C-STEP Basic Chassis [PDF]

Citation preview

C-STEP Basic Chassis BAB 9 Basic Chassis INFORMASI UMUM 1. KESATUAN PENYUSUNAN CHASSIS Definisi chassis adalah komponen dari kendaraan tidak termasuk body yang membawa penumpang atau barang; frame chassis dan seluruh unit yang diperlukan sebagai komponen-komponen pendukung yang dipasang pada frame chassis secara kolekif yang dihubungkan dengan chassis. Baru-baru ini, dengan mengadopsi body monocoque (body yang diperkuat dengan menggabungkan fungsi frame chassis), banyak kendaraan yang tidak bertahan lama menggunakan frame chassis. Lagipula, ada juga tren yang lebih maju untuk engine dan peralatan kelistrikan engine yang diklasifikasikan sebagai kategori yang terpisah dari chassis.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page



C-STEP Basic Chassis



2. SPESIFIKASI CHASSIS 2-1. BERAT (1) CURB WEIGHT (C.W.) Berat kendaraan kosong tanpa muatan atau pengemudi tetapi termasuk jumlah bahan bakar penuh, radiator coolant, oli engine, ban cadangan, dongkrak, peralatan tangan dan matras pada tempat yang telah disediakan. (2) GROSS VEHICLE WEIGHT (G.V.W.) Berat total yang diijinkan dari kendaraan yang tidak boleh dilebihkan, yang telah dirancang pabrikan, yang terdapat pada catatan seluruh syarat-syarat sah dan ketegangan bahan. (3) SPRUNG WEIGHT Berhubungan dengan berat bagian yang didukung oleh spring chassis. (4) UNSPRUNG WEIGHT Berhubungan dengan berat area yang tidak didukung spring chassis (contoh, roda dan axle). Sebagian komponen yang jatuh diantara kategori sprung dan unsprung weight (sebagai contoh, propeller shaft, suspension arm dan steering ring) diklasifikasikan ke dalam kategori sprung weight.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page



C-STEP Basic Chassis 2-2. DIMENSI (1) OVERALL LENGTH Mengindikasikan panjang maksimum kendaraan termasuk aksesorinya (bumper, taillight dan sebagainya) ketika diukur secara parallel dari centre plane sampai ground plane kendaraan. (2) OVERALL WIDTH Berhubungan dengan total lebar kendaraan, termasuk aksesorinya, ketika diukur dari sisi kanan sampai ke centre plane. (3) OVERALL HEIGHT Mengindikasikan tinggi kendaran dari permukaan tanah sampai ke titik tertinggi pada kendaraan. (4) WHEELBASE Jarak horizontal antara front axle sampai rear axle. Seperti pada gambar, jika terdapat tiga axle maka jarak front axle dan middle axle (a) disebut dengan panjang axle ke 1, sementara jarak antara middle axle dan rear axle (a’) adalah panjang axle ke 2. Juga, dalam keadaan lain, hal tersebut mengindikasikan jarak antara front axle dan tengah-tengah dari perkalian axle. (5) TREAD Mengindikasikan jarak antara ban kiri dengan ban kanan pada tengah-tengah ground plane (b). Jika terdapat ban ganda, maka nilainya berdasarkan jarak antara garis yang ditarik dari tengah-tengah dua ban, seperti pada gambar disamping (b’). (6) MAXIMUM STABLE ANGLE Ketika kendaran kosong dalam posisi miring, maka nilainya mengindikasikan sudut, dibentuk oleh permukaan ground dan permukaan horizontal, dimana kedua roda pada sisi atas dari kemiringan tersebut meninggalkan sekitarnya. Jika terdapat kendaraan dengan jarak ban yang sama, dan pusat gravitasi yang lebih rendah, maka memiliki nilai yang lebih besar.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page



C-STEP Basic Chassis (7) FRONT OVERHANG Mengindikasikan jarak horisontal dari (a) plane vertikal yang melewati pusat axle sampai pada bagian kendaraan paling depan (b), termasuk bumper, pengait dan komponen lain yang diterpasang pada kendaraan. Terdapat dua nilai-nilai untuk front overhang, satu untuk body overhang dan satu lagi untuk frame overhang. Pada gambar disamping, nilai b mengindikasikan body overhang depan, sedangkan nilai a mengindikasikan frame overhang depan. (8) REAR OVERHANG Mengindikasikan jarak horisontal dari (a) plane vertikaI yang melewati pusat axle paling belakang sampai pada bagian kendaraan paling belakang (b), termasuk pengait untuk menarik dan komponen lain yang terpasang pada kendaraan. Nilai ini dapat dibedakan antara frame dan body, seperti pada front overhang yang telah dijelaskan di atas. (9) MINIMUM TURN RADIUS Minimum turn radius mengindikasikan radius jalan oleh roda terluar pada kendaraan (pada pusat ground plane) saat kendaraan berputar pada low speed dengan roda diputar/dibelokkan sejauh mungkin ke satu sisi arah. 2-3. PERFORMA (1) MAXIMUM SPEED Maximum speed ditentukan dengan melakukan tes kendaraan berbeban pada jalan yang rata. Jarak yang ditempuh kendaraan dalam satu jam dinyatakan dengan km/h. (2) FUEL EFFICIENCY Jarak yang dapat ditempuh kendaraan dalam 1 liter bahan bakar yang dinyatakan dengan km/l. Fuel efficiency (efisiensi bahan bakar) adalah perbandingan 1 kw dengan bensin yang dikonsumsi, dinyatakan dengan g/kw-h. (3) MAXIMUM GRADEABILITY Maximum gradeability adalah kemampuan kendaraan untuk melalui tanjakan dan diukur oleh tanjakan maksimum yang dapat dilalui kendaraan. Maximum gradeability dinyatakan dengan diagram b/a = sin 0; b/c x 100%.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page



C-STEP Basic Chassis 3. TIPE DAN KONSTRUKSI BODY 3-1. TIPE BODY-1 SEDAN Kendaraan yang memiliki dua baris tempat duduk di depan dan belakang. Tipe paling dasar untuk kendaraan penumpang.



COUPE Kendaraan penumpang sporty dengan dua pintu. Bentuk dasarnya adalah 2 tempat duduk yang hanya memuat dua penumpang. Biasanya, dibandingkan dengan sedan, atapnya lebih kecil dan tinggi kendaraan lebih rendah.



WAGON Kendaraan ini dibentuk dengan memperluas ruangan interior sedan. Bagian belakang dapat digunakan sebagai bagasi. Semula, disebut dengan station wagon, yang mengingatkan pada zaman wagon yang masih ditarik dengan kuda.



CONVERTIBLE Kendaraan dua pintu dengan atap yang dapat dilipat. Cabriolet adalah nama Jerman.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page



C-STEP Basic Chassis HARDTOP Kendaraan yang tidak memiliki pilar tengah dan bingkai pintu (frame jendela). Kendaraan ini menawarkan pandangan yang luas, dan rancangan gambarnya cepat. Mode lain yang menggunakan pilar tapi tadak menggunakan bingkai disebut “pillared hartop”.



VAN Mobil niaga dengan tipe bagasi kotak (box) terpisah di belakang cab.



HATCHBACK Kendaraan yang pintu belakangnya dapat diangkat seperti palak kapal. Mode ini dapat dijumpai pada kebanyakan mobil 2-box.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page



C-STEP Basic Chassis TIPE BODY -2



3-2. KONSTRUKSI BODY 1. KONSTRUKSI FRAME Dalam konstruksi frame, body diikat pada sandaran seperti kerangka. Karena konstruksi ini kuat namun berat, maka sangat cocok terutama untuk body truk. 2. KONSTRUKSI MONOCOQUE Plat datar mudah bengkok oleh tenaga luar. Akan tetapi, dengan membuat plat tersebut berbentuk huuf L atau dengan mengolahnya menjadi bentuk kotak, kekuatannya akan meningkat secara signifikan. Prinsip ini digunakan untuk konstruksi monocoque ini. Beban ringan karena tidak ada rangka yang dipasangkan. Dalam engine dan sistem suspensi yang langsung terpasang pada body.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page



C-STEP Basic Chassis DRIVE TRAIN 1. OUTLINE DRIVE TRAIN 1-1. DESKRIPSI Drive train memindahkan momen putar untuk memutarkan roda-roda. Drive train terdiri dari : CLUTCH … Memindahkan atau memutuskan momen putar engine ke transmisi. TRANSMISI ... Tergantung dari kondisi pengemudian, perubahan gear ratio, jumlah momen putar engine, dan memajukan atau memundurkan arah jalan kendaraan. PROPELLER SHAFT & UNIVERSAL JOINT … Memindahkan momen putar engine dari transmisi ke final drive (kendaraan FR ). Universal joint umumnya disambungkan ke kedua ujung propeller shaft. Sambungan ini memastikan gerakan yang halus meskipun transmisi dan final drive memiliki jarak terbesar atau jarak terkecil dari keduanya. FINAL GEAR … Pada saat yang sama dengan momen putar dari propeller shaft (atau transmisi) sedang dipandahkan ke axle shaft (atau drive shaft), final gear memungkinkan pengurangan kecepatan akhir dan meningkatkan tractabilitas. DIFFERENTIAL CARRIER (FINAL DRIVE) … Membuat variasi putaran antara roda kiri dan kanan untuk memberikan perjalanan yang halus pada jalan yang kasar atau ketika sedang berbelok/putar. DRIVE SHAFT … Memindahkan momem putar dari final drive ke roda. Memliliki fungsi yang sama dengan propeller shaft. (Seluruh kendaraan FF memiliki drive shaft,. Hanya kendaraan FR yang hanya menggunakan independt suspension yang memiliki drive shaft.) 1-2. OUTLINE DRIVE TRAIN (1) FRONT ENGINE REAR DRIVE (FR = Front Engine, Rear Drive) Engine, clutch, dan transmisi, dan komponen lain ditempatkan sebagai satu unit dibagian depan kendaraan sementara komponen-komponen lain seperti differential carrier dipasang di belakang. Unit bagian depan dan belakang dihubungkan oleh propeller shaft. (2) FRONT ENGINE FRONT DRIVE (FF = Front Engine, Front Drive) Engine, clutch, transmisi, final drive dan komponen lain dipasang sebagai satu unit di bagian depan kendaraan dan tidak menggunakan propeller shaft.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page



C-STEP Basic Chassis (3) FRONT ENGINE 4-WHEEL DRIVE (4WD = Wheel Drive) Seperti terlihat pada gambar, momen putar engine didistribusikan ke masing-masing roda. Sebuah transfer assembly digunakan untuk mendistribusikan momen putar. Terdapat kendaraan dengan full-time 4WD) dan kendaraan part-time 4WD).



(a) Part-time 4WD Pengemudi dapat menggunakan mode 2WD atau 4WD sesuai dengan keinginan. Sebagai contoh, On OFF kendaraan, menggerakkan diantara 2WD dan 4WD dapat dilakukan dengan mentransfer momen putar engine melalui clutch, converter, transmisi, dan final gear. Banyak kendaraan yang menggunakan sistem elektrik (pengoperasian dengan switch). (b) Full-time 4WD (4WD Permanen) Dengan tipe ini, mode 4WD beroperasi sepanjang waktu. Sebuah viscous coupling dipasang dibelakang transfer yang meneruskan flexible transfer momen putar sehingga ketika beban pada roda depan menurun dengan tiba-tiba, momen putar secara terus-menerus diberikan ke roda belakang untuk mencegah kehilangan traksi pada roda depan. (4) REAR ENGINE REAR DRIVE (RR = Rear Engine, Rear Drive) Engine ditempatkan di belakang roda, dan menggerakkan roda belakang. (5) MIDSHIP (MR) Engine diletakkan diantara roda depan dan roda belakang, dan menggerakkan roda belakang.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page



C-STEP Basic Chassis 2. CLUTCH 2-1. FUNGSI CLUTCH



Sebuah clutch digunakan untuk meneruskan momen putar dari engine ke ransmisi/axle. Tujuannya adalah untuk memisahkan/disengage engine dengan trasmisi ketika starting engine, atau saat perpindahan gigi, dan menghubungkan/engage lagi engine dengan transmisi untuk menjalankan kendaraan. Untuk mencapai tujuan tersebut, maka clutch harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut: o Pada keadaan engaged, clutch harus meneruskan power engine ke transmisi tanpa slip. o Pada awal engagement, clutch harus memiliki nilai slip yang tidak terlalu besar sehingga kendaraan dapat dimatikan tanpa tersentak. o Engage dan disengage power harus dapat dilakukan dengan cepat saat perpindahaan gigi.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 10



C-STEP Basic Chassis 3. TRANSMISI (model FR) /TRANSAXLE (model FF) 3-1. FUNGSI TRANSMISI Sebuah mobil membutuhkan tenaga pengendaraan yang besar saat starting, akselerasi, menanjak, atau saat membawa beban berat: akan tetapi, ketika berjalan dengan kecepatan tinggi, maka mobil membutuhkan putaran yang cepat pada roda lebih dari pengendaraan pada kebutuhan tenaga besar. Juga membutuhkan semacam perangkat yang mampu untuk membalikkan arah putaran sehingga kendaraan juga dapat dijalankan mundur. Perangkat ini disebut dengan transmisi. Perkalian momen putar ditunjukkan dengan pengurangan kecepatan putaran. Hal itu dapat dicapai dengan merubah pola engagement gear di dalam tansmisi. (1) GEAR RATIO TRANSMISI DAN PERUBAHAN MOMEN PUTAR Transmisi terdiri dari beberapa gear yang saling bertautan dalam bervariasi cara untuk mengatur momen putar dan kecepatan. o Garis power transmisi gear a gear b gear c gear d. o Momen putar, gear ratio dan gear transmisi Ketika memulai akselerasi atau saat menanjak, maka menggunakan gear pertama (drive gear paling kecil di dalam transmisi) atau gear kedua. Momen putar ditingkatkan oleh gear yang lebih kecil memutar gear yang lebih besar (alasannya dijelaskan nanti), terlebih dulu, putaran output shaft diperlambat sehingga kecepatan menjadi turun. Momen putar berubah sebandingi dengan gear ratio. Perhitungan gear ratio adalah sebagai berikut :



Transmisi memiliki beberapa jumlah gigi gear yang berbeda-beda. Gear ratio transmisi dapat dirubah menjadi kombinasi-kombinasi gear. Momen putar transmisi sebanding dengan gear ratio. Perhitungan gear ratio transmisi adalah



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 11



C-STEP Basic Chassis Hubungan antara gear ratio transmisi, momen putar dan kecepatan adalah sebagai berikut. Ketika gear ratio transmisi adalah 3, output momen putar menjadi 3 kali dari input shaft, dan kecepatan output shaft menjadi satu ketiga. Dalam sistem gear, pengurangan kecepatan berarti peningkatan penerusan momen putar. (2) IDLE GEAR DAN REVERSE Sistem gear yang ditunjukkan dalam gambar adalah sama dengan struktur pada gambar sebelumnya. Perbedaannya hanya terdapat tambahan idle gear E diantara C dan D. pergerakan terjadi urut dari A-B-C-E-Doutput. Pada tampilan gambar, arah putaran output shaft berbeda. Dengan kata lain, idle gear digunakan untuk membalikkan arah putaran output shaft. Di bawah ini, gear ratio dengan idler gear sama dengan gearratio tanpa idle gear, hal itu dapat dilihat bahwa idle gear tidak mempengaruhi terhadap gear ratio transmisi.



3-2. TIPE TRANSMISI Transmisi dapat dibagi menjadi kategori-kategori yang ditunjukkan di bawah, tetapi tipe utama yang digunakan sekarang ini adalah tipe syncromesh dalam kategori parallel shaft gear dan tipe planetary gear. Tipe parallel shaft gear memiliki dua shaft dengan beberapa kelompok gear yang dibutuhkan untuk merubah posisi. Pada kebanyakan tipe gear, gerakan ke depan dibangkitkan oleh satu gear. Tipe planetary gear sering digunakan pada automatic transmission karena pengontrolan perpindahan gigi yang mudah.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 12



C-STEP Basic Chassis



Sekarang ini, banyak transmisi manual menggunakan tipe parallel shaft gear. Kebanyakan automatic transmission menggunakan tipe planetary gear dengan torque converter. 3-3. AUTOMATIC TRANSMISSION (1) DESKRIPSI Komponen utama dari automatic transmission termasuk case dan housing, torque converter yang meneruskan power, hydraulic control mechanism, shift control mechanism, dan perangkat bantu. Perangkat hydraulic, termasuk control valve, menggerakkan power train yang terdiri dari torque converter, clutch & brake, planetary gear, output shaft, final drive, dan lainnya. Shift control mechanism bekerja dengan mengirimkan instruksi ke hydraulic control mechanism.



Torque converter meneruskan tenaga putaran engine ke output shaft oleh hydraulic oil yang disebut dengan automatic transmission fluid. Juga, torque converter bekerja meningkatkan momen putar yang diteruskan ke output shaft tergantung pada kondisi pengemudian dari 1:1 sampai 1:2. Planetary gear digunakan untuk mekanisme perubahan kecepatan dan merubah putaran yang diteruskan dari torque converter untuk mengeset awal gear ratio. Hydraulic control mechanism mengirimkan tekanan hydraulic yang dibangkitkan oil pump ke masing-masing silinder (clutch PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 13



C-STEP Basic Chassis dan servo) didasarkan pada kecepatan dan kendaraan. Juga, secara otomatis mengikat atau melepas masing-masing gear dari planetry gear untuk menunjukkan perubahan kecepatan otomatis. Seperti yang dijelaskan di atas, torque converter itu sendiri berfungsi menaikkan momen putar dan merubah kecepatan. Karena itulah transmisi dibutuhkan. Hal ini karena performa pengendaraan yang cukup diperlukan kendaraan dan juga dibutuhkan untuk memutar power train mundur. Baru-baru ini, transmisi telah menjadi multi-stage yang meningkat dan rumit. 4. PROPELLER SHAFT & DRIVE SHAFT 4-1. PROPELLER SHAFT (1) DESKRIPSI Pada kendaraan FR, sebuah poros diperlukan untuk meneruskan power dari transmisi ke final drive. Poros itu disebut dengan propeller shaft. Ketika kendaraan sedang dijalankan pada jalan yang tak rata, transmisi dan final drive selalu berubah posisi dari vertikal maupun lateral dalam hubungan satu sama lain. Karena perubahan yang terus-menerus ini, transmisi dan final drive tidak dapat dipasangkan menjadi satu kesatuan panjang dan kesatuan sudut.



*Journal tersebut biasanya disebut dengan cross shaft atau spider Journal adalah jalan untuk propeller shaft dihubungkan dengan universal joint dan sleeve yoke sehingga momen putar dapat selalu diteruskan dengan halus dari transmisi ke final drive. Sleeve yoke dengan spline membuat poros dapat mengembang dan menyusut. Propeller shaft PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 14



C-STEP Basic Chassis pada umumnya ringan, dengan momen putir yang kuat. Merupakan pipa baja berlubang dengan menggunakan kekakuan bengkok yang kuat. Propeller shaft berputar pada kecepatan tinggi saat dalam perjalanan yang cepat. Untuk mencegah getaran dan noise yang keras, maka propeller shaft harus benar-benar balance. Pada hampir seluruh kendaaan, wheel base cukup pendek untuk menggunakan dua buah propeller shaft. Penggunaan shaft yang dipegangi oleh central bearing sudah biasa. Alasan menggunakan dua buah propeller shaft adalah meningkatkan kenyamanan pada kecepatan tinggi dan untuk mencegah poros dari kerusakan akibat puntiran dan putaran yang keras.



4-2. UNIVERSAL JOINT (1) DESKRIPSI Universal joint umumnya dihubungkan pada ujung propeller shaft. Meneruskan momen putar dengan halus meskipun terdapat gap yang besar antara transmisi dan final gear. Sebuah spline pada propeller shaft membuat propeller shaft untuk menyetel panjangnya tanpa adanya kerusakan ketika roda bergerak ke atas dan ke bawah.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 15



C-STEP Basic Chassis 5. FINAL DRIVE Momen putar dari engine diteruskan ke transmisi, ke propeller shaft dan ke final drive. Final drive terdiri dari final gear assembly utama (gear reduksi) dan diferensial.



Final gear pada akhirnya akan mereduksi kecepatan engine dan mengirimkan traksi yang telah ditingkatkan ke roda. Diferensial membuat roda kiri dan kanan berputar dengan kecepatan yang berbeda ketika kendaraan sedang belok/menikung. 5-1. FINAL GEAR Final gear mereduksi kecepatan mesin dan meningkatkan tenaga putar untuk meningkatkan momen putar drive shaft. Dinamakan final gear karena power engine tidak direduksi lagi setelah final gear assembly. Pada kendaraan FR, final gear meluruskan arah momen yang diteruskan pada arah yang benar. Ratio reduksi yang dibuat oleh final gear berbeda pada tiap-tiap kendaraan. Ratio yang tepat ditentukan oleh gabungan dari beberapa faktor termasuk hambatan laju, output engine, jarak putaran, radius efektif ban untuk kecepatan maksimum, performa akselerasi, power untuk tanjakan, dan konsumsi bahan bakar.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 16



C-STEP Basic Chassis FINAL DRIVE ASSEMBLY KENDARAAN FR



Seperti yang ditunjukkan dalam gambar, pada kendaraan front-engine drive, transaxle, final gear, dan differential merupakan satu unit yang bekerja sebagai transaxle. 5-2. DIFFERENTIAL GEAR (1) DESKRIPSI Differential membantu momen putar diteruskan dengan lembut dari final gear sampai ke roda. Ketika kendaraan sedang belok atau ketika berjalan lurus pada jalan yang kasar, panjang putarandari roda depan dan roda belakang akan berbeda. Jika putaran pada kedua sisi sama (kedua sisi berputar pada poros yang sama), roda yang memiliki jarak lebih pendek akan slip dan membuat pengendaraan menjadi sulit. Sehingga agar roda tidak slip dan dapat berputar dengan halus, differential membuat roda kiri dan kanan berputar pada kecepatan yang berbeda.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 17



C-STEP Basic Chassis (2) STRUKTUR DAN CARA KERJA DASAR DIFFERENTIAL Seperti dalam gambar, differential pinion di dalam differential case dihubungkan dengan side gear. Spline di tengah side gear dihubungkan dengan axle drive shaft. Karena differential case menjadi satu dengan ring gear, momen putar dapat diteruskan dari propeller shaft drive pinion ring gear differential case differential pinion side gear axle (drive) shaft. Cara kerja Differential Ketika kendaraan berjalan lurus, differential membuat kedua roda berputar bersama-sama; ketika kendaraan berjalan memutar (belok), differential membuat perbedaan putaran antar roda sambil meneruskan momen putar dengan halus.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 18



C-STEP Basic Chassis SISTEM SUSPENSI 1. AXLE 1-1. TIPE AXLE Terdapat dua tipe dasar dari axle. Driven wheel axle yang menahan beban body secara sederhana dan drive wheel axle dimana, sebagai tambahan menahan beban kendaraan, traksi perpindahan.



Axle dapat diklasifikasikan lebih lanjut menjadi struktur tipe rigid axle yang merupakan poros tunggal yang menghubungkan roda kiri dan kanan dan tipe independent suspension axle yang membuat roda berputar secara sendiri-sendiri dari roda yang lain. 1-2. FRONT AXLE Front axle menahan beban roda depan dan digunakan untuk mengontrol arah pengendaraan. Terdapat dua tipe: tipe rigit axle dan tipe independent. (1) RIGID AXLE (TIPE DRIVEN WHEEL) Tipe rigid axle menghubungkan roda kiri dan kanan dalam satu poros. Strukturnya kuat dan lebar. Tipe ini sederhana dan dapat diandalkan sering digunakan pada kendaraan niaga yang besar. Pada ujung body sangat halus untuk berputar, namun karena axlenya keras, maka pengendaraan menjadi tidak nyaman ketika salah satu roda melewati gundukan.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 19



C-STEP Basic Chassis (2) INDEPENDENT SUSPENSION (TIPE DRIVE WHEEL) Tipe ini digunakan pada front axle kendaraan FF dan FR-4WD dan biasanya mirip dengan struktur pada ilustrasi disamping. (Front axle pada ilustrasi merupakan tipe double wishbone).



1-3. REAR AXLE Bagian terluar dari poros rear axle menahan beban frame dan body. Terdapat dua tipe : full-floating dan semi floating. (1) TIPE FULL FLOATING Pada tipe ini, hub (poros pusat) roda disambung dengan dua bearing pada ujung axle case yang mengambang bebas (free floating). Berarti bahwa seluruh berat body terletak di axle case dan tenaga momen putar diteruskan oleh torque shaft. Karena poros axle dan axle case, menahan berat body secara terpisah maka tipe ini sering digunakan pada truk dan bus ukuran menengah dan besar. (2) TIPE SEMI FLOATING Pada tipe semi-floating, terdapat bearing di antara rear axle shaft dengan axle case. Rear axle shaft tidak hanya meneruskan momen putar, namun juga berfungsi menahan berat kendaraan. Karena tipe strukturnya sederhana dan ringan, maka hanya digunakan pada truk-truk kecil.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 20



C-STEP Basic Chassis (3) INDEPENDENT SUSPENSION REAR AXLE Tipe ini tidak membutuhkan axle case. Strukturnya tampak pada ilustrasi di bawah. Pada kendaraan FF, rear axle tidak meneruskan momen putar engine. Kebanyakan axle tipe ini merupakan bagian dari kesatuan unit dengan batang strut sama dengan front axle pada kendaraan FR.



2. SUSPENSI 2-1. DESKRIPSI Suspensi menghubungkan axle dengan body. Bersamaan dengan ban, suspensi dapat meningkatkan pengamanan body dan beban dengan menyerap getaran jalan yang sebaliknya akan diteruskan langsung ke body. Fungsi dasar suspensi adalah untuk memastikan pergerakan vertikal secara halus dan memposisikan pada sisi samping dengan tepat di atas ban. 2-2. STRUKTUR DAN FUNGSI SUSPENSI Komponen utama dari sistem suspensi adalah spring, shock absorber, stabilizer dan link. Spring…Menahan beban body dan menyerap kejutan dari jalan Shock absorber…Mengontrol gerakan vertical body Stabilizer... meredam body roll Link…Menentukan posisi body dan meneruskan gerakan serta pengereman body. Dengan mengubah susunan komponen dasar ini, banyak tipe sistem suspensi yang telah dirancang. 2-3. TIPE SUSPENSI (1) SUSPENSI AXLE Pada suspensi tipe axle, roda kiri dan kanan dihubungkan oleh satu axle. Body disambungkan ke axle melalui spring. Karena kekuatan dan struktur sederhana dari tipe ini, maka sering digunakan pada truk dan bus ukuran besar. PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 21



C-STEP Basic Chassis Leaf spring (pegas daun) adalah tipe spring suspensi yang paling sering digunakan. Sesuai dengan layout disamping, kemungkinan menggunakan tipe parallel spring atau leaf spring. Tipe parallel spring adalah yang paling banyak. TIPE AXLE (Meskipun body dan axle bergerak secara vertikal dan saling berhubungan satu sama lain, camber tapak ban tidak berubah)



(2) INDEPENDENT SUSPENSION Ketika kendaraan melewati gundukan, sudut roda berubah sesuai dengan gerakan ke atas dan ke bawah. Gerakan ini juga mempengaruhi sisi roda lain yang berada pada jalan yang rata. Hal tersebut merupakan gerakan berlebihan yang tidak diinginkan dari titik pandang keamanan dan kenyamanan. Untuk menghilangkannya, suatu sistem yang disebut dengan independent suspension telah dikembangkan untuk membiarkan roda kiri dan kanan merespon gerakan secara sendiri-sendiri tanpa mempengaruhi satu sama lain. Independent suspension menambahkan banyak kenyamanan dengan mengurangi berat yang ada di bawah spring dan mencegah salah satu roda mempengaruhi roda yang lain. fungsi dan tipe independent suspension.



TIPE SUSPENSI RIGID AXLE DENGAN TIPE INDEPENDENT SUSPENSION DENGAN SATU RODA TERANGKAT SATU RODA TERANGKAT (Sudut kedua roda saling mempengaruhi) (Sudut pada roda ke tanah tidak berubah)



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 22



C-STEP Basic Chassis 2-4. SUSPENSI DEPAN (1) TIPE SUSPENSI DEPAN (a) Tipe Strut Karakteristik Tipe ini biasanya menggunakan shock absorber yang disebut dengan suspension strut yang berat dan sangat kaku. Strut suspension dan McPherson strut adalah nama lain dari tipe srut yang juga digunakan. Strukturnya sederhana dengan komponen yang lebih sedikit. disamping lumayan ringan, tipe ini tidak banyak memakan tempat. Tenaga timbalbalik pada roda diterima melalui transverse link. Tenaga dari depan dan belakang diterima melalui tension rod.



(b) Tipe Double wishbone (lateral leaf spring) Karakteristik Struktur dalam gambar hampir sama dengan suspensi wishbone tipe coil spring lama kecuali coil spring telah diganti dengan leaf spring (ditempatkan pada arah sisi arah symbol). Gerakan vertikal dikontrol oleh leaf spring dan sock absorber saat gerakan timbal-balik gerakan sisi dikontrol oleh upper link dan lower link. Ketika dibandingkan dengan tipe strut, tipe ini lebih lengkap, namun jika dioperasikan ke arah vertikal link memiliki kekakuan yang lebih besar.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 23



C-STEP Basic Chassis



(c) Tipe Double wishbone (torsion bar spring) Karakteristik Pada tipe ini, ketika upper arm bergoncang, torsion bar yang terhubung oleh serration (sambungan dimana boss dan shaft menyambung jadi satu) akan memutar dengan lembut shock absorber.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 24



C-STEP Basic Chassis (d) Tipe Multi link Karakteristik Tipe multi link menggunakan suspensi double wishbone sebagai dasar untuk link tambahan. Ini akan membuat kingpin shaft terbebas dari upper link tidak seperti pada tipe-tipe sebelumnya. Dengan kata lain, kingpin shaft dapat diset pada posisi paling ideal tanpa memperhatikan posisi upper link. Upper link dan kingpin shaft terhubung oleh link ketiga ini. Hal ini memungkinkan untuk mengeset alignment pada posisi manapun. Juga, karena link ketiga ini hanya bekerja gerakan vertikal dan tidak mempengaruhi putaran pengemudian, sistem spring dan shock absorber dapat dipasang pada poros yang sama. Dengan susunan seperti ini, langkah kerja roda dan absorber efisien untuk mengurangi kejutan sampai pada perbandingan 1:1.



2-5. SUSPENSI BELAKANG (1) TIPE SUSPENSI BELAKANG (a) Parallel link Karakteristik Seperti terlihat pada gambar, karena menggunakan dua parallel link dengan panjang yang sama, maka terdapat perubahan wheel alignment yang sangat kecil pada stabilitas tinggi. Dengan tipe parallel link, ketika beban balik yang besar ditambahkan pada ban, sebagai contoh ketika berhenti, atau saat melambung atau kembali, PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 25



C-STEP Basic Chassis perubahan toe dapat dikontrol berlawanan dengan perubahan ketinggian lantai dalam upaya menjaga stabilitas. Ketika turning corners, lateral force terletak lebih rendah dari pusat belakang; namun dengan menggerakkan lateral force menutup bagian tengah yang elastic dari parallel link belakang, perubahan toe akan menjadi kecil dan stabilitas dapat dijaga. (b) Tipe Multi link Upper link ganda (front upper link dan rear upper link) terpasang pada bagian upper dan lower arm. Terdiri dari A arm yang terletak pada posisi miring dibelakang lateral link. Lower arm tersusun pada bagian lower. Ini akan memberikan pergerakan yang paling ideal pada ban untuk menyerap tenaga dari depan dan belakang, arah menyamping dan arah vertical.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 26



C-STEP Basic Chassis (a) Tipe Semi trailing arm Pada strukturnya, semi trailing arm merupakan suatu tempat diantara tipe trailing arm dan swing axle. Trailing arm pivot shafts miring ke depan pusat body. Tipe ini paling sering digunakan pada kendaraan FR. Definisi karakteristiknya adalah kemampuan semi trailing arm merubah sudut pivot shaft untuk mengendalikan sudut camber dan sudut horizontal roda.



(b) Tipe 4-link coil spring Pada sistem suspensi 4-link, link menentukan posisi axle kendaraan. Kenyamanan berkendara akan ditingkatkan karena spring dapat digunakan untuk menyerap banyak getaran. Ada dua cara untuk menahan beban lateral: upper link yang dibentuk seperti V terbalik (tipe 4-link) dan juga rod pendukung khusus (tipe 5-link).



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 27



C-STEP Basic Chassis (c) Tipe 5-link coil spring Pusat gelinding lebih rendah dan kekakuan bilateral lebih tinggi pada 5link coil spring daripada tipe 4-link coil spring. Karena itu, tidak ada gerakan lateral sehingga membuat perjalanan pada jalan yang kasar menjadi lebih nyaman. *Panhard rod mendapatkan namanya dari insinyur Perancis yang bernama Panhard. Rod pendukung ini membatasi gerakan lateral. Barubaru ini disebut juga dengan lateral rod.



(d) Tipe Rigid leaf spring Rigid leaf spring dipasang parallel dengan kendaraan. Disamping menyerap goncangan jalan, juga menahan axle tetap pada posisinya. Seluruh traksi roda, gaya pengereman, dan lateral force dari posisi belok diteruskan melalui spring dilanjutkan ke body.



(e) Suspensi Multi-link beam Sistem ini baru saja dikembangkan untuk suspensi tipe multi-link beam. Dirancang berdasarkan suspensi tipe torsion beam, sehingga sistem PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 28



C-STEP Basic Chassis suspensi multi-link ini sekarang telah memiliki struktur tambahan seperti lateral link dan control rod.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 29



C-STEP Basic Chassis WHEEL ALIGNMENT 1. DESKRIPSI Wheel alignment biasanya mengacu pada roda depan yang dapat mempengaruhi keseluruhan roda kendaraan yang harus diluruskan. Wheel alignment yang tidak tepat dapat mengakibatkan pemakaian ban yang tidak rata atau pada steering yang dipengaruhi oleh hentakan roda. Ketika roda-roda kendaraan telah diluruskan maka dalam kendaraan tersebut terdapat balance antara poin-poin yang ditunjukkan dalam gambar. Dalam urutan deskripsi, kita akan mengasumsikan bahwa alignment depan dan belakang tepat dan terfokus pada wheel alignment depan. POSISI RELATIF DARI FRONT DAN REAR WHEEL



2. WHEEL ALIGNMENT DEPAN Roda-roda depan menentukan arah perjalanan. Setelah keluar dari tikungan, roda-roda depan harus berputar kembali dengan lembut ke posisi lurus. Hal ini memerlukan komponen-komponen seperti front axle dan kingpin yang bekerja bersama-sama secara halus. Hal itulah yang dimaksudkan dari wheel alignment depan. Wheel alignment depan dipengaruhi oleh beberapa faktor. • Camber • Caster • Kingpin inclination • Toe in Faktor-faktor tersebut bekerja sama untuk melakukan fungsi-fungsi seperti: • Membuat roda kemudi mudah dikendalikan • Menjaga roda kemudi pada posisi stabil ke depan • Memberikan tenaga putar kembali roda kemudi • Mengurangi keausan penggunaan ban



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 30



C-STEP Basic Chassis 2-1. CAMBER Ketika mengamati roda depan dari arah depan seperti pada gambar, maka roda akan kelihatan miring keluar. Sudut antara permukaan roda dengan garis tengah roda disebut dengan camber. Camber bervariasi dari model ke model, namun pada umumnya sudut camber adalah antara 0.5 sampai 2 derajat. Roda pada gambar disamping yang miring keluar dapat dikatakan memiliki camber positif; sebaliknya roda yang miring ke dalam adalah camber negatif.



2-2. KINGPIN INCLINATION Ketika melihat roda depan dari arah depan, bagian atas kingpin kelihatan membentuk sudut ke dalam. Garis yang tegak lurus kingpin dengan permukaan tanah disebut dengan kingpin inclination.



Kingpin inclination bervariasi dari model ke model. Umunya antara 6 sampai 9 derajat.



RETURN TO POSITION OF STEERING WHEEL BY KINGPIN INCLINATION



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 31



C-STEP Basic Chassis 2-3. TOE-IN Pada gambar disamping, dilihat dari atas, menunjukkan bahwa jarak antara bagian depan roda depan lebih pendek dari bagian belakang. Hal itu yang dimaksud dengan toe-in. Toe-in adalah perbedaan antara titik tengah telapak ban depan bagian depan dengan titik tengah telapak ban depan bagian belakang. Umumnya antara 2 sampai 8 mm (0.08 sampai 0.31in). Jika roda depan bagian depan lebih lebar dari bagian belakang disebut dengan toeout. Toe-in menjaga roda tetap lurus saat dikendarai. 2-4. CASTER Jika melihat kendaraan dari samping, kebanyakan kingpin akan diset pada sudut yang terlihat pada gambar. Sudut ini disebut dengan caster dan umumnya dalam jarak 0.5 sampai 4 derajat. Huruf B menunjukkan dimana garis pusat kingpin memotong permukaan jalan jauh ke depan daripada pusat kontak yang ditunjukkan huruf A. dengan demikian, tahanan laju roda akan menarik titik kontak A kembali yang mencegah runout samping. Hal ini juga cenderung untuk berputar balik roda kemudi ke posisi lurus ke depan. Dissebut dengan caster yang menstabilkan arah perjalanan dan membantu roda kemudi kembali ke posisinya.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 32



C-STEP Basic Chassis STEERING 1. DESKRIPSI Sistem steering menetukan arah pergerakan kendaraan. Sistem ini harus responsible untuk kenyamanan, stabil, dan yang paling penting, keamanan steering kendaraan. Sistem steering harus kokoh dan dapat diandalkan. Sistem steering dibuat berdasarkan tiga struktur, yaitu : • Steering Bagian untuk pengemudi mengemudikan kendaraan yang mencakup steering wheel, steering shaft, dan steering column. • Gear Berhubungan dengan pengurangan putaran kecepatan steering shaft, dengan cara, meneruskan putaran steering shaft oleh gear-gear ke sambungan pengubung. Struktur steering gear terhubung langsung dengan rangka/frame. • Linkage Berhubungan dengan pemindahan gerakan struktur gear ke roda depan, struktur penghubung menjaga hubungan yang tepat antara roda kiri dan kanan. Strukturnya terdiri dari Pitman arm, drag link, knuckle arm dan tie rod. 2. STEERING GEAR (1) TIPE RECIRCULATING BALL (Tipe RB) Pada gambar disamping, steering gear tipe RB ini terdapat sejumlah bola yang terletak diantara worm shaft dan nut. Ketika steering wheel diputar, worm shaft memutar bola-bola, yang menggerakkan nut dan akhirnya memutar sector. Karena pada tipe ini terdapat gesekan yang kecil, maka tipe RB ini tahan lama dan pengemudian menjadi lebih ringan.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 33



C-STEP Basic Chassis (2) TIPE RACK AND PINION (TIPE R & P) Pada tipe ini, pinion tersambung dengan ujung column shaft yang bertautan dengan rack dan merubah arah roda. Karena rack yang bergerak dengan tie rod, maka akan digerakkan secara langsung oleh column shaft, sehingga steering sangat responsif. Struktur dari tipe ini juga relatif sederhana.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 34



C-STEP Basic Chassis REM 1. DESKRIPSI Selain untuk memperlambat atau menghentikan kendaraan, sistem rem juga digunakan untuk menahan kendaraan pada posisi berhenti. Sistem rem melakukannya dengan mengubah energi gerak, menggunakan gesekan, menjadi energi panas. Rem tipe gesek ini dapat menunjukkan fungsinya dengan melepaskan energi panas tersebut. Sistem rem harus memiliki kemampuan seperti : Pengoperasian harus efektif Sistem harus dapat diandalkan dan tahan lama. Pemeriksaaan dan pengaturan harus mudah. Terdapat banyak tipe-tipe sistem rem yang berbeda-beda, namun sistem dasarnya sama yaitu menggunakan sambungan-sambungan dan perangkat hidrolik untuk meningkatkan struktur yang dapat diandalkan guna memindahkan tenaga pengereman, dan perangkat pengereman yang akan berreaksi ketika tenaga itu diterima. Tipe-tipe rem yaitu rem utama (foot brake) yang digunakan ketika kendaraan sedang bergerak dan parking brake (hand brake) yang digunakan untuk menahan kendaraan dalam satu posisi. Foot brake dioperasikan dengan kaki dan parking brake dioperasikan dengan tangan. Dua tipe dari sistem rem yaitu sistem mekanis yang menggunakan batang atau kabel dan sistem hidrolik yang menggunakan perangkat hidrolik. Foot brake pada umumnya menggunakan sistem hidrolik dan parking brake menggunakan sistem mekanis.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 35



C-STEP Basic Chassis 2. TIPE REM dan FUNGSI KOMPONEN



2-1. FOOT BRAKE Dengan foot brake, brake drum atau brake disc dipasang di sisi dalam roda dan beserta dengan paket penggeseknya. Gesekan digunakan untuk menghentikan kendaraan. Tenaga pengereman diberikan pada keempat roda dari pedal rem. Perangkat pengereman yang sebenarnya dapat berupa tipe drum brake atau tipe disc brake.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 36



C-STEP Basic Chassis (1) DRUM BRAKE Seperti terlihat dalam ilustrasi di samping, struktur umum untuk perangkat hydraulic drum brake termasuk juga brake shoe (selanjutnya disebut dengan shoe) akan mengembang di dalam brake drum (selanjutnya disebut dengan drum). Ketika pedal rem ditekan, piston di dalam master cylinder diaktifkan untuk meningkatkan tekanan minyak rem. Tekanan akan merambat ke seluruh brake pipe dan brake hose menuju wheel cylinder. Wheel cylinder menggunakan tekanan hidrolik ini untuk mendorong pada kedua sisi (atau satu sisi) piston sehingga piston akan mendorong shoe untuk menekan drum dan menghasilkan tenaga pengereman. Ketika pedal rem dilepas, tekanan di dalam master cylinder diturunkan sesuai dengan penurunan tekanan di dalam wheel cylinder. Return spring menarik shoe kembali dan pengereman berhenti. Seperti yang terlihat pada gambar di samping, struktur dasar rem itu sendiri termasuk wheel cylinder, shoe dan back plate yang digunakan untuk pemasangan drum. Tergantung dari shoe dan wheel cylinder dipasang, rem tipe drum dapat dibagi dalam klasifikasi seperti berikut:



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 37



C-STEP Basic Chassis (2) DISC BRAKE Pada gambar disamping, disc hydraulic brake (selanjutnya disebut dengan disc brake) memberikan tenaga pengereman dengan menggunakan dua pad yang kuat di sekitar disc yang ikut berputar dengan roda. Pada tipe ini, karena disc terlihat dengan berputar, itu merupakan hambatan panas, sehingga menunjukkan performa yang sedikit buruk saat digunakan berulang-ulang pada kecepatan tinggi, namun memberikan tenaga pengereman yang stabil. 1) Tipe disc brake TIpe disc brake termasuk tipe anchored caliper (juga disebut opposed piston) dengan silinder yang menekan pada kedua sisi disc dan tipe floating caliper (satu atau dua piston) dengan silinder hanya pada satu sisi saja.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 38



C-STEP Basic Chassis (a) Tipe Anchored calliper Pada anchored calliper, sebuah caliper mengapit disc yang ikut berputar dengan roda. Terdapat silinder pada kedua sisi caliper. Piston atau komponen yang menyetel sendiri dipasang di dalam silinder untuk menerima tekanan dari master cylinder dan akan menekan pad pada kedua sisi disc untuk mengantar tenaga. Disc dipasang pada poros dan ikut berputar dengan roda. Seperti terlihat dalam ilustrasi, ketika pengereman diberikan, panas akibat gesekan pada beberapa tipe disc (kadang disebut dengan ventilated disc) dengan mudah dilepaskan ke luar.



2-2. PARKING BRAKE (1) TIPE REAR-WHEEL BRAKE Rear wheel parking brake (rem parkir roda belakang) berfungsi secara mekanis dengan foot brake shoe. Struktur umum biasanya hampir sama dengan yang terlihat pada gambar berikut. 1) Unit Brake Unit brake menggunakan struktur yang ada pada foot brake. Terdapat juga sistem rem dimana parking brake dipasang ke dalam wheel cylinder. Gambar yang ditunjukkan adalah rear disc brake. Pada tipe ini, selain disc brake untuk foot brake, terdapat juga brake drum dan brake shoe yang berfungsi sebagai parking brake. Pada brake drum, bagian atas (hat part) brake disc digunakan. Brake shoe dapat dikembangkan dengan menggunakan struktur yang sama pada gambar di bawah ini.



STRUKTUR SATU CONTOH DARI DISC BRAKE WHEEL BRAKE TIPE HAND BRAKE PARKING BRAKE PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 39



C-STEP Basic Chassis RODA & BAN 1. RODA Seperti terlihat dalam gambar, roda termasuk pelek menjamin ban dan area disc yang digunakan untuk memasang roda ke poros hub. Bentuk dan ukuran roda diatur oleh RS. Variasi lekukan dan struktur komponen ban harus disesuaikan dengan standard variasi performa dan ketahanan saat penggunaan. Diameter pelek, lebar pelek, bentuk flens dan dimensi yang lain harus disesuaikan juga dengan standard internasional. Seperti yang terlihat di bawah, ukuran roda ditunjukkan seperti ukuran pelek, bentuk dan tipenya. (1) PENJELASAN KODE



(2) SISTEM PENOMORAN DAN BENTUK FLENS (Referensi) Bentuk flens diidentifikasikan oleh huruf atau abjad. Aturan umum huruf yang lebih tinggi (A, B, ...J, K, L ... T,V), menunjukkan flens yang lebih tinggi, seperti terlihat di bawah. Silahkan gunakan table 7-1 untuk standard ketinggian mobil penumpang.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 40



C-STEP Basic Chassis (3) PCD (Satuan: mm) PCD kepanjangan dari Pitch Circle Diameter. Chevy menggunakan 100 mm dan 114.3 mm (3.94 dan 4.50 in). (4) OFFSET Offset adalah jarak antara pusat pelek dengan permukaan poros lubang pemasangan. Offset berfungsi mencegah hubungan antara rem dan wheel alignment.



Jika offset terlalu lebar, pusat ban akan miring ke dalam; jika offsetnya kecil pusat ban akan miring ke luar. Offset untuk kendaraan FR kira-kira antara 15 sampai 40 mm (0.59 sampai 1.57 in), 35 sampai 55 mm (1.38 sampai 2.17 in) untuk kendaraan FF. 2. BAN Sekarang ini kendaraan-kendaraan melaju dengan kencang. Dengan tuntutan untuk performa tinggi tersebut, ban memainkan peran yang sangat penting. 2-1. FUNGSI, TIPE, DAN STRUKTUR (1) FUNGSI BAN Mendukung berat kendaraan. Memindahkan rotasi dan memperlambat torsi ke jalan Menyerap getaran dari permukaan jalan Menjaga arah perubahan ketika dalam gerakan (2) TIPE BAN 1) Ban Bias Pada ban bias, carcass plies terletak disekitar carcass ban pada posisi miring (bias) dengan arah putaran ke depan. Hal itu akan PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 41



C-STEP Basic Chassis memberikan dukungan radial dan dukungan lingkar pada carcass. Struktur ini efisien untuk menyerap getaran jalan dan memberikan kenyamanan berkendara meskipun ban rusak karena permukaan jalan. Tetapi karena ekstra pergerakan pada permukaan jalan, ban bias ini tidak tahan lama seperti ban radial. 2) Ban Radial Pada ban radial, carcass plies diletakkan pada sisi kanan dengan arah ke bawah. Hal ini akan memberikan dukungan radial yang kuat, akan tetapi memerlukan belt penguat yang dibalutkan sekitar carcass untuk memberikan dukungan lingkar. Kekuatan balutan tersebut membuat gesekan dengan jalan menjadi kecil berarti tapak ban akan lebih awet dan memiliki kecepatan kritis yang tinggi.



(3) ASPEK RATIO 185/70 HR 14 seperti terlihat pada gambar, aspek ratio adalah perbandingan tinggi ban dengan lebarnya. Aspek ratio = H/W Persentase aspek = H/W x 100 (%) W : Lebar ban (mm) H : Tinggi ban (mm) *Aspek ratio biasanya dinyatakan dalam persen. (4) KAPASITAS BEBAN (index beban) 195/60R15 86 H Load carrying capacity : beban paling berat yang dapat disangga oleh ban yang dinyatakan dengan simbol kecepatan (kode) untuk digunakan pada kondisi standard. Index semakin ke bawah menunjukkan kapasitas beban yang semakin berat yang mampu dibawa. PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 42



C-STEP Basic Chassis (5) SIMB0L KECEPATAN Dibawah kondisi normal (tekanan ban tepat, dan lain-lain) kecepatan yang tepat untuk kapasitas beban dinyatakan dengan simbol yang ditunjukkan contoh di bawah ini. Table berikut untuk ban ukuran 185/70 HR 14, 195/60R15 86H.



PROBLEM BAN Standing wave Standing wave adalah problem ban yang nampak seperti fenomena gelombang (ban yang bergelombang). Pada ban biasa, hal itu dapat terjadi pada kecepatan kendaraan lebih dari 150 km/h (93 MPH). jika terjadi sekali, kerusakan permukaan ban yang berlebihan dapat mengakibatkan ban pecah. Ketika ban menggelinding, maka akan merubah bentuk ban pada bagian yang bersentuhan dengan jalan. Selanjutnya ban akan mendapatkan bentuk seperti semula ketika tidak lagi menyentuh jalan dan begitu seterusnya. Ketika ban bergulir pada kecepatan tinggi, bagian yang berubah bentuk, yang disebabkan besentuhan dengan jalan, tidak akan memiliki waktu yang cukup untuk kembali ke bentuk awal sebelum terjadi putaran selanjutnya. Fenomena terus-menerus ini disebut dengan standing wave. Kecepatan mobil yang bannya terjadi standing wave untuk pertama kali disebut boundary speed. Boundary speed akan menurun ketika tekanan pemompaan ban juga menurun dan akan berubah menjadi seperti konstruksi penampang ban. Pada ban radial, boundary speed terjadi pada kecepatan kira-kira 190 sampai 200 km/h (118 sampai 124 MPH).



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 43



C-STEP Basic Chassis Hydroplaning Ketika mobil berjalan di sepanjang jalan yang basah pada kecepatan tinggi, hambatan yang dihasilkan air mengakibatkan ban mengambang dan ban akan slip di atas lapisan/film air. Efek ini disebut dengan hydroplaning dan bekerja seperti prinsip water-skiing (ski air). Ketika hydroplaning terjadi, maka mobil tidak stabil dan susah dikendalikan. Boundary speed dan hydroplaning, dapat terjadi dipengaruhi oleh faktorfaktor yang bervariasi. Perhatian yang seksama harus diberikan pada kecepatan kendaraan, tekanan pemompaan ban, kondisi jalan, dan ban yang digunakan. Problem-problem yang diindikasikan dibawah adalah kemungkinan yang disebabkan hydroplaning : Rem yang tidak efektif Tidak cukup atau bahkan tidak ada traksi Steering yang tidak dapat dikendalikan Slip ke samping akibat angin dari sisi. Untuk keamanan dalam pengemudian kecepatan tinggi guna mencegah standing wave, maka ban harus dipompa sedikit lebih tinggi dari tekanan yang telah ditentukan.



PT. General Motors Indonesia,Training Center 2013



Page 44