Perencanaan Dan Orientasi Arah Runway [PDF]

Citation preview

BAB V PERENCANAAN RUNWAY



5.1.



Klasifikasi Lapangan Terbang Untuk menetapkan standar perencanaan suatu lapangan terbang, International Civil Aviation Organization (ICAO) menetapkan Aerodrome Reference Code suatu lapangan terbang. Dengan sistem klasifikasi ini, suatu lapangan terbang akan mempunyai Reference Code (atau disingkat Referance Code). Reference Code yang diberikan oleh ICAO terdiri atas Code Number (Ode Angka) dan Code Letter (Kode Huruf). Kode Number terdiri atas angka 1 sampai dengan 4, dimana angka ini berhubungan dengan panjang runway pada kondisi standar (Aeroplane Reference Field Length). Kode huruf yang digunakan adalah A sampai dengan E, dimana huruf-huruf ini berhubungan dengan lebar bentangan sayap (wing span) dan jarak tepi luar roda-roda pendaratan (outer maingear wheel span). Klasifikasi lapangan terbang menurut ICAO ini dapat dilihat pada tabel 5.1 Tabel 5.1. Klasifikasi lapangan terbang Code Number



ARFL (Lo)



Code Letter



1 2 3 4



Lo < 800 m 800 m  Lo < 1200 m 1200 m  Lo < 1800 m Lo  1800 m



A B C D



E



Lebar Bentan gan Sayap (B1) B1< 15 m 15 m  B1< 24 m 24 m  B1< 36 m 36 m  B1 < 52 m 52 m  B1 < 60 m



Jarak Tepi Luar Roda-roda Pendaratan (B2) B2 < 4,5 m 4,5 m  B2< 6 m 6 m  B2 < 9 m 9 m  B2 < 14 m 9 m  B2 < 14 m



Aeroplane Refernce Code yang dipilih untuk suatu lapangan terbang dipengaruhi karakteristik pesawat terbang rencana yang dilayani lapangan terbang tersebut. Beberapa jenis pesawat terbang dengan informasi penting diperlukan untuk merencanakan suatu lapangan terbang dapat dilihat pada Tabel 5.2.



V-1



Aeroplane Referance Field Length (ARFL) pada Tabel 5.2 didefinisikan sebagai panjang field length minimum yang diperlukan oleh pesawat terbang yang bersangkutan untuk dapat take off dengan maximum take off weight, dimana kondisi lapangan terbang adalah Mean Sea Level (MSL), pada kondisi atmosfer standar, runwaynya tidak mempunyai kelandaian (Zero Runway Slope), serta tidak ada angin. ARFL setiap pesawat terbang dapat dilihat di flight manual yang diterbitkan oleh pabrik pesawat terbang yang bersangkutan. Sebagai contoh bila suatu pesawat terbang mempunyai ARFL sepanjang 1650 meter, maka Code Number lapangan terbang yang dipilih adalah 3. Code Letter dipengaruhi oleh lebar bentangan sayap atau jarak tepi luar roda-roda pendaratan, dimana yang dipilih adalah yang paling menentukan. Sebagai contoh bila bentangan sayap pesawat terbang berhubungan dengan Code Letter C sedangkan jarak tepi luar roda-roda pendaratan berhubungan dengan Code Letter D, maka yang harus dipilih adalah D. 5.2.



Koreksi Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lingkungan ARFL suatu pesawat tebang yang ada pada Tabel 5.1 bukanlah panjang aktual yang diberikan oleh pesawat terbang tersebut untuk dapat beroperasi di suatu daerah tertentu. Hal ini disebabkan karena kondisi lingkungan daerah tersebut berbeda dengan kondisi dimana ARFL ditetapkan. Karena itu, untuk mendapatkan panjang runway aktual untuk take-off, ARFL tersebut perlu dikoreksi akibat elevasi, temperatur dan kelandaian runway. Makin tinggi elevasi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density) udara ditempat tersebut. Karena itu untuk mendapatkan gaya angkat yang memadai pada daerah tersebut pesawat terbang harus bergerak lebih cepat. Akibatnya runway yang diperlukan harus lebih panjang. Koreksi akibat elevasi lapangan terbang ini dilakukan sebagai berikut : ARFL harus diperpanjang 7 % untuk setiap 300 meter (1000 ft) kenaikan elevasi terhadap Mean Sea Level (MSL)



V-2



Tabel 5.2. Beberapa Jenis Pesawat Terbang dan Karakteristiknya AEROPLANE CLASSIFICATION Aircraft Eeechcraft A 36 Eeechcraft 76 Cessna 152 Cessna 180 Cessna Skylane Eeechcraft C 90 Eeechcraft B 200 Twin Otter DHC-6 Dash 7 DHC-7 Lear Jet 24 F Lear Jet 28 Short 330 Anres AR 404 Brumman E-2C Kawasaki C-1 Transall C-160 Lear Jet 35 A AIKFIR C 2 Lear Jet 25 D Lear Jet 54 Falcon 200 Falcon 50 Canadair CL 600 Fokker 50 M Fokker F 28 Antonov AN 26 Cassault ANG Antonov Y 8 DC 9-40 DC10-30 Fokker 100 Tupclef H 6 Ayushin II-62 Airbus A 300-600 Airbus 300 A Boeing 747 Boeing 747 SP



Code 1A 1A 1A 1A 1A 1B 1B 1B 1C 2A 2A 2B 2B 2C 2C 2D 3A 3A 3A 3A 3B 3B 3B 3C 3C 3C 3D 3D 4C 4C 4C 4C 4D 4D 4D 4E 4E



Runway Outer Wingspan Length Main gear 622 M 10.21 M 2.90 M 646 11.58 3.30 408 9.97 2.47 190 10.92 2.48 411 10.92 2.89 689 15.32 4.30 786 16.61 5.60 366 19.81 4.10 686 28.35 7.80 1005 10.84 2.51 927 13.35 2.51 1160 22.76 4.40 915 20.12 4.57 1123 24.56 910 30.60 4.40 990 40.00 5.10 1287 12.04 2.50 1450 8.22 3.20 1200 10.84 2.80 1234 13.35 1420 16.32 3.69 1430 18.86 3.98 1372 18.85 3.18 1525 29.00 7.20 1590 25.07 5.04 1240 29.20 7.90 1620 37.36 9.00 1230 38.00 2086 28.47 5.03 3170 50.41 10.67 1990 28.08 5.04 2100 34.19 3250 43.20 6.80 2384 44.84 9.60 1951 44.84 9.60 2880 59.64 11.00 2393 59.64 11.00



OWE 994 kg 1116 502 746 774 2621 3419 3363 12247 3204 3750 6690 4303 17504 23320 28000 4342 7285 3470 4968 8250 9150 9208 13314 16620 15020 25000 35500 26612 121198 23870 38530 66400 86427 77062 169190 146510



OWE : Opening weight empty MTOW : Maximum take off weight MLW : Maximum landing weight



V-3



MTOW



MLW



1633 kg 1769 757 1270 1338 4377 5670 5670 19958 6123 6804 10250 7938 27161 45000 51000 7711 14700 6804 3391 14515 17600 16329 21545 33110 2300 43900 61000 54885 259450 43090 75800 162000 165000 137000 322050 285765



1633 kg 1769 757 1270 1338 4159 5670 5579 19050 5388 6486 10115 7938 27161 38700 47000 6940 14700 6033 7257 13400 16200 14969 19730 29030 23000 36000 58000 49895 182798 38780 55000 105000 138000 127500 229065 204117



Turning Radius 11.58 8.34 10.46 2860 11.43 14.63 18.10 22.86 -



Gambar 5.1. Nomogram Untuk Menentukan Temperatur Standar



V-4



Temperatur yang makin tinggi akan mengurangi kepadatan udara. Karena itu makin tinggi Airport Reference Temperatur (ART), makin panjang runway yang diperlukan. ARFL ysng telah dikoreksi akibat pengaruh elevasi harus dikoreksi lagi akibat pengaruh temperatur. Panjang runway yang diperlukan untuk take-off yang telah dikoreksi akibat elevasi harus diperpanjang 1 % untuk setiap derajat celcius naiknya ART terhadap temperatur standar lapangan terbang tersebut. Temperatur standar adalah temperatur yang berhubungan dengan atmosfir standar. Temperatur standar suatu lapangan terbang dipengaruhi pula oleh elevasi lapangan terbang tersebut. Pada perencanaan lapangan terbang atmosfer standar yang digunakan adalah atmosfir standar internasional (International Standard Atmosphere, ISA), dimana pada kondisi ini temperatur pada Mean Sea Level adalah 150 C. Untuk menentukan temperatur standar suatu lapangan terbang dapat digunakan monogram yang ada pada Gambar 5.1. Selanjutnya panjang runway yang dibutuhkan untuk take-off harus dikoreksi terhadap kelandaian memanjang runway. Untuk itu digunakan Effective Gradient, yaitu rasio antara selisih titik tertinggi dan titik terendah pada runway terhadap panjang runwaynya. Untuk setiap 1 %



Effective Gradient runway harus



diperpanjang 1 %. 5.3.



Penentuan Orientasi Runway



5.3.1. Data Angin Pada saat pesawat terbang take-off atau landing, gerak pesawat terbang diusahakan untuk melawan pergerakan angin. Dengan kata lain pergerakan pesawat terbang tersebut menuju arah datangnya angin. Karena itu runway disuatu lapangan terbang harus terletak sedemikian rupa sehingga “searah” atau mendekati arah angin yang dominan (prevaling wind) dilapangan terbang tersebut. Data angin dapat diperoleh dari Badan Meteorologi dan Geofisika, lembaga inilah yang mencatat data cuaca (termasuk angin) disuatu lapangan terbang. Untuk merencanakan suatu lapangan tebang baru, dimana pada daerah tersebut tidak terdapat stasiun pencatatan cuaca, dapat dipilih stasiun cuaca terdekat yang



V-5



mencatat cuaca daerah tersebut. Selanjutnya dari data yang ada dapat dipilih data yang diperlukan untuk penerbangan. Data angin dicatat berdasarkan arah datangnya angin dan kecepatan angin tersebut. Contoh suatu data angin dapat dilihat pada Tabel 5.3. Tabel 5.3. Contoh Data Angin Wind Direction N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW Calms Total



4 – 5 mph 4.8 3.7 1.5 2.3 2.4 5.0 6.4 7.3 4.4 2.6 1.6 3.1 1.9 5.8 4.8 7.8



Percentage of Winds 15 – 31 mph 31 – 47 mph 1.3 0.8 0.1 0.3 0.4 1.1 3.2 7.7 2.2 0.9 0.1 0.4 0.3 2.6 2.4 4.9 (0 – 4 mph)



0.1 0.1 0.3 0.1 0.2 0.2 0.3



Total 6.2 4.5 1.6 2.6 2.8 6.1 9.7 15.3 6.7 3.5 1.7 3.5 2.2 8.6 7.4 13.0 4.6 100 %



Untuk melakukan analisis selanjutnya, data angin yang diperoleh diplotkan kedalam suatu diagram yang disebut windrose. Contoh windrose yang telah diisi dengan data angin dapat dilihat pada Gambar 5.2.



V-6



Gambar 5.2 : Contoh Windrose 5.3.2. Permissible Crosswind Pada saat take-off atau landing pesawat terbang akan bergerak berlawanan dengan arah gerak angin. Tetapi tidak selamanya angin bertiup sejajar dengan arah runway. Angin yang bertiup pada saat pesawat take-off atau landing harus diuraikan menjadi komponen yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat. Komponen angin yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan berlawanan dengan arah gerak pesawat disebut headwind, sedangkan komponen angin yang tegak lurus arah gerak pesawat disebut crosswind. Agar pesawat terbang dapat bermanuver dengan aman, besarnya crosswind harus tidak boleh terlalu besar. Dengan demikian harus ada Batasan crosswind dimana pesawat masih dapat bermanuver dengan aman. Crosswind terbesar dimana pesawat masih diijinkan untuk beroperasi disebut permissible crosswind Permissible crosswind untuk suatu pesawat terbang menurut ICAO ditentukan V-7



berdasarkan ARFL pesawat terbang tersebut. Persyaratan permissible crosswind yang ditentukan ICAO dapat dilihat pada Tabel 5.4. Tabel 5.4. Permissible Crosswind ARFL (m) < 1200 1200 – 1500  1500



Permissible Crosswind 10 knots (11.5 mph) 13 knots (15 mph) 20 knots (23 mph)



5.3.3. Usability Apabila pada suatu saat angin bertiup dengan crosswind lebih besar dari pada permissible crosswind suatu pesawat terbang, maka pada saat itu pesawat terbang tersebut tidak boleh beroperasi. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa pada saat tersebut runway tidak dapat digunakan. Bila angin yang bertiup disuatu lapangan terbang sering menyebabkan crosswind lebih besar dari permissible crosswind, maka hal ini akan merugikan pengelola lapangan terbang maupun perusahaan penerbangan. Karena itu arah runway harus dibuat mendekati arah angin yang dominan. Pada saat crosswind yang terjadi lebih kecil daripada permissible crosswind, pesawat terbang boleh beroperasi atau runway dapat dipergunakan. Probabilitas suatu runway dapat beroperasi, karena crosswind yang bertiup lebih kecil daripada permissible crosswind



dinamakan usability runway tersebut. Makin



besar usability suatu runway, makin besar pula probabilitas runway tersebut dapat dipergunakan (karena crosswind yang ada lebih kecil dari pada permissible crosswind). ICAO mensyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai usability paling sedikit 95 %. Hal ini berarti bahwa probabilitas lapangan terbang tersebut dapat digunakan oleh pesawat terbang untuk take-off atau landing paling sedikit 95 %. Apabila suatu lapangan terbang mempunyai usability kurang dari 95 %, maka pada lapangan terbnag tersebut perlu dibuat runway tambahan. Arah runway tambahan ini harus tidak sejajar dengan arah runway yang ada, sehingga memberikan tambahan wind coverage.



V-8



5.3.4. Orientasi Runway Orientasi atau arah suatu runway berhubungan dengan usability runway tersebut. Karena itu untuk menentukan orientasi suatu runway diperlukan data angin. Arah runway harus diusahakan sedemikian rupa sehingga mendekati arah angin yang dominan. Data angin yang ada harus diplot terlebih dahulu pada suatu diagram windrose. Lingkaran-lingkaran yang ada pada diagram windrose hendaknya berhubungan dengan permissible crosswind, agar perhitungan dapat lebih mudah. Selanjutnya disiapkan selembar kertas transparan dengan gambar tiga buah garis yang sejajar. Jarak antara garis yang ditengah kedua garis yang ditepi menunjukkan besarnya permissible crosswind. Karena itu skala kecepatan angin yang digunakan untuk menggambar jarak ketiga garis yang sejajar ini harus sama dengan skala yang digunakan untuk menyatakan rentang kecepatan angin pada diagram windrose. Kertas transparan dengan gambar tiga garis sejajar ini kemudian diletakan diatas diagram windrose, dengan garis yang ditengah melalui pusat windrose. Kemudian dijumlahkan angka-angka pada windrose (data angin) yang terletak diantara kedua garis sejajar yang terluar. Hasil penjumlahan ini merupakan bagian dari data angin yang tercakup oleh kedua garis sejajar yang paling luar, yang merupakan wind coveage runway yang arahnya ditunjukkan oleh garis sejajar yang berada di tengah. Bila garis-garis sejajar terluar memotong suatu segmen arah angin, maka bagian yang tercakup diestimasi secara visual. Untuk memudahkan perhitungan, estimasi persentase angin yang tercakup dapat dibulatkan kesuatu desimal saja. Kertas transparan dengan tiga garis sejajar tersebut harus diputar sedemikan rupa sehingga diperoleh wind coverage yang terbesar. Sesuai dengan persyaratan ICAO wind coverage minimum yang diperlukan bagi pengoperasian pesawat terbang di runway yang direncanakan adalah 95 %. Contoh penentuan wind coverage ini dapat dilihat pada Gambar 5.2. Pada gambar tersebut, permissible crosswind yang digunakan adalah 15 mph (13 knots).



V-9



Runway yang direncanakan mempunyai arah (sudut azimut) 1500 - 3300, dan besarnya wind coverage ditunjukkan oleh bagian yang diarsir. 5.3.5. Penomoran Runway Runway harus diberi nomor (designation code). Nomor runway ini berhubungan dengan arah (orientasi) runway tersebut. Pada contoh yang ada pada Gambar 5.2. terlihat bahwa runway yang direncanakan mempunyai arah 1500 - 3300. Nomor runway didapat dari sudut arah runway dibagi dengan sepuluh, dan berupa bilangan bulat dengan dua digit (dua angka). Pada contoh tersebut, nomor runway yang dihasilkan adalah 15 dan 33. Sebagai contoh yang lain, bila azimut suatu runway 800, maka nomor runway yang berhubungan dengan azimut ini adalah 08. Nomor runway dituliskan diujung-ujung runway, dan harus dapat dibaca oleh pilot pesawat terbang pada saat akan landing, sehubungan dengan arah angin yang betiup. Karena itu bila pesawat terbang datang dari arah azimut 330 0 menuju arah azimut 1500, diujung runway yang mempunyai azimut 3300 diberi nomor 15 (bukan 33). Sebaliknya diujung runway yang mempunyai azimut 1500 diberi nomor 33. Contoh pemberian nomor runway ini dapat dilihat pada Gambar 5.3.



Gambar 5.3. Contoh Pemberian Nomer Runway 5.4.



Geometri Runway



V - 10



Persyaratan lebar runway (lebar minimum runway) dapat dilihat pada Tabel 5.5. Pada tabel tersebut, precision approach runway dengan code number 1 dan 2, lebar minimumnya adalah 30 m. Tabel 5.5. Lebar Minimum Runway (meter) Code Number 1 2 3 4



Code Letter A



B



C



D



1.8 23 30 -



18 23 30 -



23 30 30 45



45



Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh dipermukaan dapat mengalir. Besarnya kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh dipermukaan dapat mengalir. Besarnya kemiringan runway yang direkomendasikan oleh ICAO dapat dilihat pada Tabel 5.6. Tabel 5.6. Kemiringan Melintang Runway Code Letter A B C D E



Kemiringan Melintang 2% 2% 1.5 % 1.5 % 1.5 %



Runway dengan code letter D dan E yang lebarnya kurang dari 60 meter harus diberi bahu (Runway Shoulder). Dengan demikian lebar minimum total runway termasuk bahunya adalah 60 meter. Bahu runway ini dibuat dikiri dan dikanan runway. Kemiringan melintang bahu runway ini adalah 2,5 %. Runway terletak pada suatu area yang disebut runway strip. Area ini dimaksudkan untuk : 1. Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat tersebut harus keluar dari runway. 2. Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat take-off maupun landing.



V - 11



Panjang runway strip yang terdapat pada Tabel 5.7. diukur dari ujung runway kearah luar, sedangkan lebar runway strip yang ada pada Tabel 5.8. diukur dari sumbu runway kearah luar tepi (kekiri dan kekanan). Tabel 5.7. Panjang Runway Strip (meter) Code Number 1 2 3 4



Panjang Strip 60 (instrument) 30 (non – instrument) 60 60 60



Tabel 5.8. Lebar Runway Strip (meter)



1 2 3&4



Code Number non-instrument



Lebar Strip 30



instrument non-instrument



75 40



instrument non-instrument



75 75



instrument



150



Runway dengan strip juga perlu diberi kemiringan melintang. Besarnya kemiringan melintang runway ini dapat dilihat pada Tabel 5.9. Biasanya 3 meter terluar dari runway strip ini diberi kemiringan melintang yang lebih besar (5 %) agar air dapat mengalir lebih cepat (drainase). Tabel 5.9. Kemiringan Melintang Runway Strip Code Letter 1 2 3 4



Kemiringan Melintang 3% 3% 2.5 % 2.5 %



Walaupun runway yang datar (level runway) lebih disukai, tetapi kondisi topografi sering tidak memungkinkan untuk membuat runway yang datar, sehingga runway



V - 12



harus mempunyai perubahan kelandaian (longitudinal slope). Persyaratan kelandaian runway dapat dilihat pada Tabel 5.10. Tabel 5.10. Kelandaian Runway Code Number



Maximum Average Longitudinal Slope



Maximum Slope In Any Portion of Runway



Maximum Longitudinal Slope Change



1 2 3 4



2% 2% 1% 1%



2% 2% 1,5 % (a) 1,25 (b)



2% 2% 1,5 % 1,5 %



Transition From One Slope to Another 0,4% per 30 m 0,4% per 30 m 0,2% per 30 m 0,1% per 30 m



Minimu m Radius (Curve) 7500 m 7500 m 1500 m 3000 m



Catatan : a). Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan sperempat panjang terakhir



runway yang termasuk precision approach dengan kategori II dan III tidak boleh melebihi 0,8 % b). Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang



terakhir runway tidak boleh melebihi 0,8 %. Jarak minimum (dalam meter) antara dua buah titik tempat terjadi perubahan kelandaian (Slope Change) didapat dari hasil kali antara jumlah perubahan kelandaian mutlak (Absolute Slope Change) dengan suatu konstanta yang ada pada Tabel 5.11. Tetapi jarak minimum tersebut tidak boleh kurang dari 45 meter. Tabel 5.11. Konstanta untuk Menghitung Titik-Titik Perubahan Kelandaian Code Number 1 2 3 4 5.5.



Konstanta 5.000 5.000 15.000 30.000



Konfigurasi Runway Konfigurasi lapangan terbang sehubungan dengan jumlah dan orientasi runway serta letak bangunan terminal terhadap runway. Jumlah runway dipengaruhi oleh volume lalu lintas yang dilayani oleh lapangan terbang yang bersangkutan, sedangkan orientasi dipengaruhi, antara lain, oleh luas lahan yang tersedia untuk



V - 13



pengembangan lapangan terbang. Bangunan terminal harus terletak sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dengan mudah dan cepat dapat mencapai runway. Terdapat banyak konfigurasi runway, tetapi umumnya konfigurasi tersebut merupakan kombinasi dari beberapa konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar tersebut adalah : 1. Runway tunggal 2. Runway sejajar 3. Runway bersilang 4. Runway V terbuka Runway tunggal merupakan konfigurasi runway yang paling sederhana, seperti yang terlihat pada Gambar 5.4. Kapasitas runway tunggal pada kondisi VFR antara 50 hingga 100 operasi per jam, sedangkan pada kondisi IFR antara 50 hingga 70 operasi per jam. Kapasitas runway tersebut dipengaruhi oleh komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.



Gambar 5.4. Runway Tunggal Runway sejajar terdiri atas dua atau lebih runway yang mempunyai orientasi yang sama. Pada saat sekarang telah banyak lapangan terbang yang mempunyai dua runway sejajar, dan hanya beberapa lapangan terbang di dunia ini yang mempunyai tiga runway sejajar. Hingga saat ini belum ada lapangan terbang yang mempunyai empat atau lebih runway sejajar. Contoh runway sejajar dapat dilihat pada Gambar 5.5. S = close, intermediate or for



Close



For V - 14 Close



Gambar 5.5. Runway Sejajar Jarak pemisah antara runway sejajar sangat bervariasi. Jarak pemisah runway sejajar dapat diklasifikasikan seperti yang ada pada Tabel 5.12 Tabel 5.12 Klasifikasi Jarak Pemisah Runway Sejajar Code Number 700 - 2500 2500 - 4300 3  4300



Konstanta Dekat Sedang 15.000 Renggang



Kapasitas runway sejajar dapat bervariasi antara 100 hingga 200 operasi per jam pada kondisi VFR, bergantung pada komposisi camouran pesawat terbang. Pada kondisi IFR kapasitas runway sejajar dekat antara 50 hingga 60 operasi per jam, dan kapasitas runway sejajar renggang antara 100 hingga 125 operasi per jam, bergantung pada komposisi cmpuran pesawat terbang. Kadang-kadang threshold (ambang) runway sejajar dibut tidak pada posisi satu garis. Runway sejajar seperti ini disebut staggered threshold parallel runway, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.6. ICAO (International Civil Aviation Organization) membedakan persyaratan jarak pemisah runway sejajar dengan memperhatikan kondisi Visual Meteorologi Condition (VMC) dan Instrument Meterological Condition (IMC). Persyaratan jarak pemisah menurut ICAO untuk kondisi VMC dapat dilihat pada Tabel 5.13 dan untuk kondisi IMC dapat dilihat pada Tabel 5.14.



V - 15



S



Gambar 5.6. Runway Sejajar Dengan Stagerres Trheshold Tabel 5.13 Jarak Pemisah Runway Sejajar Untuk Kondisi VMC Code Number 1 2 3 4



Konstanta 120 150 210 1200



Tabel 5.14 Jarak Pemisah Runway Sejajar Untuk Kondisi IMC Operasi Penerbangan Simultaneous Approach Simultaneous Approach Simultaneous Approach



Jarak Pemisah (m) 1300 1050 1050



Jarak pemisah runway sejajar untuk kondisi IMC seperti yang ada pada Tabel 5.14 tersebut berlaku untuk semua jenis runway (Code Number 1,2 ,3 dan 4). Pada kondisi IMC tersebut berlaku pula hal-hal berikut: 1. Jarak pemisah dapat dikurangi dengan 30 m untuk setiap 150 m “staggered threshold” bila approach dilakukan pada runway terdekat. 2. Jarak pemisah harus ditambah dengan 30 m untuk setiap 150 m “staggered threshold” bila approach dilakukan pad arunway terjauh. 3. Jarak pemisah tidak boleh kurang dari 300 m. Runway-runway yang berpotongan (intersecting runway) terjadi bila runwayrunway tersebut mempunyai orientasi yang berbeda dan saling berpotongan (lihat Gambar 5.7). Runway-runway yang berpotongan diperlakukan disuatu lapangan



V - 16



terbang diperlukan pada kondisi bila hanya digunakan satu runway dilapangan terbang tersebut maka crosswind yang terjadi akan melebihi besarnya presmisible crosswind.



Gambar 5.7. Runway Berpotongan



Bila angin yang bertiup sangat kuat, maka ada kemungkinan hanya satu runway yang dapat dioperasikan. Sebaliknya bila angin yang bertiup tidak kuat, maka kedua runway mungkin dapat dipergunakan. Kapasitas dua runway yang berpotongan sangat dipengaruhi oleh letak perpotongan kedua runway tersebut (misalnya ditengah atau didekat ujung) dan sistem operasi runway tersebut (arah take-off atau arah landing dikedua runway). Makin jauh letak perpotongan terhadap ujung take-off dan threshold, makin rendah kapasitas runway-runway tersebut. Runway V-terbuka terbentuk bila dua runway disuatu lapangan terbang mempunyai arah divergen tetapi tidak berpotongan (lihat Gambar 5.8)



V - 17



Gambar 5.8. Runway V - Terbuka Seperti pada runway yang berpotongan, hanya satu runway pada runway Vterbuka yang dapat dioperasikan bila pada angin yang bertiup dari suatu arah tertentu menghasilkan crosswind pada salah satu runway yang lebih besar daripada permessible crosswind. Bila angin bertiup lemah, maka kedua runway dimungkinkan untuk digunakan. 5.6.



Contoh Penentuan Panjang Runway Berikut ini diberikan contoh untuk menghitung panjang runway aktual yang diperlukan oleh suatu pesawat terbang untuk dapat beroperasi di suatu lapangan terbang dengan kondisi lingkungan tertentu. a. Data 1.



Pesawat terbang rencana : Airbus A-300-600



2.



Elevasi lapangan terbang : 500 m (1500 ft) di atas Mean Sea Level (MSL)



3.



Airport Reference Temperature (ART) : 29 0c



4.



Kelandaian (effective slope) runway : 0,8%



Dengan menggunakan data diatas di dapat informasi tambahan sebagai berikut : a. Dari Tabel 5.2 diperoleh ARFL = 2384m b. Untuk elevasi 1500 ft di atas MSL, dengan menggunakan nomogram yang ada pada Gambar 5.1 diperoleh temperatur standar lapangan terbang tersebut adalah 120 C. Catatan : pilih garis International Standart Atmosphere pada nomogram yang memotong Sea Level (SL) pada temperatur 150 C. b. Koreksi terhadap panjang runway Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi = (2384 x 0.07 x 500/300) – 2384 = 2635 m Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi dan temperatur = (2635 x (29-12) x 7/100) = 3083m



V - 18



Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi, temperatur, dan kelandaian = (3083 x 0.8 x 10/100) – 3083 = 3330 m c.



Panjang runway aktual : 3330 m



V - 19