Video 21 [PDF]

Citation preview

KAJIAN TEKNIS GEOMETRI JALAN ANGKUT TAMBANG PADA KEGIATAN PENGANGKUTAN BATUBARA DARI PIT LIMIT 02 MENUJU STOCK ROM PT. MASLAPITA, KAB. BARITO TIMUR, KALIMANTAN TENGAH



SKRIPSI



Oleh :



ENDRY HIMAWAN BUDI SASONGKO 112140163



PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK PERTAMBANGAN JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN FAKULTAS TEKNOLOGI MINERAL UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN” YOGYAKARTA 2019



KAJIAN TEKNIS GEOMETRI JALAN ANGKUT TAMBANG PADA KEGIATAN PENGANGKUTAN BATUBARA DARI PIT LIMIT 02 MENUJU STOCK ROM PT. MASLAPITA, KAB. BARITO TIMUR, KALIMANTAN TENGAH



SKRIPSI Disusun sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik dari Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Yogyakarta



Oleh:



ENDRY HIMAWAN BUDI SASONGKO 112140163



PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK PERTAMBANGAN JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN FAKULTAS TEKNOLOGI MINERAL UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN” YOGYAKARTA 2019



W|ÑxÜáxÅut{~tÇ âÇàâ~ UtÑt~? \uâ? Tw|~? áxÜàt ^xÄâtÜzt UxátÜ~â gxÜv|ÇàtA



RINGKASAN



PT. Maslapita merupakan perusahaan pertambangan batubara yang berlokasi di Kecamatan Patangkep Tutui, Provinsi Kalimantan Tengah. Sistem penambangan yang diterapkan ialah tambang terbuka dengan metode block mining. Aktivitas penambangan yang dikerjakan meliputi pembersihan lahan, pengupasan overburden, penggalian, pemuatan dan pengangkutan batubara dari front penambangan ke stock ROM. Kegiatan pengangkutan batubara erat kaitannya dengan kondisi jalan angkut itu sendiri. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui ukuran standar geometri jalan angkut yang ideal, menganalisa faktor-faktor pendukung keselamatan yang ada, dan mengestimasi perubahan waktu edar dan produktivitas pengangkutan setelah dilakukan perbaikan. Penelitian ini menggunakan metode penelitian langsung (pengamatan di lapangan) dan tidak langsung (pengolahan data yang sudah ada). Berdasarkan hasil perhitungan, syarat lebar jalan minimum 9 m untuk jalan lurus dan 15 m untuk tikungan. Lebar jalan pada segmen B-C, D-E, E-F, I-J, J-K, N-O, dan P-Q perlu diperlebar untuk memenuhi syarat minimum. Setelah lebar jalan tikungan diperbaiki, perlu dibuat superelevasi 0,02 m/m. Cross slope dibuat dengan perbedaan elevasi paling kecil 18 cm dan paling besar 24,6 cm. Pada segmen N-O dibuat tanggul karena berbatasan dengan genangan air dan penambahan rambu-rambu wajib membunyikan klakson pada titik rawan seperti segmen D-E dan segmen K. Saluran penyaliran pada segmen G-H-I-J disarankan diperbesar dengan luas minimum 0,608 m2, dan pada segmen C-D-E dan J-K-L perlu dibuat saluran penyaliran mengingat adanya potensi limpasan dari lereng di sisi jalan. Alternatif perbaikan kemiringan jalan dibuat maksimum 8%, setelah dihitung perubahan kecepatan berdasarkan spesifikasi mesin alat angkut didapat peningkatan produktivitas pengangkutan secara teoritis menjadi 112,08 ton/jam dengan waktu edar selama 1.790,86 detik dibandingkan dengan waktu edar aktual mula-mula selama 2.166 detik dengan produktivitas sebesar 92,64 ton/jam. Kata kunci: Geometri Jalan, Produktivitas, Kemiringan Jalan, Waktu Edar, Rimpull



v



SUMMARY



PT. Maslapita is a coal mining company located in Patangkep Tutui District, Central Kalimantan Province. The applied mining system is surface mining with block mining method. Mining activities carried out include land clearing, overburden stripping, extracting, loading and transporting coal from the loading front to stock ROM. Coal transportation activities are closely related to the conditions of the haul road. This study aims to determine the ideal standard geometry of the haul road, analyze the supporting factors of safety, and estimate the changes in cycle time and hauling productivity after alternative solutions are theoretically made. This study uses direct research methods (field observations) and indirect method (existing data processing). Based on the calculation results, the minimum road width requirement is 9 m for straight roads and 15 m for bends. The road width in the B-C, D-E, E-F, I-J, JK, N-O, and P-Q segments need to be widened to meet the minimum requirements. After the width of the bend road has been improved, superelevation of 0.02 m/m needs to be made. Cross slope is made with the least elevation difference is 18 cm and the largest is 24,6 cm. In the N-O segment ditch are supposed to be made because they are bordered by water basins and the addition of signs to honk the horn are recommended to be placed at vulnerable points such as the D-E segment and K segment. The ditch in the G-H-I-J segment are suggested to be enlarged with a minimum area of 0.608 m2, and in the C-D-E and J-K-L segments, a drainage ditch needs to be made considering the potential runoff from the slope on the side of the roads. Alternative road slope improvement is made at a maximum of 8%, after calculating the speed change based on the engine specification of the dump truck obtained hauling productivity as much as 112,08 tonnes / hour with a cycle time of 1.790,86 seconds compared to the existing cycle time around 2.166 seconds with the hauling productivity of 92,64 tonnes / hour. Keywords: Road Geometry, Productivity, Road Grade, Cycle Time, Rimpull



vi



KATA PENGANTAR



Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul “Kajian Teknis Geometri Jalan Angkut Tambang pada Kegiatan Pengangkutan Batubara dari Pit Limit 02 menuju Stock ROM PT. Maslapita, Kabupaten Barito Timur, Provinsi Kalimantan Tengah” sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik dari Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Yogyakarta. Skripsi ini disusun berdasarkan hasil penelitian yang dilaksanakan pada tanggal 1 Juli hingga 31 Agustus 2018. Penulis menyadari akan besarnya bantuan dari berbagai pihak untuk penyusunan skripsi. Oleh karena itu, penulis mengucapkan terima kasih kepada: 1.



Bapak Dr. Muhammad Irhas Effendi, M.S., Rektor Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Yogyakarta.



2.



Bapak Dr. Edy Nursanto, ST, MT, Ketua Jurusan Teknik Pertambangan.



3.



Ibu Ir. Wawong Dwi Ratminah, MT, Koordinator Program Studi Sarjana Teknik Pertambangan.



4.



Bapak Dr. Edy Nursanto, ST, MT, dosen pembimbing I.



5.



Bapak Ir. Ketut Gunawan, MT, dosen pembimbing II.



6.



Bapak Ir. Priyo Widodo, MT, dosen pembahas I.



7.



Bapak Dr. Tedy Agung Cahyadi, ST, MT, IPM., dosen pembahas II.



8.



Seluruh staf dan karyawan PT. Maslapita.



9.



Semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan skripsi ini. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi para pembaca dan perkembangan



ilmu pengetahuan di bidang pertambangan.



Yogyakarta, Januari 2019



Penulis



Endry H.B. Sasongko



vii



DAFTAR ISI



Halaman RINGKASAN ..................................................................................................



v



SUMMARY ......................................................................................................



vi



KATA PENGANTAR ....................................................................................



vii



DAFTAR ISI ...................................................................................................



viii



DAFTAR GAMBAR ......................................................................................



x



DAFTAR TABEL ...........................................................................................



xii



DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................



xiii



BAB I



PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ................................................................................ 1.2. Permasalahan .................................................................................. 1.3. Tujuan Penelitian ............................................................................ 1.4. Batasan Masalah ............................................................................ 1.5. Metode Penelitian ........................................................................... 1.6. Manfaat Penelitian ..........................................................................



II



TINJAUAN UMUM 2.1. Profil Perusahaan ............................................................................. 2.2. Lokasi dan Kesampaian Daerah ..................................................... 2.3. Keadaan Geologi Regional .............................................................. 2.4. Iklim dan Curah Hujan ................................................................... 2.5. Waktu Kerja .................................................................................... 2.6. Persiapan Penambangan ................................................................. 2.7. Pengupasan dan Pengangkutan Tanah Pucuk .................................. 2.8. Pembongkaran dan Pengangkutan Material Penutup ...................... 2.9. Pembongkaran dan Pengangkutan Batubara .................................. 2.10.Penyiraman Jalan Angkut ..............................................................



III



1 2 2 2 2 6



7 7 10 14 15 15 17 18 19 20



DASAR TEORI 3.1. Geometri Jalan Tambang ................................................................ 3.2. Kemiringan Jalan Angkut (Grade) dan Tahanan Kemiringan ....... 3.3. Kemampuan Alat Angkut dalam Mengatasi Tanjakan.................... 3.4. Fasilitas Pendukung Kelancaran dan Keselamatan Kerja ............... 3.5. Drainase Jalan Angkut ..................................................................... 3.6. Waktu Edar Alat Gali Muat dan Alat Angkut .................................



viii



22 29 31 32 37 41



3.7. Faktor Pengisian ............................................................................. 3.8. Efisiensi Kerja ................................................................................ 3.9. Produksi Alat Gali Muat dan Alat Angkut ..................................... 3.10.Penelitian Sejenis ............................................................................ IV



HASIL PENELITIAN 4.1. Tinjauan Teknis Terhadap Geometri Jalan Angkut ......................... 4.2. Faktor Pendukung Keselamatan Kerja pada Jalan Angkut ............ 4.3. Operasi Pengangkutan .................................................................... 4.4. Produktivitas ...................................................................................



V



45 47 49 50



PEMBAHASAN 5.1. Geometri Jalan Angkut .................................................................. 5.2. Faktor Pendukung Keselamatan Kerja pada Jalan Angkut ............ 5.3. Produktivitas Pengangkutan ...........................................................



VI



42 42 43 43



51 59 62



KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ...................................................................................... 6.2. Saran ...............................................................................................



64 65



DAFTAR PUSTAKA .....................................................................................



66



LAMPIRAN ..................................................................................................



68



ix



DAFTAR GAMBAR



Gambar



Halaman



1.1. Tahapan Penelitian .............................................................................



5



2.1. Peta IUP Operasi Produksi PT. Maslapita ..........................................



8



2.2. Peta Kesampaian Daerah ...................................................................



9



2.3. Stratigrafi Daerah Penelitian .............................................................



13



2.4. Peta Geologi Daerah Penelitian .........................................................



14



2.5. Grafik Curah Hujan Rata-Rata Tahun 2009-2017..............................



15



2.6. Bulldozer Komatsu D85E-SS ............................................................



16



2.7. Pit 02 PT. Maslapita ...........................................................................



16



2.8. Motor Grader Komatsu GD535 .........................................................



17



2.9. Pengupasan Top Soil...........................................................................



17



2.10. Crawler Rock Drill Furukawa PCR200 .............................................



18



2.11. Proses Pembongkaran dan Pengangkutan Batubara ...........................



19



2.12. Kapasitas Bucket Komatsu PC200 .....................................................



19



2.13. Dump truck FAW FD 336 DT ............................................................



20



2.14. Loader Crusher Yutong 956H............................................................



20



2.15. Water Truck ........................................................................................



21



3.1. Lebar Jalan Angkut dalam Keadaan Lurus ........................................



24



3.2. Lebar Jalan Angkut pada Tikungan untuk 2 Jalur ..............................



25



3.3. Sudut Penyimpangan Kendaraan .......................................................



26



3.4. Gaya Sentrifugal Akibat Adanya Tikungan .......................................



27



3.5. Penampang Melintang Jalan Angkut .................................................



29



3.6. Penentuan Tahanan Kemiringan.........................................................



30



3.7. Koefisien Gesekan Memanjang Berdasarkan pada Kecepatan ..........



35



3.8. Penampang Saluran Penyaliran Berbentuk Trapesium .......................



40



4.1. Kondisi Jalan Tanpa Cross Slope .......................................................



47



4.2. Pemasangan Rambu pada Jalan Angkut ............................................



48



4.3. Tanggul Pengaman pada Segmen B-C ..............................................



48



x



4.4. Saluran Penyaliran ..............................................................................



49



5.1. Ilustrasi Segmen Jalan H-I..................................................................



51



5.2. Perbandingan Lebar Aktual dengan Lebar Minimum Segmen Jalan..



52



5.3. Grafik Perbandingan Lebar dan Radius Tikungan Aktual dengan Rekomendasi Perbaikan .....................................................................



54



5.4. Superelevasi Setelah Perbaikan Lebar Jalan Tikungan ......................



55



5.5. Rekomendasi Perbaikan Cross Slope .................................................



56



5.6. Grafik Batang Grade Rata-Rata Tiap Segmen Jalan ..........................



57



5.7. Perbandingan Grade Aktual dengan Alternatif Grade Perbaikan ......



58



5.8. Ilustrasi Penampang Saluran Terbuka ................................................



61



5.9. Perbandingan Waktu Edar Aktual dengan Waktu Edar Perbaikan Teoritis ................................................................................................



62



5.10. Perbandingan Produktivitas Alat Angkut ...........................................



63



xi



DAFTAR TABEL



Tabel



Halaman



2.1. Koordinat Batas IUP PT. Maslapita ...................................................



9



3.1. Nilai Superelevasi yang Diizinkan ....................................................



28



3.2. Tahanan Gulir ....................................................................................



31



3.3. Koefisien Gesekan Jalan Berdasarkan Permukaan Jalan ..................



34



3.4. Periode Ulang Hujan untuk Sarana Penyaliran Tambang ..................



37



3.5. Koefisien Limpasan ............................................................................



37



3.6. Harga Koefisien Manning untuk Saluran Terbuka .............................



40



4.1. Lebar dan Grade Jalan Angkut...........................................................



46



5.1. Lebar Jalan Angkut Sebelum dan Sesudah Perbaikan ......................



53



5.2. Perbaikan, Lebar, Radius, dan Superelevasi Tikungan .....................



54



5.3. Cross Slope Perbaikan .......................................................................



56



5.4. Alternatif Perbaikan Grade Jalan ......................................................



58



5.5. Luas, Koefisien, dan Debit Air Limpasan Tiap DTH ........................



60



xii



DAFTAR LAMPIRAN



LAMPIRAN



Halaman



A.



PERHITUNGAN CURAH HUJAN RENCANA .............................



69



B.



SPESIFIKASI BACKHOE KOMATSU PC 200 ...............................



74



C.



SPESIFIKASI ALAT ANGKUT ......................................................



79



D.



DATA AKTUAL DAN DOKUMENTASI JALAN .........................



82



E.



PERHITUNGAN LEBAR JALAN ...................................................



85



F.



PERHITUNGAN CROSS SLOPE ......................................................



86



G.



PERHITUNGAN JARAK HENTI ALAT ANGKUT ......................



88



H.



KEMAMPUAN TANJAK ALAT ANGKUT ...................................



89



I.



PERHITUNGAN SUPERELEVASI DAN JARI-JARI TIKUNGAN JALAN ANGKUT..............................................................................



91



J.



PERHITUNGAN FAKTOR PENGEMBANGAN BATUBARA .....



92



K.



PERHITUNGAN BUCKET FILL FACTOR ......................................



93



L.



PERHITUNGAN EFISIENSI WAKTU KERJA ALAT ...................



94



M.



WAKTU EDAR ALAT MUAT ........................................................



100



N.



WAKTU EDAR ALAT ANGKUT ....................................................



103



O.



PERHITUNGAN PRODUKTIVITAS ALAT MUAT .....................



109



P.



PERHITUNGAN FAKTOR KESERASIAN KERJA ......................



110



Q.



SIMULASI WAKTU EDAR DENGAN PERBAIKAN GRADE JALAN MAKSIMUM 8% .................................................................



R.



111



PERHITUNGAN PRODUKTIVITAS ALAT ANGKUT SETELAH PERBAIKAN ....................................................................................



116



S.



PERHITUNGAN DIMENSI SALURAN PENYALIRAN ...............



117



T.



PERHITUNGAN STATIC ROLLING RADIUS ................................



124



U.



PETA SITUASI PENAMBANGAN ..................................................



125



V.



PENAMPANG MEMANJANG JALAN ANGKUT TAMBANG ....



126



W.



PETA DAERAH TANGKAPAN HUJAN ........................................



127



xiii



BAB I PENDAHULUAN



1.1. Latar Belakang PT. Maslapita merupakan anak perusahaan milik Grup Sinarmas yang merupakan perusahaan pertambangan batubara yang berlokasi di Kecamatan Patangkep Tutui, Kabupaten Barito Timur, Kalimantan Tengah. Sistem penambangan yang diterapkan ialah tambang terbuka dengan metode block mining. Aktivitas penambangan



yang



dikerjakan



meliputi



pembersihan



lahan, pengupasan overburden, penggalian, pemuatan dan pengangkutan batubara dari front penambangan ke stock ROM. Kegiatan pengangkutan batubara erat kaitannya dengan kondisi jalan angkut itu sendiri. Jalan angkut yang baik akan menunjang kinerja alat angkut yang melewatinya. Untuk kegiatan pengangkutan batubara dari front loading menuju stock ROM, PT. Maslapita menggunakan dump truck FAW FD 336 DT dengan kapasitas maksimal 30 ton. Untuk mengetahui layak tidaknya jalan angkut yang ada, perlu dilakukan pengamatan dan penilaian kondisi jalan angkut tersebut. Kondisi jalan angkut yang baik yaitu jalan yang memenuhi persyaratanpersyaratan teknis yang ditetapkan. Kajian teknis terhadap beberapa parameter jalan angkut yang penting, meliputi geometri jalan, sistem penyaliran, dan perlengkapan jalan seperti rambu-rambu jalan serta lampu penerangan. Berdasarkan



pengamatan



di



lapangan,



beberapa



segmen



jalan



yang



menghubungkan antara front loading dengan stock ROM PT. Maslapita masih belum memenuhi standar jalan tambang yang ideal. Hal ini menyebabkan kegiatan pengangkutan batubara menuju stock ROM menjadi kurang optimal. Oleh karena itu diperlukan pengkajian terhadap jalan angkut untuk memenuhi syarat kondisi jalan yang baik dan dapat menunjang kelancaran operasi pengangkutan serta menjamin faktor keselamatan dan keamanan kerja para karyawan.



1



1.2. Permasalahan Permasalahan yang dibahas pada penelitian ini adalah sebagai berikut: a.



Terdapat geometri jalan angkut yang belum memenuhi standar yang ditetapkan.



b.



Beberapa segmen jalan angkut belum memiliki faktor-faktor pendukung untuk menunjang keselamatan kerja.



c.



Produktivitas pengangkutan yang belum optimal dikarenakan kemiringan (grade) beberapa segmen jalan yang sangat tinggi.



1.3. Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut : a.



Menentukan ukuran geometri jalan angkut yang mengacu pada dimensi alat angkut terbesar yang beroperasi, meliputi: lebar jalan, kemiringan jalan, jarijari tikungan, superelevasi, dan cross slope.



b.



Mengetahui apakah faktor-faktor pendukung yang tersedia sudah cukup aman bagi pengemudi dalam mengoperasikan alat angkut dengan kecepatan tertentu seperti rambu-rambu jalan, tanggul pengaman, dan saluran penyaliran.



c.



Mengetahui estimasi cycle time (waktu edar) dan produktivitas perbaikan secara teoritis alat angkut batubara setelah dilakukannya alternatif-alternatif perbaikan.



1.4. Batasan Masalah Penelitian ini dibatasi hal-hal sebagai berikut : a.



Menggunakan data curah hujan selama sembilan tahun yaitu 2009 – 2017.



b.



Penelitian difokuskan pada jalan angkut dari PIT 02 menuju area stock ROM PT. Maslapita.



c.



Penelitian dilakukan pada alat muat excavator Komatsu PC200-8M0 dan alat angkut dump truck FAW FD 336 DT.



d.



Analisis tidak memperhitungkan biaya perbaikan jalan.



1.5. Metode Penelitian Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan dua metode penelitian yaitu penelitian langsung (primer) di lapangan dan penelitian tidak langsung (sekunder)



2



dengan pencarian, pengumpulan, dan pengolahan data yang bertujuan untuk memperoleh hasil yang diinginkan. Tahapan penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut: 1.5.1. Studi Literatur Studi Literatur dilakukan dengan cara mencari bahan-bahan pustaka yang berhubungan dengan penelitian dari buku-buku dan laporan penelitian yang telah ada dan menggabungkan antara teori dengan data yang telah didapatkan. Bahanbahan tersebut diperoleh dari instansi yang terkait dengan penelitian ini, perpustakaan kampus yang mana dapat berupa : a.



Laporan penelitian yang terdahulu



b.



Peta dasar, peta geologi, topografi dan litologi



1.5.2. Penelitian Langsung di Lapangan Data yang diperoleh dengan melakukan pengamatan dan pencatatan secara cermat dan sistematis secara nyata di lapangan. 1.5.3. Pengambilan Data Pengambilan data diperoleh dari perusahaan yang bersangkutan. Data yang diperoleh dapat berupa : a.



Data primer Data primer merupakan data yang diperoleh secara langsung dari hasil



pengamatan di lapangan. Data primer yang didapatkan pada saat penelitian adalah : 1)



Data waktu edar alat muat dan alat angkut pada kegiatan coal getting (pengangkutan batubara)



2)



Data waktu hambatan pada alat muat dan alat angkut.



3)



Profil dan geometri jalan angkut tambang serta membagi jalan ke dalam beberapa segmen berdasarkan perbedaan grade yang signifikan dari pit hingga stock ROM.



4)



Foto-foto lapangan



b.



Data sekunder Data sekunder merupakan data yang diperoleh secara tidak langsung, yaitu



dapat menyalin atau mengutip dari data yang sudah ada. Data sekunder yang didapatkan pada saat penelitian adalah :



3



1)



Data curah hujan.



2)



Data spesifikasi alat muat dan alat angkut.



3)



Data densitas material.



4)



Data geologi daerah penelitian.



5)



Peta lokasi penambangan



6)



Peta kesampaian daerah.



7)



Peta topografi daerah penelitian.



8)



Literatur-literatur yang berhubungan dengan jalan angkut.



1.5.4. Pengolahan dan Analisis Data Pengolahan data dilakukan dengan melakukan perhitungan-perhitungan secara teoritis, kemudian menganalisis hasil olahan data tersebut. 1.5.5.Penarikan Kesimpulan Kesimpulan diperoleh berdasarkan dari hasil pengolahan data yang ada dan hasil analisa dari data aktual dengan data hasil perhitungan. Kemudian memberi alternatif solusi maupun saran.



4



1. 2. 3.



1.



2. 3.



1. 2. 3. 4. 5.



Permasalahan Terdapat geometri jalan angkut yang belum sesuai standar pada beberapa segmen jalan Beberapa segmen jalan angkut belum terdapat faktor-faktor pendukung keselamatan kerja yang sesuai Produktivitas kegiatan pengangkutan yang kurang optimal akibat geometri jalan yang kurang memadai Tujuan Mengetahui ukuran standar geometri jalan angkut yang seharusnya diterapkan sesuai dengan kondisi lokasi penelitian meliputi lebar jalan minimum, kemiringan jalan, superelevasi, radius tikungan, cross slope, maupun paritan Mengetahui apakah faktor-faktor pendukung keselamatan yang ada sudah memadai Mengestimasi perubahan waktu edar alat angkut dan peningkatan produktivitas pengangkutan secara teoritis berdasarkan alternatif perbaikan yang disarankan Batasan Masalah Menggunakan data curah hujan selama 9 tahun terakhir (2009-2017) Penelitian hanya mengkaji alat muat backhoe Komatsu PC200 dan dumptruck FAW FD336DT Segmen jalan angkut yang dikaji dimulai dari area dekat stock ROM hingga area dekat pit limit dari Pit 02 PT. Maslapita Tidak memperhitungkan biaya perbaikan jalan Tidak memperhitungkan penggunaan bahan bakar Studi Literatur Pengambilan Data



1. 2. 3. 4. 5. 6.



Data Primer Lebar jalan Dimensi tanggul Dimensi paritan Waktu edar alat muat dan alat angkut Waktu hambatan Dokumentasi lapangan



1. 2. 3. 4.



Pengolahan Data Perhitungan geometri jalan angkut standar dan geometri jalan aktual Alternatif profil kemiringan jalan angkut Perhitungan waktu edar dan produktivitas pengangkutan aktual Perhitungan perbaikan waktu edar dan produktivitas pengangkutan secara teoritis



Belum Sesuai



1. 2. 3. 4. 5.



Kriteria Kajian Teoritis vs Kondisi Aktual



Sesuai Kesimpulan dan Saran



Gambar 1.1 Tahapan Penelitian



5



Data Sekunder Curah hujan Spesifikasi alat Peta topografi Densitas material Peta geologi



1.6. Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini adalah untuk : a.



Memberikan acuan geometri jalan angkut yang sesuai standar yang diakui.



b.



Memperdalam pemahaman terhadap kegiatan pertambangan khususnya mengenai jalan angkut.



c.



Dapat memberikan dasar pertimbangan untuk perusahaan dalam membuat jalan angkut.



6



BAB II TINJAUAN UMUM



2.1. Profil Perusahaan PT. Maslapita merupakan salah satu anak perusahaan Grup Sinarmas, sebuah perusahaan yang bergerak di bidang pertambangan batubara. Kegiatan pertambangan batubara yang dilakukan oleh PT. Maslapita didasarkan atas Surat Keputusan Bupati Barito Timur Nomor : 626 Tahun 2009 tentang Persetujuan Peningkatan Izin Usaha Pertambangan Eksplorasi Menjadi Izin Usaha Pertambangan Operasi Produksi Kepada PT. Maslapita, 31 Desember 2009 dengan luas areal 1.001 Ha, berlokasi di Kecamatan Patangkep Tutui, Kabupaten Barito Timur, Provinsi Kalimantan Tengah dan Keputusan Kepala Dinas Pertambangan dan Energi Kabupaten Barito Timur, Provinsi Kalimantan Tengah Nomor. 540/40/2008 Tentang Persetujuan Studi Kelayakan PT. Maslapita. 2.2. Lokasi dan Kesampaian Daerah Lokasi Izin Usaha Pertambangan (IUP) PT. Maslapita secara administratif berada di Desa Kotam, Desa Lalap, dan Desa Mawani, Kecamatan Patangkep Tutui, Kabupaten Barito Timur, Provinsi Kalimantan Tengah membentang dari 01°56’31 - 01°59’45 Lintang Selatan dan 115°21’52,5” - 115°24’08” Bujur Timur. Secara administrasi, batas-batas wilayah Kecamatan Patangkep Tutui adalah sebagai berikut: Sebelah utara



: Kecamatan Bintang Ara, Kab. Tabalong, Kalimantan Selatan



Sebelah selatan : Kecamatan Benua Lima, Kab. Barito Timur, Kalimantan Tengah Sebelah timur



: Kecamatan Tanjung, Kab. Tabalong, Kalimantan Selatan



Sebelah barat



: Kecamatan Awang dan Kecamatan Dusun Timur, Kab. Barito Timur, Kalimantan Tengah



Poligon batas dari IUP milik PT. Maslapita dapat dilihat pada Gambar 2.1 di bawah ini.



7



Gambar 2.1 Peta IUP Operasi Produksi PT. Maslapita (Peta Rupa Bumi Indonesia, 2018) Sedangkan secara geografis, batas titik-titik koordinat IUP yang dimiliki perusahaan dapat dilihat pada tabel 2.1. Tabel 2.1 Koordinat Batas IUP PT. Maslapita (Surat Keputusan Bupati Barito Timur Nomor 626, 2009) No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20



° 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115



Garis Bujur ' " 23 08,00 24 08,00 24 08,00 23 55,00 23 55,00 23 42,00 23 42,00 23 26,00 23 26,00 23 03,00 23 03,00 22 45,00 22 45,00 22 27,00 22 27,00 21 52,50 21 52,50 23 00,00 23 00,00 23 08,00



BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT BT



8



° 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1



Garis Lintang ' " 56 31,00 56 31,00 56 59,00 56 59,00 57 38,00 57 38,00 58 07,00 58 07,00 58 30,00 58 30,00 58 53,00 58 53,00 59 22,00 59 22,00 59 45,00 59 45,00 58 10,00 58 10,00 57 53,00 57 53,00



LU/LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS LS



Perjalanan menuju lokasi Izin Usaha Pertambangan Operasi Produksi PT. Maslapita (Gambar 2.2) dapat ditempuh dengan beberapa alternatif rute perjalanan, antara lain: 1.



Melalui rute Palangkaraya : a. Yogyakarta – Surabaya – Palangkaraya, rute ini dapat dijangkau dengan menggunakan pesawat terbang dengan waktu tempuh ± 2 jam. b. Palangkaraya – Tamiang Layang, Rute ini dapat dijangkau menggunakan kendaraan roda empat dengan waktu tempuh ± 5,5 jam sejauh 282 km. c. Tamiang Layang – Kotam/Lokasi IUP, Rute ini dapat dijangkau dengan menggunakan kendaraan roda empat melalui jalan tanah dengan waktu tempuh ± 1,5 jam.



2.



Melalui rute Banjarmasin : a. Yogyakarta – Surabaya – Banjarmasin, Rute ini dapat dijangkau dengan menggunakan pesawat terbang dengan waktu tempuh ± 2 jam. b. Banjarmasin – Tanjung, Rute ini berjarak sekitar 231 km dapat dijangkau menggunakan kendaraan roda empat dengan waktu tempuh ± 6 jam. c. Tanjung – Kotam/Lokasi IUP, rute ini dapat dijangkau menggunakan kendaraan roda empat dengan waktu tempuh ± 1 jam



Gambar 2.2 Peta Kesampaian Daerah (Openstreetmap, 2018)



9



2.3. Keadaan Geologi Regional Keadaan geologi daerah penelitian berdasarkan sejarah geologi, morfologi, stratigrafi, dan struktur geologi adalah: 2.3.1.Keadaan Fisiografi Secara fisiografi, daerah penelitian terletak pada zona cekungan Barito Timur. Topografi pada Izin Usaha Pertambangan (IUP) PT. Maslapita membentuk morfologi perbukitan daerah perbukitan bergelombang rendah sampai sedang. Morfologi perbukitan bergelombang sedang dengan ketinggian antara 100 – 213 m di atas permukaan air laut dengan kemiringan lereng landau sampai terjal menempati pada bagian tengah sampai utara dari daerah penyelidikan, sedangkan morfologi bergelombang rendah dengan ketinggian antara 50 – 100 m di atas permukaan air laut dengan kemiringan lereng landai menempati bagian selatan. Pada aliran sungai pada daerah penyelidikan adalah subparallel dimana hulu sungai terdapat di daerah perbukitan sedangkan muaranya ke Sungai Patangkep untuk bagian Barat, sedangkan bagian Utara daerah penyelidikan bermuara ke Sungai Tabalong Kiwa. Pada daerah yang lebih rendah dipenuhi oleh perkebunan karet dan perkebunan kelapa sawit. Secara litologi, batuan penyusun di daerah penelitian pada umumnya berupa batupasir, batulempung, dan sisipan batubara. Batubara berwana hitam kilap kaca sampai tanah (bright to dull), getas, mengandung pirit, ketebalan 0,10 – 1,10 m, batas lapisan tegas. 2.3.2. Stratigrafi Berdasarkan Peta Geologi Regional Lembar Buntok (Soetrisno dkk, 1994) untuk daerah Kabupaten Barito Timur dan sekitarnya, formasi batuan yang tersusun adalah: 1.



Endapan Permukaan Aluvium (Qa) : Lumpur kelabu-hitam, lempung bersisipan limonit dan



gambut, pasir, kerikil, kerakal dan bongkahan batuan yang lebih tua yang merupakan hasil endapan sungai atau dataran banjir. Tebal dari endapan mencapai 10 m. 



Batuan Sedimen Formasi Dahor (TQd) : Batupasir kurang padat sampai lepas, bersisipan



10



batulanau, serpih, lignit, dan limonit. Terendapkan dalam lingkungan peralihan dengan tebal mencapai 300 m. Umumnya diduga Plio-Plistosen. Fomasi ini tidak selaras diatas formasi-formasi dibawahnya, dan umumnya berada pada morfologi dataran rendah yang kadang-kadang sulit dipisahkan dengan endapan permukaan. 



Formasi Warukin (Tmw) : Batupasir kasar-sedang, sebagian konglomerat, bersisipan batulanau dan serpih, setengah padat, berlapis dan berstruktur perarian silang-siur dan lapisan tersusun. Struktur lipatan terbuka dengan kemiringan lapisan sekitar 10°. Formasi ini berumur Miosen Tengah-Miosen Atas, dengan tebal bisa mencapai 500 m, dan diendapkan di daerah transisi. Formasi Warukin berada selaras di atas Formasi Berai dan Montalat. Sesuai dengan sifat fisiknya formasi ini menempati daerah dataran menggelombang landai.







Formasi Berai (Tomb) : Batugamping berlapis dengan batulempung, napal dan batubara, sebagian tersilikakan dan mengandung limolit. Batugamping berfosil foram besar, antara lain: Spiroclypeous sp, Lepidocyclina sp, Borelis sp, Cyeloclypeous sp, Nummulites fichtelli (Michelotti), Lepidocyclina (Eulepidina) ephipiodes Jones & Chapman, Operculina sp, Spiroclypeous tidoengensis Van Der Vlerk, Heterostegina sp, dan Amphistegina sp,yang menunjukkan umur Oligosen Tengah-Oligosen Akhir (Td-e). Disamping itu juga berfosil foram bentos. Formasi ini diendapkan di laut dangkal dengan tebal mencapai 1.250 m, serta menempati morfologi perbukitan kars yang terjal.







Formasi Montalat (Tomm) : Batupasir Kuarsa putih berstruktur silang siur, sebagian gampingan, bersisipan batulanau/serpih dan batubara. Berfosil foram kecil, antara lain : Globigerina venezuelana Hedberg, Globigerina tripatita Koch, Globigerina selli (Borsetti), Globigerina phaebulloides Blow, Globigerina angustumbilicata Bolli, Globigerina offcinalis suboptima, Globigerina



sp,



Globigerina



spp,



Globorotalia



opima



Bolli,



Globorotalianana Bolli, dan Casigerinella chipolensis (Cushman & Potton), yang berumur Oligosen (P19-N3). Diendapkan dilaut dangkal terbuka, dengan tebal mencapai 1.400 m. Formasi ini menjemari dengan Formasi



11



Berai dan selaras dengan Formasi Tanjung, jenis perlipatan mirip dengan Formasi Tanjung tetapi sedikit lebih terbuka. Sebarannya menempati Morfologi perbukitan. 



Formasi Tanjung (Tet) : Bagian bawah perselingan antara batupasir, serpih, batulanau, dan konglomerat aneka bahan, sebagian bersifat gampingan. Komponen konglomerat antara lain : Kuarsa, feldspar, granit, sekis, gabro, dan basal. Didalam batupasir kuarsa dijumpai komponen glaukonit. Bagian atas, perselingan antara batupasir kuarsa bermika, batulanau, batugamping, dan batubara. Batulanau berfosil foram plankton, antara lain :Globigerina tripatita Koch, Globigerina ochitaensis Howe & Wallace, Globigerina spp, dan Globorotalia spp, yang menunjukkan umur Eosen-Oligosen (P16-N3); sedang batugampingnya berforam besar, antara lain: Operculina sp, Discocyelina sp, dan Biplanispira, yang berumur Eosen Akhir (Tb). Formasi ini tidak selaras diatas batuan Mesozoikum, terlipat hampir utara selatan dengan kemiringan lapisan umumnya 20°, serta mempunya tebal sekitar 1300 m, serta tersebar di daerah perbukitan.







Batuan sedimen dan vulkanik tak terpisahkan, yang tersusun berlapisan. Batuan sedimen : Batulanau kelabu tua, batugamping kristalin kelabu tua, batupasir-halus kelabu, serpih merah dan serpih napalan;tebal lapisan antara 20 cm – 300 cm, sebagian terlipat. batuan vulkanik : andesit, basal dan ampibolit. andesit dan basal berupa leleran berwarna kelabu hijau, terubah menjadi mineral lempung, kalsit ataupun klorit, berpiroksen & porfiritik. Basal bertekstur pilotaksit dan amigdaloid. Ampibolit pecah-pecah berupa lensa didalam basal, tebal mencapai 40 cm. Unit ini menempati daerah morfologi perbukitan tinggi dan kasar. ketebalan bisa mencapai 100 m. Untuk keperluan praktis serta kesinambungannya dengan lembar disekitarnya, unit ini disebandingkan dengan formasi pitap yang berumur kapur akhir (Ksp).



2.



Batuan Terobosan Granit Kapur (Kgr) : Granit biotit berwarna kelabu muda, sebagian



terkekarkan. Singkapannya berasosiasi dengan Formasi Pitap dan Haruyan, dan tersebar di daerah bermorfologi perbukitan tinggi. Variasi batuan ini antara lain :



12



granodiorit biotit, adamelit biotit, granit genes, sebagian bertekstur grafik dan mirmekit. Batuan ini menerobos Formasi Pitap, dan umumnya diduga Kapur Akhir. 3.



Batuan Vulkanik Batuan vulkanik Kasele : Berupa retas, sumbat, “stocks”, yang umumnya



terdiri dari basal piroksen kelabu hijau, porfiritik sampai pilotaksit. Sebagian besar terubah membentuk mineral lempung, klorit, dan kalsit. Unit ini mencapai tebal 50 m, dan menempati daerah morfologi perbukitan tinggi dan kasar, serta dikorelasikan dengan Formasi Haruyan yang berumur Kapur Atas (Kvh). Stratigrafi daerah penelitian dari lapisan tertua ke lapisan yang lebih muda dapat dilihat pada Gambar 2.3 di bawah ini:



Gambar 2.3 Stratigafi Daerah Penelitian (Soetrisno dkk, 1994)



13



2.3.3. Struktur Geologi Struktur geologi yang terdapat pada daerah ini terdiri atas kelurusan, lipatan dan sesar yang berarah Timur Laut-Barat Daya. Jenis sesar belum dapat ditentukan, namun diduga berupa sesar geser, dan sesar normal. Kegiatan tektonik yang baru diketahui dengan jelas adalah pada pasca miosen. Namun diduga kegiatan tersebut telah berlangsung sebelum tersier. Dari penyelidikan yang telah dilakukan, maka keterdapatan dan penyebaran lapisan batubara pada wilayah IUP PT. Maslapita terdapat pada Formasi Tanjung dan Formasi Berai.



Gambar 2.4 Peta Geologi Daerah Penelitian (Departemen Geologi PT. Maslapita) 2.4. Iklim dan Curah Hujan Kabupaten Barito Timur memiliki iklim tropis dengan dua musim yakni musim kemarau dan musim penghujan dalam satu tahun. Suhu rata-rata berkisar antara 22,23°C – 34,68°C dengan kelembapan relatif 54,92 – 98,58%. Data curah hujan rata – rata Kabupaten Barito Timur dan sekitarnya untuk tahun 2009 – 2017 dapat dilihat pada Gambar 2.5.



14



Nilai curah hujan rata-rata 174,94 mm/bulan, dimana nilai curah hujan maksimum 343,13 mm/bulan pada bulan Desember dan nilai curah hujan minimum 106,45 mm/bulan pada bulan Agustus (lihat Lampiran A).



Gambar 2.5 Grafik Curah Hujan Rata-Rata Tahun 2009-2017 2.5. Waktu Kerja Waktu kerja pada PT Maslapita terbagi menjadi dua shift kerja. Untuk setiap shift kerja terdiri dari 11 jam kerja. Shift kerja pertama dimulai pada jam 07.00 WITA sampai dengan 18.00 WITA, shift kedua dimulai pukul 19.00 WITA Sampai dengan 06.00 WITA. Untuk waktu istirahat kerja, dimulai pada pukul 12.00 WIB – 13.00 WIB, dan Pukul 00.00 – 01.00WIB. Namun, pada hari Jumat istirahat kerja dimulai pada pukul 11.30 – 13.30 WIB. Khusus untuk kegiatan pengangkutan batubara perusahaan menetapkan jadwal hanya pada shift pertama yakni di waktu siang hari. 2.6. Persiapan Penambangan Kondisi awal area yang akan ditambang banyak ditumbuhi tumbuhan liar dan semak belukar. Sebelum penambangan dimulai, perusahaan melakukan kegiatan land clearing (pembersihan lahan) menggunakan bulldozer Komatsu D85E-SS untuk menyingkirkan semak belukar dan pepohonan dari area yang akan ditambang (Gambar 2.6).



15



Bulldozer Komatsu D85E-SS juga dipakai untuk maintenance front loading dan jalan angkut dengan cara menggusur material-material yang terkadang tumpah sewaktu diangkut ataupun sisa-sisa material yang tidak termuat oleh alat muat. Kegiatan penambangan batubara PT. Maslapita pada Pit 02 menggunakan sistem tambang terbuka dengan metode block mining menggunakan alat mekanis (Gambar 2.7). Kegiatan penggalian menggunakan alat berat berupa backhoe, sedangkan pengangkutan menuju stock ROM menggunakan dump truck.



Gambar 2.6 Bulldozer Komatsu D85E-SS (Sasongko, 2018)



Gambar 2.7 Pit 02 PT. Maslapita (Sasongko, 2018) Untuk meratakan jalan angkut maupun front loading point, alat berat yang digunakan berupa motor grader merk Komatsu seri GD535 (Gambar 2.8). Sewaktu kondisi sehabis hujan, motor grader juga dipakai untuk maintenance jalan angkut.



16



Gambar 2.8 Motor Grader Komatsu GD535 (Sasongko, 2018) 2.7. Pengupasan dan Pengangkutan Tanah Pucuk Top soil atau tanah pucuk merupakan lapisan tanah penutup yang banyak mengandung unsur hara dimana zat tersebut diperlukan tanaman untuk tumbuh. Lapisan dengan ketebalan 50 – 100 cm ini digali dan dimuat dengan menggunakan excavator backhoe Komatsu PC-400LC lalu diangkut menggunakan dump truck Scania P360 menuju top soil bank (Gambar 2.9). Material tanah pucuk ini akan digunakan kembali sewaktu kegiatan reklamasi.



Gambar 2.9 Pengupasan Top Soil (Sasongko, 2018)



17



2.8. Pembongkaran dan Pengangkutan Material Penutup Sebagian besar material penutup yang dibongkar merupakan jenis batulempung, karena karakteristik lapisan batulempung yang keras maka perusahaan menggunakan metode peledakan demi meningkatkan efisiensi. Pengeboran dilakukan menggunakan satu unit Crawler Rock Drill Furukawa model PCR200 (Gambar 2.10). Mata bor yang digunakan berjenis button bit dengan diameter 3,5 inch.



Gambar 2.10 Crawler Rock Drill Furukawa PCR200 (Sasongko, 2018) Pola pengeboran yang diterapkan ialah model selang-seling (staggered pattern) dengan kedalaman lubang ledak sedalam 6 m. Jadwal peledakan dilaksanakan setiap pukul antara 12.00 – 13.00 WITA pada hari-hari tertentu menyesuaikan dengan kondisi material di lapangan saat itu. Pemuatan overburden dilakukan oleh backhoe Komatsu PC-400LC dengan kapasitas bucket 2,6 m3. Armada pengangkutan material overburden menggunakan kombinasi dumptruck Scania P360 dan FAW FD 336 DT. Pada masa awal kegiatan penambangan, material overburden diangkut menuju area disposal yang berjarak 300 m dari pit limit. Akan tetapi, seiring dengan kemajuan tambang perusahaan menyesuaikan kembali perencanaan pembuangan disposal demi optimasi penggunaan bahan bakar, sehingga lokasi pembuangan disposal saat ini berada pada blok yang sudah selesai ditambang (in pit dump).



18



2.9. Pembongkaran dan Pengangkutan Batubara Sebelum kegiatan penggalian dan pengangkutan batubara (coal getting) dilaksanakan, terlebih dulu dilakukan pembersihan batubara (coal cleaning) dari sisa-sisa material overburden. Kegiatan coal cleaning dilakukan dengan cara menggunakan backhoe Komatsu PC-200-8M0.



Gambar 2.11 Proses Pembongkaran dan Pengangkutan Batubara (Sasongko, 2018)



Gambar 2.12 Kapasitas Bucket Komatsu PC200 (Sasongko, 2018) Setelah kegiatan pembersihan dan pencacahan batubara selesai dilakukan selanjutnya dilakukan pengangkutan menggunakan backhoe Komatsu PC-200-8M0 dengan kapasitas bucket 1 m3 (Gambar 2.11). Alat angkut yang digunakan adalah dump truck FAW FD 336 DT yang berkapasitas maksimal 30 ton (Gambar 2.13).



19



Gambar 2.13 Dump truck FAW FD 336DT (Sasongko, 2018) Batubara dari loading point akan diangkut menuju stock ROM yang selanjutnya akan diremuk menggunakan crusher bucket wheel loader Yutong 956H (Gambar 2.14) sebelum diangkut ke pelabuhan.



Gambar 2.14 Loader Crusher Yutong 956H (Sasongko, 2018) 2.10. Penyiraman Jalan Angkut Kegiatan pengangkutan material ketika melewati jalan angkut pada kondisi cuaca cerah akan menimbulkan banyak debu. Debu-debu yang berterbangan ini tentu akan sangat mengganggu proses pengangkutan bahkan berpotensi menyebabkan kecelakaan kerja karena mengurangi jarak pandang. Untuk mengatasi hal ini perusahaan menggunakan water truck (truk penyiraman) untuk melakukan kegiatan penyiraman jalan (Gambar 2.15).



20



Gambar 2.15 Water Truck (Sasongko, 2018)



21



BAB III DASAR TEORI



Setiap operasi penambangan memerlukan jalan tambang sebagai sarana infrastruktur yang vital di dalam lokasi penambangan dan sekitarnya. Jalan tambang berfungsi sebagai penghubung lokasi-lokasi penting, antara lain lokasi tambang dengan area crushing plant, pengolahan bahan galian, perkantoran, perumahan karyawan dan tempat-tempat lain di wilayah penambangan. Konstruksi jalan tambang secara garis besar sama dengan jalan angkut di kota. Perbedaan yang khas terletak pada permukaan jalannya (road surface) yang jarang sekali dilapisi oleh aspal atau beton seperti pada jalan angkut di kota, karena jalan tambang sering dilalui oleh peralatan mekanis yang memakai crawler track, misal bulldozer, excavator, crawler rock drill, track loader dan sebagainya. Seperti halnya jalan angkut di kota, jalan angkut di tambang pun harus dilengkapai penyaliran (drainage) yang ukurannya memadai. Sistem penyaliran harus mampu menampung air hujan pada kondisi curah hujan yang tinggi dan harus mampu pula mengatasi luncuran partikel-partikel kerikil atau tanah pelapis permukaan jalan yang terseret oleh arus air hujan menuju penyaliran. Apabila jalan tambang melalui sungai atau parit, maka harus dibuat jembatan yang konstruksinya mengikuti persyaratan yang biasa diterapkan pada konstruksi jembatan umum di jalan kota. Parit yang dilalui jalan tambang mungkin dapat diatasi dengan pemasangan gorong-gorong (culvert), kemudian dilapisi oleh campuran tanah dan batu sampai pada ketinggian jalan yang dikehendaki (Suwandhi, 2004). 3.1. Geometri Jalan Tambang Geometri jalan yang harus diperhatikan sama seperti jalan raya pada umumnya, yaitu lebar jalan angkut dan kemiringan jalan. Alat angkut atau truktruk tambang umumnya berdimensi lebih besar, panjang dan lebih berat dibanding kendaraan angkut yang bergerak di jalan raya. Oleh sebab itu, geometri jalan



22



harus sesuai dengan dimensi alat angkut yang digunakan agar alat angkut tersebut dapat bergerak leluasa pada kecepatan normal dan aman. Geometri jalan angkut selalu didasarkan pada dimensi kendaraan angkut yang digunakan. Dalam proses penambangan terbuka di PT. Maslapita, alat angkut yang digunakan adalah dump truck. Adapun faktor-faktor yang merupakan geometri penting yang akan mempengaruhi keadaan jalan angkut adalah sebagai berikut: 3.1.1. Lebar Jalan Lebar jalan angkut pada tambang pada umumnya dibuat untuk pemakaian jalur ganda dengan lalu lintas satu arah atau dua arah. Dalam kenyataanya, semakin lebar jalan angkut maka akan semakin baik proses pengangkutan dan lalu lintas pengangkutan semakin aman dan lancar. Akan tetapi semakin lebar jalan angkut, biaya yang dibutuhkan



untuk pembuatan dan perawatan juga akan



semakin besar. Untuk itu perlu dilakukan evaluasi agar keduanya bisa optimal. a.



Lebar Jalan Angkut pada Kondisi Lurus Lebar jalan minimum pada jalan lurus dengan jalur ganda atau lebih,



menurut AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) Manual Rural Highway Design, lebar jalan dikali jumlah jalur dan ditambah dengan setengah lebar alat angkut pada bagian tepi kiri dan kanan jalan. .



1 0,5.



............................................................... (3.1)



Keterangan: L



= Lebar jalang angkut minimum, (m)



n



= Jumlah jalur



Wt



= Lebar jalan angkut, (m)



Nilai 0,5 merupakan faktor pengali terhadap lebar truk terbesar dari truk yang digunakan dan ukuran aman masing-masing kendaraan di bagian kanan kiri tepi jalan. Pada Gambar 3.1. dapat dilihat contoh penampang melintang dari rancangan lebar jalan angkut yang umum diterapkan pada tambang terbuka untuk dua jalur lalu-lintas jalan. Ukuran lebar kendaraan terbesar yang akan melintas pada suatu jalan angkut mendapat perhatian terbesar dalam penentuan lebar minimum jalan angkut tersebut. Dengan alat terbesar sebagai acuan, maka untuk kendaraan yang lebih kecil sudah pasti dapat melewati jalan tersebut dengan aman.



23



Gambar 3.1 Lebar Jalan Angkut dalam Keadaan Lurus (Suwandhi, 2004) b.



Lebar Jalan Angkut pada Tikungan Lebar jalan angkut pada tikungan selalu dibuat lebih besar dari pada jalan



lurus. Hal ini dimaksudkan untuk mengantisipasi adanya penyimpangan lebar alat angkut yang disebabkan oleh sudut yang dibentuk oleh roda depan dengan badan truk saat melintasi tikungan. Untuk jalur ganda, lebar jalan minimum pada tikungan dihitung berdasarkan pada: 



Lebar jejak roda







Lebar juntai atau tonjolan (overhang) alat angkut bagian depan dan belakang pada saat membelok







Jarak antar alat angkut saat bersimpangan







Jarak alat angkut terhadap tepi jalan Rumus yang digunakan untuk menghitung lebar jalan angkut minimum pada



tikungan adalah sebagai berikut: ............................................................ (3.2)



  0,5 



................................................................. (3.3)



Keterangan: W



= Lebar jalan angkut pada tikungan, (m)



U



= Lebar jejak roda, (m)



n



= Jumlah jalur ( 2 jalur)



24



Fa



= Lebar juntai depan dikoreksi dengan sudut penyimpangan roda, (m)



Fb



= Lebar juntai belakang dikoreksi dengan sudut penyimpangan roda, (m)



C



= Jarak antara dua truk yang akan bersimpangan, (m)



Z



= Jarak sisi luar truk ke tepi jalan, (m) Lebar jalan angkut pada tikungan untuk dua jalur dapat dilihat pada Gambar



3.2 berikut,



Gambar 3.2 Lebar Jalan Angkut pada Tikungan untuk 2 Jalur (Suwandhi, 2004) Keterangan: Wmin



= lebar jalan pada belokan (m)



n



= jumlah jalur



U



= lebar jejak roda (centre to centre tyre) (m)



F



= lebar juntai (overhang) depan (m)



B



= lebar juntai belakang (m)



Z



= lebar bagian tepi jalan (m)



C



= jarak antar kendaraan (m)



Ad



= jarak as roda depan dengan bagian depan dump truck (m)



Ab



=ijarak as roda belakang dengan bagian belakang dump truck (m) = sudut penyimpangan (belok) roda depan (o) Pada Gambar 3.3 berikut merupakan bentuk sudut penyimpangan



kendaraan,



25



Gambar 3.3 Sudut Penyimpangan Kendaraan (Suwandhi, 2004) 3.1.2. Jari–jari Tikungan Kemampuan alat angkut dump truck untuk melewati tikungan terbatas, maka dalam pembuatan tikungan harus memperhatikan besarnya jari-jari tikungan jalan. Masing-masing jenis dump truck mempunyai jari-jari lintasan jalan yang berbeda. Perbedaan ini dikarenakan sudut penyimpangan roda depan pada setiap dump truck belum tentu sama. Semakin kecil sudut penyimpangan roda depan maka jari-jari lintasan akan terbentuk semakin besar. Dengan semakin besarnya jari-jari lintasan maka kemampuan truk untuk melintasi tikungan tajam berkurang. Selain itu, jari-jari tikungan sangat tergantung dari kecepatan kendaraan karena semakin tinggi kecepatan maka jari-jari tikungan yang dibuat juga harus besar. Untuk



menentukan



nilai



Jari-jari



tikungan



minimum



dengan



mempertimbangkan kecepatan (V), gesekan roda (f) dan superelevasi, maka rumus yang digunakan adalah:  







................................................. (3.4)



 



Keterangan: R



= Jari-jari belokan (m)



26



VR



= Kecepatan rencana (km/jam)



e



= superelevasi (mm/m)



f



= gesekan roda (friction factor) Bina marga menganjurkan superelevasi maksimum 10% untuk kecepatan



rencana >30 km/jam dan 8% untuk kecepatan rencana 30 km/jam, sedangkan untuk jalan kota dapat dipergunakan superelevasi maksimum 6%. Untuk kecepatan rencana = ? (> = ?



∑ @− ! −1 11782.53 9−1



(> = 38,38



(> = 38 dibulatkan!



Curah hujan rencana dalam periode ulang 2 tahun dengan rumus



Xt = X+ k . Sd Dimana untuk mendapatkan nilai k yaitu :



72



D− ( 0,37 − 0,49 C= 0,74



C=



C = −0,17



Maka nilai curah hujan harian rencana dengan PUH tahun 2 adalah: Xt = X + k . Sd Xt = 110 + (-0,17 x 38,38) Xt = 103,89 mm/ hari Xt = 104 mm/hari (dibulatkan) Tabel A.4 Curah Hujan Rencana Pada Periode Ulang Tahun Periode Ulang Tahun Reduce Variate (Yt) Reduce Mean (Yn) Reduced Standart Deviasi (Sn) Faktor Reduced Variate (k) Standart Deviasi (Sd) CH Rata-rata (X) CH Harian Rencana (Xt)



2 3 4 0,37 0,90 1,25 0,49 0,49 0,49 0,74 0,74 0,74 -0,17 0,56 1,02 38,38 38,38 38,38 110,30 103,51 103,51 103,89 103,89 103,89



Dari hasil perhitungan di atas, dapat ditentukan intensitas curah hujan perjamnya dengan rumus mononobe, sebagai berikut: F=



G % 24 J H I 24 D =



K% %



.



% L



= 36,05 mm/jam



73



LAMPIRAN B SPESIFIKASI BACKHOE KOMATSU PC 200



ENGINE Model



:



Komatsu SAA6D107E-1



Type



:



Water-cooled, 4-cycle, direct injection



Aspiration



:



Turbocharged, aftercooled



Number of cylinders



:



6



Bore



:



107 mm 4.21”



Stroke



:



124 mm 4.88”



Piston displacement



:



6.69 ltr 408 in3



SAE J1995



:



Gross 116 kW 155 HP



ISO 9249 / SAE J1349



:



Net 124 kW 148 HP



Rated rpm



:



2000 rpm



Fan drive type



:



Mechanical



Governor



:



All-speed control, electronic



:



HydrauMind (Hydraulic



Horsepower :



HYDRAULICS Type



Mechanical Intelligence New Design) system, closed-center system with load sensing valves and pressure compensates valves Number of selectable working



:



5



Type



:



Variable displacement piston type



Pumps for



:



Boom, arm, bucket, swing, and travel circuits



modes Main pump :



74



Maximum flow Supply for control circuit Hydraulic motors : Travel Swing Relief valve setting : Implement circuit Travel circuit Pilot circuit Hydraulic cylinders : (Number of cylinders – bore x stroke x rod diameter) Boom



: :



439 ltr/min 116 U.S. gal/min Self-reducing valve



:



2 x axial piston motors with parking brake 1 x axial piston motor with swing holding brake



:



: : :



37.3 MPa 380 kgf/cm2 5,400 psi 37.3 MPa 380 kgf/cm2 5,400 psi 28.9 MPa 295 kgf/cm2 4,190 psi 3.2 MPa 33 kgf/cm2 470 psi



:



2 – 120 mm x 1334 mm x 85 mm 4.7” x 52.5” x 3.3” 1 – 135 mm x 1490 mm x 95 mm 5.3” x 58.7” x 3.7” for 2.41 m 7’11” and 2.93 m 9’7” Arm 1 – 115 mm x 1120 mm x 80 mm 4.5” x 44.1” x 3.2” for 1.84 m 6’0” Arm 1 – 125 mm x 1110 mm x 85 mm 4.9” x 43.7” x 3.3”



Arm



:



Bucket



:



DRIVES AND BRAKES Steering control Drive method Maximum drawbar pull Gradeability Maximum travel speed: High Mid Low Service brake Parking brake SWING SYSTEM Drive method Swing reduction Swing circle lubrication Service brake Holding brake/Swing lock Swing speed UNDERCARRIAGE Center frame Track frame Seal of track Track adjuster



: : : :



Two levers with pedals Hydrostatic 178 kN 18200 kgf 40,120 lb 70%, 35o



: : : : :



5.5 km/h 3.4 mph 4.1 km/h 2.5 mph 3.0 km/h 1.9 mph Hydraulic lock Mechanical disc brake



: : : : : :



Hydrostatic Planetary gear Grease-bathed Hydraulic lock Mechanical disc brake 12.4 rpm



: : : :



X-frame Box-section Sealed track Hydraulic



75



Number of shoes (each side) Number of carrier rollers Number of track rollers (each side) COOLANT AND LUBRICANT CAPACITY (Refilling) Fuel tank Coolant Engine Final drive, each side Swing drive Hydraulic tank OPERATING WEIGHT Shoes 500 mm 20” Operating Weight Ground Pressure



: : :



45 2 each side 7



: : : : : :



400 ltr 105.7 U.S. gal 20.4 ltr 5.4 U.S gal 23.1 ltr 6.1 U.S gal 3.3 ltr 0.9 U.S gal 6.6 ltr 1.7 U.S gal 135 ltr 35.7 U.S gal (Approximate)



: :



19400 kg 42,770 lb 53.0 kPa 0.54 kgf/cm2 7.68 psi



Shoes 600 mm 24” Operating Weight Ground Pressure



: :



19500 kg 42,990 lb 45.1 kPa 0.46 kgf/cm2 6.54 psi



Shoes 700 mm 28” Operating Weight Ground Pressure



: :



19750 kg 43,540 lb 39.2 kPa 0.40 kgf/cm2 5.69 psi



Shoes 800 mm 31.5” Operating Weight Ground Pressure



: :



20010 kg 44,110 lb 34.3 kPa 0.35 kgf/cm2 4.98 psi



DIMENSIONS Arm Length A



Overall length



B



Length on ground (transport): Overall height (to top of boom)*



C



D E F G H I



1840 mm 6’0” 9480 mm 31’1” 6270 mm 20’7” 2985 mm 9’10”



2410 mm 7’11” 9495 mm 31’2” 5700 mm 18’8” 3190 mm 10’6”



Overall width Overall height (to top of cab)* Ground clearance, counterweight Ground clearance (minimum) Tail swing radius Track length on ground



76



2925 mm 9’7” 9425 mm 30’11” 4815 mm 15’10” 2970 mm 9’9”



2800 mm 9’2” 3040 mm 10’0” 1085 mm 3’7” 440 mm 1’5” 2750 mm 9’0” 3275 mm 10’9”



J K L M N O P Q * **



Track length Track gauge Width of crawler Shoe width Grouser height Mechine cab height Machine cab width** Distance, swing center to rear end : Including grouser height : Including handall



4070 mm 13’4” 2200 mm 7’3” 2800 mm 9’2” 600 mm 24” 26 mm 1.0” 2095 mm 6’10” 2710 mm 8’11” 2710 mm 8’11”



Gambar B.1 Dimensi Backhoe Komatsu PC 300 WORKING RANGE Arm A Max. digging height B Max. dumping height C Max. digging depth D Max. vertical wall digging depth E Max. digging depth of cut for 8’ level F Max. digging reach G Max. digging reach at ground level



2410 mm 7’11” 9800 mm 32’2”



2925 mm 9’7” 10000 mm 32’1”



6890 mm 22’7”



7110 mm 23’4”



6095 mm 20’0”



6620 mm 21’9”



5430 mm 17’1”



5980 mm 19’7”



5130 mm 16’3”



5780 mm 19’0”



6370 mm 20’11”



8850 mm 29’1” 8660 mm 28’5”



9380 mm 30’9”



9875 mm 32’5”



3090 mm 10’2”



3040 mm 10’0”



1840 mm 6’0” 9500 mm 31’2” 6630 mm 21’9” 5380 mm 17’8” 4630 mm 15’2”



77



Min. swing radius SAE Bucket digging rating force at power max. Arm crowd force at power max. ISO Bucket digging rating force at power max. Arm crowd force at power max.



H



3010 mm 9’11” 157 kN 16000 kgf/35,270 lb 139 kN 14200 kgf/31,300 lb 177 kN 18000 kgf/39,680 lb 145 kN 14800 kgf/32,630 lb



3090 mm 10’2”



3040 mm 10’0”



138 kN 14100 kgf/31,080 lb 124 kN 12600 kgf/27,780 lb 149 kN 15200 kgf/33,510 lb 127 kN 13000 kgf/28,660 lb



138 kN 14100 kgf/31,080 lb 101 kN 10300 kgf/22,710 lb 149 kN 15200 kgf/33,510 lb 108 kN 11000 kgf/24,250 lb



Gambar B.2 Dimensi Jangkauan Backhoe Komatsu PC 200



78



LAMPIRAN C SPESIFIKASI ALAT ANGKUT



Gambar C.1 Foto Dump Truck FAW FD 336 DT Spesifikasi Dump Truck FAW FD 336 DT Model



: FD336DT (CA3256P2K15T1YA80)



Category



: Dump Truck



Type



: 6x4



Engine Model



: WD615.69



Displacement



: 9.726 L



Max. Output Power



: 336HP/2200RPM



Max. Torque



: 1350 Nm/1400-1500 r/min



Rear Axle Type



: Lc300, Hub Reduction



Reduction Ratio



: 5.921



79



Differential Lock Inter Axle Differential Lock Inter Wheel Differential Lock Mass (kg) Curb Weight of Chassis



:9177



Axle Load Distribution



: Front: 4713, Rear: 4464



Curb Vehicle Weight



: 12470



Axle Load Distribution



: Front 5450, Rear: 7020



Gross Vehicle Weight



: 32000



Axle Load Distribution



: Front: 7500, Rear: 2 x 13000



Performance Min. Steering Diameter



: 17.3 m



Max. Speed



: 74 km/h



Max. Grade Ability



: 52 tan%



Parking Brake Grade Angle : 18 tan% Fuel Consumption



: 30 L/100 km



Fuel Tank Capacity



: 400 L



Transmission Model



: FAW 9T160 (9 speed forward, 1 speed reverse)



Forward Shifts Ratio



: 14.34, 10.04, 7.10, 5.05, 3.71, 2.70, 1.92, 1.36, 1.00



Reverse Shift Ratio



: 14.36



Dimension 



Overall Dimension o Length : 7843/8887 mm o Width : 2490 mm o Height : 2890/3320 mm



Wheel Base



: 4150+1350 mm



Wheel Track



: Front: 2004 mm, Rear: 1840 mm



Min. Ground Clearance (under rear axle)



: 270 mm



Approach Angle



: 25 °



80



Departure Angle



: 52 °



Front Overhang



: 1493 mm



Rear Overhang



: 850/1894 mm



Truck Body Measurement : 6200x2300x1500 (mm) Cab Type : J5P Cab on Engine All Metal Closed, Integral Front Tilting Angle 37 ° Seats : 2 Clutch Type



: Dry type, signle plate, diaphragm spring clutch, hydraulic controlled and air auxilary power supply



Driven Plate Diameter: 430 mm Power Steering Model



: Recycle ball type, hydraulic power steering



Pump Max. Pressure : 13000 kPa Brake System Rated Working Air Pressure : 784 Driving Brake



: Double Circuit – Full Air Brake



Parking Brake



: Spring Endergy Storage Type



Auxiliary Brake



: Engine Brake



Electrical System Type



: Single Line, negative grounded



Voltage



: 24V



Battery



: 2-12 V/180 Ah



Frame Type



: Side rails, punching and riveted construction



Main Rail Section



: 300x90x8 (mm)



Auxiliary Rail Section



: 284x77x5 (mm)



Wheel Rim



: 8.0-20



Tyre



: Model



: 12.00-20



Air Pressure : 770 ± 10



81



LAMPIRAN D DATA AKTUAL DAN DOKUMENTASI JALAN



Tabel D.2 Geometri Aktual Jalan Angkut Stock ROM – Pit Limit Pit 02 PT. Maslapita Segmen Lebar Jalan (m) Grade (%) Jarak Datar (m) Jarak (m) Cross Slope (cm) Superelevasi (mm/m) Jari-jari Tikungan (m) Keterangan A-B 9,2 -14,5 268 271 Lurus B-C 5,66 3 64,8 65 -11,8 17,2 Tikungan C-D 12,3 6 70,3 70 Lurus D-E 13,2 13 117 118 37,88 96,3 Tikungan E-F 7,8 10 177 178 Lurus F-G 11,8 2 137,8 138 Lurus G-H 11,5 -11 94,8 95 Lurus H-I 9,5 -5 96,9 97 Lurus I-J 9 -3 62,7 63 55,56 33,5 Tikungan J-K 8,2 16 80,4 81 Lurus K-L 11,5 -9 287 271,11 Lurus L-M 12,3 2 78,8 79 Lurus M-N 13,5 -13 185 187 Lurus N-O 6 -5 58,6 59 Lurus O-P 10 -2 238,2 238 Lurus P-Q 4,55 -4 69,5 70 24 31,7 Tikungan



82



Gambar D.1 Foto Lapangan Segmen Jalan A-I



83



Gambar D.2 Foto Lapangan Segmen Jalan I-Q



84



LAMPIRAN E PERHITUNGAN LEBAR JALAN



A.



Lebar Jalan Angkut Minimum Pada Jalan Lurus Penentuan lebar jalan angkut minimum untuk jalan lurus didasarkan pada



persamaan 3.1. L



= (2 x 2,49) + (2 + l)(0,5 x 2,49) = 4,98 + (3 x 1,245) = 8,715 m ≈ 9 m



B.



Lebar Jalan Angkut Minimum Pada Tikungan Penentuan lebar jalan angkut minimum untuk jalan tikungan didasarkan



pada persamaan 3.2. Berdasarkan spesifikasi alat angkut diperoleh data sebagai berikut: a. Jarak poros roda depan dengan bagian depan



: 1,493 m



b. Jarak poros roda belakang dengan bagian belakang



: 1,894 m



c. jarak antara jejak roda (U)



: 2,004 m



d. Turning radius



: 8,65 m



Sudut penyimpanan roda depan (α) sin



α= α = sin-1



, ,



α = 39,48° Fa



= 1,493 x sin 39,48° = 0,95 m



Fb



= 1,894 x sin 39,48° = 1,2 m



C = Z = ½ (U + Fa + Fb) = ½ (2,004 + 0,95 + 1,2) = 2,079 m W = n (U + Fa + Fb +Z) + C = 2 (2,004 + 0,95 + 1,2 + 2,079) + 2,079 = 14,55 m ≈ 15 m



85



LAMPIRAN F PERHITUNGAN CROSS SLOPE



Gambar F.1 Penampang Melintang Jalan Jalan angkut yang baik memiliki cross slope 40 mm/m. Hal ini berarti setiap 1 meter jarak mendatar terdapat beda tinggi 40 mm = 4 cm. Berdasarkan data hasil pengukuran di lapangan dan perhitungan, maka didapatkan perbandingan kemiringan melintang (cross slope) masing-masing segmen adalah sebagai berikut: 



Segmen A-B memiliki lebar rata-rata 9,2 m Cross slope







Segmen C-D memiliki lebar rata-rata 12,3 m Cross slope







= (0,5 x 9,2 m) x 40 mm/m = 184 mm ~ 18,4 cm



= (0,5 x 12,3 m) x 40 mm/m = 246 mm ~ 24,6 cm



Segmen E-F memiliki lebar rata-rata 7,8 m, supaya memenuhi standar maka lebar minimum 9 m Cross slope







Segmen F-G memiliki lebar rata-rata 11,8 m. Cross slope







= (0,5 x 9 m) x 40 mm/m = 180 mm ~ 18 cm



= (0,5 x 11,8 m) x 40 mm/m = 236 mm ~ 23,6 cm



Segmen G-H memiliki lebar rata-rata 11,5 m. Cross slope



= (0,5 x 11,5 m) x 40 mm/m = 230 mm ~ 23 cm



86







Segmen H-I memiliki lebar rata-rata 9,5 m. Cross slope







= (0,5 x 9,5 m) x 40 mm/m = 190 mm ~ 19 cm



Segmen J-K memiliki lebar rata-rata 8,2 m, supaya memenuhi standar maka lebar minimum 9 m Cross slope







Segmen K-L memiliki lebar rata-rata 11,5 m Cross slope







= (0,5 x 12,3 m) x 40 mm/m = 246 mm ~ 24,6 cm



Segmen M-N memiliki lebar rata-rata 13,5 m Cross slope







= (0,5 x 11,5 m) x 40 mm/m = 230 mm ~ 23 cm



Segmen L-M memiliki lebar rata-rata 12,3 m Cross slope







= (0,5 x 9 m) x 40 mm/m = 180 mm ~ 18 cm



= (0,5 x 13,5 m) x 40 mm/m = 270 mm ~ 27 cm



Segmen N-O memiliki lebar rata-rata 6 m, supaya memenuhi standar maka lebar minimum 9 m Cross slope







= (0,5 x 9 m) x 40 mm/m = 180 mm ~ 18 cm



Segmen O-P memiliki lebar rata-rata 10 m Cross slope



= (0,5 x 10 m) x 40 mm/m = 200 mm ~ 20 cm



87



LAMPIRAN G PERHITUNGAN JARAK HENTI ALAT ANGKUT



Persamaan untuk mengetahui jarak berhenti adalah: D = 0,278. V. t +



(



± )



Dimana: D



= jarak berhenti (m)



V



= kecepatan alat angkut (40 km/jam)



t



= waktu untuk menempuh d1 (2,5 detik)



f



= koefisien gesekan ban (0,6)



+



= untuk jalan mendaki



-



= untuk jalan menurun



L



= besarnya landai jalan (%)



fm



= koefisien gesekan memanjang jalan -



Berdasarkan kecepatan = 0,38 (Gambar 3.3)



-



Berdasarkan kondisi jalan = 0,55 (Tabel 3.7)



-



fm =



,



,



= 0,465 Untuk grade maksimum 8% Jarak berhenti: d



= 0,278 × 40 × 2,5 +



( ,



,



)



= 27,8 + 11,56 = 39,36 ≈ 40 m Jadi jarak berhenti yang dibutuhkan adalah 40 meter.



88



LAMPIRAN H KEMAMPUAN TANJAK ALAT ANGKUT



Berat rata-rata truk saat bermuatan dan saat kosong aktual diambil dari data timbangan pada tanggal 3 Agustus 2018 yang dapat dilihat pada Tabel H.1. Tabel H.1 Sampel Data Timbangan Truk Coal Getting No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30



∑ x̄



Berat Truk Bermuatan Berat Truk Kosong (Kg) (Kg) 38360 16020 40760 15810 41880 15810 40130 15830 42590 16060 42600 15880 42690 15810 42380 15730 41280 16060 43280 15860 41700 15800 42340 15720 42640 16030 41260 15920 39480 15950 38980 15780 39090 15840 39040 15700 38860 15960 41100 15660 39640 15690 39640 15830 40590 15990 40950 15780 41960 15860 39790 15700 40270 15800 38540 15810 42730 15710 37530 15820 1222080 475220 40736 15841







Berat total bermuatan : 40.736 kg = 40,74 ton







Berat kosong



: 15.841 kg = 15,84 ton







Tenaga kuda



: 336 HP



89



Untuk mengetahui kemampuan tanjak dump truck FAW FD 336 DT dapat dihitung sebagai berikut: 1. Rimpull yang diperlukan: a. Rimpull untuk mengatasi tanjakan (misal grade = a%) 40,74 ton x 20 lb/ton x % grade = 814,8 lb x a% b. Rimpull untuk mengatasi tahanan gulir 40,74 ton x 65 lb/ton = 2648,1 lb Total rimpull yang diperlukan = (814,8 x a%) lb + 2648,1 lb 2. Rimpull yang tersedia Jumlah rimpull yang tersedia pada dump truck FAW FD 336 DT dapat dihitung dengan menggunakan rumus: Rimpull = Dengan perhitungan rumus di atas maka dapat ditabelkan sebagai berikut: Tabel H.2 Rimpull yang Tersedia pada Tiap Gear Dumptruck FAW FD 336 DT Gear C 1 2 3 4 5 6 7 8



Kecepatan (Km/Jam) (Mph) 5,01 3,12 7,16 4,45 10,13 6,29 14,24 8,85 19,38 12,04 26,63 16,55 37,45 23,27 52,87 32,85 71,90 44,68



Eff. Mekanis (%) 85 85 85 85 85 85 85 85 85



HP 336 336 336 336 336 336 336 336 336



Rimpull (lb) 34377,09 24068,75 17020,73 12106,30 8893,93 6472,67 4602,79 3260,31 2397,29



Agar truk mampu bergerak, jumlah rimpull yang diperlukan sama dengan rimpull yang tersedia. Keadaan tersebut akan terjadi apabilan tanjakan (a %) jalan angkut sebesar: (814,8 x a%) lb + 2648,1 lb = 34377,09 lb 814,8 x a% a%



= 31729 = 38,94 %



90



LAMPIRAN I PERHITUNGAN SUPERELEVASI DAN JARI-JARI TIKUNGAN JALAN ANGKUT



Superelevasi Superelevasi maksimum untuk menghindari slip pada tikungan adalah 0,02 m/m atau 20 mm/m. 



Tikungan segmen B-C Lebar Jalan



: 14,55 m



Superelevasi : 14,55 m x 0,02 m/m = 29,1 cm 



Tikungan segmen D-E Lebar Jalan



: 14,55 m



Superelevasi : 14,55 m x 0,02 m/m = 29,1 cm 



Tikungan segmen I-J Lebar Jalan



: 14,55 m



Superelevasi : 14,55 m x 0,02 m/m = 29,1 cm 



Tikungan segmen P-Q Lebar Jalan



: 14,55 m



Superelevasi : 14,55 m x 0,02 m/m = 29,1 cm Jari-Jari Tikungan Jari-jari pada tikungan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 3.4 Diketahui kecepatan kendaraan yang direncanakan sebesar 40 km/jam f



= -0,00065 (V) + 0,192 = -0,00065 (40) + 0,192 = 0,166



R



=



( ,



,



)



= 67,7 m



91



LAMPIRAN J PERHITUNGAN FAKTOR PENGEMBANGAN BATUBARA



Swell adalah pengembangan volume suatu material setelah digali dari tempatnya. Faktor pengembangan Batubara adalah perbandingan antara volume pasir batu dalam keadaan alamiah (insitu) dengan volume batubara dalam keadaan lepas (loose). Perhitungan faktor pengembangan adalah sebagai berikut



%Swell



 densityinbank  loosedensity  =    100% loosedensity  



%Swell



= [



%Swell



= 34,38%



,



, ,



] x 100%



Untuk swell factor Rumus yang digunakan juga berdasarkan Density



 loose density  SF=    100%  insitu density   Bobot isi insitu batubara



= 1,29 ton/m3 (Sumber : PT. Maslapita)



 Bobot isi loose batubara



= 0,96 ton/m3 (Sumber : PT. Maslapita)



Faktor pengembangan Batubara adalah SF



=



, ,



= 0,74



92



LAMPIRAN K PERHITUNGAN BUCKET FILL FACTOR



Pada penelitian ini untuk mencari nilai bucket fill factor dengan membandingkan data volume nyata di lapangan, yang didapat dari berat muatan batubara pada timbangan dibagi jumlah curah sewaktu pengisian, dengan volume teoritis, yakni dari jumlah curah dikali volume standar bucket dikali 100%. Tabel K.1 Bucket Fill Factor Rata-rata No Jumlah Curah 1 2 3



29 28 27



Berat Batubara (ton) 26,13 24,84 24,37



Densitas Batubara (ton/m3) 0,96 0,96 0,96 Rata-rata



Sumber: Data Timbangan PT Maslapita 1 Agustus 2018



93



Volume Aktual (m3) 27,22 25,88 25,39



Volume Teoritis (m3) 29 28 27



BFF (%) 93,86 92,41 94,02 93,43



LAMPIRAN L PERHITUNGAN EFISIENSI WAKTU KERJA ALAT



Efisiensi kerja adalah perbandingan antara jam kerja efektif terhadap jam kerja tersedia. Efisiensi kerja alat muat dan alat angkut dapat dihitung berdasarkan pengamatan terhadap waktu kerja sesungguhnya di lapangan. Pengamatan dilakukan dengan menghitung waktu yang hilang karena hambatan-hambatan yang ada di lapangan, baik itu hambatan yang dapat dihindari maupun hambatan yang tidak dapat dihindari. L.1.



Efisiensi Kerja Alat Muat Hasil pengamatan di lapangan mengenai waktu hambatan yang dapat



dihindari alat muat dapat dilihat pada Tabel L.1 dibawah ini: Tabel L.1 Hambatan Waktu Kerja Alat Muat yang Dapat Dihindari No



Hambatan yang dapat dihindari (menit)



A B C D E F 1 2 40 15 5 0 5 2 0 0 0 10 0 10 3 0 30 47 10 24 5 4 3 60 27 5 0 5 5 2 30 45 5 0 5 6 0 30 30 10 0 5 7 0 30 15 5 0 5 8 2 20 0 5 0 10 9 3 30 15 10 0 5 10 0 30 15 5 26 5 11 4 0 15 10 0 5 12 2 40 15 10 0 5 13 2 0 12 5 0 10 14 3 15 15 10 0 5 Rata-Rata 1,64 25,36 19,00 7,50 3,57 6,07 Sedangkan waktu hambatan kerja alat muat yang tidak dapat dihindari dapat dilihat pada Tabel L.2 sebagai berikut ini:



94



Tabel L.2 Hambatan Waktu Kerja Alat Muat yang Tidak Dapat Dihindari No



Hambatan yang tidak dapat dihindari (menit) G H I J K L M N O 1 0 0 7 15 15 0 60 0 0 2 0 0 9 15 12 0 60 0 0 3 0 0 10 10 10 0 0 120 0 4 0 0 8 15 10 0 60 0 0 5 0 0 10 15 15 0 60 0 0 6 0 0 12 15 14 25 60 0 30 7 0 0 14 10 15 0 60 0 0 8 0 0 8 15 13 0 60 0 0 9 0 0 10 10 15 0 60 0 0 10 40 0 7 10 12 0 0 120 0 11 35 0 8 15 15 0 60 0 0 12 0 0 9 15 16 20 60 0 0 13 0 0 10 10 14 0 60 0 30 14 0 0 12 15 15 0 60 0 0 Rata-Rata 5,36 0,00 9,57 13,21 13,64 3,21 51,43 17,14 4,29 Keterangan: A



: Keterlambatan awal shift



B



: Berhenti bekerja lebih awal



C



: Istirahat terlalu cepat



D



: Istirahat terlalu lama



E



: Isi bahan bakar



F



: Keperluan operator



G



: Hujan dan slippery



H



: Breakdown atau service



I



: P5M (Pembicaraan 5 Menit)



J



: P2H (Pemeriksaan dan Pengecekan Harian)



K



: Persiapan Kerja/Berangkat menuju front loading



L



: Pindah lokasi kerja



M



: Istirahat makan siang



N



: Ibadah



O



: Safety Talk



95



Waktu hambatan kerja tersebut mengarah pada waktu kerja efektif yang berkurang. Tabel L.3 merupakan kesimpulan dari waktu hambatan alat muat selama tiap shift. Waktu kerja produktif adalah waktu kerja yang tersedia dalam satu hari dikurangi jumlah waktu hambatan. Wke



= Wkt – Wht = 660 menit – 181 menit = 479 menit



Eff



= (Waktu kerja produktif/Waktu Kerja tersedia) x 100% = (479/660) x 100% = 72,57 % Tabel L.3 Waktu Hambatan Alat Muat Hambatan yang dapat dihindari Keterlambatan awal shift (A) Berhenti bekerja lebih awal (B) Istirahat terlalu cepat (C) Istirahat terlalu lama (D) Isi bahan bakar (E) Keperluan Operator (F) Total waktu Hambatan yang tidak dapat dihindari Hujan dan slippery (G) Breakdown atau service (H) P5M (I) P2H (J) Persiapan kerja (K) Pindah lokasi kerja (L) Istirahat makan siang (M) Ibadah (N) Safety Talk (O) Total waktu



M.2.



Durasi (Menit) 1,64 25,36 19,00 7,50 3,57 6,07 63,14 Durasi (Menit) 5,36 0,00 9,57 13,21 13,64 3,21 51,43 17,14 4,29 117,86



Efisiensi Kerja Alat Angkut Hasil pengamatan di lapangan mengenai waktu hambatan yang dapat



dihindari alat muat dapat dilihat pada Tabel L.4, sedangkan untuk waktu hambatan yang tidak dapat dihindari dapat dilihat pada Tabel L.5.



96



Tabel L.4 Hambatan Waktu Kerja Alat Muat yang Dapat Dihindari No



Hambatan yang dapat dihindari (menit) A B C D E F 1 2 15 0 5 0 5 2 0 20 5 10 0 10 3 0 23 30 10 0 5 4 3 21 20 5 0 10 5 2 26 5 5 0 5 6 0 20 10 10 0 5 7 0 24 15 5 0 5 8 2 20 20 5 0 10 9 3 20 30 10 0 5 10 0 28 0 5 0 10 11 4 29 0 10 0 10 12 2 20 5 10 0 5 13 2 28 30 5 0 10 14 3 30 15 10 0 5 Rata-Rata 1,64 12,07 13,21 7,50 0,00 7,14



Tabel L.5 Hambatan Waktu Kerja Alat Muat yang Tidak Dapat Dihindari No



Hambatan yang tidak dapat dihindari (menit)



G H I J K L M N O 1 0 0 7 15 15 0 60 0 0 2 0 0 9 15 12 0 60 0 0 3 0 0 10 10 10 0 0 120 0 4 0 0 8 15 10 0 60 0 0 5 0 0 10 15 15 0 60 0 0 6 0 82 12 15 14 25 60 0 30 7 0 0 14 10 15 0 60 0 0 8 0 0 8 15 13 0 60 0 0 9 0 0 10 10 15 0 60 0 0 10 40 0 7 10 12 0 0 120 0 11 35 0 8 15 15 0 60 0 0 12 0 30 9 15 16 20 60 0 0 13 0 20 10 10 14 0 60 0 30 14 0 0 12 15 15 0 60 0 0 Rata-Rata 5,36 9,43 9,57 13,21 13,64 3,21 51,43 17,14 4,29



97



Keterangan: A



: Keterlambatan awal shift



B



: Berhenti bekerja lebih awal



C



: Istirahat terlalu cepat



D



: Istirahat terlalu lama



E



: Isi bahan bakar



F



: Keperluan operator



G



: Hujan dan slippery



H



: Breakdown atau service



I



: P5M (Pembicaraan 5 Menit)



J



: P2H (Pemeriksaan dan Pengecekan Harian)



K



: Persiapan Kerja/Berangkat menuju front loading



L



: Pindah lokasi kerja



M



: Istirahat makan siang



N



: Ibadah



O



: Safety Talk Waktu hambatan kerja tersebut mengarah pada waktu kerja efektif yang



berkurang. Tabel M.6 merupakan kesimpulan dari waktu hambatan alat muat selama tiap shift. Waktu kerja produktif adalah waktu kerja yang tersedia dalam satu hari dikurangi jumlah waktu hambatan. Wke



= Wkt – Wht = 660 menit – 168,86 menit = 491,14 menit



Eff



= (Waktu kerja produktif/Waktu Kerja tersedia) x 100% = (491,14/660) x 100% = 74,4 %



98



Tabel L.6 Waktu Hambatan Alat Angkut Hambatan yang dapat dihindari Keterlambatan awal shift (A) Berhenti bekerja lebih awal (B) Istirahat terlalu cepat (C) Istirahat terlalu lama (D) Isi bahan bakar (E) Keperluan Operator (F) Total waktu Hambatan yang tidak dapat dihindari Hujan dan slippery (G) Breakdown atau service (H) P5M (I) P2H (J) Persiapan kerja (K) Pindah lokasi kerja (L) Istirahat makan siang (M) Ibadah (N) Safety Talk (O) Total waktu



99



Durasi (Menit) 1,64 12,07 13,21 7,50 0,00 7,14 41,57 Durasi (Menit) 5,36 9,43 9,57 13,21 13,64 3,21 51,43 17,14 4,29 127,29



LAMPIRAN M WAKTU EDAR ALAT MUAT



Rumus waktu edar (cycle time) excavator dapat dilihat pada persamaan 3.24. Dari pengamatan di lapangan didapatkan waktu edar alat muat PC-200-8M0 (lihat Tabel M.1): Tabel M.1 Waktu Edar Excavator Komatsu PC-200-8M0 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 MIN MAX



1.



Tm1 4,23 3,95 2,99 6,83 3,42 4,04 6,23 3,13 5,28 3,99 4 4,58 4,74 4,35 4,66 3,2 2,87 5,4 4,83 4,57 3,11 5,08 3,42 3,16 3,83 3,48 3,24 5,58 4,74 3,37 2,87 6,83



Tm2 3,25 3,93 3,67 2,97 3,43 3,68 3,23 3,87 3,27 3,08 4,15 3,95 3,59 4,03 3,4 3,43 2,9 3,41 3,43 3,55 3,21 3,63 3,84 3,44 4,09 3,16 3,53 4,07 3,39 3,14 2,9 4,15



Tm3 3,31 3,83 5,96 3,33 2,51 3,26 2,63 3,15 3,76 4,11 3,32 3,41 4,63 3,31 3,24 3,47 3,18 4,23 3,12 2,91 3,53 3,74 3,65 2,91 4,01 3,9 3,92 3,2 2,87 3,42 2,51 5,96



Tm4 3,41 4,25 2,83 3,88 3,12 5,11 3,32 3,66 2,92 3,96 2,92 3,06 4,39 4,3 3,97 3,94 2,91 3,1 3,56 3,39 3,25 3,68 3,34 3,47 2,58 2,99 4,5 3,87 3,62 4,19 2,58 5,11



CTm 14,2 15,96 15,45 17,01 12,48 16,09 15,41 13,81 15,23 15,14 14,39 15 17,35 15,99 15,27 14,04 11,86 16,14 14,94 14,42 13,1 16,13 14,25 12,98 14,51 13,53 15,19 16,72 14,62 14,12 11,86 17,35



Rata-rata waktu menggali (Tm1)



Berdasarkan jumlah data dan data pengamatan dengan nilai terbesar dan terkecil maka diperoleh : K



= 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK



= ( 6,83 – 2,87 )/ 5,875



= 0,67



100



Tabel M.2 Waktu Edar Tm1 Excavator Komatsu PC-200-8M0 No.



Interval



1 2 3 4 5 6



2.



2,87 3,54 4,22 4,89 5,57 6,24



Nilai Tengah 3,21 3,88 4,56 5,23 5,90 6,58



3,54 4,22 4,89 5,57 6,24 6,91 Total Rata-Rata



Frekuensi



Xi.Fi



11 5 8 3 2 1 30 Detik Menit



35,28 19,41 36,44 15,69 11,81 6,58 125,1978 4,17 0,069554



Rata-rata waktu berputar dengan bucket terisi muatan (Tm2)



Berdasarkan jumlah data dan data pengamatan dengan nilai terbesar dan terkecil maka diperoleh : K



= 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK



= ( 4,15 – 2,9 )/ 5,875 = 0,21 Tabel M.3 Waktu Edar Tm2 Excavator Komatsu PC-200-8M0 No. 1 2 3 4 5 6



3.



Interval 2,9 3,11 3,33 3,54 3,75 3,96



3,11 3,33 3,54 3,75 3,96 4,18 Total Rata-Rata



Nilai Tengah 3,01 3,22 3,43 3,64 3,86 4,07



Frekuensi



Xi.Fi



3 6 8 5 4 4 30 Detik Menit



9,02 19,32 27,46 18,22 15,43 16,28 105,725 3,52 0,058736



Rata-rata waktu menumpahkan (Tm3)



Berdasarkan jumlah data dan data pengamatan dengan nilai terbesar dan terkecil maka diperoleh : K



= 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK



= ( 5,96 – 2,51 )/ 5,875



= 0,59



101



Tabel M.4 Waktu Edar Tm3 Excavator Komatsu PC-200-8M0 No.



Interval



1 2 3 4 5 6



4.



2,51 3,10 3,68 4,27 4,86 5,45



Nilai Tengah 2,80 3,39 3,98 4,57 5,15 5,74



3,10 3,68 4,27 4,86 5,45 6,03 Total Rata-Rata



Frekuensi



Xi.Fi



5 15 8 1 0 1 30 Detik Menit



14,02 50,86 31,83 4,57 0,00 5,74 107,0133 3,57 0,059452



Rata-rata waktu berputar dengan bucket kosong (T4)



Berdasarkan jumlah data dan data pengamatan dengan nilai terbesar dan terkecil maka diperoleh : K



= 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK



= (6,3 – 2,9 )/ 5,875



= 0,58



Tabel M.5 Waktu Edar Tm4 Excavator Komatsu PC-200-8M0 No. 1 2 3 4 5 6



Interval 2,58 3,01 3,44 3,87 4,30 4,73



3,01 3,44 3,87 4,30 4,73 5,16 Total Rata-Rata



Nilai Tengah 2,80 3,23 3,66 4,09 4,52 4,95



Frekuensi



Xi.Fi



6 8 6 7 2 1 30 Detik Menit



16,77 25,81 21,94 28,61 9,04 4,95 107,1166 3,57 0,059509



Dari data tersebut, maka diperoleh waktu edar rata-rata tiap tahap yaitu: T1



= 4,17



detik



T2



= 3,52



detik



T3



= 3,57



detik



T4



= 3,57



detik



Maka total waktu edar backhoe Komatsu PC-200-8M0 adalah : WeB



= ( T1 + T2 + T3 + T4 ) = (4,17 + 3,52 + 3,57 + 3,57) = 14,83 detik ≈ 0,247 menit



102



LAMPIRAN N WAKTU EDAR ALAT ANGKUT



Waktu edar (cycle time) dump truck dapat dilihat pada persamaan 3.25. Dari pengamatan di lapangan didapatkan waktu edar alat angkut FAW FD 336 DT (lihat Tabel N.1): Tabel N.1 Waktu Edar Dump Truck FAW FD336DT No



Ta1



Ta2



Ta3



Ta4



Ta6



Ta5



1



A B C D 132,00 382,00 288,00 595,00 71,57 26,98 62,81 11,42



E F G 72,43 287,35 128,99



2



123,56 645,09 281,10 579,40 72,25 26,85 58,37 36,52



64,68 274,97 226,04



3



156,12 283,91 298,87 632,78 64,92 48,11 73,93 18,96



72,61 263,00 383,84



4



119,00 404,00 284,00 595,00 59,00 13,69 58,00 20,00



78,00 297,40 261,00



5



77,70 399,98 276,59 543,55 51,10 19,05 81,61 118,21 86,82 338,08 128,57



6



57,49 290,96 262,07 543,10 39,45 33,29 69,14 56,09



83,82 303,19 178,77



7



75,64 303,98 282,30 522,29 46,91 26,65 68,93 46,25



70,94 280,24 159,34



8



86,19 290,16 280,92 513,10 52,38 15,87 69,83 87,27



92,23 290,79 145,41



9



82,25 353,58 274,22 555,69 39,86 17,92 94,82 137,23 111,73 284,06 175,00



10



84,07 411,94 286,58 542,85 36,39 18,30 60,22 49,76



48,91 293,00 152,00



11



54,04 328,87 336,55 712,49 62,60 25,90 75,67 13,49



69,22 317,92 161,36



12



52,90 370,67 316,94 677,76 59,22 31,57 59,64



9,66



68,12 306,03 164,72



13



58,77 319,33 327,00 621,70 65,63 23,56 51,54 20,02



61,41 478,83 192,00



14



44,27 321,00 305,00 602,20 48,90 21,77 58,74 47,78



67,48 272,26 180,20



15



53,46 360,27 288,86 659,03 39,73 28,12 59,89



6,03



62,79 287,55 167,48



16



46,51 419,71 292,22 619,96 58,67 25,31 64,54



8,75



62,72 264,44 144,32



17



60,66 406,30 269,38 615,98 43,93 20,91 70,46 45,79



93,99 274,14 126,24



18



63,18 337,71 262,29 600,00 53,10 22,20 72,00 23,90



76,20 296,30 153,80



19



81,00 452,20 252,30 612,20 52,40 21,20 59,89 43,10



70,06 284,20 176,20



20



93,00 465,20 303,10 691,30 53,40 19,20 65,30 29,30



64,85 274,50 192,34



21



56,90 572,10 285,20 609,20 72,10 23,10 72,20 32,10



66,40 392,28 180,20



22



67,51 524,82 235,91 612,00 105,97 34,92 84,62 42,30



84,87 399,33 135,82



23



76,53 495,55 236,84 758,17 60,62 21,22 63,03 46,78



66,53 260,93 125,75



24



66,98 644,55 245,73 578,53 60,20 30,20 51,00 51,26



82,20 284,30 155,30



25



92,45 460,90 343,39 720,47 59,94 18,07 65,70 219,37 89,33 306,19 133,66



26 103,48 596,51 313,49 546,65 54,24 19,52 84,76 184,69 75,71 272,40 164,20



103



Lanjutan Tabel N.1. 27



93,00 536,20 334,10 573,40 52,10 22,30 72,10 39,20



83,08 296,80 154,50



28



57,40 563,20 273,10 581,50 54,20 22,90 92,20 42,10



78,57 286,60 176,80



29



63,00 612,30 285,20 637,40 53,50 30,20 85,10 34,40 124,15 332,10 163,70



30



83,00 512,30 311,10 621,40 60,50 28,30 61,20 32,40



Min 44,27 283,91 235,91 513,10 36,39 13,69 51,00



6,03



71,37 313,20 192,40 48,91 260,93 125,75



Max 156,12 645,09 343,39 758,17 105,97 48,11 94,82 219,37 124,15 478,83 383,84



1.



Rata-rata waktu manuver sebelum dimuati (Ta1)



K



= 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK



= (156,12 – 44,27)/ 5,875



= 19,04



Tabel N.2 Waktu Edar Ta1 Dump Truck FAW FD 336 DT No. 1 2 3 4 5 6



Interval 44,27 63,31 82,35 101,39 120,43 139,47



Total Rata-Rata



63,31 82,35 101,39 120,43 139,47 158,51



2.



Rata-rata waktu pemuatan (Ta2)



K



= 1 + 3,3 log 30



IK



= ( 645,09 – 283,91)/ 5,875 = 61,48



Nilai Tengah 53,79 72,83 91,87 110,91 129,95 148,99



Frekuensi



Xi.Fi



12 7 6 2 2 1 30 Detik Menit



645,44 509,79 551,21 221,82 259,90 148,99 2337,141 77,90 1,298412



= 5,875  6



Tabel N.3 Waktu Edar Ta2 Dump Truck FAW FD 336 DT No. 1 2 3 4 5 6



Interval 283,91 345,39 406,87 468,36 529,84 591,32



Total Rata-Rata



345,39 406,87 468,36 529,84 591,32 652,80



104



Nilai Tengah 314,65 376,13 437,62 499,10 560,58 622,06



Frekuensi



Xi.Fi



8 7 5 3 3 4 30 Detik Menit



2517,20 2632,93 2188,08 1497,29 1681,74 2488,25 13005,49 433,52 7,225274



3.



Rata-rata waktu pengangkutan bermuatan (Ta3) a. Untuk perhitungan waktu tempuh pada jalan di dalam pit (A), perhitungannya adalah sebagai berikut K = 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK = ( 343,39 – 235,91)/ 5,875 = 18,3 Tabel N.4 Waktu Edar Dump Truck untuk Jalan Angkut di Dalam Pit No.



Interval



1 2 3 4 5 6



235,91 254,21 272,50 290,80 309,09 327,39



-



254,21 272,50 290,80 309,09 327,39 345,69 Total Rata-Rata



Nilai Tengah



Frekuensi



Xi.Fi



245,06 263,35 281,65 299,95 318,24 336,54



4 3 12 4 4 3 30 Detik Menit



980,23 790,06 3379,79 1199,78 1272,97 1009,61 8632,447 287,75 4,795804



b. Untuk perhitungan waktu tempuh pada jalan di luar pit (B), perhitungannya adalah sebagai berikut K = 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK = ( 758,17 – 513,10)/ 5,875 = 41,72 Tabel N.5 Waktu Edar Dump Truck untuk Jalan Angkut di Luar Pit No. 1 2 3 4 5 6



Interval 513,10 554,82 596,54 638,25 679,97 721,69



-



554,82 596,54 638,25 679,97 721,69 763,41 Total Rata-Rata



Nilai Tengah 533,96 575,68 617,39 659,11 700,83 742,55



Frekuensi



Xi.Fi



6 7 11 2 3 1 30 Detik Menit



3203,75 4029,74 6791,34 1318,23 2102,49 742,55 18188,1 606,27 10,1045



c. Untuk perhitungan waktu tempuh pada proses penimbangan (C), perhitungannya adalah sebagai berikut K = 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK = ( 758,17 – 513,10)/ 5,875 = 41,72



105



Tabel N.6 Waktu Edar Dump Truck untuk Proses Masuk Timbangan No. 1 2 3 4 5 6



4.



Interval



Nilai Tengah



Frekuensi



Xi.Fi



-



42,31 54,16 66,00 77,84 89,69 101,53



6 14 7 2 0 1 30 Detik Menit



253,87 758,19 462,00 155,69 0,00 101,53 1731,28 57,71 0,961822



36,39 48,23 60,08 71,92 83,77 95,61



48,23 60,08 71,92 83,77 95,61 107,45 Total Rata-Rata



Rata-rata waktu manuver sebelum dumping (Ta4)



K



= 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK



= (48,11 – 13,69)/ 5,875



= 5,86



Tabel N.7 Waktu Edar Ta4 Dump Truck FAW FD 336 DT No. 1 2 3 4 5 6



5.



Interval 13,69 19,55 25,41 31,27 37,13 42,99



Total Rata-Rata



19,55 25,41 31,27 37,13 42,99 48,85



Nilai Tengah 16,62 22,48 28,34 34,20 40,06 45,92



Frekuensi



Xi.Fi



8 10 8 3 0 1 30 Detik Menit



132,96 224,80 226,72 102,60 0,00 45,92 733,004 24,43 0,407224



Rata-rata waktu dumping (Ta5)



K



= 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK



= (94,82 – 51,00)/ 5,875



= 7,46



Tabel N.8 Waktu Edar Ta5 Dump Truck FAW FD 336 DT No. 1 2 3 4 5 6



Interval 51,00 58,46 65,92 73,38 80,84 88,30



Total Rata-Rata



58,46 65,92 73,38 80,84 88,30 95,76



106



Nilai Tengah 54,73 62,19 69,65 77,11 84,57 92,03



Frekuensi



Xi.Fi



4 11 7 2 4 2 30 Detik Menit



218,92 684,08 487,54 154,22 338,27 184,05 2067,074 68,90 1,148374



6.



Rata-rata waktu pengangkutan tanpa muatan (Ta6) a. Untuk perhitungan waktu tempuh pada proses manuver masuk ke timbangan (D), perhitungannya adalah sebagai berikut K



= 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK = (219,37 – 6,03)/ 5,875



= 36,32



Tabel N.9 Waktu Edar Dump Truck menuju Timbangan No. 1 2 3 4 5 6



Interval 6,03 42,35 78,67 114,98 151,30 187,61



-



42,35 78,67 114,98 151,30 187,61 223,93 Total Rata-Rata



Nilai Tengah



Frekuensi



Xi.Fi



24,19 60,51 96,82 133,14 169,45 205,77



17 8 1 2 1 1 30 Detik Menit



411,26 484,06 96,82 266,28 169,45 205,77 1633,644 54,45 0,90758



b. Untuk perhitungan waktu tempuh pada proses penimbangan (E), perhitungannya adalah sebagai berikut K



= 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK = (124,15 – 48,91)/ 5,875



= 12,81



Tabel N.10 Waktu Edar Dump Truck pada Proses Penimbangan No. 1 2 3 4 5 6



Interval 48,91 61,72 74,53 87,33 100,14 112,95



-



61,72 74,53 87,33 100,14 112,95 125,76 Total Rata-Rata



Nilai Tengah



Frekuensi



Xi.Fi



55,31 68,12 80,93 93,74 106,55 119,35



2 14 9 3 1 1 30 Detik Menit



110,63 953,71 728,37 281,21 106,55 119,35 2299,813 76,66 1,277674



c. Untuk perhitungan waktu tempuh pada proses transport di Luar Pit (F), perhitungannya adalah sebagai berikut K



= 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK = (478,83 – 260,93)/ 5,875



107



= 37,09



Tabel N.11 Waktu Edar Dump Truck pada Proses Transport di Luar Pit No. 1 2 3 4 5 6



Interval 260,93 298,02 335,11 372,21 409,30 446,39



Nilai Tengah



Frekuensi



Xi.Fi



279,48 316,57 353,66 390,75 427,84 464,94



20 6 1 2 0 1 30 Detik Menit



5589,54 1899,41 353,66 781,50 0,00 464,94 9089,052 302,97 5,049474



-



298,02 335,11 372,21 409,30 446,39 483,48 Total Rata-Rata



d. Untuk perhitungan waktu tempuh pada proses transport di dalam pit (G), perhitungannya adalah sebagai berikut K



= 1 + 3,3 log 30



= 5,875  6



IK = (478,83 – 260,93)/ 5,875



= 37,09



Tabel N.12 Waktu Edar Dump Truck pada Proses Transport di Dalam Pit No.



Interval



1 125,75 2 169,69 3 213,62 4 257,55 5 301,49 6 345,42 Total Rata-Rata



-



169,69 213,62 257,55 301,49 345,42 389,36



Nilai Tengah



Frekuensi



Xi.Fi



147,72 191,65 235,59 279,52 323,46 367,39



18 9 1 1 0 1 30 Detik Menit



2658,93 1724,87 235,59 279,52 0,00 367,39 5266,296 175,54 2,92572



Dari data tersebut, maka diperoleh waktu edar rata-rata tiap tahap pada dump truck FAW FD 336 DT, yaitu : T1



= 77,90



detik



T2



= 433,52



detik



T3



= 287,75 + 606,27 + 57,71 detik = 951,73



detik



T4



= 24,43



detik



T5



= 68,90



detik



T6



= 54,45 + 76,66 + 302,97 + 175,54 detik = 609,62 detik Maka total waktu edar dumptruck FAW FD 336 DT adalah :



WeB



= ( T1 + T2 + T3 + T4 + T5 + T6) = (77,9 + 433,52 + 951,73 + 24,43 + 68,9 + 609,62) = 2166,1 detik = 36,1 menit



108



LAMPIRAN O PERHITUNGAN PRODUKTIVITAS ALAT MUAT



Produktivitas alat mekanis adalah besarnya material yang dapat dihasilkan oleh alat tersebut dalam satuan waktu tertentu. Untuk mengetahui produktivitas dapat dilihat pada persamaan 3.28. Berdasarkan data pengukuran di lapangan maka didapat produktivitas alat muat sebagai berikut: Ctm



= 0,247 menit



Kb



= 1 m3



BFF



= 93,43%



Ek



= 72,57%



SF



= 0,74



Dcoal



= 1,29 ton/m3



KPm = =



,



1 0,9343



0,7257



= 157,22 ton/jam



109



0,74



1,29



LAMPIRAN P PERHITUNGAN PRODUKTIVITAS ALAT ANGKUT



Produktivitas alat mekanis adalah besarnya material yang dapat dihasilkan oleh alat tersebut dalam satuan waktu tertentu. Untuk mengetahui produktivitas alat angkut dapat dilihat pada persamaan 3.29. Berdasarkan data pengukuran di lapangan maka didapat produktivitas alat angkut sebagai berikut: Cta



= 36,1 menit



E



= 74,4%



SF



= 0,74



Dcoal



= 1,29 ton/m3



KPa



= =3



, ton/jam ,



(28



1 0,9343)



= 92,64 ton/jam



110



0,744



0,74



1,29



LAMPIRAN Q SIMULASI WAKTU EDAR DENGAN PERBAIKAN GRADE JALAN MAKSIMUM 8%



Peningkatan produksi dapat dilakukan dengan meningkatkan kecepatan alat angkut yang ada salah satunya dengan memperbaiki grade jalan serta perbaikan terhadap geometri jalan yang menyebabkan aktivitas pengangkutan kurang optimal. Tabel Q.1 menunjukkan rekomendasi perbaikan terhadap geometri jalan dengan grade maksimum jalan menjadi 8%. Dasar simulasi peningkatan kecepatan alat angkut berdasarkan pada spesifikasi rimpull alat angkut yang digunakan, berat kendaraan sewaktu kosong dan bermuatan, serta kondisi jalan angkut yang dilewati. Tabel Q.2 menunjukkan kecepatan teoritis dump truck FAW FD 336 DT dalam kondisi tanpa muatan dari lokasi stock ROM menuju PIT-02 setelah perbaikan grade,sedangkan tabel Q.3 menunjukkan kecepatan teoritis dump truck FAW FD 336 DT dalam bermuatan dari lokasi PIT-02 menuju stock ROM setelah perbaikan grade . Berdasarkan pengamatan terhadap kondisi jalan di lapangan, maka didapatkan parameter sebagai berikut (Lampiran H): •



Nilai rolling resistance



: 65 lbs/ton



•



Nilai grade resistance



: 20 lbs/ton%



•



Berat dumptruck bermuatan : 40,74 ton



•



Berat dumptruck kosong



: 15,84 ton



111



Tabel Q.1 Perbaikan Geometri Jalan Maksimum 8% Segmen



A-B B-C C-D D-E E-F F-G G-H H-I I-J J-K K-L L-M M-N N-O O-P P-Q



Lebar (m) Aktual 9,2 5,66 12,3 13,2 7,8 11,8 11,5 9,5 9 8,2 11,5 12,3 13,5 6 10 4,55



Perbaikan 9,2 14,6 12,3 14,6 9,0 11,8 11,5 9,5 14,6 9,0 11,5 12,3 13,5 9,0 10,0 14,6



Elevasi Aktual (mdpl) Awal 160,5 122,0 124,0 128,5 144,0 161,4 164,5 154,0 149,5 147,3 160,5 134,0 135,4 111,4 108,7 104,6



Akhir 122,0 124,0 128,5 144,0 161,4 164,5 154,0 149,5 147,3 160,5 134,0 135,4 111,4 108,7 104,6 101,5



Jarak Datar (m) 265,5 64,8 70,3 117 177 137,81 94,81 96,85 62,66 80,4 287 78,82 185 58,58 238,18 69,5



Grade Aktual (%) -14,50 3,09 6,40 13,25 9,82 2,26 -11,07 -4,67 -3,45 16,39 -9,23 1,74 -12,93 -4,62 -1,75 -4,43



112



Elevasi Perbaikan (mdpl) Awal Akhir 160,5 139,5 139,5 135,0 135,0 135,0 135,0 144,0 144,0 158,0 158,0 163,0 163,0 155,5 155,5 152,0 152,0 152,5 152,5 158,5 158,5 136,5 136,5 130,5 130,5 116,0 116,0 112,0 112,0 104,6 104,6 101,5



Grade Perbaikan (%) -7,91 -6,94 0,00 7,69 7,91 3,63 -7,91 -3,61 0,80 7,46 -7,67 -7,61 -7,84 -6,83 -3,12 -4,43



Derajat Kemiringan



Jarak (m)



4,52 3,97 0,00 4,40 4,52 2,08 4,52 2,07 0,46 4,27 4,38 4,35 4,48 3,91 1,78 2,54



266,33 64,96 70,30 117,35 177,55 137,90 95,11 96,91 62,66 80,62 287,84 79,05 185,57 58,72 238,30 69,57



Tabel Q.2 Kecepatan dan Waktu Tempuh Teoritis FAW FD 336 DT Tanpa Muatan pada Grade Maximum 8% dari StockROM menuju PIT-02 Segmen A-B B-C C-D D-E E-F F-G G-H H-I I-J J-K K-L L-M M-N N-O O-P P-Q



Jarak Grade Rimpull yang Dibutuhkan Rimpull Tersedia (meter) (%) Rolling Resist. Grade Resist. Total Gigi Kec. (km/h) Rimpull 266,33 -7,91 1043,25 -2538,98 -1495,73 7 58,9 2927,033 64,96 -6,94 1043,25 -2229,17 -1185,92 7 58,9 2927,033 70,30 0,00 1043,25 0,00 1043,25 7 58,9 2927,033 117,35 7,69 1043,25 2469,23 3512,481 6 41,7 4132,282 177,55 7,91 1043,25 2538,98 3582,233 6 41,7 4132,282 137,90 3,63 1043,25 1164,65 2207,897 7 58,9 2927,033 95,11 -7,91 1043,25 -2539,29 -1496,04 7 58,9 2927,033 96,91 -3,61 1043,25 -1160,04 -116,791 7 58,9 2927,033 62,66 0,80 1043,25 256,14 1299,394 7 58,9 2927,033 80,62 7,46 1043,25 2395,52 3438,772 6 41,7 4132,282 287,84 -7,67 1043,25 -2460,63 -1417,38 7 58,9 2927,033 79,05 -7,61 1043,25 -2443,54 -1400,29 7 58,9 2927,033 185,57 -7,84 1043,25 -2515,95 -1472,7 7 58,9 2927,033 58,72 -6,83 1043,25 -2191,87 -1148,62 7 58,9 2927,033 238,30 -3,12 1043,25 -1000,01 43,2416 7 58,9 2927,033 69,57 -4,43 1043,25 -1422,56 -379,311 7 58,9 2927,033 Total waktu tempuh



113



Sisa Rimpull 4422,766 4112,95 1883,783 619,8015 550,0492 719,1363 4423,072 3043,825 1627,639 693,5099 4344,41 4327,326 4399,729 4075,658 2883,792 3306,344



Kec. Maximum yg Diizinkan (Km/h) 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40



Durasi (menit) 0,40 0,10 0,11 0,18 0,27 0,21 0,14 0,15 0,09 0,12 0,43 0,12 0,28 0,09 0,36 0,10 3,13



Tabel Q.3 Kecepatan dan Waktu Tempuh Teoritis FAW FD 336 DT Bermuatan pada Grade Maximum 8% dari PIT-02 menuju StockROM Segmen



Jarak (meter)



Grade (%)



Q-P P-O O-N N-M M-L L-K K-J J-I I-H H-G G-F F-E E-D D-C C-B B-A



69,6 238,3 58,7 185,6 79,0 287,8 80,6 62,7 96,9 95,1 137,9 177,6 117,3 70,3 65,0 266,3



4,43 3,12 6,83 7,84 7,61 7,67 -7,46 -0,80 3,61 7,91 -3,63 -7,91 -7,69 0,00 6,94 7,91



Rimpull yang Dibutuhkan Rimpull Tersedia Rolling Grade Total Gigi Kec. Rimpull Resist. Resist. (km/h) 2679,95 3654,34 6334,292 4 21,6 7984,775 2679,95 2568,87 5248,819 5 29,7 5811,022 2679,95 5630,59 8310,541 3 15,9 10868,76 2679,95 6463,08 9143,031 3 15,9 10868,76 2679,95 6277,09 8957,037 3 15,9 10868,76 2679,95 6320,98 9000,926 3 15,9 10868,76 2679,95 -6153,73 -3473,78 6 41,7 4132,282 2679,95 -658,00 2021,954 7 58,9 2927,033 2679,95 2979,97 5659,919 5 29,7 5811,022 2679,95 6523,05 9202,996 3 15,9 10868,76 2679,95 -2991,80 -311,85 6 41,7 4132,282 2679,95 -6522,26 -3842,31 6 41,7 4132,282 2679,95 -6343,08 -3663,13 6 41,7 4132,282 2679,95 0,00 2679,95 6 41,7 4132,282 2679,95 5726,39 8406,339 3 15,9 10868,76 2679,95 6522,26 9202,21 3 15,9 10868,76 Total waktu tempuh



114



Sisa Rimpull



1650,482 562,203 2558,223 1725,732 1911,726 1867,838 7606,064 905,0788 151,1029 1665,767 4444,133 7974,592 7795,409 1452,332 2462,424 1666,553



Kec. Maximum yang Diizinkan (Km/h) 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40



Durasi (menit) 0,193369 0,482038 0,222153 0,702093 0,299078 1,089048 0,120935 0,093993 0,196042 0,359834 0,206851 0,266329 0,176018 0,10545 0,245761 1,007655 5,77



Berdasarkan perhitungan teoritis terhadap perbaikan jalan angkut alternatif grade maksimal 8% didapatkan total waktu edar dump truck FAW FD 336 DT sebagai berikut : T1



=



77,90



detik



T2



=



433,52



detik



T3



= 287,75 + 346,2 + 57,71 detik = 691,66



detik



T4



=



24,43



detik



T5



=



68,90



detik



T6



=



54,45 + 76,66 + 187,8 + 175,54 detik



=



494,45



detik



Maka total waktu edar dumptruck FAW FD 336 DT adalah : WeB



= ( T1 + T2 + T3 + T4 + T5 + T6) = (77,9 + 433,52 + 691,66 + 24,43 + 68,9 + 494,45) = 1790,86 detik = 29,84 menit



115



LAMPIRAN R PERHITUNGAN PRODUKTIVITAS ALAT ANGKUT SETELAH PERBAIKAN



Setelah dilakukan perhitungan terhadap perubahan waktu tempuh pada grade jalan yang baru maka produktivitas teoritis dapat diperoleh sebagai berikut: Cta



= 29,84 menit



E



= 74,4%



SF



= 0,74



Dcoal



= 1,29 ton/m3



KPa



= =3



,



(28



1 0,9343)



= 112,08 ton/jam



116



0,744



0,74



1,29



LAMPIRAN S PERHITUNGAN DIMENSI SALURAN PENYALIRAN



1.



Penentuan debit air maksimum Untuk menghitung debit air maksimum dapat digunakan rumus Rasional pada



persamaan 3.19.Untuk luas DTH dapat dilihat pada peta sebesar 0,019694314 km2 untuk DTH 1, DTH 2 sebesar 0,006821,94 km2, DTH 3 sebesar 0,022018784 km2, DTH 4 sebesar 0,06047395 km2, dan DTH 5 sebesar 0,004456857 km2. Sehingga nilai Q adalah: a. Untuk DTH 1 Q



= 0,278 . 0,7 . 36,05 . 0,01969 = 0,1382 m3/detik



b. Untuk DTH 2 Q



= 0,278 . 0,8 . 36,05 . 0,00682 = 0,0547 m3/detik



c. Untuk DTH 3 Q



= 0,278 . 0,6 . 36,05 . 0,02202 = 0,1324 m3/detik



d. Untuk DTH 4 Q



= 0,278 . 0,6 . 36,05 . 0,06047 = 0,3636 m3/detik



e. Untuk DTH 5 Q



= 0,278 . 0,9 . 36,05 . 0,00446 = 0,0402 m3/detik



2. Dimensi saluran air Rumus yang digunakan adalah persamaan 3.22. Nilai α atau kemiringan dasar saluran adalah 0,25% = 0,0025 yang merupakan syarat agar tidak terjadi pengendapan partikel padatan. Berdasarkan pada Gambar 3.8 didapatkan pula persamaan sebagai berikut: Z = e/d = 1/3 sehingga β = 60°



117



+1−



b



=2|√



A



= |b + Zd| d



R



=1 2d



B



= b + 2Zd



|d



Dimana Z = cotg β Data-data yang diketahui: a. Untuk DTH 1 Q



= 0,1382 m3/detik



m



= cotg 60° = 0,58



η



= 0,03 (tabel 3.6)



Perhitungan: Z



= cotg 60° = 0,58



b



=2|√



+1−



|d



= 2 | 0,58 + 1 − 0,58 | d = 1,1521d A



= |b + Zd| d =1,1521 d2 + 0,58 d2 = 1,7321 d2



Q



= (1/η) R2/3 α 1/2 A



0,1382 = (1/0,03) (0,5d)2/3 (0,0025)1/2 (1,7321d2) 0,1382 = (33,33) (0,05) (0,5d)2/3 (1,7321d2) 0,1382 = 1,67 (0,63) (1,7321) d2/3 . d2 0,1382 = 1,82 d8/3 d8/3



= 0,0759



d



= 0,07593/8 = 0,38 m



Disubstitusikan: b



=1,1521d =1,1521 x 0,42 =0,44 m



A



=|b + Zd| d



118



=|0,44 + 0,58 x 0,38| 0,38 = 0,25055 m² B



= b + 2Zd = 0,44 + 2 x 0,58 x 0,38 = 0,88 m



Sehingga didapatkan: Kemiringan dinding saluran = 60° Kedalaman saluran



= 0,38 m



Lebar bawah saluran



= 0,44 m



Lebar atas saluran



= 0,88 m



b. Untuk DTH 2 Q



= 0,0547 m3/detik



m



= cotg 60° = 0,58



η



= 0,03 (tabel 3.6)



Perhitungan: Z



= cotg 60° = 0,58



b



=2|√



+1−



|d



= 2 | 0,58 + 1 − 0,58 | d = 1,1521d A



= |b + Zd| d =1,1521 d2 + 0,58 d2 = 1,7321 d2



Q



= (1/η) R2/3 α 1/2 A



0,0547 = (1/0,03) (0,5d)2/3 (0,0025)1/2 (1,7321d2) 0,0547 = (33,33) (0,05) (0,5d)2/3 (1,7321d2) 0,0547 = 1,67 (0,63) (1,7321) d2/3 . d2 0,0547 = 1,82 d8/3 d8/3 = 0,03 d



= 0,033/8 = 0,27 m



Disubstitusikan:



119



b



=1,1521d =1,1521 x 0,27 =0,309 m ≈ 0,31 m



A



=|b + Zd| d =|0,31 + 0,58 x 0,27| 0,27 =0,125 m2



B



= b + 2Zd = 0,31 + 2 x 0,58 x 0,27 = 0,6211 m ≈ 0,62 m



Sehingga didapatkan: Kemiringan dinding saluran = 60° Kedalaman saluran



= 0,27 m



Lebar bawah saluran



= 0,31 m



Lebar atas saluran



= 0,62 m



c. Untuk DTH 3 Q



= 0,1324 m3/detik



m



= cotg 60° = 0,58



η



= 0,03 (tabel 3.6)



Perhitungan: Z



= cotg 60° = 0,58



b



=2|√



+1−



|d



= 2 | 0,58 + 1 − 0,58 | d = 1,1521d A



= |b + Zd| d =1,1521 d2 + 0,58 d2 = 1,7321 d2



Q



= (1/η) R2/3 α 1/2 A



0,1324 = (1/0,03) (0,5d)2/3 (0,0025)1/2 (1,7321d2) 0,1324 = (33,33) (0,05) (0,5d)2/3 (1,7321d2) 0,1324 = 1,67 (0,63) (1,7321) d2/3 . d2 0,1324 = 1,82 d8/3



120



d8/3 = 0,0727 d



= 0,07273/8 = 0,38 m



Disubstitusikan: b



=1,1521d =1,1521 x 0,38 =0,4312 m ≈ 0,43 m



A



=|b + Zd| d =|0,43 + 0,58 x 0,38| 0,38 =0,2426 m2



B



= b + 2Zd = 0,43 + 2 x 0,58 x 0,38 = 0,865 m ≈ 0,87 m



Sehingga didapatkan: Kemiringan dinding saluran = 60° Kedalaman saluran



= 0,38 m



Lebar bawah saluran



= 0,43 m



Lebar atas saluran



= 0,87 m



d. Untuk DTH 4 Q



= 0,3636 m3/detik



m



= cotg 60° = 0,58



η



= 0,03 (tabel 3.6)



Perhitungan: Z



= cotg 60° = 0,58



b



=2|√



+1−



|d



= 2 | 0,58 + 1 − 0,58 | d = 1,1521d A



= |b + Zd| d =1,1521 d2 + 0,58 d2 = 1,7321 d2



Q



= (1/η) R2/3 α 1/2 A



121



0,3636 = (1/0,03) (0,5d)2/3 (0,0025)1/2 (1,7321d2) 0,3636 = (33,33) (0,05) (0,5d)2/3 (1,7321d2) 0,3636 = 1,67 (0,63) (1,7321) d2/3 . d2 0,3636 = 1,82 d8/3 d8/3 = 0,199 d



= 0.1993/8 = 0,55 m



Disubstitusikan: b



=1,1521d =1,1521 x 0,55 = 0,55 m



A



=|b + Zd| d =|0,63 + 0,58 x 0,55| 0,55 = 0,5176 m2



B



= b + 2Zd = 0,63 + 2 x 0,58 x 0,55 = 1,263 m ≈ 1,27 m



Sehingga didapatkan: Kemiringan dinding saluran = 60° Kedalaman saluran



= 0,64 m



Lebar bawah saluran



= 0,63 m



Lebar atas saluran



= 1,27 m



e. Untuk DTH 5 Q



= 0,0402 m3/detik



m



= cotg 60° = 0,58



η



= 0,03 (tabel 3.6)



Perhitungan: Z



= cotg 60° = 0,58



b



=2|√



+1−



|d



= 2 | 0,58 + 1 − 0,58 | d = 1,1521d



122



A



= |b + Zd| d =1,1521 d2 + 0,58 d2 = 1,7321 d2



Q



= (1/η) R2/3 α 1/2 A



0,0402 = (1/0,03) (0,5d)2/3 (0,0025)1/2 (1,7321d2) 0,0402 = (33,33) (0,05) (0,5d)2/3 (1,7321d2) 0,0402 = 1,67 (0,63) (1,7321) d2/3 . d2 0,0402 = 1,82 d8/3 d8/3 = 0.0221 d



= 0.02213/8 = 0,24 m



Disubstitusikan: b



=1,1521d =1,1521 x 0,24 = 0.2757 m ≈ 0,28 m



A



=|b + Zd| d =|0,28 + 0,58 x 0,24| 0,24 = 0,0992 m2



B



= b + 2Zd = 0,28 + 2 x 0,58 x 0,24 = 0,5534 m ≈ 0,56 m



Sehingga didapatkan: Kemiringan dinding saluran = 60° Kedalaman saluran



= 0,24 m



Lebar bawah saluran



= 0,28 m



Lebar atas saluran



= 0,56 m



123



LAMPIRAN T PERHITUNGAN STATIC ROLLING RADIUS



Tanggul yang umum digunakan adalah tanggul berbentuk triangular. Untuk tanggul tersebut, pedoman dalam rancangannya adalah paling tidak tingginya harus sama atau lebih besar dari nilai static rolling radius roda alat angkut. Persamaan menghitung besarnya nilai static rolling radius dapat digunakan dengan persamaan: =



2,1



Keterangan: SRR



= static rolling radius, inch



TH



= tinggi roda alat angkut, inch = =



2,1 , ,



= 9,62 inch = 0,244348 m ≈ 0,25 m



124



13 0



0 13



0 15



100



Q



P



Segmen P Elv: 104,6 mdpl Segmen Q Elv: 101,5 mdpl



0 12



0 13



0 12



100



0 11



120 110



0 12



100



0 12



10 0 0 11



110



0 11



110 120



10 0



12 0



120



0 11



12 0



110



110



0 12



110



110



120



10 0



10 0



11 0



9780500.000000



0 13



12 11 0 0



110



110



120



12 0



120



13 0



9780500.000000



12 0



319500.000000



Kontur Interval 2 m Segmen Jalan



Area Disposal



10 0



130 120



319000.000000



Kontur Interval 10 m



Pit 02



130



120



12 0



318500.000000



640



Top Soil Bank



11 0 110



Skala 1:6.500



480



Gudang Handak



10 0



0 12



320



Stock ROM



110



10 0 120



11 0



12 0 120



130



110



120



110



0 11



9781500.000000



120 110



10 0



0 13 110



160



Jalan Hauling 9781000.000000



110



Segmen O Elv: 108,7 mdpl



130



110



0 12



130 14 0



80



Legenda



110



130



120



130



150



130



O



110



130



0



0 11



0 14



N



Segmen N Elv: 111,4 mdpl



14 0



140



Meter



100



120



140



120 110



130



M



100



0 13



Segmen B Elv: 122 mdpl



140



140



0 12



Segmen L Elv: 134 mdpl



Segmen M Elv: 135,4 mdpl



11 0



140



160



0 16 150



180



170



15 0



15 0



L



110



140



140



0 16



160



140



150



11 0



140



B



0 16



140



C



15 0



9781000.000000



Segmen K Elv: 160,5 mdpl



13 0



D



Segmen C Elv: 124 mdpl



K



12 0



0 15



180



140



17 0



H



Segmen H Elv: 154 mdpl



J



I



140



Segmen J Elv: 147,3 mdpl



0 10



0 15



F



160



130



Segmen A Elv: 160,5 mdpl



G



E



0 13



A



0 18



140



190 Segmen F Elv: 161,4 mdpl



Segmen I Elv: 149,5 mdpl 140



Segmen G 170 Elv: 164,5 mdpl



0 14



130



0 21



180



Segmen E Elv: 144 mdpl



Segmen D Elv: 128,5 mdpl



15 0



160



150



14 0



16 0



170



15 0



200



LAMPIRAN U PETA SITUASI PENAMBANGAN PIT 02 - PT MASLAPITA KABUPATEN BARITO TIMUR KALIMANTAN TENGAH



319500.000000



200



190



0 17



9781500.000000



319000.000000



11 0



318500.000000



Digambar Ulang Oleh: Nama : Endry Himawan Budi Sasongko



NIM : 112140163 Sumber Data: Engineering Dept., PT. Maslapita



PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK PERTAMBANGAN JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN FAKULTAS TEKNOLOGI MINERAL UPN "VETERAN" YOGYAKARTA 2018



19 0 180



160 150



0 15



14 0



0 14



140



N 0 12



0 13



O



120



110



0 11



130



140 0 13



100 0 11



120



11 0



110



12 0



10 0



110



11 0



120



12 0



Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, 120 and the GIS User Community 110



319000.000000



130



12 0 0 11



120 11 0



120



319500.000000



600



Jalan Hauling



DTH 1



Kontur Interval 10 m



DTH 2



Kontur Interval 2 m



DTH 3



Segmen Jalan



DTH 4



Stock ROM



DTH 5



Gudang Handak



Arah Aliran



NIM : 112140163 Sumber Data: Engineering Dept., PT. Maslapita



11 0



0 12 140



110 12 0



110



110



120



Skala 1:6.000



450



Digambar Ulang Oleh: Nama : Endry Himawan Budi Sasongko



100



9780500.000000



0 12



130



300



Pit 02



110



11 0



318500.000000



120



110



120



0 11



150



Top Soil Bank



10 0



0 11 11 0



110



0 12



75



0 12



0 13



10 0



100



0 12



0



Area Disposal



130



12 0



100



130



11 0



12 0



140



Q 0 10



100



0 14



140



100



110



P



120 110



140



11 0



100



130



Meter



Legenda



0 11



120



130



M



0 13



12 0



0 11



150



L



9781500.000000



15



140



B



15 0



DTH 5 = 4456,857 sq.m 0



11 0



160



16 0



110



9781000.000000



0 13



14 0



K



0 11



0 12



9780500.000000



18 0 150



120



120



16 0



J



0 14



C



DTH 2 = 6821,939 sq.m



130



150



14 0



0 21



180



17 0



9781500.000000



0 16



140



H



15 0



0 15 140



I



140



140



0 16



0 12



9781000.000000



160



150



14 0



190



DTH 3 = 22018,784 sq.m



0 15



D



130



A



170



0 18



190



180



E



G



0 17



F



DTH 1 = 19694,314 sq.m



170



16 0



0 15



0



DTH 4 = 60473,95 sq.m



0 20



160



0 17



180



14 0



160



0



210



LAMPIRAN W PETA DAERAH TANGKAPAN HUJAN JALAN STOCK ROM - PIT LIMIT PIT 02 PT MASLAPITA KAB. BARITO TIMUR KALIMANTAN TENGAH



319500.000000 0



15 0



150



319000.000000



0



318500.000000



PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK PERTAMBANGAN JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN FAKULTAS TEKNOLOGI MINERAL UPN "VETERAN" YOGYAKARTA 2018