Slide-04 Kinerja Jalan Perkotaan PDF [PDF]

Citation preview

Segmen Jalan Perkotaan/Semi Perkotaan: o Mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus di



sepanjang jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. o Jalan di daerah pusat kota atau dekat pusat kota dengan



penduduk lebih dari 100.000 jiwa selalu digolongkan ke dalam kelompok ini. o Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari



100.000 jiwa juga digolongkan ke dalam kelompok ini, jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan



menerus.



Rekayasa Lalu Lintas



2



o karakteristik arus lalu lintas pada pagi dan sore hari secara



umum lebih tinggi (arus puncak) o komposisi lalu lintas dengan persentase kendaraan pribadi dan



sepeda motor yang lebih tinggi, dan persentase truk berat yang lebih rendah o Biasanya dilengkapi trotoar dan kereb



Rekayasa Lalu Lintas



3



Definisi Segmen Jalan: o Ruas jalan adalah panjang suatu jalan yang dibatasi oleh



simpul (node) o Bagian ruas jalan yang kinerjanya sangat dipengaruhi oleh



simpang disebut sebagai kinerja simpang o Bagian ruas jalan yang kinerjanya bebas dari



pengaruh



simpang disebut sebagai kinerja segmen jalan o Kinerja segmen jalan mempunyai karakteristik yang hampir



sama di sepanjang jalan.



Rekayasa Lalu Lintas



4



o



Terdapat dua segmen jalan, yakni jalan perkotaan dan jalan luar kota



o



Segmen jalan perkotaan diindikasikan dengan adanya perubahan distribusi arah lalu lintas (tidak seimbang) pada jam puncak



o



Titik dimana karakteristik jalan mulai berubah menunjukkan batas segmen, walaupun tidak ada simpang di dekatnya



Rekayasa Lalu Lintas



5



Tipe jalan perkotaan yang diberikan dalam bab ini adalah sebagai berikut:  Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2 UD)



 Jalan empat-lajur dua-arah o tak terbagi (tanpa median) : (4/2 UD) o terbagi (dengan median) : (4/2 D)  Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)  Jalan satu-arah (1/1 ; 2/1 ; 3/1)



Rekayasa Lalu Lintas



6



KARAKTERISTIK JALAN  GEOMETRI



 Tipe Jalan



Tipe jalan akan membedakan kinerja pada pembebanan lalu lintas tertentu (jalan terbagi berlainan dengan tak terbagi; jalan satu arah berbeda dengan dua arah).  Lebar Lalur Lalu lintas



Mempengaruhi kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan  Alinemen Jalan



o Lengkung horisontal dengan jari jari kecil mengurangi kecepatan



arus bebas o Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas.



o Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan



adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan Rekayasa Lalu Lintas



7



 Kereb Jalan o Kereb sebagai batas antara lajur lalu lintas dan trotoar



berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. o Kapasitas jalan dengan kereb akan lebih kecil daripada



jalan dengan bahu. o Kapasitas



jalan akan berkurang jika terdapat penghalang tetap di dekat tepi lajur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.



Rekayasa Lalu Lintas



8



Gb. Kerb Jalan



Rekayasa Lalu Lintas



9



Median Jalan Median yang direncanakan dengan baik akan meningkatkan kapasitas



Rekayasa Lalu Lintas



10



Bahu Jalan : o



Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada



kedua sisi lajur lalu lintasnya. o



Lebar bahu berpengaruh pada kinerja lalu lintas



o



Bahu jalan dapat menampung pejalan kaki maupun kendaraan angkutan



umum berhenti



Gbr. Bahu Jalan di Jalan Tol



Rekayasa Lalu Lintas



11



Gb. Bahu Jalan di Jalan Antar Kota



Gb. Bahu Jalan di Jalan Perkotaan 12



 Komposisi Arus dan Pemisahan Arah  Pemisahan arah lalu lintas o Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 -



50, yakni jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam).  Komposisi lalu lintas o Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan-arus



o Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend./jam, maka



besarnya tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas (komposisi lalu lintas). o Jika



arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang/jam (smp/jam), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas jalan tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas. Rekayasa Lalu Lintas



13



 Pengaturan lalu lintas o Batas



kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, oleh karena itu maka hanya berpengaruh kecil pada kecepatan arus bebas.



o Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada



kinerja lalu lintas adalah:  pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan;  pembatasan akses tipe kendaraan tertentu;



 pembatasan akses dari lahan samping jalan dan



sebagainya.



Rekayasa Lalu Lintas



14



 Aktivitas samping jalan ("hambatan samping") o Banyak aktivitas di samping jalan di Indonesia sering menimbulkan



konflik, dan berpengaruhnya besar terhadap arus lalu lintas o "hambatan samping“ ini mendapat perhatian utama dalam Manual



Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), jika dibandingkan dengan manual negara Barat. o Hambatan samping yang berpengaruh besar pada kapasitas dan kinerja



jalan perkotaan adalah:  Pejalan kaki;  Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti;  Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda);  Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan Rekayasa Lalu Lintas



15



Gb. Kendaraan Berhenti di Badan Jalan



Gb. Komposisi Lalu lintas Campuran di Perkotaan



Rekayasa Lalu Lintas



16



o Untuk menyederhanakan pada prosedur perhitungan, tingkat hambatan



samping telah dikelompokkan ke dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping di sepanjang segmen jalan yang diamati. o Photo khusus juga ditunjukkan dalam manual untuk memudahkan



pemilihan kelas hambatan samping yang digunakan dalam analisis.



Rekayasa Lalu Lintas



17



Hambatan Samping Kelas Hambatan



Jumlah bobot



Kode



Samping (SFC)



kejadian / 200 m



Kondisi Khusus



per jam (dua sisi) Daerah pemukiman; jalan



Sangat rendah



VL



< 100



Rendah



L



100 – 299



Sedang



M



300 – 499



Tinggi



H



500 –899



Sangat tinggi



VH



 900 Rekayasa Lalu Lintas



samping tersedia Daerah pemukiman, bbrp angkt, umum tersedia Daerah industri; bbrp toko sisi



jalan Daerah Komersial; aktivitas sisi jalan tinggi Daerah komersial; aktivitas pasar sisi jalan



 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan o Pada bahasan keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah



perkotaan di Indonesia, ditemukan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, serta komposisi kendaraan) adalah sangat beranekaragam. o Karakteristik ini dimasukkan dalam prosedur perhitungan secara



tidak langsung, melalui ukuran kota. o Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang



gesit dan kendaraan yang kurang up to date, menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. Rekayasa Lalu Lintas



19



METODOLOGI 1. Tingkat Analisis Prosedur yang diberikan di dalam manual ini memungkinkan analisis dilakukan pada dua tingkatan yang berbeda, yakni : a. Analisis operasional dan perencanaan o Adalah penentuan kinerja segmen jalan akibat arus lalu lintas yang



ada atau yang diramalkan o Kapasitas dapat juga dihitung, yaitu arus maksimum yang dapat



dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. o Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan



arus lalu lintas tertentu, dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan perencanaan. o Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain,



misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar bahu, dapat juga diperkirakan. Ini adalah tingkat analisis yang paling rinci. Rekayasa Lalu Lintas



20



b. Analisis Perancangan: o Seperti halnya pada perencanaan, tujuan perancangan adalah



untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, tetapi nilai arus diberikan hanya berupa perkiraan LHRT. o Rincian geometri serta masukan lainnya dapat diperkirakan atau



didasarkan pada nilai normal yang direkomendasikan. o Metode



perhitungan yang digunakan dalam operasional, perencanaan, dan perancangan pada dasarnya sama dan hanya berbeda dalam tingkat rincian masukan dan keluaran.



o Metode yang digunakan dalam analisis perancangan mempunyai



latar belakang teoritis yang sama seperti analisis operasional dan perencanaan, tetapi telah disederhanakan karena data masukan rinci tidak ada. Rekayasa Lalu Lintas



21



2. Periode analisis o Analisis kapasitas jalan dilakukan untuk periode satu jam puncak; o Arus dan kecepatan rata-rata ditentukan untuk periode tersebut



pada manual ini. o Penggunaan periode analisis satu hari penuh (LHRT) terlalu



kasar untuk analisis operasional dan perencanaan. o Di lain pihak, penggunaan 15 menit puncak dari jam puncak



terlalu rinci. o Dalam manual ini, arus dinyatakan dalam satuan (smp/jam),



kecuali dinyatakan lain. o Untuk perancangan, dimana arus biasanya hanya diketahui



dalam LHRT, tabel telah disediakan untuk mengubah arus secara langsung dari LHRT menjadi ukuran kinerja dan sehaliknya, untuk kondisi asumsi tertentu. Rekayasa Lalu Lintas



22



3. Jalan terbagi dan tak-terbagi o Untuk jalan tak terbagi, analisis dilakukan pada kedua



arah lalu lintas. o Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan terpisah pada



masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masingmasing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah.



Rekayasa Lalu Lintas



23



4. V a r I a b e l a. Arus dan komposisi lalu lintas o Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan



komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). o Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah



menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (smp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut (lihat definisi dalam Bagian 1.3). o Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, minibus,



pik up, truk kecil dan jeep). Kendaraan herat (HV) (termasuk truk dan bus) Sepeda motor (MC). Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas



24



o Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian



terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. o Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe



kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam. Semua nilai emp untuk kendaraan yang berheda ditunjukkan pada Bagian 3, Langkah A-3



Rekayasa Lalu Lintas



25



b. Kecepatan Arus Bebas o Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar



untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. o Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya 10-15% lebihtinggi dari tipe kendaraan ringan lain.



FV = (FVO+FVW) x FFVSF X FFVCS dimana: FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan FVO



(km/jam) = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan (km/jam)



FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam) FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota Rekayasa Lalu Lintas



26



c. Kapasitas



C = CO x FCW x FCSP X FCSF X FCCS dimana: C



= Kapasitas (smp/jam)



CO



= Kapasitas dasar (smp/jam)



FCW



= Faktor penyesuaian lebar jalan



FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)



FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota Rekayasa Lalu Lintas



27



d. Derajat Kejenuhan o Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap



kapasitas,



Q DS  C o Digunakan sebagai indikator utama dalam penentuan tingkat



kinerja simpang dan segmen jalan. o Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai



masalah kapasitas atau tidak. o Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan



kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. o DS digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas berupa kecepatan.



Rekayasa Lalu Lintas



28



e. Kecepatan o Manual ini menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran



utama kinerja segmen jalan, o Kecepatan mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan



masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi. o Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai



kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan



L V TT V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam) L = Panjang segmen (km) TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam) 29



Rekayasa Lalu Lintas



30



RMLL 2012



Rekayasa Lalu Lintas



31



Rekayasa Lalu Lintas



32



Rekayasa Lalu Lintas



33



Contoh Perhitungan



Lihat pada MKJI halaman : 5-66 s.d 5-94



Soal Tugas : I. Analisis Operasional Jalan 2/2 UD Geometri



: Lebar jalur lalu-lintas efektif 6,0 m Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0 m (rata Jalan)



Lalu-lintas



: Pemisahan arah 70-30



Lingkungan • Ukuran kota 700.000 penduduk



• Banyak angkutan kota Banyak pejalan kaki • Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan. Pertanyaan :



1. Berapa kapasitas segmen jalan (smp/jam) ? 2. Berapa arus maksimum lalu-lintas (smp/jam) yang dapat dilalui pada kecepatan 30 km/jam ?.



LANGKAH A



1. DATA UMUM a) Penentuan segmen Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan yang mempunyai karakteristik yang sama dan dibatasi dengan titik dimana karakteristik jalan berubah. b) Data identifikasi segmen 



Tanggal







Propinsi dimana segmen berada







Nama kota







Ukuran kota (jumlah penduduk)







Nomor ruas / nama jalan







Kode segmen







Tipe daerah







Panjang segmen







Tipe jalan







Periode waktu ANALISIS



2. KONDISI GEOMETRIK a) RENCANA SITUASI Pembuatan sketsa segmen jalan yang diamati menggunakan ruang pada formulir UR-1. b) PENAMPANG MELINTANG JALAN Pembuatan sketsa penampang melintang jalan.



2. KONDISI GEOMETRIK c) KONDISI PENGATURAN LALU LINTAS Informasi yang diterapkan adalah :  Batas kecepatan  Pembatasan akses jalan dengan tipe kendaraan  Pembatasan parkir  Pembatasan berhenti  Alat / peraturan lalu lintas lainya.



3. KONDISI LALU LINTAS a)



Menentukan arus jam rencana







LHRT, pemisahan arah dan komposisi lalu-lintas – Memasukkan data pada formulir UR-2 – Hitung arus jam rencana



Q = k x LHRT x SP/100 – Masukkan komposisi lalu-lintas dalam kotak,



3. KONDISI LALU LINTAS b) Menentukan ekivalensi mobil penumpang.



3. KONDISI LALU LINTAS



c) Menghitung parameter arus lalu-lintas yang diperlukan untuk ANALISIS SP = Qdhl1/(Qdhl1+Qdhl2)



4. HAMBATAN SAMPING a) Jika data rinci hambatan samping tersedia  Masukkan hasil pengamatan  Kalikan frekuensi kejadian dengan bobot relatif dari tipe kejadian  Hitung jumlah kejadian berbobot termasuk semua tipe kejadian  Tentukan kelas hambatan samping dari tabel berikut Tabel A-4:1 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan



b) Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia  Sesuaikan uraian tentang kondisi “khusus” dari tabel  Amati foto berikut dan cocokan mana yang paling tepat pada lokasi yang diamati  Pilih kelas hambatan samping



LANGKAH B



ANALISIS KECEPATAN ARUS BEBAS Gunakan formulir UR-3 untuk ANALISIS penentuan kecepatan arus bebas dari data langkah A



1.KECEPATAN ARUS BEBAS DASAR  Gunakan tabel untuk menentukan arus bebas dasar



kendaraan ringan diisikan pada form UR-3



2. PENYESUAIAN KEC.ARUS BEBAS UNTUK LEBAR JALUR LALU-LINTAS  Menentukan penyesuaian akibat jalur lalu lintas



berdasarkan lebar efektif menggunakan formulir IR-1.



3 FAKTOR PENYESUAIAN KEC.ARUS BEBAS UNTUK HAMBATAN SAMPING  Menentukan faktor penyesuaian akibat hambatan samping



sebagai fungsi lebar bahu efektif, menggunakan formulir IR-2.



3 FAKTOR PENYESUAIAN KEC.ARUS BEBAS UNTUK HAMBATAN SAMPING  Untuk arus jalan enam lajur, dapat digunakan



nilai FFVsf jalan empat lajur dengan modifikasi sbb : FFV6,SF = 1-0,8 x ( 1 – FFV4,SF) Keterangan FFV6,SF = Faktor penyesuaian arus bebas 6 lajur FFV4,SF = Faktor penyesuaian arus bebas 4 lajur



4.FAKTOR PENYESUAIAN KEC.ARUS BEBAS UNTUK UKURAN KOTA  Menentukan faktor penyesuaian akibat kelas fungsional



jalan, dengan menggunakan formulir IR 3 di kolom 6.



5.FAKTOR PENYESUAIAN KEC.ARUS BEBAS UNTUK UKURAN KOTA Kecepatan arus bebas kendaraan ringan Cara penghitungan •



6. KECEPATAN ARUS BEBAS TIPE KENDARAAN LAIN  Meghitung penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan



ringan dengan rumus : FFV = FV0 – FV  Menghitung kecepatan arus bebas kendaraan berat menegan dengan rumus : FVHV =FVHV0 - FFV x FVHV0 /FVO Dimana: FFV = penyesuaian kecepatan arus bebas LV (km/jam) FV0 = kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam) FV = Kecepatan arus bebas LV (km/jam) FV HV0 = Kecepatan arus bebas dasar HV (km/jam)



7. KECEPATAN ARUS BEBAS PADA KELANDAIAN KHUSUS 2/2 UD a.



b. c. d. e.



f.



Masukkan nilai kelandaian rata-rata Menentukan kecepatan arus bebas dasar FV untuk kelandaian ringan atau datar Menentukan faktor penyesuaian Menentukan kecepatan arus bebas saat mendaki atau menurun Membandingkan kecepatan arus bebas untuk kondisi datar dengan kecepatan mendaki Membandingkan kecepatan sesungguhnya dengan kecepatan menurun.



LANGKAH C



1. KAPASITAS DASAR  Tentukan kapasitas dasar (CO) dari Tabel C-1:1



dan masukkan nilainya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 11.



2. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FC)  Mentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas dari



Tabel C-2:1 berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (W.) (lihat Formulir UR-1) dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 12.



3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCsp)  Khusus untuk jalan tak terbagi, tentukan faktor



penyesuaian kapasitas untuk pemisalan arah dari Tabel C-3:1 di bawah berdasarkan data masukan kondisi lalulintas dari Formulir UR-2, Kolom 9, dan masukkan nilainya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 13



4. Faktor penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping FCsf a. Jalan dengan bahu Tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dari Tabel C-4:1 berdasarkan lebar bahu efektif WS dari Formulir UR-1.



4. Faktor penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping FCsf b. Jalan dengan kereb Tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) dari Tabel C-4:2 berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar WK dari Formulir UR-1, dan kelas hambatan samping (SFC) dari Formulir UR-2



4. Faktor penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping FCsf C. Faktor penyesuaian FCSF untuk jalan enamlajur Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCSF untuk jalan empat-lajur yang diberikan pada Tabel C-4:1 atau C-4:2, sebagaimana ditunjukkan di bawah: FC6,SF = 1 – 0,8(1 – FC4,SF) dimana: FC6,SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur FC4,SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur



5. Faktor penyesuaian kapasistas untuk ukuran kota (FCcs)  Menentukan penyesuaian untuk ukuran kota



dengan menggunakan Tabel C-5:1 sebagai fungsi jumlah penduduk (Juta) dari Formulir UR-1, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 15.



6. Penentuan Kapasitas C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam) dimana: C = Kapasitas C0 = Kapasitas dasar (smp/jam) FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota



LANGKAH D



1. DERAJAT KEJENUHAN  Lihat arus total (Q) dari Formulir UR-2,



Dengan menggunakan kapasitas (C) dari Kolom 16 Formulir UR-3 maka derajat kejenuhan dapat dihitung dengan rumus : DS = Q/C



2. Waktu tempuh dan Kecepatan Menentukan kecepatan pada lalu lintas, hambatan samping dan kondisi geometrik. b. Masukkan panjang segmen L (km) c. Hitung waktu tempuh rata-rata Waktu tempuh rata-rata TT = L/V (jam) Dimana: L = panjang segmen V = kecepatan rata-rata a.



3. PENILAIAN PRILAKU LALU LINTAS  Dilakukan dengan melihat derajat kejenuhan



dari kondisi lalu lintas, dan membandingkan dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan “umur” fungsional yang diinginkan dari suatu segmen.  Jika derajat kejenuhan yang diperoleh terlalu tinggi (DS > 0,75), pengguna manual mungkin ingin meruhah asumsi yang berkaitan dengan penampang melintang jalan dan sebagainya, dan membuat perhitungan baru