Tugas Transportasi [PDF]

Citation preview

KELOMPOK 2 (BAB 3)



BAGIAN I KONDISI TRANSPORTASI 1. Umum Jasa Transportasi telah menjadi kebutuhan dasar masyarakat oleh karenanya kesinambungan ketersediaan pelayanan jasa transportasi dalam memenuhi kebutuhan aktivitas produksi, konsumsi dan distribusi harus mendapat perhatian secara berkelanjutan. Indonesia memiliki potensi industri maritim yang besar dilihat luas laut Indonesia kurang lebih 5,8 juta km 2 dengan jumlah pulau sebesar 17.508 pulau, maka pantaslah jika diklaim sebagai negara maritim. Potensi industri maritim di Indonesia menunjukkan peningkatan selama 3 tahun terakhir, terjadi peningkatan pada sektor perikanan, pertanian dan sektor pariwisata. Dengan potensi yang dimiliki Indonesia harus didukung dengan sistem transportasi yang handal seperti pengadaan transportasi laut, pembangunan dan pemeliharaan kapal pelabuhan barang, pembangunan tol laut guna penyerataan harga komoditas, menghilangkan pungli di pelabuhan, serta konektivitas sistem transportasi. Pembangunan moda transportasi yang terintegrasi contohnya BRT di Jogja, Jakarta, kemudian adanya kapal ro-ro untuk kemudahan akses serta perubahan paradigma distribusi dari darat ke laut. Sementara itu, dalam rangka reindustrialisasi Indonesia terdapat empat industri pilihan KEIN diantaranya industri maritim, pertanian (agroindustri), industri ekonomi kreatif dan digital serta industri pariwisata. Indonesia merupakan negara kepulauan yang terdiri dari 17.504 pulau besar dan kecil yang dipisahkan oleh 12 lautan dan 47 selat seluas 5,8 Juta km 2. Lebih dari 2,8 km2 perairan pedalaman 0,3 Juta km2 laut teritorial dan 2,7 juta km 2 ekonomi eksklusif dengan garis pantai sepanjang 95.181 km. Pemisahan pulau memiliki konsekuensi kebutuhan akan jasa transportasi laut yang merupakan komponen penting Pertumbuhan ekonomi regional, nasional dan internasional. Pelabuhan merupakan infrastruktur penting bagi perkembangan perekonomian daerah khususnya pemerataan pembangunan. Era pemerintahan Jokowi mencanangkan visi pembangunan nasional yaitu “Terwujudnya Indonesia yang Berdaulat, Mandiri dan Berpribadi berdasarkan Gotong Royong. Visi tersebut dijabarkan menjadi tujuh tugas pembangunan dimana revitalisasi kebijakan maritim sebagai poros utamanya. Misi maritim terebut diantaranya: 1. Mewujudkan keamanan nasional dan menjaga kedaulatan wilayah serta menopang kemandirian ekonomi dengan mengamankan sumber daya maritim yang mencerminkan kepribadian Indonesia sebagai negara kepulauan. 2. Mewujudkan politik luar negeri bebas aktif dan memperkuat jati diri bangsa sebagai negara maritim. 3. Mewujudkan Indonesia sebagai negara maritim yang mandiri, maju, kuat, yang berbasis pada kepentingan nasional.



Berdasarkan tugas ini, pemerintah dengan keputusan presiden Nomor 16 Tahun 2017 membuat rencana aksi kebijakan maritim menjadi lima kelompok program utama yang meliputi (1) batas maritim, domain maritim dan diplomasi angkatan laut, yang merupakan bagian dari hukum nasional dan kedaulatan nasional, termasuk dalam Pertahanan dan Keamanan itu; (2) Industri Maritim dan Komunikasi Maritim;(3) Industri ekstraktif dan jasa kelautan serta pengelolaan lingkungan laut Termasuk di dalamnya upaya pengembangan perikanan dan potensi sumber daya alam terletak di depan pantai dan lautan; (4) pertahanan dan keamanan maritim; (5) budaya Pengiriman Rencana aksi yang penting karena negara Indonesia terdiri dari Ribuan pulau yang dipisahkan oleh lautan adalah industri dan koneksi maritim laut Sumbu ini bertujuan untuk mengurangi ketimpangan ekonomi terutama di wilayah barat dan timur. Poros industri maritim dan koneksi maritim ini memiliki lima kegiatan utama, yaitu (1) pengiriman; (2) pelabuhan laut; (3) Pengiriman; (4) keamanan maritim; dan (5) insentif perdagangan dan ikliminvestasi



BAGIAN II KONDISI SAAT INI 2.1 Kinerja Transportasi a) Transportasi Darat Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS), sektor transportasi dan pergudangan berhasil tumbuh 21,27 persen pada triwulan II-2022 jika dibandingkan periode yang sama tahun lalu (year-onyear/yoy). Sebelumnya, pada triwulan 1-2022 juga mengalami pertumbuhan positif mencapai 15,79 persen. Hal ini menunjukkan tren yang terus meningkat di sektor transportasi hingga triwulan kedua tahun 2022. “Hasil ini bisa menjadi indikator bahwa pemulihan di sektor transportasi yang telah kita bersama upayakan sudah terjadi. Momentum ini harus kita jaga agar pada triwulan ketiga dan keempat di tahun 2022 trennya terus meningkat. Untuk menentukan kinerja jalan perlu menelisik beberapa faktor yaitu misalnya faktor kemantapan infrastruktur Jalan Raya nya, faktor kenyamanan dan minat masyarakat terhadap moda transportasinya, tingkat pelayanan kendaraannya, dan efeisiensi energinya. Dirinci menurut jenis permukaan, jalan beraspal. Dirinci menurut jenis permukaan, jalan beraspal cenderung memiliki komposisi paling besar dibandingkan jenis permukaan tidak diaspal. Pada tahun 2022, panjang jalan beraspal sebesar 58,32 persen dari total panjang jalan. Sedangkan tidak diaspal sebesar 41,68 %.



Selanjutnya jika dirinci menurut kondisi jalan 44,27 % panjang jalan di Indonesia berada dalam kondisi baik, 22.33 % dalam kondisi sedang, dan 15,23 % berada dalam kondisi rusak, dan 18,17 % dalam kondisi rusak berat. ( Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan



Rakyat) Kondisi Jalan (1) Baik Sedang



Negara (2) 19.038 23.882



Tingkat Kewenangan Provinsi (3) 28.998 12.908



Kab. Kota (4) 194.713 85.638



Total Jumlah (5) 242.749 122.428



Rusak 2711 6994 73.814 83.519 Rusak Berat 1.393 5.945 92.332 99.670 Jumlah/Total 47.024 54.845 446.497 548.366 Kemudian dilihat menurut kewenangan, jalan negara, provinsi, dan kabupaten/kota secara umum berada pada kondisi baik. Hal tersebut dapat dilihat dari besarnya komposisi kondisi baik yang relatif besar dibandingkan kondisi yang lain. Panjang jalan di bawah kewenangan negara yang memiliki kondisi baik mencapai 40,49% diikuti oleh kondisi sedang 50,79% dan sisanya berada pada kondisi rusak dan rusak berat. Jalan provinsi dengan kondisi baik mencapai 52,87% diikuti oleh sedang 23,54% dan sisanya kondisi rusak dan rusak berat. Selanjutnya jalan kabupaten/kota dengan kondisi baik mencapai 43,61% persen, diikuti sedang dan rusak masing-masing 19,18% dan 16,53% sisanya kondisi rusak berat.



b) Transportasi Laut Badan Pengembangan dan Kementerian Perhubungan mengatakan bahwa nilai potensi ekonomi nasional angkutan laut adalah US$20 miliar per tahun, sementara itu, PDB sektor maritim mencatatkan hingga tahun 2011 hanya mencapai Rp 18,5 miliar (US$ 1,95 miliar), atau hanya sekitar 9,7 % dari nilai potensi. Kondisi ini menunjukkan bahwa kebijakan sektor maritim belum dilakukan secara optimal dalam mendorong pertumbuhan ekonomi industri angkutan laut nasional. Pengamatan ini menegaskan bahwa fasilitas transportasi laut tidak dikelola dengan baik. Data lain menunjukkan, sebanyak 75 persen kapal Indonesia yang beroperasi di perairan nusantara sudah berumur tua. Masalah lainnya adalah infrastruktur pelabuhan Indonesia belum bisa melayani Kapal dengan teknologi terkini yang butuh pelabuhan dengan kedalaman lebih, sedangkan pelabuhan tengah Indonesia rata – rata dangkal. Oleh karena itu, Indonesia National Shipowners Association (INSA) belum bisa menggunakan Kapal dengan teknologi terkini. Dari uraian di atas jelas bahwa industri angkutan laut khususnya pelayaran secara nasional dapat dikatakan masih belum ada



good governance di bidang kemaritiman. Hal ini membutuhkan kebijakan tata kelola yang tepat untuk dapat tumbuh secara efektif dan berdaya saing internasional. Pengelolaan kelautan merupakan interaksi antar sektor di sektor publik dan swasta untuk menawarkan solusi untuk masalah kelautan dan meningkatkan potensi kondisi sosial ekonomi di bidang kelautan. Pengembangan transportasi laut yang tertinggal, berdampak pada rendahnya daya saing rantai logistik nasional, data world bank tentang Logistic Performance Index (LPI) menunjukkan Indonesa berada pada peringkat 63 dari 160 negara pada tahun 2016. Peringkat ini menurun dibandingkan data tahun 2014 dimana Indonesia menempati peringkat 53. Meskipun sudah berada pada level tengah ke atas, namun masih menempatkan Indonesia di bawah negara tetangga seperti Singapura (peringkat 5), Malaysia (peringkat 25), Thailand (peringkat 35), dan Vietnam (peringkat 48) , (World Bank, 2016).



Global Rank



Tabel Peringkat Logistic Performance Index (LPI) Tahun 2014 Kinerja sistem logistik Indonesia saat ini dapat dikatakan belum optimal yang ditunjukkan dari keadaan logistik nasional yang selama ini berjalan. Penggerak utama (key commodity factor) sebagai penggerak aktivitas logistik belum terkoordinasi secara efektif, infrastruktur transportasi belum memadai baik dari segi kuantitas maupun kualitas diantaranya peran pelabuhan hub yang belum dikelola secara terintegrasi, efektif dan efisien, serta belum efektifnya intermoda transportasi dan interkoneksi antara infrastruktur pelabuhan, pergudangan, transportasi dan wilayah hinterland (Cetak Biru Sislognas, 2010).Fenomena ini dipertegas kembali dalam laporan Bappenas (2015) bahwa dalam enam komponen yang diukur di dalam Logistics Performance Index (LPI), menunjukkan sektor kepelabuhanan memiliki permasalahan yang paling besar dimana komponen custom, infrastruktur dan international shipments masih berada dibawah rerata LPI. c) Transportasi Udara 1) Peran Transpot Udara



Transportasi mempunyai peranan yang sangat penting dan strategis dalam mendukung, mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan. Transportasi udara menjadi kian penting akibat luasnya wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia yang dipisahkan oleh perairan yang luas. Transportasi udara merupakan sarana transportasi yang dapat menghubungkan wilayahwilayah tersebut dengan waktu tempuh yang lebih cepat. Penataan sistem transportasi udara nasional yang handal, terpadu dan terarah, memerlukan perencanaan dan pengembangan. Sejalan dengan hal tersebut, harus didukung dengan peningkatan kualitas sumber daya manusia statistik transportasi udara yang tepat waktu, dapat dipercaya dan memiliki tingkat akurasi yang tinggi. Untuk memenuhi kebutuhan data transportasi udara tersebut, Badan Pusat Statistik melakukan pengumpulan data transportasi udara dari institusi-institusi yang terkait dalam aktifitas kedirgantaraan sehingga dapat memberikan gambaran mengenai kondisi transportasi udara di Indonesia. Permintaan akan jasa transportasi udara terus meningkat dari tahun ke tahun seiring dengan peningkatan jumlah penduduk dan kesejahteraan masyarakat. Kinerja bandar udara untuk penerbangan dalam negeri mulai dari kedatangan pesawat, penumpang, barang, bagasi, dan pos/paket yang disajikan pada Tabel 3.1 menunjukkan bahwa pada tahun 2020 kedatangan pesawat dengan penerbangan dalam negeri sebanyak 524,0 ribu unit, dengan jumlah penumpang 35,2 juta orang barang 525,6 ribu ton, bagasi 189,0 ribu ton, dan pos/paket 619 ton. Bila dibandingkan dengan tahun sebelumnya, kedatangan pesawat, penumpang, bongkar barang, bongkar bagasi, dan pos/paket pada penerbangan dalam negeri mengalami penurunan masingmasing sebesar 40,50 persen, 56,10 persen, 4,80 persen, 66,84 persen dan 80,53 persen. Tabel Jumlah Penummpang Setiap Tahun Kedatangan Penerbangan Dalam Negeri/ Arrivals of Domestik Flight Tahun/Year (1)



Pesawat (Unit) (2)



Penumpang (Orang) (3)



Barang (Ton)



Bagasi (Ton)



(4)



(5)



Pos/Paket (Ton) (6)



2016



894.104



87.208.889



445.440



735.193



3.384



2017



972.863



95.401.545



557.653



729.283



3.166



2018



1.001.111



101.260.614



642.065



784.283



4.881



2019



880.645



80.108.804



552.076



570.042



3.179



2020



523.960



35.164.959



525.554



189.034



619



Sumber : Laporan Tahunan PT. Angkasa Pura I dan II Bila diamati perkembangan jumlah pesawat yang datang dari dalam negeri pada lima tahun terakhir (2016-2020) turun 12,51 persen per tahun. Penurunan jumlah pesawat yang datang pada periode tersebut diiringi pula oleh penurunan jumlah kedatangan penumpang, bagasi, dan pos/paket yang dibongkar masing-masing turun 20,31 persen, 28,79 persen, dan 34,50 persen per



tahun. Sedangkan barang yang dibongkar naik 4,22 persen. Pada Tabel 3.2, menunjukkan bahwa pada tahun 2020 keberangkatan pesawat dengan penerbangan dalam negeri 527,8 ribu unit dengan jumlah penumpang 33,5 juta orang, barang 544,1 ribu ton, bagasi 188,3 ribu ton, dan pos/paket 496 ton Bila dibandingkan dengan tahun sebelumnya, keberangkatan pesawat penerbangan dalam negeri mengalami penurunan 39,82 persen dari 877,0 ribu unit menjadi 527,8 ribu unit. Begitu pula penumpang berangkat dengan tujuan dalam negeri mengalami penurunan 55,99 persen. Diikuti barang dan bagasi muat serta pos/paket yang turun masing-masing sebesar 6,15 persen, 58,15 persen, dan 85,51 persen. Tabel. Jumlah Angkutan Bawaan Pesawat Tiap Tahunnya Keberangkatan Pesawat, Penumpang, Barang, Bagasi, dan Pos/Paket untuk Penerbangan Dalam Negeri 2016 - 2020 Tahun/Year Pesawat Penumpang Barang (Ton) Bagasi (Ton) Pos/Paket (Unit) (Orang) (Ton) (1) (2) (3) (4) (5) (6) 2016 896.489 83.349.974 534.594 712.731 4.274 2017 969.580 90.744.365 603.152 723.180 3.568 2018 1.005.237 94..896.041 709.557 742.747 9.066 2019 876.996 76.156.367 579.789 450.015 3.422 2020 526.761 33.513.741 544.147 188.342 496 Sumber : Laporan tahunan PT. Angkasa Pura I dan II Bila diamati perkembangan jumlah pesawat yang berangkat untuk penerbangan dalam negeri pada lima tahun terakhir (2016 - 2020) turun 12,41 persen per tahun. Penurunan jumlah keberangkatan pesawat pada periode tersebut diiringi pula oleh penurunan jumlah keberangkatan penumpang, bagasi dan pos/kurir yang dimuat masing-masing sekitar 20,37 persen, 28,30 persen dan 41,63 persen per tahun. Sedangkan barang yang dimuat naik sebesar 0,44 persen per tahun. Kinerja bandar udara untuk penerbangan luar negeri dari kedatangan pesawat, penumpang, barang, bagasi, dan pos/paket periode 2016–2020 disajikan pada tabel 3.3. Di tahun 2020 kedatangan pesawat dengan penerbangan luar negeri sebanyak 34,1 ribu unit dan jumlah penumpang 3,5 juta orang, barang 171,1 ribu ton, bagasi 44,1 ribu ton, dan pos/paket 608 ton. Bila dibandingkan dengan tahun sebelumnya, kedatangan pesawat pada penerbangan luar negeri ini mengalami penurunan 71,28 persen dari 118,6 ribu unit menjadi 34,1 ribu unit.



Gambar. Pesawat berangkat tujuan luar dan dalam negeri 2) Kecelakaan Pesawat Sebanyak 45 kecelakan pesawat fatal telah terjadi dalam dua dekade terakhir di Indonesia. Sepanjang periode 2002 – 2011 sebanyak 30 kecelakaan fatal pernah terjadi, sedangkan 15 kecelakaan fatal lainnya yakni pada 2012 – 2021. Salah satu kecelakaan pesawat terbesar di Indonesia terjadi pada Sriwijaya Air tahun 2021. Pesawat Boeing 737-524 rute JakartaPontianak dengan nomor penerbangan SJ182 tersebut jatuh di sekitar Pulau Laki, Kepulauan Seribu, DKI Jakarta, pada Berdasarkan data Aviation Safety Network, tragedi Sriwijaya Air tersebut merupakan salah satu dari 3 kecelakaan penerbangan fatal yang terjadi di Indonesia sepanjang 2021. Kecelakaan tersebut menelan 62 korban jiwa, yang terdiri dari 56 penumpang dan 6 kru pesawat. Pada tahun pertama terjadi pandemi Covid-19, yakni pada 2020, tidak ada kejadian kecelakaan penerbangan fatal di Tanah Air. Pembatasan kegiatan masyarakat guna meredam penularan Covid-19 yang diberlakukan dengan ketat sepanjang tahun 2020 membuat penerbangan pesawat menurun drastis. Adapun dalam dua dekade terakhir kecelakaan pesawat fatal paling banyak terjadi pada 2009, yakni 7 kali kecelakaan. Salah satunya pesawat Tentara Nasional Indonesia (TNI) Angkatan Udara yang jatuh di dekat lapangan Bandara Iswahyudi, Madiun, Jawa Timur, pada Rabu (20 Mei 2009). Kecelakaan ini menelan 112 korban jiwa, yang terdiri dari 98 penumpang serta 14 kru pesawat. Dalam mengetahui faktor penyebab mengapa pesawat jatuh, biasanya ada pememeriksaan dan analisis setiap aspek kecelakaan penerbangan. Ini termasuk apa yang terjadi sebelum penerbangan, apa yang terjadi pada saat-saat menjelang kecelakaan, dan apa yang terjadi saat kecelakaan itu berlangsung. Bukti yang tersimpan di perekam suara kokpit (CVR), perekam data penerbangan (FDR) dan sisa-sisa pesawat yang diselamatkan bisa memastikan semua kemungkinan penyebab kecelakaan udara. Dilansir berbagai sumber, berikut adalah beberapa penyebab kecelakaan penerbangan yang paling sering dilaporkan.  Faktor Manusia Menurut Plane Crash Info, kesalahan pilot jadi faktor dalam 53 persen kecelakaan fatal di seluruh dunia yang melibatkan pesawat komersial antara tahun 1950 dan 2010. Banyak kecelakaan penerbangan disebabkan pilot salah membaca peralatan penerbangan, salah menilai kondisi cuaca, atau gagal mengatasi kesalahan mekanis dengan benar. Kesalahan pilot dianggap sebagai alasan nomor satu mengapa pesawat jatuh.  Kesalahan Anggota Kru Anggota kru yang gagal menyimpan barang bawaan dengan benar atau melakukan tugas di dalam pesawat, dapat menyebabkan cedera serius bagi penumpang. Contohnya saat



penerbangan China Eastern Airlines tahun 1993 ke Los Angeles. Saat terbang di atas Alaska, semua penumpang yang tidak diikat menabrak langit-langit pesawat dan menderita cedera leher. Beberapa bahkan meninggal.  Kelalaian Perawatan Pesawat Tren utama dalam industri penerbangan adalah mengambil jalan pintas dan mengalihdayakan perawatan dan inspeksi pesawat. Alasan mengapa pesawat jatuh biasanya terkait erat dengan kebijakan perawatan maskapai penerbangan. Jadi, perawatan yang alakadarnya dan tidak semestinya bisa membahayakan para penumpang.  Cacat Desain dan Manufaktur Pesawat Studi Boeing tentang mengapa pesawat jatuh menemukan bahwa kegagalan mekanis merupakan faktor dalam sekitar 20 persen dari semua kecelakaan penerbangan komersial. Komponen pesawat harus dirancang untuk menahan angin, lepas landas, mendarat dan tekanan penerbangan. Jika ada bagian yang gagal dalam hal ini, pabrikan harus bertanggungjawab.  Cuaca Meskipun diperkirakan bahwa 12 persen dari semua kecelakaan udara terkait dengan cuaca, cuaca sangat jarang menjadi satu-satunya penyebab yang terlibat. Sebagian besar penerbangan dihentikan jika kondisi cuaca berbahaya terjadi dan kegagalan untuk melakukannya mungkin merupakan tanda kelalaian. Bahkan ketika cuaca buruk menyerang pilot dan pengontrol lalu lintas udara, pilot dan kru harus dapat bekerja secara efektif dalam keadaan darurat tersebut.  Sabotase Kecelakaan penerbangan yang disebabkan oleh sabotase menyumbang sekitar 9 persen dari semua kecelakaan. Pembajakan 11 September 2001, penerbangan EgyptAir 990 dan kecelakaan penerbangan Germanwings 9525 adalah contohnya. Bisa dibilang itu adalah beberapa insiden sabotase paling men sejarah.  Kelalaian Perusahaan Maskapai Penerbangan Industri maskapai penerbangan korporat harusnya menekankan waktu, penyelesaian, dan jalan pintas di atas keselamatan publik. Pilot dan kru tak boleh didorong kebijakan perusahaan untuk melakukan pendaratan yang tidak aman guna menghindari dokumen, terbang dengan jumlah bahan bakar minimum, dan untuk membuat keputusan yang berisiko lainnya. Dalam beberapa tahun terakhir, perusahaan yang tidak peduli telah menjadi faktor serius penyebab kecelakaan pesawat.  Kelalaian Pengendali Lalu Lintas Udara



Insiden di Bandara Internasional Los Angeles (LAX), dimana ada kelalaian pengontrol lalu lintas udara federal, mengakibatkan pesawat US Airways mendarat di pesawat SkyWest pada tahun 1991. Tabrakan itu menyebabkan kematian 35 orang dan 29 luka-luka. Kasus ini adalah contoh bagaimana bahkan saat kurangnya perhatian dari seseorang yang terlibat, bahkan dari jarak jauh dalam operasi pesawat, dapat menyebabkan tragedi. 3) Kecelakaan Pesawat Sriwijaya Pengamat penerbangan Gerry Soejatman menyebut kecelakaan pesawat Sriwijaya Air SJ 182 “sangat bisa dicegah” apabila mengacu pada faktor-faktor penyebabnya, berdasarkan hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transporasi (KNKT). Kepala Sub Komite Investigasi Penerbangan KNKT Nurcahyo juga mengungkap bahwa saat kecelakaan itu terjadi, tidak ada regulasi yang memandatkan maskapai penerbangan memberi pelatihan upset prevention and



recovery training (UPRT) kepada pilot. Pesawat Sriwijaya Air jatuh di perairan Kepulauan Seribu pada 9 Januari 2021, 11 menit setelah lepas landas dari Jakarta menuju Tangerang. Sebanyak 62 orang tewas dalam kecelakaan itu, terdiri dari 56 penumpang dan enam kru pesawat. Hasil investigasi KNKT menemukan ada enam faktor yang berkontribusi pada jatuhnya pesawat Sriwijaya Air PK-CLC. Pertama, KNKT mengatakan ada masalah pada sistem kemudi otomatis (autothrottle). Sebelum pesawat itu jatuh, ada sejumlah laporan soal kerusakan throttle yang ditindaklanjuti dengan memperbaiki dan mengganti komponennya. Dalam penerbangan itu, gangguan pada sistem throttle ini ternyata tidak dipantau dengan baik oleh pilot. Kemudian faktor kedua, KNKT meyakini bahwa gangguan pada sistem mekanikal itu menyebabkan tuas dorong pengatur tenaga mesin (thrust level) di sisi kanan tidak bergerak mundur sesuai permintaan sistem autopilot. Sebagai kompensasinya, tuas dorong di sisi kiri pun terus bergerak mundur untuk menghasilkan jumlah tenaga mesin sesuai permintaan sistem autopilot. Perbedaan tenaga mesin pada sisi kanan dan kiri, yang disebut sebagai asimetri itu, membuat pesawat miring dan berbelok ke kiri. Dalam kondisi seperti itu, pesawat Boeing 737-500 sebetulnya memiliki sistem Cruise



Thrust Split Monitor (CTSM) yang berfungsi menonaktifkan autothrottle untuk mencegah perbedaan tenaga mesin yang lebih besar. Ini lah yang menjadi faktor ketiga terjadinya kecelakaan. CTSM semestinya bisa aktif apabila flight spoiler di bagian sayap (perangkat yang berfungsi mengurangi daya dorong pesawat) membuka lebih dari 2,5 derajat selama minimum satu detik. Saat itu, CTSM terlambat berfungsi karena spoiler menyampaikan nilai yang lebih rendah kepada sistem, sehingga asimetri yang terjadi semakin besar. Faktor keempat adalah kepercayaan pilot kepada sistem otomatis. Pada kondisi itu, pilot tidak menyadari adanya perubahan posisi



thrust level, indikator mesin, dan perubahan sudut putar pesawat. Kemudian faktor keenam adalah apa yang disebut KNKT sebagai “ confirmation bias”. Ketika pesawat berbelok ke kiri dari yang



semestinya ke kanan, kemudi justru miring ke kanan. Itu menimbulkan asumsi pilot bahwa pesawat belok ke kanan sesuai yang diharapkan. Setelah itu, pesawat yang tadinya miring ke kanan berubah menjadi mendatar, dan miring ke kiri. Kemudian muncul peringatan bahwa pesawat sudah miring lebih dari 35 derajat ke kiri. Karena sudah berkurang monitoring-nya, posisi kemudi miring ke kanan, ini menimbulkan persepsi bahwa pesawatnya miring berlebih ke kanan, sehingga tindakan pemulihannya kurang sesuai, padahal seperti kita lihat tadi, pesawatnya sudah miring ke kiri, kemudinya dimiringkan ke kiri karena asumsinya pesawat ini miring ke kanan Faktor keenam yang memicu kecelakaan itu adalah belum adanya upset prevention and recovery training (UPRT). Pelatihan itu semestinya bisa membekali pilot mencegah pesawat terbang dalam kondisi upset, yakni kondisi di mana parameter penerbangan tidak lagi normal seperti yang dialami oleh Sriwijaya Air. 2.2 Moda Transportasi a. Transportasi Antar Moda/ Multimoda Angkutan multimoda merupakan komponen penting dari sistem logistik, karena angkutan barang dalam aktivitas logistik pada umumnya menggunakan lebih dari satu moda transportasi. Pada dasarnya pelayanan angkutan multimoda bukan hanya menawarkan layanan pengiriman barang dari tempat asal ke tempat tujuan, namun juga mencakup layanan pengurusan transportasi (freight forwarding), pergudangan, konsolidasi muatan, penyediaan ruang muatan serta pengurusan kepabeanan. Jika ditinjau dari segi kuantitas, ketentuan yang mengatur tentang transportasi multimoda di Indonesia cukup banyak dan lengkap, yang mencakup beberapa tingkatan peraturan perundang-undangan yang berbeda, mulai dari Peraturan Pemerintah, Peraturan Presiden, sampai Peraturan Menteri, namun tidak diatur secara khusus di dalam suatu Undang-undang (UU). Namun jika ditinjau dari segi hierarki peraturan perundang-undangan, pengaturan transportasi multimoda di Indonesia sangat tidak lazim, yang mana lazimnya di Indonesia tentang suatu ketentuan diatur dalam suatu UU yang kemudian diatur dalam peraturan pelaksana, yang biasanya dalam bentuk Peraturan Pemerintah (PP) dan lebih lanjut lagi dalam Peraturan Menteri terkait. Namun, ketentuan transportasi multimodal justru tidak diatur dalam suatu UU, namun dalam bentuk sebuah PP yang merupakan pelaksana dari empat UU di bidang Transportasi yang telah lebih dahulu lahir, yaitu UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian (Pasal 47), UU No. 17/2008 tentang Pelayaran (Pasal 55), UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan (Pasal 191), dan UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (Pasal 165). PP tersebut adalah PP No. 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda. Permenhub tentang SITRANAS menggunakan istilah transportasi mutimoda, namun ketentuan utama tentang multimoda, yaitu PP



No. 8 Tahun 2011 menggunakan istilah angkutan multimoda. Berdasarkan Pasal 1 ayat (1) PP tersebut, yang dimaksud dengan Angkutan Multimoda adalah angkutan barang dengan menggunakan paling sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar 1 (satu) kontrak sebagai dokumen angkutan multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh badan usaha angkutan multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang kepada penerima barang. Pengertian angkutan multimoda dalam PP ini mencakup beberapa unsur, yaitu:  angkutan barang dengan lebih dari 1 moda yang berbeda  dalam 1 dokumen kontrak  dari tempat diterimanya barang (point of origin)  ke suatu tempat yang ditentukan (point of destination)  cakupannya sejak diterima barang (consignor) sampai diserahkannya barang kepada penerima barang (consignee)  dilakukan oleh badan usaha angkutan multimoda (operator) b. Transportasi Perkotaan Pertumbuhan ekonomi yang cepat mempengaruhi migrasi penduduk ke kota. Pertumbuhan populasi perkotaan rata-rata mencapai 3% hingga 5% selama 20 tahun terakhir. Ini di atas rata-rata pertumbuhan penduduk nasional sebesar 2%. Pertumbuhan penduduk yang tinggi di wilayah metropolitan telah meningkatkan permintaan di sektor transportasi sebesar 4.444. Saat ini infrastruktur jaringan transportasi perkotaan didominasi oleh sistem jaringan jalan. Sebagai contoh, sistem bus umum yang beroperasi di wilayah Jabodetabek terbagi menjadi layanan bus besar dan sedang serta layanan mikrolet I'm here. jalan. Kemacetan lalu lintas adalah pemandangan umum di daerah perkotaan. Belum memperhitungkan dampak kemacetan yang sangat besar, hilangnya biaya konsumsi bahan bakar, hilangnya waktu, tekanan psikologis dan lainnya. Dalam kondisi seperti ini, diperlukan optimalisasi dan pengembangan sistem transportasi perkotaan yang efektif dan efisien dalam jangka pendek, menengah, dan panjang, dengan mempertimbangkan penawaran dan permintaan saat ini. Akibat dari kondisi tersebut, hal ini juga mempengaruhi tingkat pelayanan transportasi rendah bagi masyarakat perkotaan, mengganggu mobilitas ekonomi daerah menyebabkan penghematan biaya yang tinggi. Oleh karena itu, untuk pengembangan transportasi perkotaan kedepannya harus ditata secara komprehensif untuk mewujudkan ketersediaan layanan transportasi dengan layanan transportasi yang terorganisir, aman dan teratur sesuai kebutuhan dan biaya yang menguntungkan bagi daya beli masyarakat Dalam bahasan tarnsformasi perkotaan kita bisa mengambil contoh dari Transportasi di Jakarta yang punya beberapa tingkat kompleksitas. Secara garis besar permasalahan transportasi umum di DKI Jakarta mencakup dua hal, yaitu:  Tingkat Pelayanan Rendah



Waktu tunggu yang tinggi merupakan salah satu indikator pelayanan yang penting bagi penumpang angkutan umum yang berpengaruh terhadpat total waktu perjalanan. Trayek yang terlalu panjang mengakibatkan waktu perjalanan semakin panjang karena semakin banyak tempat pemberhentian harus dilalui. Tumpang tindih antar trayek pada beberapa rute perjalanan juga mengakibatkan penumpukan angkutan umum pada beberapa ruas jalan. Selain itu kenyamanan dalam angkutan umum juga menjadi hal yang dipermasalahkan oleh sebagian besar penumpang, dengan perilaku ugal – ugalan pengemudi menjadikan citra angkutan umum jadi lebih jelek lagi.  Biaya yang Tinggi Buruknya aksesibilitas angkutan umum dan jaringan yang tidak teratur mengharuskan masyarakat untuk melakukan beberapa kali perpindahan angkutan umum dari asal ke tujuan, meningkatkan biaya penggunaan angkutan umum meningkat. Program Optimasi, Pengembangan Dan Pembangunan Transportasi Di DKI Jakarta Dalam Cetak Biru Transportasi Antarmod.a/Multimod.a telah ditetapkan program optimasi, pengernbangan dan pembangunan transportasi di DKI Jakarta yang dijabarkan dalam bentuk matrik. Tabel. Program Optimasi Transportasi di DKI Jakarta No.



Program



Output



1



Pengaturan hari kerja untuk mengurangi konsentrasi kegiatan Sosialisasi/kampanye ketertiban lalu lintas dan angkutan perkotaan Peningkatan pajak dan parkir untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi Penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional perkotaan termasuk penyediaan fasilitas pejalan kaki Penerapan city che ck-in untuk pelayanan keberangkatan penumpang angkutan udara Pengembangan ATCS (Area Traffic Control System) dan teknologi informasi lalu lintas perkotaan Pengembangan database transportasi perkotaan



Tersedianya regulasi pergerakan Pemahaman tertib lalu lintas Tersedianya regulasi kendaraan pribadi



2 3 4



5 6



7



Outcome



Manajemen lalu lintas yang lebih baik Tersedianya city check in Tersedianya dan diterapkannya perangkat pengendali lalu lintas Tersedianya data dan informasi lalu lintas yang akurat



Distribusi pergerakan merata Tertib lalu lintas



Periode Jangka Pendek Jangka Pendek Jangka Pendek



Menurunnya penggunaan kendaraan pribadi Kelancaran arus lalu Jangka lintas Pendek Kelancaran pelayanan ke bandar udara Terkendalinya lalu lintas yang efisien dan terintegrasi



Jangka Pendek



Manajemen lalu lintas semakin tepat



Jangka Pendek



Jangka Pendek



Tabel. Program Pengembangan dan Pembangunan Transportasi di DKI Jakarta No. 1



Program Pengadaan sarana, prasarana



Output Tersedianya



BRT



Outcome di Meningkatnya



Periode Jangka



2 3



4



5 6



dan fasilitas pendukung serta pengoperasian BRT Jabodetabek Penataan dan pengembangan trayek angkutan umum pengumpan BRT di Jabodetabek Pengembangan angkutan pemadu moda dari dan ke bandara



Jabodetabek



Pembangunan/pengembangan fasilitas pendukung dan fasilitas perpindahan transportasi multimoda di terminal, bandar udaran stasiun kerata api dan atau halte. Pembangunan jalur ganda Serpong – Maja (termasuk elektrifikasi) Pembangunan jalur ganda DuriTangerang (termasuk elektrifikasi)



Tersedianya fasilitas alih moda



7



Pembangunan double check track (Manggarai-Cikarang)



8



Pembangunan koridor MRT untuk jalur lebak Bulus-Dukuh Atas



9



Pembangunan / perpanjangan MRT antar Dukuh Atas-Kota



10



Pembangunan MRT barat-timur wilayah Jakarta



11



Pembangunan Monorail Jakarta



12



Pengembangan koridor berbasis rel pada koridor Pulogebang-Kp. Melayu-Casablanca-TomangSentra Primer Barat Pengoperasian Trans Pakuan dengan rute Baranangsiang-Jalan Baru-Terminal Bubulak



13



14



Relokasi Terminal Baranangsiang ke Ciluar Bogor Utara



pelayanan angkutan umum Meningkatnya pelayanan angkutan umum Kemudahan dan kenyamanan perpindahan moda angkutan Kemudahan dan kenyamanan perpindahan moda angkutan



Pendek



Meningkatnya kecepatan dan kapasitas Meningkatnya kecepatan dan kapasitas Pemisahan operasi KA Perkotaan dengan KA antar kota Menignkatnya aksebilitas dan keterpaduan antarmoda Tersedianya jaringan Meningkatnya MRT Dukuh Atas-Kota aksebilitas dan keterpaduan antarmoda Tersedianya jaringan Meningkatnya MRT barat-timur aksebilitas dan wilayah Jakarta keterpaduan antarmoda Tersedianya monorail di Meningkatnya Jakarta aksebilitas dan keterpaduan antarmoda Tersedianya jaringan Meningkatnya kerata api perkotaan aksebilitas dan keterpaduan antarmoda Beroperasinya Trans Meningkatnya Pakuan Baranangsiang- aksebilitas Jalan Baru-Terminal Bubulak Terelokasinya terminal Meningkatnya Baranangsiang ke pelayanan dan Ciluar aksebilitas



Jangka Pendek



Terintegrasinya layanan angkutan umum dengan BRT Tersedianya pelayanan angkutan pemadu moda



Tersedianya jalur ganda Serpong-Maja sepanjang 32 Km Tersedianya jalur ganda Duri-Tangerang sepanjang 19 Km Tersedianya doubledouble track ManggaraiCikarang sepanjang 34 Km Tersedianya jaringan MRT Lebak BulusDukuh Atas



Jangka Pendek Jangka Pendek Jangka Pendek



Jangka Pendek Jangka Menengah Jangka Menengah Jangka Menengah Jangka Pendek Jangka Pendek Jangka Pendek Jangka Pendek Jangka Pendek



15 16 17



Pembangunan terminal tipe C di Ciawi Pembangunan Jalan Tol Sentul City-Dramaga Bogor (Bogor Ring Road) Pembangunan jalan Tajur Muarasari-Ciomas-Dramaga (inner Ring Road)



18



Pembangunan lingkar utara Bogor sepanjang Tanah Baru-Parung Banteng – Tajur (R3)



19



Pembangunan jalan layang di perlintasan dandang utama (Jl. Jampea, dll)



20



Pembangunan Jalan Layang Rawa Buaya dan Suprapto



21



Pembangunan jalan layang Simpang Gaplek - Ciputat



22



Pembangunan jalan layang Bulak Kapal-Bekasi



23



Pembangunan Jakarta Outer Ring Road (JORR) I



24



Pembangunan Jakarta Outer Ring Road (JORR) II



Tersedianya terminal tipe C di Ciawi Tersedianya jaringan jalan tol Sentul CityDramaga Bogor Tersedianya jaringan jalan Tajur-MuarasariCiomas-Dramaga (Inner Ring Road) Tersedianya jaringan jalan lingkar utara Bogor sepanjang Tanah Baru – Parung Banteng – Tajur (R3) Tersedianya jaringan jalan layang di perlintasan sebidang utama Tersedianya jaringa jalan layang Rawa Buaya dan Suprapto Tersedianya jaringan jalan layang Simpang Gaplek-Ciputat Tersedianya jaringan jalan layang Bulak Kapal-Bekasi Tersedianya Jakarta Outer Ring Road (JORR) I Tersedianya Jakarta Outer Ring Road (JORR) II



Meningkatnya aksebilitas Meningkatnya aksebilitas BogorJakarta Meningkatnya aksebilitas dan perekonomian



Jangka Pendek Jangka Menengah



Meningkatnya aksebilitas



Jangka Menengah



Meningkatnya aksebilitas



Jangka Menengah



Meningkatnya aksebilitas



Jangka Pendek



Meningkatnya aksebilitas



Jangka Pendek



Meningkatnya aksebilitas



Jangka Menengah



Meningkatnya kapasitas jalan



Jangka Pendek



Meningkatnya kapasitas jalan



Jangka Menengah



Jangka Menengah



c. Transportasi Jalan Definisi transportasi adalah perpindahan orang, hewan ataupun barang, dari satu lokasi ke lokasi lainnya. Sarana atau moda perpindahan itu dapat dilakukan melalui udara, jalan, jalan rel, air (baik laut maupun sungai dan danau) dan jalur pipa. Tetapi sebagian besar transportasi terbagi menjadi, transportasi darat (jalan raya, jalan rel, sungai dan danau), transportasi udara, dan transportasi laut.Transportasi jalan melayani perpindahan kendaraan penumpang dan barang seperti mobil, truk, sepeda motor maupun sepeda. Transportasi jalan rel melayani kereta api. Transportasi udara melayani helikopter dan pesawat terbang. Sedangkan transportasi air melayani kapal laut. Agar seluruh moda transportasi dapat berjalan dengan baik diperlukan infrastruktur pendukung transportasi, seperti jalan, jalan rel, jalan sungai maupun kanal, berikut terminalterminalnya baik untuk terminal penumpang maupun barang seperti terminal bus, terminal barang



atau gudang, stasiun kereta api, pelabuhan udara, pelabuhan sungai atau pelabuhan laut. Tiaptiap moda transportasi tidak dapat berdiri sendiri. Jaringan transportasi yang baik antara ketiga moda transportasi sangat penting bagi kegiatan ekonomi. Suatu contoh, jika pelabuhan laut tidak terkoneksi dengan jalan, menyebabkan perpindahan logistik yang berada di pelabuhan tidak dapat dihantar ke langsung ke masyarakat. Infrastruktur transportasi yang buruk juga akan menyebabkan biaya ekonomi menjadi tinggi. Jalan merupakan salah satu infrastruktur yang penting bagi perekonomian nasional. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS), panjang jalan di Indonesia menurut kewenangannya baru mencapai 348,08 ribu kilo meter (km) pada 2000. Dalam dua dekade, panjang jalan tersebut telah bertambah 57,54% menjadi 548,37 ribu kilo meter (km) pada 2020. Selain untuk jalur transportasi masyarakat, jalan juga merupakan infrastruktur yang sangat vital untuk mendukung pengiriman barang antar daerah (logistik). Panjang jalan yang merupakan kewenangan pemerintah kabupaten/kota mencapai 446,5 ribu km (81,42%) dari total panjang jalan pada 2020. Angka tersebut bertambah 57,83% dibanding posisi pada 2000. Jalan yang merupakan kewenangan pemerintah provinsi mencapai 54,85 ribu km (10%) pada 2020. Jumlah tersebut meningkat 40,94% dari posisi 20 tahun sebelumnya. Demikian pula panjang jalan negara yang merupakan kewenangan pemerintah pusat (Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat/PUPR) mencapai 47,02 ribu km (8,58%) pada 2020. Panjang jalan tersebut meningkat 79% dari posisi 2000. Tabel. Panjang Jalan Nasional di Indonesia Tingkat Kewenangan Jalan Jalan Negara Jalan Provinsi



Panjang Jalan Menurut Tingkat Kewengan (km) 2018 2019 2020 47.017 47.024 47.024 54.554



54.749



54.845



Jalan Kabupaten/Kota



440.739



442.701



446.497



Jumlah



542.310



544.474



548.366



Kondisi Jalan Nasional di Indonesia secara umum dalam kondisi mantap dengan persentase 91,27%. Provinsi dengan persentase jalan mantap terbesar adalah Provinsi DI Yogyakarta yaitu sebesar 99,71%. Sedangkan provinsi dengan persentase kondisi mantap terendah adalah Provinsi Papua Barat yaitu sebesar 69,33%. Jalan nasional Provinsi DKI Jakarta masuk kedalam wilayah kewenangan pemerintah provinsi. d. Transportasi Kereta Api Kereta Api (KA) adalah salah satu moda transportasi yang efektif dan efisien untuk amgkutan barang dan mobilitas orang secara massal. Moda transportasi ini menjadi andalan di sejumlah negara dan menjadi moda transportasi yang menyatukan masyarakat dari satu kota ke kota lainnya. Pemanfaatan moda transportasi KA di Indonesia sebagai sarana transportasi,



belakangan ini semakin besar peranannya, seiring dengan semakin panjang jaringan rel kereta api di negeri ini. Sejak berdirinya PT Kereta Api Indonesia (KAI) yang awalnya bernama Djawatan Kereta Api Indonesia (DKARI) baru memiliki jaringan rel (di Jawa dan Sumatera) sepanjang 7.464 km sebagai peninggalan kolonial Belanda. Pada tahun 2020-2021 Kementerian Perhubungan melakukan pencatatan terhadap jumlah panjang seluruh rel kereta api di Indonesia. Pada kurun waktu tersebut terdata panjang rel KA sepanjang 6.32 juta meter (632.000 km). Tahun 2020 dilakukan pembangunan jalur rel kereta api baru sepanjang 1.129,83 km. Jumlah itu naik 10,16% dari tahun sebelumnya 2019 yang panjangnya 1.025,61 km. Pada tahun 2020, Kemenhub juga melakukan rehabilitasi jalur KA sepanjang 1.354,97 km. Angka ini meningkat 81,6% dibanding tahun sebelumnya yang sepanjang 745,97 KM. Juga dilakukan penggantian bantalan KA sebanyak 1.012.984 batang pada 2020, naik 464,3% dari tahun sebelumnya yang sebanyak 179.501 batang. Bantalan kereta api memiliki beberapa jenis, antara lain bantalan kayu, beton, baja atau besi, dan slab beton. Mayoritas infrastruktur trasportasi KA di Indonesia berada di Pulau Jawa, baik untuk angkutan penumpang maupun barang. Data dari Badan Pusat Statistik (BPS), tercatat sebanyak 186,1 juta penumpang menggunakan KA di Indonesia sebelum pandemi Covid-19. Sementara pembangunan dan pengembangan transportasi KA di luar Pulau Jawa relatif stagnan dan belum ada perkembangan yang berarti. Di tengah arus dinamika masyarakat yang kian maju dan kebutuhan transportasi antar kota, antar daerah, antar wilayah kian penting, kebutuhan transportasi KA yang efisien kian diperlukan. Tahun 2022-2024, Kementerian Perhubungan telah mencanangkan percepatan pengembangan moda transportasi KA di tanah air. Indonesia juga akan memasuki era kereta api cepat yang memakai tenaga penggerak magnet (Magnetically Levitated Trains /Maglev), hingga memiliki kecepatan 400 KM perjam, sebagai awal menuju langkah maju transportasi modern Indonesia. Presiden Joko Widodo, dalam suatu kesempatan mengungkapkan, saat penyelenggaraan Konferensi Asia Afrika (KAA) ke-67 yang dihelat April 2022 di Bandung, diharapkan Kereta Cepat Jakarta Bandung ( KCJB) sudah dapat dioperasikan dan menjadi titik awal transportasi Indonesia menuju transportasi modern yang sejajar dengan negara maju lainnya.  Kerata Api Sebagai Moda Transportasi Masa Depan Jika melihat ke masa depan, berbagai pilihan yang dibuat haruslah pilihan yang berkelanjutan. Dikatakan oleh Menteri Perhubungan RI, Budi Karya Sumadi, transportasi yang berkelanjutan haruslah mencakup aspek keselamatan, tarif terjangkau, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, tertib, dan rendah polusi. Dari berbagai moda transportasi, kereta api bisa memenuhi sebagian besar aspek tersebut. Berbicara tentang masa depan, tentu kita perlu menimbang bagaimana dampak moda transportasi terhadap lingkungan. Kian hari, isu perubahan iklim mulai menunjukkan bukti-bukti. Meningkatnya suhu



rata-rata di berbagai tempat di dunia disebabkan oleh naiknya kadar karbon dioksida di udara. Kondisi ini lah yang menyebabkan apa yang kita kenal dengan efek rumah kaca. Sehingga sudah sepatutnya kita untuk beralih dan lebih fokus untuk mengembangkan moda transportasi yang menghasilkan emisi paling sedikit. Jika dibandingkan dengan moda transportasi populer lainnya seperti pesawat terbang, bus, dan kendaraan pribadi, kereta api menghasilkan emisi yang paling kecil. Hal ini tentu ditinjau dari jumlah penumpang yang bisa diangkut serta emisi yang dihasilkan. Direktur Jenderal Perkeretaapian, Zulfikri menyebutkan, mobil pribadi dan pesawat terbang bisa menghasilkan emisi sebanyak lima kali lipat lebih banyak daripada kereta api setiap 200 mil-nya. Tabel. Peningkatan Pengguna Transportasi Kereta DKI Indonesia Wilayah Kereta Api Jabodetabek



Jumlah Penumpang Kereta Api (Ribu Orang) Indonesi a



Februari



Indonesi a



14484



10499



15735



Non Jabodetabek (Jawa) Jawa (Jabodetabek+N on Jabodetabek) Sumatera



3015



2358



3398



17499



12857



19133



238



210



305



Total



17737



13067



19438



2022 April



Mei



Juni



Juli



Agustus September



Oktober



1946 7



19388



20587



21807



5805



4532



4580



5336



19436 23114 23160 25272



23920



25167



27143



368



400



467



24288



25567



27610



15890 17075 18326 3546



277



6039



480



4834



452



19713 23594 23612



469 2574 1



Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat, jumlah penumpang kereta api yang berangkat pada Mei 2022 mencapai 23,4 juta orang. Jumlah itu naik 19,26% dibanding bulan sebelumnya yang tercatat 19,62 juta orang. Berdasarkan wilayahnya, penumpang kereta api di Jawa (Jabodetabek + non-Jabodetabek) mendominasi, yakni 22,92 juta orang. Jumlah itu setara 97% dari total penumpang kereta api. Dari jumlah itu, sebagian besar adalah penumpang Jabodetabek yang merupakan penumpang pelaju (commuter), yaitu sebanyak 17,1 juta orang. Sementara, penumpang kereta api Jawa non-Jabodetabek dilaporkan sebanyak 5,85 juta orang. Adapun, penumpang kereta api di Sumatera pada Mei 2022 sebanyak 480 ribu orang. Jumlah itu naik 73,29% dari bulan sebelumnya yang sebanyak 277 ribu orang. Secara kumulatif, jumlah penumpang kereta api selama Indonesia–Mei 2022 mencapai 93,3 juta orang atau naik 38,43% dibanding periode yang sama tahun 2021. Peningkatan jumlah penumpang terjadi di semua wilayah Jabodetabek, Jawa non-Jabodetabek, dan Sumatera masing-masing sebesar 30,03%, 92,43% dan 14,48%. e. Transportasi Sungai dan Danau ASDP adalah singkatan dari Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan, namun selama ini yang sering kita dengar kabar beritanya adalah penyeberangan saja. Hal ini pernah



diungkapkan oleh Dirjen Perhubungan Darat Suroyo Alimoeso pada suatu kesempatan. Ia mengatakan agar transportasi sungai dan danau jangan dilupakan. Pemerintah pusat yang berkewajiban membina transportasi sungai dan danau, dalam hal ini Direktorat Lalu Lintas Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (LLASDP) diminta untuk juga memperhatikan perkembangan dan pengembangan transportasi sungai dan danau di Indonesia. Oleh karena itu Direktorat LLASDP menyelenggarakan kegiatan  Focus Group Discussion (FGD) yang khusus membahas Potensi Pengembangan Transportasi Sungai dan Danau. Sektor transportasi sungai dan danau secara langsung dan tidak langsung sangat penting dikembangkan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan di wilayah-wilayah tertentu. Saat ini transportasi sungai dan danau merupakan bagian integral dari suatu fungsi masyarakat. Adapun transportasi di pulau Jawa umumnya digunakan di daerah-daerah yang jauh dari fasilitas jembatan. Angkutan sungai dan danau bisa dikelompokkan dalam beberapa kategori sebagai berikut:  Muara sungai dan bagian sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut seperti Palembang, Banjarmasin dan beberapa daerah lain dipengaruhi oleh pasang surut air sungai. Dapat digunakan oleh pelayaran laut sepanjang kedalaman alur mencukupi. Cocok untuk angkutan barang curah, peti kemas.  Sungai besar yang tidak dipengaruhi oleh pasang surut, bisa dilayari kapal laut sepanjang dilengkapi dengan pintu/lock yang sesuai dengan ukuran kapal.  Perairan lebar atau danau yang tidak dipengaruhi oleh pasang surut, angkutan dengan kapal khusus sungai, tongkang selalui pintu/lock, masih bisa digunakan untuk angkutan peti kemas.  Terusan/canal sempit merupakan alur pelayaran buatan digunakan untuk angkutan ukuran kecil, tidak cocok untuk peti kemas. Prinsipnya semua perairan bisa dilayari sepanjang kedalaman alur dikendalikan, untuk itu di berbagai negara maju digunakan pintu/lock yang bisa mengendalikan kedalaman alur pelayaran sungai dan danau sehingga daerah yang bisa dihubungkan dengan pelayaran pedalaman menjadi lebih luas. Tabel. Tujuan dan Manfaat Transportasi Danau Tujuan Pemanfaatan Sebagai pembangkit kegiatan



Manfaat Alur Pelayaran  Sebagai katalisator pembangunan, ekonomi dan hubungan social masyarakat  Meningkatkan nilai pembangunan dan peluang investasi akan meningkat  Kontribusi terhadap peningkatan hubungan masyarakat, meningkatkan kualitas hidup masyarakat.  Membangkitkan kegiatan ekonomi jangka panjang dan



peluang kesempatan kerja  Diversifikasi pembangunan di pedesaan Olahraga



 Merupakan tempat yang penting untuk kegiatan olahraga air  Meningkatkan kesehatan masyarakat yang berolahraga  Jalur olahraga antara perkotaan dengan pedesaan  Daerah tepi sungai dapat dijadikan lintasan jogging dan atau bersepeda.



Pariwisata



 Asset pariwisata yang menarik  Menciptakan hubungan antara daerah wisata yang ada dengan daerah wisata baru.  Mendukung industri pariwisata



Kebudayaan dan lingkungan alam



 Merupakan asset budaya yang telah dikembangkan masyarakat setempat, seperti misalnya Pesta Danau Toba  Berkontribusi terhadap ruang terbuka  Sebagai bagian habitat ikan, hewan atau tanaman tertentu.



Transportasi



 Merupakan asset budaya yang telah dikembangkan masyarakat setempat, seperti misalnya Pesta Danau Toba  Berkontribusi terhadap ruang terbuka  Sebagai bagian habitat ikan, hewan atau tanaman tertentu.



Dari daftar di atas bahwa banyak yang bisa dilakukan untuk pemanfaatan angkutan perairan pedalaman yang di Indonesia belum dikembangkan bahkan ada kegiatan yang belum disentuh sama sekali. Peningkatan pemanfaatan jalur perairan pedalaman akan mendorong perekonomian, kegiatan sosial dan budaya daerah yang dapat terhubungkan dengan jaringan pelayaran pedalaman.



Gambar. Contoh Pelabuhan ASDP di Ternate yang sekaligus sebagai sarana penyeberangan antar pulau di Maluku Utara.



BAGIAN III KONDISI YANG DIHARAPKAN MASA MENDATANG 3.1 Kinerja Transportasi Di berbagai kota di belahan dunia telah lama berkembang pemikiran terpenuhinya kebutuhan transportasi perkotaan yang ramah dan nyaman. Ramah dan nyaman bagi pengguna juga ramah bagi lingkungan. Kini kebutuhan transportasi tidak sebatas ramah dan nyaman saja, tetapi juga harus berkelanjutan. Menurut Richarson, dalam compact cities in developing countries, mendefinisikan transportasi berkelanjutan sebagai suatu sistem trasportasi yang penggunaan bahan bakar, emisi kendaraan, tingkat keamanan, kemacetan, serta akses sosial dan ekonominya tidak menimbulkan dampak negatif yang tidak dapat diantisipasi generasi yang akan datang. A. Compact City Solusi Penataan Pola Ruang Perkotaan Penopang Transportasi Untuk mendorong Kinerja Transportasi yang lebih baik, maka infrastruktur yang menopang transportasi tersebut harus juga tertata dengan baik. Salah satu solusinya yaitu bisa membangunan kota dengan konsep Compact. Istilah pembangunan berkelanjutan mulai terkenal setalah digunakannya istilah ini dalam buku milik Lester R. Brown di tahun 1981 yang diambil dari The International Union for The Conservation of Nature-IUCN yang kemudian juga digunakan dalam World Comission on Environment and Development yang didalamnya berisikan laporan yang membahas hubungan anatar aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan yang diberi judul Our Common Future. Dalam



parktiknya



sendiri,



pembangunan



berkelanjutan



dimaksudkan



untuk



melindungi



keberlangsungan proses-proses alam agar tetap terjaga dari pembangunan yang dilakukan oleh manusia. Pembangunan berkelanjutan dapat diartikan sebagi sebuah upaya untuk melindungi sumber daya yang terbatas dengan permintaan yang terus miningkat setiap waktunya.  Dalam perkembangannya, istilah ini terus meluas dan menjadi sebuah gagasan yang sangat baik diterapkan dalam pembangunan perkotaan. Hal ini dimaksudkan agar tetap menjaga kelestarian kota tersebut untuk membentuk kawasan hunian yang nyaman untuk ditinggali. Dalam bukunya, Prof. B.S. Kusbiantoro juga menyebutkan terdapat enam komponen tata kelola perkotaan yang dibutuhkan untuk negara berkembang agar sustainable atau berkelanjutan. Enam komponen tersebut yakni; 1) Proses perencanaan yang komprehensif; 2) Adanya daya saing atau ekonomi kota yang unggul; 3) Lahan dan bentuk kota;



4) Infrastruktur dan pengelolaan layanan; 5) Institusi perkotaan; 6) Inti dan pinggiran kota. Tentu saja, pengelolaan perkotaan ini bertujuan untuk membentuk sebuah sistem yang berkelanjutan. Untuk mencapai sistem yang berkelanjutan tentunya dibutuhkan sebuah ruh atau nyawa yang memberikan inisiasi atau rangsangan, dimuali dengan adanya ide pengembangan kota, basis pendukung (managerial support, SDM, dan infrastruktur), inovasi agenda, dan dampak yang bisa dirasakan oleh semua masyarakat. Untuk menangani permasalahan kota yang semakin beragam dan semakin kompleks, tentunya juga dibutuhkan sebuah strategi. Permasalahan perkotaan yang dihadapi di Indonesia lebih condong terhadap efek samping yang ditimbulkan oleh meningkatnya populasi penduduk perkotaan. Salah satu faktor yang menyebabkan tingginya populasi penduduk di perkotaan yakni urbanisasi.  Menurut data yang dipaparkan oleh United Nations tahun 2014, menyebutkan bahwa tren dunia saat ini sekitar 54% dari total jumlah penduduk bumi bertempat tinggal di perkotaan (Pramono, 2014). Pada tahun yang sama, Organisation for Economic Co-operation and Development memaparkan bahwa pada tahun 2050, 70% dari total populasi di dunia akan tinggal di perkotaan. Sehingga dalam kurun waktu tersebut, akan terjadi percepatan pembangunan karena naiknya konsumsi lahan untuk dijadikan bangunan. Tentu saja, hal ini juga menimbulkan pemborosan energi, karena semakian banyak konsumsi energi yang dibutuhkan oleh manusia. Permasalahan ini, tentunya membutuhkan tanggapan dari pemerintah untuk memberikan kebijakan yang mengatur tata kelola perkotaan agar mampu tercipta  keserasian. Salah satunya yakni dukungan pemerintah untuk memperbaiki dan membangun infrastruktur baru. Pendekatan compact city adalah meningkatkan kawasan terbangun dan kepadatan penduduk permukiman, mengintensifkan aktifitas ekonomi, sosial dan budaya perkotaan, dan memanipulasi ukuran kota, bentuk dan struktur perkotaan serta sistem permukiman dalam rangka mencapai manfaat keberlanjutan lingkungan, sosial, dan global, yang diperoleh dari pemusatan fungsi-fungsi perkotaan (Jenks, 2000). Konsep compact city ini muncul sebagai konsep baru dibalik dianggap gagalnya konsep urban sprawl yang muncul pada awal era industrialisasi. Ada beberapa faktor sosialekonomi yang mempercepat terjadinya urban sprawl saat itu, antara lain  Bertambahnya jumlah penduduk  Perpindahan dari perkebunan (farms) ke kota  Kepadatan penduduk di pusat kota  Penurunan kualitas perumahan di pusat kota  Berkembangnya perumahan dengan kualitas dan ukuran yang baik pada suburban  Pengembangan dan perluasan sistem jalan raya (highway)



 Relokasi industri  Pengembangan ‘multicay family’  Meningkatnya permasalahan transportasi pada kawasan urban Beberapa keunggulan dari Compact City (Compat city, Dantzig : 1973) : 1 . Save money, mengurangi pengeluaran akibat biaya transportasi/perjalanan yang tinggi 2 . Save time, jarak yang dekat akan meminimalisir waktu perjalanan 3 . Save lives, meminimalisir hilangnya nyawa akibat kecelakaan akibat perjalanan jauh. 4 . Save land, mengkonservasi lahan sehingga dapat digunakan sebagai fungsi ekosistem . 5 . Save energy, mengurangi penggunaan energi bahan bakar untuk perjalanan 6 . Save material resources, mengurangi penggunaan material yang digunakan sebagai produksi massal kendaraan bermotor. 7 . Reduces air and noise pollution, meminimalisir timbulnya polusi udara dan suara akibat jumlah kendaraan yang tidak terkendali. B. Konsep Perkotaan “The Line” Dalam meningkatkan kualitas hidup yang lebih baik, menarik lebih banyak wisatawan serta mengembangkan ekonomi yang lebih beragam dan berfokus kepada masa depan. Kerajaan Arab Saudi telah mengumumkan sejumlah proyek baru yang ambisius untuk mendukung rencananya tersebut. Salah satunya mega proyek bernama The Line, merupakan revolusi peradaban yang mengutamakan manusia, konsep pembangunan kota masa depan dengan tetap melestarikan alam sekitarnya. Kota ini mengusung konsep tanpa adanya jalan, mobil ataupun emisi. 95 persen tanah akan digunakan untuk melestarikan alam dan kota akan berjalan dengan 100 persen energi yang terbarukan. Tidak seperti kota-kota tradisional yang sudah ada, The Line lebih mengutamakan kesehatan dan kesejahteraan masyarakat dibandingkan dengan transportasi dan infrastruktur. Pada rencananya, The Line akan menampung sampai sembilan juta orang dan akan dibangun di lahan seluas 34 kilometer persegi. Hal tersebut berarti akan adanya pengurangan infrastruktur namun menciptakan suatu efisiensi yang belum pernah terlihat sebelumnya dalam suatu fungsi kota. Seniman perancang The Line membayangkan sebuah kota di mana fasilitas umum hanya berjarak lima menit jalan kaki dari pemukiman. Fasilitas tersebut bakal menjadi tempat bertemunya para penduduk untuk melakukan berbagai kegiatan. Kendati The Line tidak dilengkapi dengan jalan raya dan mobil, kota tersebut hanya akan memiliki kereta berkecepatan tinggi untuk transit dari ujung ke ujung yang akan ditempuh dalam waktu 20  menit saja. Kota tersebut juga akan menggunakan sistem ventilasi alami untuk memastikan penghuninya menikmati iklim yang ideal. The Line merupakan bagian dari proyek Mega-City Neom yang bernilai 500 miliar dolar AS (setara Rp7,5 kuadriliun). Kota futuristik itu saat ini tengah dibangun di provinsi Tabuk, Arab Saudi.



Meskipun demikian, pengembangan proyek ini tidak lepas dari kontroversi. Pasalnya, sekitar 20.000 orang akan dipaksa pindah dari provinsi Tabuk untuk pembangunan The Line. Sementara penduduk yang tergusur terdiri dari suku asli Huwaitat. Proyek ambisius kota masa depan itu dirancang oleh NEOM, yang merupakan proyek pengembangan visi Saudi 2030. Sebagai informasi, The Line adalah proyek pertama NEOM. NEOM dimiliki oleh Dana Investasi Publik Saudi, di mana Pangeran Mohammed bin Salman menjadi ketuanya.



Gambar. Bentangan Kota “The Line”



Gambar. Penampakan Kota The Line 3.2



Moda Transportasi (Transportasi Baru Masa Depan)



1) Hyperloop Hyperloop adalah kendaraan yang akan dipakai pada konsep Kota Modern “The Line” di Arab saudi. Sesungguhnya konsep desain ini membicarakan tentang pandangan transportasi pada tahun 2050, dimana pada tahun tersebut diprediksi akan bermunculan kendaraan-kendaraan baru dengan



gaya konsep yang baru yang manusia saat sekarang belum bisa menerkanya walaupun pada tahun sekarang (2017) sudah bermunculan kendaraan-kendaraan konsep yang digambarkan yang benarbenar baru seperti hyper loop, airbus vehicle, dan lain sebagainya, bahkan akan dibuat realisasinya dalam beberapa tahun kedepan. Dengan begitu, visi dan misi sang desainer dan peneliti memiliki wawasan yang unik dan kreatif pada masa mendatang guna mempercepat desain-desain tersebut terealisasi.



Gambar. Transportasi Hyperloop masa depan Hyperloop adalah bentuk baru dari transportasi darat yang saat ini sedang dikembangkan oleh sejumlah perusahaan. Ia dapat melakukan perjalanan dengan kecepatan hingga dari 750 mil perjam dalam pod terapung dalam tabung raksasa bertekanan rendah, baik di atas atau di bawah tanah. Ada dua perbedaan besar antara Hyperloop dan kereta tradisional. Pertama, pod yang membawa penumpang itu sebagian besar udaranya telah dihilangkan untuk mengurangi gesekan. Hal itu yang memungkinkan ia bergerak hingga 750 mil per jam. Kedua, ketimbang menggunakan roda seperti kereta atau mobil, pod dirancang untuk mengapung di atas ski udara, menggunakan ide dasar yang sama seperti meja hoki udara atau menggunakan pengangkatan magnet untuk mengurangi gesekan. Pendukung moda transportasi ini berpendapat bahwa ia bisa lebih murah dan lebih cepat daripada perjalanan kerta api atau mobil, dan lebih sedikit polusi dari perjalanan udara. Mereka mengklaim bahwa itu juga lebih cepat dan lebih murah dari kereta api cepat. Oleh karena itu, Hyperloop membuat perjalanan antar kota jauh lebih mudah. Teknologi Hyperloop masih terus berkembang meski konsep dasarnya sudah ada sejak beberapa tahun lalu. Namun Hyperloop yang paling awal akftif dan berjalan sejak tahun lalu tetapi teknologinya masih dalam tahap awal. Salah satu pendahulu Hyperloop yang jelas adalah konsep 'vactrain' yang dikembangkan oleh Robert Goddard pada awal abad kedua puluh. Sejak itu, banyak gagasan serupa telah diajukan tanpa banyak keberhasilan. Namun, pengusaha Elon Musk yang benar-benar menghidupkan kembali minat pada konsep tersebut dengat makalah "Hyperloop Alpha" pada Agustus 2013, yang menetapkan bagaimana sistem moderen kita akan bekerja beserta biayanya. Dalam makalah Hyperloop Alpha, Elon Musk menguraikan kasus untuk layanan yang beroperasi antara Los Angeles dan San



Francisco, yang akan lebih murah dan lebih cepat daripada sambungan kereta berkecepatan tinggi.   Dia berpendapat bahwa Hyperloop mililnya bisa lebih aman, cepat, tejangkau, tahan cuaca, bertenaga sendiri, dan tidak terlalu mengganggu orang yang tinggal di sepanjang rute.  2) Airbus Vehicle



Gambar. Airbus Vehicle Pada tahun 2030, 60% populasi dunia akan menjadi perkotaan. Pertumbuhan populasi yang signifikan ini diperkirakan akan menciptakan kebutuhan nyata akan pilihan mobilitas yang inovatif karena infrastruktur darat menjadi semakin padat. Memberi orang solusi yang aman, berkelanjutan, dan nyaman yang memanfaatkan wilayah udara di atas kota bisa menjadi solusi. Sejak 2014, Airbus telah mengeksplorasi bagaimana kemajuan teknologi terkini – mulai dari kapasitas baterai dan otonomi hingga penggerak listrik – dapat membantu mendorong pengembangan kendaraan udara jenis baru. Pada Mei 2018, kami menciptakan Airbus Urban Mobility untuk membawa eksplorasi kami ke dalam solusi dan layanan mobilitas udara perkotaan komersial mutakhir ke tingkat berikutnya. Airbus Urban Mobility berfokus untuk menghubungkan orang-orang dengan lebih baik dengan menghadirkan keamanan, kenyamanan, dan kegembiraan penerbangan bagi penduduk kota. Untuk melakukannya, diperlukan pendekatan holistik terhadap mobilitas udara perkotaan, dengan mengintegrasikan berbagai komponen penting secara mulus. CityAirbus NextGen adalah prototipe lepas landas dan mendarat vertikal (eVTOL) empat kursi yang semuanya bertenaga listrik. Berdasarkan konsep lift dan pelayaran, pesawat ini menawarkan jangkauan operasional 80 km dan kecepatan jelajah 120 km/jam – membuatnya sangat cocok untuk operasi penerbangan tanpa emisi untuk berbagai aplikasi di kota dan komunitas kami. Konfigurasi unik CityAirbus NextGen menggabungkan elemen desain inovatif yang menghasilkan arsitektur yang kuat dan mulus:  Sebuah sayap tetap  Ekor berbentuk V



 Delapan baling-baling bertenaga listrik sebagai bagian dari sistem propulsi terdistribusi yang dirancang secara unik CityAirbus NextGen dirancang dengan mempertimbangkan penerbangan yang tenang sejak awal, memungkinkan integrasi yang mulus dan penggunaan di lingkungan perkotaan. Untuk mencapai tingkat keamanan tertinggi dan memastikan efisiensi maksimum dalam fase penerbangan hover dan cruise, CityAirbus NextGen akan mengandalkan campuran komponen internal dan eksternal. Khususnya, kami telah bermitra dengan Thales dan Diehl untuk mengembangkan Komputer Kontrol Penerbangan NextGen, dan dengan MagicAll untuk motor listriknya. Kami juga akan berkolaborasi dengan Spirit AeroSystems di sayap prototipe. 3) Pesawat yang dapat Melepas Kabin untuk minimalkan korban kecelakaan



Gambar. Konsep Safety pada Pesawat Masa Depan Seorang insinyur penerbangan mengungkapkan konsep “gila” sebuah rancangan pesawat di masa depan untuk menyelamatkan semua penumpang ketika dalam kondisi darurat. Konsep itu menggambarkan bagaimana pesawat yang sedang mengudara bisa melepaskan bagian kabin yang di dalamnya berisi semua penumpang. Setelah lepas, kabin pesawat itu nantinya turun dengan parasut yang sudah terpasang. Selain parasut juga ditawarkan ide memasang karet tabung yang bisa mengembang di bagian bawah kabin untuk mengantisipasi jika badan pesawat itu jatuh ke laut. Konsep insinyur bernama Vladimir Tatarenko itu merupakan cara baru penyelamatan banyak nyawa penumpang yang belum pernah muncul sebelumnya. Ada juga tabung karet yang mengembang untuk bisa membuat kabin bertahan atau mengapung di atas laut atau air. 4) Driverless Car Tentu kita mengenal istilah autopilot sebagai teknologi aviasi yang ada pada pesawatpesawat komersial. Konsep autopilot ini membuat sistem komputer mengambil alih kemudi pesawat dan memungkinkan pesawat untuk terbang secara otomatis. Bahkan saat ini teknologi autopilot sudah mampu untuk melakukan take-off dan landing secara otomatis. Pertanyaan yang kemudian muncul adalah apakah teknologi ini aman? Terlepas dari kesalahan yang terjadi pada Boeing 737 Max,



secara statistik autopilot lebih aman karena sebagian besar kecelakaan terjadi karena faktor human error. Karena alasan inilah banyak perusahaan otomotif dan bahkan perusahaan teknologi raksasa seperti Google mencoba menerapkan autopilot pada transportasi darat dalam kasus ini mobil. Tesla produsen mobil milik Elon Musk juga memasukkan fitur autopilot pada produk mobilnya yang membuat pengemudi bisa rileks sejenak. Terlepas dari perbedaan filosofi teknologi yang mendasari keduanya, secara umum self-driving menggunakan proses yang hampir sama seperti: a.Computer Vision b.Sensor Fusion c. Localization d.Path Planning e.Control Agar bisa memahami bagaimana mobil self-driving atau yang juga biasa disebut autonomous



vehicle bekerja, mari kita bahas proses di atas satu per satu. a. Computer Vision/LIDAR Computer vision merupakan adalah proses di mana serangkaian kamera saling terkoneksi untuk memberikan gambaran terhadap keadaan sekitar dari subject yang dalam hal ini adalah mobil. Gambar atau video yang dikirimkan dari kamera ini diproses oleh komputer dengan kemampuan machine learning. Tugas dari komputer machine learning ini adalah melabeli setiap objek yang tampak dalam gambar atau video tersebut seperti mobil, pejalan kaki, rambu-rambu lalu lintas, dan sebagainya.



Gambar Identifikasi Visual pada Komputer b. Sensor Fusion Seperti yang dibahas pada bagian computer vision, kamera yang terpasang tidak dapat memberikan data akurat mengenai jarak objek yang ada di depannya. Setiap mobil autonomous pasti dilengkapi sensor lain. Dalam proses ini data yang berasal dari kamera atau pun LIDAR digabung dengan data dari sensor yang lain. Sensor parkir misalnya, sensor ini memberikan penginderaan jarak dekat yang lebih akurat hingga hitungan sentimeter.



Proses penggabungan antar sensor ini bisa dibilang ‘hasil akhir’ untuk dijadikan referensi keadaan sekitar oleh komputer di mobil self-driving. Sensor fusion juga dapat berfungsi sebagai backup plan jika terjadi kerusakan atau kegagalan sistem pada kamera atau LIDAR. c. Localization Setelah tahu kondisi sekitar, saatnya mobil autonomous untuk mengetahui di mana dia berada, apakah dia ada di jalan atau di halaman parkir. Tahu di mana kita berada akan berpengaruh pada kecepatan dan gaya mengemudi. Hal ini tentunya mudah bagi manusia untuk menyesuaikan gaya mengemudinya. Contohnya, jika kita berada di lahan parkir, kita akan mengemudi perlahan-lahan walaupun kondisi di lahan parkir tersebut sedang sepi dan jarang ditemui mobil lain yang terparkir. Otak kita mengantisipasi jika ada orang membawa troli tiba-tiba melintas. Proses localization juga berguna dalam path planning guna menentukan di bagian mana kita berjalan. GPS biasa mungkin hanya dapat memberikan informasi di jalan mana kita berada bukan di lajur kanan atau kiri. Oleh karena itu proses localization membutuhkan sistem navigasi yang lebih baik yang biasa disebut HD GPS. d. Path Planning Proses selanjutnya yang dilakukan oleh mobil self-driving adalah merencanakan jalur mana yang akan dipilih agar sampai tujuan. Selain jarak tentunya ada faktor lain yang menjadi pertimbangan komputer. Salah satunya adalah waktu tempuh. Tidak setiap jalur yang memiliki jarak tempuh terdekat selalu memiliki waktu tempuh yang tercepat. Hal ini dipengaruhi oleh traffic lalu-lintas, kondisi jalan, serta force majeure. Path planning terlihat seperti hal yang tak mungkin dilakukan 1 dekade yang lalu karena tidak mungkin dilakukan tanpa adanya data stream tentang kondisi lalu lintas. Akan tetapi dengan adanya Google Maps, path planning bahkan bisa kita lakukan sendiri melalui smartphone. Bedanya, path planning yang dilakukan mobil self-driving ini lebih mendetail karena harus mempertimbangkan data dari proses-proses sebelumnya. e. Control Proses paling akhir adalah ‘control’. Proses ini dilakukan oleh alat yang sering disebut ECU. Teknologi ECU (Electronic Control Unit) memang bukan teknologi yang benar-benar baru. Memang di mobil konvensional ECU berfungsi untuk penghematan bahan bakar, keamanan, serta kenyamanan berkendara. Di mobil self-driving ‘kekuasaan’ dari ECU lebih besar lagi. ECU dapat mengontrol kemudi hingga putaran penuh, mengerem, dan bahkan menginjak pedal gas. 5) Teknologi Warp Drive Konsep teknologi ini adalah melakukan perjalanan intergalaksi di masa depan. Seluruh perjalanan akan dilewati dengan lebih cepat dari kecepatan cahaya. Namun Warp Drive tak lepas dari cela. Teknologi ini punya masalah kecil yakni partikel energi tinggi khusus yang terperangkap saat



Warp Drive digunakan. Salah satu fisikawan terkemuka dunia, Miguel Alcubierre mencetuskan sebuah teori yang disebut "Warp Drive" pada tahun 1994. Jenis teknologi Warp Drive ini memungkinkan kita melakukan sebuah perjalanan yang kecepatannya sepuluh kali lebih cepat dari kecepatan cahaya, tanpa melanggar kaidah kecepatan cahaya. Sekilas memang ini seperti 'ide gila', tetapi NASA dengan fisikawannya, Prof. Harold White pada tahun 2010 mengungkapkan bahwa mereka sangat menyambut ide itu dan sedang dalam proyek mengerjakan pesawat antarbintang yang di beri nama IXS Enterprise.  Prof. Harold White bersama timnya menemukan adanya 'celah' pada teori matematika, dimana mereka mampu menciptakan dasar-dasar matematika pada teori ini untuk menciptakan sebuah pesawat penjelajah antarbintang, yang dirasa mirip pada film fiksi ilmiah Star Trek. Yang saat ini menjadi permasalahan adalah bahwa menciptakan sebuah pesawat antariksa dengan kecepatan seperti yang diinginkan adalah kemungkinan yang cukup mustahil, akibat efek destruktif saat pesawat memampatkan 'ruang' di depannya untuk dapat melompat ke galaksi lain. Jadi, manusia butuh sesuatu untuk menjadi alternatif yang memungkinkan kita dapat menjelajahi angkasa dengan sangat cepat, tentunya tanpa melanggar kaidah hukum fisika yang berlaku. Jawaban dari permasalahan tersebut ada di dalam hukum fisika itu sendiri. Kemudian Prof. Harold White bersama timnya kembali berhasil menemukan 'celah' dalam persamaan matematika yang super rumit, celah tersebut mengindikasikan bahwa membengkokkan ruang dan waktu (warping) itu bisa dilakukan. Berdasarkan teori Alcubierre dengan menggunakan persamaan dari Prof. Harold White, peneliti NASA berhasil mendesain sebuah pesawat antariksa IXS Enterprise tanpa mengalami dampak negatif apapun dengan kelebihan mampu bertahan di tingkat laju super dan menurut rencana akan dilengkapi dengan teknik pembuatan bahan bakar yang sudah melalui proses modifikasi dari Prof. Harold White dan juga timnya.



Gambar. Konsep Kendaraan Antariksa Warp Drive



BAGIAN IV LINGKUNGAN STRATEGIS, PELUANG DAN KENDALA 1) Lingkungan Strategis Angkutan umum adalah kendaraan yang dioperasikan untuk melayani para penumpang yang memiliki tujuan yang serupa dalam suatu perjalanan. Jenis dari angkutan ini pada umumnya merupakan jenis jasa transportasi yang mengikuti lintasan tetap. Angkutan umum merupakan jenis angkutan yang dilakukan dengan sistem pembayaran menggunakan harga yang telah ditentukan oleh pengemudi angkutan umum atau pihak perusahaan. prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan, dan sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut. Menurut Andriyansah, Manajemen Perusahaan Transportasi adalah rangkaian sistem atau pengelolaan terhadap moda transportasi oleh suatu kelompok atau golongan. Karena begitu pentingnya transportasi bagi kehidupan manusia, maka perlu dilakukan pengelolaan atau manajemen transportasi yang baik. Pada umumnya, manajemen transportasi menghadapi tiga tugas utama : a. Menyusun rencana dan progam untuk mencapai tujuan dan misi organisasi secara keseluruhan. b. Meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan. c. Mengoperasikan angkutan secara garis besar. Menurut Nasution bagi perusahaan transportasi umum yang menghasilkan pelayanan jasa transportasi kepada masyarakat pemakai jasa angkutan (users), maka pada prinsipnya terdapat empat fungsi produk jasa transportasi yaitu aman (safety), tertib dan teratur (regularity), nyaman (comfort) dan ekonomis 2) Peluang Forum Environmentally Sustainable Transport (EST) Indonesia membuat terobosan baru. Untuk mewujudkan transportasi yang berkelanjutan, EST Indonesia 2013 menggagas transportasi yang ramah lingkungan dengan menggelontorkan berbagai inisiatif. Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono mengungkapkan, EST sebenarnya tidak saja berlaku di transportasi darat tetapi menginginkan juga bagi transportasi laut dan udara. Jika Anda memiliki niat untuk mulai berbisnis, sektor transportasi mungkin bisa jadi pilihannya. Apalagi transportasi dalam aktivitas pengiriman logistik. Prospek bisnis transportasi dan logistik sangatlah menjanjikan karena didukung oleh aktifnya pembangunan infrastruktur dan ekspansi pabrik perusahaan-perusahaan besar di Indonesia. Namun, ada baiknya Anda melakukan riset terlebih dahulu tentang peluang bisnis transportasi dan mempelajari cara memulai bisnis di bidang ini. Selain membutuhkan pemahaman yang matang,



bisnis transportasi logistik juga membutuhkan kredibilitas yang baik agar pelanggan merasa puas dan ingin menggunakan jasa Anda kembali.  a. Peluang Bisnis Transportasi dan Logistik Diprediksi bahwa dalam beberapa tahun ke depan populasi jumlah angkutan barang nasional akan tumbuh hingga 50% setiap tahunnya. Pemerintah juga telah meresmikan beberapa jalan tol baru, salah satunya adalah jalan tol Trans Jawa yang menghubungkan lebih dari 10 cabang ruas jalan tol yang sudah ada. Dari segi fasilitas, pemerintah Indonesia sendiri sudah memberikan yang memadai untuk melancarkan kegiatan bisnis transportasi jalur darat seperti menggunakan truk. Kemudian dari sisi pasar, kebutuhan dan konsumsi ritel terus tumbuh sebesar 5 % - 6 % per tahun dibarengi oleh proyek pembangunan pemerintah. Hal ini tentunya mampu meningkatkan permintaan layanan jasa dan barang. Sesuai dengan misi awal pemerintah yaitu untuk menuntaskan infrastruktur yang memadai yang kemudian diikuti dengan pertumbuhan ekonomi. Dengan begitu, kedua hal ini bisa saling menguntungkan dan melengkapi untuk para pebisnis maupun calon pebisnis transportasi.  Walaupun dunia sempat diterpa pandemi Covid-19, situasi bisnis logistik justru makin berkembang. Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) menyatakan bahwa arus pengiriman barang meningkat hingga 40% selama pandemi Covid-19. Hal ini dikarenakan semakin banyak pelaku bisnis yang menjual barang mereka secara  online. Tren berjualan di platform online ini juga sepertinya tidak akan menurun dalam waktu dekat, walaupun kondisi pandemi Covid-19 sudah lebih membaik dibandingkan dua tahun terakhir. b. Peluang Bisnis Logistik di Tengah Pandemi Sejumlah peluang masih dimiliki Indonesia utamanya di sektor transportasi untuk bisa memberikan sentimen positif pada pertumbuhan ekonomi pasca pandemi Head of Economic Research PT Samudera Indonesia Ibrahim Kholilul Rohman menuturkan dibalik bencana selalu terdapat peluang pertumbuhan yang masih dapat diraup oleh sektor transportasi, khususnya terkait dengan perdagangan global. Pertama, kata dia, dengan terpilihnya Joe Biden sebagai Presiden Baru Amerika Serikat berpotensi meredakan tensi perdagangan global. Hal ini, sebutnya, akan berdampak positif bagi Indonesia yang memiliki korelasi kuat dengan volume perdagangan di China. Pasalnya setiap satu persen pertumbuhan di China akan diterjemahkan ke dalam 0,1 persen pertumbuhan di Indonesia. Kedua, meningkatnya potensi dagang daring dan ekonomi digital dengan potensi di pasar domestik yang besar. Hal ini ditandai masuknya investor Softbank dan Tencent. Kemudian adanya resistensi dari sejumlah komoditas selama pandemi covid-19 Bergabungnya Indonesia ke dalam Kemitraan Ekonomi Komprehensif Regional atau RCEP merupakan suatu prospek jangka panjang rute perdagangan yang lebih besar yang sebelumnya tidak terjamah al ini membuat Indonesia membuka pasar baru ke Selandia Baru, Asia Selatan dan



ke utara. Di luar itu, alokasi Rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (RAPBN) untuk postur transportasi menunjukkan sektor ini akan tetap memperoleh donor darah dan kesegaran dibalik proyeksi yang muram.  Berdasarkan data yang dirilis oleh lemnbaga survey Redsheer pada November 2020, secara skala nasional bisnis jasa logistik mengalami pertumbuhan drastis hingga 400% kurang dari setahun setelah pandemi pertama kali merebak. Adapun model bisnis yang paling menguntungkan adalah jasa pengiriman (courier service) dan layanan logistik e-commerce. Selama periode libur lebaran tahun ini misalnya. Jasa pengiriman mengalami peningkatan sebesar 60% dari volume normal. Yang merupakan kejutan adalah, peningkatan ini juga dirasakan oleh jasa pengiriman ojol yang notabene bukan merupakan tandingan dari perusahan pengiriman besar di tanah air. Ini berarti peluang bisnis di sektor angkutan logistik tidak melulu didominasi oleh para pemain lama, melainkan bisa dimanfaatkan oleh mereka yang tertarik untuk bergerak di sektor bisnis transportasi. Menurut data yang dirangkum ResearchAndMarkets.com, pasar logistik Indonesia diproyeksikan akan mencapai US$240 miliar pada 2021, angka ini hampir sama dengan estimasi pasar logistik di India sebesar US$215 miliar di 2020. Salah satunya didorong oleh pertumbuhan bisnis e-commerce, terutama digerakkan sektor UKM. Menangkap peluang bisnis ini, kini mulai muncul perusahaan rintisan (startup) di bidang transportasi logistik, yang mengandalkan aplikasi dalam operasional sehari-hari. c. Beberapa peluang Bisnis di Sektor Logistik



Logisly adalah contoh startup di bidang transportasi logistik yang meraup untung selama pandemi. Co-Founder & CEO Logisly Roolin Njotosetiadi menegaskan bahwa bisnis besutannya mengalami keuntungan karena cara pendekatan yang ramping, gesit dan terdiversifikasi. Logisly saat ini telah melayani lebih dari 300 pengirim perusahaan dari berbagai sektor, termasuk FMCG, bahan kimia, konstruksi, dan platform e-commerce. Dengan jaringan lebih dari 40 ribu truk, Logisly menyediakan 100% ketersediaan truk dengan harga terjangkau untuk pengguna. Lalu ada juga



Shipper yang didirikan oleh Budi Handoko dan Phil Opamuratawongse. Perusahan transportasi logistik ini kabarnya baru saja menerima pendanaan sebesar US$ 20 juta dari investor luar, meskipun tidak secara terang-terangan mengkonfirmasi nominal tersebut. Adapun Shipper saat ini telah membangun kemitraan dengan kurang lebih 100 perusahaan kurir ekspres di seluruh Indonesia.



Wetruck, yang didirikan oleh Hilman Kamil juga merupakan perusahaan logistik yang menyediakan kebutuhan logistik pasar dengan pilihan harga yang terjangkau dan transparan. Melalui dashboard terpadu, klien dengan mudah bisa mengakses berbagai layanan pengiriman didukung dengan pembayaran yang fleksibel. Hingga saat ini Wetruck telah memiliki ekosistem 2500 mitra kurir dan 1500 truk di area Jabodetabek. Adapun teknologi yang diusung adalah konsep



blockchain delivery untuk dapat dijangkau oleh masyarakat luas. Konsep blockchain delivery sendiri yang diterapkan oleh Wetruck adalah, konsep mempersatukan ekosistem logistik sehingga siapapun bisa menjadi delivery man atau logistics man. Jika dirunut, daftar bisnis transportasi logistik di Tanah Air yang sukses meraup cuan saat pandemi, akan terus bertambah panjang. Itu artinya kesempatan di sektor Supply Chain Management ini masih terbuka lebar. Hanya saja diperlukan pengetahuan yang tepat untuk “nyangkul” di sektor ini. Pemanfaatan platform teknologi harus dikedepankan, karena bagaimanapun juga bisnis harus dijalankan berbasis teknologi. Pemerintah sendiri sangat mendukung majunya sektor transportasi logistik, karena sadar betapa krusialnya peranan bidang ini untuk mendukung percepatan pemulihan ekonomi. Menurut Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, di masa pandemi aktivitas sektor logistik harus berjalan stabil. Hal itu tentunya perlu didukung oleh jaringan transportasi yang memadai agar dapat berjalan lebih baik lagi. Untuk itu, Kemenhub berkomitmen akan terus melakukan pembangunan infrastruktur di tengah pandemi agar pasokan distribusi logistik untuk melayani masyarakat dapat dilakukan lebih efektif dan efisien. 3) Kendala pada Transportasi  Transportasi Darat



Moda transportasi angkutan darat di Indonesia mempunyai banyak masalah. Setidaknya dalam catatan Kementerian Perhubungan (Kemenhub) terdapat lima masalah besar yang tengah melilit sektor transportasi darat Indonesia saat ini. Direktur Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan, Budi Setiyadi membeberkan, masalah pertama adalah belum efisien dan efektif. Permasalahan ini terutama banyak terjadi di daerah tertinggal, terluar dan terdalam (3T). Akibatnya sejumlah siswa di Kubu Raya, Kalimantan Barat menjadikan motor air sebagai transportasi utama untuk mengakses sekolah yang terpisah aliran sungai Kapuas. Ada beberapa permasalahan transportasi umum yang terjadi di Indonesia, teman-teman, antara lain: 1. Jumlah Transportasi yang Tidak Seimbang dengan Pengguna Di kota-kota besar, ada banyak penduduk yang sama-sama ingin menggunakan transportasi umum antar kota maupun dalam kota. Namun, jumlah transportasi yang terbatas membuat transportasi umum selalu penuh penumpang. Hal ini bisa memengaruhi keamanan dan kenyamanan penumpang transportasi umum. 2. Transportasi Umum yang Kurang Tertib Beberapa transportasi umum ada yang kurang tertib dalam membawa penumpang, temanteman. Misalnya, ada transportasi umum yang berhenti sembarangan untuk mengangkut penumpang, menunggu penumpang terlalu lama di tepi jalan, atau mengangkut penumpang yang lebih banyak dibandingkan kapasitas seharusnya. Ini membuat penumpang tidak nyaman dalam menggunakan alat transportasi umum.



3. Pendukung Transportasi Umum yang Kurang Memadai Permasalahan transportasi ini misalnya terjadi di daerah yang masih belum dijangkau oleh transportasi umum. Sebabnya tidak ada akses transportasi seperti jalan raya, rel, atau pelabuhan yang memungkinkan transportasi umum mencapai daerah itu. Ini membuat masyarakat di daerah itu tidak memiliki banyak pilihan transportasi umum. Di perkotaan, tidak semua wilayah bisa membangun jalur khusus transportasi umum, sehingga pengguna transportasi umum juga tidak bisa sampai tujuan tepat waktu. 4. Fasilitas Pejalan Kaki yang Kurang Memadai Setelah naik transportasi umum, biasanya kita masih perlu berjalan kaki untuk sampai ke tempat tujuan. Di beberapa tempat, fasilitas untuk pejalan kaki belum memadai, seperti jembatan penyeberangan atau jalan khusus pejalan kaki.  Transportasi Laut Sistem transportasi laut Indonesia menurut beberapa pakar kurang bagus. Hal ini dapat mengakibatkan, pertama mahalnya produk – produk dalam negeri, karena pengiriman barang dari pulau satu ke pulau lainnya memakan waktu cukup lama, begitu pula dengan proses bongkar muatnya. Kedua masalah kapal. Kebanyakan kapal yang dimiliki perusahaan Indonesia berumur tua. Hal ini dapat membuat cost untuk pemeliharaan tinggi, sehingga total cost untuk meneransfer barang menjadi lebih mahal. Ketiga masalah permodalanan yang terkait investasi. Kapal merupakan barang mahal, tetapi sulit untuk recovery investasi. Pasalnya perusahaan harus membayar kewajiban kapal ke pengelola pelabuhan, komponen biaya di laut dan BBM tinggi. Biaya tinggi ini karena diferensiasi, seperti waktu tunggu kapal terlalu lama yang juga mengarugi total cost, karena mahal. Indonesia adalah negara maritim yang dikelilingi 17.500 pulau, letak geografis Indonesia berada pada tiga alur laut kepulauan. Kita ambil contoh beberapa hari lalu, jeruk dari Papolo membawa 16 ton ke Jakarta, biaya transportasi bisa Rp 10 juta lebih, berarti satu kilogram lebih mahal dari jeruk Cina, lama-kelamaan produk kita tidak laku di negara sendiri. Keempat, pelabuhan di Indonesia mempunyai permasalahan, akses laut banyak mengalamai pendangkalan kolam dermaga yang mengakibatkan perbatasan ruang gerak, serta kapal yang bertandang. Kelima, akses darat. Indonesia memiliki kontainer menumpuk di pelabuhan. Padahal seharusnya barang di dalam kontainer didistribusikan ke tujuan atau sumber produksi. Tetapi permasalahan pelabuhan ke jalan darat bermasalah. Pelabuhan laut mempunyai kedudukan yang strategis bagi pertumbuhan ekonomi dari suatu negara, mengingat: 1. Pelabuhan laut dapat menyediakan suatu akses langsung ke pasaran dunia yang merupakan kesempatan baik bagi negara sedang berkembang untuk berdagang dengan banyak negara tanpa biaya perantara;



2. Pelabuhan laut juga dapat merupakan sumber untuk mendapatkan mata uang asing (devisa) melalui barang atau komoditi yang diekspor; 3. Suatu pelabuhan laut yang besar dapat menjamin ketidaktergantungan ekonomi atau politik kepada negara lain; dan 4. Kegiatan mengimpor barang-barang konsumsi, bahan baku, dan modal dari negara industri (negara maju) melalui pelabuhan laut. Efisiensi dan efektivitas kegiatan kepelabuhanan masih terkendala oleh beberapa permasalahan yang ada. Masalah kepelabuhanan adalah hal-hal yang menyangkut hubungan antara kapal, muatan, dan jasa pelabuhan. Kapal memerlukan tempat bersandar di dermaga dan memerlukan berbagai pelayanan selama di pelabuhan. Muatan memerlukan jasa terminal di pelabuhan dalam proses peralihan dari kapal ke angkutan darat. Pelabuhan menyediakan jasa-jasa bagi kapal dan muatan agar tidak terjadi hambatan dalam pelayaran kapal dan arus barang serta arus penumpang. Beberapa permasalahan dalam aktivitas di pelabuhan di antaranya: 1. Dwelling Time dan Waiting Time



Dwelling time merupakan sebuah proses yang dibutuhkan sejak barang/petikemas turun dari kapal atau barang/petikemas ditumpuk di lapangan penumpukan hingga barang/petikemas keluar dari terminal/pelabuhan. Terdapat tiga proses utama yang terjadi saat dwelling time di antaranya adalah pre-clearance, customs-clearance dan postclearance. Dwelling time pada proses ekspor barang/petikemas terhitung lebih cepat dibandingkan kegiatan impor.



Waiting time adalah waktu tunggu kapal untuk dapat bersandar di dermaga dan melakukan proses bongkar-muat barang. Semakin kecil atau nol waiting time-nya maka kinerja bongkar muat di terminal/pelabuhan semakin baik. Sebaliknya, jika waiting time-nya semakin besar, maka akan berdampak pula pada kinerja terminal/pelabuhan. Faktor-faktor yang mempengaruhi waiting time di antaranya adalah ketersediaan fasilitas (kecukupan) dermaga, peralatan bongkar muat yang memadai serta fasilitas pendukung lainnya seperti lapangan penumpukan dan peralatan angkat dan angkut yang digunakan untuk kegiatan trucking, serta lift on dan lift off di lapangan penumpukan. Hal lain yang tidak kalah pentingnya adalah kinerja atau produktivitas bongkar muat yang dilakukan oleh crane di dermaga 2. Demurrage Salah satu permasalahan yang terjadi di Pelabuhan Indonesia adalah adanya demurrage. Demurrage adalah batas waktu pemakaian peti kemas di dalam pelabuhan (container yard). Batas waktu untuk barang impor dihitung sejak proses bongkar peti kemas (discharges) dari sarana pengangkut/kapal hingga peti kemas keluar dari pintu pelabuhan



(get out), sedangkan untuk barang ekspor, batas waktu pemakaian peti kemas dihitung mulai dari pintu masuk pelabuhan (get in) sampai peti kemas dimuat (loading) ke atas sarana pengangkut/kapal. Seringkali, waktu tunggu untuk berlabuh jauh lebih lama daripada waktu untuk berlayar. Free time demurrage diberikan kepada penyewa apabila dapat mengembalikan peti kemas yang sudah dalam keadaan kosong kepada pihak pelayaran (shipping line) selama berada dalam batas waktu yang diberikan, jika terlambat maka penyewa harus membayar denda kepada perusahaan pelayaran. 3. Peralatan penunjang aktivitas pelabuhan Fasilitas pelabuhan di Indonesia masih kurang baik jika dibandingkan dengan pelabuhan internasional lain, seperti di Singapura, Indonesia masih tertinggal jauh. perbandingan lebih baiknya, fasilitas pelabuhan di negara yang hanya berjarak 1 jam dengan Indonesia itu adalah dari segi kedalaman dermaga atau pelabuhannya. Singapura sudah mencapai 16 meter kedalaman pelabuhannya. Sedangkan Indonesia masih berkisar di angka 12 – 13 meter. produktivitas pelabuhan di Singapura bisa menampung kapal kapal besar dengan kapasitas hingga 16 ribu teuz. Indonesia bahkan tidak sampai setengahnya, hanya sampai 6 ribu teuz. Dampaknya itu economic skill. Makin punya fasilitas bagus maka akan meng-encourage kapal besar datang, kapal besar untuk datang. Kemudian fasilitas pelabuhan yang bagus juga bisa berdampak pada biaya logistik. Biaya logistik dapat ditekan dengan semakin banyaknya kapal -kapal besar yang berlabuh di pelabuhan Indonesia. Peralatan bongkar muat sangat dibutuhkan untuk menunjang kegiatan di pelabuhan. Permasalahan yang kerap terjadi adalah minimnya peralatan sehingga mengakibatkan terlambatnya aktivitas bongkar muat di pelabuhan. Hal tersebut menyebabkan keterlambatan kapal yang bersandar di pelabuhan sehingga harga sewa yang dibayarkan oleh pihak ekspedisi akan lebih besar dan akan berdampak pada harga jual barang yang ditawarkan. Permasalahan kekurangan peralatan seperti crane dan forklift masih terjadi di beberapa pelabuhan Indonesia, salah satunya di pelabuhan Nusantara Waingapu, Kabupaten Sumba Timur, Nusa Tenggara Timur (NTT). Aktivitas bongkar muat di pelabuhan Waingapu untuk satu kapal peti kemas membutuhkan waktu dua sampai tiga hari, sementara kapal barang curah tanpa peti kemas membutuhkan waktu tiga hingga empat hari. Jika ada tambahan peralatan, maka waktu yang dibutuhkan untuk bongkar muat berpotensi dapat diselesaikan dalam waktu hanya satu hari  4. Sumber Daya Manusia (SDM) Meningkatnya kegiatan bongkar muat dan aktivitas perdagangan baik luar negeri maupun domestik berkorelasi dengan peningkatan kualitas pelayanan pelabuhan agar



semakin efektif dan efisien. Upaya meningkatkan kualitas pelayanan pelabuhan tersebut salah satunya ditunjang oleh ketersediaan SDM yang andal dan memiliki keterampilan teknis dalam kegiatan operasional pelabuhan.



4) Strategi Untuk mencapai kesuksesan, sebuah perusahaan harus memiliki strategi bisnis. Strategi bisnis dapat diartikan sebagai upaya perusahaan dalam mengambil kebijakan dan pedoman yang memiliki komitmen dan tindakan yang terintegrasi serta dirancang untuk membangun keunggulan dalam persaingan bisnis untuk memenuhi dan mencapai tujuan bisnis. Sebelum menentukan detail strategi bisnis yang diaplikasikan, sebaiknya Anda melakukan analisis lingkungan operasi internal dan eksternal perusahaan. Tujuan analisis adalah untuk menilai lingkungan perusahaan secara keseluruhan, baik faktor-faktor yang berada di luar maupun di dalam perusahaan yang semuanya mempengaruhi perkembangan dan kemajuan perusahaan dalam mencapai tujuan perusahaan. Selain itu analisis lingkungan memiliki beberapa peran atau fungsi antara lain: 



Policy – Oriented Role Bertujuan untuk memperbaiki kinerja perusahaan dengan memberikan informasi bagi manajemen level atas mengenai kecenderungan utama yang muncul dalam lingkungan perusahaan.







Integrated Strategic Planning Role Bertujuan untuk memperbaiki kinerja perusahaan dengan cara membuat manajemen level atas memahami dan menyadari semua isu yang terjadi di lingkungan perusahaan yang berdampak langsung pada proses perencanaan perusahaan.







Functional – Oriented Role Bertujuan untuk memperbaiki kinerja perusahaan dengan menyediakan informasi lingkungan yang mempengaruhi efektivitas kinerja fungsi tertentu dalam perusahaan. Analisis lingkungan eksternal Analisis ini digunakan untuk mengidentifikasikan posisi perusahaan terhadap persaingan dari pesaing-pesaing yang ada, ancaman pesaing-pesaing baru, ancaman produk-produk atau jasajasa substitusi, kekuatan menawar dari pelanggan-pelanggan dan kekuatan menawar dari pemasok –pemasok (Gambar 1.3).



Gambar. Kekuatan-keuatan yang mempengaruhi persaingan industri



Analisis lingkungan internal Analisis lingkungan internal adalah proses dimana perencanaan strategi mengkaji faktor-faktor internal perusahaan untuk menentukan dimana perusahaan memiliki kelemahan dan kekuatan sehingga dapat mengelola peluang secara efektif dalam menghadapi ancaman yang terdapat dalam lingkungan (Gambar 2). Gambar. Lingkungan internal



Peluang untuk meningkatkan pangsa pasar Ada beberapa strategi yang bisa dilakukan untuk meningkatkan bisnis dengan memperhatikan peluang, yaitu: 



Strategi penetrasi pasar Strategi untuk meningkatkan pangsa pasar dengan produk lama yang ada di pasar







Strategi pengembangan pasar Strategi untuk menemukan atau mengembangkan pasar baru bagi produk lama







Strategi pengembangan produk Strategi untuk menemukan atau mengembangkan produk baru yang diminati untuk pasar yang sudah ada







Strategi diversifikasi Strategi menemukan atau mengembangkan produk baru pada pasar baru Contoh kasus efisiensi pengangkutan air mineral



PT Tirta Investama (produsen air kemasan merek Aqua) menginisiasi pengangkutan produk mereka dengan moda transportasi kereta api. Sebelumnya, distribusi dari pabrik di Mekarsari, Sukabumi Jawa Barat menuju Jakarta Gudang di Ancol (berjarak 96 km) seluruhnya menggunakan truk. Operasional: 



Mengangkut 21.000 galon air atau 5% dari jumlah produksi setiap hari.







Waktu perjalanan berkisar 2,5 jam (dengan truk sekitar 5 jam)







Kereta pengangkut air berangkat pkl. 19:45 WIB dari stasiun Cicurug menuju ke stasiun Jakarta Gudang di Ancol.







Kereta kembali sekitar pk 22:00 WIB ke Sukabumi dengan membawa galon air kosong.



Manfaat: 



Efisiensi waktu







Pengurangan emisi







Pengurangan risiko keterlambatan truk karena kemacetan







Mengurangi tingkat kerusakan jalan.







Rencana peningkatan volume distribusi dengan KA dari delapan gerbong menjadi 16 gerbong. Implementasi strategi



Beberapa kemungkinan formulasi dan implementasi strategi: Success: Hasil yang paling diinginkan perusahaan ketika perusahaan bisa memformulasikan strategi dan sekaligus bisa mengimplementasikannya secara baik. Roulette: Situasi ketika strategi yang diformulasikan sebenarnya kurang baik, tetapi hasilnya tidak terlalu buruk karena perusahaan mampu mengimplementasikan strateginya secara baik. Trouble: Situasi ketika strategi perusahaan sebenarnya diformulasikan secara baik namun implementasi strategi tersebut tidak optimal implementasinya.



Failure: Hasil yang terburuk dan paling tidak diinginkan oleh perusahaan. Proses evaluasi strategi Evaluasi strategi meliputi tiga aktivitas dasar antara lain review landasan strategi (pengkajian ulang atas evaluasi strategi), pengukuran kinerja organisasi (pengukuran kinerja organisasi dengan membandingkan hasil yang dicapai dengan hasil yang diharapkan), tindakan perbaikan (pengambilan tindakan perbaikan untuk memastikan pencapaian kinerja). Mengapa evaluasi strategi sangat diperlukan? Keuntungan yang diperoleh perusahaan apabila melakukan evaluasi strategi adalah dapat menentukan sejauh mana program berada di jalur, sehingga perusahaan dapat melakukan aksi atau koreksi yang diperlukan. Memastikan penggunaan sumber daya yang paling efektif dan efisien. Kapan sebaiknya evaluasi strategi dilakukan? Evaluasi terhadap strategi tidak hanya dilakukan saat kinerja Perusahaan berada di puncak kejayaan, akan tetapi bisa juga dilakukan saat kondisi perusahaan dalam keadaan steady atau stagnan dalam beberapa periode. Untuk mengevaluasi strategi bisnis Anda dapat mengacu berdasarkan kriteria Rumelt. Richard Rumelt membagi ke dalam 4 (empat) kriteria sebagai berikut: 1. Kesesuaian (Consonance)  Perlunya mencermati berbagai kecenderungan perubahan lingkungan perusahaan.  Sebagian besar kecenderungan merupakan hasil interaksi antar kecenderungan. 2. Keunggulan (Advantage)  Keunggulan bersaing (kompetitif) biasanya merupakan hasil dari keunggulan sumber daya, keterampilan, dan posisi perusahaan. 3. Konsistensi (Consistency)  Tiga pedoman yang mendasari konsistensi strategi: persoalan manajerial, keberhasilan departemen, dan isu kebijakan organisasi. 4. Kelayakan (Feasibility)  Merupakan langkah terakhir dari evaluasi strategi untuk mengukur pencapaian strategi dengan menggunakan sumber daya fisik, sumber daya manusia, dan sumber daya modal perusahaan.



BAGIAN IV IDENTIFIKASI MASALAH



4.1 Masalah Jaringan Prasarana dan Pelayanan A. Transportasi Darat Permasalahan transportasi khususnya transportasi darat di Indonesia cukuplah kompleks, karena transportasi merupakan suatu sistem yang saling berkaitan, maka satu masalah yang timbul di satu unit ataupun satu jaringan akan mempengaruhi sistem tersebut. Namun permasalahan trnsportasi yang terjadi di Indonesia terjadi hampir di setiap jaringan atau unit-unit hingga unit terkecil dari sistem tersebutpun memiliki masalah. Masalah yang terjadi bisa masalah yang terjadi dari unit tersebut maupun masalah akibat pengaruh dari sistem. Faktor-faktor yang mempengaruhi timbulnya masalah-masalah pada transportasi darat di Indonesia sangat beragam, antara lain ledakan penduduk, tingginya kendaraan bermotor, kurangnya kesadaran masyarakat, serta lemahnya birokrasi dari pemegang kekuasaan sistem birokrasi  Rendahnya Kualitas Transportasi Rendahnya kualitas Transportasi di Indonesia ditandai dengan timbulnya masalah-masalah transportasi  yang saling mempengaruhi satu sama lain, faktor-faktor penyebab rendahnya kualitas transportasi di Indonesia juga disebabkan oleh berbagai faktor dan masalah lain yang cukup kompleks. Faktor-faktor penyebab rendahnya kualitas transportasi di Indonesia adalah: 



Dana pengadaan atau peremajaan fasilitas transportasi yang tidak mencukupi







Kurangnya pengawasan dari pemerintah atau pihak yang berkewajiban







Kurangnya kesadaran masyarakat untuk ikut menjaga fasilitas sarana dan prasarana transportasi







Kurangnya disiplin masyarakat



Rendahnya kualitas fasilitas sarana maupun prasarana transportasi darat yang umum terjadi adalah: a) Kerusakan Jaringan Jalan Kerusakan jaringan jalan dapat mengakibatkan kemacetan atau bahkan kecelakaan lalu lintas bila tidak segera ditangani dengan baik. Kerusakan jaringan jalan bisa berasal dari struktur perkerasan jalan yang sudah tidak mampu menampung beban atau akibat bencana alam seperti pengikisan lapisan jalan akibat banjir, tertutupnya akses jalan akibat tanah longsor dan lain sebagainya. Daerah yang biasanya sering ditemui memiliki permalasalahan kerusakan jalan adalah daerah pedesaan,hal ini dikarenakan kurangnya perhatian pemerintah pada kawasan pedesaan dan lebih terfokus pada permasalahan di perkotaan yang memang lebih kompleks. Berdasarkan masterplan transportasi darat tahun 2005, Kerusakan jalan mengindikasikan



kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan, seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan



 Peningkatan beban Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. Makin banyak beban berulang yang terjadi, makin besar tingkat kerusakan jalan. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas.



 Air Air yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Makin buruk penanganan sistem drainase, makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan.



 Material konstruksi perkerasan Makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan.



 Kondisi tanah dasar yang tidak stabil Kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik.



 Iklim dan cuaca Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.  Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik. Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait, sebagai contoh, retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna. Dengan terjadinya retak-retak tersebut, memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak, yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan b) Rendahnya Kualitas Angkutan Umum Darat Apabila angkutan umum darat Indonesia dibandingkan dengan angkutan umum di negara-negara tetangga, maka hasilnya akan sangat jauh tertinggal, ketika Jepang sudah menggunakan shinkansen, maka kualitas perkeretaapian di Indonesia masih mengenaskan. Salah satu kemunduran Kereta api Indonesia dibuktikan pada tahun 1939, panjang rel mencapai 6.811 kilometer, tetapi pada tahun 2000, rel warisan Belanda itu susut menjadi tinggal 4.030 km, atau turun 41%. Begitu pula dengan sarana pendukungnya seperti jumlah stasiun pemberhentian



kereta. Pada 1955, jumlah stasiun mencapai 1.516 buah. Dalam kurun setengah abad, jumlah itu merosot 62% menjadi tinggal 571 stasiun. Faktor terpenting dari kereta ialah lokomotif, lokomotif kereta api indonesia dari 341 unit lokomotif yang ada pada 2008, hampir seluruhnya, sekitar 82%, sudah tua dengan umur antara 16-30 tahun. sedangkan hal tersebut sangat berbanding terbalik dengan negara maju, seperti Jepang dan negara-negara Eropa, umur ekonomis kereta api guna menjamin keselamatan penumpang maksimal adalah 5-10 tahun Ketika Orchad Road di Singapura menjadi perhatian dunia dengan kenyamanan fasilitas pedestrian way-nya, maka Indonesia masih sibuk megatasi pedagang kaki lima yang menggunakan trotoar sebagai tempat berdagang, banyaknya masyarakat yang menggunakan jalur pejalan kaki sebagai tempat parkir kendaraan serta masyarakat yang enggan berjalan kaki di jalur pedestrian akibat tidak ada pepohonan untuk mengurangi terik matahari. Beberatapa jalur pedestrian juga mengalami kerusakan di beberapa lokasi, hal ini tentu mengurangi minat pejalan kaki. Sehingga mereka lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi yang akan menimbulkan berbagai masalah baru. Pedagang kaki lima yang biasanya ada di daerah jalur pedestrian tentu mengganggu kenyamanan pengguna jalur pedestrian, namun para pedagang kaki lima umumnya ditarik retribusi oleh pihak-pihak yang mengaku oknum dari pemerintah setempat, sehingga proses penertibannya biasanya akan berakhir dengan kericuhan. Hal ini tentu sangat jauh bila kembali dibandingankan dengan pedestrian ways di Singapura ataupun Malaysia yang bersih dari pedagang kaki lima. Terminal sebagai unit tempat transit yang berfungsi sebagai pemberhentian kendaraan juga tak luput dari permasalahannya, tingkat keamanan yang rendah, penuh dengan pencemaran udara, panas, adalah gambaran terminal di mata masyarakat Indonesia. Begitu juga kondisi halte Indonesia, yang kotor, tidak terawatt serta sering didatangi pengemis ataupun pengamen untuk mencari uang. Stasium di Indonesia juga tak jauh beda kondisinya, berbeda dengan statsiun di Jepang misalnya, dimana sangat bersih dari sampah, terik matahari maupun pedagang kaki lima, jadwal kereta api pun jelas dan jarang ada keterlambatan, sedangkan kondisi perkeretaapian Indonesia dimana lebih banyak ditemui pedagang asongan daripada penumpang, mudahnya menaiki kereta api tanpa tiket, stasiun kereta api yang kotor, bau kurang sedap, banyaknya pedgang asongan, pengamen, pengemis serta keamanan yang kurang terjamin, banyaknya tindak criminal selalu menjadi momok yang menakutkan bagi calon penumpang atau penumpang yang mengakhiri perjalanannya suatu di terminal atau stasiun Indonesia. Berdasarkan mastreplan transportasi darat tahun 2005, beberapa ancaman serius bagi moda transportasi angkutan umum adalah :



 Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan.  Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan.  Pemakaian Kendaraan Pribadi Lalu lintas di Jakarta didominasi oleh kendaraan pribadi, jumlah angkutan umum (bus) hanya 4%, sepeda motor 67%, mobil pribadi 23% (Polda Metro Jaya, 2006). Pertumbuhan kendaraan dalam lima tahun terakhir mencapai 9.5% per tahun (paparan Dirjen Bina Marga ke KKPPI tanggal 18 Desember 2007). Proporsi volume lalu lintas pada beberapa koridor utama adalah: sepeda motor 60%, sedan 32%. Angkutan umum (mobil penumpang umum-MPU, bus sedang, dan bus besar) 5% (Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007). Dominasi kendaraan pribadi ini tentu menjadi faktor terjadinya permasalahan lain sepeti kemacetan lalu lintas serta peningkatan pembuangan limbah kendaraan ke udara yang bisa mengakibatkan pemanasalan global. Tingginya angka kepemilikan ini didasari permasalahan transportasi yang lain yaitu rendahnya kualitas angkutan umum yang ada di Indonesia. Hal ini menyebabkan masyarakat lebih memilih untuk membeli kendaraan pribadi daripada mengendarai angkutan umum yang dianggak kurang nyaman. Pemakaian Masyarakat yang enggan menggunakan angkutan umum, dikaarenakan kualitasnya yang rendah serta beberapa alasan lainnya, seperti pengeluaran yang yang bisa lebih sedikit bila menggunakan kendaraan pribadi daripada ketika menggunakan angkutan umum. Tingginya kepemilikan kendaraan bermotor di Indonesia tentu akan menimbulkan permasalahan yang jauh lebih kompleks dan jangkauannya luas, seperti polusi udara ang bisa menganggu atau merugikan penduduk tidak hanya yang ada di daerah tersebut namun juga di daerah lain, kemudian dengan banyaknya penduduk yang memiliki kendaraan pribadi, tentu akan menimbulkan kemacetan karena tidak didukung oleh peningkatan kapasitas jaringan jalan. Rendahnya kualitas jalur pedestrian juga menjadi faktor mengapa orang lebih memilih membeli kendaraan pribadi, karena mereka khawatir dengan keamanan maupun merasa tidak nyaman B. Transportasi Udara



Berdasarkan Undang – Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan yang dimaksud dengan angkutan udara perintis adalah kegiatan angkutan udara niaga dalam negeri yang melayani jaringan dan rute penerbangan untuk menghubungkan daerah terpencil dan tertinggal atau daerah yang belum terlayani oleh moda transportasi lain dan secara komersial belum menguntungkan. Penyelenggaraan angkutan udara perintis di Indonesia dilaksanakan dengan menggunakan acuan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 79 Tahun 2017 tentang Kriteria dan Penyelenggaraan Kegiatan Angkutan Udara Perintis dan Subsidi Angkutan Udara Kargo. Pada peraturan ini penyelenggaraan angkutan udara perintis dibedakan menjadi angkutan udara perintis kargo dan penumpang. Tujuan paling penting penyelenggaraan angkutan udara perintis adalah untuk menekan kesenjangan harga komoditas akibat biaya logistik yang tinggi (Yuliana dkk., 2018) dan menjamin aksesibilitas masyarakat (Yarlina dan Lindasari, 2015). Berdasarkan kajian yang dilakukan oleh Yuliana dkk. (2018) penyelenggaraan angkutan udara perintis kargo diprioritaskan untuk daerah – daerah tertentu dengan mempertimbangkan kesesuaian tipe pesawat, karakteristik lapangan terbang, pola subsidi yang tepat untuk menjamin penurunan kesenjangan harga serta mekanisme pelaksanaan dan pengawasan program angkutan udara perintis. Angkutan udara perintis juga sangat diperlukan untuk menjamin aksesibilitas masyarakat (Yarlina dan Lindasari, 2015). Berdasarkan penelitian ini, strategi yang paling sesuai untuk pengembangan daerah adalah dengan meningkatkan potensi sumber daya alam dan pariwisata. Potensi tersebut dapat dikembangkan dengan baik dengan dukungan transportasi yang baik, khususnya transportasi udara. Angkutan udara perintis diselenggarakan oleh pemerintah dan pelaksanaannya dilakukan oleh badan usaha angkutan udara niaga nasional berdasarkan perjanjian dengan pemerintah. Dalam penyelenggaraan angkutan udara perintis, pemerintah daerah wajib menjamin tersedianya lahan, prasarana angkutan udara, keselamatan dan keamanan penerbangan, serta kompensasi lainnya. Angkutan udara perintis dilaksanakan secara terpadu dengan sektor lain berdasarkan pendekatan pembangunan wilayah.  Aksesibilitas dan Mobilitas Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan suatu sistem pengaturan tataguna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan bagaimana lokasi tataguna lahan berinteraksi satu dengan yang lain dan bagaimana mudah dan susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi. Pernyataan mudah bagi sesorang belum tentu mudah bagi orang lain, begitu juga dengan pernyataan susah karena pernyataan tersebut sangat subyektif dan kualitatif. Untuk itu diperlukan ukuran kinerja kuantitatif yang dapat menyatakan aksesibilitas atau kemudahan. Sedangkan mobilitas adalah ukuran kemampuan seseorang untuk bergerak yang dinyatakan dalam kemampuan membayar biaya transportasi. Aksesibilitas ada yang menyatakannya dengan jarak, jika suatu tempat berdekatan



dengan tempat lainnya, dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Sebaliknya, jika kedua tempat sangat berjauhan, aksesibilitas antara keduanya rendah. Jadi, tataguna lahan yang berbeda pasti memiliki aksesibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tataguna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata. Akan tetapi peruntukan lahan tertentu seperti bandar udara, lokasinya tidak bisa sembarangan dan biasanya terletak jauh di luar kota (karena ada batasan dari segi keamanan, pengembangan wilayah, dan lain-lain). Dikatakan aksesibilitas ke bandar udara tersebut pasti akan selalu rendah karena letaknya jauh di luar kota. Namun meskipun letaknya jauh, aksesibilitas ke bandar udara dapat ditingkatkan dengan menyediakan sistem transportasi yang dapat dilalui dengan kecepatan tinggi sehingga waktu tempuhnya menjadi pendek. Dengan demikian penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas diragukan, sehingga penggunaan waktu tempuh merupakan kinerja yang lebih baik dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan aksesibilitas. Dapat disimpulkan bahwa suatu tempat yang berjarak jauh belum tentu dapat dikatakan mempunyai aksesibilitas rendah atau suatu tempat yang berjarak dekat mempunyai aksesibilitas tinggi karena terdapat faktor lain dalam menentukan aksesibilitas yaitu waktu tempuh. Kualitas pelayanan transportasi suatu tata guna lahan berbeda-beda, sistem jaringan transportasi di suatu daerah mungkin lebih baik dibandingkan dengan daerah lainnya dari segi kuantitas (kapasitas) maupun kualitas (frekuensi pelayanan). Contohnya, pelayanan angkutan umum biasanya lebih baik di daerah Indonesia dan bagian barat dibandingkan dengan di daerah Indonesia bagian timur  Konektivitas Konektivitas meningkat sejalan dengan jumlah tujuan yang meningkat, peningkatan frekuensi layanan dan/atau semakin banyaknya jumlah koneksi lanjutan yang dilayani oleh bandar udara tujuan (IATA, 2007). Metode IATA ini selanjutnya diterapkan untuk mencari tingkat konektivitas bandara-bandara di dalam Jaringan Penerbangan Nasional. Indikator konektivitas jaringan penerbangan nasional didasarkan pada jumlah kursi yang tersedia untuk setiap tujuan. Jumlah kursi yang tersedia tersebut selanjutnya diberikan bobot sesuai dengan ukuran dari bandara tujuan yang diukur dari jumlah penumpang yang dilayani setiap tahunnya. Pembobotan untuk setiap bandara tujuan tersebut memberikan indikasi tingkat kepentingan ekonomi dan jumlah koneksi lanjutan yang dapat disediakan. Sebagai contoh, Bandara Internasional Soekarno-Hatta yang merupakan bandara tersibuk dan terbesar di Indonesia diberikan bobot 1 sedangkan Bandara Internasional Ngurah Rai yang melayani penumpang dengan jumlah 20% dari jumlah penumpang Bandara Internasional Soekarno-Hatta diberikan bobot 0,2. Bila sebuah bandara menyediakan 1000 kursi dengan tujuan ke Bandara Internasional Soekarno-Hatta maka bobot totalnya menjadi 1000, namun dengan jumlah kursi yang sama tujuannya adalah Bandara Internasional Ngurah Rai maka diberikan bobot total 200.



4.2 Keselamatan dan Keamanan Transportasi Persoalan keselamatan transportasi darat merupakan hal yang sangat serius. Dari data yang ada, korban kecelakaan di jalan diperkirakan 36.000 nyawa manusia melayang tiap tahun. Artinya, setiap hari rata-rata 99 warga tewas. Besarannya mencapai 90 persen dengan kerugian material Rp 41 miliar untuk kecelakaan pada tahun 2005. Tentu faktor penyebab kematian di jalan bukan karena belum terbentuknya DKTJ. Selain infrastruktur jalan dan kondisi kendaraan, faktor yang tak kalah penting adalah disiplin yang rendah dari stakeholder jalan pada umumnya. Di tingkat internasional pun, peran aktif Dephub untuk memprioritaskan keselamatan transportasi terus dilaksanakan. Misalkan, mengikuti pertemuan para Direktur Jenderal Perhubungan Udara Negara Developing Eight (D-8). Saat itu, Dirjen Perhubungan Udara menjelaskan usaha peningkatan dunia penerbangan nasional khususnya yang menyangkut safety, security, and services through compliances (3S+1C). Menhub menjelaskan, sektor transportasi udara yang belakangan mendapat sorotan dalam dan luar negeri tengah dibenahi jajarannya dengan serius. Deklarasi Bersama tentang keselamatan penerbangan dengan Presiden International Civil Aviation Organization (ICAO), Robert Kobeh Gonzales dalam acara Strategic Summit on Aviation Safety. Deklarasi itu berisi komitmen pemerintah Indonesia untuk meningkatkan keselamatan penerbangan dan dukungan ICAO terhadap Indonesia untuk meningkatkan keselamatan penerbangan serta mengkoordinasikan kerjasama dengan semua pemangku kepentingan terkait dalam mengimplementasikan global aviation safety road map. Sementara, Direktur Jenderal Perhubungan Laut Departemen Perhubungan memerintahkan seluruh Administrator Pelabuhan (Adpel) dan Kepala Kantor Pelabuhan (Kakanpel) di seluruh Indonesia memperketat pengawasan dan pemeriksaan kelaikan kapal dalam pemberangkatan kapal. Terkait dengan pengawasan dan pemeriksaan kelaikan kapal, para Adpel dan Kakanpel diperintahkan untuk memperketat pengawasan dan memeriksa secara teliti kondisi fisik kapal, alat keselamatan, alat pemadam kebakaran dan pengawakannya harus sesuai dengan persyaratan. Langkah bersama untuk mewujudkan kenyamanan dan keamanan penumpang di setiap perjalanan menggunakan sarana transportasi tetap menjadi cita-cita yang harus diwujudkan. A. Transportasi Darat Semakin maju perkembangan zaman membuat transportasi di Indonesia menjadi lebih kompleks dan lebih rumit, dalam perjalanannya perkembangan sistem transportasi darat tidak mencerminkan adanya kemajuan akses mayoritas penduduk terhadap pembangunan yang ada, yang terjadi sebaliknya adalah dimana perkembangan sistem transportasi jalan darat justru membatasi dan mengancam kelangsungan hidup masyarakat melihat yang terjadi adalah kurangnya sistem teknologi komunikasi yang memadai guna mengutamakan keselamatan para pengguna jalan darat. Hal ini terbukti dengan banyaknya korban



kecelakaan jalan darat yang semakin bertambah tiap tahun bahkan kebanyakan dari korban yang ada adalah korban yang berusia produktif. Tabel. Jumlah Kecelakaan, Koban Mati, Luka Berat, Luka Ringan, dan Kerugian Materi yang Diderita Tahun 2000-2010 Tahun 2000



Jumlah Kecelakaan 12.649



Korban Mati 9.536



Luka Berat 7.100



Luka Ringan 9.518



Kerugian Materi (Juta Rp) 36.281



2001



12.791



9.522



6.656



9.181



37.617



2002



12.267



8.762



6.012



8.929



41.030



2003



13.399



9.856



6.142



8.694



45.778



2004



17.732



11.204



8.983



12.084



53.044



2005



91.623



16.115



35.891



51.317



51.556



2006



87.020



15.762



33.282



52.310



81.848



2007



49.553



16.955



20.181



46.827



103.289



2008



59.164



20.188



23.440



55.731



131.207



2009



62.960



19.979



23.469



62.936



136.285



2010



66.488



19.873



26.196



63.809



158.259



Sumber : Kantor Kepolisian Republik Indonesia Data di atas sangat mencerminkan bahwa kecelakaan transportasi jalan darat sangat merugikan negara, karena berdasarakan riset dari berbagai sumber kebanyakan korban berusia produktif, dengan semakin bertambahnya korban usia produktif maka roda perekonomian negara tentu akan terus tergerus hingga pada akhirnya bukan hanya membahayakan kehidupan tiap pribadi namun juga membahayakan mobilitas dan laju perekonomian bangsa Indonesia. Kecelakaan transportasi jalan telah menjadi masalah yang serius di banyak negara, termasuk di Indonesia. Di seluruh dunia, kurang lebih 95% kecelakaan terjadi pada moda transportasi jalan, dan sisanya pada moda transportasi lainnya (Miaou et al, 2003). Di Indonesia, sepanjang tahun 2005, Departemen Perhubungan Republik Indonesia (Departemen Perhubungan, 2006) mencatat bahwa dari 20.928 kecelakaan transportasi, 98,54% terjadi pada moda transportasi jalan (tidak termasuk kecelakaan kereta api). Organisasi kesehatan dunia (WHO, 2004) menyatakan bahwa kurang lebih lebih 1,2 juta orang di seluruh dunia telah meninggal dan 23 juta terluka akibat kecelakaan transportasi jalan setiap tahun. Jumlah ini setara dengan 2,2% dari seluruh jumlah kematian di dunia (global mortality) dan menempati urutan kesembilan dari sepuluh penyebab kematian, di bawah kematian akibat penyakit malaria. Dari jumlah ini, 88% (1.029.038) kematian terjadi di negara-negara dengan pendapatan rendah sampai sedang (low-middle-income countries) dan sisanya 12% (141.656) terjadi di negara-negara berpendapatan tinggi (high-income countries) (Mackay, 2003). Pada tahun 2020, WHO memperkirakan



jumlah kematian di seluruh dunia akibat kecelakaan naik menjadi 2,3 juta setiap tahun, dan berada di urutan ketiga setelah Ischemic heart disease dan Unipolar major depression (Krug, 2000). B. Transportasi Udara Sepanjang Abad 20 lalu tercatat hampir 11000 kecelakaan pesawat udara terjadi. Berdasarkan data statistik kecelakaan pesawat, kebanyakan pesawat udara mengalami kecelakaan karena faktor manusia. Faktor kesalahan manusia (human error) umumnya sering terjadi dikarenakan beberapa hal seperti kondisi pilot yang kurang memiliki keahlian dalam menerbangkan pesawat atau pilot yang terus menerus mendapatkan tekanan dari perusahaan penerbangan untuk terbang melebihi batas waktu yang ditentukan, kesalahan dalam pelayanan navigasi penerbangan, dan lain-lain. Hal tersebut umumnya terjadi dikarenakan kurangnya kesadaran berbagai pihak mulai dari penumpang pesawat udara, perusahaan maskapai penerbangan, pengelola bandara dan pihak lain yang terkait untuk mematuhi dan melaksanakan peraturan-peraturan teknis terkait keselamatan penerbangan, sebab dalam kegiatan penerbangan setiap pihak harus menerapkan prinsip zero risk untuk meminimalisir terjadinya kecelakaan penerbangan. Namun, hal tersebut bukan merupakan faktor utama sebab dapat juga kecelakaan penerbangan terjadi karena kesalahan teknis pesawat. Hal ini diindikasi dengan faktor sistem pesawat yang rusak.9Technical error adalah penyebab kecelakaan pesawat udara karena faktor teknis, walaupun persentase dari kecelakaan yang diakibatkan oleh faktor ini relatif kecil, akan tetapi seringkali berakibat fatal. Salah satu faktor lain adalahorganization error (kesalahan pengelolaan) yaitu pemeliharaan pesawat yang tidak sepenuhnya mengikuti aturan, guna mengurangi maintenance cost (biaya perawatan) yang sewaktu waktu juga dapat mengakibatkan terjadinya kecelakaan. Agar kegiatan penerbangan tersebut dapat berjalan dengan baik, maka terdapat pihak-pihak yang memiliki peranan yang sangat penting dalam mendukung terlaksananya kegiatan penerbangan tersebut dengan baik yaitu: 1. Maskapai penerbangan Maskapai penerbangan adalah sebagai penyedia layanan pengangkutan melalui udara memiliki peran yang sangat penting dalam kegiatan penerbangan. Sebagai salah satu stakeholders dalam kegiatan penerbangan, pengaturan tangung jawab maskapai penerbangan dalam kecelakaan diatur secara spesifik. Pasal 24 Ordonansi Pengangkutan Udara menentukan bahwa: (1) ”Pengangkut bertanggungjawab atas kerugian sebagai akibat luka atau bekas- bekas lain pada tubuh, yang diderita oleh penumpang, bila kecelakaan yang menimbulkan kerugian ini ada hubungannya dengan pengangkutan udara dan terjadi di atas pesawat udara atau sewaktu melaksanakan suatu tindakan dalam hubungan dengan naik ke atau turun dari pesawat; (2) Apabila luka tersebut menimbulkan kematian, maka suami atau istri dari simati, anak-anaknya, atau orang yang menjadi tanggungan simati tadi semasa hidupnya



dapat



menuntut



ganti



kerugian



yang



dinilai



sesuai



dengan



kedudukan



dan



kekayaan mereka yang bersangkutan sesuai dengan keadaan. 2. Pihak Produsen Pesawat Udara Dalam sistem perlindungan hukum bagi penumpang (konsumen) penerbangan, suatu pengawasan terhadap industry pembuatan pesawat udara perlu dilakukan. Oleh karena itu standar pengaturan kelaikan udara harus diatur secara tegas. Masalah standar kelaikan udara dalam hukum Indonesia telah diatur dalam Peraturan Pemerintah No.3 tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan, dimana dalam pasal 8 Peraturan Pemerintah tersebut menyebutkan: (1) Penetapan standar kelaikan udara untuk pesawat udara dan/atau mesin pesawat udara, dan/atau baling-baling pesawat udara yang didaftarkan di Indonesia dilakukan dengan memperhatikan sekurang - kurangnya: a. Rancangan bangun dan konstruksi b. Komponen utama; c. Instalasi tenaga penggerak; d. Stabilitas dan kemampuan; e. Kelelahan struktur; f.



Perlengkapan;



g. Batas pengoperasian; dan h. Pencegahan pencemaran lingkungan Jika diperhatikan persyaratan yang diatur di atas, ditegaskan bahwa persyaratan tersebut adalah persyaratan minimal yang harus dipenuhi. Walaupun peraturan perundangundangan hanya menetapkan standar minimal, namun seyogyanya pihak produsen pesawat udara harus selalu berusaha meningkatkan kualitas produksinya di atas peraturan tersebut. 3. Pengelola Bandar Udara Salah satu subjek yang terkait dalam kegiatan penerbangan adalah prasarana penerbangan yaitu Bandar udara (bandara) dengan alat bantu dan fasilitasnya mulai dari alat bantu navigasi penerbangan yang paling mutakhir sampai ruang tunggu yang cukup. engoperasian Bandar udara sesuai ketentuan keselamatan penerbangan dimaksudkan untuk menjamin keselamatan pengoperasian pesawat udara di Bandar udara. Berkaitan dengan hal tersebut pengelola Bandar udara mempunyai kewajiban, sesuai ketentuan dalam Civil Aviation Safety Regulation (CASR)139, Aerodome yaitu: a. Memenuhi standar dan ketentuan terkait pengoperasian Bandar Udara yang disampaikan secara tertulis; b. Memperkerjakan personil pengoperasian Bandar udara yang memiliki kwalifikasi dan kompetensi sesuai dengan ketentuan yang berlaku dan dalam jumlah yang memedai;



c. Menjamin Bandar udara (aerodome) dioperasikan dan dipelihara dengan tingkat perhatian sesuai dengan ketentuan yang berlaku; d. Mengoperasikan dan memelihara Bandar udara sesuai dengan prosedur yang terdapat dalam aerodome manual. Ditjen Perhubungan Udara melakukan pengawasan dan pembinaan dan pengoperasian Bandar udara berupa pemberian sertifikat operasi Bandar udara bagi Bandar udara yang telah memenuhi kewajiban tersebut, serta melaksanakan audit dan inspeksi secara berkala Ditjen Perhubungan Udara melakukan pengawasan dan pembinaan dan pengoperasian Bandar udara berupa pemberian sertifikat operasi Bandar udara bagi Bandar udara yang telah memenuhi kewajiban tersebut, serta melaksanakan audit dan inspeksi secara berkala 4. Pilot dan Awak Pesawat Udara Suatu unsur utama dalam kegiatan penerbangan adalah kapten penerbang /pilot pesawat udara, Karena sebagai awak pesawat udara, pilot sangat menentukan jaminan keselamatan dan kualitas layanan penerbangan. Seorang pilot jika ditinjau dari beberapa aspek adalah orang pilhan yang tidak boleh memiliki cacat rohani dan jasmani.26 Dalam Pasal 1 angka 11 Undang - Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan meyebutkan bahwa Kapten Penerbang adalah penerbang yang ditugaskan oleh perusahaan atau pemilik pesawat udara untuk memimpin penerbangan dan bertanggungjawab penuh terhadap keselamatan penerbangan selama pengoperasian pesawat udara sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Dalam tugasnya di dalam kokpit pesawat, pilot dibantu oleh seorang ko-pilot. Selama penerbangan berlangsung semenjak pintu terakhir ditutup untuk Take Off hingga pintu pertama dibuka setelah landing, pilot dan ko-pilot akan mengikuti jalur-jalur penerbangan yang telah didaftarkan dan terprogram melalui bantuan sistim navigasi pesawat serta mengikuti informasi yang diberikan oleh menara kontrol lalu-lintas di bandar udara maupun petugas pelayanan lalu lintas penerbangan di sepanjang perjalanan. C. Transportasi Laut Keselamatan dan keamanan maritim adalah kebijakan utama yang harus mendapatkan prioritas pada pelayaran dalam menunjang kelancaran transportasi laut Indonesia sebagai negara kepulauan. Indonesia memiliki kedaulatan atas keseluruhan wilayah laut lndonesia, sehingga laut memiliki peran cukup berarti baik bagi sarana pemersatu bangsa dan wilayah Republik lndonesia, mau pun laut sebagai asset bangsa yang tidak ternilai serta masa depan Indonesia. Tingkat kecelakaan per tahun kapal pengangkut kargo dianggap sebagai konsekuensi dari proses kontrol homeostatik di mana tingkat kehatihatian mereka yang terlibat dalam transportasi laut menentukan tingkat kecelakaan. Jaminan keselamatan dan keamanan kegiatan pelayaran, hasil FGD menegaskan bahwa keselamatan pelayaran di sini adalah keadaan yang terwujud dari penyelenggaraan pelayaran secara lancar, sesuai dengan



prosedur operasi dan persyaratan kelaikan teknis terhadap sarana dan prasarana beserta penunjangnya. Sedangkan keamanan pelayaran adalah keadaan yang terwujud dari penyelenggaraan pelayaran yang bebas dari gangguan dan/atau tindakan yang melawan hukum. Hal yang perlu dielaborasi lebih dalam, bahwa untuk menghindari kesenjangan sistem manajemen ini, diterapkan ISM Code. Kebijakan pemerintah di bidang kemaritiman, baik industri perikanan mau pun industri pelayaran belum dilaksanakan secara konsisten sesuai dengan Undang-Undang yang berlaku. 4.3 Pengusahaan Transportasi A. Transportasi Darat 1. Gojek PT. Gojek Indonesia merupakan karya anak bangsa yang berdiri pada tahun 2010 di Jakarta. Perusahaan ini kali pertama lahir dengan niat baik untuk memberikan solusi memudahkan kehidupan sehari-hari di tengah kemacetan perkotaan. Kala itu seorang pemuda kreatif Nadiem Makarim mempunyai pemikiran untuk membuat bisnis transportasi ojek yang dikarenakan ia sering menggunakan jasa ojek. Karena kebiasaannya tersebut, Nadiem Makarim menemukan ide untuk dapat menciptakan sarana agar jasa transportasi ojek lebih efektif dan efisien. Perusahaan ini bekerja dengan menghubungkan ojek dengan penumpang ojek, dimana sebelumnya tukang ojek lebih banyak menghabiskan waktu di pangkalan menunggu penumpang.  Struktur Organisasi PT. Gojek Indonesia Struktur organisasi yang digunakan oleh PT. Gojek Indonesia adalah Struktur Organisasi Fungsional, yaitu pembagian tugas yang dibagi kedalam kelompok fungsional yang terpisah. Berikut ini akan digambarkan struktur organisasi PT. Gojek Indonesia. Tabel. Struktur Organisasi PT. Gojek Indonesia



Direktur Utama



Wakil Direktur



Manajer/Co. Bidang IT



Karyawan : Bidang IT Programming Web



Manajer/Co. Karyawan Front Office & Pemasaran



Karyawan Front Office :



Manajer/Co. Keuangan



Karyawan : - Akuntansi



Customer Service Administrasi Pemasaran



Manajer/Co. Pengemudi Ojek



Karyawan : - Pengemudi Ojek



Sumber : www.go-jek.com, tahun 2016  Layanan yang ditawarkan Sampai saat ini aplikasi Go-Jek telah menyediakan 17 macam layanan jasa, Go-Jek di Semarang sudah menerapkan semua layanan sesuai aplikasi, yaitu: 1. Go-Ride Go-Ride adalah layanan transportasi sepeda motor yang dapat mengantar anda ke berbagai tempat dengan lebih mudah dan lebih cepat. 2. Go-Car Go-Car adalah layanan transportasi menggunakan mobil untuk mengantarkan Anda kemanapun dengan nyaman. 3. Go-Food Go-Food adalah layanan pesan-antar makanan dengan lebih dari 30.000 daftar restauran. 4. Go-Mart Go-Mart adalah layanan yang dapat digunakan untuk berbelanja ribuan jenis barang dari berbagai macam toko di area anda. 5. Go-Send



Go-Send adalah layanan kurir instan yang dapat digunakan untuk mengirim surat dan barang dalam waktu 60 menit. 6. Go-Box Go-Box adalah layanan pindah barang ukuran besar menggunakan truk/ mobil bak/ blind van. 7. Go-Tix Go-Tix adalah layanan informasi acara dengan akses pembelian dan pengantaran tiket langsung ke tangan Anda. 8. Go-Med Go-Med merupakan hasil kolaborasi antara Go-Jek dengan Halodoc. Go-Med tidak menyediakan produk apapun, melainkan menghubungkan pengguna dengan lebih dari 1000 apotek di Jabodetabek, Bandung, dan Surabaya. 9. Go-Massage Go-Massage adalah layanan jasa pijat kesehatan professional langsung ke rumah anda. 10. Go-Clean Go-Clean adalah layanan jasa kebersihan professional untuk membersihkan kamar kos, rumah, dan kantor Anda. 11. Go-Glam Go-Glam adalah layanan jasa perawatan kecantikan untuk manicure-pedicure, creambath, waxing, dan lainnya langsung ke rumah Anda. 12. Go-Auto Go-Auto adalah layanan perawatan cuci, servis, dan layanan darurat untuk kendaraan baik mobil maupun motor kapanpun dan dimana pun. 13. Go-Busway Go-Busway adalah layanan untuk memonitor jadwal layanan bus Transjakarta dan memesan Go-Ride untuk mengantar Anda kesana. 14. Go-Pulsa Go-Pulsa merupakan layanan untuk membeli pulsa atau internet dengan sistem pembayaran menggunakan saldo Go-Pay. 15. Go-Bills Go-Bills merupakan layanan pembayaran tagihan seperti tagihan listrik, membeli token listrik hingga BPJS dengan sistem pembayaran menggunakan saldo Go-Pay. 16. Go-Points



Go-Points adalah program loyalty dari Go-Jek khusus untuk pengguna Go-Pay. Setiap transaksi menggunakan Go-Pay akan mendapatkan 1 token, mainkan token, kumpulkan poin dan dapatkan reward menarik. 17. Go-Pay Go-Pay adalah layanan dompet virtual untuk memudahkan transaksi Anda di dalam aplikasi GoJek.  Usia Responden Usia merupakan suatu hal yang berpengaruh dalam tingkat kematangan seseorang dan mencerminkan masa produktif responden dalam bekerja dan usia responden akan mempengaruhi jawaban di dalam sebuah penelitian. Tabel 2.1 adalah data responden berdasarkan golongan usia. Tabel. Identitas Responden Berdasarkan Usia No 1 2 3 4 5 6 7



Kelompok Usia Jumlah Persentase (%) Usia 18 12 12% Usia 19 21 21% Usia 20 16 16% Usia 21 19 19% Usia 22 23 23% Usia 23 4 4% Usia 24 5 5% Jumlah 100 100% Berdasarkan Tabel di atas, dapat diketahui bahwa mayoritas responden sebesar 23% berusia 22 tahun, diikuti dengan kelompok usia 19 tahun sebesar 21% dan kelompok usia 21 tahun sebesar 19%. Dari data tersebut dapat diketahui kebanyakan pengguna layanan Go-Jek pada umur 22 tahun, dimana kelompok usia tersebut membutuhkan mobilitas yang tinggi untuk keperluan kuliah ataupun skripsi. 2. Grab Grab adalah Perusahaan teknologi asal Malaysia yang berkantor di Singapura yang menyediakan aplikasi layanan transportasi angkutan umum meliputi kendaraan bermotor roda 2 maupun roda 4. Perusahaan Grab hanya perusahaan teknologi yang meluncurkan Aplikasi saja dan untuk kendaraannya sendiri adalah kendaraan milik mitra yang sudah bergabung di PT Grab Indonesia. Grab atau yang sebelumnya dikenal sebagai GrabTaxi adalah sebuah perusahaan yang berasal Singapura yang melayani aplikasi penyedia transportasi dan tersedia di enam negara di Asia Tenggara, yakni Malaysia, Singapura, Thailand, Vietnam, Indonesia, dan Filipina. Grab memiliki visi untuk merevolusi industri pertaksian di Asia Tenggara, sehingga dapat memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna kendaraan seantero Asia Tenggara. 3. Blue Bird



Dari taksi, kontainer dan alat berat, hingga logistik, Blue Bird Group adalah kelompok usaha yang siap melayani segala kebutuhan Anda. Bagi banyak warga Jakarta dan kota-kota besar di Indonesia, Blue Bird Group bukan hanya sekadar perusahaan taksi tapi menjadi bagian dari gaya hidup. Jika New York terkenal dengan yellow taxi dan London dengan black cab, maka Jakarta dengan Blue Bird: armada taksi biru yang selalu menghiasi jalan-jalan Ibukota yang sibuk setiap waktu. Sekitar tahun 1965, Alm. Ibu Mutiara Fatimah Djokosoetono, Alm. Dr. Chandra Suharto (anak laki-laki pertama Alm. Ibu Mutiara Fatimah Djokosoetono) dan dr. Purnomo Prawiro (anak laki-laki termuda Alm. Ibu Mutiara Fatimah Djokosoetono) menjalankan taksi tanpa argo yaitu Chandra Taxi, yang merupakan nama dari Alm. Dr. Chandra Suharto. Selanjutnya, pada tahun 1972, Alm. Ibu Mutiara Fatimah Djokosoetono bersama-sama dengan dr. Purnomo Prawiro dan dr. Chandra Suharto, dan juga mitra bisnis lainnya, secara resmi memulai bisnis transportasi dengan 25 armada taksi. Seiring perjalanannya, Blue Bird selalu menjadi pelopor dalam mengubah industri taksi di Indonesia. Beberapa inovasi tersebut diantaranya adalah pengenaan tarif berdasarkan sistem argometer, serta melengkapi seluruh armadanya yang ber-AC dengan radio komunikasi. Selain itu, penggunaan sistem GPS pada armada kami juga memberikan rasa aman kepada para pelanggan kami. Pada tahun 2011, Blue Bird juga menjadi perusahaan taksi pertama di Indonesia yang memberikan layanan mobile reservation melalui BlackBerry. Kini, Blue Bird Group telah mengembangkan bisnisnya. Selain tetap fokus di bisnis passenger transportation, kami juga mengembangkan bisnis lain di bidang logistik, properti, industri dan alat-alat berat, sampai menyediakan layanan konsultasi. IT. Pada tahun 2014, PT Blue Bird Tbk, salah satu anak perusahaan Blue Bird Group yang meliputi bisnis taksi, rental mobil, dan charter bus, resmi Go Public di Bursa Efek Indonesia. 4. Perum Damri Perusahaan Umum DAMRI (PERUM DAMRI) merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak dalam bisnis jasa public yang bertujuan untuk mencari laba dan melayani kepentingan umum atau meningkatkan kesejahteraan masyarakat, yang berada dilingkungan Departemen Perhubungan dimana dalam penyempurnaan Pemerintah Nomor : 31 tahun 2002 dalam bab III pasal 3 ayat 1 menyebutkan perusahaan yang diberi tugas wewenang untuk menyelenggarakan jasa angkutan umum untuk penumpang orang dana tau barang diatas jalan dengan kendaraan bermotor.  Pelayanan PERUM DAMRI  Angkutan Bus Kota  Angkutan Antar Kota  Angkutan Travel / Pariwisata



 Angkutan Bandara  Angkutan Barang  Angkutan Antar Negara  Angkutan Keperintisan 5. PT. KAI PT Kereta Api Indonesia (Persero), selanjutnya disebut sebagai KAI atau ‘Perusahaan’ adalah Badan Usaha Milik Negara yang menyediakan, mengatur, dan mengurus jasa angkutan kereta api di Indonesia. KAI didirikan sesuai dengan akta tanggal 1 Juni 1999 No. 2 yang dibuat dihadapan Imas Fatimah, S.H., Sp.N., Notaris di Jakarta, dan kemudian diperbaiki kembali sesuai dengan akta tanggal 13 September 1999 No. 14. Akta pendirian tersebut telah mendapat pengesahan dari Menteri Kehakiman Republik Indonesia melalui Surat Keputusan tanggal 1 Oktober 1999 No. C17171 HT.01.01.TH.99 dan telah diumumkan dalam Berita Negara Republik Indonesia tanggal 14 Januari 2000 No. 4 Tambahan No. 240/2000. Pemegang saham mayoritas Perseroan 100% milik Pemerintah Republik Indonesia. Dan Masih banyak jenis perusahaan transportasi yang tidak dapat kami jelaskam satu persatu. 4.4 Sumber Daya Manusia Serta Iptek Ada tiga kemampuan penting yang harus dimiliki SDM sektor transportasi diantaranya adalah penguasaan teknologi terkini, kemampuan berinovasi, dan kemampuan berkomunikasi dengan bahasa asing. Di sektor transportasi, pengembangan infastuktur dan penggunaan teknologi tinggi adalah hal yang penting namun tidak kalah penting melakukan pengembangan SDM yang memiliki skill, knowledge, dan behavior. Kompetensi SDM juga sangat penting dalam upaya mengejar kualitas layanan transportasi yang lebih baik, sejalan dengan upaya mengejar konektivitas sistem transportasi dan logistik nasional untuk mendukung pertumbuhan ekonomi. SDM kompeten juga diperlukan untuk efektivitas dalam upaya mewujudkan keselamatan transportasi. Sejalan program pemerintah dalam mengejar pembangunan infrastruktur dan layanan transportasi terpadu yang andal, ke depan sektor transportasi memerlukan SDM yang kompeten dalam jumlah banyak. Pertumbuhan sektor transportasi per tahun rata-rata di atas 7%, lebih besar dari pertumbuhan PDB secara total. Di tahun 2016 sektor transportasi berkontribusi sebesar 5,18% terhadap PDB. Hal ini katanya, memberikan gambaran bahwa walaupun di tengah keterbatasan anggaran namun melalui tata kelola anggaran yang efektif dan efisien, sektor transportasi bisa berkembang dengan baik dan memberikan konstribusi yang positif terhadap perekonomian nasional. Dalam kaitan upaya menyelaraskan antara dunia pendidikan dan pasar tenaga kerja, STMT Trisakti mewajibkan kepada para mahasiswa tahap akhir jenjang pendidikan Sarjana dan Diploma Tiga melakukan program Praktek Kerja Lapangan pada industri



transportasi / logistik. Dengan strategi ini, para lulusan STMT Trisakti banyak yang diserap langsung pasar tenaga kerja.



Para lulusan yang baru diwisuda diharapkan bisa mengaplikasikan ilmunya untuk kemajuan bangsa dan negara melalui peran masing-masing di tengah masyarakat. Bisa melalui profesi sebagai karyawan, baik perusahaan swasta maupun instansi pemerintah, atau dengan menjadi wirausahawan. Kehadiran wisudawan/wati juga diharapkan bisa membantu memenuhi kebutuhan sumber daya manusia (SDM) profesional untuk memajukan sektor transportasi dan logistik di Tanah Air. 



4.5 Lingkungan Hidup dan Energi



Gambar. Sumbangsih Emisi Kendaraan Perkotaan Jumlah kendaraan bermotor di Indonesia terus bertambah setiap tahunnya. Angkutan darat seperti mobil, motor, truk, dan bus meningkat dari 116 juta unit pada 2015, menjadi 146 juta unit pada 2019.   Bertambah banyaknya kendaraan yang ada berbanding lurus dengan emisi yang dihasilkan. Lembaga riset bidang energi Enerdata menyebutkan, emisi sektor energi Indonesia yang di dalamnya termasuk emisi dari kendaraan, meningkat dari 470 metrik ton karbon dioksida (MtC O2) pada 2015, menjadi 581 MtCO2 pada 2019. 



Khusus di perkotaan, kajian Direktorat Pengendalian Pencemaran Udara



Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan pada 2019 menyebutkan, kendaraan menyumbang 7080 persen emisi di perkotaan. Guna menurunkan kontribusi emisi dari kendaraan, pemerintah menyiapkan beragam strategi. Antara lain mengadopsi standar ramah lingkungan untuk kendaran, meningkatkan uji emisi kendaraan bermotor, menerapkan penggunaan kendaraan listrik, dan meningkatkan layanan angkutan umum. Transportasi dan Lingkungan Transportasi sebagai salah satu sektor kegiatan perkotaan berpotensi mengubah kualitas udara perkotaan. Emisi gas dan partikel dari kegiatan transportasi dapat menimbulkan berbagai masalah



lingkungan. Pertambahan volume lalu lintas juga akan mengakibatkan bertambahnya emisi polusi udara sehingga dapat dianggap menurunkan kualitas udara (Morlok, 1995). Udara yang tercemar dapat merusak lingkungan sekitarnya dan berpotensi terganggunya kesehatan. Lingkungan yang rusak berarti berkurangnya daya dukung alam yang selanjutnya akan mengurangi kualitas hidup manusia dan makhluk hidup lainnya. Transportasi merupakan sumber utama dari pencemaran udara di pusat perkotaan. Kegiatan transportasi menyumbangkan kira-kira 45%, 50% dan 90% dari NOx, total HC dan emisi CO (Olsson, 1994). Meskipun perkembangan teknologi terbaru secara signifikan dapat mengurangi jumlah emisi, namum tingkat kenaikan dari jumlah kendaraan bermotor yang cukup tinggi dan jauhnya jarak perjalanan membuat hal tersebut tidak berguna lagi. Emisi Gas Buang Emisi gas buang kendaraan bermotor sebenarnya sangat tergantung dari perawatan mesin kendaraan, bukan dari baru lamanya kendaraan tersebut. Dampak dari emisi gas buang yang terlalu tinggi akan mempengaruhi kesehatan manusia, karena bila kandungan karbon monoksida (CO) tinggi, akan mengurangi oksigen dalam darah, sehingga terjadi gangguan berpikir. Untuk kandungan hidrokarbon (HC) di atas ambang batas, bisa menyebabkan iritasi mata, batuk, rasa ngantuk, bercak kulit, serta perubahan kode genetik. Kandungan CO2 yang tinggi juga akan berpengaruh pada pemanasan global. (Kementerian Lingkungan Hidup, 2011). Berikut pada Tabel 1 ditunjukkan faktor emisi jenis kendaraan dari bahan bakar



Tabel. Faktor Emisis Jenis Bahan Bakar dari Kendaraan



Perlu diketahui bahwa negara-negara di Eropa memiliki standar emisi gas buang kendaraan yang bertujuan untuk meningkatkan kualitas udara. Standar ini mengatur pada pabrikan kendaraan agar bisa menekan emisi karbon monoksida (CO), hidrokarbon (HC), nitrogen oksida (NOx) serta particulate matter (PM). Standar emisi gas buang Eropa terdiri dari beberapa tingkatan. Tingkatan tertinggi saat ini adalah Euro 6 sementara Indonesia baru akan menerapkan Euro 4 pada kendaraan bermesin diesel pada April nanti. Aturan emisi Euro 4 menetapkan bahwa batas emisi karbon monoksida (CO) 1 g/km, hidrokarbon (HC) 0,1 g/km, nitrogen oksida 0,08 g/km untuk mesin bensin. Sementara batasan Euro 4 untuk mesin diesel adalah CO 0,50 g/km, HC+NOx 0,30 g/km, NOx 0,25 g/km dan particulate matter (PM) 0,025 g/km. Selama ini Indonesia masih menggunakan Euro 2 sebagai standar emisi gas buang. Kualitas emisi gas buang yang ditawarkan pada standar Euro 2 tentunya lebih rendah dibanding Euro 4 sehingga berdampak buruk terhadap lingkungan. Standar Euro 2 di mesin bensin memiliki batas emisi CO 2,2 g/km dan HC+NOx 0,5 g/km. Sementara di mesin diesel batas emisi adalah CO 1 g/km, HC+NOx 0,7 g/km serta PM 0,08 g/km. Bila menilik ke belakang, regulasi Euro 4 di Indonesia sudah menjadi wacana sejak 2012. Sayang, ketetapan resmi terhadap wacana tersebut baru terealisasi 5 tahun kemudian atau tepatnya pada tahun 2017. Aturan baru disampaikan dalam Peraturan Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan RI No. P.20/MENLHK/SETJEN-KUM.1/3/2017 tentang Baku Mutu Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru Kategori M, N dan O atau Euro 4. Penerapan Euro 4 pada mobil mesin bensin sudah dilakukan sejak Oktober 2018 dan sudah berjalan normal. Sementara untuk mesin diesel mengalami penundaan dari seharusnya April 2021 menjadi April 2022. Penundaan dilakukan karena adanya pandemi Covid-19 yang terjadi sejak 2020. Kondisi tersebut menyebabkan industri otomotif terpukul sehingga penerapan ditunda guna memberi waktu kepada para produsen kendaraan agar bangkit. 4.6 Dana Pembangunan Transportasi 1. Untuk Ibu Kota Negara Baru di Kalimantan Timur Kebutuhan pembiayaan pembangunan infrastruktur transportasi Indonesia melalui APBN atau APBD hanya mampu mengakomodir 30-40%, sehingga membutuhkan 70% dana investasi dari BUMN/BUMD/Swasta Nasional maupun Asing. Kementerian Perhubungan (Kemenhub) tengah menyiapkan rencana pembangunan sistem transportasi yang cerdas, terintegrasi, dan ramah lingkungan sebagai bentuk dukungan sektor transportasi terhadap rencana pembangunan Ibu Kota Negara (IKN) baru di Kutai Kartanegara dan Penajam Paser Utara, Provinsi Kalimantan Timur. Total kebutuhan pendanaannya mencapai Rp 582,6 miliar untuk 2022. terbatasnya ruang fiskal pendanaan oleh APBN, pemerintah memberikan kesempatan kepada pihak swasta/badan usaha dan masyarakat, untuk turut berperan membangun sektor transportasi IKN melalui skema



Pembiayaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU). Adapun sistem transportasi yang akan dikembangkan di IKN yakni, pada transportasi udara akan dilakukan pengembangan bandara mengusung konsep Aerotropolis yang cerdas, terintegrasi, dan memperhatikan etika lingkungan. Kemudian



di sektor transportasi laut akan dikembangkan penggunaan kapal autonomous untuk kapal penumpang maupun barang, konsep smart port dan traffic separation scheme (TSS). Selanjutnya pada sektor transportasi darat akan dikembangkan fasilitas pejalan kaki, sepeda, kendaraan listrik berbasis baterai, dan kendaraan autonomous untuk angkutan bus. 2. Arah dan Kebijakan Pembangunan Sektor Transportasi Sasaran umum kebijaksanaan pemerintah dalam lalulintas dan angkutan kota adalah menciptakan suatu sistem transportasi di wilayah perkotaan sehingga mobilitas orang dan barang dapat menunjang pertumbuhan ekonomi dan dapat memenuhi perniagaan dan aktivitas sosial masyarakat. Sesuai dengan yang telah digariskan oleh pemerintah pokok-pokok kebijaksanaan pengembangan sistem transportasi terutama yang terkait dengan transportasi di wilayah perkotaan adalah: 1) Pembangunan transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi nasional yang andal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu. 2) Peningkatan kebijakan yang berkaitan dengan peningkatan kemampuan Sumber Daya Manusia. 3) Peran serta pihak swasta dan koperasi dalam penyelenggaraan transportasi. 4) Pengembangan transportasi massal yang tertib, lancar, aman, nyaman, dan efisien di wilayah perkotaan. 5) Pembangunan transportasi darat diarahkan pada pengembangan secara terpadu antara transportasi jalan raya, kereta api, sungai, danau, dan penyeberangan melalui pembangunan sarana dan prasarana dengan meningkatkan manajemen dan pelayanan serta pembinaan pemakai jalan dan kejelasan informasi agar dapat memacu pembangunan di semua sektor. 6) Pembangunan jalan raya perlu ditumbuhkembangkan dan diserasikan dengan perkembangan transportasi jalan raya serta pembangunan jalan tol atau jalan bebas hambatan tetap memperhatikan adanya jalan alternatif yang memadai. 7) Pengembangan sistem angkutan kereta api (massal) diusahakan dalam rangka meningkatkan pelayanan angkutan dalam kota dan antar kota. 4.7 Administrasi Negera di Sektor Transportasi Pelayanan publik di bidang transportasi saat ini telah menuntut dilakukan reformasi birokrasi dengan menggunakan teknologi didalamnya. YLKI menyebutkan bahwa karena buruknya layanan transportasi publik menyebabkan berkembanglah transportasi online di masyarakat. Birokrasi



merupakan salah satu jenis organisasi yang dikemukakan oleh Max Weber. Birokrasi menurut Weber merupakan organisasi ideal dengan ciri tugas rutin dan spesialisasi, aturan formal, tugas dikelompokkan ke departemen fungsional, wewenang terpusat, rentang kendali sempit, dan pengambilan keputusan yang sesuai dengan rantai komando. suatu sistem yang mengatur jalannya pemerintahan dan pembangunan. Dari kedua pengertian tersebut dapat disimpulkan bahwa birokrasi merupakan jenis organisasi yang memiliki karakteristik organisasi ideal khusus untuk mengatur jalannya pemerintahan dan pembangunan. Karakteristik organisasi ideal dalam birokrasi pada pelaksanaanya memiliki banyak hambatan diantaranya red tape, KKN, mempertahankan status quo, patronase, dll. Untuk mengantisipasi hal tersebut pemerintah perlu memberlakukan reformasi birokrasi pada tubuh birokrasi Indonesia. Selain untuk mengantisipasi hambatan yang ada, manfaat lain dari reformasi birokrasi adalah terciptanya pelayanan publik yang berkualitas. Reformasi birokrasi saat ini mengarah pada paradigma New Public Service (NPS). Hal utama yang menjadi ciri khas dari paradigma ini adalah adanya koalisi antara organisasi publik, swasta, dan non-profit untuk mencapai tujuan kebijakan serta terciptanya pelayanan publik yang lebih baik. Salah satu cara melakukan reformasi birokrasi adalah dengan melakukan inovasi yang memanfaatkan kemajuan teknologi. Hal ini untuk membantu menghilangkan patologi yang ada dalam tubuh birokrasi serta meningkatkan efektivitas dan efisiensi birokrasi. Prinsip ini biasa disebut dengan prinsip e-governance. E-governance merupakan penggunaan teknologi dan informasi pada proses governance dimana dalam proses tersebut terlibat berbagai aktor yaitu pemerintah, privat, dan organisasi non-profit penerapan e-governance dalam reformasi admnistrasi publik akan menunjang perwujudan konsep New Public Service pada birokrasi di Indonesia. Berdasarkan survey yang dilakukan oleh Pusat Kajian Komunikasi Universitas Indonesia (2017), mayoritas pengguna transportasi online di Indonesia berusia lebih dari 20 tahun tetapi kurang dari 30 tahun (56%), lalu diikuti pada peringkat kedua adalah penduduk yang berusia lebih dari 30 tahun tetapi kurang dari 40 tahun (28%). Jika ditinjau dari perbedaan generasi, ada dua generasi yang dominan dari kedua kelompok tersebut, yaitu generasi Y dan generasi Z. Benscik, Csikos & Juhaz (2016) menjelaskan bahwa generasi Y adalah generasi yang berisi orang-orang kelahiran antara tahun 1980-1995 sedangkan generasi Z adalah generasi yang berisi kelahiran antara tahun 1995-2010. Selain sebagai konsumen terbesar dalam penggunaan transportasi online, berdasarkan proyeksi Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (2013) tahun 2018, jumlah penduduk Indonesia akan mencapai 265 juta jiwa, dimana penyumbang populasi terbesar adalah dari kedua generasi tersebut. Generasi Y menyumbang 31,56% terhadap populasi sedangkan generasi Z menyumbangkan 26,13%.