Sustainable Transport in Yogyakarta [PDF]

Citation preview

Arahan Pengelolaan Transportasi (Studi Kasus : Kota Yogyakarta) Hamzah.N.F, Sekar.P, Witanti.N.U, Mariana Iftisana, Jerry Alfajri. A Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, ITENAS, Bandung (Email: [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected])



ABSTRAK Jumlah penduduk yang semakin bertambah, dibarengi dengan meningkatnya daya beli masyarakat terhadap kendaraan bermotor memicu meningkatnya jumlah kendaraan bermotor. Peningkatan jumlah kendaraan bermotor roda dua di kota Yogyakarta telah menggantikan alat transportasi lain yaitu angkutan perkotaan baik reguler maupun transjogja dimana bus tersebut dapat kita cermati banyak yang hanya mengangkut sedikit penumpang. Maka itu perlu diterapkannya sustainable transportation atau transportasi berkelanjutan. Penelitian ini bertujuan merumuskan arahan pengelolaan transportasi di Kota Yogyakarta secara berkelanjutan dengan mengoptimalisasikan penggunaan angkutan umum di Kota Yogyakarta. Optimalisasi angkutan umum ini dilihat dari segi travel cost yang harus dikeluarkan oleh masyarakat, emisi yang dikeluarkan dari kendaraan bermotor dan titik optimalisasi proporsi dari masing-masing jenis kendaraan bermotor. Kata Kunci : Kendaraan Bermotor, Sustainable Transportation, Optimalisasi.



PENDAHULUAN Latar Belakang Transportasi merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari kehidupan manusia. Sarana Transportasi menjadi pendukung dalam setiap kegiatan manusia yang terkait dengan jangkauan dan lokasi serta mobilisasi barang maupun manusia dalam kehidupan. Kebutuhan akan transportasi sangat beragam, terutama kebutuhan terhadap kemudahan dan kecepatan dalam melakukan perjalanan yang setiap tahunnya meningkat. Dalam kaitan dengan kehidupan manusia, transportasi memiliki peranan signifikan dalam aspek sosial, ekonomi, lingkungan, politik dan pertahanan keamanan. Kota Yogyakarta memiliki persoalan cukup rumit mengenai transportasi daratnya, jumlah penduduk yang semakin bertambah, dibarengi dengan meningkatnya daya beli masyarakat terhadap kendaraan bermotor memicu meningkatnya jumlah kendaraan bermotor. Peningkatan jumlah kendaraan bermotor roda dua di kota



Yogyakarta telah menggantikan alat transportasi lain yaitu angkutan perkotaan baik reguler maupun transjogja dimana bus tersebut dapat kita cermati banyak yang hanya mengangkut sedikit penumpang, hingga mengakibatkan load factornya rendah masih dibawah standar minimal world bank yaitu 70%. Dalam beberapa puluh tahun belakangan, sektor transportasi merupakan penyumbang terbesar bagi konsumsi energi di perkotaan. Hal tersebut berkaitan dengan dinamika pergerakan penduduk dari satu tempat ke tempat yang lain yang menjadi tolak ukur besarnya suatu kota. Penyebab utama tingginya konsumsi energi dari sektor transportasi adalah banyaknya kendaraan pribadi yang memenuhi jalan-jalan di kota. Oleh karena itu, faktor penting bagi penghematan energi di suatu kota adalah pengelolaan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas yang tepat salah satunya dengan menerapkan sustainable transportation. Rumusan Masalah Kota Yogyakarta merupakan kota yang memiliki sistem transportasi yang cukup baik bila dibandingkan dengan kota lain seperti Kota Bandung. Namun cukup baik disini bukan berarti tidak ada masalah dengan sistem tranportasinya. Berdasarkan laporan faknal studio perencanaan Kota Yogyakarta, pertumbuhan kendaraan bermotor di kota yogyakarta sangat tinggi terutama kendaraan roda dua (sepeda motor) yang mana menggantikan alat transportasi lain yaitu angkutan perkotaan baik reguler maupun transjogja. Pertumbuhan kendaraan pribadi yang tinggi baik mobil dan sepeda motor di perkotaan mengakibatkan tingkat polusi udara meningkat, kemacetan dan kapasitas jalan yang sudah tidak bisa menampung lagi kendaraan-kendaraan di masa mendatang. Secara umum permasalahan dalam penelitian ini adalah “Bagaimana solusi pengelolaan yang baik, efektif, dan efisien untuk mengatasi kebutuhan masyarakat akan transportasi baik di masa sekarang maupun masa mendatang?” Tujuan Penelitian ini bertujuan untuk menentukan arahan pengelolaan transportasi di Kota Yogyakarta secara berkelanjutan dengan mengoptimalisasikan penggunaan angkutan umum di Kota Yogyakarta. Manfaat Manfaat penelitian ini adalah terumuskannya suatu pengelolaan transportasi di Kota Yogyakarta dengan yang mana rumusan pengelolaan tersebut dapat menjadi masukan bagi pemerintah daerah didalam menyusun master plan transportasi di Kota Yogyakarta Tinjauan Pustaka Perkembangan perkotaan yang terjadi telah dipengaruhi oleh adanya ekspansi aktivitas di segala bidang. Dalam dekade terakhir terlihat bahwa telah terjadi ekspansi kegiatan secara besar-besaran dalam aspek sosial dan ekonomi, dan meningkatnya produksi, konsumsi dan gaya hidup „disposable‟. Peningkatan ini telah menyebabkan efek negatif terhadap kelestarian lingkungan seperti pencemaran dan menurunnya jumlah sumberdaya yang tidak dapat diperbaharuisecara drastis (Barton, dalam Brotodewo, 2010). Atas dasar itu saat ini pembangunan berkelanjutan (sustainable development) telah menjadi tujuan



utama untuk menjaga kelestarian lingkungan demi kepentingan masa depan dalam pembangunan kawasan perkotaan. Konsep keberlanjutan dirasakan sangat penting untuk diterapkan dalam perencanaan transportasi (Litman dan Burwel, dalam Brotodewo, 2010). Dapat dikatakan bahwa transportasi berkelanjutan (sustainable transportation) merupakan refleksi dari konsep pembangunan yang berkelanjutan dalam sektor transportasi. Ada beberapa faktor pemicu perlunya strategi transportasi berkelanjutan dalam pembangunan sistem transportasi, yaitu:    



Selama ini kebijakan pemerintah masih berorientasi pada pembangunan jaringan jalan yang pro terhadap penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Kurangnya kajian transportasi yang kompherensif Pertumbuhan cepat dalam era ekonomi global lebih menuntut pelayanan transportasi yang lebih beragam baik kualitas maupun kuantitas; dan Kekhawatiran akan mengancam penurunan kualitas lingkungan.



Pada dasarnya, tidak terdapat satu pengertian utuh dan bersifat universal yang dapat mendefinisikan transportasi berkelanjutan (Janic, dalam Brotodewo, 2010). Bila dikaitkan dengan pengertian pembangunan berkelanjutan, konsep transportasi yang berkelanjutan pada dasarnya merupakan pengembangan perkotaan secara berkelanjutan dengan tidak merugikan generasi yang akan datang. Center of Sustainable Transport di Kanada (CST, dalam Brotodewo, 2010) mendefinisikan transportasi berkelanjutan sebagai suatu sistem transportasi yang dapat:   



Menciptakan keseimbangan antara kebutuhan pembangunan dengan ekosistem yang sehat; Terjangkau, beroperasi secara efisien, menawarkan berbagai pilihan moda transportasi dan mendukung pembangunan regional; dan Membatasi emisi dan pembangunan agar tidak melampaui kemampuan bumi dalam menyerapnya, meminimalisasi dampak penggunaan lahan dan polusi udara dan polusi suara.



Metode Penelitian Metode Pengumpulan Data Metode pengumpulan data yang dilakukan adalah sebagai berikut : 1. Survei Primer, 2. Survei sekunder, berupa mengumpulkan data melalui studi literatur baik yang bersifat umum yang menunjang untuk kajian sustainable transportation maupun instansional yang menunjang studi yang akan dilakukan. Data-data yang berhubungan dengan sistem transportasi pada instansi-instansi yang terkait, yaitu sebagai berikut: 1. 2. 3. 4.



Dinas Perhubungan Badan Perencanaan Daerah (BAPPEDA) Badan Pusat Statistik (BPS) Permukiman dan Prasarana Wilayah (Kimpraswil)



Metode Analisis Data Metode analisis secara umum yang dilakukan dalam penelitian ini dijelaskan melalui tiap-tiap analisis pilihan moda. Berikut penjelasan pada masing-masing analisis yang dilakukan:  Pilihan Moda 1. Bus Rapid Transit (BRT) Metode yang digunakan dalam analisis ini adalah metode analisis :  Biaya operasional kendaraan Analisis terhadap BOK ini dilakukan dengan perhitungan dengan rumus biaya operasional kendaraan.  Analisis perhitungan emisi Menghitung emisi yang dikeluarkan dengan membandingkan emisi yang keluar dari kendaraan pribadi dengan emisi yang dikeluarkan angkutan umum. 2. Penggunaan Sepeda Metode yang digunakan dalam analisis ini adalah:  Analisis lebar lintasan jalur sepeda berdasarkan standar jerman (Institute of Transportation and Traffic Engineering, 1972) atau berdasarkan technical handbook of bikeway design.  Analisis parkir sepeda berdasarkan standar technical handbook of bikeway design.  Jarak maksimal penggunaan sepeda 3. Pejalan Kaki Metode yang digunakan dalam analisis ini adalah :  Analisis fasilitas pejalan kaki yang meliputi :  standar jalur pejalan kaki meliputi lebar minimum jalur pejalan kaki, maksimum arus pejalan kaki, pelengkap jalur pejalan kaki berdasarkan tata perencanaan fasilitas pejalan kaki dikawasan perkotaan.  Tingkat pelayanan pejalan kaki berdasarkan level of service (High Capacity Manual).  Desain pedestrian berdasarkan standar perencanaan fasilitas pejalan kaki dikawasan perkotaan. 4. Trem Metode yang digunakan dalam analisis ini adalah best practise mengenai penerapan transportasi trem di kawasan perkotaan, dimana mengkaji literatur mengenai bagaimana trem beroperasi, menggunakan jalur seperti apa serta muatan penumpang yang dapat diangkut. 5. Mobil Metode yang digunakan dalam analisis ini adalah menghitung biaya operasional kendaraan serta perhitungan emisi yang dikeluarkan. 6. Sepeda Motor Metode yang digunakan dalam analisis ini adalah menghitung biaya operasional kendaraan serta perhitungan emisi yang dikeluarkan. 7. Andong Analisis yang dilakukan dalam pilihan moda ini hanya meletakkan lokasi khusus untuk penggunaan transportasi jenis ini.



 Analisis optimalisasi angkutan umum Metode analisis optimasi ini digunakan mengoptimalkan angkutan umum yaitu Trans Yogyakarta dengan pembagian proporsi kendaraan antara trans yogyakarta dan kendaraan pribadi, proporsi ini menyesuaikan juga dengan proporsi ideal kendaraan di kawasan perkotaan.  Skenario Permintaan Perjalanan Skenario ini dikeluarkan berdasarkan hasil analisis optimalisasi penggunaan angkutan umum. PEMBAHASAN PILIHAN MODA Pilihan moda adalah salah satu dari bagian perencanaan transportasi yang melihat apakah dalam melakukan suatu perjalanan, menggunakan kendaraan pribadi atau kendaraan umum. Non Motorized Transport Kendaraan tidak bermotor (non motorized transport) yang digunakan masyarakat Kota Yogyakarta ini terdiri dari pejalan kaki, sepeda, dan andong. Untuk andong sendiri yang merupakan transportasi khas lokal, arahan pengembangan akan hanya dikembangkan didaerah pariwisata yaitu sekitar Keraton sehingga di beberapa ruas jalan lainnya selain wilayah tersebut andong sudah tidak bisa melintas secara sembarangan lagi. Jalur sepeda di Kota Yogyakarta kondisinya sudah sangat baik dibandingkan dengan beberapa kota lain, hanya saja ada beberapa ruas jalan yang belum memiliki jalur sepeda sehingga direncanakan kedepannya akan ada penambahan jalur sepeda. Rencana Pengadaan Tram Tram merupakan jenis kendaraan umum yang tidak mengeluarkan emisi dikarenakan tram menggunakan tenaga listrik dengan bus power supply sebesar 600 V DC dan modelnya tidak jauh berbeda dengan kereta api yang menggunakan suatu rel khusus namun melaju di jalan raya. Pembangunan Tram membutuhkan biaya yang cukup besar. Baiya pembelian 1 unit Tram adalah 2 juta USD/Rp 18.000.000.000, sedangkan biaya untuk pembangunan infrastruktur adalah 1 juta USD/Rp 9.000.000.000 untuk setiap 1 kilometer. Tabel 1. 1 Initial Investment No 1



Uraian



Unit Unit



2



Tram Purchasing cost Infrastruktur



3



Spareparts



%x(1+2)



km Total



Quantity



Cost/Unit



Total Cost



3



18.000.000.000



54.000.000.000



20,59



9.000.000.000



185.310.000.000



2%



239.310.000.000



4.786.200.000 244.096.200.000



Sumber: Hasil Analisis, 2011



Tram yang dibutuhkan sebanyak 3 set dengan total biaya Rp 54.000.000.000, pembangunan infrastruktur dengan jarak 20,59 km adalah Rp 185.310.000.000



dan sparepats sebesar Rp 4.786.200.000 total biaya investasi awal yaitu Rp 244.096.200.00. Pembangunan Tram bertujuan untuk menjadi sebuah moda transportasi berkelanjutan dan dapat digunakan oleh segala lapisan masyarakat di Yogyakarta, maka sudah seharusnya harga tiket untuk Tram disesuaikan dengan kemampuan masyarakat untuk membayar. Semakin murah harga tiket Tram, maka semakin tinggi jumlah penumpang yang akan naik Tram. Ditentukan harga tiket Tram adalah seharga Rp 3.500. Perkalian jumlah penumpang dengan harga tiket Tram adalah Passenger Revenue. Detail perhitungan lengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 1. 2Total Revenue jumlah penumpang Jumlah Penumpang harian Pertahun 9.360 3.416.400 Sumber: Hasil Perhitungan, 2011



Harga Tiket 3.500



Pendapatan Pertahun 11.957.400.000



Dari hasil analisis Biaya Operasional dan Pemeliharaan Tram pertahun adalah sebesar Rp 7.487.160.000 dengan jumlah biaya pemeliharaan sebesar Rp 5.559.300.000 dan biaya operasional sebesar Rp 1.927.860.000. Hasil Perhitungan Payback Period adalah: PP= Pendapatan per Thn – BO = 55 Tahun Initial Investment Pembangunan Tram membutuhkan biaya yang cukup besar. Baiya pembelian 1 unit Tram adalah 2 juta USD/Rp 18.000.000.000, sedangkan biaya untuk pembangunan infrastruktur adalah 1 juta USD/Rp 9.000.000.000 untuk setiap 1 kilometer. Rencana investasi awal dari rencana Tram ini adalah 3 unit Tram dan membangun jalan rel sepanjang 20,59 kilometer. Perhitungan total biaya investasi awal yaitu Rp 244.096.200.00. Selain memperkirakan investasi awal perlu juga diperkirakan biaya Operasi dan Pemeliharaan setiap tahun nya untuk Tram. Dari hasil analisis biaya investasi awal serta Operasional dan pemeliharaan, tram tidak dapat direalisasikan disebabkan biaya investasi awal serta operasional maupun pemeliharaan tram sangat tinggi, serta untuk payback periodnya membutuhkan waktu 55 tahun, padahal batasannya adalah antara 25-30 tahun. Selain biaya, tram membutuhkan jalan yang lebar sehingga membutuhkan waktu yang sangat lama dan membutuhkan biaya yang cukup tinggi meskipun kondisi fisik Kota Yogyakarta mendukung dimana rata-rata kemiringan lerengya cenderung datar sekitar 0,2%. Oleh karena itu dari hasil studi analisis mengenai tram, disimpulkan bahwa project pilihan moda mengenai tram akan dihapuskan berdasarkan pertimbangan yang telah disebutkan diatas. Motorized Transport Pilihan moda yang disediakan untuk masyarakat kota yogyakarta dapat memberikan gambaran kepada masyarakat mengenai travel cost yang harus dikeluarkan oleh masyarakat dengan pilihan moda yang ada di Kota Yogyakarta, yaitu trans yogyakarta, mobil, dan sepeda motor. Berikut adalah tabel mengenai travel cost (Rp/hari) yang harus dikeluarkan oleh masyarakat.



Tabel 1. 3 Travel Cost Untuk Masing-Masing Moda



(Rp/hari) Uraian Sepeda Motor Mobil Trans Yogyakarta Tram



Rata-rata Travel Cost (Rp/hari) Rp.7.078 Rp. 40.736 Rp.3.000 Rp. 3.500



OPTIMALISASI ANGKUTAN UMUM Dalam mewujudkan transportasi yang berkelanjutan di Kota Yogyakarta dengan mengoptimalisasikan angkutan umum maka perlu diketahui bahwa ada pembagian proporsi yang harus dipenuhi oleh masing-masing moda. Berdasarkan standar ideal kawasan perkotaan angkutan pribadi hanya mencakup 30% saja sedangkan sisanyaa angkutan umum yaitu 45% dan untuk non-motorized transport ditetapkan sebesar 25%. Berikut adalah tabel mengenai persentase kendaraan ideal kawasan perkotaan. Tabel 1. 4 Persentase Kendaraan Ideal Kawasan Perkotaan Jenis Kendaraan Mobil Pribadi Sepeda Motor Angkutan Pribadi MRT BRT Urban Rail Bus Minibus Ojek Angling Angkutan Umum Sepeda Pejalan Kaki Non Motorized Transport Total



Persentase 15% 15% 30% 5% 10% 10% 7% 8% 0% 5% 45% 5% 20% 25% 100%



Sumber: Urban Mobility for Indonesia (Sustainable Urban Transport Improvement Project



Namun melihat kondisi Kota Yogyakarta, persentase kendaraan ideal tersebut tidak akan menjadi sama sepenuhnya karena mengalami penyesuaian dengan pilihan moda yang ada di Kota Yogyakarta. Berikut pembagian proporsi kendaraan untuk di Kota Yogyakarta berdasarkan kondisi ideal dalam kawasan perkotaan yang telah mengalami penyesuaian.



Tabel 1. 5 Persentase Kendaraan di Kota Yogyakarta Berdasarkan



Penyesuaian dengan Ideal Kawasan Perkotaan Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil BRT (Trans Yogyakarta) Sepeda Total Sumber: Hasil Analisis, 2011



Persentase 15% 15% 55% 15% 100%



Melihat tabel diatas, untuk pilihan moda jenis bis umum dan trem tidak dimasukkan kedalam persentase tersebut dikarenakan beberapa alasan: 







Bis umum tidak diikutsertakan dalam pembagian proporsi karena bis umum dalam rencana sudah akan dihapus pada tahun pertama yaitu tahun 2012 dengan menimbang jumlah emisi yang dikeluarkan dan kondisi fisiknya. Project pilihan moda mengenai trem juga telah dihapus dikarenakan biayanya yang sangat mahal berikut lama pengembalian modal pinjaman sehingga tidak layak untuk diterapkan di Kota Yogyakarta.



Dengan pembagian proporsi seperti di atas maka dapat diketahui berapa jumlah kendaraan bermotor pada saat pagi hari mengingat pagi hari merupakan peak hour dimana dari satu hari waktu, pergerakan pada saat pagi lah yang paling besar, jika begitu maka berimplikasi lah pada emisi yang dikeluarkan oleh kendaraan bermotor tersebut. Berikut adalah emisi yang dikeluarkan oleh kendaraan bermotor pada saat pagi hari (Ton/jam). Tabel 1. 6 Jumlah Kendaraan Bermotor dan Emisi Yang Dikeluarkan



Berdasarkan Proporsi Kendaraan Pagi Hari Pada Tahun 2011-2031 (Ton/Jam) Uraian 2011 Sepeda Motor 8.162 Emisi 862,025 Mobil 5.441 Emisi 579,280 Trans Yogyakarta 998 Emisi 102,105 Sumber: Hasil Analisis, 2011



2016 9.523 1.005,777 6.349 675,881 1.164 119,132



2021 11.123 1.185,302 7.482 796,521 1.372 140,396



2026 14.210 1.500,798 9.473 1.008,535 1.737 177,766



2031 15.910 1.680,331 10.607 1.129,181 1.945 199,032



Demand Penumpang Transyogyakarta Pada pagi hari dengan proporsi 55%, jumlah penduduk yang menggunakan trans yogyakarta pada tahun 2011 adalah sebesar 59.855 orang. Jika menetapkan headway sebesar 8 menit maka dalam satu jam terdapat tujuh (kendaraan) yang melintas dalam satu rute. Kota Yogykarta memiliki 8 rute (1A, 1B, 2A, 2B, 3A, 3B, 4A dan 4B) sehingga dalam 1 jam terdapat 56 bis yang melintas, dengan kapasitas 40 penumpang dan load factor sebesar 150%, penumpang yang dapat diangkut dalam 1 bis adalah sebesar 60 orang. Dengan adanya 56 bis dalam satu jam maka penumpang yang dapat diangkut adalah sebesar 3.360 orang dan sisa penumpang yang tidak terangkut adalah sebesar 56.405 orang, ini didapat dari jumlah penduduk yang menggunakan trans yogyakarta dikurangi jumlah



penumpang yang dapat diangkut trans yogyakarta dalam satu jam dengan headway 8 menit. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 1. 7 Demand Penumpang Trans Yogyakarta Uraian Hadway



8 Menit maka dalam 1 jam terdapat 7 bis.



Rute



Trans



8 rute, dalam 1 jam terdapat 56 bis yang melintas.



Yogyakarta Kapasitas



40 penumpang dengan load factor 150% = 60 orang



Supply-Demand Penumpang Yang Harus



2011



2016



2021



2026



2031



59.855



69.836



82.301



104.208



116.674



56.495



66.476



78.941



100.848



60.179



Diangkut Penumpang Yang Bisa



3360



Diangkut Sisa Penumpang Yang Tidak Bisa Diangkut Sumber: Hasil Analisis, 2011



Skenario Permintaan Perjalanan Berdasarkan analisis mengenai demand penumpang trans yogyakarta maka terdapat penumpang yang tidak terangkut di waktu pagi hari (peak hour) yaitu sebesar 56.495 orang. Untuk mengatasi persolalan penumpang yang tidak terangkut maka muncul lah sekenario yang menggambarkan bahwa kapasitas bis trans yogykarta akan bertambah yaitu dengan kapasitas 80 orang dan load factor 150% maka dapat mengangkut 120 orang. Tabel 1. 8 Demand Penumpang Trans Yogyakarta di Pagi Hari Uraian Hadway Rute



8 Menit maka dalam 1 jam terdapat 7 bis. Trans



8 rute, dalam 1 jam terdapat 56 bis yang melintas.



Yogyakarta Kapasitas



80 penumpang dengan load factor 150% = 120 orang



Supply-Demand Penumpang Yang Harus



2011



2016



2021



2026



2031



59.855



69.836



82.301



104.208



116.674



53.135



63.116



75.581



97.488



109.954



Diangkut Penumpang Yang Bisa



6.720



Diangkut Sisa Penumpang Yang Tidak Bisa Diangkut Sumber: Hasil Analisis, 2011



Dari tabel diatas mengenai penumpang yang harus diangkut, diketahui penumpang yang harus diangkut pada tahun 2011 adalah sebesar 59.885 orang. Dengan kapasitas satu bis 80 penumpang dengan load factor 150% maka dapat mengangkut mencapai 120 orang, maka bis yang dibutuhkan untuk mengangkut 59.885 orang itu adalah sebesar 748 bis dalam 8 rute sehingga satu rute membutuhkan 93 bis. Dengan melihat standar minimal headway berdasarkan world bank yaitu antara 7 menit hingga 20 menit maka ini tidak mungkin karena dari 93 bis dibagi minimal headway 7 menit adalah sebesar 13 bis dalam sejam. Jika dilihat dari standar headway dengan headway minimal 7 menit maka dalam sejam seharusnya membutuhkan 8 bis, sedangkan dalam hitungan sebelumnya dibutuhkan 13 bis, jika dalam sejam membutuhkan 13 bis ini berarti headway yang dibutuhkan sebesar 4 menit, dibawah standar minimal headway. Dari hasil skenario di atas, ternyata masih terdapat sisa penumpang yang tidak bisa diangkut oleh trans yogyakarta.Untuk itu muncul lah skenario baru yaitu dengan cara mencoba mengalihkan penumpang ke sepeda. Berikut penjelasan selanjutnya. Tabel 1. 9 Peralihan Penumpang dengan Sepeda Uraian Sepeda Rata-rata/hari dengan lebar 1,5 m



Hasil Perhitungan 2000 sepeda= 266 per jam untuk 2 jalur sepeda kiri dan kanan



Sisa Penumpang Yang Tidak Bisa



53.135 orang



Diangkut dari Trans Yogyakarta Sisa Penumpang Yang Tidak Terangkut



52.869 orang



Setelah Peralihan memakai Sepeda Sumber: Hasil Analisis, 2011



Dari penambahan alternatif moda (sepeda) yang dapat mengangkut sisa penumpang, ternyata masih terdapat sisa penumpang yang tidak terangkut setelah penambahan sepeda yaitu sebesar 52.869 orang. Jika muncul skenario penambahan moda angkutan umum dengan asumsi 10% penggunaan angkot maka dapat mengangkut 10.883 orang. Dari hasil tersebut dapat diketahui sisa penumpang yang tidak dapat terangkut yaitu dengan cara mengurangi sisa penumpang yang tidak terangkut setelah pemakaian sepeda dengan jumlah penumpang yang dapat diangkut angkutan umum adalah sebesar 41.986 orang. Dari hasil tersebut maka pada saat di pagi hari di Kota Yogyakarta terdapat sisa penumpang yang belum terangkut yaitu sebesar 41.986 orang padahal sudah ada pembagian antara angkot dan sepeda. Jika direview kembali, penggunaan BRT (trans yogykarta) adalah sebesar 55%, ini lebih besar dibandingkan dengan skala ideal kawasan perkotaan yaitu 10%. Perbandingan jumlah penumpang antara BRT (trans yogyakarta) dengan standar ideal kawasan perkotaan dapat dilihat pada tabel berikut.



Tabel 1. 10 Perbandingan Jumlah Penumpang antara BRT Trans Yogyakarta



dengan BRT Standar Ideal Kawasan Perkotaan Uraian



Jumlah Penumpang Yang Dapat Diangkut



BRT Trans Yogyakarta



59.855



BRT Standar Ideal Kawasan Perkotaann



10.883



Sumber: Hasil Analisis, 2011



Dari tabel di atas dapat dilihat penumpang yang harus diangkut oleh trans yogyakarta adalah sebesar 59.855 orang, sedangkan jumlah penumpang yang dapat diangkut jika dilihat dari standar ideal BRT adalah 10.883 orang, maka jumlah orang yang tidak dapat diangkut oleh trans yogyakarta adalah 48.972 orang. Perbandingan tersebut membuktikan bahwa dengan BRT (trans yogykarta) tidak dapat menampung penumpang seluruhnya, maka dengan itu dibutuhkan alternatif transportasi lain. Hal tersebutlah yang membuktikan bahwa ketika ingin menciptakan sustainable transportation, tidak hanya bergantung kepada jenis angkutan umum BRT (trans yogykarta) saja namun sudah mempertimbangkan jenis angkutan umum lain yang dapat mengangkut jumlah penumpang yang sangat besar terutama pada pergerakan pagi hari, salah satunya yaitu urban rail. KESIMPULAN Pada pagi hari, jumlah orang yang melakukan perjalanan akan lebih banyak dibanding dengan waktu siang, sore, dan malam hari. Dinilai bahwa pergerakan pagi hari merupakan tipe pergerakan yang banyak dilakukan oleh orang untuk melakukan aktivitas seperti bekerja dan sekolah sehingga terjadi penumpukan kendaraan di beberapa ruas jalan. Masyarakat Kota Yogyakarta dalam melakukan aktivitasnya memiliki pilihan moda untuk melakukan pergerakannya yaitu dengan sepeda motor, mobil, dan bis trans yogyakarta. Dengan trans yogyakarta yang diasumsikan memiliki proporsi 55%, sepeda motor 15% dan mobil 15% dapat diketahui jumlah penduduk yang melakukan pergerakan dengan menggunakan kendaraan. Tabel 1. 11 Jumlah Penduduk Yang Menggunakan Kendaraan Bermotor



Pada Pagi Hari Disertai Sisa Penumpang Yang Tidak Terangkut (Orang) Uraian



2011 2016 2021 2026 Jumlah Penduduk Yang Menggunakan Kendaraan 16.324 19.046 22.466 28.420



Sepeda Motor



2031 31.820



Mobil



16.324



19.046



22.466



28.420



31.820



Trans Yogyakarta



59.855



69.836



82.301



104.208



116.674



Penumpang yang bisa diangkut oleh Trans Yogyakarta: 3.360 Sisa Penumpang yang tidak terangkut oleh trans yogyakarta Yang Menggunakan Motor dari sisa



53.135



63.116



75.581



97.488



109.954



42.136



50.051



59.936



77.308



87.194



Uraian



2011 2016 2021 2026 Jumlah Penduduk Yang Menggunakan Kendaraan



2031



penumpang yang tidak terangkut Yang Menggunakan Mobil dari sisa 10.882 penumpang yang tidak terangkut Sumber: Hasil Analisis, 2011



12.926



15.479



19.966



22.519



Pada tabel diatas jika dengan proporsi 55% trans yogyakarta, ada terdapat penumpang yang tidak terangkut oleh bis trans yogyakarta sehingga dari sisa penumpang yang tidak terangkut oleh trans yogyakarta, maka diasumsikan bahwa penumpang yang tidak terangkut ini, menggunakan kendaraan pribadi yaitu motor sebesar 79,33% dan mobil sebesar 20,48% sehingga didapat jumlah orang yang menggunakan motor dan mobil dari sisa penumpang yang tidak terangkut oleh bis trans yogyakarta, dapat dilihat pada tabel diatas. Dengan proporsi bis trans yogyakarta 55%, tidak dapat menampung penumpang dan penumpang akan berlari ke pilihan moda kendaraan pribadi. Oleh karena itu proporsi trans yogyakarta akan ditingkatkan hanya dengan proporsi sebesar 10% dari yang tadinya hanya 0,19% untuk kondisi eksisting. Proporsi 10% ini sesuai dengan proporsi ideal kawasan perkotaan, untuk mengalihkan penumpang dari yang tadinya menggunakan kendaraan pribadi, memang butuh program-program yang dapat menekan pertumbuhan kendaraan pribadi, setelah program-program pengendalian kendaraan pribadi berhasil diterapkan, maka sudah saatnya Kota Yogyakarta berpikir untuk alternatif transportasi umum lainnya yaitu urban rail yang dapat mengangkut penumpang lebih banyak baik untuk wilayah internal maupun eksternal yaitu dari Kab.Klaten, Kab.Kulonprogo, Kab.Sleman dan Kab.Bantul, yang telah teridentifikasi bahwa pergerakan dari eksternal ke Yogyakarta juga begitu besar.



DAFTAR PUSTAKA



Arif, Hendratno ; Lidya, Ester ; Assafak, Karmy ; Yuniar, Sylvia ; Siregar, Victor. (2010, Mei). Dipetik November 10, 2011, dari Scribd: http://www.scribd.com/doc/54278174/Tram-Railway-Sisrek2010 Brotodewo, N. (2010). Penilaian Indikator Transportasi Berkelanjutan pada Kawasan Metropolitan di Indonesia. Tugas Akhir, Institut Teknologi Bandung, Program Studi Perencanaan Wilayah & Kota, Bandung. F. M., Akbar, M. R., R. E., Utami, W. N., Mandasari, N., & J. A. (2011). Laporan Studio Perencanaan Transportasi. Studio Perencanaan, Institut Teknologi Nasional, Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Bandung.



Highway Capacity Manual Project (Manual Kapasitas Jalan Indonesia). (t.thn.). Dipetik 2 28, 2011, dari http://binamarga.pu.go.id/referensi/nspm/manual775.pdf Naufal, Hamzah; Pandanwangi, Sekar ; Utami, Witanti Nur; Iftisan, Mariana; , Jerry Alfajri;. (2012). Laporan Studio Pengelolaan Transportasi Kota Yogyakarta. Institut Teknologi Nasional, Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Bandung. Urban Mobility for Indonesia (Sustainable Urban Transport Improvement Project