Tugas Besar Lapangan Terbang Dede Citra Gideon [PDF]

Citation preview

BAB I FORECASTING JUMLAH FREKUENSI PENERBANGAN TAHUN RENCANA 2020



1.1



Perhitungan Analisi Regresi (Linier) Data Penumpang Sebuah Bandara (Dalam Jutaan) Tahun



2010



2011



2012



2013



2014



2015



Penumpang



1,330



0,882



0,891



0,990



1,017



1,035



Tabel 1.1 Data Penumpang Perhitungan Menggunakan Analisa Regresi Linier Tahun



x



Y



x2



y2



x.y



2010



1



1,330



1



1,769



1,330



2011



2



1,372



4



1,882



2,744



2012



3



1,386



9



1,921



4,158



2013



4



1,540



16



2,372



6,160



2014



5



1,582



25



2,503



7,910



2015



6



1,610



36



2,592



9,660



∑



21



8,820



91



13,039



31,962



Tabel 1.2 Analisa Regresi Linier



∑𝑦. ∑𝑥 2 − ∑𝑥. ∑𝑥𝑦 𝑎= 𝑛. ∑𝑥 2 − (∑𝑥)2



𝑎=



(8,820 . 91) − (21 . 31,962) (6 . 91) − (21)2



𝑎 = 1,252



𝑏=



𝑛 × ∑𝑥𝑦 − ∑𝑥 × ∑𝑦 𝑛. ∑𝑥 2 − (∑𝑥)2



𝑏=



(6 . 31,962) – (21 . 8,820) (6 . 91) – (21)2



𝑏 = 0,062



1



𝑟=



(𝑛 × ∑𝑥𝑦) − (∑𝑥 × ∑𝑦) √(𝑛. (∑𝑥 2 ) − (∑𝑥)2 ) × (𝑛. (∑𝑦 2 ) − (∑𝑦)2 )



(6 . 31,962) – (21 . 8,820)



𝑟=



√[(6 . 91) − (21)2 ]. [(6 . 13,039 ) − (8,8202 )]



𝑟 = 0,964 ≈ 1 (OK!!!)  Persamaan Regresi Linier (𝑦 = 𝑎 + 𝑏𝑥) Dimana: x = nomor urut tahun Sehingga dari persamaan diatas didapat: 𝑦 = 1,252 + 𝑏𝑥  Untuk memperkirakan jumlah penumpang pada tahun ken, misal untuk tahun 2020, nomor urut ke-11 Maka: 𝑦 = 1,252 + (0,062 . 11) = 1,938 ≈ 1,3 juta orang X



Tahun



Data Penumpang



Regresi Linier



1



2010



1,330



1,314



2



2011



1,372



1,376



3



2012



1,386



1,439



4



2013



1,540



1,501



5



2014



1,582



1,564



6



2015



1,610



1,626



7



2016



1,688



8



2017



1,751



9



2018



1,813



10



2019



1,876



11



2020



1,938



∑



8,820



17,886



Tabel 1.3 Perhitungan Perkiraan Jumlah Penumpang



2



1.2



Rencana Pesawat, Rencana Tahun 2020 Rencana pesawat dalam perencanaan Bandar udara ini



didasarkan pada hasil Forecasting jumlah penumpang pada tahun 2020, yaitu sebesar 1,389 juta orang.  Jumlah penumpang per hari =



Jumlah penumpang per tahun 2020 Jumlah hari dalam setahun



=



1,938 365



= 0,0053 = 5309,589 ≈ 5310 orang/hari  Jumlah penumpang yang berangkat tahun 2020 =



1 × 5310 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔/ℎ𝑎𝑟𝑖 2



= 2655 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔/ℎ𝑎𝑟𝑖 Perkiraan jumlah penumpang 2655 orang/hari dianggap sebagai jumlah penumpang yang berangkat per hari pada jam sibuk. Jenis Pesawat



Kapasitas Penumpang (Orang)



B-747 B



362 - 490



A-300



225 - 345



Tabel 1.4 Jenis Pesawat Penumpang Yang Beroperasi (didapat dari lampiran tabel 1. Karakteristik pesawat terbang transport utama) Dalam satu hari, bila dilihat dari jumlah penumpang dan



pesawat



yang



tersedia,



trip



penerbangan



bisa



direncanakan sebagai berikut. Jumlah



Jumlah



Pesawat



Penumpang



4



4



1960



A-300



2



1



690



Jumlah



6



3



2650



Jenis Pesawat



Jumlah Trip



B-747 B



Tabel 1.5 Jumlah Trip, Jumlah Pesawat & Jumlah Penumpang



3



1.3



Jadwal Penerbangan Penerbangan dari Bandara Palangka Raya dengan asumsi



pesawat berangkat ke tujuan setiap hari. Jenis



Rute



Pesawat



Penerbangan



B – 747B



PKY – CKG



-



07.10 WIB



08.50 WIB



A 300B



PKY – SUB



09.00 WIB



10.00 WIB



11.20 WIB



B – 747B



PKY - CKG



11.30 WIB



12.30 WIB



14.10 WIB



A 300B



PKY - JOG



12.45 WIB



13.45 WIB



15.15 WIB



B – 747B



PKY - SUB



14.20 WIB



15.20 WIB



16.40 WIB



B – 747B



PKY - CKG



16.00 WIB



17.00 WIB



18.40 WIB



Arrival*



Departure** Arrival***



Keterangan : PKY



= Palangka Raya (Bandara Tjilik Riwut)



SUB



= Surabaya (Bandara Internasional Juanda)



CGK



= Jakarta (Bandara Internasional Soekarno-Hatta)



JOG



= Jogja (Bandara Internasional Adi Sucipto)



*



= Pesawat datang/tiba di Bandara Tjilik Riwut



**



= Waktu pesawat siap untuk take off ke tujuan selanjutnya setelah melakukan Before Departure Check



***



= Pesawat datang/tiba di kota tujuan



4



GRAFIK DATA PENUMPANG & GRAFIK PERKIRAAN PENUMPANG 2.4



2.2



2



1.8



Data Penumpang Regresi Linier



1.6



1.4



1.2



1 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020



5



BAB II PENENTUAN ARAH LANDAS PACU 2.1



Analisa Angin Analisa angin adalah dasar bagi perencanaan lapangan



terbang sebagai pedoman pokok landasan. Sebuah lapangan terbang arusnya harus dirancang sedemikian rupa sehinga searah



dengan



Peraturan Bearing)



Prevailing



umum



yang



harus



Wind



(Arah



menyebutkan



searah



dengan



bahwa



arah



Angin



Dominan).



landasan



angin



(Trade



dominan



yang



terdapat pada lokasi landasan yang akan dibangun agar gerakan pesawat pada saat take off dan landing dapat bergerak bebas dan aman. Menurut



ICAD



(International



Civil



Aviation



Organiting) dan FAA (Federal Aviation Administration), penentuan arah runway (R/W) harus dibuat berdasarkan arah yang



memberikan



wind



coverage



sedemikian



rupa



hingga



pesawat dapat take off dan landing. Dari



table



data



frekuensi



angin



yang



sudah



ada



ditentukan analisa untuk setiap arah angin dan kecepatan. Kecepatan



0-3



4-6



7-10



11-16 17-21



>22



Arah Calm



6020



Total 6020



N



490



280



140



70



7



987



NE



518



350



97



29



13



1007



E



540



210



125



21



3



899



SE



497



245



112



42



8



904



S



504



182



105



64



11



866



SW



525



231



157



81



7



1001



W



546



172



182



18



4



922



NW



515



265



140



13



11



944



4135



1935



1058



338



64



13550



TOTAL



6020



Tabel 2.1 Data Frekuensi Angin



6



 Persentase Angin Calm



= 6020



North (4-6) = 490



6020



= 13550 × 100% = 44,428 % 490



= 13550 × 100% = 3,616 %



Dengan cara yang sama, maka nilai persentase pada setiap arah mata angin dapat ditentukan. Kecepatan



0-3



4-6



7-10



11-16



17-21



>22



Arah Calm



44,428



44,428



N NE E SE S SW W NW TOTAL



Total



44,428



3,616



2,066



1,033



0,517



0,052



7,284



3,823



2,583



0,716



0,214



0,096



7,432



0,399



1,550



0,923



0,155



0,022



3,048



3,668



1,808



0,827



0,310



0,059



6,672



3,720



1,343



0,775



0,472



0,081



6,391



3,875



1,159



1,159



0,598



0,052



6,841



4,030



1,269



1,033



0,133



0,030



6,494



3,801



1,956



1,033



0,096



0,081



6,967



26,930



13,734



7,498



2,494



0,472



100,000



Tabel 2.2 Persentase Angin



Dari ditentukan pesawat



data arah



sesuai



persentase runway dengan



angin



dengan ketentuan



Tabel



2.2,



maka



mempertimbangkan



type



ICAO



dan



FAA



dengan



asumsi bahwa komponen angin sisi (Cross Wind) bertiup satu arah.



7



A. Lajur Jalur Kontrol Aman Panjang Landas Pacu



Type



(Runway Length)



A



≥ 1500 m (4921,26 ft) 1200 m (3937 ft) –



B



1500 m (4921,26 ft)



C



< 1200 m (3937 ft)



Lebar Jalur Kontrol 2 x 20 knot = 40 knot 2 x 13 knot = 26 knot 2 x 10 knot = 20 knot



B. Type Pesawat Yang Beroperasi( dari lampiran tabel 2 dan



2.



Karakteristik



pesawat



terbang



transport



utama) : 1. B-747 B, dengan panjang landas pacu = 3352,8 m = 10997 ft 2. A-300, dengan panjang landas pacu = 1981,2 m = 6499 ft Karena panjang landasan yang diperlukan untuk ketiga pesawat ≥ 1500 ft (4921,26 ft), maka digunakan Tipe A, dengan nilai maksimum Permisible Cross Wind Components = 20 knot dan lebar jalur kontrol angin = 40 knot.



8



9



10



11



12



Konfigurasi Runway 



Untuk Pesawat tipe A (B-747 B, A-300, dan B-727-200)  Arah N-S (0˚-180˚) = 44,428 +(3,616 + 3,823 + 0,399 + 3,668 + 3,720 + 3,875 + 4,030 + 3,801) + (2,066 + 2,583 + 1,550 + 1,808 + 1,343 + 1,159 + 1,269 + 1,956) + (1,033 + 96%.0,716



+



96%.1,159



+



40%.0,155



+



65%.0,923 65%.1,033 40%.0,310



+ +



96%.0,827



+



0,775



+



96%.1,033)



+



(0,517



+



40%.0,133



+



+



0,472



+



40%.0,096) + (0,052 + 10%.0,022 + 10%.0,059 + 0,081 + 10%.0,030 + 10%.0,081) = 93,154 % (memenuhi syarat)  Arah NE-SW (45˚-225˚) = 44,428 +(3,616 + 3,823 + 0,399 + 3,668 + 3,720 + 3,875 + 4,030 + 3,801) + (2,066 + 2,583 + 1,550 + 1,808 + 1,343 + 1,159 + 1,269 + 1,956) + (0,716 + 96%.0,923



+



96%.1,033



+



40%.0,155



+



65%.0,827 65%.1,033 40%.0,472



+ +



96%.0,775



+



1,159



+



96%.1,033)



+



(0,214



+



40%.0,133



+



+



0,598



+



40%.0,598) + (0,096 + 10%.0,022 + 10%.0,081 + 0,052 + 10%.0,030 + 10%.0,052) = 93,309 % (memenuhi syarat)  Arah E-W (90˚-270˚) = 44,428 +(3,616 + 3,823 + 0,399 + 3,668 + 3,720 + 3,875 + 4,030 + 3,801) + (2,066 + 2,583 + 1,550 + 1,808 + 1,343 + 1,159 + 1,269 + 1,956) + (0,923 + 96%.0,827



+



96%.1,033



+



40%.0,310



+



65%.0,775 65%.1,033 40%.0,598



+ +



96%.1,159



+



1,033



+



96%.0,716)



+



(0,155



+



40%.0,096



+



+



0,133



+



40%.0,214) + (0,022 + 10%.0,059 + 10%.0,052 + 0,030 + 10%.0,081 + 10%.0,096) = 92,660 % (memenuhi syarat)



13



 Arah SE-NW (135˚-315˚) = 44,428 + (6,507 + 6,879 + 7,171 + 6,600 + 6,693 + 6,972 + 7,251 + 6,839) + (3,718 + 4,648 + 2,789 + 3,254 + 2,417 + 3,068 + 2,284 + 3,519)+ (0,827 + 96%.0,775



+



96%.1,033



+



40%.0,472



+



65%.1,159 65%.0,716



+ +



40%.0,133



96%.1,033



+



1,033



+



96%.0,923)



+



(0,310



+



40%.0,517



+



+



0,096



+



40%.0,155) + (0,059 + 10%.0,081 + 10%.0,030 + 0,081 + 10%.0,052 + 10%.0,022) = 92,857 % (memenuhi syarat) Dari persentase angin, maka didapat: Arah Mata Angin



Type A (%)



N-S



93,154 %



NE-SW



93,309 %



E-W



92,660 %



NW-SE



92,857 %



Dalam dari



menentukan



persentase



angin.



Karena



termasuk



tipe



arah



terbesar semua



A,



maka



runway



dari



pesawat



selanjutnya



masing-masing yang



terlihat



pada



arah



beroperasi table



dilihat mata



adalah



persentase



angin terbesar terdapat pada arah East – West (E-W) yakni 92,660



%.



Maka



arah



E-W



akan



digunakan



sebagai



arah



perencanaan runway.



14



BAB III PANJANG LANDAS PACU DAN LANDAS PENGHUBUNG 3.1 Runway 3.1.1 Panjang Runway Panjang runway biasanya ditentukan oleh jenis pesawat yang beroperasi. Parameter Parameter yang memperngaruhi panjang landasan bagi pesawat besar : 1. Elevasi Lapangan terbang 2. temperatur 3. Take off weight 4. distance Dalam hal ini, dikatakan harus mengetahui panjang runway ( landas Pacu ) pesawat yang akan kita gunakan dalam perencanaan bandara kita. Dengan data yang ada yaitu : B-747 B



= 3352,8 m



A-300



= 1981,2 m



Dari data yang sudah ditentukan : Elevasi



= 280,00 m



Slope



= 0,14 %



Temperatur T1



o



C



30,1



31,2



28,8



30,9



33,9



T2



o



C



45,4



46,2



48,3



45,6



46,5



Lo



= 3352,8 m (Panjang Runway B-747 B)



15



a. Koreksi Terhadap Elevasi menurut ICAO, setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari muka laut harus dikoreksi sebesar 7%. Rumus dasarnya adalah : L1



= Lo (1 + 0,07 . E/300)



Dimana : L1 = panjang runway koreksi ( m ) Lo = Basic Runway Length ( m ) E



= Elevasi ( m )



Maka nilai runway koreksi terhadap elevasi L1 = 3352,8 (1 + 0,07 . 280/300) = 3352,8 . 1,0653 = 3571,7378 m



b. koreksi terhadap temperatur T1 =



temperatur rata – rata dari temperatut harian rata – rata dalam bulan terpanas



T2 =



temperatur rata – rata dari temperatut harian maksimum



dalam bulan terpanas



Tahun Ke



T1 oC



T2 oC



1



30,1



45,4



2



31,2



46,2



3



28,8



48,3



4



30,9



45,6



5



33,9



46,5



154,9



232



N = 5



16



T1 =



∈𝑇1



T2 =



∈𝑇2



𝑛



𝑛



=



154,9



=



232



= 30,98oc



5



5



= 46,4oc



Rata – rata efektif : T = T1



+



𝑇2 − 𝑇1



(



3



)



=



30,98



+



(



46,4−30,98 3



)



= 36,12oC



Menutut ICAO, untuk kenaikan suhu sebesat 1oc, maka panjang landasan harus dikoreksi sebesar 1%, rumus umumnya adalah : L2 = L1 ( 1 + 0,01 ( T - To)) Dimana : L2 = Panjang runway koreksi temperatur L1 = Panjang runway koreksi elevasi T = temperatur efektif rata – rata To = temperatur turun = 15o- 0,0065.150)



Maka panjang runway dengan koreksi temperatur adalah : L2



= 3571,7378 (1+0,01(36,12-(15o-0,0065.280)) = 3571,7378 (1,2294) = 4391,0945 m



c. koreksi terhadap slope untuk setiap kenaikan kontur 1 % maka panjang runway dikoreksi 10% dengan rumus umum : L3 = L2 ( 1 + 10 % . s ) Dimana : L3



= panjang runway dengan koreksi slope 17



L2



= panjang runway dengan koreksi temperatur



S



= Persentase kemiringan



Maka panjang runway dengan koreksi slope adalah : L3



= 4391,0945 (1+0,1.0,14) = 4452,5698 m



3.1.2 Menghitung panjang ARFL Koreksi ARFL ( aerodorm Reference Field Length ) adalah koreksi untuk landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas : Dari data diketahui : -



Panjang runway pesawat tipe DC



-



Elevasi



= 280 m



-



Slope



= 0,14 %



-



T ( Temperatur rata – rata T1 dan T2 )= 36,12oC



a. Koreksi terhadap elevasi Fe = 1 + 0,07 x E/300 Dimana : Fe = Faktor koreksi elevasi E



= Elevasi



Fe = 1 + 0,07 x 280/300 = 1,0653 b. koreksi terhadap temperatur Ft = 1 + 0,01 (T –(15 – 0,0065 . E)) = 1 + 0,01 ( 36,12 – (15 – 0,0065.280)) = 1,2294



18



Dimana : Ft = Faktor koreksi temperatur T



= Aeroderme Reference Temperature



c. koreksi terhadap slope Fs = 1 + 10% x s Dimana : Fs = faktor koreksi slope S = slope (0,09 %) Fs = 1 + 0,1 x 0,09 = 1,0140



3.1.3 Lebar runway Lebar safety area paling kurang 2 kali landasan , tetapi yang disyaratkan FAA adalah 150 m ( 500 ft ) Dalam tabel 4.6 ( Ir. Heru Basuki, Merancang dan Merencanakan lapangan terbang ) tercantum lebar perkerasan struktural runway sesuai dengan kategori lapangan terbang. Dari tabel diambil : -



Lebar perkerasan



: 150 ft = 46 m



-



Lebar bahu landasan : 35 ft



= 8 m



-



Lebar area keamanan : 500 ft



= 153 m



Dalam perencanaan runway perlu direncanakan blast pad dan safety area blast pad adalah suatu area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan yang berbatasan dengan ujung landasan, bisa dengan perkerasan atau lapisan rumput. Untuk pesawat transportasi dibutuhkan panjang blast pad 200 ft = 60 m, dan pesawat yang berbadan lebar dibutuhkan panjang blast pad 400 ft = 120



19



m ( ir, Heru basuki , “ Merancang dan merencanakan lapangan terbang “ hal. 182 ) 3.2 taxi way Fungsi utama taxy way adalah sebagai jalan pesawat dari landas pacu ke bangunan utama terminal dan seblaiknya atau dari landasan pacu ke hanggar pemeliharaan, Lebar taxy way tergantung dari ukuran lebar sayap( wingspan ) terbesar dari pesawat yang akan beroperasi seperti yang tercantum dalam tabel 4.8 lebar taxy way dan lebar total taxyway dimana tidak boleh kurang dari yang ditunjukan pada tabel 4.8 ,Ir heru Basuki hal 192 Untuk pesawat B-747 B dapat dilihat pada tabel 1.4 hal 41, aeroderme reference Code ( Ir. Heru Basuki ), kode huruf taxyway adalah D. -



Lebar taxyway ( Pesawat B-747 B, Kode huruf D ) ICAO telah menetapkan lebar untuk taxyway kode huruf ( tebal 4.8 hal 192 Ir Heru Basuki ) sebagai berikut :



-



-



Lebar taxyway



= 23 m = 75 ft



-



Lebar total taxyway



= 38 m = 125 ft



Kemiringan dan jarak pandang ( pesawat B-747 B, kode huruf D ) ICAO menetapkan persyaratan kemiringan dan jarak pandang taxyway ( Tabel 4.9, Ir. Heru Basuki. Hal 193 ) Sebagai berikut : -



Kemiringan memanjang maksimal = 1,5 %



-



Kemiringan melintang maksimal = 1,5 %



-



Kemiringan daerah aman = 2,5 % ke atas , 5 % ke bawah



-



Jarak pandang minimal = 300 m dari 3m di atas



20



3.2.1 Exit Taxi Way Exit taxi way berfungsi untuk menekan sekecil mungkin waktu penggunaan runway ketika psawat mendarat. Apabila



lalulintas rencana pada jam puncak kurang



dari 26 gerakan ( mendarat dan lepas landas ) exit runway



menyudut siku cukup memadai tetapi, untuk



kecepatan tinggi atau kecepata keluar exit runway mempunyai sudut 30o – 45o , dengan kecepatan ideal antara kode huruf D, maka digunakan taxiway kecepatan tinggi, karena : 1. Kemudahan bagi sebagian besar konfigurasu roda pendaratan pesawat untuk membuat belokan 2. sisa perkerasan yang lapang didapat antara sisi luar roda mendarat dengan tepi perkerasan taxiway 3. muara yang diperluas dari taxiway memberikan beberapa kemungkinan variasi sumbu untuk belokan ke taxiway bila pesawat tidak memakai belokannya dari titik yang ditandai pada landasan. 4. konfigurasu kemungkinan pesawat belok saat kecepatan tinggi yaitu 50 knot ( 93 km / jam ) 3.2.2 menentukan letak taxiway Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat pesawat pada waktu mendarat landasan dan perilaku pesawat saat mendarat. Jarak dari threshold ke lokasi taxiway ditentukan dengan rumus : Jarak treshold = jarak touchdown + D Dimana jarak rouchdown pesawat operasi dan rencana = 450 m ( 1500 ft ) D = jarak dari touchdown ketitik awal kurve exit runway = 1500 m ( pesawat operasi dan rencana soal termasuk Group III, Ir. Heru Basuki hal 202 – 204 ) Jadi : SE = 450 + 15000 = 1950



21



Jarak yang diperlukan tersebut haru sditambah 3% per 300 m. Setiap kenaikan dari muka air laur dan sekitar 1% SETIAO 3,6O ( 10O f ) diukur dari 15o C = 59o F. Oleh karena itu hasil iim harus dikoreksi terhadap temperatur, elevasi dan slope. a. koreksi terhadap elevasi setiap kenaikan 300 m dari muka air laut, jarak harus ditambah 3% L1



= Lo (1+3/100 x E/300) = 1950 (1+3/100 x 280/300) = 2004,600 m



b. koreksi terhadap temperatur setiap kenaikan 5,6o C dari koreksi standar 15o C = 59o F, jarak harus ditambah 1%, L2



= L1 (1 + 0,01 𝑥



𝑇𝑒𝑓𝑓 −𝑇𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 5,60 𝐶



= 2004,600 (1 + 0,01 𝑥



)



36,12−(15−0,0065.280) 5,6



)



= 2086,717 m c. koreksi terhadap slope L3



= L2 (1+0,1 x s/1%) = 2086,717 (1+0,1 x 0,14/1) = 2115,931 m



Jadi, jarak dari treshold ke lokasi exit taxyway adalah  Menentukan dimensi exit taxyway Rumus perhitungan : L1



=



R2



=



L2



=



A1



=



𝑉3 45,5 𝐶𝑅2



(𝑚)



𝑉2 125 𝑥 𝐹 𝜋.𝑅2 𝑥 𝐴2 180



(𝑚)



18 𝑥 𝐿1 17 𝑥 𝑅1



22



A2



=



SD



=



A-A1 𝑉2 25 𝑥 5 𝑥 𝐷



Exit taxiway =



𝐷 𝑆𝑖𝑛 𝐴



-



𝐿 𝑅/𝑤 + 𝐿𝑇/𝑊 2 𝑆𝑖𝑛 𝐴



Telah ditentukan bahwa :  Kecepetan yang ideal adalah antara 30 mil/jam – 60 mil/jam Bila 1 mil = 1,6 Km, maka V = 60 mil x 1,6 = 96 Km/jam  Dari V = 96 Km/jam didapat nilai R1 = 540 m (1800 ft) (Tabel 4.10, Hal 195, Ir. Heru basuki)  A = 30o – 45o, diambil A = 45o  D = 176 m  Koef. Gesekan (f) = 0,13  C + 1,3 ft = 0,39 m ; d = 1 m/dt2  LR/w = 46 m  LT/W = 23 m Perhitungan : R2 = L1 = A1 =



𝑉2 125 𝑥 𝐹 𝑉2 45,5 𝑥 𝐶𝑅2 180 𝑥 𝐿1 𝜋 𝑥 𝑅1



A2 = A-A1 L2 = SD



=



𝜋 𝑥 𝑅2 𝑥 𝐴2 180 𝑉2 25.5.𝐷



Lexit T/W



962



=



125 𝑥 0,13



= =



= 567,138 𝑚



963 45,5 𝑥 0,39 𝑥 567,138 180 𝑥 87,912 𝜋 𝑥 540



= 87,192 m



= 90 19′ 39,91"



= 450 - 90 19′ 39,91" = 350 40′ 20,09" = = = =



𝜋 𝑥 567,138 𝑥 350 40′ 20,09" 180 962 25.5 𝑥 1 𝐷



= 361,412 𝑚



− [ 𝑆𝑖𝑛 𝐴 176 𝑆𝑖𝑛 45



= 353,099 m



𝐿 𝑅/𝑊 + 𝐿 𝑇/𝑊 2 𝑥 𝑆𝑖𝑛 𝐴



]



46+23



− [2 𝑥 𝑆𝑖𝑛 45] = 200,111 m (lebar exit



T/W kecepatan tinggi)



23



3.2.3 Jari – Jari Taxyway Untuk menentukan jari – jari taxyway digunakan rumus : R =



0,388 𝑥 𝑊 2 𝑇⁄ − 𝑠 𝑊



Dimana :



W = Wheel Base T = Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dan tepi perkerasan = ½ Wheel Track + fk, dimana fk = 2,5 m



Untuk jenis pesawat B-747 B diperoleh data sebagai berikut : -



Wheel Base



= 25,60 m ≈ 26 m



-



Wheel Track



= 11 m



-



Lebar Taxyway (T)



= 23 m



= 1⁄2 𝑥 𝑤ℎ𝑒𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑘 + 𝐹𝑘 = 1⁄2 𝑥 11 + 2,5 = 8 m



Maka S



Sehingga didapat : R =



0,388 𝑥 262 (23⁄2)− 8



= 74,939 𝑚



Fillet Pada persilangan dan lintasan apron, perlu tambahan luas agar gerakan pesawat masih mempunyai wheel clearence (Ir. Heru Basuki, hal 197) dimana yang di isyaratkan tambahan luas persilangan tersebut adalah fillet. Menentukan jari –jari fillet digunakan rumus : R2 = R1



–



0,388 𝑥 𝑊 2



(



𝑅1



+ 𝑆)



Dimana : R2



= Jari – jari fillet



R1



= Jari – jari taxyway



W



= Wheel Base



S



= ½ Wheel Track + fk, fk = 2,5 m 24



Maka, R2



= 74,939 – [



0,388 𝑥 262 74,939



+ 8] = 63,439 𝑚



= Menurut R. Horonjrff, apabila



0,388 𝑥 𝑊 2 𝑅1



+ S ≤ 1⁄2 𝑥 𝑇



maka pelebaran tersebut tidak diperlukan, dimana nilai T = 23 m Maka, =



0,388 𝑥 𝑊 2 𝑅1 0,388 𝑥 262 74,939



+ S ≤ 1⁄2 𝑥 𝑇 + 8 ≤ 1⁄2 𝑥 23



= 11,5 m ≤ 11,5 Maka tidak diperlukan luas pelebaran.



3.3 Holding Bay Lapangan terbang yang lalu lintasnya sangat padat, dibutuhkan adanya holding bay. Dengan disediakannya holding bay, maka pesawat dari apron dapat ke ujung landasan cepat dan memungkinkan sebuah pesawt lain untuk menyalip masuk ujung landasan yanpa harus menunggu pesawat didepannya yang sedang menyiapkan teknis. Ukuran yang diperlukan sebuah holding bay tergantung : a. jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani dotentukan oleh prekuensinya b. type – type pesawat yang dilayani : c. cara – cara pesawat uang masuk dan meninggalkan holding bay. Pada umumnya kebabasan ujung pesawat (wing clearence) pesawat yang sedang parkir dan pesawat yang berjalan melewatinya tidak boleh kurang dari 15 m (50 ft)



25



3.4 Clear way Clear way adalah bagian yang tidak digunakan untuk take OFF. Definisi clearway adalah : -



Suatu bidang yang letaknya masih diatas runway yang lebarnya > 500 ft ( 153 m ) Dan letaknya pada perpanjangan dari sumbu runway dan masih dalam pengawasan pejabat-pejabat pelabuhan udara.



-



Clearway



adalah



perpanjangan



ujung



(memanjang)



dan



bendayang



bidang



yang



runway tikdak



menyilang



dengan boleh



kecuali



letaknya slope



pada




300.000 lbs, digunakan perhitungan dengan nilai MTOW menjadi 300.000 lbs







Jumlah roda diubah menjadi 8 buah



Maka Kolom (9)



: W2 =



95 % 𝑥 300000 8



= 35625 lbs



= Wheel Load pesawat rencana (w1) adalah nilai wheel load terbesar



Kolom (10)



= Equivalen Annual Departure dari pesawat rencana (R1), didapat dari perhitungan berikut : 𝑊



Log R1



= Log R2 (𝑊2 )1/2



Log R1



= Log R2 ( )1/2 35625



R1 Syarat



1



35625



= 365 : Jika ΣR1 < 25000 = o.k ! Jika ΣR1 > 25000 = perlu koreksi



6.3.1 Tebal Perkerasan Total Untuk CBR tanah dasar = 11,5%, tebal perkerasan total dihitung dengan menggunakan grafik 6-17 untuk DUAL TANDEM GEAR. Tetapi, untuk jenis pesawat B-747B, grafik kurve rencana perkerasan fleksibel tedapat pada gambar 618,



maka



yang



digunakan



adalah



grafik



kurve



rencana



perkerasan fleksibel untuk jenis pesawat B-747B. Data pesawat B-747B -



MTOW



: 775.000



-



Roda Pendaratan



: Dual Tandem



45



-



Annual Departure : 365 ; digunakan 1200 (garis terdekat)



Dari grafik 6-18 untuk CBR = 11,5%, didapat perkerasan total dengan tebal = 26,67 inchi a. Tebal Subbase Course Tebal



subbase



course



dihitung



juga



denga



grafik



gambar 6-18, tetapi digunakan nilai CBR subbase yang telah



diketahui



=



26%.



Dari



grafik



gambar



6-18



didapat dengan interpolasi tebal subbase course = 13,194 inch. Angka ini berarti tebal surface + base course = 13,194 inch. Maka didapat tebal subbase adalah = 26,67 – 13,194 = 13,476 inch. b. Tebal Permukaan (surface) Tebal surface aspal pada grafik 6-18 telah diketahui: 



Untuk daerah kritis







Untuk daerah non kritis = 4 inch



= 5 inch



c. Tebal Base Course Tebal base course bisa dihitung dengan = 13,194 – 5 = 8,194 inch. Hasil perhitungan base course harus diuji



kembali



dengan



grafik



gambar



6-24,



untuk



mengetahui tebal minimum base course. Diketahui : tebal perkerassan total = 26,67 inch CBR



= 11,5%



Didapat dari grafik 6-24, tebal minimum base course = 14,20 inch. ∆



= 14,20 inch – 8,194 inch = 6,006 inch



46



Selisih tebal base course sebesar 6,006 inch tidak ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi dikurangi dari nilai subbase, sehingga tebal subbase adalah = 13,476 inch – 6,006 inch = 7,47 inch KESIMPULAN : 







Untuk daerah kritis 1. Tebal base course



: 14,20 inch



2. Tebal subbase course



: 7,47 inch



3. Tebal surface



: 5 inchi



4. Tebal perkerassan total



: 26,67 inch



Untuk daerah nonkritis 1. Tebal base course



: 14,20 inch x 0,9 = 12,48 inch



2. Tebal subbase course



: 7,47 inch x 0,9 = 6,723 inch







3. Tebal surface



: 4 inch



4. Tebal perkerasan total



: 23,503 inch



Untuk daerah pinggir 1. Tebal base course



: 14,20 inch x 0,7 = 9,94 inch



2. Tebal subbase course



: 7,47 inch x 0,7 = 5,229 inch



3. Tebal surface



: 3 inch



4. Tebal perkerasan total



: 18,169 inch



47