruhi kapasitas, karena dianggap ada korelasi antara ukuran kota dengan sifat pengemudi semakin besar ukuran kota semakin agresif pengemudi di jalan raya sehingga semakin tinggi kapasitas jalan/simpang. Klasifkasi ukuran kota dapat dilihat pada tabel ini :
101
Tabel 6.3 Kelas Ukuran Kota CS
Jumlah Penduduk 3,0
Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat Besar 3. Kondisilalu lintas
Data masukan kondisi lalu lintas terdiri dari tiga bagian antara lain menggambarkan situasi lalu lintas, sketsa arus lalu lintas dan variabel-variabel masukan lalu lintas. Sketsa situasi lalu lintas harus menerangkan gerakan arus lalu lintas (kend/jam) pada tiap approach yang dibagi dalam arah gerakan belok kanan, belok kiri dan lurus. Jenis kendaraan dalam perhitungan ini dijelaskan di bawah ini. a. Kendaraan ringan (light vehicles, LV), yaitu indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda 4 (yang termasuk mobil penumpang, oplet, bus mikro, pick-up, station wagon, colt, jeep, dan mikrolet yang sesuai klasifikasi Bina Marga) dengan nilai smp adalah 1,0. b. Kendaraan berat (heavy vehicles, HV) yaitu indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda 4 atau lebih (yang termasuk adalah: bus, truk 2 gandar, truk 3 gandar, dan kombinasi yang sesuai dengan klasifikasi Bina Marga) dengan nilai smp adalah 1,3. c. Sepeda motor (motor cycles, MC) yaitu indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (termasuk sepeda motor dan kendaraan roda yang memenuhi syarat klasifikasi Bina Marga) dengan nilai smp 0,5. d. Kendaraan tak bermotor (Unmotorised, UM) yaitu kendaraan tak bermotor dengan roda (termasuk sepeda, becak, dokar, kereta dorong yang sesuai klasifikasi Bina Marga). Dalam perhitungan MKJI 1997 jenis kendaraan ini dianggap sebagai hambatan samping.
102
Berikut gambaran variabel arus lalu lintas yang dibutuhkan dalam perhitungan. Variabel-variabel lain yang digunakan dalam penghitungan adalah sebagai berikut ini. a. QMI (kend/jam)
: total lalu lintas yang masuk dari jalan minor, untuk perhitungan nilai split - %.
b. QMA (kend/jam)
: total lalu lintas yang masuk dari jalan mayor, untuk penghitungan lalu lintas total.
c. QIT (kend/jam)
: total lalu lintas belok kiri, untuk penghitungan -LT%.
d. QRT (kend/jam)
: total lalu lintas belok kanan, untuk penghitungan RT%.
e. QV (kend/jam)
: total lalu lintas masuk.
f. LT%
: persentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kiri pada persimpangan.
QLT LT% 100 x QV g. RT%
: persentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kanan pada persimpangan.
QRT RT% 100 x QV h. SP%
: persentase arus jalan minor yang datang pada persimpangan.
QML SP% 100 x QV i. LV%
: persentase total arus kendaraan ringan.
j. HV%
: persentase total arus kendaraan berat.
k. MC%
: persentase total arus sepeda motor.
l. UM%
: persentase total arus kendaraan tak bermotor.
m. Faktor smp
: penohitungan dari nilai snip dan komposisi arus.
103
B CLT LT% 100 x LT BC D C DRT RT% 100 x RT BC D C SP% 100 x BC D QBC D B,C, dan D adalah volume arus lalu lintas (kend/jam)
P
6.3.2
(smpLV . LV% smpHV . HV% smpMC . MC% smpUM .UM% 100
Kapasitas Nilai kapasitas aktual, C(smp/jam) dapat dihitung dengan rumus di bawah
ini :
C CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FSP
Dengan : Co
= nilai kapasitas dasar
FW
= faktor koreksi lebar entry
FM
= faktor koreksi median pada jalan mayor
FCS
= faktor koreksi ukuran kota
FRSU
= faktor koreksi tipe lingkungan jalan dan gangguan samping
FLT
= faktor koreksi belok kiri
FRT
= faktor koreksi belok kanan .
FMI
= faktor koreksi rasio arus jalan minor
104
Penghitungan dilakukan sesuai prosedur di bawah ini. 1. Penghitungan kapasitas dasar Co Nilai kapasitas dasar ditentukan berdasarkan tipe persimpangan yang akan dijelaskan dalam tabel di bawah ini.
Tabel 6.4 Kapasitas Dasar dan Tipe Persimpangan Tipe Persimpangan Kapasitas Dasar (smp/jam) 322 2700 342 2900 324 atau 344 3200 422 2900 424 atau 444 3400 Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umam, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia 2. Faktor koreksi lebar pendekat, FW Faktor koreksi lebar pendekat dihitung berdasarkan variabel input lebar pendekat persimpangan (WE ) dan tipe persimpangan.
Gambar 6.2 Faktor Koreksi Lebar Pendekat
105
3. Faktor koreksi median jalan mayor, FM Faktor koreksi ini hanya digunakan untuk jalan mayor 4 jalur, yang akan diterangkan dalam tabel di bawah ini.
Tabel 6.5 Faktor Koreksi Median Uraian Uraian Tipe M FM Tidak ada median jalan mayor 1,00 Tidak ada Sempit Ada median lebar < 3 m 1,05 Lebar Ada median lebar ≥ 3 m 1,20 Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia 4. Faktor koreksi ukuran kota, FCS Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi karakteristik perilaku pengguna jalan dan jumlah kendaraan yang ada. Faktor koreksi ukuran kota dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 6.6 Faktor Koreksi Ukuran Kota Ukuran Kota Jumlah Penduduk FCS Sangat kecil < 0,1 0,82 Kecil 0,1 -0,5 0,88 Sedang 0,5- 1,0 0,94 Besar 1.0-3,0 1,00 Sangat Besar > 3,0 1,05 Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia 5. Faktor koreksi tipe lingkungan dan gangguan samping, FRSU Faktor ini dinyatakan dalam tabel di bawah MI.
106
Tabel 6.7 Faktor Koreksi Tipe Lingkungan, Hambatan Samping dan Kelas Tipe Kelas Kendaraan Tak Bermotor Lingkungan Hambatan Rasio Kendaraan tak Bermotor, PUM Jalan RE Samping 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 ≥ 0,25 Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70 Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71 Komersial Rendah Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72 Sedang 0,97 0,92 0,88 0,82 0,77 0,73 0,98 0,93 0,89 0,83 0,78 0,74 Permukiman Rendah Tinggi/ Akses sedang/ 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 Terbatas rendah Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tabel di atas diambil dengan asumsi bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu smp UM = 1,0. Persamaan di bawah ini dapat dipakai bila terdapat bukti bahwa smpUM ≠ 1,0 yang dapat saja terjadi bila kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa sepeda. FRSU (PUM sesungguhnya) = FRSU (PUM = 0) x (l – PUM x smpUM) 6. Faktor koreksi belok kiri, FRT Faktor ini merupakan koreksi dari persentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kiri pada persimpangan. Faktor ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini:
107
Gambar 6.3 Faktor Koreksi Belok Kiri 7. Faktor koreksi belok kanan, FRT Faktor ini merupakan koreksi dan persentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kanan pada persimpangan. Faktor ini dapat dilihat pada Gambar ini :
Gambar 6.4 Faktor koreksi belok kiri
8. Faktor koreksi rasio arus jalan minor, FMI Faktor ini merupakan koreksi dari persentase arus jalan minor yang datang pada persimpangan.Faktor ini didapat dari Gambar.
108
Gambar 6.5 Faktor Koreksi arus jalan minor
6.3.3
Derajat Jenuh Derajat jenuh (ds) dihitung berdasarkan formula di bawah ini.
ds
Qr x P C
Q ds P C Dengan: QP
= total arus aktual (smp/jam)
QV
= total lalu lintas yang masuk (kend/jam)
P
= faktor snip
C
= kapasitas aktual
6.3.4
Tundaan Tundaan (D) adalah rata-rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk
dalam approach. Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua hal: 1. Tundaan Lalu Lintas (DT); yakni akibat interaksi lalu lintas den-an gerakan yang lain dalam simpang. 2. Tundaan Geometrik (DG); yakni akibat perlambatan dan percepatan
109
kendaraan yang terganggu dan tak terganggu. Tundaan lalu lintas terdiri atas: 1. Tundaan seluruh simpang (DT1), yakni tundaan lalu lintas rata-ata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. 2. Tundaan pada jalan minor (DTMI)yakni tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bennotor yang masuk simpang dari jalan minor. 3. Tundaan pada jalan mayor (DTMA), yakni tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang dari jalan mayor. Tundaan lalu lintas seluruh simpang (DT 1), pada jalan minor (DTMI) dan pada jalan utama (DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variabel bebas (lihat MKJI 1997 halaman 3-40 dan 3-41). Tundaan simpang (D) adalah hasil penjumlahan DG dan DT 1. Tundaan lalu lintas simpang dalam MKJI didasarkan pada asumsi-asumsi berikut ini. 1. Kecepatan referensi 40 km/jam, 2. Kecepatan belok kendaraan tak terhenti 10 km/jam, 3. Tingkat percepatan dan perlambatan 1,5 m/det2, Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan perlambatan, sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan. Langkah-langkah yang terdapat pada MKJI 1997 adalah sebagai berikut ini. 1. Hitung tundaan lalu lintas simpang ( DT1 ) berdasar kurva empiris. 2. Hitung tundaan lalu lintas jalan utama (DT MA ) berdasar kurva empiris. 3. Tundaan lalu lintas Plan minor ( DT1 ) adalah:
DTMI (QTOT x DTI - QMA x DTMA ) QMI
6.3.5
Probabilitas Antrian, QP% Probabilitas antrian dinyatakan pada range nilai yang didapat dari kurva
hubungan antara probabilitas antrian (QP%) dengan derajat jenuh (ds). Lihat Gambar ini :
110
Gambar 6.6 Nilai Range Probabilitas Antrian QP% vs ds
6.4
Bundaran Tak Bersinyal Bundaran tak bersinyal merupakan suatu alternatif, jika arus lalu lintas
sudah agak tinggi, sehingga pada simpang tak bersinyal tersebut diperlukan bundaran, guna: 1. Membelokkan kendaraan-kendaraan dart suatu lintasan yang lurus, sehingga akan memperlambat kecepatannya, 2. Mengurangi konflik yang terjadi pada simpang tersebut. Prinsip-prinsip perencanaan geometri bundaran tak bersinyal: 1. Bentuk pulau umumnya berbentuk lingkaran, tetapi dapat pula berbentuk elips atau suatu bentuk yang tidak simetris. Dalam menentukan bentuk tersebut, yang terpenting adalah geometrik harus streamline, sehingga memudahkan gerakan membelok arus lalu lintas, 2. Pada setiap lengan, diberikan pulau untuk mengarahkan arus lalu lintas masuk bundaran, 3. Ukuran bundaran terkecil yang dapat digunakan sebagaian besar kendaraan yang panjang adalah bundaran yang mempunyai diameter lingkaran luar sebesar 28 meter dengan diameter pulau di tengahnya sebesar 4 meter.
111
Contoh gambar bundaran tak bersinyal dapat dilihat pada Gambar berikut ini.
Gambar 6.7 Usulan Rencana Perbaikan Bundaran Tak Bersinyal di Bulaksumur, UGM Yogyakarta
112
BAB VII PARKIR 7.1
Karakteristik Parkir Karakteristik parkir meliputi :
1. Akumulasi parkir, yaitu jumlah kendaraan yang diparkir di suatu tempat pada waktu tertentu, dan dapat dibagi sesuai dengan kategori jenis maksud perjalanan. Perhitungan akumulasi parkir dapat menggunakan persamaan : Akumulasi = Ei – Ex
7.1
Dengan : Ei = Entry (kendaraan yang masuk lokasi) Ex = Exit (kendaraan yang keluar lokasi) Bila sebelum pengamatan sudah terdapat kendaraan yang parkir, maka banyaknya kendaraan yang telah parkir dijumlahkan dalam harga akumulasi parkir yang telah dibuat, sehingga persamaan di atas menjadi : Akumulasi = Ei – Ex + X
7.2
Dengan : X = Jumlah kendaraan yang telah parkir sebelum pengamatan 2. Durasi parkir, yaitu rentang waktu sebuah kendaraan parkir di suatu tempat (dalam satuan menit atau jam). Nilai durasi parkir diperoleh dengan persamaan : Durasi = Extime - Entime
7.3
Dengan : Extime
= waktu saat kendaraan keluar dari lokasi parkir
Entime
= waktu saat kendaraan masuk ke lokasi parkir
3. Pergantian parkir (turnover parking), adalah tingkat penggunaan ruang parkir dan diperoleh dengan membagi volume parkir dengan jumlah ruang-ruang parkir untuk satu periode tertentu. Besarnya turnover parkir ini diperoleh dengan persamaan : Tingkat turnover
Volume Parkir Ruang Parkir Tersedia
113
7.4
4. Indeks parkir, adalah ukuran untuk menyatakan penggunaan panjang jalan dan dinyatakan dalam persentase ruang yang ditempati oleh kendaraan parkir. Besarnya indeks parkir diperoleh dengan persamaan ; Indeks parkir
Akumulasi Parkir x 100% Ruang Parkir Tersedia
7.5
Rumus pendekatan analitis yang dipergunakan dalam perhitungan kapasitas parkir adalah sebagai berikut ini (Hobbs, 1979). 5. Rata-rata durasi parkir : n
D
di i n
7.6
n
Dengan : D = Rata-rata durasi parkir kendaraan di = durasi kendaraan ke – i ( i dari kendaraan ke-i hingga ke-n) 6. Jumlah ruang parkir yang dibutuhkan :
Z
Y xD T
7.7
Dengan : Z = Ruang parkir yang dibutuhkan Y = Jumlah kendaraan parkir dalam satu waktu D = Rata-rata durasi (jam) T = Lama survey (jam)
7.2
Identifikasi Masalah Parkir Berdasarkan hasil pengamatan dilapangan, parkir kendaraan dapat
dikelompokkan menjadi : 1. Berdasarkan jenis moda angkutan a. Parkir kendaraan bermotor yang mencakup : Kendaraan roda 2 Kendaraan roda 4 (mobil penumpang) Bus / truk b. Parkir kendaraan tidak bermotor : 114
Becak 2. Berdasarkan lokasi parkir a. Parkir di badan jalan b. Parkir di luar badan jalan baik berupa pelataran atau taman atau gedung parkir
7.3
Permasalahan Parkir Aktivitas suatu pusat kegiatan akan menimbulkan aktivitas parkir kendaraan.
Bangkitan parkir ini akan menimbulkan masalah antara lain : 1. Bangkitan tidak dapat tertampung oleh fasilitas parkir di luar badan jalan yang tersedia, sehingga meluap ke badan jalan. Luapan parkir di badan jalan akan mengakibatkan gangguan kelancaran arus lalu lintas. 2. Tidak tersedianya fasilitas parkir di luar badan jalan sehingga bangkitan parkir secara otomatis memanfaatkan badan jalan untuk parkir. Kedua masalah parkir tersebut secara umum terjadi pada hampir semua ruas jalan, lebih-lebih daerah pertokoan dan perkantoran serta sekolah, yang mempunyai bangkitan parkir di badan jalan cukup besar. Urutan permasalahan parkir di daerah perkotaan pada umumnya adalah sebagai berikut : 1. Pasar Kawasan pasar yang ada, penyediaan dan pengaturan parkir belum memadai sehingga pada jam puncak pagi hari umumnya menimbulkan masalah terhadap kelancaran arus lalu lintas. 2. Komplek Pertokoan/Perdagangan Kawasan pertokoan dan perdagangan (pada ruas jalan) pada kondisi jam puncak menimbulkan permasalahan karena kapasitas jalan berkurang dengan adanya aktivitas parkir pengunjung kompleks pertokoan tersebut. 3. Komplek Sekolahan Parkir kendaraan penjemput anak sekolah sering menimbulkan masalah terhadap kelancaran arus lalu lintas karena tidak tersedia fasilitas parkir dan pengaturan perparkiran di badan jalan yang belum baik.
115
4. Komplek Perkantoran Pada umumnya kompleks perkantoran sudah menyediakan fasilitas parkir, namun ada kantor-kantor tertentu yang bangkitan parkirnya cukup besar, sehingga tidak tertampung oleh fasilitas yang ada. 5. Tempat Ibadah Pada umumnya tempat-tempat ibadah tidak tersedia fasilitas parkir untuk kendaraan roda 4 yang memadai sehingga pada hari-hari tertentu sering terjadi lonjakan bangkitan parkir yang besar sehingga tidak tertampung oleh fasilitas parkir yang ada (bersifat insidental). 6. Permukiman di Daerah Kota Pada umumnya permukiman di dalam kota tidak tersedia fasilitas parkir untuk tamu sehingga menimbulkan bangkitan parkir di badan jalan.
7.4
Konsep Dasar Penanganan Masalah Parkir Dalam penanganan masalah parkir perlu dilakukan pendekatan sistematik
yaitu pendekatan yang didasarkan pada dua aspek utama yaitu : 1. Permintaan Parkir Besaran permintaan parkir pada suatu kawasan ruas jalan sangat dipengaruhi oleh pola tata guna lahan di kawasan yang bersangkutan, sehingga di dalam penanganan masalah parkir harus pula diikuti dengan pengaturan mengenai pola tata guna lahan yang disesuaikan dengan Rencana Detail Tata Ruang Kota yang ada. Selain itu, mengingat besarnya permintaan parkir sehingga memunculkan banyak bangkitan parkir di ruas jalan, maka diharapkan adanya persyaratan penyediaan fasilitas parkir minimum pada pusat kegiatan yang sudah ada atau pusat kegiatan yang dapat dituangkan sebagai persyaratan dalam pembuatan IMB. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat telah mengeluarkan standar perkiraan kebutuhan ruang parkir pada berbagai kawasan, yang dapat dilihat pada tabeltabel di bawah ini.
116
Tabel 7.1 Kebutuhan Ruang Parkir yang Bersifat Tetap a. Pusat Perdagangan Luas Area Total (100m2)
10
20
50
100
500
1000
1500
2000
Kebutuhan (SRP)
59
67
88
125
415
777
1140
1502
b. Pusat Perkantoran Jumlah Karyawan Kebutuhan (SRP)
1000
1250
1500
1750
2000
2500
Administrasi
235
236
237
237
239
240
Pelayanan Umum
288
289
290
291
292
293
3000
4000
5000
Administrasi
242
246
249
Pelayanan Umum
295
298
302
Jumlah Karyawan Kebutuhan (SRP)
c. Pasar Swalayan Luas Area Total (100m2)
50
75
100
150
200
300
400
500
1000
Kebutuhan (SRP)
225
250
270
310
350
440
520
600
1050
Luas Area Total (100m2)
40
50
75
100
200
300
400
500
1000
Kebutuhan (SRP)
160
185
240
300
520
750
970
1200
1050
d. Pasar
e. Sekolah/Perguruan Tinggi Jumlah Mahasiswa (orang)
3000
4000
5000
6000
7000
8000
60
80
100
120
140
160
Jumlah Mahasiswa (orang)
9000
10000
11000
12000
Kebutuhan (SRP)
180
200
220
240
Kebutuhan (SRP)
f. Tempat Rekreasi Luas Area Total (100m2)
50
100
150
200
400
800
1600 3200
6400
Kebutuhan (SRP)
103
109
115
122
146
196
295
892
494
g. Hotel dan Penginapan Jumlah Kamar (buah)
100
150
200
250
350
400
550
550
600
< 100
154
155
156
158
161
162
165
166
167
100-150
300
450
476
477
480
481
484
485
487
150-200
300
450
600
798
799
800
803
804
806
200-250
300
450
600
900
1050 1119 1122
1124
1425
Tarif Standar ($)
117
h. Rumah Sakit Jumlah Tempat Tidur (buah)
50
75
100
150
200
300
Kebutuhan (SRP)
97
100
104
111
118
132
Jumlah Tempat Tidur (buah)
400
500
1000
Kebutuhan (SRP)
146
160
120
Tabel 7.2 Kebutuhan Parkir yang Bersifat Sementara a. Bioskop Jumlah Tempat Duduk (buah)
300
400
500
600
700
800
Kebutuhan (SRP)
198
202
206
210
214
218
Jumlah Tempat Duduk (buah)
9000
1000
Kebutuhan (SRP)
222
227
b. Tempat Pertandingan Olahraga Jumlah Tempat Duduk (buah)
4000
5000
6000
7000
Kebutuhan (SRP)
235
290
340
390
Jumlah Tempat Duduk (buah)
8000
9000
10000
15000
Kebutuhan (SRP)
440
490
540
790
2. Konsep Dasar Penyediaan Fasilitas Parkir Penyediaan fasilitas parkir kendaraan di perkotaan pada prinsipnya dapat dilakukan di badan jalan dan diluar badan jalan dengan persyaratan yang tertentu. a. Konsep dasar penyediaan fasilitas parkir pada badan jalan Guna ruas jalan suatu ruas jalan dari sisi pandang transportasi dapat dibagi dalam tiga bagian pokok yaitu : Untuk keperluan pergerakan arus lalu lintas kendaraan Untuk keperluan pergerakan arus lalu lintas pejalan kaki Untuk keperluan berhenti atau parkir Konsep dasar fungsi jalan berkaitan dengan parkir adalah : Jalan arteri : fungsi utama dari pemanfaatan ruang jalan khususnya perkerasan jalan adalah untuk pergerakan arus lalu lintas kendaraan sehingga : -
Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan seharusnya tidak diijinkan
-
Jumlah jalan akses ke ruas jalan arteri dibatasi seminimum mungkin
118
Jalan kolektor : fungsi utama dari pemanfaatan ruang jalan khususnya perkerasan jalan adalah untuk pergerakan arus lalu lintas kendaraan tetapi masih dimungkinkan parkir kendaraan di badan jalan. Jalan lokal : pelayanan parkir kendaraan lebih diutamakan, namun demikian kelancaran arus lalu lintas juga harus diperhatikan. Dari Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan (1992), penentuan klasifikasi fungsi jalan di wilayah perkotaan dikaitkan dengan persyaratan adalah sebagai berikut :
Tabel 7.3 Persyaratan untuk berbagai Tipe Jalan Kota Kecepatan Min (Km/Jam)
Lebar Badan Jalan (m)
Lokasi Parkir Kendaraan
Lokasi Berhenti Kendaraan
Lebar Perkerasan
Arteri Primer
60
8
Tidaik diijinkan
Tidak diijinkan
2x7m 2x3m
Sekunder
30
8
Dibatasi
Dibatasi
2x7m 2x3m
Kolektor Primer
40
7
Dibatasi
Dibatasi
2 x 6.5 m 2 x 2.5 m
Sekunder
20
7
Dibatasi
Dibatasi
2 x 6.5 m 2 x 6.5 m
Lokal Primer Sekunder
20 10
6 5
Tipe Jalan
2x3m 2 x 2.5 m
Secara konseptual, pola parkir di badan jalan dapat berupa: Parkir pada satu sisi untuk mobil penumpang dan sepeda motor serta kendaraan tidak bermotor Parkir pada dua sisi, yang dapat dilakukan dengan : -
Satu sisi untuk mobil penumpang dan disisi lain untuk sepeda motor dan kendaraan tak bermotor
-
Masing-masing sisi jalan dapat untuk parkir mobil, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor 119
Pengaturan pola (konfigurasi) parkir untuk masing-masing ruas jalan didasarkan pada : Besar arus lalu lintas yang dikaitkan dengan volume/kapasitas jalan untuk menjamin kelancaran arus lalu lintas di ruas yang bersangkutan. Sistem jaringan jalan baik menyangkut fungsi dan letak pertemuan jalan yang berkaitan dengan kelancaran arus lalu lintas dan kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas. b. Konsep dasar penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan Penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan dapat berupa : Pelataran/taman parkir Gedung parkir Yang dalam perencanaan dan perancangan fasilitas parkir tersebut, harus dipertimbangkan dari aspek lokasi, tapak (site) dan akses dari fasilitas parkir tersebut. Pertimbangan aspek lokasi, berkaitan dengan kemudahan dan kenyamanan dari pengguna parkir untuk mencapai fasilitas parkir dan dari fasilitas parkir menuju ke tujuan dan sebaliknya. Jarak jangkauan tersebut sangat bervariasi, yang sangat dipengaruhi oleh : Fasilitas pejalan kaki (trotoar) Jenis kegiatan dan lingkungan di sepanjang fasilitas pejalan kaki Dari hasil analisis data yang ada jangkauan berjalan kaki berkisar antara 100 – 300 m. Sedangkan aspek tapak berkaitan dengan luasan dan daya tampung (konfigurasi parkir) serta pola arus didalam fasilitas parkir. Untuk akses, sebaiknya dikaitkan dengan system jaringan jalan dan pola arus lalu lintas yang pada ruas jalan terkait.
7.5
Satuan Ruang Parkir Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan
kendaraan (mobil penumpang, bus/truk atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar bukaan pintu. Dapat pula dikatakan bahwa SRP merupakan ukuran
120
kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan nyaman dan aman dengan besaran ruang yang seefisien mungkin. Dalam perancangan suatu fasilitas parkir, masukan utama adalah dimensi kendaraan dan perilaku dari pemakai kendaraan kaitannya dengan besaran satuan ruang parkir (SRP), lebar jalur gang yang diperlukan dan konfigurasi parkir. Penentuan besarnya SRP tergantung beberapa hal : SRP4 = f (D, Ls, Lm, Lp)
7.8
SRP2 = f (D, Ls, Lm)
7.9
Dengan : SRP4 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 4 SRP2 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 2 D
= dimensi kendaraan standar
Ls
= ruang bebas samping arah lateral
Lm
= ruang bebas samping arah membujur
Lp
= lebar bukaan pintu Di Indonesia, penentuan besar SRP didasarkan pada pertimbangan-
pertimbangan berikut ini (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen Perhubungan Darat, 1998). 1. Dimensi Kendaraan Standar
Gambar 7.1 Dimensi Kendaraan Standar Keterangun : a = jarak gander
d = lebar jarak
L = panjang total
b = depan tergantung (front overhang)
h = tinggi total
c = belakang tergantung (rear overhang)
B = lebar total
121
2. Ruang Bebas dan Lebar Bukaan Pintu Dalam kaitan keamanan kendaraan terhadap benturan/goresan dari kendaraan lain atau benda statis/bangunan (pilar, kolom atau. dinding) maka diperlukan ruang bebas arah lateral dan longitudinal. Ruang bebas arah lateral ditetapkan pada saat posisi pintu kendaraan dibuka, diukur dari ujung paling luar pintu ke badan kendaraan parkir yang ada di sampingnya. Jarak bebas arah lateral diambil sebesar 5 cm dan jarak bebas arah longitudinal sebesar 30 cm (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen Perhubungan Darat, 1998). Untuk sepeda motor tidak diatur secara jelas, namun biasanya ruang bebas arah samping diambil 2 cm dan arah memanjang 20 cm karena pada saat proses parkir kendaraan dapat diatur dengan mudah. Sedangkan ukuran lebar bukaan pintu adalah merupakan fungsi karakteristik pemakai kendaraan yang memanfaatkan fasilitas parkir. Sebagai contoh lebar bukaan pintu kendaraan dari karyawan kantor akan berbeda dengan lebar bukaan pintu kendaraan dari pengunjung suatu pusat kegiatan pertokoan/perbelanjaan. Karakteristik pengguna kendaraan yang memanfaatkan fasilitas parkir dipilih menjadi 3 (tiga) seperti pada tabel berikut ini.
Tabel 7.4 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan Jenis Bukaan Pintu Pintu depan/belakang terbuka tahap awal 55 cm
Pintu depan/belakang terbuka penuh 75 cm
Pengguna dan/atau Peruntukan Fasilitas Parkir Karyawan/pekerja kantor Tamu/pengunjung pusat kegiatan perkantoran, perdagangan, pemerintah, universitas Pengunjung tempat olahraga, pusat hiburan/rekreasi, hotel, swalayan, rumah sakit, bioskop
Gol I
II
Pintu depan terbuka Orang cacat III penuh ditambah untuk pergerakan kursi roda Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, 1998, Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir
122
3. Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP) Penentuap SRP dibagi atas 3 (tiga) jenis kendaraan dan berdasarkan penentuan untuk mobil penumpang diklasifikasikan menjadi tiga golongan seperti pada tabel berikut ini.
Tabel 7.5. Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP) Satuan Ruang Parkir (SRP) dalam m2 1. a. Mobil penumpang gol I 2,30 x 5,00 b. Mobil penumpang gol II 2,50 x 5,00 c. Mobil penumpang gol III 3,00 x 5,00 2. Bus/truk 3,40 x 12,50 3. Sepeda motor 0,75 x 2,00 Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, 1998, Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir No
Jenis Kendaraan
4. Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Penumpang Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk mobil penumpang diperlihatkan pada gambar berikut ini.
Gambar 7.2 SRP untuk Mobil Penumpang Ket : Gol I :
B = 170
al = 10
Bp = 230 = B + O + R
O = 55
L = 470
Lp = 500 = L + al + a2
R=5
a2 = 20
123
Gol II :
Gol III :
B = 170
al = 10
Bp = 250 = B + O + R
O = 75
L = 470
Lp = 500 = L + al + a2
K=5
a2 = 20
B = 170
al = 10
Bp = 300 = B + O + R
O = 80
L = 470
Lp = 500 = L + al + a2
R = 50
a2 = 20
Satuan Ruang Parkir khusus untuk penderita cacat, khususnya untuk pengguna kursi roda juga harus mendapat perhatian. Dimensi SRP untuk pemakai kursi roda adalah lebar 3,6 m (minimum 3,2 m). Untuk SRP ambulans diambil lebar 3,0 mm (minimum 2,6 m).
5. Satuan Ruang Parkir untuk Bus/Truk Untuk kendaraan bus/truk, dapat dibagi ke dalam 3 (tiga) jenis golongan berdasarkan ukuran kendaraan yaitu kecil, sedang dan besar. SRP untuk bus/truk dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 7.3 SRP untuk Bus/Truk
124
Dimensi dari gambar di atas dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 7.6 Dimensi SRP untuk Kendaraan Bus/Truk Ukuran Bus/Truk Kecil
Sedang
Besar
Dimensi B = 170 O = 80 R = 30 B = 200 O = 80 R = 40 B = 250 O = 80 R = 50
al = 10 L = 470 a2 = 20 al = 20 L = 800 a2 = 20 al = 30 L = 1200 a2 = 20
Bp = 300 = B + O + P Lp = 500 = L + al + a2 Bp = 320 = B + O + P Lp = 500 = L + al + a2 Bp = 380 = B + O + P Lp = 500 = L + al + a2
6. Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Motor SRP untuk sepeda motor ditunjukkan pada gambar di bawah ini.
Gambar 7.4 SRP untuk Sepeda Motor
7.6
Desain Parkir pada Badan Jalan
1. Penentuan Sudut Parkir Penentuan sudut parkir umumnya ditentukan oleh : Lebar jalan Volume lalu lintas pada jalan bersangkutan Karakteristik kecepatan Dimensi kendaraan
125
Sifat peruntuka lahan sekitarnya dan peranan jalan yang bersangkutan
Tabel 7.7 Lebar Minimum Jalan Lokasi Primer Satu Arah untuk Parkir pada Badan Jalan Sudut Parkir (n) 0 30 45 60 90
Lebar Ruang Parkir A (m) 2,3 2,5 2,5 2,5 2,5
Kriteria Parkir Ruang Ruang Parkir Manuver Efektif M (m) D (m) 2,3 3,0 4,5 2,9 5,1 3,7 5,3 4,6 5,0 5,8
D+M (E) (m) 5,3 7,4 8,8 9,9 10,8
D+ M+J (m) 2,8 4,9 6,3 7,4 8,3
Satu Lajur Lebar Lebar Jalan Total Efektif Jalan L (m) W(m) 3 5,8 3 7,9 3 9,3 3 10,4 3 11,3
Dua Lajur Lebar Lebar Jalan Total Efektif Jalan L (m) W (m) 6,0 8,8 6,0 10,9 6,0 12,3 6,0 13,4 6,0 14,3
Ket : J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)
Tabel 7.8 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah untuk Parkir pada Badan Jalan Sudut Parkir (n) 0 30 45 60 90
Lebar Ruang Parkir A (m) 2,3 2,5 2,5 2,5 2,5
Kriteria Parkir Ruang Ruang Parkir Manuver Efektif M (m) D (m) 2,3 3,0 4,5 2,9 5,1 3,7 5,3 4,6 5,0 5,8
D+M (E) (m) 5,3 7,4 8,8 9,9 10,8
D+ M+J (m) 2,8 4,9 6,3 7,4 8,3
Satu Lajur Lebar Lebar Jalan Total Efektif Jalan L (m) W(m) 2,5 5,3 2,5 7,4 2,5 8,8 2,5 9,9 2,5 10,8
Dua Lajur Lebar Lebar Jalan Total Efektif Jalan L (m) W (m) 5,0 7,8 5,0 9,9 5,0 11,3 5,0 12,4 5,0 13,3
Ket : J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)
Tabel 7.9 Lebar Minimum Jalan Lokasi Kolektor Satu Arah untuk Parkir pada Badan Jalan Sudut Parkir (n) 0 30 45 60 90
Lebar Ruang Parkir A (m) 2,3 2,5 2,5 2,5 2,5
Kriteria Parkir Ruang Ruang Parkir Manuver Efektif M (m) D (m) 2,3 3,0 4,5 2,9 5,1 3,7 5,3 4,6 5,0 5,8
D+M (E) (m) 5,3 7,4 8,8 9,9 10,8
D+ M+J (m) 2,8 4,9 6,3 7,4 8,3
Satu Lajur Lebar Lebar Jalan Total Efektif Jalan L (m) W(m) 3,5 6,3 3,5 8,4 3,5 9,8 3,5 10,9 3,5 11,8
Ket : J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)
126
Dua Lajur Lebar Lebar Jalan Total Efektif Jalan L (m) W (m) 7,0 9,8 7,0 11,9 7,0 13,3 7,0 14,4 7,0 15,3
Gambar 7.5 Ruang Parkir pada Badan Jalan 2. Pola Parkir Pola parkir paralel a. Pada daerah datar
Gambar 7.6 Pola Parkir Paralel pada Daerah Datar b. Pada daerah tanjakan
Gambar 7.7 Pola Parkir Paralel pada Daerah Tanjakan
127
c. Pada daerah turunan
Gambar 7.8 Pola Parkir Paralel pada Daerah Turunan Pola parkir menyudut a. Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif, dan ruang manuver berlaku untuk jalan kolektor dan lokal b. Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif dan ruang manuver berbeda berdasarkan besar sudut berikut ini. -
Sudut = 300
Gambar 7.9 Pola Parkir Menyudut dengan Sudut 300
Golongan Golongan I Golongan II Golongan III
A 2,3 2,5 3,0
B 4,6 5,0 6,0
128
C 3,45 4,30 5,35
D 4,70 4,85 5,0
E 7,6 7,75 7,9
-
Sudut = 450
Gambar 7.10 Pola Parkir Menyudut dengan Sudut 450 Golongan Golongan I Golongan II Golongan III
-
A 2,3 2,5 3,0
B 3,5 3,5 4,5
C 2,5 2,6 3,2
D 5,6 5,65 5,75
E 9,3 9,35 9,45
Sudut 600
Gambar 7.11 Pola Parkir Menyudut dengan Sudut 600 Golongan Golongan I Golongan II Golongan III
-
A 2,3 2,5 3,0
B 2,9 3,0 3,7
C 1,45 1,5 1,85
D 5,95 5,95 6,0
E 10,55 10,55 10,6
Sudut = 900
Gambar 7.12 Pola Parkir Menyudut dengan Sudut 900 129
Golongan A B C Golongan I 2,3 2,3 Golongan II 2,5 2,5 Golongan III 3,0 3,0 Keterangan : A = lebar ruang parkir (m) B = lebar kaki ruang parkir (m) C = selisih panjang ruang parkir (m) D = ruang parkir efektif (m) M = ruang manuver (m) F = ruang parkir efektif ditambah ruang manuver (m) -
D 5,4 5,4 5,4
E 11,2 11,2 11,2
Pada daerah tanjakan
Gambar 7.13 Pola Parkir Menyudut pada Daerah Tanjakan -
Pada daerah turunan
Gambar 7.14 Pola Parkir Menyudut pada Daerah Turunan
3. Larangan Parkir a. Sepanjang 6 meter, sebelum dan sesudah tempat penyeberangan pejalan kaki atau tempat penyeberangan sepeda motor yang telah ditentukan. 130
Gambar 7.15 Larangan Parkir pada Daerah Sekitar Penyeberangan
b. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah tikungan tajam dengan radius kurang dari 500 meter
Gambar 7.16 Larangan Parkir pada Tikungan Tajam dengan Radius < 500 m
c. Sepanjang 50 meter sebelum dan sesudah jembatan
Gambar 7.17 Larangan Parkir pada Daerah Sekitar Jembatan
131
d. 1. Sepanjang 100 m sebelum dan sesudah perlintasan sebidang diagonal
Gambar 7.18a Larangan Parkir pada Perlintasan Sebidang Diagonal
2. Sepanjang 100 m sebelum dan sesudah perlintasan sebidang tegak lurus
Gambar 7.18b Larangan Parkir pada Perlintasan Sebidang Tegak Lurus
e. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah persimpangan
Gambar 7.19 Larangan Parkir pada Persimpangan
132
f. Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah akses bangunan gedung
Gambar 7.20 Larangan Parkir pada Akses Bangunan Gedung
g. Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah keran pemadam kebakaran atau sumber air sejenis
Gambar 7.21 Larangan Parkir pada Daerah Sekitar Keran Pemadam Kebakaran atau Sumber Air Sejenis 4. Desain Parkir pada Badan Jalan a. Taman parkir Kriteria : -
Rencana Umum Tata Ruang Daerah (RUTRD)
-
Keselamatan dan kelancaran lalu lintas
-
Kelestarian lingkungan
-
Kemudahan bagi pengguna jasa
-
Tersedianya tata guna lahan
-
Letak antara jalan akses utama dan daerah yang dilayani
Pola parkir mobil penumpang -
Parkir satu sisi Pola parkir ini kendaraan diterapkan bila ketersediaan ruang sempit Membentuk sudut 900
133
Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak jika dibandingkan dengan pola parkir paralel, namun kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir lebih sedikit jika dibandingkan dengan pola parkir dengan sudut yang lebih kecil dari 900.
Gambar 7.22 Pola Parkir Mobil Penumpang Satu Sisi Sudut 900 Membentuk sudut 300, 450, 600 Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak bila dibandingkan dengan pola parkir paralel, dan kemudahan serta kenyamanan pengemudi untuk melakukan manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir lebih besar jika dibandingkan dengan pola parkir dengan sudut 900.
Gambar 7.23 Pola Parkir Mobil Penumpang Satu Sisi Sudut 450
-
Parkir kendaraan dua sisi Pola parkir ini diterapkan bila ketersediaan ruang cukup memadai. Membentuk sudut 900
134
Pada pola parkir ini, arah gerakan lalu lintas kendaraan dapat satu arah atau dua arah.
Gambar 7.24 Pola Parkir Mobil Penumpang Dua Sisi Sudut 900 Membentuk sudut 300, 450, 600
Gambar 7.25 Pola Parkir Mobil Penumpang Dua Sisi Sudut 450
-
Pola parkir pulau Pola parkir ini diterapkan bila ketersediaan ruang cukup luas. Membentuk sudut 900
Gambar 7.26 Pola Parkir Pulau Sudut 900
135
Membentuk sudut 450
Bentuk tulang ikan tipe A
Gambar 7.27 Pola Parkir Pulau Sudut 450 Bentuk Tulang Ikan Tipe A
Bentuk tulang ikan tipe B
Gambar 7.28 Pola Parkir Pulau Sudut 450 Bentuk Tulang Ikan Tipe B
Bentuk tulang ikan tipe C
Gambar 7.29 Pola Parkir Pulau Sudut 450 Bentuk Tulang Ikan Tipe C
136
Pola parkir bus/truk Posisi kendaraan dapat dibuat menyudut 60 0 ataupun 900, tergantung dari luas area parkir. Dari segi efektivitas ruang, posisi sudut 90 0 lebih menguntungkan. -
Pola parkir satu sisi
Gambar 7.30 Pola Parkir Bus/Truk Satu Sisi
-
Pola parkir dua sisi
Gambar 7.31 Pola Parkir Bus/Truk Dua Sisi Pola parkir sepeda motor Pada umumnya posisi kendaraan adalah 900, yang dari efektifitas ruang lebih menguntungkan. -
Pola parkir satu sisi Pola ini diterapkan bila ketersediaan ruang sempit.
Gambar 7.32 Pola Parkir Sepeda Motor Satu Sisi
137
-
Pola parkir dua sisi Pola ini diterapkan bila ketersediaan ruang cukup memadai (lebar ruas > 5,6 m).
Gambar 7.33 Pola Parkir Sepeda Motor Dua Sisi
-
Pola parkir pulau Pola ini diterapkan bila ketersediaan ruang cukup luas.
Gambar 7.34 Pola Parkir Pulau untuk Sepeda Motor
Keterangan : h
= jarak terjauh antara tepi luar satuan ruang parkir
w = lebar terjauh satuan ruang parkir pulau b
= lebar jalur gang
Jalur sirkulasi, gang dan modul Perbedaan antara jalur sirkulasi dan jalur gang terutama terletak pada penggunaannya. Patokan umum yang dipakai adalah : 138
-
Panjang sebuah jalur gang lebih dari 100 meter
-
Jalur gang yang dimaksudkan untuk melayani lebih dari 50 kendaraan dianggap sebagai jalur sirkulasi. Lebar minimum jalur sirkulasi :
Untuk jalan satu arah = 3,5 meter
Untuk jalan dua arah = 6,5 meter
Gambar 7.35 Dimensi Jalur Gang untuk Pola Parkir Sudut 900
Gambar 7.36 Dimensi Jalur Gang untuk Pola Parkir Sudut 450
Tabel 7.10 Lebar Jalur Gang SRP a. SRP mobil penumpang (2.5 x 5.0 m) b. SRP mobil
< 300 1 arah 2 arah 3.0 * 6.0 * 3.5 ** 6.5 **
Lebar Jalur Gang (m) < 450 < 600 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 3.0 * 6.0 * 5.1 * 6.0 * 3.5 ** 6.5 ** 5.1 ** 6.5 **
900 1 arah 2 arah 6.0 * 8.0 * 6.5 ** 8.0 **
3.0 *
3.0 *
6.0 *
6.0 *
6.0 *
139
4.6 *
6.0 *
8.0 *
penumpang (2.5 x 5.0 m) c. SRP sepeda motor (0.75 x 3.0 m) d. SRP bus/truk (3.4 x 12.5 m)
3.5 **
Keterangan : * **
6.5 **
3.5 **
6.5 **
4.6 **
6.5 **
6.5 **
8.0 ** 1.6 * 1.6 ** 9.5
= lokasi parkir tanpa fasilitas pejalan kaki = lokasi parkir dengan fasilitas pejalan kaki
Jalan masuk dan keluar Ukuran lebar pintu keluar dan masuk dapat ditentukan, yaitu dengan lebar 3 meter dan panjangnya harus dapat menampung tiga mobil berurutan dengan jarak antar mobil (spacing) sekitar 1.5 meter. Oleh karena itu, panjang lebar pintu keluar masuk minimum adalah 15 meter. -
Pintu masuk dan keluar terpisah Satu jalur :
Dua jalur :
b = 3,0 – 3,5 m
b = 6,0 m
d = 0,8 – 1,0 m
d = 0,8 – 1,0 m
R1 = 6,0 – 6,5 m
R1 = 3,5 – 5,0 m
R2 = 3,5 – 4,0 m
R2 = 1,0 – 2,5 m
Gambar 7.37 Posisi Pintu Masuk dan Keluar Terpisah
140
-
Pintu masuk dan keluar menjadi satu
Gambar 7.38 Posisi Pintu Masuk dan Keluar Menyatu
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan pintu masuk dan keluar adalah sebagai berikut : -
Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sejauh mungkin dari persimpangan
-
Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga kemungkinan konflik dengan pejalan kaki dan yang lain dapat dihindarkan
-
Letak jalan keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga memberikan jarak pandang yang cukup saat memasuki arus lalu lintas
-
Secara teoritis dapat dikatakan bahwa lebar jalan masuk dan keluar (dalam pengertian jumlah jalur) sebaiknya ditentukan berdasarkan analisis kapasitas
-
Pada kondisi tertentu kadang-kadang ditemukan modul parsial, yaitu sebuah jalur gang hanya menampung sebuah deretan ruang parkir di salah satu sisinya
-
Jenis modul itu hendaknya dihindari sedapat mungkin. Dengan demikian sebuah taman parkir merupakan susunan modul yang
141
jumlahnya tergantung pada luas tanah yang tersedia dan lokasi jalan masuk ataupun keluarnya Kriteria tata letak area parkir Tata letak area parkir kendaraan dapat dibuat bervariasi, tergantung pada ketersediaan bentuk dan ukuran tempat serta jumlah dan letak pintu masuk dan keluar. Tata letak area parkir dapat digolongkan menjadi dua, yaitu sebagai berikut ini. Tata letak pelataran parkir dapat diklasifikasikan sebagai berikut. -
Pintu masuk dan keluar terpisah dan terletak pada satu ruas jalan
Gambar 7.39 Tata Letak Pelataran Parkir dengan Posisi Pintu Masuk dan Keluar Terpisah dan Terletak pada Satu Ruas Jalan -
Pintu masuk dan keluar terpisah dan tidak terletak pada satu ruas
Gambar 7.40 Tata Letak Pelataran Parkir dengan Posisi Pintu Masuk dan Keluar Terpisah dan Terletak Tidak pada Satu Ruas Jalan
142
-
Pintu masuk dan keluar menjadi satu dan terletak pada satu ruas jalan
Gambar 7.41 Tata Letak Pelataran Parkir dengan Posisi Pintu Masuk dan Keluar Menyatu dan Terletak pada Satu Ruas Jalan -
Pintu masuk dan keluar yang menjadi satu terletak pada satu ruas jalan yang berbeda
143
Gambar 7.42 Tata Letak Pelataran Parkir dengan Posisi Pintu Masuk dan Keluar Menyatu dan Terletak pada Satu Ruas Jalan yang Berbeda b. Gedung Parkir Kriteria -
Tersedianya tata guna lahan
-
Memenuhi persyaratan konstruksi dan perundang-undangan yang berlaku
-
Tidak menimbulkan pencemaran lingkungan
-
Memberikan kemudahan bagi pengguna jasa
Tata letak gedung parkir dapat diklasifikasikan sebagai berikut. Lantai datar dengan jalur landai luar (external ramp)
7.7
-
Lantai terpisah
-
Lantai gedung yang berfungsi sebagai ramp
-
Tinggi minimum ruang bebas lantai gedung parkir adalah 2,5 meter
Survai Durasi Parkir
1. Tujuan Survei Survei ini dilakukan untuk mendapatkan informasi tentang pola permintaan parkir. Informasi tersebut diperlukan dalam rangka perencanaan fasilitas parkir, struktur pentarian parkir, atau pengaturan parkir yang sudah ada. Dengan survei ini selain didapatkan data durasi, juga didapatkan data akumulasi parkir. 2. Metoda Survei a. Survei pada tempat parkir dengan titik akses terbatas Biasanya tempat parkir yang demikian berada di luar badan jalan (off street parking). Survei dilakukan dengan cara mencatat nomor kendaraan yang masuk/keluar beserta waktu masuk/keluar ke/dari tempat parkir. Pencatatan ini dapat dilakukan secara manual, dengan data loggers atau tape recorder. b. Survei pada tempat parkir dengan titik akses tidak terbatas Survei ini cocok dilakukan pada tempat parkir di badan jalan. Wilayah yang disurvei dibagi dalam beberapa zona dan setiap zona diamati oleh 1 orang enumerator. Enumerator tersebut berjalan berkeliling dan mencatat nomor kendaraan yang sedang parkir. Hal ini dilakukan setiap interval waktu tertentu 144
(misalnya tiap 15 menit, 30 menit, atau 1 jam). Pencatatan dilakukan secara manual (mencatat nomor kendaraan pada saat pertama kali terlihat dan memberi tanda bila terlihat pada interval waktu berikutnya), dengan data loggers, atau dengan tape recorder.
7.8
Strategi Penanganan Masalah Parkir Permasalahan parkir cukup rumit, akibat terbatasnya fasilitas parkir di luar
badan jalan, sehingga memacu pemanfaatan badan jalan untuk parkir kendaraan. Untuk permasalahan parkir tersebut di atas dapat dilakukan tindakan sebagai berikut : 1. Pengaturan ruas-ruas jalan yang boleh untuk parkir, yang mencakup lokasi dan pola parkirnya sehingga menghasilkan gangguan terhadap kelancaran arus lalu lintas minimum 2. Mengoptimalkan pemanfaatan fasilitas parkir yang telah ada 3. Penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan khususnya pada kawasan perdagangan, jasa dan perkantoran serta tempat hiburan/rekreasi 4. Penambahan item persyaratan dalam pengusulan IMB mengenai penyediaan fasilitas parkkir minimum. Dalam pelaksanaan penanganan masalah parkir tersebut di atas, perlu dipertimbangkan kepentingan dari semua pihak sehingga tidak terjadi gejolak sosial. Selain itu, juga mempertimbangkan segala keterbatasan yang ada, sehingga usulan penanganan dapat terimplementasikan di lapangan dengan baik. Penanganan masalah parkir dapat diusulkan dilaksanakan secara bertahap, yaitu : 1. Tahap jangka pendek : a. Pembangunan pusat kegiatan baru, pada pengusulan IMB disertai persyaratan penyediaan fasilitas parkir yang memadai b. Pola parkir yang ada pada fasilitas parkir di badan jalan tetap dipertahankan, khususnya posisi paralel 2. Tahap jangka menengah/panjang : Penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan pada kawasan-kawasan pembangkit parkir.
145
7.9
Manajemen Pengelolaan Parkir
1. Umum Fasilitas tempat parkir merupakan fasilitas pelayanan umum, yang merupakan faktor yang sangat penting dalam sistem transportasi di daerah perkotaan. Dipandang dari sisi teknik lalu lintas, aktivitas parkir yang ada saat ini sangat mengganggu kelancaran arus lalu lintas, mengingat sebagian besar kegiatan parkir dilakukan di badan jalan. Pengaturan aktivitas parkir di badan jalan akan membawa konsekuensi penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan; dengan pengelolaan fasilitas parkir di luar jalan tersebut dapat diusahakan oleh pemerintah daerah atau pihak swasta. Di sisi lain aktivitas parkir, baik yang berada di badan jalan dan di luar badan jalan dapat merupakan sumber pendapatan daerah yang potensial apabila dikelola secara baik.
2. Pengadaan dan Pengaturan Fasilitas Parkir Pengadaan fasilitas parkir kendaraan dapat dikelompokkan sebagai berikut ini. a. Fasilitas parkir di badan jalan Aktifitas parkir dapat dilaksanakan di badan jalan ataupun di trotoar yang disediakan untuk parkir kendaraan; dengan pola pengaturan parkir dilakukan oleh pihak pemerintah daerah, yang dalam hal ini DLLAJ (Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan) atau DISHUB (Dinas Perhubungan). Pengadaan fasilitas parkir di badan jalan khususnya sistem perparkiran yang sesuai dengan pola pengaturan untuk masing-masing ruas jalan yang diperbolehkan untuk parkir dilaksanakan oleh (DLLAJ). b. Fasilitas parkir diluar badan jalan Pengadaan fasilitas parkir diluar badan jalan baik yang berupa taman parkir maupun gedung parkir dapat dilakukan oleh : -
Pemerintah daerah
-
Swasta
146
-
Pemerintah daerah bekerja sama dengan swasta
3. Retribusi Parkir Besaran retribusi parkir untuk tiap jenis kendaraan dan fasilitas parkir pada prinsipnya harus berbeda. Besaran tersebut akan mempengaruhi besar pendapatan asli daerah yang akan diterima. Mengingat pengadaan fasilitas diluar badan jalan banyak mengalami kendala dalam kaitannya dengan keterbatasan dana dari pemerintah daerah dan keterbatasan lahan, maka untuk memberi rangsangan pihak swasta untuk menginvestasikan atau menyediakan fasilitas parkir di lingkungan pusat kegiatannya yang cukup memadai, penentuan tarif parkir untuk fasilitas parkir yang dikelola swasta dilakukan tanpa campur tangan pemerintah daerah, tetapi pihak pengelola diwajibkan membayar retribusi ke pemerintah daerah dengan besarannya merupakan persentase dari tarif parkir yang diterapkan. Sedangkan untuk pusat-pusat kegiatan yang membebaskan biaya parkir khususnya pusat kegiatan yang bersifat bisnis, besarnya retribusi sebaiknya diatur oleh pemerintah daerah dengan pengelola pusat kegiatan yang bersangkutan.
147
BAB VIII MANAJEMEN LALU LINTAS 8.1
Pengertian Manajemen lalu Lintas Manajemen lalu lintas ialah suatu proses pengatauran dan penggunaan
sistem jalan raya yang sudah ada dengan tujuan untuk memenuhi suatu tujuan tertentu tanpa perlu penambahan/perbuatan infrastruktur baru. Manajemen lalu lintas diterapkan untuk memecahkan masalah lalu lintas jangka pendek (sebelum pembuatan infrastruktur baru dapat dilaksanakan), atau diterapkan untuk mengantisipasi masalah lalu lintas yang berkaitan (misalnya : kemacetan lalu lintas pada tahap konstruksi, dan lain-lain). Tujuan pokok Manajemen Lalu Lintas adalah memaksimumkan pemakaian sistem jalan yang ada dan meningkatkan keamanan lalu lintas tanpa merusak kualitas lingkungan. Ukuran-ukuran manajem lalu lintas dapat berkaitan dengan satu kategori lalu lintas, misalnya : pejalan kaki atau lalu lintas campuran dan pengendalian operasional yang ketat pada rute-rute jalan bebas hambatan di kota. Kebanyakan bentuk peraturan lalu lintas menghasilkan beberapa kerugian yang harus dihilangkan atau ditanggulangi oleh keuntungan yang didapat. Kerugian tersebut misalnya pada pengendara motor berkaitan dengan pelayanan dengan transportasi umum. Fasilitas-fasilitas yang dipakai pejalan kaki untuk berbelanja atau waktu yang lebih lama yang diberikan pada rambu pejalan kaki untuk memberi kesempatan pada orang tua atau orang cacat untuk menyeberang jalan tanpa tergesa-gesa. Manajemen Lalu Lintas dapat menangani perubahan-perubahan pada tata letak geometrik, pembuatan petunjuk-petunjuk tambahan dan alat-alat pengaturan seperti rambu-rambu, tanda-tanda jalan untuk pejalan kaki, penyeberangan dan lampu untuk penerangan jalan. Kendaraan-kendaraan yang menunggu juga memerlukan area perkerasan tambahan tempat kendaraan, seperti : tempat bongkar muat untuk kendaraan niaga dan tempat untuk pemberhentian bis. Lalu lintas dibantu oleh koordinasi rambu-rambu lalu lintas, penyesuaian pada alat-alat pengaturan dan mengurangi komplik dengan cara pemakaian jalan satu arah, jalur 148
jalan yang dapat dibalik arahnya untuk jalan-jalan yang mengalami puncak lalu lintas pada arah tertentu dan pembatasan gerak membelok pada simpang-simpang jalan. Sasaran manajemen lalu lintas sesuai dengan tujuan diatas : a. Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan pemisahan terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk menimumkan gangguan terhadap lalu lintas. b. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menaikan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan dengan menentukan fungsi jalan dan kontrol terhadap aktifitas-aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut harus di kontrol.
8.2
Ruang Lingkup Manajemen Lalu Lintas Manajemen Lalu Lintas dapat dikelompokan menjadi empat bagian, yaitu :
1. Manajemen lalu lintas yang melakukan perubahan sistem jalan secara fisik 2. Manajemen lalu lintas yang berupa pengaturan-pengaturan terhadap arus lalu lintas (non fisik) 3. Penyediaan informasi bagi pemakai jalan 4. Penerapan tarif untuk pemakai prasana lalu lintas Pada umumnya suatu manajemen lalu lintas yang diterapkan memiliki beberapa sifat di atas sekaligus (lihat gambar 8.1)
149
Pola Arus Lalu Lintas
Sistem Jalan
Permintaan akan Pergerakan
Kondisi Akses, Pergerakan dan Lingkungan Perubahan pada Manajemen Lalu Lintas dengan atau tanpa pembuatan infrastruktur baru
Rasa tidak puas terhadap kondisi yang ada
Perubahan pada jenis, lokasi, dan waktu aktifitas
Gambar 8.1 Peran Manajemen Lalu Lintas (Sumber :
8.2.1
Roads and traffics in urban areas, Institute of Hightways & Transportaton, HMSO, London, 1987)
Manajemen Lalu Lintas yang Melakukan Perubahan Sistem Jalan secara Fisik Dengan adanya pengaturan lalu lintas secara fisik biasanya pemakai jalan
dengan sendirinya akan mematuhuinya (bersifat self-enforcing) dan tidak diperlukan polisi lalu lintas. Contoh Manajemen lalu lintas yang melakukan perubahan sistem jalan secara fisik : 1. Penggunaan ruang jalan untuk pejalan kaki, kendaraan lambat, parkir, bongkar muat, antara lain dengan mengubah elevasi muka jalan, memberi agar, memberi warna pada permukaan jalan 2. Perubahan pada lay out pertemuan jalan 3. Pengaturan akses suatu jalan dengan pagar (permanent dan non permanent) 4. Pengaturan kecepatan lalu lintas dengan mengubah permukaan jalan (elevansi atau kekasaran muka jalan) 5. Pemasangan lampu lalu lintas (dengan atau tanpa koordinasi) 6. Pemasangan rambu dan marka jalan untuk menunjang pengaturan lalu lintas non fisik 7. Penyediaan tempat henti bagi angkutan umum beserta lingkungannya (bagi pemakai angkutan umum) 8. Penghentian tempat henti bagi taksi
150
9. Pembuatan taman dipinggir jalan, perubahan alinemen jalan untuk meningkatkan kualitas lingkungan
8.2.2
Manajemen Lalu Lintas berupa Pengaturan-Pengaturan (Non Fisik) Pengaturan non fisik ini bersifat lebih luwes dari pada pengaturan secara
fisik karena lebih mudah diubah-ubah sesuai dengan kebutuhan (misalnya diterapkan pada jam sibuk). Contoh pengaturan lalu lintas non fisik : 1. Pengaturan dengan lampu lalu lintas 2. Pengaturan kecepatan dengan rambu 3. Penerapan sistem jalan satu arah 4. Pengaturan arah pergerakan di pertemuan jalan (misalnya : tidak boleh ke kanan, ke kiri jalan terus) 5. Pembatasan kendaraan berdasarkan ukuran (misalnya : lebar, tinggi, atau berat kendaraan) 6. Pengaturan waktu dan tempat untuk parkir dan bongkar muat 7. Pengaturan yang bersifat sementara (misalnya : Pengaturan rute pada saat perayaan hari besar)
8.2.3
Penyediaan Informasi bagi Pemakai Jalan Informasi disediakan dengan tujuan agar prasarana dan sarana transportasi
yang telah disediakan dapat dimanfaatkan dengan efektif dan efisien. Informasi diperlukan bagi seluruh pemakai jalan terutama orang-orang dari luar daerah tersebut yang belum terbiasa dengan aturan-aturan yang diterapkan. Selain itu informasi juga ditujukan pada beberapa kelompok pemakai jalan, misalnya untuk pejalan kaki (rute dan fasilitas penyebrangan), kendaraan lambat, pemakai angkutan umum, kendaraan angkutan barang. Penyediaan informasi mengenai arah, marka pembagian badan jalan, pemberian nama jalan yang dilakukan secara jelas dan komprehensip akan mendorong pemiihan rute yang sesuai dengan tujuan manajemen lalu lintas yang diterapkan.
151
8.2.4
Sistem pentarifan Sistem pentarifan diterapkan pada penggunaan fasilitas parkir, pemakaian
angkutan umum, dan penggunaan suatu jalan atau jembatan khusus. Dalam kaitannya dengan manajemen lalu lintas sistem pentarifan diterapkan sedemikian rupa, sehingga masyarakat lebih banyak menggunakan angkutan umum, masalah parkir berkurang, dan masyarakat memilih rute yang benar. Ini semua bertujuan untuk meningkatkan kelancaran arus, keselamatan lalu lintas, peningkatan kualitas lingkungan dan kemudahan akses.
8.3
Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas Menentukan Strategi untuk ruas jalan dengan performance yang tidak bagus
menyebabkan kemacetan. Analisis penyebab kemacetan dimulai dari statement berikut : 1. Kemacetan lalu lintas disebabkan karena volume lalu lintas melebihi kapasitas yang ada. 2. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas. Strategi dan teknik yang dapat dilakukan dalam manajemen lalu lintas adalah sebagai berikut : 1. Manajemen Kapasitas Langkah pertama dalam manajemen lalu lintas adalah membuat penggunaan kapasitas dan ruas jalan seefektif mungkin sehingga pergerakan lalu lintas yang lancar merupakan persyaratan utama. Teknik yang dapat dilakukan dalam manajemen kapasitas ini adalah : a. Perbaikan persimpangan untuk meyakinkan penggunaan kontrol dan geometri secara optimum. b. Manajemen ruas jalan dengan melakukan pemisahan tipe kendaraan, kontrol on-street parking (tempat, waktu) dan pelebaran jalan. c. Are traffic control, batasan tempat membelok, sistem jalan satu arah dan koordinasi lampu lalu lintas.
152
2. Manajemen Prioritas Terdapat beberapa pilihan yang dapat dilakukan dalam manajemen prioritas terutama
adalah
prioritas
bagi
kendaraan
penumpang umum
yang
menggunakan angkutan masal karena kendaraan tersebut bergerak dengan jumlah yang banyak dengan demikian efisiensi penggunaan ruas jalan dapat dicapai. Teknik yang dapat dilakukan antara lain adalah dengan penggunaan : a. Jalur khusus bus b. Prioritas persimpangan c. Jalur bus d. Jalur khusus sepeda e. Prioritas bagi angkutan jalan 3. Manajemen Demand (permintaan) Dalam strategi ini yang dapat dilakukan adalah : a. Merubah rute kendaraan pada jaringan dengan tujuan untuk memindahkan kendaraan dari daerah macet ke daerah tidak macet b. Merubah moda perjalanan dari angkutan pribadi ke angkutan umum pada jam sibuk yang berarti penyediaan prioritas bagi angkutan umum c. Kontrol terhadap penggunaan tata guna lahan Teknik yang dapat dilakukan dalam manajemen demand ini antara lain adalah dengan melakukan : a. Kebijakan parkir b. Penutupan jalan c. Area dan cordon lincesing d. Batasan fisik
8.4 8.4.1
Jenis-Jenis Manajemen Lalu Lintas Manajemen Lalu Lintas Pejalan Kaki Peningkatan gerakan pejalan kaki dan keamanannya tidak kurang penting
dibandingkan lalu lintas lainnya. Pengurangan waktu tunda dan menghindari antrian panjang khususnya untuk rute yang melayani operasi transportasi umum, paling baik ditentukan dengan pengkajian rute-rute perjalanan pemakai. Tempat-
153
tempat penyeberangan pada lalu lintas kendaraan dapat dipilih dan kemudian aturan dilaksanakan untuk mengendalikan, mewadahi arus dan memisahkan tempat-tempat konflik terjadi antara lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki. Jenis fasilitas yang diperlukan didasarkan pada ada tidaknya ruang-ruang antara pada arus lalu lintas dan waktu tunda yang mungkin ditimbulkan oleh penyeberangan jalan oleh pejalan kaki. (lihat gambar 8.2).
Gambar 8.2 Proporsi Pejalan Kaki yang Tertunda dan Rerata Penundaan Pejalan Kaki di Persimpangan Jalan (Sumber : Perencanaan Teknik Lalu Lintas, F. D. Hobbs) Fasilitas
yang
diadakan
ini
diantaranya
meliputi
tempat-tempat
penyeberangan, dengan atau tanpa perlindungan, lampu lalu lintas dengan fase untuk pejalan kaki, dan pemisahan fisik dengan jembatan atau terowongan. Pada tempat-tempat penyebrangan yang penting permukaan jalan perlu dipilih dengan teliti dan para sopir harus diberi lingkup pandang yang baik dan sedapat mungkin tidak ada pandangan lain yang menyita perhatian mereka. Pagar pengaman dapat dipakai untuk memperjelas rute-rute dan untuk melindungi pejalan kaki.
8.4.2
Manajemen Lalu Lintas Angkutan Umum Tugas yang sangat penting dalam manajemen lalu lintas adalah
peningkatan pelayanan angkutan umum. Tujuan utama strategi perencanaan transportasi saat ini adalah mendorong peningkatan pemakaian angkutan umum, dan ini dapat dicapai dengan pembatasan pemakaian kendaraan pribadi dan
154
peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum. Yang diperlukan bukan hanya meningkatkan pelayanan tetapi juga memberikan fasilitas tambahan bagi pelancong yang dipindahkan atau menunggu pemakaian jenis angkutan lain. Setelah tujuan-tujuan spesifik ditetapkan untuk area-area penting dalam hal kebutuhan gerak maka metode studi lalu lintas baku dapat dipakai pada sejumlah studi kasus. Ini mencakup lokasi pergantian moda transportasi penting, pada sistem bis dan kereta api, dan penempatan serta ukuran taman parkir yang memadai. Estimasi lalu lintas sekarang dan yang akan datang diperlukan untuk menentukan lalu lintas yang terbangkitkan dan yang terdistribusikan. Karena tempat-tempat tujuan mungkin berubah dan pola-pola rute dapat terpengaruh, khususnya untuk beberapa sopir lainnya, maka perubahan pada jaringan jalan dibuat. Pada kebanyakan kota besar dan kecil jenis angkutan umum yang penting adalah bis dan kebanyakan peningkatan diarahkan pada peningkatan prioritasnya terhadap kendaraan lainnya.
8.4.3
Manajemen Lalu Lintas untuk Pelestarian Lingkungan Adanya kelancaran transportasi memberi andil yang sangat besat terhadap
pertumbuhan ekonomi, taraf pendidikan dan kelancaran informasi. Walaupun demikian ada hasil ikutan yang tidak diinginkan dari transportasi seperti kebisingan, polusi udara, getaran dan gangguan terhadap pandangan. Karena ada dua kepentingan yang berbenturan tersebut maka penerapan manajemen lalu lintas untuk pelestarian lingkungan dilakukan berdasarkan prioritas kepentingan. Selain itu kadang-kadang juga ada benturan-benturan antara berbagai kepentingan masing-masing pemakai jalan (misalnya antara pejalan kaki dengan pengemudi kendaraan bermotor) yang harus dipertimbangkan.
8.4.4
Manajemen Lalu Lintas untuk Keselamatan Lalu Lintas Dalam mengatasi masalah keselamatan lalu lintas perlu diketahui pihak
yang paling rawan terhadap kecelakaan. Dari data statistik diketahui bahwa pejalan kaki, pengendara sepeda dan pengendara sepeda motor mempunyai
155
tingkat kerawanan yang tinggi. Dari segi umur anak-anak dan remaja mempunyai tingkat kerawanan yang lebih tinggi. Penanganan di daerah kecelakaan dapat dilakukan dengan 4 cara : 1. Penanganan di titik rawan kecelakaan (blackspot) Penanganan jenis ini paling sering dilakukan karena dianggap langsung mengenai sasaran dan murah. Penanganan dilakukan di tempat-tempat yang paling sering terjadi kecelakaan dan yang diharapkan pengurangan kecelakaan yang signifikan. 2. Penanganan secara massal Biasanya penanganan ini dilakukan untuk jenis tertentu, misalnya perbaikan kekasaran permukaan jalan. Penerapannya dilakukan pada lokasi-lokasi terpilih. 3. Penanganan rute kecelakaan Penanganan ini dilakukan apabila sering terjadi kecelakaan di sepanjang jalan utama (misalnya : ruas jalan tol Jagorawi). Yang sering dilakukan adalah penambahan lampu penerangan, perbaikan marka jalan, pengaturan parkir, pengaturan
kecepatan,
dan
pengaturan
pergerakan
kendaraan
(arus
membelok).
4. Penanganan areal kecelakaan Apabila suatu areal (daerah pemukiman) rawan terhadap kecelakaan, maka perlu dilakukan penanganan di seluruh secara sistematis. Penanganan ini meliputi pengaturan akses, pembatasan kecepatan dan pembatasan jenis kendaraan.
8.5
Penerapan Manajemen Lalu Lintas Sebelum suatu jenis manajemen lalu lintas diterapkan perlu dilakukan
perencanaan yang matang untuk menentukan jenis yang paling tepat. Penentuan tersebut didasarkan pada keuntungan dan kerugiannya dengan mempelajari pengalaman-pengalaman yang lalu. Setelah itu perlu diadakan evaluasi untuk mengetahui keefektifannya, kendala-kendala yang dihadapi, dan mencari jalan
156
keluarnya. Evaluasi dilakukan dengan membandingkan kondisi sebelum dan sesudah penerapan. Hasil evaluasi dapat digunakan untuk memperkirakan pola arus lalu lintas yang akan dating dan pengaruh penerapan manajemen lalu lintas terhadap kelancaran arus, keselamatan lalu lintas, kualitas lingkungan dan aksesibilitas manusia dan barang.
8.5.1
Jalan Satu Arah Dengan meningkatnya arus lalu lintas banyaknya titik-titik konflik antar
kendaraan dengan kendaraan lain maupun dengan pejalan kaki, hal ini mendorong dilakukannya penerapan jalan satu arah. Jalan satu arah biasanya dilakukan dengan cara : 1. Jalan satu arah yang bersifat permanent. 2. Jalan satu arah sementara, dimana pada saat yang sibuk dibuat jalan satu arah tetapi pada jam yang tidak sibuk merupakan jalan dua arah. Manfaat jalan satu arah adalah sebagai berikut : 1. Meningkatkan kapasitas a. Mengurangi hambatan-hambatan pada persimpangan yang diakibatkan kendaraan membelok dan penyebrang jalan. b. Memungkinkan penyesuaian lebar jalur lalu lintas. c. Meningkatkan waktu tempuh. d. Memungkinkan perbaikan pengoperasian angkutan umum dengan rute yang tepat. e. Terjadinya penyebaran lalu lintas guna mengatasi kemacetan. f. Menyederhanakan pengaturan lampu isyarat lalu lintas. 2. Meningkatkan keselamatan a. Pengurangan konflik antar arus kendaraan dengan penyebrang jalan pada persimpangan. b. Terhindarnya penyebrang jalan yang terjebak akibat arus lalu lintas yang berlawanan arah. c. Perbaikan pada pengamatan di persimpangan bagi pengemudi. Keuntungan dan kerugian jalan satu arah :
157
Tabel 8.1 Keuntungan dan Kerugian Jalan Satu Arah No KEUNTUNGAN 1 Menambah kapasitas pada dan antara simpang-simpang jalan distribusi lalu lintas mungkin menjadi lebih baik
2
Berkurangnya konflik pejalan kaki dan kendaraan, biasanya mengurangi jumlah kecelakaan dan tabrakan yang lebih parah
3
KERUGIAN Jarak perjalanan lebih panjang dan volume lalu lintas lebih besar di beberapa jaringan yang dapat menimbulkan berbeloknya lalu lintas lebih banyak pada ujung-ujung jalan Kesulitan pengatur rute lalu lintas pada suatu kawasan, khusus pendatang. Hilangnya kenyaman-an bagi penduduk di area-area jalan satu arah dan rusaknya lingkungan yang mungkin dapat terjadi Beralihnya titik-titik muatan transportasi umum dan akibat pada jangkauan rute dan penjadwalan bis
Semakin membaiknya kondisikondisi parkir ditepi trotoar dan berkurangnya gangguan pemberhentian bis dan kendaraan yang sedang bongkar muat 4 Peningkatan pemanfaatan jalan Penambahan jarak pejalan kaki dengan jumlah jalur untuk penumpang transportasi umum 5 Lebih memudahkan pemakaian Pertentangan kepentingan sepanjang sistem pengaturan rambu lalu lintas rute jalan satu arah modern 6 Jalan-jalan penghubung yang lebih Pengendara dan pejalan kaki selama ke dan dari jalan tanjakan pada tahap awal mengalami kesulitan tempat-tempat persimpangan jalan pengenalan di kota dan lebih sederhananya distribusi lalu lintas pada jalan lokal (Sumber : Perencanaan Teknik Lalu Lintas, F. D. Hobbs)
158
Sistem jalan satu arah dapat dilihat pada gambar 8.3.
Tata Letak Semula
Satu arah bersilangan (tanpa belokan yang saling berkait
Dua arah bersilangan
Bersilangan terputus
Gambar 8.3 Sistem Jalan Satu Arah (Sumber : Perencanaan Teknik Lalu Lintas, F. D. Hobbs)
8.5.2
Lalu Lintas Membelok dan Jalan Bebas Kendaraan Parkir Penundaan (perlambatan) dapat ditimbulkan oleh setiap kendaraan yang
membelok pada suatu persimpangan jalan dari pada kecepatan kendaraan yang berjalan lurus. Pembatasan kapasitas dan pengurangan penundaan dari hal-hal ini dikendalikan dengan melarang sebagian atau seluruhnya gerakan membelok. Belokan ke kiri ke luar jalur (pindah ke jalan lain) diwadahi dengan memberikan jari-jari lengkungan jalan yang cukup untuk jenis dan kecepatan kendaraan tersebut. Belokan ke kanan memotong arus lalu lintas dapat diganti dengan belokan T, G, dan Q seperti tampak pada gambar 5.4.
159
Menunjukkan rute alternatif Tanda dilarang belok kanan Gambar 8.4 Macam bentuk belokan ke kanan (Sumber : Perencanaan Teknik Lalu Lintas, F. D. Hobbs)
160
DAFTAR PUSTAKA
Abubakar, I., Yani, A., dan Sutiono, E., 1995, Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Asian Development Bank, Road Safety Guideliness for The Asian and Pacific Region, TRL Overseas Centre, Newcastle. Brilon, W., Grobmann, M., Blanke, H., 1993, Deutsches HCM : Entwurf Eines Handbuchs, Lehrstuhl fur Verkehrswesen, Ruhn-Universitat Bochum. Confederation of British Road Passenger Transport, 1981, Urban Planning and Design for Road Public Transport, U.K. Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas Angkutan Kota, Dirjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan RI, 1998, Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Jakarta. Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum RI, 1992, Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Jakarta. Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum RI, 1999, Pedoman Perencanaan Fasilitas Jalur Pejalan Kaki pada Jalan Umum, PT. Media Saptakarya, Jakarta. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan RI, 1996, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Jakarta. Evans, L., 1991, Traffict Safety and The Driver, Van Nostrand Reinhold, New York. Giannopoulos, 1989, Bus Planning and Operation in Urban Areas : a Practical Guide, Avebury, Sidney. Hill, B., Elliot G., Clark, D., 1994, Microcomputer Accident Analysis Package v 5.0 User Guide, Overseas Centre, Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. Hobbs, F. D., 1979, Traffic Planning and Engineering, Second Edition, Pergamon Press, England.
161
Institute of Traffic Engineers (ITE), 1976, Transportation and Traffic Engineering Handbook, Prentice Hall, New Jersey. Iskandar, H., 1996, Laporan Pengembangan Teknologi Keselamatan Pemakai Jalan, Puslitbang Jalan, Bandung. Menteri Perhubungan RI, 1993, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 Tahun 1993 tentang Rambu-rambu Lalu Lintas di Jalan, Jakarta. Menteri Perhubungan RI, 1993, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun 1993 tentang Marka Jalan, Jakarta. Menteri Perhubungan RI, 1993, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 66 Tahun 1993 tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta. Menteri/Sekretaris Negara RI, 1992, Undang-undang Republik Indonesia No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta.
Munawar,
Ahmad,
1994,
Entwicklung
eines
Simulationsmodells
fur
Kreisverkehrsplatze mit Lichtsignalanlagen, Dissertation, RuhnUniversitat Bochum, Germany. Munawar, Ahmad, 1996, Manajemen Transportasi Perkotaan yang berwawasan Lingkungan, Makalah, Seminar Masyarakat Transportasi Indonesia, Jakarta. Munawar Ahmad, 1997, Strategi Manajemen Lalu Lintas untuk Kota-kota Menengah (Studi Kasus di Kota-kota Yogyakarta, Solo, dan Semarang), Makalah Teknik, KRTJ-5, Yogyakarta. Munawar Ahmad, 1999, Traffic Accident Database Management System in Indonesia, Proceedings, The 3rd International Conference on Accident Investigation, Reconstruction, Interpretation and The Law, Pretoria South Africa. Munawar Ahmad dan Wulansari, Mia, 2002, Penggunaan Program Komputer Parkir Untuk Analisis Parkir Pasar Swalayan (Studi Kasus Tiptop Rawamangun, Jakarta Timur), Prosiding, Simposium V, FSTPT, Universitas Indonesia, Jakarta.
162
Munawar, Ahmad, dkk, 1986, design for Road and Car Parks in Shopping Areas by
Using
Multi
Constraint
Approach
System,
Proceedings,
International Symposium on Urban Transportation in Taipei, R.O.C. Munawar, Ahmad, dkk, 2003, Evaluasi Penggunaan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 untuk Simpang Bersinyal, Makalah pada Simposium VI FSTPT Universitas Hasanuddin, Makasar. NATO CCMS Report No. 45, 1976, Bus Priority System, Transport and Road Research Laboratory, Department of Environtment, United Kingdom. Ogden, K. W., Taylor, S. Y., 1999, Traffic Engineering and Management, Institute of Transport Studies, Monash University, Australia. Oglesby, C. H., Hicks, R. G., 1982, Higway Engineering, Fourth Edition, John Wiley and Sons, Inc, New York. Pignataro, L. J., 1973, Traffic Engineering Theory and Practice, Prentice Hall, Englewood. Salter, R. J., Hounsell, N. B., 1996, Higway Traffic Analysis and Design, Third Edition, Mac Millan Press LTD, London. Transportation Research Board, National Research Council, 2000, Higway Capacity Manual, Washington D.C. Vuchic, V. R., 1981, Urban Transportation System and Technology, Prentice Hall, New Jersey. Webster, P. V., 1988, Traffic Signal Settings, Road Research Technical Paper No. 39, HMSO, London. Widodo, W., 1997, Perbandingan Antara Metoda MKJI 1996 dengan Program Oscady pada Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Empat Jetis Yogyakarta), Tesis S2, Magister Sistem dan Teknik Transportasi (MSTT), FT-JTS, UGM, Yogyakarta (tidak dipublikasikan).
163
