CBR Motor Diesel [PDF]

Citation preview

CRITICAL BOOK REPORT MODERN TEKNOLOGI DIESEL DIESEL TUGAS RINGAN



(SEAN BENNET)



DISUSUN OLEH : 1. Setiawan (5192422005) 2. Fitri Oktaviana M (5192422002) 3. Anggi Talenta Samosir (5193322001) 4. Rikjen Triadmojo Malau (5192422001) 5. Andre Sitepu (5192422006) 6. Aldo Nainggolan (5193322002) Dosen Matkul : - Drs. Andi Bahar, M.Pd Henry Iskandar, S.P.d., M.Pd.T.



PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS NEGERI MEDAN 2021



KATA PENGANTAR



Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat serta karunia-Nya kepada saya sehingga saya berhasil menyelesaikan tugas Critical Book Review ini dengan baik tugas ini saya buat untuk memenuhi tugas mata kuliah TEKNOLOGI MOTOR DIESEL yang berjudul. Modern teknologi diesel tugas diesel ringan. kami berterimakasih kepada Dosen pengampuh yang telah memberi tugas kepada saya serta memberi dukungan sehingga tugas Critical Book Review ini dapat terselesaikan dengan baik.saya menyadari bahwa tugas Critical Book Review ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan saran dari semua pihak yang bersifat membangun selalu kami harapkan demi kesempurnaan tugas ini.Akhir kata, saya sampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah berperan serta dalam penyusunan tugas crititak bokk review ini dari awal sampai akhir.



Medan, September 2021



BAB I PENDAHULUAN A. Latar belakang Motor bakar diesel biasa disebut juga dengan Mesin diesel (atau mesin pemicu kompresi) adalah motor bakar pembakaran dalam yang menggunakan panas kompresi untuk menciptakan penyalaan dan membakar bahan bakar yang telah diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Mesin diesel memiliki efisiensi termal terbaik dibandingkan dengan mesin pembakaran dalam maupun pembakaran luar lainnya, karena memiliki rasio kompresi yang sangat tinggi. Mesin diesel kecepatan-rendah (seperti pada mesin kapal) dapat memiliki efisiensi termal lebih dari 50%. Mesin diesel merupakan sistem penggerak utama yang banyak digunakan baik untuk sistem transportasi maupun penggerak stasioner. Dikenal sebagai jenis motor bakar yang mempunyai efisiensi tinggi, penggunaan mesin diesel berkembang pula dalam bidang otomotif, antara lain untuk angkutan berat, traktor, bulldozer, pembangkit listrik di desa-desa, generator listrik darurat di rumah-sakit, Hotel dsb. Namun disamping keunggulan yang dimiliki, mesin diesel juga memiliki problem khusus yang berhubungan dengan pencemaran lingkungan, yaitu asap (jelaga) serta gas buang khususnya Nitrogen Oxide (NOx). Kedua polutan ini saling bertolak belakang dalam pemunculannya. Asap terbentuk ketika bahan bakar tidak mampu tercampur dengan baik dengan oksigen sehingga reaksi pembakaran tidak sempurna, dalam kondisi seperti ini suhu pembakaran tidak terlalu tinggi sehingga nitrogen oxide tidak banyak terbentuk. Gas-gas beracun hasil dari pembakaran bahan bakar ini biasanya berupa oksida-oksida karbon (karbon dioksida, karbon monokisida) dan nitrogen (nitrogen monoksida, nitrogen dioksida, dinitrogen oksida) dan senyawa-senyawa hidrokarbon. Dalam critical buku ini maka akan dibahas teknologi apa saja pada motor diesel. B. Tujuan 1. Mengkritisi buku motor diesel. 2. Melihat kelebihan dan kekurangan buku yang diriview. 3. Memenuhi tugas Mata Kuliah teknologi motor diesel. C. Manfaat 1. Membantu mahasiswa lain dalam memilih buku untuk menjadi referensi pembelajaran dalam teknologi motor diesel. 2. Membantu mahasiswa dalam melihat keunggulan dan kekurangan buku bahkan sebelum membacanya. 3. Memahami isi buku secara kritis.



D. Identitas Buku Buku utama



Judul Buku



: MODERN TEKNOLOGI DIESEL



Nama Pengarang



: Seen Bennet.



Penerbit/Thn Terbit/jlh halaman



: SAE NATEF/2012/435 hal



Kota



: California



ISBN



: 978-1-4354-8047-6



BAB II RINGKASAN BUKU BAB 9 Pompa-Line-Nozzle Sistem Injeksi



A. PENGENALAN: Injeksi bahan bakar cair tekanan tinggi pertama keruang bakar diesel berkecepatan tinggi dikembangkan pada tahun 1927 oleh Robert Bosch. Pompa dasar ini adalah masih digunakan sampai sekarang dengan sedikit modifikasi, meskipun versi yang lebih baru dikelola secara elektronik. Bab ini akan dikhususkan untuk studi dari tiga sistem injeksi bahan bakar pump-line-nozzle (PLN) yang berbeda. Yang pertama adalah pompa injeksi inline ditemukan oleh Robert Bosch. Dua lainnya adalah pompa distributor yang masing-masing menggunakan operasi yang sangat berbeda prinsip. Kami akan mengidentifikasi tiga injeksi bahan bakar sistem sebagai: 



Pompa injeksi pengukuran port-helix







Inlet-metering, pompa distributor putar







Pompa distributor pengukur lengan.



POMPA PENGUKURAN PORT-HELIX Pompa pengukur port-helix tipikal (lihat Gambar 9-1) digunakan untuk bahan bakar mesin diesel dikonfigurasi inline dan flange dipasang ke drive aksesori engine. Dia didorong melalui satu putaran penuh (360 derajat) per siklus mesin lengkap (720 derajat). bagian dalam komponen pompa ditempatkan dalam bingkai yang terbuat dari: aluminium cor, besi cor, atau baja tempa. Mesin poros engkol menggerakkan pompa injeksi dengan cara: roda gigi reduksi waktunya. Pelat penggerak pompa berpenggerak roda gigi terhubung kecamshaft pompa injeksi (poros pompa bahan bakar dipasang dengan eksentrik yang dirancang untuk menggerakkan elemen pompa), jadi memutar pelat penggerak pompa memutar pompa poros bubungan. Camshaft didukung oleh bantalan utama dan berputar di dalam cambox pompa injeksi. NS cambox adalah bagian bawah pompa injeksi yang rumah camshaft, tappets, dan bah minyak integral. Anda dapat melihat bagaimana cam menggerakkan elemen pompa di tampilan penampang yang ditunjukkan pada Gambar 9-2. Camshaft memiliki satu profil cam yang didedikasikan untuk masing-masing silinder mesin. Mengendarai setiap profil cam adalah tappet rakitan yang menggerakkan elemen pompa yang terdiri dari aplunyer dan barel. Larasnya diam dan dibor dengan dua port di bagian atasnya, yaitu:



terpapar ke galeri pengisian bahan bakar. Tappet, plunger, dan barrel ditunjukkan pada profil pada Gambar 9-2. Bentuk geometris profil cam menentukan bagaimana plunger digerakkan. Desain yang lebih umum simetris, ditunjukkan pada gambar atas pada Gambar 9-3. Namun, asimetris (menyediakan plunger superior pendinginan) dan geometri pendorong tendangan balik juga dapat digunakan seperti yang ditunjukkan pada dua gambar bawah pada Gambar 9-3. Cams anti-back kick membuat menghidupkan mesin ke arah sebaliknya hampir tidak mungkin.



Perutean Bahan Bakar Galeri bahan bakar diisi dengan bahan bakar bertekanan rendah, biasanya antara 1 dan 5 bar (15-75 psi). Ini pengisian bahan bakar tekanan mengalir ke dan melalui port barel ketika mereka tidak terhalang oleh penyelam. Plunger membalas di dalam laras; dia dimuat oleh tekanan pegas untuk mengendarai cam penggeraknya Profil. Oleh karena itu, langkah plunger yang sebenarnya adalah konstan. Toleransi



plunger-to-barrel dekat, komponen yang diproduksi dengan toleransi 2 sampai 4 . Kuantitas bahan bakar yang akan dikirim pada setiap langkah dikendalikan dengan mengatur langkah efektif plunger. NS plunger digiling dengan slot vertikal atau silang dan pengeboran pusat dan ceruk heliks. Pukulan Efektif Stroke yang efektif menggambarkan stroke pengiriman. NS langkah pengiriman dimulai ketika plunger didorong ke atas oleh profil cam dan ujung depan plunger (bagian paling atas dari plunger) menjebak tumpahan pelabuhan. Saat plunger naik melalui langkahnya di barel setelah menjebak port tumpahan, tekanan cepat kenaikan terjadi, menciptakan tekanan injeksi yang diperlukan. Saat yang tepat untuk memulai pukulan efektif adalah dikenal sebagai penutupan pelabuhan. Sangat penting untuk teknisi diesel karena pengaturan yang tepat digunakan untuk mengontrol waktu pengapian.



Fase Runtuh. Pulsa injeksi berhenti ketika tidak ada lagi tekanan yang cukup untuk menahan pengiriman dan katup nosel terbuka. Pembukaan port selalu terjadi saat plunger bergerak ke atas, itu bukan di pusat mati atas plunger (TDC) atau di luarnya. Ini diperlukan karena tekanan dalam pompa port-helix elemen dirancang untuk naik melalui langkah pengiriman, sehingga menghasilkan tetesan atom yang lebih kecil dari injektor menjelang akhir pukulan efektif; namun, pada titik pembukaan port, terlepas dari panjangnya stroke efektif, tekanan pompa harus runtuh sebagai secepat mungkin dan meminimalkan tetesan yang lebih besar dipancarkan dari injektor saat tekanan pompa turun menjadi nilai di bawah tekanan pembukaan nosel (NOP). Pengendalian Stroke Efektif. Panjang plunger pukulan efektif (Gambar 9-4) tergantung di mana register heliks plunger (sejajar secara vertikal) dengan tumpahan Pelabuhan. Selongsong kontrol yang ditarik ke pendorong memungkinkan plunger untuk diputar saat reciprocating. Memutar pendorong di lubang laras mengubah lokasi register



pelabuhan tumpahan dengan heliks. Karena itu, stroke efektif plunger tergantung sepenuhnya pada posisi rotasi plunger. Dalam beberapa silinder mesin, plunger harus disinkronkan untuk bergerak masuk serempak untuk memastikan pengisian bahan bakar yang seimbang pada mesin apa pun memuat.



Selongsong kontrol disambungkan ke governor rak kontrol, yang ketika digerakkan secara linier, memutar plunyer serepak (Gambar 9-4). Ini penting. Dia berarti bahwa dalam setiap posisi linier rak, all plunger akan memiliki titik register yang identik dengan titik tumpahan mereka, menghasilkan pompa yang identik secara efektif pukulan. Tidak Ada Bahan Bakar. Shutdown mesin dicapai dengan menggerakkan rak kontrol ke posisi tanpa bahan bakar. Rotasi posisi plunger sekarang sedemikian rupa sehingga vertical slot akan terdaftar dengan port tumpahan untuk keseluruhan perjalanan pendorong; plunger hanya akan menggantikan bahan bakar saat bergerak ke atas, tanpa tindakan pemompaan yang mungkin. Di dalam kata lain, sebagai pendorong didorong ke dalam pompa ruang, bahan bakar di dalam ruang akan diperas kembali ke bawah slot vertikal untuk keluar melalui port tumpahan dan kembali ke galeri pengisian daya (Gambar 9-4). Sebagian besar pompa injeksi pengukuran port-helix menggunakan katup pengiriman untuk mengurangi jumlah pekerjaan yang diperlukan setiap elemen pompa per siklus. Fungsi katup pengiriman: untuk mengisolasi sirkuit tekanan tinggi yang memanjang dari ruang pompa injeksi ke tempat dudukan katup nosel. Tekanan Saluran Residu. Bahan bakar volume mati dipertahankan pada tekanan tentu agak di bawah NOP nilai; perpindahan hidrolik berkecepatan tinggi yang terjadi di sirkuit bertekanan tinggi menciptakan gelombang tekanan refleksi, yang mungkin memiliki efek spiking (menyebabkan lonjakan) tekanan saluran. Peran Katup Pengiriman. Katup pengiriman dimuat ke posisi tertutup di kursinya dengan pegas dan dengan tekanan garis sisa. Jika, karena alasan apa pun, nilai tekanan garis sisa adalah nol, hidrolik tekanan sekitar 20 bar (300 psi) harus dikembangkan di elemen pompa untuk mengatasi gaya mekanik pegas. Gaya mekanik ini adalah oleh karena itu diperparah ketika tekanan garis sisa



bertindak pada area penampang yang diwakili oleh pengiriman katup dan menetapkan nilai tekanan yang harus dikembangkan di ruang pompa sebelum dilepas.



B. KOMPONEN POMPA INJEKSI Berikut ini adalah daftar subkomponen yang, sekali dirakit, akan membentuk pengukuran porthelix yang khas pompa injeksi: Perumahan Pompa Rumah pompa adalah rangka yang membungkus semua komponen pompa injeksi dan merupakan aluminium cor, besi cor, atau kandang baja tempa. kotak kamera Cambox adalah bagian bawah pompa perumahan yang menggabungkan bah minyak pelumas dan lubang pemasangan utama untuk camshaft pompa. Camshaft Camshaft dirancang dengan profil cam untuk setiap silinder mesin dan didukung oleh bantalan utama di dasar rumah pompa. Tappet Tappet diatur untuk mengendarai profil cam dan mengubah gerakan putar camshaft menjadi aksi reciprocating yang diperlukan dari plunger. BarelLaras adalah anggota stasioner pompa elemen, terletak di rumah pompa sehingga bagian atasnya sebagian terbuka ke galeri pengisian daya. bagian atas ini bagian laras dibor dengan port yang berlawanan secara diametris yang dikenal sebagai port inlet dan spill yang memungkinkan melalui aliran bahan bakar ke ruang barel menjadi dibebankan. Plunger Plunger adalah reciprocating (sesuatu yang berbalas, bergerak mundur dan maju seperti pada aksi piston dalam silinder mesin) anggota elemen pompa, dan mereka dimuati pegas untuk dikendarai profil cam penggerak mereka. Lengan Rak dan Kontrol Rak dan lengan kontrol memungkinkan plunger masuk mesin multisilinder untuk diputar serempak untuk memastikan pengiriman bahan bakar seimbang ke setiap silinder. Plunger harus. oleh karena itu diatur waktunya baik secara langsung maupun tidak langsung ke rak kontrol. Rak adalah batang bergigi yang memanjang ke dalam perumahan gubernur atau aktuator rak. Katup Pengiriman Katup pengiriman mengisolasi sirkuit tekanan tinggi yang memanjang dari ruang pompa injeksi ke kursi katup nosel injektor.



Pompa Pengisian Istilah pompa pengisian dan pompa transfer adalah digunakan secara bergantian, tergantung pada produsennya. Pompa pengisian bertanggung jawab untuk semua pergerakan bahan bakar dalam subsistem bahan bakar. governors atau Aktuator Rak Baik rumah governors atau aktuator rak harus digabungkan dengan injeksi pengukuran port-helix pompa. Ini bertindak sebagai mekanisme kontrol untuk mengelola pengisian bahan bakar. Satu-satunya faktor yang menentukan output dari mesin diesel adalah jumlah bahan bakar yang diukur ke dalam silindernya. Operasi Aktuator Rak. Ketika port-helix metering pompa injeksi dikelola oleh komputer, pengaturan mesin tergantung pada bagaimana powertrain modul kontrol (PCM) diprogram. Governors perumahan yang terpasang di bagian belakang pompa injeksi adalah digantikan oleh housing aktuator rak yang terdiri dari: perangkat dan sensor output PCM yang diaktifkan. Pengaturan elektronik menawarkan kontrol yang jauh lebih banyak lebih dari pengisian bahan bakar mesin, dan memungkinkan produsen untuk memenuhi persyaratan emisi dan mencapai penghematan bahan bakar yang lebih baik. Itu juga dapat dengan mudah diprogram/diprogram ulang dengan data pelanggan untuk menyesuaikan mesin agar bervariasi aplikasi. C. PELUMASAN Bagian bawah pompa injeksi metering port-helix dilumasi oleh oli mesin. Dalam lebih tua dan mesin bor kecil, pelumas pompa injeksi sirkuit sering diisolasi dari mesin, dan level pelumas akan diperiksa dan diisi ulang melalui dipstick yang terletak di cambox. Pompa injeksi kontemporer cenderung dimasukkan ke dalam saluran utama sirkuit pelumasan mesin. Bantalan utama camshaft sering tekanan dilumasi langsung dari oli mesin galeri, dan komponen cambox lainnya adalah percikan dilumasi dari minyak yang ditahan di bah. Bagian atas pompa injeksi dilumasi oleh bahan bakar diesel yang dipompa melalui: galeri pengisian daya, sehingga pelumasan bahan bakar diesel adalah kritis. Mengkompromikan kualitas pelumas dari bahan bakar dapat menyebabkan kegagalan dini dan/atau kebocoran, dan beberapa produsen telah melaporkan masalah seperti itu setelah diperkenalkannya bahan bakar rendah sulfur dan pelumasan rendah dimandatkan oleh Badan Perlindungan Lingkungan (EPA) standar. Sangat penting untuk pengoperasian kedua bahan bakar pompa injeksi dan mesin yang mengatur bahan bakarnya digunakan untuk melumasi bagian atas pompa tidak pernah bersentuhan dengan oli mesin di dalam cambox. Jarak bebas plunger-to-barrel tersusun dalam pembuatan untuk toleransi satu menit, dan bahan bakar yang bocor oleh ceruk area pengukuran mengalir ke sabuk annular di laras. Sebuah saluran menghubungkan sabuk annular di laras ke galeri pengisian daya,



memungkinkan aliran bahan bakar bleed-by di sana. Ini dikenal sebagai segel kental. Melacak kebocoran segel kental dapat dengan cepat menyebabkan kontaminasi oli mesin dan menyebabkan kerusakan pelumas. Segel kental gagal karena pemuatan sisi pendorong (desain heliks tunggal), keausan penggunaan yang berkepanjangan, dan kontaminan bahan bakar—terutama air. Bahan bakar yang terkuras oleh ceruk pengukuran berfungsi untuk memandu plunger benar di lubang laras, meminimalkan kontak logam-ke-logam. Waktu Variabel Mekanik. Mekanisme maju waktu mekanis (lihat Gambar 9-7) digerakkan menggunakan satu set bobot terbang dan eksentrik untuk memajukan drive sudut camshaft pompa dalam kaitannya dengan pompa roda gigi penggerak, menggunakan roda gigi spiral pada porosnya. Di lain kata-kata, posisi pompa injeksi bahan bakar relative dengan mesin maju dalam proporsi langsung ke gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh pembawa berat. Oleh karena itu, penutupan port dimajukan sebagai rpm engine ditingkatkan. Tingkat uang muka yang ditawarkan oleh mekanisme kemajuan mekanis bisa sesedikit Sudut engkol 3 derajat dan jarang lebih dari 10 derajat sudut engkol. 2 3



1



5



6



Waktu Variabel Elektronik.



1. 2. 3. 4. 5. 6.



Pump drive hub Advance assembly housing Advance eccentric Compensating eccentric Flywheel assembly Adjusting disc



Dikelola secara elektronik perangkat waktu variabel digunakan oleh otoritas parsial Sistem manajemen PLN dan menggunakan variabel mekanisme kopling waktu antara penggerak pompa roda gigi dan poros bubungan pompa. Perantara ini adalah dirancang untuk membuat jendela waktu variabel naik hingga sudut engkol 20 derajat, dikelola oleh mesin elektronik. Perangkat Pemangkas governor



Perangkat trim governor digunakan terutama pada pompa hidromekanik PLN. Tujuan mereka adalah untuk memodulasi pengisian bahan bakar baik sebagai tekanan lingkungan (ketinggian) atau manifold meningkatkan perubahan tekanan. Mereka mencegah pengisian bahan bakar yang berlebihan mesin saat berjalan atau hasil kondisi sekitar dalam kandungan oksigen yang lebih rendah di dalam silinder. Dua dasar jenis dijelaskan di sini. Aneroid. Menurut definisi, aneroid adalah tekanan rendah perangkat penginderaan. Dalam aplikasinya, ini digunakan pada mesin diesel turbocharged untuk mengukur manifold boost dan membatasi pengisian bahan bakar sampai tekanan boost mencapai nilai yang telah ditentukan. Perangkat semacam itu digunakan di sebagian besar Mesin booster PLN (mesin turbocharged). Mereka mudah dirusak dan sistem pembuangan yang menghasilkan kepulan asap hitam di setiap upshift are biasanya bukti dari aneroid yang rusak atau rusak. Membatasi Kecepatan. Governor kecepatan pembatasi (LS) adalah dirancang untuk membuat respons akselerator mirip dengan itu digunakan pada mobil berbahan bakar bensin. Mobil akselerator mengontrol aliran udara ke dalam mesin, dan Gubernur LS menghasilkan respons yang sama dengan mengelola jumlah bahan bakar yang disuntikkan bahan bakar ke dalam mesin: dapat dilakukan ini karena semua mesin diesel (baik didorong atau tidak) berjalan dengan udara berlebih. Jika operator menambah sudut pedal, hasilnya bahan bakar lebih irit dan rpm lebih cepat. LS yang mengatur adalah sejauh ini jenis yang paling umum ditemui di jalan raya, mesin diesel tugas ringan. Kecepatan Variabel. Ketika governor kecepatan variabel (VS) digunakan, input akselerator adalah permintaan untuk rpm tertentu. Jika sudut akselerator dipertahankan konstan sebesar pengemudi, saat beban mesin bertambah dan berkurang (seperti saat menanjak lalu menurun), governor akan berusaha untuk mempertahankan permintaan rpm dan akan melakukannya saat dalam batasan bahan bakar sistem. Ketika sudut akselerator meningkat, permintaan rpm meningkat. Sebaliknya, ketika akselerator sudut menurun, rpm menurun. Penting untuk memahami perbedaan antara pengaturan LS dan VS karena keduanya merupakan opsi yang dapat diprogram dalam sistem bahan bakar yang lebih baru. Namun, pemerintahan VS cenderung populer di kalangan driver rig komersial dan jarang digunakan dalam cahaya kendaraan jalan raya tugas. Mengatur Waktu Pompa Injeksi ke Mesin Pompa injeksi pengukuran port-helix diatur waktunya untuk mesin yang mereka kelola dengan menutup port secara bertahap di silinder nomor 1 (biasanya di Amerika Utara mesin yang direkayasa— periksa spesifikasinya—untuk berbagai alasan, pompa mungkin perlu diatur waktunya ke nomor 6 silinder) ke posisi mesin tertentu. Ini biasanya berarti pentahapan penutupan port pompa ke sejumlah derajat BTDC tertentu pada silinder untuk diatur waktunya ke spesifikasi yang jarang bisa berada di luar sudut engkol 1 derajat dan mungkin harus dalam 1 / Sudut engkol 4 derajat. Metode yang



digunakan untuk mengatur waktu pompa injeksi ke mesin bervariasi menurut OEM. Sebenarnya waktu tumpahan pompa ke mesin adalah prosedur yang telah menjadi usang pada mesin diesel jalan raya; ketika Anda diminta untuk menumpahkan waktu mesin, itu adalah kemungkinan besar merupakan jalan raya, biasanya lubang kecil mesin. Namun, sebagian besar akan berpendapat bahwa itu terus berlanjut menjadi prosedur yang harus dipahami oleh teknisi diesel karena dapat digunakan tanpa adanya OEM perkakas Lokasi yang benar untuk mendiagnosis sebagian besar injeksi bahan bakar masalah pompa adalah dengan pompa pada mesin truk. Jika tes onboard yang direkomendasikan OEM dilakukan sebelum melepas pompa injeksi bahan bakar, maka jika pompa harus dilepas dari mesin, pekerjaan teknisi ruang pompa menjadi lebih mudah. Kapan telah ditentukan bahwa pompa injeksi bertanggung jawab atas masalah bahan bakar dan harus dilepas, prosedurnya harus sebagai berikut: 1. Power wash pompa injeksi dan sekitarnya daerah mesin. 2. Jika pompa bahan bakar dan mesin dilengkapi dengan: pin pengunci/pengatur waktu, posisikan mesin untuk memasangnya. 3. Lepaskan suplai bahan bakar dan saluran balik. Lepaskan suplai minyak pelumas dan saluran balik. 4. Lepas tautan akselerator dan pemutus bahan bakar (jika dilengkapi) atau konektor elektronik terminal. 5. Lepaskan sambungan pipa bertekanan tinggi dari katup pengiriman. Pastikan bahwa tekanan tinggi pipa dapat dipindahkan dari pengiriman katup tanpa memaksa atau menekuknya; ini biasanya berarti melepaskan isolasi dan dukungan klem. Tutup kedua puting pipa bertekanan tinggi dan katup pengiriman. 6. Buka baut pengencang pada pemasangan pompa Penghubung jalur pipa. Tergantung pada pompa, pompa mungkin harus dihapus secara terpisah dari variabel mekanisme waktu/waktu muka. Beberapa pompa mungkin mengharuskan roda penggerak pompa dipisahkan dari pelat penggerak pompa atau variabel perangkat waktu dari depan drive pompa gigi, membutuhkan pelepasan gigi pengatur waktu pelat penutup. Sebagian besar pompa harus meluncur ke belakang dengan mudah setelah ini, tetapi harus berhati-hati untuk tidak menopang berat pompa injeksi pada nya gigi penggerak. PENGIRIMAN, INJEKSI, DAN PEMBAKARAN Fungsi injeksi pengukuran port-helix apa pun pompa adalah untuk mengatur pengisian bahan bakar mesin. Ini bagian mencoba untuk mencocokkan peristiwa penting di pompa injeksi dengan peristiwa kritis di mesin; di dalam kata lain, untuk menggambarkan bagaimana pulsa pengisian bahan bakar mempengaruhi pembakaran di dalam silinder mesin. Gambar 9-8 menunjukkan hubungan antara apa yang terjadi di pompa injeksi bahan bakar, injektor, dan mesin.



Jeda Injeksi Jeda injeksi adalah waktu yang diukur dalam sudut engkol derajat antara penutupan port di pompa injeksi dan NOP, diperhitungkan terutama oleh waktu yang dibutuhkan untuk naikkan tekanan ruang pompa terlebih dahulu ke saluran residu nilai tekanan, kemudian ke nilai NOP. Sekunder penyebab kelambatan injeksi adalah: 1. Elastisitas pipa bertekanan tinggi. 2. Kompresibilitas bahan bakar. Ini kira-kira 0,5 persen per 1000 psi (67 bar), tapi itu harus dipertanggungjawabkan ketika sistemnya direkayasa. Jeda injeksi dapat dianggap oleh teknisi diesel sebagai konstanta. Keterlambatan pengapian Jeda pengapian adalah periode waktu antara peristiwa NOP dan pengapian muatan bahan bakar. Hal ini biasanya diukur dalam derajat sudut engkol pada mesin tertentu rpm dan beban. Tetesan cairan yang keluar dari lubang hidung harus diuapkan dan dinyalakan. Periode waktu ini bervariasi dan tergantung pada kualitas pengapian bahan bakar (nilai CN) dan suhu kompresi aktual. Karena itu variabel, begitu juga jumlah bahan bakar di dalam silinder saat penyalaan. Dalam cuaca dingin start up. Pembakaran Durasi pembakaran tergantung pada panjangnya dari pulsa injeksi (yaitu, jumlah total bahan bakar disuntikkan ke silinder dan titik di sudut engkol derajat saat injeksi berhenti) dan putaran mesin. Tingkat injeksi dirancang sedemikian rupa sehingga silinder tekanan dan pengungkit sudut engkol disinkronkan ke menyalurkan tenaga ke flywheel semulus mungkin. Jeda Penutupan Nosel Jeda penutupan nozzle adalah periode waktu antara akhir pengiriman pompa injeksi dan penutupan nozzle yang sebenarnya. Ini bervariasi, meningkat seiring tekanan injeksi nadi meningkat. ROOSA DB2 Ketika pompa Roosa DB2 pertama kali diperkenalkan, itu dipasarkan sebagai pompa Roosa-Master. Teknisi yang lebih tua mungkin sering menggunakan istilah ini hari ini. Pompa injeksi DB2 adalah pendorong yang berlawanan, pengukur saluran masuk, jenis distributor, pompa injeksi diesel. Itu dirancang untuk produksi murah dan kesederhanaan. DB2 yang khas pompa memiliki total sekitar 100 bagian komponen dan hanya empat anggota berputar utama. Tidak ada komponen pegas, tidak ada yang dipasang di pangkuan dalam pembuatan, dan tidak ada bantalan bola atau roda gigi. Pompa memiliki ruang pemompaan tunggal di mana dua berlawanan plunger digerakkan oleh cincin cam internal. Karena pompa injeksi ini digunakan terutama dengan mesin diesel bor kecil, biaya rendah, biaya awal rendah adalah fitur pompa. Geometri kepala hidrolik menentukan distribusi bahan bakar antar silinder, dan karena aliran bahan bakar dapat diatur, periode bahan bakar yang lama bangku uji pompa dihindari. Pompa DB2 dilumasi sendiri dan mengandung kira-kira jumlah



yang sama dari bagian komponen terlepas dari jumlah silinder melayani. Mereka dapat dipasang di posisi apa pun di mesin.



1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.



Poros penggerak Rumah Katup pengukur Rakitan kepala hidraulik Bilah pompa transfer Rakitan pengatur tekanan Rotor distributor Cincin cam internal Maju otomatis (opsional) Plunger pemompaan govermen







Prinsip Pengoperasian



Pompa injeksi DB2 digerakkan melalui satu putaran penuh per siklus engine lengkap. Ini berarti bahwa ia diputar pada kecepatan camshaft, yaitu, untuk memutar pompa melalui satu putaran penuh 360 derajat, mesin harus diputar melalui dua putaran penuh atau 720 derajat. Ruang pompa dibentuk antara plunger pompa, dan mereka digerakkan ke arah satu sama lain secara bersamaan oleh cincin cam internal. Plunger mengendarai roller dan sepatu yang dibawa dalam slot di ujung penggerak



rotor. Jumlah cam lobe biasanya sama dengan jumlah silinder mesin dan pada gilirannya menentukan berapa banyak langkah efektif yang akan terjadi selama setiap siklus pompa. 



Komponen Pompa.



Pompa transfer bahan bakar terletak di bagian belakang rotor. Pompa adalah tipe baling-baling perpindahan positif, sehingga akan menggantikan bahan bakar secara proporsional dengan kecepatan rotasi. Rakitan tertutup di tutup ujung, yang juga menampung saringan saluran masuk bahan bakar dan pengatur tekanan pompa transfer. Muka rakitan regulator dikompresi terhadap liner dan rotor distributor dan membentuk segel ujung untuk pompa transfer. Pompa injeksi dirancang sedemikian rupa sehingga gaya dorong ujung bekerja melawan permukaan regulator tekanan pompa transfer. Rotor distributor menggabungkan dua port pengisian dan lubang aksial tunggal dengan satu port pelepasan. Port pelepasan ini sejajar dengan port distribusi stasioner di kepala hidraulik yang didedikasikan untuk setiap silinder engine. Saat rotor distributor berputar, ia dibawa masuk dan keluar dari register dengan setiap port pelepasan satu kali per siklus pompa. Kepala hidrolik berisi lubang di mana rotor distributor berputar, lubang katup pengukur, port pengisian, dan alat kelengkapan pelepasan kepala hidrolik. Pipa injeksi tekanan tinggi menghubungkan alat kelengkapan pelepasan ini ke injektor bahan bakar hidraulik. Dalam kebanyakan kasus, injektor bahan bakar hidrolik menggunakan nozel tipe pintle. 



Tata Kelola dan Pengukuran.



Pompa DB2 menggunakan pengatur mekanis. Versi lain dari inlet-metering, pompa injeksi pendorong berlawanan menggunakan pengatur hidraulik dan elektronik. Ketika pengatur mekanis digunakan, pengaturan kecepatan dicapai dengan menggunakan bobot sentrifugal untuk mengukur kecepatan penggerak pompa (untuk merasakan kecepatan mesin). Hal ini ditentang oleh gaya pegas variabel, yang diatur oleh posisi akselerator pengemudi (ini memasukkan permintaan permintaan bahan bakar). Pada governor weight carrier, gaya sentrifugal ditransmisikan melalui selongsong ke lengan governor dan dari sana menggunakan linkage ke katup pengukur. Semua bahan bakar yang diizinkan masuk ke ruang pompa yang dibentuk oleh dua pendorong yang berlawanan harus melewati katup pengukur. Katup pengukur berputar di lubang dan menentukan area aliran ke saluran yang memberi makan ruang pompa. Tergantung pada register rotasinya dengan saluran ini, aliran bahan bakar ke ruang pompa dapat diatur dari tidak ada bahan bakar yang lulus hingga bahan bakar penuh. Posisi rotasi tanpa bahan bakar dari katup pengukur dicapai dengan menggerakkan linkage solid penutup khusus dengan tuas penutup yang dioperasikan secara independen (di luar rumah pengatur) atau solenoid listrik. 



Pemerintahan Hidrolik.



Banyak versi pompa Delphi Lucas CAV menggunakan pengatur hidrolik. Pengaturan hidraulik menyederhanakan pompa injeksi dan mengurangi ukurannya. Dalam versi pompa yang diatur secara hidraulik, katup pengukur bergerak secara longitudinal di lubangnya, bukan berputar. Karena pompa transfer bahan bakar adalah pompa perpindahan positif, pompa tipe baling-baling, pompa ini memindahkan bahan bakar secara proporsional ke rpm engine. Jika bahan bakar ini diturunkan ke area aliran yang ditentukan (dan tidak berubah), tekanan bahan bakar pompa akan naik dalam korelasi yang tepat dengan rpm mesin. Ini berarti bahwa tekanan bahan bakar pompa transfer dapat digunakan sebagai indikator rpm. 



PENGOPERASIAN KATUP PENGUKURAN



Katup pengukur dibor dan dibor di tengah dan di tengah dengan ceruk pengukur bertingkat. Celah pengukuran bertingkat ini dapat dibawa masuk dan keluar dari register dengan saluran pengukuran yang mengarahkan bahan bakar ke ruang pompa: posisi longitudinalnya ditentukan oleh gaya yang bekerja di atas dan di bawahnya. Di bawah katup pengukur, tekanan bahan bakar bekerja melawan area penampang katup, mencoba mendorongnya ke atas, cenderung mengurangi pengiriman bahan bakar. Sepenuhnya ke atas, tidak ada bahan bakar yang diukur ke ruang pompa, dan shutdown terjadi. Berlawanan dengan gaya hidrolik yang bekerja di bawah katup pengukur adalah gaya pegas. Gaya ini bervariasi dan ditentukan terutama oleh posisi pedal akselerator. Saat operator menekan pedal akselerator lebih keras, meningkatkan sudut pedal, gaya pegas yang bekerja melawan tekanan hidraulik meningkat, menghasilkan lebih banyak pengiriman bahan bakar. Jadi, dalam kondisi berjalan apa pun, katup pengukur saluran masuk menetapkan keseimbangan antara pegas dan gaya hidraulik yang memposisikannya untuk menentukan jumlah bahan bakar. 



Mekanisme Maju.



Sebagian besar pompa inlet-metering, berlawanan plunger dilengkapi dengan perangkat maju otomatis yang dapat memajukan waktu injeksi bahan bakar. Ini dapat berupa mekanisme yang digerakkan secara hidrolik atau elektrik yang memajukan atau memperlambat siklus pemompaan. Cincin cam internal bertanggung jawab untuk menggerakkan plunger pemompaan. Ketika rol menyentuh ramp cam internal, plunger dipaksa masuk satu sama lain, menekan bahan bakar di ruang pompa di antara keduanya. Jika cincin cam diputar ke arah putaran rotor, kemajuan dicapai. Sebuah lug eksternal menonjol dari cincin cam ke ruang muka di bawahnya, memungkinkan jendela muka. Dalam kasus gerak maju hidraulik, gaya pegas bekerja pada satu sisi lug cincin bubungan, memposisikannya di lokasi yang paling lambat. Piston muka terletak di sisi lain dari lug, dan tekanan pompa bahan bakar dari pompa baling-baling dibiarkan bekerja pada piston ini. Karena pompa baling-baling adalah perpindahan positif, ketika diturunkan ke area aliran yang ditentukan, kenaikan tekanan akan sebanding dengan kecepatan rotasi pompa. Ketika tekanan bahan bakar ini bekerja pada piston maju, ia mengatasi tekanan pegas yang berlawanan dengannya untuk menggerakkan cincin bubungan untuk memajukan waktu pengiriman bahan bakar. Hasilnya adalah bahwa setiap kemajuan yang dicapai akan sepenuhnya sensitif terhadap kecepatan. Hal yang sama dapat dilakukan secara elektrik di versi pompa yang lebih baru dengan menggunakan solenoida proporsional linier yang dikendalikan oleh PCM mesin







Aliran Bahan Bakar



Sekarang setelah Anda memiliki pemahaman tentang operasi pompa, kita dapat melihat dengan tepat bagaimana bahan bakar dialirkan melalui pompa selama siklusnya. Masuk akal untuk menggunakan teks dan gambar untuk memahami bagaimana hal ini dicapai. Lihat Gambar 9-10, skema aliran bahan bakar dari pompa DB2. Pergerakan bahan bakar melalui subsistem bahan bakar menjadi tanggung jawab pompa transfer, yang merupakan bagian integral dari pompa baling-baling dengan pompa injeksi. Bahan bakar ditarik dari tangki bahan bakar utama melalui filter atau filter ke saluran masuk pompa. Pada inlet pompa, bahan bakar ditarik melalui saringan inlet oleh pompa transfer. Beberapa bahan bakar dilewatkan melalui pengatur tekanan dan diarahkan kembali ke sisi isap. Bahan bakar di bawah tekanan pompa transfer mengalir melalui pusat poros rotor pompa transfer, melewati penahan rotor ke dalam alur melingkar pada rotor. Selanjutnya melewati saluran penghubung di kepala ke silinder maju, naik melalui saluran radial, dan kemudian melalui saluran ke katup pengukur. Posisi rotasi katup pengukur, yang dikontrol langsung oleh pengatur, mengatur aliran bahan bakar ke saluran pengisian radial, yang menggabungkan port pengisian kepala hidraulik. Saat rotor berputar, dua saluran masuk rotor mendaftar dengan port pengisian di kepala hidraulik, memungkinkan bahan bakar mengalir ke ruang pemompaan. Bahan bakar yang mengalir ke ruang pompa menyebarkan plunger pemompaan ke arah luar. Sejauh mana mereka menyebar ke luar sepenuhnya tergantung pada jumlah bahan bakar yang diukur ke dalam ruang pompa: fakta ini cenderung berarti waktu injeksi maju sebanding dengan beban. Dengan rotasi lebih lanjut, saluran masuk keluar dari register dan menyelesaikan fase pengukuran. Selanjutnya, port pelepasan rotor dibawa ke register dengan salah satu outlet distribusi kepala hidraulik yang menghubungkan pompa dengan injektor bahan bakar individual. Selama register port pelepasan dengan rotor, fase pemompaan berlangsung. Rol penggerak pendorong menyentuh lobus cincin cam internal, memaksa pendorong yang berlawanan masuk ke dalam ruang pompa. Elemen pemompaan ditunjukkan pada Gambar 9-11. Semakin tinggi beban bahan bakar di ruang pompa, semakin maju waktu saat ini yang memulai pengiriman. Bahan bakar yang terperangkap di ruang pompa di antara plunger diberi tekanan dan diturunkan melalui port pelepasan di kepala hidraulik selama fase pengiriman. Port pelepasan dihubungkan oleh pipa bertekanan tinggi ke nosel injektor hidrolik yang terletak di kepala silinder mesin. Ketika tekanan pompa bahan bakar melebihi tekanan pembukaan nosel (NOP), katup nosel injektor terlepas dan bahan bakar disuntikkan. Sebagian besar aplikasi yang menggunakan pompa Roosa menggunakan injeksi tidak langsung dan rakitan nosel pintletype. Inlet-metering, lawan-plunger, pompa injeksi distributor melumasi sendiri dan self-priming. Pelumasan bahan bakar diesel menyelesaikan pelumasan komponen internal pompa. Saat bahan bakar pada tekanan pompa transfer mencapai port pengisian, slot pada shank rotor memungkinkan bahan bakar dan udara yang terperangkap mengalir ke rongga rumah pompa. Saluran ventilasi udara di kepala hidrolik menghubungkan sisi outlet pompa transfer dengan rumah pompa. Hal ini memungkinkan udara dan beberapa bahan bakar mengalir kembali ke tangki bahan bakar melalui saluran balik. Bahan bakar bypass mengisi rumah pompa, melumasi komponen internal, bertindak sebagai pendingin, dan membersihkan rumah dari gelembung udara kecil. Oleh karena itu, pompa dirancang untuk beroperasi dengan rumahan yang diisi bahan bakar. Selama operasi seharusnya tidak ada udara di dalam pompa.



 Sirkuit Pompa Distributor Pengukur-Masuk Ada sembilan sub-sirkuit dalam pompa injeksi distributor pengukur-masuk yang berlawanan arah. Teknisi harus memahami peran setiap sirkuit, karena akan membantu mengisolasi masalah selama pemecahan masalah.  Sirkuit Pompa Transfer. Pompa transfer bahan bakar tipe baling-baling terdiri dari liner stasioner dan baling-baling atau bilah pegas yang dibawa dalam slot di poros rotor. Diameter dalam liner eksentrik terhadap sumbu rotor. Rotasi menciptakan gaya sentrifugal yang menyebabkan bilah bergerak ke luar di slot rotor untuk memeluk dinding liner. Saat pompa berputar, volume antara segmen sudu bervariasi, memungkinkan pompa untuk mengeluarkan bahan bakar ke outlet. Pompa transfer menggunakan prinsip operasi perpindahan positif, yang berarti bahwa volume dan tekanan keluaran pompa transfer meningkat sebanding dengan kecepatan pompa. Volume perpindahan pompa transfer dirancang untuk melebihi persyaratan injeksi dengan margin, sehingga sebagian bahan bakar disirkulasikan kembali oleh regulator pompa yang mengarahkannya kembali ke sisi saluran masuk pompa transfer. Gambar 9-12 menunjukkan pompa transfer tipe baling-baling. Gambar 9-12 mengilustrasikan prinsip pemompaan. Gerakan radial menyebabkan peningkatan volume di kuadran antara bilah 1 dan 2 (Gambar 9-12A). Pada posisi ini, kuadran berada dalam registri dengan slot saluran masuk berbentuk ginjal di bagian atas rakitan regulator. Peningkatan volume menyebabkan bahan bakar ditarik melalui penyaring saluran masuk dan saringan ke dalam liner pompa transfer. Volume antara dua sudu terus meningkat sampai sudu 2 keluar dari register dengan slot regulator. Pada titik ini, rotor berada pada posisi di mana ada sedikit gerakan keluar dari sudu 1 dan 2 dan volume tidak berubah (Gambar 9-12B). Siput bahan bakar di antara bilah sekarang dibawa ke bagian bawah liner pompa transfer. Saat bilah 1 melewati tepi alur berbentuk ginjal di bagian bawah rakitan regulator (Gambar 9-12C), dinding pelapis eksentrik menekan bilah 1 dan 2 ke arah dalam



(Gambar 9-12A). Tindakan ini mengurangi volume yang tersedia untuk penyimpanan bahan bakar tetapi bukan kuantitasnya, sehingga bahan bakar diberi tekanan. Bahan bakar bertekanan diturunkan melalui alur di rakitan regulator dan diarahkan ke saluran di rotor yang mengarah ke kepala hidrolik. Saat rotor melanjutkan putarannya, volume antar sudu terus berkurang, menekan bahan bakar di kuadran, hingga sudu 2 melewati alur di rakitan regulator.



 Sirkuit Perakitan Regulator. Regulator mencegah tekanan pompa baling-baling yang berlebihan jika terjadi kondisi putaran mesin yang berlebihan. Bahan bakar dari sisi pelepasan pompa transfer memaksa piston regulator melawan pegas regulator. Saat kecepatan pompa dan oleh karena itu aliran meningkat, pegas pengatur dikompresi lebih lanjut sampai tepi depan piston pengatur mulai memperlihatkan slot pengatur tekanan. Karena tekanan bahan bakar yang bekerja pada piston regulator dilawan oleh pegas regulator, tekanan pengiriman pompa transfer dikendalikan oleh:  tegangan pegas regulator  area aliran yang ditentukan oleh slot pengatur



 Sirkuit Pengisian. Sirkuit pengisian menentukan jumlah tepat bahan bakar yang memasuki ruang pompa. Saat rotor berputar (Gambar 9-13), dua saluran masuk di register rotor dengan port saluran pengisian. Bahan bakar dari pompa transfer, dikendalikan oleh pembukaan katup pengukur, mengalir ke ruang pompa, sehingga memaksa plunger terpisah. Plunger bergerak ke luar hanya sejauh yang diperlukan untuk mengakomodasi bahan bakar yang dibutuhkan untuk injeksi pada langkah berikutnya. Jika hanya sejumlah kecil bahan bakar yang dibebankan ke ruang pompa, misalnya yang diperlukan untuk menghidupkan mesin, plunger menyebar hanya dalam jarak pendek. Ketika beban bahan bakar mesin tinggi, plunger dipaksa keluar lebih jauh untuk mengakomodasi volume bahan bakar yang lebih tinggi. Perjalanan pendorong maksimum dibatasi oleh pegas daun yang menyentuh tepi sepatu rol. Hanya ketika mesin beroperasi pada beban penuh, plunyer akan bergerak ke posisi paling luar. 



Sirkuit Pelepasan.



Saat siklus berlanjut, saluran masuk dipindahkan dari register dengan port pengisian. Selanjutnya, port pelepasan rotor dibawa ke register dengan salah satu outlet di kepala hidrolik yang akan mengarahkan bahan bakar ke injektor. Rol penggerak pendorong kemudian menghubungi profil bubungan di cincin bubungan internal, mendorong sepatu ke pendorong dan memaksanya masuk ke dalam ruang pompa. Tindakan ini memulai fase pemompaan bertekanan tinggi yang disebut siklus pelepasan yang ditunjukkan pada Gambar 9-14. Awal injeksi bervariasi sesuai dengan beban bahan



bakar yang dibutuhkan. Dengan asumsi bahwa cincin cam internal tetap diam, semakin tinggi beban bahan bakar yang masuk ke ruang pompa, semakin maju waktu injeksi yang dihasilkan. Selama langkah pelepasan, bahan bakar yang terperangkap di ruang pompa di antara plunger dipaksa melalui bagian aksial rotor ke port pelepasan dan keluar melalui saluran injeksi ke nosel injektor. Pengiriman bahan bakar berlanjut sampai rol pendorong didorong melampaui titik tertinggi dari lobus bubungan dan dibiarkan bergerak ke luar. Tekanan di saluran aksial dibiarkan runtuh, menurunkan tekanan saluran dan memungkinkan nosel injektor menutup. Penutupan nozzle mengakhiri pengiriman



 Sirkuit Katup Pengiriman. Katup pengantaran adalah pilihan pada sebagian besar pompa distributor pengukur aliran masuk dan pompa pendorong berlawanan. Katup pengiriman mempercepat penurunan tekanan saluran injeksi setelah injeksi ke nilai sekitar dua pertiga dari tekanan penutupan nosel yang ditentukan. Pengurangan tekanan saluran ini memungkinkan katup nosel untuk duduk dengan tiba-tiba dan meminimalkan bahan bakar yang disuntikkan selama fase injeksi kolaps. Ketika tetesan bahan bakar yang lebih besar disuntikkan ke silinder mesin selama fase runtuh di akhir pulsa injeksi, tidak ada cukup waktu yang tersedia untuk membakarnya dengan benar, yang menyebabkan emisi HC lebih tinggi. Katup pengiriman ditemukan di sebagian besar aplikasi jalan raya. Katup pengiriman terletak di lubang di tengah rotor distributor. Jenis katup pengiriman ini tidak memerlukan tempat duduk dan hanya menggunakan penghentian mekanis untuk membatasi perjalanan. Penyegelan dilakukan dengan kesesuaian toleransi antara katup dan lubang. Ketika injeksi dimulai, tekanan bahan bakar menggerakkan katup pengiriman sedikit keluar dari lubangnya, menambahkan perpindahan volume sapuannya ke ruang pegas. Karena pada saat ini port pelepasan sudah terbuka ke outlet kepala hidraulik, volume retraksi dan volume perpindahan plunger dibuang di bawah tekanan tinggi ke nozzle. Pengiriman berakhir ketika tekanan pada sisi plunger dari katup pengiriman turun saat roller cam menanjak. titik tinggi profil cam. Selanjutnya, port pelepasan rotor ditutup sepenuhnya dan tekanan saluran sisa disegel dalam pipa injeksi tekanan tinggi. Katup pengiriman hanya menutup saat port pelepasan terbuka; setelah port ditutup, tekanan saluran sisa dipertahankan oleh kesesuaian toleransi dekat dari kepala hidrolik dan rotor.  Sirkuit Pengembalian Bahan Bakar. Bahan bakar di bawah tekanan pompa transfer dibuang ke saluran ventilasi di kepala hidrolik. Aliran melalui bagian tersebut dibatasi oleh rakitan kawat ventilasi untuk mencegah bahan bakar yang kembali berlebihan yang dapat menyebabkan kehilangan tekanan yang tidak semestinya. Jumlah aktual bahan bakar yang dikembalikan dikendalikan oleh ukuran kawat yang digunakan dalam rakitan lubang ventilasi.



Semakin kecil kawat, semakin besar aliran balik, dan sebaliknya. Kabel ventilasi tersedia dalam beberapa pilihan ukuran untuk memenuhi spesifikasi yang berbeda. Rakitan kawat ventilasi dapat diakses dengan melepas penutup pengatur. Saluran ventilasi terletak di belakang lubang katup pengukur dan terhubung dengan saluran vertikal pendek yang berisi rakitan kawat ventilasi, yang mengarah ke rumah pengatur. Setiap udara yang masuk ke pompa transfer disalurkan ke saluran ventilasi seperti yang ditunjukkan. Baik udara dan bahan bakar kemudian mengalir dari housing untuk kembali ke tangki bahan bakar melalui jalur balik. Tekanan housing dipertahankan oleh fitting pengembalian ballcheck pegas di penutup governor pompa.  Governor Mekanik. Governor yang digunakan dapat diklasifikasikan sebagai governor kecepatan variabel, juga dikenal sebagai governor semua kecepatan. Jenis governor ini berfungsi untuk mempertahankan putaran mesin yang diinginkan (rpm yang diminta) dan akan melakukannya dalam jendela tertentu saat beban berubah. Penginderaan kecepatan dilakukan oleh flyweight seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9-9 dan ditunjukkan oleh panah 11. Gerakan flyweight yang bekerja melawan lengan dorong governor memutar katup pengukur pada lubangnya melalui lengan governor dan kait penghubung. Rotasi katup pengukur memvariasikan daftar gulir katup pengukur ke lintasan dari pompa transfer, sehingga mengontrol berapa banyak bahan bakar yang diukur ke elemen pompa. Gaya sentrifugal, yang secara langsung berkorelasi dengan kecepatan rotasi, memaksa flyweight keluar, menggerakkan lengan dorong governor terhadap lengan governor, menggerakkan hubungan yang memutar katup pengukur. Gaya flyweight yang bekerja pada lengan governor diseimbangkan oleh gaya pegas governor. Gaya pegas ini bervariasi dan dikendalikan oleh tuas throttle yang diposisikan secara manual. Tuas throttle terhubung ke linkage akselerator kendaraan. 



LOAD DECREASE



Sebuah governor kecepatan variabel mendefinisikan nilai rpm tertentu. Jika terjadi pengurangan beban pada mesin, putaran mesin akan cenderung meningkat. Hal ini pada gilirannya akan meningkatkan gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh flyweight, yang akan bertindak untuk memutar katup pengukur searah jarum jam untuk mengurangi pengisian bahan bakar mesin. 



PENINGKATAN BEBAN



Ketika beban pada mesin dinaikkan, putaran mesin pada awalnya cenderung turun. Saat putaran mesin turun, gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh bobot turun, memungkinkan gaya pegas yang menentangnya untuk memutar katup pengukur ke arah berlawanan arah jarum jam, meningkatkan bahan bakar yang diukur ke elemen pemompaan. Kecepatan mesin pada setiap titik dalam rentang operasi mesin tergantung pada kombinasi gaya yang bekerja pada tuas dorong pengatur. Seperti halnya pengatur mekanis, gaya sentrifugal yang bekerja pada tuas dorong akan menghasilkan pengurangan kecepatan (bahan bakar lebih sedikit) dan gaya pegas yang bekerja pada tuas dorong akan menghasilkan peningkatan kecepatan (bahan bakar lebih banyak).  Ringkasan Operasi Governor. Pegas idle ringan disediakan untuk pengaturan yang lebih sensitif saat gaya sentrifugal flyweight rendah, seperti saat engine beroperasi mendekati kecepatan idle. Batas perjalanan throttle diatur dengan menyesuaikan sekrup untuk menentukan kecepatan low-idle dan high-idle. Pegas tegangan ringan pada rakitan linkage mengambil kendur pada sambungan linkage dan memungkinkan mekanisme penutup untuk menutup katup pengukur tanpa harus mengatasi gaya pegas pengatur, yang berarti bahwa hanya sedikit gaya yang diperlukan untuk memutar katup pengukur ke posisi tertutup untuk mematikan mesin.



Fungsi dari setiap pengatur kecepatan variabel adalah untuk mencoba mempertahankan rpm engine pada nilai yang konsisten (berdasarkan posisi throttle yang diberikan) dan membiarkan governor menyesuaikan pengisian bahan bakar untuk mempertahankan rpm konstan saat beban engine bervariasi. Memposisikan tuas throttle hanya menentukan permintaan untuk nilai rpm, bukan kuantitas bahan bakar, yang akan menjadi kasus dengan pengatur kecepatan yang membatasi.  Sirkuit Maju. Pompa distributor pengukur aliran masuk berlawanan plunger memungkinkan penggunaan mekanisme hidraulik sederhana dan langsung yang ditenagai oleh tekanan bahan bakar dari pompa transfer untuk memutar cam internal di dalam rumah pompa. Ini mengubah pentahapan langkah pompa injeksi dengan mesin yang menggerakkan pompa injeksi dan memvariasikan waktu pengiriman. Mekanisme maju default ke posisi paling lambat ketika tidak ada atau tekanan rendah yang dikembangkan oleh pompa transfer tipe baling-baling. Saat tekanan pompa baling-baling meningkat, tekanan bahan bakar yang bekerja pada piston maju mengatasi tekanan pegas maju dan memutar cincin cam internal untuk memajukan permulaan pengiriman bahan bakar. Pergerakan total cam dibatasi oleh panjang piston. Sekrup pemangkas disediakan untuk menyesuaikan tegangan pegas maju, yang pada dasarnya menentukan berapa banyak tekanan bahan bakar yang diperlukan (yaitu, rpm spesifik) untuk memulai gerak maju. Ini dapat digabungkan di kedua sisi mekanisme maju dan dapat disesuaikan di bangku tes saat mesin sedang berjalan. Karena tingkat kemajuan tergantung pada tekanan pompa baling-baling, ini sensitif terhadap kecepatan. Gambar 9-15 menunjukkan komponen sirkuit lanjutan dan prinsip operasi. Memajukan waktu injeksi bahan bakar mengkompensasi kelambatan injeksi yang melekat dan sangat meningkatkan kinerja engine kecepatan tinggi. Memulai pulsa injeksi lebih awal ketika mesin beroperasi pada kecepatan yang lebih tinggi memastikan bahwa tekanan pembakaran silinder puncak dikembangkan ketika piston diposisikan secara ideal dalam gaya turun untuk mengoptimalkan transfer torsi ke poros engkol. Memajukan awal denyut nadi injeksi menyebabkan plunyer menyelesaikan langkah pemompaannya lebih awal.  Pemerintahan Elektronik. Saat pengukuran inlet, pompa injeksi plunger yang berlawanan menggunakan pengatur elektronik, sedikit perubahan dalam pompa atau prinsip pengoperasiannya. Sistem ini dapat diklasifikasikan sebagai sistem otoritas parsial. Selain menggabungkan sensor ke status umpan balik ke PCM, dua output yang dikontrol PCM juga digabungkan: 1. Aktuator katup pengukur: Pergerakan katup pengukur dikendalikan oleh PCM. 2. Aktuator pengatur waktu: Piston waktu dikendalikan oleh PCM



Opposed-Plunger, Inlet-Metering Pump Ringkasan Keberhasilan desain pompa injeksi Roosa di seluruh dunia adalah bukti biaya awal yang rendah, kemudahan perawatan, dan kemampuan untuk mengelola berbagai mesin. Meskipun tidak terlihat lagi pada truk tugas ringan, pompa distributor rotari dengan plunger berlawanan, meteran masuk, masih ditemukan di banyak aplikasi mesin diesel kecil. Mereka terutama menonjol dalam peralatan pertanian. Seperti yang kami tunjukkan sebelumnya dalam bab ini, desain cocok untuk beberapa peningkatan terbatas dengan kontrol komputer otoritas parsial, biasanya mengatur (kontrol PCM katup pengukuran) dan fungsi lanjutan. Jika dikelola secara elektronik, semua komponen penting dari pompa bahan bakar dipertahankan. Namun, dengan harapan saat ini untuk emisi minimum, penghematan bahan bakar yang lebih baik, dan umur panjang yang lebih tinggi, kategori pompa injeksi bahan bakar ini memiliki beberapa keterbatasan dan dapat dianggap sebagai teknologi yang menghilang, setidaknya di Amerika Utara.



SLEEVE-METERING, SINGLE PLUNGER DISTRIBUTOR POMPS Pompa injeksi distributor hidromekanik lengan-metering Bosch menggunakan elemen pompa plunger tunggal. Dalam menggambarkan teknologi ini, pompa VE yang populer digunakan sebagai referensi utama kami. Pompa VE telah digunakan di sejumlah mesin diesel jalan raya ringan yang diimpor, termasuk Volkswagen, dan itu merupakan opsi pada beberapa versi awal mesin seri Cummins B. Pompa ini mengatur pengisian bahan bakar untuk mesin hingga enam silinder. Sebuah pompa VE memiliki empat sirkuit utama: 1. Pompa suplai bahan bakarPompa



2.bertekanan tinggi 3. Governor 4. Waktu variabel Pompa distributor VE telah digunakan pada mobil penumpang, kendaraan komersial, traktor pertanian, dan mesin stasioner.



Subrakitan -Pompa distributor VE hanya menggunakan satu silinder pompa dan satu pendorong. Ini dirancang untuk bahan bakar Subassemblies Pompa distributor VE hanya menggunakan satu silinder pompa dan satu plunger. Ini dirancang untuk bahan bakar mesin multisilinder. Tata letak umum sistem bahan bakar VE tipikal ditunjukkan pada Gambar 9-16. Semua pergerakan melalui subsistem bahan bakar adalah tanggung jawab pompa transfer tipe baling-baling yang terintegrasi dengan rakitan pompa VE. Setelah bahan bakar dari tangki kendaraan memasuki pompa VE, bahan bakar ditekan ke tekanan injeksi dan disalurkan ke silinder mesin melalui pipa bertekanan tinggi. Tekanan injeksi



dibuat oleh pompa tipe plunger tunggal. Bahan bakar yang dikirim oleh plunger pompa disalurkan melalui alur distributor ke port outlet, yang terhubung ke injektor hidrolik yang terletak di setiap silinder mesin. VE distributor pompa perumahan berisi subcircuits berikut:  Tinggi tekanan (injeksi) pompa dengandistributor  Teknik (kelas terbang) Gubernur  perangkatHidrolik waktu  Vane-jenis, pompa pasokan bahan bakar  perangkat Sakelar  Mesin-spesifik add-on modul



Gambar 9-17 menunjukkan cutaway sebuah tampilan subsirkuit yang digunakan pada pompa VE tipikal. Modul tambahan, beberapa di antaranya akan dijelaskan nanti dalam bab ini, memungkinkan pompa untuk disesuaikan dengan persyaratan mesin diesel tertentu  Desain dan Konstruksi Poros penggerak pompa didukung oleh bantalan di rumah pompa dan menggerakkan pompa suplai bahan bakar tipe baling-baling. Cincin rol terletak di dalam pompa di ujung poros penggerak, meskipun tidak terhubung dengannya. Gambar 9-18 menunjukkan susunan poros penggerak pompa dan komponenkomponen di bagian depan pompa. Gerakan berputar-reciprocating diberikan ke plunger distributor melalui pelat cam yang digerakkan oleh poros input yang mengendarai rol cincin rol. Plunger bergerak di dalam kepala distributor, yang dengan sendirinya dibaut ke rumah pompa. Terletak di kepala distributor adalah pemutus bahan bakar listrik, steker sekrup dengan sekrup ventilasi, dan katup pengiriman. Jika pompa distributor juga dilengkapi dengan pemutus bahan bakar mekanis, pompa ini dipasang pada penutup pengatur. Rakitan pengatur, yang mencakup bobot terbang dan selongsong kontrol, digerakkan oleh poros penggerak. Tautan pengatur, terdiri dari tuas kontrol, pengasutan, dan pengencang, berporos di dalam rumahan. Governor menggeser posisi control sleeve pada plunger pompa dan, dengan cara ini, menentukan langkah efektif plunger. Terletak di atas mekanisme governor adalah pegas governor yang terhubung dengan tuas kontrol eksternal melalui poros tuas kontrol, yang ditahan pada bantalan di penutup gubernur. Selongsong kontrol digunakan untuk mengontrol keluaran pompa. Rakitan pengatur terletak di bagian atas pompa, dan berisi sekrup penyetel beban penuh, pembatasan luapan atau katup luapan, dan sekrup penyetel kecepatan engine. Perangkat pengatur waktu variabel terletak di bawah rakitan pompa, dan berfungsi untuk memajukan pengaturan waktu pompa berdasarkan tekanan bahan bakar yang dikembangkan oleh pompa baling-baling internal.  Penggerak Pompa. Pengukur lengan, pompa injeksi distributor digerakkan langsung oleh mesin yang dikelolanya, dan harus digerakkan melalui satu putaran penuh per siklus mesin penuh. Ini berarti bahwa pada mesin siklus empat langkah, pompa digerakkan melalui satu putaran penuh per dua putaran poros engkol, dengan kata lain pada kecepatan poros bubungan. Sama dengan kebanyakan pompa injeksi lainnya, pompa injeksi pengukur lengan harus tepat waktu untuk mesin yang dikelolanya. Pompa injeksi dapat digerakkan oleh timing belt bergigi, pinion, roda gigi, atau rantai. Arah putaran bisa searah jarum jam atau berlawanan arah jarum jam, tergantung pada kebutuhan pabrikan mesin. Outlet pengiriman bahan bakar di kepala distributor disuplai dengan bahan bakar dalam urutan geometris rotasi, dan masing-masing diidentifikasi dengan huruf, dimulai dengan A dan dilanjutkan dengan B, C, D, dan seterusnya, hingga jumlah total silinder mesin . Hal ini dilakukan untuk menghindari kebingungan dengan penomoran silinder mesin. Pompa distributor VE akan mengisi bahan bakar mesin hingga enam silinder.  Sub sistem Bahan Bakar Sub sistem bahan bakar dari pompa injeksi distributor pengukur lengan juga dikenal sebagai sirkuit tekanan rendah. Ini terdiri dari tangki bahan bakar, saluran bahan bakar, filter bahan bakar, pompa pasokan bahan bakar tipe baling-baling, katup kontrol tekanan, dan pembatasan overflow. Pompa suplai tipe baling-baling bertanggung jawab atas semua pergerakan bahan bakar di subsistem bahan bakar. Ini menarik bahan bakar dari tangki bahan bakar dan mengarahkannya melalui filter sebelum memasuki pompa injeksi. Pompa baling-baling beroperasi dengan prinsip perpindahan positif, sehingga volume bahan bakar yang dipompa berhubungan langsung dengan kecepatan putaran. Katup kontrol tekanan memastikan bahwa tekanan internal pompa injeksi diatur sebagai fungsi kecepatan pompa baling-baling. Katup ini menetapkan tekanan internal yang ditentukan untuk setiap kecepatan tertentu, yang berarti bahwa tekanan internal pompa naik secara langsung sebanding dengan kecepatan engine. Dalam operasinya, sebagian bahan bakar mengalir melalui katup pengatur tekanan dan dialirkan kembali ke sisi



isap dari pompa baling-baling; beberapa bahan bakar juga mengalir melalui pembatasan limpahan yang terletak di bagian atas rumah gubernur, dan bahan bakar ini dialirkan kembali ke tangki bahan bakar. Kelebihan bahan bakar yang mengalir melalui pompa injeksi mendinginkan dan membuang rumah pompa injeksi. Dalam beberapa aplikasi, katup luapan dipasang sebagai pengganti pembatasan luapan. Interaksi antara pompa suplai, katup kontrol tekanan, dan katup pembatasan luapan ditunjukkan pada Gambar 9-18. Dalam beberapa aplikasi, pompa baling-baling memberikan isapan yang tidak mencukupi untuk menarik bahan bakar melalui subsistem bahan bakar, dan dalam aplikasi ini, pompa pra-pasokan diperlukan. Pompa ini biasanya terletak di dalam atau di dekat tangki bahan bakar.  Operasi Pompa Pasokan. Pompa transfer tipe baling-baling terletak di poros penggerak pompa injeksi. Rakitan impeller pompa konsentris dengan poros dan ditarik ke sana dengan menggunakan kunci Woodruff. Rakitan impeller berputar di dalam liner eksentrik. Ketika poros penggerak berputar, gaya sentrifugal melemparkan keempat baling-baling di impeller ke luar ke dinding liner eksentrik. Bahan bakar memasuki rakitan impeller melalui saluran masuk dan ceruk berbentuk ginjal di rumah pompa dan mengisi rongga yang terbentuk antara baling-baling dan dinding liner. Saat pompa berputar, bahan bakar di antara balingbaling yang berdekatan dipaksa masuk ke outlet atas, ceruk berbentuk ginjal dan dari sana, diarahkan ke sirkuit pompa injeksi. Beberapa bahan bakar pelepasan juga diarahkan ke katup kontrol tekanan, katup spool pegas, yang memilih bahan bakar ke sirkuit balik ketika tekanan melebihi nilai yang ditentukan.  Mengembangkan Tekanan Injeksi Tekanan injeksi bahan bakar dihasilkan oleh tahap tekanan tinggi dari rakitan pompa injeksi. Bahan bakar bertekanan tinggi kemudian disalurkan ke katup pengiriman dan dari sana ke nozel injeksi yang terletak di setiap silinder mesin melalui pipa bertekanan tinggi. Distributor Plunger Drive. Gerakan putar dari drive shaft dipindahkan ke distributor plunger oleh unit kopling seperti yang ditunjukkan pada Gambar 919. Di sini, drive lug atau dog pada pelat bubungan terhubung dengan ceruk di kuk, yang terletak di antara ujung poros penggerak dan pelat bubungan. Pelat cam dimuat ke cincin rol oleh pegas, jadi ketika berputar, lobus cam yang naik pada rol cincin mengubah gerakan rotasi poros penggerak menjadi gerakan bolak-balik dari pelat cam. Plunger distributor terkunci pada posisinya relatif terhadap pelat bubungan dengan pin. Plunger distributor digerakkan ke atas melalui pukulannya oleh cam pada pelat cam, sementara sepasang pegas kembali simetris memaksanya kembali ke bawah. Karena plunyer digerakkan oleh profil bubungan dan dibebani untuk menunggangi profil tersebut dengan pegas, gerakan sebenarnya tidak berubah. Pegas balik plunger menghubungi kepala distributor di satu ujung, dan di ujung lainnya, bekerja pada plunger oleh elemen tautan. Pegas ini juga memiliki efek peredam dan dapat mencegah pelat bubungan melompat dari rol selama perubahan kecepatan mendadak. Panjang pegas balik harus dicocokkan dengan hati-hati agar plunger tidak terbebani samping dalam lubang pompa. (Lihat bagian bawah Gambar 9-20.) Tampilan meledak dari komponen pemompaan tekanan tinggi ditunjukkan pada Gambar 9-20.



 Pelat Kamera. Pelat bubungan dan kontur bubungannya membantu menentukan nilai tekanan injeksi bahan bakar dan durasi injeksi, bersama dengan kecepatan yang digerakkan oleh pompa yang menentukan kecepatan penggerak pendorong. Karena persyaratan yang berbeda dari setiap jenis mesin, faktor injeksi bahan bakar yang dihasilkan oleh pompa injeksi berbeda untuk setiap mesin. Itu berarti profil pelat bubungan khusus diperlukan untuk setiap jenis mesin, dan teknisi harus ingat bahwa pelat bubungan umumnya tidak dapat dipertukarkan karena mesin khusus masing-masing mesin.  Distributor Head Assembly. Plunger distributor, bushing kepala distributor, dan kerah kontrol masing-masing dipasang dengan tepat dengan menempelkan ke kepala distributor. Komponen-komponen ini diperlukan untuk menyegel pada nilai tekanan injeksi. Beberapa kerugian kebocoran internal memang terjadi dan berfungsi untuk melumasi plunger. Sama dengan komponen lain yang sudah selesai dalam pembuatan, kepala distributor harus selalu diganti sebagai rakitan lengkap.  Pengukuran. Pengukuran dan pengembangan tekanan injeksi berlangsung dalam empat fase berbeda yang ditunjukkan pada Gambar 9-21. Dalam mesin empat silinder, distributor plunger harus berputar 90 derajat agar langkah pemompaan lengkap terjadi. Sebuah langkah pompa lengkap berarti bahwa plunger harus dibelai dari TMB ke TDC dan kembali lagi. Dalam kasus mesin enam silinder, plunger harus menyelesaikan langkah pemompaan dalam 60 derajat putaran pompa. Gunakan Gambar 9-21 dan hubungkan teks dengan empat fase langkah pemompaan lengkap. Sebagai distributor plunger dipaksa turun dari TDC ke BDC, bahan bakar mengalir melalui saluran masuk terbuka dan masuk ke siklus kerja seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9-21C. Saat plunger dipaksa turun kembali oleh pegas balik dari TDC ke BDC, cutoff bore transversal dikeluarkan dari register oleh gerakan rotasi plunger, dan ruang pompa diisi kembali dengan bahan bakar melalui saluran masuk yang sekarang terbuka seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9-21D.



Gambar 9-22 menunjukkan kepala distributor lengkap dan rakitan pemompaan bertekanan tinggi dalam tampilan potongan ruang pompa yang terletak di atas plunger. Pada BDC, gerakan rotasi plunger mengeluarkan plunger dari register dengan saluran masuk dan memperlihatkan slot distributor untuk salah satu port outlet seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9-21A. Plunger sekarang membalikkan arah dan didorong ke atas untuk memulai langkah kerja. Kenaikan tekanan dibuat di ruang pompa di atas plunger dan bila cukup, membuka katup pengiriman dan memaksa bahan bakar melalui pipa bertekanan tinggi ke nosel injektor. Langkah kerja (pengiriman) ditunjukkan pada Gambar 9-21B. Langkah pengiriman selesai ketika lubang pemutus melintang plunger (pengeboran silang) menonjol di luar selongsong pengukuran, menurunkan tekanan. Ketika keruntuhan dimulai, tekanan turun di saluran bertekanan tinggi dan ruang pompa sampai tidak ada lagi tekanan yang cukup untuk menahan katup nosel terbuka. Injeksi berhenti begitu katup nosel menutup. Saat plunger terus bergerak ke atas ke TDC, bahan bakar tumpah ke belakang melalui lubang pemutus ke rumah pompa. Selama fase keruntuhan ini, saluran masuk kembali terbuka, siap untuk pompa berikutnya



siklus kerja seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9-21C. Saat plunger dipaksa turun kembali oleh pegas balik dari TDC ke BDC, cutoff bore transversal dikeluarkan dari register oleh gerakan rotasi plunger, dan ruang pompa diisi kembali dengan bahan bakar melalui saluran masuk yang sekarang terbuka seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9-21D. Gambar 9-22 menunjukkan kepala distributor lengkap dan rakitan pemompaan bertekanan tinggi dalam tampilan potongan.  Katup Pengiriman. Katup pengiriman menyegel pipa bertekanan tinggi dari ruang pompa injeksi. Oleh karena itu mempertahankan bahan bakar volume mati (bahan bakar statis dalam pipa) pada nilai jauh di atas yang di ruang pompa tetapi nyaman di bawah yang diperlukan untuk membuka nosel injektor. Tekanan statis ini dikenal sebagai tekanan saluran sisa, dan ini memastikan penutupan yang tepat dari nosel injektor pada akhir injeksi dan memastikan bahwa tekanan stabil dipertahankan dalam pipa bertekanan tinggi di antara pulsa injeksi, terlepas dari jumlah bahan bakar yang disuntikkan. Satu katup pengiriman digunakan per silinder mesin. Katup pengiriman adalah pendorong pegas. Ini dibuka oleh tekanan pengiriman yang dikembangkan di ruang pompa injeksi dan ditutup oleh pegas balik. Di antara pulsa injeksi, katup pengiriman tetap tertutup. Fungsinya dapat dijelaskan secara paling sederhana dengan menyatakan bahwa itu memisahkan pipa bertekanan tinggi dari port outlet kepala distributor untuk bagian yang lebih besar dari siklus ketika tidak ada bahan bakar yang dipompa ke silinder mesin tertentu.  PENGOPERASIAN KATUP PENGIRIMAN Konstruksi setiap katup penghantar identik dengan yang digunakan pada pompa metering port-helix, jadi Anda mungkin ingin meninjau bagian ini dan Gambar 9-5 sebelumnya dalam bab ini. Inti katup terdiri dari batang, dudukan, piston retraksi, dan seruling.  KATUP PENGIRIMAN DENGAN RETURN-FLOW RESTRICTION Penurunan tekanan ke nilai yang tepat dalam pipa bertekanan tinggi diinginkan pada akhir injeksi. Namun, perpindahan tekanan tinggi berkecepatan tinggi yang terjadi pada pipa bertekanan tinggi menciptakan gelombang tekanan yang dipantulkan antara katup pengantar dan dudukan nosel injektor. Pantulan gelombang tekanan ini menyebabkan lonjakan lokal tekanan saluran dan dapat menyebabkan pembukaan nosel yang tidak diinginkan yang dikenal sebagai injeksi sekunder atau fase vakum dalam pipa bertekanan tinggi, menyebabkan kavitasi. Penggunaan delivery valve dengan restriksi bore yang hanya merupakan faktor arah balik (tumpahan) aliran bahan bakar dapat meminimalkan refleksi gelombang tekanan. Pembatasan aliran balik terdiri dari pelat katup dan pegas tekanan yang diatur sedemikian rupa sehingga pembatasan hanya efektif pada arah balik ketika meredam lonjakan tekanan dan fase vakum.



 KATUP TEKANAN KONSTAN Cara lain untuk menangani masalah yang terkait dengan refleksi gelombang tekanan (lonjakan tekanan dan fase vakum) adalah dengan menggunakan katup pengiriman tipe tekanan konstan. Ini biasanya ditemukan pada mesin berkecepatan tinggi yang menggunakan injeksi langsung (DI). Katup tekanan konstan mengurangi tekanan pipa bertekanan tinggi melalui katup kerja tunggal yang tidak kembali yang disetel ke tekanan tertentu. Tekanan spesifik akan menentukan tekanan garis sisa. Diagram katup pengiriman tekanan konstan ditunjukkan pada Gambar 9-23. Mengatur pengukuran lengan Bosch, pompa distributor putar tersedia dengan opsi pengaturan kecepatan variabel dan kecepatan terbatas. Ini biasanya dijelaskan oleh Bosch menggunakan istilah Inggris: n VS governor all speed governor n LS governor min-max governor Sebuah deskripsi dasar prinsip-prinsip governor diberikan sedikit lebih awal dalam bab ini, sehingga tidak diulang di sini. Sebagai gantinya, kita melihat bagaimana governor mengontrol posisi kerah pengukur lengan dalam berbagai kondisi pengoperasian. Dalam menangani governor yang digunakan pada pompa distributor pengukur lengan Bosch, kami merujuk pada governor kecepatan variabel. Ingat, apa pun tipe governornya, posisi kerah pengukur lengan menentukan pompa injeksi  Mengatur pengukuran lengan Bosch, pompa distributor putar tersedia dengan opsi pengaturan kecepatan variabel dan kecepatan terbatas. Ini biasanya dijelaskan oleh Bosch menggunakan istilah Inggris: 1. VS governor semua speed governor 2. LS governor min-max governor Sebuah deskripsi dasar prinsip-prinsip governor diberikan sedikit lebih awal dalam bab ini, sehingga tidak diulang di sini. Sebagai gantinya, kita melihat bagaimana governor mengontrol posisi kerah pengukur lengan dalam berbagai kondisi pengoperasian. Dalam menangani governor yang digunakan pada pompa distributor pengukur lengan Bosch, kami merujuk pada governor kecepatan variabel. Ingat, apa pun tipe governornya, posisi kerah pengukur lengan menentukan pompa injeksi



stroke efektif, sehingga output mesin sepenuhnya tergantung pada ini. Governor Design.



Governor Design terpasang ke poros penggerak gubernur yang terletak di rumah gubernur. Ini terdiri dari pembawa kelas terbang, kerah dorong, dan tuas penegang. Ketika flyweight berputar, mereka dipaksa keluar karena gaya sentrifugal. Gerakan radial ke luar ini diubah menjadi gerakan aksial dari thrust collar atau yang Bosch gambarkan sebagai sliding sleeve. Perjalanan kerah dorong diperbolehkan bekerja pada rakitan tuas pengatur, yang terdiri dari tuas start, tuas penegang, dan tuas penyetel. Seperti pada pengatur mekanis manapun, gaya pegas yang ditentukan pada rakitan tuas pengatur bertindak berlawanan dengan gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh bobot terbang. Gaya sentrifugal cenderung mengurangi pengisian bahan bakar/rpm, sedangkan gaya pegas cenderung meningkatkan pengisian bahan bakar/rpm. Oleh karena itu, interaksi gaya pegas dan gaya sentrifugal yang bekerja pada kerah dorong (lengan geser) menentukan posisi rakitan tuas pengatur. Rakitan tuas pengatur mengontrol posisi lengan atau kerah kontrol. Seperti yang kita pelajari sebelumnya, posisi control sleeve menentukan langkah efektif plunger yang menentukan jumlah bahan bakar yang akan dikirim. Rakitan governor pada pompa distributor VE ditunjukkan pada Gambar 9-24.



Pengisian Bahan Bakar Awal. Saat mesin diam, bobot terbang dan kerah dorong berada di posisi awalnya. Hal ini mengakibatkan tuas start dipaksa masuk ke posisi awal oleh pegas awal, menggerakkan lengan kontrol pada plunger distributor ke posisi bahan bakar awal. Ketika mesin di-engkol, distributor plunger bergerak melalui langkah kerja lengkap sebelum pengeboran silang cutoff diekspos ke pengiriman akhir. Hasilnya adalah pulsa pengiriman bahan bakar penuh. Operasi Idle Rendah. Setelah mesin berjalan dengan pedal akselerator dilepaskan, tuas pengatur kecepatan mesin bergeser ke posisi idle. Ini memposisikan lengan kontrol untuk memberikan langkah pemompaan efektif plunger pendek dan mewakili kondisi pengiriman bahan bakar terendah dari mesin yang sedang berjalan. Kecepatan idle dapat disesuaikan secara independen dari pengaturan pedal akselerator, dan dapat ditambah atau dikurangi jika suhu atau kondisi beban memerlukannya. Operasi Di Bawah Beban. Selama operasi aktual, pengemudi meminta kecepatan engine yang diperlukan dengan sudut pedal akselerator. Jika kecepatan engine yang lebih tinggi diperlukan, pengemudi mendorong pedal lebih keras, meningkatkan sudut dan oleh karena itu, gaya pegas governor. Jika kecepatan mesin yang lebih rendah diperlukan, dia mengurangi sudut pedal. Pada setiap putaran mesin di atas idle, pegas start dan idle dikompresi sepenuhnya, sehingga tidak mempengaruhi pengaturan. Kecepatan yang diatur menjadi tanggung jawab pegas gubernur. Di bawah beban, pengemudi menyetel pedal akselerator pada posisi tertentu, meningkatkan sudut pedal. Jika kecepatan mesin yang lebih tinggi diperlukan, sudut pedal harus lebih ditingkatkan. Akibatnya, pegas pengatur menjadi tegang, meningkatkan gaya pegas yang tersedia untuk melawan gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh bobot terbang. Ini bekerja melalui tuas pengatur



kerah dorong untuk menggeser lengan kontrol ke arah bahan bakar penuh, meningkatkan langkah efektif pompa injeksi. Akibatnya, jumlah bahan bakar yang diinjeksikan meningkat dan kecepatan mesin meningkat. Kerah kontrol tetap dalam posisi bahan bakar penuh sampai keseimbangan tercapai sekali lagi antara gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh bobot terbang (sekarang lebih besar) dan gaya pegas pengatur yang menentangnya. Jika kecepatan engine terus meningkat, bobot terbang akan bertambah lebih jauh, menghasilkan gerakan kerah dorong pengatur yang memaksa lengan kontrol ke arah tanpa bahan bakar, memangkas pengisian bahan bakar. Gubernur dapat mengurangi pengiriman bahan bakar ke tanpa bahan bakar, memastikan bahwa pembatasan kecepatan engine terjadi. Selama operasi, dengan asumsi mesin tidak kelebihan beban, setiap posisi tuas pengatur kecepatan mesin berhubungan dengan kecepatan mesin tertentu: pengatur kecepatan mengatur kecepatan itu dengan memiliki kemampuan untuk mengendalikan lengan kendali dalam posisi apapun antara bahan bakar penuh dan tanpa bahan bakar. Dengan cara ini, gubernur mempertahankan kecepatan yang diinginkan. Kecepatan di mana gubernur merespons perubahan beban mesin untuk mempertahankan kecepatan mesin yang diinginkan dikenal sebagai droop. Jika selama operasi mesin, beban mesin meningkat sampai pada saat lengan kendali dalam posisi bahan bakar penuh, kecepatan mesin terus menurun, mesin dapat dianggap kelebihan beban dan pengemudi tidak memiliki pilihan selain menurunkan gigi. Istirahat Governor. Selama pengoperasian kendaraan di jalan menurun, mesin digerakkan oleh momentum kendaraan, dan kecepatan mesin cenderung meningkat. Hal ini menyebabkan bobot terbang governor bergerak ke luar, menyebabkan kerah dorong governor menekan tuas penegang dan start. Kedua tuas bereaksi dengan mengubah posisi dan mendorong lengan kontrol ke posisi tanpa bahan bakar sampai keseimbangan bahan bakar yang dikurangi tercapai di pengatur yang sesuai dengan kondisi beban/kecepatan baru. Pada kecepatan mesin berlebih, pengatur selalu dapat tidak mengisi bahan bakar mesin. Dengan pengatur kecepatan variabel, setiap posisi lengan kendali dapat diatur oleh pengatur untuk mempertahankan kecepatan yang diinginkan. Perangkat Waktu Variabel Perangkat pengatur waktu yang digerakkan secara hidraulik terletak di bawah rumah pompa utama pada sudut yang tepat terhadap sumbu longitudinal pompa, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9-25. Perangkat pengatur waktu variabel adalah mekanisme gerak maju yang peka terhadap kecepatan yang default ke posisi pengiriman paling lambat tanpa adanya tekanan hidraulik (bahan bakar). Rumah perangkat pengatur waktu ditutup dengan penutup di kedua sisinya. Sebuah bagian terletak di salah satu ujung dari



perangkat waktu variabel Gambar 9-25 VE. perangkat waktu yang memungkinkan bahan bakar dari pompa baling-baling untuk masuk. Bahan bakar ini dibiarkan bekerja pada area penampang piston muka. Di sisi berlawanan dari piston, gaya pegas melawan tekanan hidrolik bahan bakar. Piston terhubung ke cincin rol melalui blok geser dan pin, memungkinkan gerakan linier piston diubah menjadi gerakan rotasi cincin rol. Pengoperasian Perangkat Waktu. Alat pengatur waktu ditahan pada posisi awal atau defaultnya oleh pegas alat pengatur waktu seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9-26A. Saat mesin dihidupkan, katup pengatur tekanan mengatur tekanan bahan bakar sehingga tepat sebanding dengan kecepatan mesin. Akibatnya, tekanan bahan bakar yang bergantung pada kecepatan mesin ini diterapkan ke ujung piston perangkat pengatur waktu berlawanan dengan gaya pegas yang bekerja di sisi lain itu. Pada tekanan bahan bakar pompa baling-baling yang telah ditentukan, piston maju mengatasi beban awal pegas dan menggeser blok geser dan pin yang terhubung dengan cincin rol. Roller ring diputar, bergerak posisi relatifnya dengan pelat bubungan, yang mengakibatkan rol mengangkat pelat bubungan yang berputar lebih awal. Tindakan ini berarti bahwa aktuasi pendorong injeksi maju. Sudut muka maksimum yang dapat dicapai dalam pompa injeksi distributor pengukur lengan Bosch dibatasi oleh pergerakan linier piston timing dan biasanya 24 derajat sudut engkol. Gambar 9-26B menunjukkan lokasi sudut waktu maksimum dari piston maju.



Modul Add-On dan Perangkat Shutdown Bosch sleeve-metering, pompa injeksi distributor tersedia dengan berbagai modul tambahan dan perangkat shutdown. Karena konstruksi pompa yang modular, perangkat tambahan ini dapat ditambahkan untuk mengoptimalkan profil torsi engine, output daya, penghematan bahan bakar, dan komposisi gas buang. Penjelasan singkat tentang modul tambahan dan pengaruhnya terhadap pengoperasian mesin berikut ini. Gambar 9-27 adalah skema yang menunjukkan bagaimana modul tambahan ini berinteraksi dengan pompa distributor dasar. Kontrol Torsi. Kontrol torsi berkaitan dengan bagaimana pengiriman bahan bakar dikelola sehubungan dengan kecepatan engine dan karakteristik kebutuhan beban engine. Umumnya, kebutuhan bahan bakar mesin meningkat ketika permintaan untuk putaran mesin lebih tinggi dibuat, yaitu, pengemudi mendorong kakinya lebih keras pada pedal akselerator. Pengisian bahan bakar kemudian harus merata karena kecepatan engine aktual mendekati kecepatan engine yang diinginkan. Perhatikan bahwa posisi selongsong kontrol bahan bakar yang sama akan menghasilkan pengiriman bahan bakar yang sedikit lebih banyak pada kecepatan engine yang lebih tinggi daripada pada rpm yang lebih rendah karena efek pelambatan yang terjadi pada port cutoff plunger distributor. Ini berarti bahwa jika setelan trim bahan bakar disetel untuk menghasilkan torsi maksimum pada putaran mesin rendah, mesin akan kelebihan bahan bakar pada kecepatan mesin tinggi, yang mengakibatkan asap dan kemungkinan mesin terlalu panas. Sebaliknya, jika setelan keseimbangan bahan bakar disetel untuk menghasilkan kinerja optimal pada kecepatan tetapan, mesin tidak akan mampu mengembangkan daya yang cukup pada kecepatan yang lebih rendah dari batas. Mendapatkan jumlah bahan bakar yang dioptimalkan di seluruh rentang operasi engine dikenal sebagai kontrol torsi.



Kontrol Torsi Positif. Kontrol torsi positif akan diperlukan pada pompa yang mengirimkan bahan bakar berlebih pada kecepatan yang lebih tinggi. Kontrol torsi positif membatasi pengisian bahan bakar engine di bagian atas kenaikan torsi. Ini dapat dicapai dengan menggunakan pegas tegangan rendah di katup pengiriman, mengubah geometri port cutoff ke Mengontrol jumlah pengiriman sebagai fungsi dari Mencegah kuantitas awal yang berlebihan selama perubahan tekanan udara. awal yang hangat. HBA Kontrol torsi yang dikontrol secara hidraulik. Mengontrol jumlah pengiriman sebagai fungsi dari kecepatan engine (bukan untuk engine yang diisi tekanan dengan LDA).



TLA Peningkatan kecepatan idle yang dikontrol suhu. Meningkatkan pemanasan mesin dan kelancaran saat mesin dingin. ELAB Perangkat pemutus listrik.



Kontrol Torsi Negatif. Kontrol torsi negatif akan diperlukan dalam mesin yang kelebihan bahan bakar dalam rentang kecepatan yang lebih rendah tetapi menghasilkan kinerja yang memuaskan pada kecepatan yang mendekati kecepatan pengenal mesin. Kontrol torsi negatif membatasi pengisian bahan bakar di bagian bawah kecepatan kenaikan torsi. Ini dicapai dengan trim paket pegas governor atau secara hidraulik, menggunakan tekanan bahan bakar rumah pompa. Aneroid Kompensator tekanan manifold (dikenal oleh Bosch sebagai LDA, akronim Jerman) adalah perangkat aneroid sederhana. Dengan demikian, ia bereaksi terhadap tekanan dorongan manifold yang dihasilkan oleh turbocharger dan pada dasarnya membatasi pengisian bahan bakar sampai ada cukup udara di silinder mesin untuk membakarnya dengan benar. Mengisi udara porting langsung ke perakitan LDA. LDA dibagi menjadi dua ruang kedap udara terpisah yang dipisahkan oleh diafragma. Manifold boost diterapkan ke satu sisi diafragma sementara gaya pegas diterapkan ke sisi lainnya. Diafragma terhubung ke pin geser LDA, yang memiliki lancip dalam bentuk kerucut kontrol. Ini dihubungi oleh pin pemandu yang melaluinya tuas bekerja pada pengaturan penghentian bahan bakar penuh untuk selongsong kontrol. Pada beban mesin yang lebih rendah, dorongan manifold yang dikembangkan tidak mencukupi untuk mempengaruhi gerakan pada diafragma, sehingga pegas tetap terkendali, sehingga LDA membatasi pengisian bahan bakar maksimum. Ketika beban mesin dinaikkan dan tekanan dorongan manifold yang telah ditentukan tercapai, tekanan pegas LDA diatasi, memungkinkan lengan kontrol untuk memungkinkan langkah efektif pompa yang lebih lama. Kompensator Tekanan Ketinggian Tujuan dari kompensator tekanan ketinggian (dikenal oleh Bosch sebagai ADA, akronim Jerman) adalah untuk membatasi pengisian bahan bakar mesin ketika kendaraan dioperasikan di ketinggian dan kepadatan udara berkurang. Pengurangan kepadatan udara berarti bahwa jumlah molekul oksigen yang lebih rendah dibebankan ke silinder mesin per siklus; hal ini dapat mengakibatkan pengisian bahan bakar yang berlebihan yang dapat menyebabkan merokok.



Semua kompensator ketinggian adalah perangkat deration—yaitu, mereka mengurangi pengisian bahan bakar engine dan output daya di ketinggian untuk menghilangkan asap. Konstruksi ADA agak mirip dengan LDA. Perbedaan utama adalah bahwa ADA dilengkapi dengan kapsul barometrik yang terhubung ke sistem vakum di suatu tempat di kendaraan, seperti, misalnya, sirkuit sistem rem berbantuan daya. Operasi AD. Tekanan atmosfer diterapkan ke sisi atas diafragma ADA. Tekanan referensi dari kapsul barometrik diterapkan ke ruang bawah di ADA. Kedua ruang dipisahkan oleh diafragma. Jika penurunan tekanan atmosfer terjadi seperti yang akan dialami dengan mengendarai kendaraan ke atas gunung, kapsul barometrik (tekanan konstan) akan berada pada tekanan yang lebih tinggi daripada di sisi berlawanan dari diafragma. Tekanan ini akan menyebabkan diafragma menggerakkan baut geser secara vertikal menjauh dari pemberhentian bahan bakar bagian bawah dan mengurangi pengisian bahan bakar mesin.



BAB X



Ketika mesin diesel dikelola oleh komputer, ada dua tingkat kontrol elektronik yang berbeda: n



Sistem otoritas parsial: Sebuah sistem hidromekanik yang ada diadaptasi untuk kontrol komputer sambil mempertahankan semua komponen perangkat keras yang penting ent.



n



Sistem otoritas penuh: Sistem bahan bakar yang dirancang khusus untuk manajemen terkomputerisasi.



Ketika distributor dan sistem bahan bakar hidromekanis inline yang dibahas dalam Bab 9 diadaptasi untuk manajemen elektronik, ini dikenal sebagai sistem otoritas parsial. Mereka banyak digunakan selama tahun 1990-an dalam mesin diesel tugas ringan. Namun hari ini, sistem otoritas parsial jarang terlihat pada kendaraan jalan raya karena alasan sederhana bahwa mereka tidak dapat memenuhi standar emisi saat ini. Semua mesin diesel tugas ringan di jalan raya saat ini menggunakan sistem manajemen otoritas penuh. Kami menggunakan istilah otoritas penuh karena menggambarkan sistem kontrol di mana komputer manajemen mesin memiliki kontrol penuh atas pengisian bahan bakar. Untuk alasan ini, fokus dalam bab ini adalah pada tiga jenis sistem otoritas penuh: Sistem 1. bahan bakar 2. unit elektronik injektor (EUI) (digunakan hingga 2010) Sistem injektor unit elektronik (HEUI) yang digerakkan secara hidraulik (digunakan hingga 2010) 3. Common rail ( CR) sistem bahan bakar (hampir secara universal digunakan di LDD saat ini) Meskipun ada perbedaan dalam masing-masing sistem bahan bakar ini, mereka dapat dipelajari pada tingkat dasar dengan sedikit referensi ke sistem masing-masing produsen. Sejarah Singkat Diesel EUIinjektor unit elektronik(EUI) Sistemtelah digunakan sejak tahun 1980-an tetapi terutama di truk tugas berat. EUI masih digunakan dalam mesin diesel tugas berat hari ini, tetapi mereka telah berkembang melampaui sistem yang dijelaskan dalam bab ini. Hingga 2010, Volkswagon (VW) menggunakan Bosch EUI dalam mesin turbocharged, directinjected (TDI) yang populer. EUI yang dijelaskan dalam bab ini digerakkan oleh satu aktuator dan jangan disamakan dengan versi yang digunakan pada mesin diesel tugas berat saat ini. EUI yang dijelaskan dalam bab ini menggunakan nozel injektor hidraulik yang memiliki nilai pembukaan dan penutupan keras yang tidak dapat diubah oleh kontrol komputer. Sejarah Singkat HEUI Unit injektor yang digerakkan secara hidraulik dan dikontrol secara elektronik (HEUI) telah digunakan dalam mesin diesel tugas ringan sejak awal 1990-an. Contoh pertama digunakan pada engine buatan Caterpillar yang ditemukan di beberapa sasis GM. Ini segera diikuti oleh yang digunakan dalam sasis Ford, mesin Power Stroke, yang dibuat oleh Navistar International. Hingga tahun 2004, semua komponen sistem HEUI diproduksi oleh Caterpillar, terlepas dari sasis pabrikan yang digunakan. Namun, mulai tahun 2004, engine Navistar International (digunakan dalam aplikasi Ford dan Navistar) mulai



menggunakan HEUI buatan Siemens. Dalam bab ini kita akan melihat sekilas HEUI Caterpillar dan Siemens. Specifications Engine Code Letters



BEW



Design



4-Cylinder In-Line Engine 3



Displacement cu in (cm )



116 (1896)



Output HP (kW)



100 (74) @ 4200 rpm



Torque lb ft (Nm)



177 (240) @1800 - 2400 rpm



Valves per Cylinder



2



Bore in (mm)



3.129 (79.5)



Stroke in (mm)



3.760 (95.5)



Compression Ratio



19.0 : 1



Firing Order



1-4-3-2



Engine Management



Bosch EDC 16



Fuel



Diesel



Exhaust Standard



Bin 10



Gambar 10-1 Potongan mesin diesel berbahan bakar EUI VW 1.9L.



Sejarah Singkat CR Fueling Dikontrol secara elektronik common rail (CR) yang Sistem injeksi bahan bakar dieseldiperkenalkan pada mesin diesel smallbore dan mobil pada akhir 1990-an. Sistem bahan bakar CR sebenarnya memiliki banyak kesamaan dengan sistem injeksi bahan bakar yang digunakan pada sebagian besar mesin mobil berbahan bakar bensin saat ini, dengan pengecualian bahwa: n



Bahan bakar disuntikkan langsung ke silinder mesin.



n



Tekanan injeksi jauh lebih tinggi, beberapa melebihi 30.000 psi (2000 bar).



n



Tekanan injeksi dikontrol dengan tepat oleh pengontrol mesin.



Sejak 2010 dan seterusnya, hampir semua mesin diesel tugas ringan dan berat yang memenuhi standar Badan Perlindungan Lingkungan (EPA) menggunakan bahan bakar CR. Manajemen bahan bakar CR menyediakan modul kontrol powertrain (PCM) dengan kontrol yang jauh lebih baik atas siklus injeksi. Kontrol yang lebih tepat atas injeksi berarti manajemen pembakaran yang lebih baik di dalam silinder mesin. Hasilnya adalah peningkatan kemampuan untuk memenuhi: n



Standar emisi diesel n Harapan ekonomi bahan bakar



Dalam bab ini, kita akan melihat dari dekat sistem bahan bakar CR setelah mempelajari sistem bahan bakar EUI dan HEUI. Parameter Keras dan Lunak Dalam menangani sistem manajemen elektronik, istilah keras dan lunak akan umum digunakan. Mereka didefinisikan sebagai berikut:



1. Keras: Satu set, tidak dapat diubah, nilai. 2. Lunak: Nilai variabel biasanya dikendalikan oleh komputer. Istilah parameter juga banyak digunakan; itu hanya berarti nilai atau spesifikasi. TINJAUAN SISTEM EUI EUI digerakkan secara mekanis. Gaya mekanik yang dibutuhkan untuk menghasilkan tekanan injeksi berasal dari camshaft. Camshaft dapat dipasang di blok silinder atau di atas kepala. EUI yang digerakkan secara mekanis memiliki langkah pemompaan efektif yang dikelola dan diaktifkan oleh modul kontrol powertrain (PCM). Karena langkah pendorong EUI digerakkan oleh cam, PCM hanya dapat mengganti langkah pemompaan yang efektif saat pendorongnya didorong ke bawah. Fakta ini berarti bahwa PCM terbatas pada jendela batas keras (diwakili oleh profil cam) di mana ia dapat memilih pukulan yang efektif. Mesin EUI berbahan bakar dapat dibagi menjadi subsistem berikut untuk tujuan studi: 1. 2. 3. 4.



subsistem Fuel sirkuit masukan Elektronik elektronik Manajemen (PCM) sirkuit output



Gambar 10-1 menunjukkan cutaway pandangan mesin Volkswagen TDI dengan EUI pengisian bahan bakar. Perhatikan lokasi camshaft dalam kaitannya dengan EUI. Fuel Subsystem



Subsistem bahan bakar menggabungkan komponen-komponen yang telah kita pelajari di Bab 7. Singkatnya, subsistem ini terdiri dari komponen-komponen yang memungkinkan penyimpanan bahan bakar di dalam pesawat dan transfer bahan bakar dari tangki bahan bakar ke EUI. Di sebagian besar sistem, subsistem bahan bakar menggabungkan sirkuit balik. Ini berarti bahwa bahan bakar yang dikirim ke EUI, selain untuk mengisi bahan bakar mesin, juga digunakan untuk: Mendinginkan EUI dan area sekitar kepala silinder. Melumasi komponen internal EUI.



Perutean Subsistem Bahan Bakar Subsistem Bahan bakar VW yang ditunjukkan menggunakan dua pompa bahan bakar sebagai berikut:



1. Pompa tekanan rendah: Pompa baling-baling yang digerakkan secara elektrik yang terletak di tangki bahan bakar. Fungsi pompa ini adalah untuk mengisi filter bahan bakar dan mensuplai bahan bakar ke pompa pengisian. 2. Pompa bertekanan tinggi: Pompa roda gigi jarak bebas tetap yang digerakkan oleh mesin yang bertanggung jawab untuk mengisi daya injektor. Komponen Subsistem Bahan Bakar Tambahan. Subsistem bahan bakar EUI dapat dilengkapi dengan berbagai komponen tambahan yang dirancang untuk menghilangkan masalah perawatan umum. Kami akan menjelaskan beberapa di antaranya di sini, tetapi Anda harus mencatat bahwa tidak semua mesin dilengkapi dengannya. AUTOMATIC BLEEDING Katup pendarahan otomatis membersihkan udara apa pun di sirkuit pengisian bahan bakar saat startup. Selama pendarahan, setiap udara di sirkuit pengisian diarahkan ke sirkuit kembali. SAFETY RELIEF VALVE Saat digunakan, safety relief valve biasanya terletak di supply pump. Ini dirancang untuk trip jika terjadi penyumbatan atau pembatasan sebagian di sirkuit sekunder. Ketika katup pengaman tekanan trip, ia mengalihkan bahan bakar kembali ke sirkuit utama. WATER DRAINAGE VALVE Sebuah katup pembuangan air terletak di sump di pemisah air. Ketika air terdeteksi oleh sensor air dalam bahan bakar (WIF) (pengoperasian sensor WIF dijelaskan di Bab 12), lampu peringatan dasbor menyala. Dalam kebanyakan kasus, peringatan diposting di tampilan dasbor digital. Bila ini terjadi, pengemudi dapat mengaktifkan sakelar pembuangan air yang terletak di dasbor, asalkan kondisi berikut terpenuhi: 1. Kunci kontak ON. 2. Mesin tidak hidup. 3. Rem parkir diterapkan. Dalam aplikasi yang lebih lama, mungkin perlu menguras separator air secara manual saat peringatan WIF ditandai. Dalam hal ini, pengemudi jelas harus keluar dari kabin untuk membuka katup pembuangan. FUEL Supply PRESSURE REGULATOR Terletak hilir dari biaya (tekanan tinggi) pompa. Mempertahankan tekanan pengisian yang konsisten ke EUI. FUEL Return PRESSURE LIMITING VALVE Memastikan (return) sirkuit kebocoran-off tidak berdarah kering. FUEL Temperature SEnsor Sensor suhu bahan bakar adalah termistor (lihat Bab 12) bahwa suhu bahan bakar sinyal di sirkuit leakoff ke PCM. Koefisien suhu negatif (NTC) termistor disuplai dengan tegangan referensi (V-Ref) (5V DC) dan mengembalikan tegangan sinyal yang meningkat ketika resistansi termistor menurun dengan kenaikan suhu. FUEL COOLER



Pendingin bahan bakar adalah penukar panas tipe pelat yang terletak di sirkuit balik. Paling-paling, hanya setengah dari bahan bakar yang disalurkan ke EUI yang benar-benar digunakan untuk bahan bakar mesin. Karena bahan bakar memainkan peran utama dalam pelumasan dan pendinginan EUI, suhu di sirkuit anti bocor bisa naik hingga 3008F (1508C). Bahan bakar pada suhu ini menipis dan kehilangan pelumasan dan jika tidak didinginkan, dapat menyebabkan kerusakan sistem, terutama ketika level tangki bahan bakar rendah. SIRKUIT INPUT Sensor dan sakelar perintah dan pemantauan yang digunakan oleh mesin berbahan bakar EUI tidak berbeda jauh di antara berbagai pabrikan. Mesin berbahan bakar EUI memerlukan salah satu dari dua jenis sensor posisi throttle (TPS): 1. TPS tipe potensiometer standar yang disertakan dengan V-Ref. Jenis TPS ini menggunakan prinsip kontak di mana wiper bergerak melawan resistor. Ini mengembalikan sinyal tegangan analog yang mewakili sebagian dari V-Ref yang bervariasi dengan perjalanan pedal akselerator. 2. TPS efek Hall yang dikenal sebagai TPS nonkontak. Ini mengeluarkan sinyal digital. Sinyal output yang dikembalikan ke PCM adalah pulse-width modulated (PWM) (lihat Bab 12). Elektronik Manajemen Kontroler manajemen engine yang digunakan pada engine EUI biasanya dikenal sebagai modul kontrol powertrain (PCM), tetapi sebagian besar sistem Bosch menggunakan istilah kontrol diesel elektronik (EDC) untuk menggambarkan pengontrol engine mereka.



Pengisian bahan bakar tekanan dari manifold pasokan bahan bakar (bagian yang dibor di kepala silinder) memasuki EUI melalui port pengisian. Bahan bakar ini bersirkulasi melalui EUI dan keluar setiap saat mesin hidup. EUI ruang pompa dibentuk oleh plunger yang digerakkan oleh cam dan barel stasioner. EUI digerakkan oleh cam Profil. Saat cam penggerak injektor dimatikan lingkaran dasar dalam (IBC) menuju hidung cam, EUI plunger didorong ke bawah. Hal ini memungkinkan plunger untuk bekerja pada bahan bakar di ruang pompa EUI. Sebagai pendorong dipaksa ke bawah, pertama-tama menutup pengisi bagian dan kemudian mulai menggantikan bahan bakar di EUI ruang pompa. Untuk memulainya, ini memaksa bahan bakar keluar melalui sirkuit tumpahan. Ketika solenoida EUI adalah diberi energi oleh rangkaian driver injektor di PCM, sirkuit tumpahan diblokir, menjebak bahan bakar di EUI. Ini memulai stroke yang efektif. Stroke yang efektif hanya dapat terjadi ketika EUI solenoida diberi energi. Dengan energi solenoid EUI dan plunger didorong ke bawah, tekanan naik terjadi. Terletak di bawah dan dihubungkan oleh sebuah lorong ke ruang pompa EUI adalah injektor hidrolik nozel. Ketika



kenaikan tekanan yang cukup telah dibuat di ruang pompa EUI untuk membuka nosel, itu terbuka untuk memulai injeksi. Injeksi berlanjut selama Solenoid EUI diberi energi dan pendorong EUI sedang dipaksa ke bawah. Pukulan efektif berakhir ketika PCM membuka solenoid EUI. Ini terbuka sirkuit tumpahan, memulai keruntuhan tekanan yang cepat. Ketika tidak ada cukup tekanan untuk menahan nosel katup terbuka, menutup, mengakhiri injeksi. Subkomponen EUI. Berikut ini adalah daftar dan deskripsi singkat tentang komponen utama dalam EUI tipikal. 1. Terminal: Hubungkan ke driver injektor di PCM. 2. Kartrid kontrol: Aktuator, solenoid terdiri dari koil dan angker dengan katup kontrol poppet terintegrasi. Sebuah pegas memuat armatur terbuka. Memberi energi pada penutupan solenoid katup kontrol angker/poppet. Tindakan ini membuka dan menutup sirkuit tumpahan EUI. 3. Pegas tappet EUI: Memuat tappet EUI ke atas. Ini memungkinkan aktuasi tappet/plunger latih untuk mengendarai profil cam dan menarik kembali tappet setelah pukulan mekanis. 4. Katup kontrol poppet: Katup yang tidak terpisahkan dengan jangkar solenoida. Ketika si kecil ditutup, bahan bakar dicegah keluar dari EUI melalui pelabuhan tumpahan. Ini menjebaknya di EUI, memungkinkan stroke yang efektif. 5. Plunger: Anggota pompa yang bolak-balik elemen. Plunger diseret ke tappet, jadi itu bergerak dengannya. Tappet digerakkan oleh cam profil menggunakan rocker sebagai perantara sebagai ditunjukkan pada Gambar 10-3. 6. Barrel: Anggota tetap pemompaan EUI elemen. Itu dikerjakan dengan port pengisian, pompa ruang, dan saluran yang menghubungkan pompa ruang dengan nosel injektor. 7. Pegas nosel: Menentukan bukaan nosel tekanan (NOP). NOP biasanya sekitar 5.000psi. Nosel dimuat ke tempat duduknya dengan pegas ini, jadi tegangannya menentukan nilai kerasnya NOP. 8. Spacer atau shims: Ini menentukan pegas nosel ketegangan dan digunakan untuk mengatur nilai NOP. Shim yang lebih tebal menghasilkan NOP yang lebih tinggi. 9. Badan rakitan nosel atas: Ini adalah mesin dengan saluran yang memberi makan bahan bakar ke tekanan ruang katup nosel. 10. Katup nosel: Komponen penggerak nosel yang digerakkan secara hidraulik. Nosel sebagai rakitan adalah sakelar hidraulik sederhana yang trip buka dan tutup sesuai dengan tekanan itu dikenakan. Deskripsi lengkap tentang nozel operasi disediakan dalam Bab 8. 11. Tappet: Tappet digerakkan oleh cam: pegas dimuat ke posisi ditarik sepenuhnya dan dipindahkan melalui stroke mekanis ketika digerakkan oleh profil kamera. 12. Saluran tumpahan: Jalur keluarnya bahan bakar dari EUI. Harus ditutup untuk stroke yang efektif untuk terjadi. 13. Sirkuit kontrol tumpahan: Ini terbuka saat solenoid kontrol tidak diberi energi, memungkinkan bahan bakar tumpah dari EUI. Saat PCM memberi energi solenoid kontrol, sirkuit tumpahan diblokir, menjebak bahan bakar di EUI. Memblokir tumpahan sirkuit memungkinkan stroke yang efektif terjadi.



14. Port kalibrasi: Hanya digunakan untuk bangku pabrik mempersiapkan. Ini tidak boleh dihapus kecuali jika EUI terhubung ke bangku tes EUI. 15. Saluran bahan bakar: Menghubungkan ruang pompa EUI dengan rangkaian injektor. 16. Ruang tekanan: Area penampang katup nosel tempat bahan bakar bertekanan bekerja untuk buka katup nosel dan mulai injeksi. NOP EUI biasanya sekitar 5.000 psi. Ketika Cam penggerak EUI mencapai pengangkatan puncak, kereta injektor diturunkan. Saat kereta injektor menuruni cam sisi, pegas EUI mengangkat plunger sekali lagi, memperlihatkan port pengisian. Pengisian bahan bakar tekanan kemudian diizinkan untuk beredar di seluruh bagian EUI untuk tujuan pendinginan. Dalam posisi terangkat, plunger berada siap untuk pukulan efektif berikutnya. Ringkasan EUI Sementara sistem bahan bakar EUI biasa terjadi pada kendaraan berat truk sampai saat ini, satu-satunya aplikasi tugas ringan yang populer dari teknologi ini adalah pada mesin diesel VW. VW baru-baru ini meninggalkan pengisian bahan bakar EUI untuk sistem bahan bakar CR. Alasan untuk melakukan ini termasuk relatif kurangnya kontrol, peningkatan kompleksitas, dan bobot yang lebih tinggi dari EUI jika dibandingkan dengan sistem bahan bakar CR yang setara. Sebuah sistem bahan bakar EUI mewakili signifikan jumlah berat ekstra yang ditempelkan ke mesin 2L ketika dibandingkan dengan berat bahan bakar CR yang setara sistem. HEUI Sistem bahan bakar HEUI diperkenalkan di awal 1990-an. Teknologi unit injector (HEUI) yang digerakkan secara hidraulik, dikontrol secara elektronik arah baru untuk Divisi Engine Caterpillar karena, untuk pertama kalinya, diluncurkan ke bisnis memasok rekayasa dan komponen sistem bahan bakar kepada produsen mesin pesaing. Sedangkan ulat menggunakan HEUI di mesin off-highway, itu juga merupakan sistem bahan bakar yang digunakan pada engine 3126 bermerek Cat dan mesin Navistar International 7.3L (444E), secara luas dipasarkan sebagai mesin Ford Power Stroke 7.3L. Engine 3126 berbahan bakar HEUI Caterpillar berevolusi ke mesin C6 dan C7 mereka; yang terakhir dijual dengan Sistem bahan bakar HEUI hingga 2007, ketika mesinnya diperbarui dengan sistem bahan bakar CR. Navistar Inter versi nasional (yaitu, Ford Power Stroke) dari 7.3L Mesin HEUI berevolusi menjadi 6.0L dengan perpindahan lebih kecil mesin membual lebih banyak tenaga kuda dan torsi dari itu induk dengan perpindahan lebih besar, dan pada tahun 2004, Cat HEUI injektor digantikan oleh unit yang lebih ramping dan lebih ringan, diproduksi oleh Siemens di Jerman. Navistar Di internasional terus memasok mesin ke Ford sampai model tahun 2010, ketika Ford mengganti pembangkit listrik yang bersumber dari luar ini dengan Power yang benar-benar baru Stroke 6.7, direkayasa dan dibangun di rumah. Prinsip Operasi HEUI Kerugian dari injeksi bahan bakar yang digerakkan oleh cam sistem adalah bahwa jendela pengisian bahan bakar tersedia untuk PCM ditentukan oleh parameter keras injektor profil kamera kereta. Sederhananya, jika Anda memiliki langkah pemompaan yang digerakkan oleh cam, Anda hanya dapat menyuntikkan bahan bakar ke dalam silinder mesin saat profil bubungan bergerak plunger pemompaan ke bawah melalui langkahnya. Sistem HEUI tidak memiliki batasan seperti itu karena menggunakan oli pelumas mesin sebagai media hidrolik untuk menggerakkan pulsa pengiriman bahan bakar. Langkah pengiriman HEUI adalah digerakkan secara hidraulik, diaktifkan oleh PCM manajemen engine, dan tidak terbatas pada hard batas. Teknologi HEUI menunjukkan bahwa camshaftless mesin diesel adalah



kemungkinan dalam bentuk sejumlah prototipe, meskipun tidak pernah ada dimasukkan ke dalam produksi. Subsistem HEUI Untuk tujuan studi, sistem manajemen HEUI secara longgar dapat dibagi menjadi empat subsistem sebagai berikut: 1. Sistem pasokan bahan bakar 2. Sirkuit aktuasi injeksi 3. perakitan HEUI 4. Manajemen dan peralihan elektronik Gambaran HEUI Sistem HEUI menggunakan penggerak hidraulik di dalam jektor. Oli dari sirkuit pelumasan mesin diangkut ke pompa bertekanan tinggi. Pompa bertekanan tinggi meningkatkan tekanan oli engine menjadi jauh lebih tinggi, tetapi nilai tekanannya dikontrol dengan tepat sehingga dapat digunakan sebagai media hidrolik untuk menggerakkan plunger injektor. Bahan bakar disuplai ke injektor HEUI pada tekanan pengisian, biasanya sekitar 60 psi (4 bar). Ketika PCM mengganti kartrid kontrol HEUI, oli bertekanan tinggi masuk ke, dan bekerja, plunyer pompa injektor, menggerakkannya melalui langkah pemompaannya. Bahan bakar diberi tekanan di ruang pompa HEUI, dan dari sana dialirkan ke nosel injektor hidrolik untuk diatomisasi ke dalam silinder mesin. Sistem Pasokan Bahan Bakar Sistem suplai bahan bakar menyalurkan bahan bakar dari tangki kendaraan ke unit injektor. Ini terdiri dari komponen-komponen berikut: 1 tangki bahan bakar 2 Saringan bahan bakar 3 Filter bahan bakar 4 Pompa transfer bahan bakar dan primer tangan 5 Galeri pasokan bahan bakar (memberi HEUI) 6 Mengisi pengatur tekanan Pergerakan bahan bakar melalui sistem pasokan bahan bakar adalah tanggung jawab pompa pendorong yang digerakkan oleh cam. Pompa transfer menarik bahan bakar dari tangki bahan bakar sasis melalui saringan bahan bakar. Kemudian mengisi bahan bakar melalui filter bahan bakar jenis kartrid sekali pakai dan memasukkannya ke galeri bahan bakar dari manifold pasokan bahan bakar/minyak. Regulator tekanan bahan bakar di outlet manifold bahan bakar bertanggung jawab untuk menjaga tekanan pengisian sekitar 30 hingga 60 psi (2–4 bar). Bahan bakar didaur ulang melalui sistem pasokan bahan bakar dan HEUI dipasang secara paralel dari manifold bahan bakar. Pompa priming tangan terletak di bantalan filter jika terjadi kehilangan daya pada sebagian besar engine Caterpillar dan Internasional yang menggunakan bahan bakar HEUI. Gambar 10-4 menunjukkan subsistem bahan bakar HEUI.



Sistem Aktuasi Injeksi Sistem HEUI menggunakan rakitan injektor yang digerakkan secara hidraulik dan dikontrol secara elektronik untuk mengalirkan bahan bakar ke silinder engine. Media hidrolik yang digunakan untuk menggerakkan aksi pemompaan yang dibutuhkan injektor adalah oli mesin. Sirkuit pelumasan engine menyediakan pasokan pelumas engine secara terus-menerus ke pompa tekanan tinggi HEUI. Ini biasanya adalah pompa hidraulik pelat swash berpenggerak roda gigi yang digunakan untuk meningkatkan tekanan oli pelumas ke nilai hingga 4.000 psi (272 bar/27,5 MPa), tergantung pada sistemnya. Sirkuit aktuasi injeksi terdiri dari komponen-komponen berikut: 1. Sirkuit pelumasan mesin utama 2. reservoir minyak HEUI 3. Pompa bertekanan tinggi (stepper) 4. Regulator tekanan injeksi (output PCM) 5. Manifold oli (mengumpankan kartrid kontrol HEUI) 6. Sensor tekanan oli aktuasi Perutean Sirkuit Aktuasi Oli yang bersumber dari sirkuit pelumasan mesin utama dikirim ke pompa bertekanan tinggi. Beberapa literatur layanan pabrikan mengacu pada pompa tekanan tinggi sebagai pompa stepper. Pompa ini menerima oli dari sirkuit pelumasan mesin, kemudian secara substansial meningkatkan tekanannya. Nilai minyak tekanan tinggi yang sebenarnya diatur oleh regulator tekanan injeksi (IPR). IPR dikendalikan secara elektronik (oleh PCM) dan digerakkan secara elektrik (proportioning solenoid). Ini adalah katup spool yang mengatur nilai oli bertekanan tinggi dengan mengarahkannya ke manifold oli penggerak (untuk meningkatkan tekanan) atau menumpahkannya kembali ke bak oli mesin (untuk mengurangi tekanan).



Pompa Tekanan Tinggi. Pompa pelat swash biasanya digunakan sebagai pompa bertekanan tinggi. Ini menggunakan silinder berlawanan dan piston kerja ganda yang digerakkan oleh pelat swash (pelat melingkar, diimbangi pada poros untuk bertindak sebagai cam penggerak). Prinsip pengoperasian pompa pelat swash mirip dengan kompresor A/C otomotif pada umumnya. IPR mengelola nilai tekanan oli bertekanan tinggi di outlet pompa. Tekanan aktuasi dikelola antara rendah 485 psi (33 bar) dan tinggi hingga 4,000 psi (275 bar) dengan menerima semua minyak bertekanan oleh pompa tekanan tinggi dan menumpahkan kelebihannya ke reservoir minyak. Manifold Minyak. Dari pompa bertekanan tinggi, oli kemudian disalurkan ke saluran galeri oli di dalam manifold suplai bahan bakar/minyak. Dari sana, oli dikirim ke anulus luar di bagian atas setiap HEUI. HEUI dipasang secara paralel, diumpankan oleh manifold oli bertekanan tinggi. Ketika solenoid HEUI diberi energi, katup poppet dibuka oleh solenoid listrik di dalam HEUI; ini memungkinkan pelumas bertekanan tinggi mengalir ke dalam bilik dan menggerakkan langkah pemompaan. Pada penyelesaian setiap siklus tugas (injeksi), HEUI dihilangkan energinya dan menumpahkan oli penggerak ke rumah ayun, dari mana oli mengalir kembali ke bak oli mesin utama. Gambar 10-5 menunjukkan bagaimana minyak disalurkan melalui sirkuit aktuasi HEUI. Pengatur Tekanan Injeksi (IPR). Regulator tekanan injeksi (IPR) adalah katup spool, yang dikontrol secara posisi oleh sinyal termodulasi lebar pulsa untuk mencapai berbagai tekanan kontrol injeksi (ICP). Ini beroperasi pada 400 Hertz. Sinyal pengatur tekanan PCM menentukan kekuatan medan magnet dalam kumparan solenoida proporsional dan oleh karena itu, posisi jangkar. Terintegrasi dengan angker adalah katup kecil yang dirancang untuk mengontrol sejauh mana oli pompa bertekanan tinggi dipilih baik ke manifold oli atau ke port pembuangan. Ini adalah keluaran PCM. Gambar 10-6 menunjukkan Navistar International IPR dalam posisi engine-off dan engine-on. Injektor HEUI Injektor HEUI adalah unit pemompaan, pengukuran, dan atomisasi integral yang dikendalikan oleh driver PCM. Unit ini paling baik dipahami jika Anda menganggapnya sebagai EUI yang digerakkan secara hidraulik daripada oleh profil cam mekanis. Di dasar HEUI terdapat nosel multi-lubang yang digerakkan secara hidraulik, hampir identik dengan apa yang akan Anda temukan di EUI. Kontrol HEUI dilakukan dengan kartrid kontrol yang diaktifkan PCM. Ini menghabiskan sebagian besar siklus de-energi dan



karena itu ditutup. Begitu kartrid kontrol diberi energi, sirkuit penggerak HEUI terbuka, memasukkan oli bertekanan tinggi ke dalam unit. Amplifier atau Intensifier Piston. Piston amplifier (Internasional/Ford) atau intensifier (Caterpillar) bertanggung jawab untuk menciptakan nilai tekanan injeksi. Karena masing-masing pabrikan lebih menyukai istilah yang berbeda, untuk konsistensi kita akan menggunakan piston amplifier dalam teks ini. Ketika HEUI diberi energi, oli penggerak tekanan tinggi yang disuplai oleh pompa stepper dimasukkan ke sirkuit HEUI, di mana ia bekerja pada piston amplifier. Ini mendorong pendorong integralnya ke bawah ke dalam bahan bakar di ruang pemompaan, menciptakan langkah pemompaan bahan bakar. Stroke Efektif HEUI. Ini akan membantu jika Anda menghubungkan deskripsi berikut dengan gambar pada Gambar 10-7. Sebuah saluran menghubungkan ruang pompa dengan ruang tekanan katup nosel injektor. Saat HEUI dimatikan, tekanan oli yang bekerja pada piston amplifier runtuh, dan pegas pengembalian piston amplifier ditambah bahan bakar bertekanan tinggi di ruang pompa menarik piston amplifier, menyebabkan runtuhnya tekanan yang menahan katup nozel terbuka. Ini menghasilkan akhir yang cepat dari denyut nadi injeksi. Faktanya, periode waktu nyata antara saat solenoida HEUI dihilangkan energinya dan titik ketika tetesan berhenti keluar dari lubang nosel injektor diklaim secara signifikan lebih sedikit dengan HEUI dibandingkan dengan sistem EUI yang setara. HEUI biasanya memiliki nilai keras NOP 5.000 psi (345 bar) dengan potensi tekanan puncak naik hingga 28.000 psi (1.931 bar). NOP aktual dan tekanan puncak bervariasi menurut mesin. Tekanan oli yang bekerja pada piston amplifier HEUI adalah ''diperkuat'' (atau ''diintensifkan'') sebanyak tujuh kali di ruang pompa bahan bakar. Amplifikasi ini dicapai karena luas penampang piston amplifier adalah tujuh kali lipat dari plunger injeksi. Kecepatan turun dari plunger injeksi ke dalam ruang pompa HEUI adalah variabel dan tergantung pada nilai tekanan oli aktuasi spesifik pada saat operasi tertentu. Karena PCM secara langsung mengontrol nilai tekanan oli aktuasi, maka PCM dapat mengontrol tekanan injeksi. Tekanan injeksi menentukan ukuran tetesan yang dipancarkan. Semakin tinggi tekanan injeksi, semakin kecil tetesan yang dipancarkan dari HEUI. Kontrol atas ukuran tetesan memberikan apa yang dikenal sebagai kemampuan pembentukan kecepatan HEUI. Singkatnya, pembentukan laju memberi PCM kemampuan untuk menentukan tingkat atomisasi yang paling sesuai dengan kondisi pembakaran pada saat operasi tertentu. Fase Runtuh. Saat PCM menonaktifkan solenoid kontrol HEUI, tekanan aktuasi oli berkurang saat oli mengalirkan HEUI ke rumah goyang. Dibandingkan dengan EUI dengan nosel injektor hidraulik yang lebih tua, fase keruntuhan injeksi bahan bakar dalam HEUI dipercepat. Keruntuhan tekanan yang cepat ini mengurangi injeksi tetesan berukuran lebih besar menjelang akhir pulsa injeksi. Injeksi Pilot Mekanik. Pada akhir 1990-an, beberapa versi HEUI buatan Caterpillar diproduksi dengan geometri pendorong dan laras yang menyediakan injeksi pilot. Injeksi pilot adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan pulsa injeksi yang dipecah menjadi dua fase terpisah. Dalam pulsa pengisian bahan bakar injeksi pilot, fase awal menyuntikkan pulsa durasi pendek bahan bakar ke dalam silinder mesin, berhenti sampai mendekati saat penyalaan, kemudian melanjutkan injeksi, memompa sisa pulsa bahan bakar ke dalam silinder mesin. Injeksi pilot digunakan sebagai strategi start-dingin dan pemanasan di sebagian besar sistem bahan bakar saat ini untuk menghindari kelebihan bahan bakar di silinder mesin pada titik penyalaan. Ini penting dalam mesin diesel untuk meminimalkan detonasi mulai dingin. Sistem HEUI dengan fitur injeksi pilot dirancang untuk menghasilkan pulsa pilot untuk setiap injeksi. Fitur ini mekanis dan dicapai dengan pusat mesin dan pengeboran silang di plunger ke ceruk annular. Caterpillar menggunakan istilah PRIME untuk menggambarkan fitur injeksi pilot mekanisnya. PRIME adalah akronim longgar untuk pengukuran pra-injeksi. Gambar 10-7 menunjukkan HEUI dengan fitur PRIME saat melewati lima fase injeksi. Manifold Minyak dan Bahan Bakar HEUI. Oli penggerak dan bahan bakar pada tekanan pengisian disalurkan ke unit HEUI melalui manifold oli/bahan bakar pada kepala



silinder. HEUI dimasukkan ke dalam lubang silinder di kepala silinder. Setiap HEUI memiliki anulus eksternal khusus yang dipisahkan oleh cincin-O untuk mengakses senapan minyak dan bahan bakar.



Subkomponen HEUI Seperti disebutkan sebelumnya, ada beberapa perbedaan antara HEUI buatan Caterpillar dan Siemens. Kami akan fokus terlebih dahulu pada HEUI Caterpillar yang digunakan di engine berbahan bakar Caterpillar dan Internationa Navistar HEUI hingga tahun 2004. Kami akan melihat HEUI Siemens di bagian berikutnya. Solenoida. Solenoid diaktifkan oleh PCM menggunakan tegangan induksi kumparan 100V-plus. Terminal listrik HEUI menghubungkan kumparan solenoida dengan kabel ke driver injektor PCM. Driver injektor membumikan sirkuit solenoid untuk mengganti langkah efektif. Katup Poppet. Katup poppet HEUI merupakan bagian integral dengan angker solenoid. Itu dibuat dengan kursi atas dan bawah. Untuk sebagian besar siklus, kursi katup poppet memuat kursi bawah ke posisi tertutup, mencegah oli mesin bertekanan tinggi memasuki HEUI. Setiap kali solenoid dihilangkan energinya, kursi atas katup poppet terbuka, melepaskan saluran tumpahan aktuasi oli. Ketika solenoida



HEUI diberi energi, katup poppet ditarik ke dalam solenoida, membuka kursi bawah dan memasukkan oli bertekanan tinggi dari IPR. Ketika katup poppet terbuka penuh, kursi bagian atas menutup, mencegah oli keluar dari HEUI melalui saluran tumpahan. Piston Penguat. Piston amplifier dirancang untuk menggerakkan plunger injeksi, yang terletak di bawahnya. Ketika katup kontrol poppet diaktifkan oleh PCM untuk memasukkan oli bertekanan tinggi ke HEUI, tekanan oli bekerja pada area penampang piston amplifier. Tekanan oli aktual (dikelola oleh PCM) menentukan kecepatan di mana plunger yang terletak di bawah piston amplifier didorong ke dalam ruang pompa injeksi. Luas penampang piston amplifier menentukan seberapa besar tekanan oli penggerak dikalikan di ruang pompa injeksi. Nilai ini ditetapkan sebagai tujuh kali dalam sistem HEUI saat ini. Dengan kata lain, tekanan oli penggerak 3.000 psi (204 bar) akan menghasilkan potensi tekanan injeksi 21.000 psi. (1.428 batang). Piston amplifier dan plunger injeksi dimuat ke dalam posisi ditarik oleh pegas. Plunger dan Barel. Plunger dan laras membentuk elemen pompa HEUI. Versi pertama injektor HEUI tidak menawarkan fitur injeksi pilot. Deskripsi ini akan menggunakan HEUI versi terbaru dengan fitur PRIME, dan konsisten dengan rangkaian gambar yang ditunjukkan pada Gambar 10-7. Saat pendorong injeksi didorong ke dalam ruang pompa, bahan bakar diberi tekanan untuk sebagian kecil langkah, menggerakkan dan membuka nosel injektor. Kenaikan tekanan berlangsung singkat karena ketika reses PRIME di register plunger dengan port tumpahan PRIME di dalam barel, tekanan di ruang pompa runtuh saat bahan bakar tumpah melalui port tumpahan PRIME. Ini menutup nosel injektor dan injeksi berhenti. Namun, saat reses PRIME di plunger melewati port tumpahan, bahan bakar sekali lagi terperangkap di ruang pompa dan kenaikan tekanan berlanjut. Hal ini menyebabkan nosel injektor dibuka sekali lagi untuk menyalurkan bagian utama dari pulsa bahan bakar. Pulsa pengisian bahan bakar berlanjut hingga PCM mengakhiri langkah efektif dengan menghilangkan energi solenoid HEUI. Pada titik ini, katup kontrol poppet digerakkan ke kursi bawahnya, membuka kursi atas dan memungkinkan oli penggerak dibuang. Tanpa gaya yang bekerja pada piston amplifier, plunger didorong ke atas oleh gaya gabungan dari bahan bakar bertekanan tinggi di ruang pompa dan pegas balik plunger. Hal ini menyebabkan keruntuhan tekanan ruang pompa yang hampir seketika dan mengakibatkan penutupan nozzle yang hampir seketika. Sebuah fitur dari HEUI adalah kemampuannya untuk hampir seketika menutup nozzle pada akhir stroke efektif plunger. Nozel Injektor. Nozzle injektor HEUI adalah nosel injektor multi orifice tipe valve closes orifice (VCO) yang sedikit berbeda dari nosel injektor lain yang digunakan dalam rakitan MUI atau EUI. Sebuah saluran menghubungkan ruang tekanan nosel dengan ruang pompa HEUI. Sebuah pegas memuat katup nosel injektor ke dudukannya. Ketegangan pegas menentukan nilai tekanan pembukaan nosel (NOP). Ketika tekanan hidrolik yang bekerja pada luas penampang katup nosel cukup untuk mengatasi tekanan pegas, katup nosel terlepas, memungkinkan bahan bakar untuk melewati dudukan nosel dan melalui lubang nosel. Katup nosel berfungsi sebagai sakelar hidraulik sederhana. Karena rasio diferensial nosel, tekanan penutupan nosel selalu lebih rendah dari NOP. Lima Tahap Injeksi Ketika PRIME HEUI yang lebih baru digunakan, pulsa injeksi dapat dibagi menjadi lima tahap yang berbeda seperti yang diilustrasikan pada Gambar 10-7. Pra-Injeksi. Komponen internal HEUI semuanya terletak dalam posisi ditarik seperti yang ditunjukkan pada Gambar 10-7A. Bahkan, mereka berada dalam posisi pra-injeksi untuk sebagian besar siklus. Kursi katup poppet diisi pegas ke kursi bawah, mencegah oli penggerak bertekanan tinggi memasuki HEUI, dan piston amplifier dan plunger keduanya dalam posisi terangkat. Bahan bakar memasuki HEUI untuk mengisi ruang pompa pada tekanan pengisian. Injeksi Pilot. Fase injeksi pilot dimulai ketika plunger pertama kali digerakkan ke bawah ke dalam ruang



pompa HEUI oleh oli penggerak saat memasuki sirkuit HEUI. Kenaikan tekanan yang diciptakan membuka nosel injektor untuk mengirimkan pulsa pendek bahan bakar. Fase injeksi pilot berakhir ketika ceruk PRIME di pendorong HEUI didorong ke bawah cukup untuk mendaftar ke port tumpahan PRIME, menyebabkan tekanan ruang pompa runtuh dan katup nosel menutup. Gambar 10-7B menunjukkan tahap injeksi pilot. Menunda. Fase tunda terjadi antara akhir fase injeksi pilot dan restart pulsa bahan bakar. Saat reses PRIME terdaftar dengan port PRIME di barel pompa, tekanan runtuh. Keruntuhan tekanan ini menghasilkan penutupan nosel. Tujuannya adalah untuk menghentikan pengisian bahan bakar silinder mesin sementara pulsa utama bahan bakar diuapkan dan dipanaskan sampai titik penyalaannya. Penting untuk dicatat bahwa plunyer masih digerakkan melalui langkahnya selama fase ini karena katup kontrol poppet HEUI dalam posisi terbuka, dan tekanan oli terus mendorong piston amplifier ke bawah. Gambar 10-7C menunjukkan tahap penundaan injeksi HEUI. Injeksi Utama. Ketika reses PRIME di plunger melewati PRIME spill port, bahan bakar sekali lagi terperangkap di ruang pompa HEUI karena tidak bisa lagi keluar melalui spill port. Kenaikan tekanan yang dihasilkan membuka nosel injektor untuk kedua kalinya untuk mengirimkan volume utama bahan bakar yang akan dikirim dalam siklus. Dalam injektor HEUI tanpa fitur PRIME, plunger tidak memiliki pengeboran silang dan pusat dan ceruk PRIME, jadi injeksi utama dimulai ketika ujung depan plunger melewati lubang tumpahan pada langkah ke bawah, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 10-7D. Akhir Injeksi. Akhir injeksi dimulai dengan de-energi dari solenoid HEUI. Armature dilepaskan oleh kumparan solenoida dan pegas mendorong katup poppet ke bawah untuk duduk di kursi bawahnya. Begitu katup poppet mulai bergerak ke bawah, jok atas terbuka, memungkinkan oli penggerak di dalam HEUI tumpah. Ketika tekanan oli penggerak yang bekerja pada piston amplifier dihilangkan, tekanan bahan bakar di ruang pompa HEUI yang dikombinasikan dengan pegas balik plunger menurunkan tekanan bahan bakar hampir seketika. Injeksi berakhir ketika tidak ada tekanan yang cukup untuk menahan katup nosel pada posisi terbukanya, dan tiga rakitan yang bergerak (katup poppet, amplifier/plunger, dan katup nosel) di HEUI semuanya dalam posisi kembali yang diuraikan dalam fase pra-injeksi . Gambar 10-7E menunjukkan injektor PRIME HEUI selama akhir tahap injeksi. Tip Teknis: Pentingnya jenis dan kondisi oli mesin dalam mesin berbahan bakar HEUI tidak dapat dilebih-lebihkan. Karena oli mesin adalah media penggerak HEUI, oli harus memenuhi spesifikasi suhu dan kondisi pengoperasian pabrikan. Oli mesin yang tercemar, jarak tempuh yang tinggi, dan oli mesin yang rusak dapat menyebabkan kegagalan fungsi injektor HEUI. Siemens HEUI Seperti yang kami katakan sebelumnya, Navistar International mulai menggunakan sistem HEUI Siemens untuk model tahun 2004. Ini termasuk semua mesin bermerek Navistar, termasuk yang mereka suplai ke Ford sebagai mesin Power Stroke 6.0L. Prinsip pengoperasian Caterpillar dan Siemens HEUI sama, tetapi kemasan model Siemens sedikit berbeda. Injektor Siemens menggunakan aktuator integral ganda yang terpasang pada silinder HEUI seperti yang ditunjukkan pada Gambar 10-8. Ini memberikan desain yang lebih ramping dan potensi aktuasi yang berkurang sebesar 48 volt. Kumparan aktuator terletak di kedua sisi armature tunggal dengan katup spool integral.



Katup spool bergerak secara horizontal di antara pasangan kumparan ke posisi Nyala atau Mati. Untuk sebagian besar siklus, spool valve ditahan pada posisi Off, artinya oli dari rangkaian aktuasi tidak dapat masuk ke HEUI. Ketika On-coil diberi energi oleh driver PCM-nya, spool bergerak secara melintang ke posisi On-nya, yang menyelaraskan port inlet dengan inlet oli penggerak HEUI. Pada posisi



On, oli penggerak diperbolehkan masuk ke HEUI dan bekerja pada piston amplifier. Untuk mengakhiri pukulan yang efektif, kumparan Off di sisi yang berlawanan diberi energi untuk mengembalikan kumparan ke posisi Mati, mengeluarkan port saluran masuk kumparan keluar dari register. Anda dapat melihat bagaimana PCM mengontrol gerakan shuttle dari spool valve Siemens pada Gambar 10-9. Fungsi PCM Fungsi PCM untuk mesin HEUI dapat dibagi sebagai: berikut: 1. Pengatur tegangan referensi 2. Pengkondisian masukan 3. Komputer mikro 4. Keluaran Tegangan Referensi. Tegangan referensi (V-Ref) dikirimkan ke sensor sistem yang mengembalikan persentasenya sebagai sinyal ke PCM. Termistor (sensor suhu) dan potensiometer (TPS kontak) adalah contoh sensor yang membutuhkan tegangan referensi. Nilai tegangan referensi yang digunakan adalah pada tekanan 5V DC, dan alirannya dibatasi oleh resistor pembatas arus untuk melindungi dari korsleting mati ke ground. Usia volt referensi juga digunakan untuk menyalakan sirkuit di sensor efek Hall yang digunakan dalam sistem, seperti sensor posisi poros bubungan (CPS). Ada penjelasan lengkap tentang prinsip kelistrikan komponen rangkaian input di Bab 12. Pengkondisian Masukan. Pengkondisian sinyal terdiri dari: mengubah sinyal analog menjadi sinyal digital, mengkuadratkan sinyal gelombang sinus, dan memperkuat intensitas rendah sinyal untuk diproses. Bagian dari proses ini meliputi membersihkan kebisingan elektronik yang diinduksi di sirkuit kabel. Komputer mikro. HEUI PCM berfungsi serupa untuk menyimpan instruksi pengoperasian, strategi kontrol, dan tabel nilai, yang dikenal sebagai parameter kalibrasi. Mereka membandingkan pemantauan sensor dan input perintah dengan strategi kontrol yang dicatat dan parameter kalibrasi dan kemudian menghitung strategi operasi yang sesuai untuk setiap rangkaian kondisi tertentu. Dalam beberapa unit modul, bus data berpemilik menghubungkan PCM dengan modul kepribadian dan driver injektor. Untuk penghitungan lengkap pemrosesan PCM, lihat Bab 12. Modul Kepribadian. Truk Caterpillar dan Internasional menggambarkan gabungan PROM dan EEPROM mereka (lihat Bab 12) sebagai modul kepribadian kendaraan (VPM). VPM adalah data pelanggan dan kepemilikan yang dapat diprogram. Fungsi VPM adalah untuk memangkas manajemen mesin ke aplikasi sasis tertentu dan kebutuhan pelanggan. Kode peringkat keluarga mesin (EFRC) terletak di daftar kalibrasi VPM dan dapat dibaca dengan alat servis elektronik (EST); ini mengidentifikasi tenaga mesin dan kalibrasi emisi mesin. Modul Driver Injektor HEUI. Modul driver injektor (IDM) mungkin terintegrasi dengan PCM atau mungkin modul terpisah. IDM mengganti HEUI. Ini memasok: 1. pasokan konstan 115-plus V DC, atau 2. pasokan konstan 48-plus V DC untuk setiap HEUI. Nilai tegangan mana yang digunakan tergantung pada apakah injektor Caterpillar atau Siemens HEUI digunakan dalam sistem; kita akan menyebutnya sebagai tegangan aktuasi. Tegangan



aktuasi dibuat di IDM dengan membuat dan memutus potensial sumber DC 12V melintasi koil menggunakan prinsip yang sama yang digunakan oleh koil pengapian di mesin yang menyala dengan percikan (SI). Tegangan yang dihasilkan yang diinduksi oleh koil disimpan dalam kapasitor sampai dibuang ke HEUI. IDM mengontrol langkah efektif HEUI dengan menutup sirkuit ke ground. Kontrol langsung HEUI dikelola oleh transistor driver keluaran di IDM. Ketika sinyal permintaan bahan bakar disampaikan oleh siklus pemrosesan PCM, awal injeksi (waktu) dan kuantitas bahan bakar ditentukan. Tekanan Aktuasi Injeksi PCM bertanggung jawab untuk menjaga tekanan aktuasi injeksi (IAP) yang benar selama operasi. Ini berarti memantau dan terus menyesuaikan sirkuit oli bertekanan tinggi yang bertanggung jawab untuk menggerakkan pengisian bahan bakar HEUI. Hal ini dilakukan dengan membandingkan tekanan injeksi aktual dengan tekanan injeksi yang diinginkan dan menggunakan katup solenoid tekanan aktuasi injeksi untuk mencoba menjaga kedua nilai dekat satu sama lain. 1. IAP Aktual: Diukur oleh sensor IAP dan diberi sinyal ke PCM. 2. IAP yang Diinginkan: Dihitung oleh PCM. Tekanan injeksi aktual diukur dengan sensor tekanan kapasitansi variabel dan diberi sinyal ke PCM. Tekanan aktuasi injeksi yang diinginkan didasarkan pada algoritme pengisian bahan bakar (dihitung oleh PCM) yang efektif pada saat operasi tertentu. Dalam loop pemrosesan, PCM akan mengevaluasi setiap perbedaan antara tekanan aktuasi aktual dan yang diinginkan dan akan memodulasi sinyal output ke katup solenoid kontrol aktuasi injeksi untuk menjaga nilainya tetap dekat. Diagnostik HEUI Prosedur diagnostik untuk HEUI versi Caterpillar, Internasional, dan Ford berbeda, karena masingmasing telah mengembangkan perangkat lunak manajemennya sendiri. Kami akan merujuk ke perangkat lunak pemecahan masalah sebagai perangkat lunak diagnostik dan menggunakan istilah umum sistem informasi layanan (SIS) untuk merujuk ke informasi layanan online. Perangkat Lunak Diagnostik Anda memerlukan platform perangkat lunak pabrikan yang sesuai untuk membaca, memprogram, dan memecahkan masalah sistem HEUI. Teknisi yang mencoba memecahkan masalah mesin yang dikelola secara elektronik tanpa perangkat lunak diagnostik pasti akan menemui hambatan yang mahal. Perangkat lunak diagnostik biasanya akan menjalankan profil pengujian berikut: 1. Uji solenoid injektor 2. Uji tekanan aktuasi injeksi (IAP) 3. Lakukan tes potongan silinder 4. Identifikasi kesalahan aktif 5. Identifikasi kesalahan yang dicatat 6. Identifikasi peristiwa yang dicatat 7. Menampilkan data konfigurasi mesin 8. Tulis ulang parameter yang dapat diprogram pelanggan



9. Flash perangkat lunak baru 10. Konfigurasi cetak dan hasil pengujian Dua tes khas yang berbeda dengan sistem HEUI dijelaskan di sini. Tes Potongan Injektor. Perangkat lunak diagnostik dapat melakukan tes pemutusan injektor pada mesin yang dikelola HEUI. Pengujian pemotongan silinder pada mesin berbahan bakar HEUI tidak berbeda dengan yang digunakan pada sistem EUI. Tergantung pada mesin dan tahun model, perangkat lunak dapat memilih potongan silinder tunggal atau silinder ganda. Tes potongan beberapa silinder menghasilkan analisis keseimbangan silinder yang lebih komprehensif. Urutan pengujian harus dilakukan dengan mesin pada suhu operasi dan dengan beban parasit intermiten seperti A/C terputus. Urutan pengujian untuk pemotongan satu silinder pada mesin delapan silinder dijelaskan di sini: 1. Gubernur mempertahankan kecepatan idle terprogram. 2. Perangkat lunak diagnostik mematikan satu injektor HEUI pada satu waktu: ini berarti tujuh HEUI yang berfungsi harus meningkatkan siklus kerjanya jika rpm mesin yang ditentukan ingin dipertahankan. 3. Perangkat lunak diagnostik mengukur siklus tugas rata-rata dari tujuh HEUI yang berfungsi pada setiap tahap uji potong. 4. Nilai pengujian ditetapkan untuk setiap HEUI yang diuji. 5. Siklus uji potongan kemudian diulang. Kiat Teknis: Saat Anda mengajukan klaim garansi untuk HEUI yang rusak, cetakan profil uji potongan injektor mungkin diperlukan agar klaim garansi dapat diproses. Uji Tekanan Aktuasi Injeksi. Tes tekanan aktuasi injeksi (IAP) memeriksa kinerja pompa oli tekanan tinggi dan operasi katup IAP. Pengujian dilakukan pada idle rendah. Ini berfungsi dengan meminta perangkat lunak diagnostik membaca tekanan IAP yang diinginkan versus tekanan IAP aktual menggunakan data PCM. Satu versi dari urutan pengujian IAP menggunakan empat nilai tekanan yang diinginkan: 1. 870 psi (60 bar) 2. 1.450 psi (100 bar) 3. 2.100 psi (145 bar) 4. 3.300 psi (228 bar) dan membandingkannya dengan nilai IAP aktual yang dibaca oleh sensor tekanan IAP.



SISTEM BAHAN BAKAR COMMON RAIL Kami akan mendefinisikan sistem bahan bakar diesel common rail (CR) sebagai sistem di mana nilai tekanan injeksi bahan bakar ditahan di rel yang secara langsung memberi makan injektor. Bahan bakar di rel diberi tekanan ke nilai tekanan injeksi oleh pompa yang dikendalikan PCM. Pompa terletak di hulu dari rel. Injektor yang digunakan dalam sistem bahan bakar CR adalah injektor elektrohidraulik (EHI) seperti yang dijelaskan pada Bab 8. Saat ini, ada dua generasi sistem bahan bakar diesel CR: 1. Sistem CR sederhana di mana EHI tidak lebih dari membuka atau menutup 2. Sistem CR yang diperkuat di mana EHI meningkatkan tekanan rel menggunakan intensifier Sistem CR sederhana telah digunakan dalam mesin diesel komersial sejak akhir 1990-an, dan terus menjadi jenis yang paling banyak digunakan pada mesin diesel tugas ringan saat ini. Untuk alasan ini, cakupan sistem bahan bakar CR dalam bab ini akan dibatasi pada sistem common rail sederhana yang digunakan pada mesin diesel Ford, GM, Dodge (Cummins), VW, dan Audi saat ini. Gambar 10-10 menunjukkan sistem CR Bosch saat ini, yang banyak digunakan pada mesin diesel tugas ringan otomotif, yang harus Anda rujuk selama penjelasan pendahuluan ini. Fungsi Rel Dalam teks ini, istilah rel akan digunakan untuk menggambarkan manifold suplai atau galeri yang secara langsung mengumpankan semua injektor bahan bakar diesel. Prinsip dasar sistem bahan bakar diesel common rail dapat dibandingkan dengan cara pengoperasian sistem injeksi bahan bakar bensin otomotif (GFI). Perbedaan utama antara GFI dan diesel CR adalah bahwa sistem diesel: 1. beroperasi pada tekanan yang jauh lebih tinggi, beberapa melebihi 30.000 psi (2068 bar). 2. secara tepat mengelola tekanan rel dalam rentang nilai yang luas. Dalam hal mengelola dan mengganti injektor, ada banyak kesamaan antara injeksi common rail diesel dan bensin. Kesamaan meningkat ketika perbandingan dibuat antara diesel CR dan sistem injeksi bahan bakar bensin injeksi langsung (DI) saat ini. Produsen Sistem CR



Teknologi sistem bahan bakar CR diluncurkan oleh Bosch dan Delphi Lucas, tetapi perusahaanperusahaan ini telah bergabung dengan perusahaan lain. Dalam kebanyakan kasus, produsen mesin diesel telah memilih untuk menggunakan salah satu sistem CR yang diproduksi oleh produsen sistem bahan bakar diesel khusus daripada mengembangkannya sendiri. Pengecualiannya adalah Caterpillar, yang memproduksi sistem CR-nya sendiri. Sistem saat ini diproduksi oleh: 1. Bosch 2. Caterpillar 3. Delphi Lucas 4. Denso 5. Siemens Sistem CR Bosch digunakan pada sebagian besar mesin diesel tugas ringan buatan AS, dan untuk alasan ini sistem Bosch akan lebih sering dirujuk. Keuntungan dari Sistem Bahan Bakar Diesel CR Sistem bahan bakar diesel CR sederhana. Mereka menggunakan lebih sedikit komponen dan akibatnya menghasilkan lebih sedikit kegagalan. Tidak hanya pengisian bahan bakar diesel CR yang tidak terlalu rumit, tetapi sistem ini memberikan kontrol mesin elektronik kontrol yang lebih baik terhadap langkah daya. Kontrol yang lebih baik atas hasil pembakaran dalam: 1. Emisi yang lebih rendah 2. Peningkatan ekonomi bahan bakar 3. Tingkat kebisingan mesin yang lebih rendah 4. Tekanan silinder mesin seimbang Subsistem dan Komponen CR Sistem CR diesel tipikal terdiri dari komponen utama berikut: 1. Subsistem bahan bakar: Menyimpan dan memasok bahan bakar ke pompa rel bertekanan tinggi. 2. Pompa bertekanan tinggi: Pompa yang digerakkan mesin yang mampu mengalirkan cukup untuk menghasilkan tekanan injeksi hingga, dan melebihi, 30.000 psi (2.000 batang). Baik piston radial atau pompa piston inline multi silinder digunakan. 3. Katup kontrol tekanan rel yang dikendalikan PCM: Solenoid proporsional linier dengan katup spool integral biasanya digunakan. 4. Sensor tekanan rel yang dipasok V-Ref: Perangkat elektronik kapasitansi variabel yang memberi sinyal tekanan rel ''aktual'' ke PCM pada saat operasi tertentu. 5. Common rail: Menyimpan bahan bakar pada tekanan injeksi. Jalur distribusi menghubungkan rel dengan EHI.



6. Electrohydraulic injectors (EHI): Katup hidraulik sakelar PCM ini menyuntikkan bahan bakar langsung ke silinder mesin. Gambar 10-11 mengilustrasikan sistem bahan bakar Bosch CR pada mesin Ford Power Stroke 2011 delapan silinder, sedangkan Gambar 10-12 menunjukkan sistem seperti yang terlihat pada mesin empat silinder pada umumnya. Fitur CR Beberapa alasan mengapa sistem bahan bakar diesel CR menjadi umum saat ini adalah: 1. Mereka menghasilkan tekanan injeksi tinggi terlepas dari kecepatan mesin. 2. Dengan mengontrol tekanan injeksi, mereka mengontrol ukuran tetesan atom yang keluar dari EHI. 3. EHI dapat dinyalakan dan dimatikan pada kecepatan tinggi. Ini memungkinkan hingga tujuh "peristiwa" injeksi selama satu pukulan daya. Elektronik Manajemen CR Sistem bahan bakar common rail memiliki kontrol elektronik otoritas penuh. Ini tidak terlalu bervariasi terlepas dari produsennya. Di semua sistem bahan bakar CR, jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ditentukan oleh PCM. Jumlah bahan bakar yang disuntikkan menentukan output mesin. Output aktual dari mesin CR-managed tergantung pada berbagai variabel input. Ini termasuk: 1. Sudut pedal akselerator (permintaan bahan bakar) 2. Suhu operasi 3. Persyaratan emisi Seperti pada semua sistem manajemen engine otoritas penuh, elektronik engine dapat dibagi menjadi: 1. Sirkuit input (sensor dan sakelar) 2. Sirkuit pemrosesan (PCM) 3. Sirkuit keluaran (aktuator seperti EHI) Sistem CR tugas ringan terhubung ke jaringan bus data power train (lihat Bab 12). Hal ini memungkinkan PCM untuk terhubung ke jaringan dengan komponen powertrain lainnya dan dengan bus data sasis lainnya. Input Circuit Rangkaian input terdiri dari sensor dan switch. Data sinyal ini ke PCM. Sensor dan sakelar dapat dibagi menjadi: 1. Perangkat perintah. Ini akan mencakup TPS, kontrol pengapian, dan sakelar jelajah. 2. Perangkat pemantauan. Ini akan mencakup sarana yang digunakan untuk memberi sinyal tekanan, suhu, kecepatan engine, dan level cairan rendah ke PCM. Sinyal analog dan digital dikirim ke PCM.



Masukan Analog. Aliran massa udara, cairan mesin dan suhu udara masuk, nilai tekanan mesin, pirometer filter partikulat diesel (DPF), dan tegangan baterai adalah contoh sinyal analog. Sinyal analog harus dikonversi ke nilai digital oleh konverter A/D di PCM.



Masukan Digital. Sinyal input digital termasuk sinyal On/Off dan sinyal sensor digital seperti sensor efek Hall. Sinyal digital umumnya dapat ditanggapi lebih cepat oleh PCM karena melewati unit analog/digital (ADU). Tergantung pada pabrikannya, sinyal TPS dapat menggunakan tanda tangan analog model lama atau dapat menghasilkan sinyal digital menggunakan salah satu dari dua jenis perangkat: 1. Efek Hall (nonkontak) sinyal PWM penyiaran TPS 2. Potensiometer (kontak) dengan sinyal PWM penyiaran I/C (sirkuit terintegrasi) bawaan Sirkuit Pemrosesan Sirkuit pemrosesan adalah fungsi dari PCM. Sinyal input, memori yang tersimpan, dan cara PCM telah diprogram semuanya berperan dalam siklus pemrosesan. Dalam operasinya, PCM memetakan strategi keluaran. Strategi keluaran ini diterapkan oleh driver yang terletak di PCM. Driver ini mengganti aktuator seperti EHI dan katup kontrol tekanan rel. Semua PCM saat ini memiliki kemampuan menulis sendiri. Ini berarti bahwa mereka dapat merekam kode kesalahan dan jejak audit ke memori internal atau EEPROM. Karena PCM juga terhubung ke jaringan bus data powertrain, PCM dapat berkomunikasi dengan pengontrol sasis lainnya. Pemetaan Bahan Bakar Mengelola kuantitas bahan bakar yang disuntikkan pada mesin diesel itu rumit, tetapi kita dapat menyederhanakannya dengan mengatakan bahwa pengisian bahan bakar menggunakan siklus loop “tertutup”. Siklus mencoba untuk menjaga tekanan rel yang diinginkan dan tekanan rel aktual sedekat mungkin satu sama lain.



BAB III PEMBAHASAN



A. Pembahasan Didalam bab 9 pada buk yang direview membahas tentang: 1. Pompa line nozzle sistem injeksi, meliputi komponen pada pompa line injeksi dan proses kerjanya. 2. Sleeve matering single plunger distributor komponennya meliputi, pompa supply bahan bakar, pompa bertekanan tinggi, governor,waktu variabel 3. Aliran bahan, pergerakan bahan bakar melalui subsistem bahan bakar menjadi tanggung jawab pompa transfer. 4. Sirkuiit pompa distributor 5. Sirkuit pompa transfer yaitu pada bab ini yang dibahas pada pompa transfer yaitu pompa transfer baling baling 6. Mengembangkan injeksi tekanan, injeksi bahan bakar dihasilkan oleh tahap tekanan tinggi dari rakitan pompa injeksi, bahan bakar bertekanan tinggi lalu disalurkan kekatup kekatup pengiriman. 7. Mengembangkan tekanan injeksi, injksi bahan bakar dihasilkan oleh tahap tekanan tinggi dari rakitan pompa injeksi. 8. Katup pengiriman yaitu berfungsi untuk menyegel pipa bertekanan tinggi dari ruang pompa injeksi. Didalam BAB X dari buku yang diriview membahas tentang: 1. Sejarah singkat diesel injector EUI Injektor unit elektronik sistem ini digunakan sejak tahun 1980 2. Sejarah singkat CR Fueling yaitu sistem injeksi bahan bakar diesel diperkenalkan pada mesin diesel smllbore dan mobil pada akhir tahun 1990. 3. Sirkuit input, mesin berbahan bakar EUI memerlukan salah satu dari dua jenis sensor posisi throttle. 4. Prinsip operasi HEUI 5. Subsistem HEUI terdiri dari pasokan bahan bakar, sirkuit aktuasi injeksi, perakitan HEUI, manajemen dan peralihan elektronik



6. Subkomponen HEUI, yaitu solenoid, katup poppet, piston penguat, plunger dan bare, dan nozel injector. 7. Lima tahap injeksi, yang pertama menunda, injeksi utama, akhir injeksi utama, akhir injeksi tip injeksi dan tip teknis.



B. Kekurangan dan kelebihan buku 1. Menurut paham saya tentang penampilan buku(face value) yang di review memiliki kelebihan yaitu penggunaan gambar yang mendukung tersampaikannya bahwa buku tersebut adalah buku yang sangat menarik, sedangkan kekurangannya adalah penggunaan warna sampul dan tulisan judulnya kurang menarik. 2. Dilihat dari segi layout 



Kekurangannya adalah penggunaan font pada penulisan buku ini sangat tidak teratur.







Kelebihannya adalah pemilihan bentuk tulisan pada buku sangat membantu dengan baik.



3. Dilihat dari aspek isi buku 



Kelebihannya isi buku sangat menerangkan secara terperinci dan jelas disertai dengan hambar komponen mesin sehingga pembaca mengerti tentang isi buku.







Kekurangannya terlalu banyak sekali penjabaran daripada apa yang disimpulkan.



4. Dari aspek bahasa 



Kelebihan: bahasa yang digunakan sudah mudah untuk dipahami dan dimengerti oleh para pembaca karena penggunaan bahasa yang sederhana dan jelas.







Kekurangan: bahasa yang digunakan masih ada beberapa yang tidak memiliki makna ataupun ambigu, dan banyak ditemuai dalam buku ini pemilihan kata yang kurang tepat dan penulisan kalimat dengan tanda baca yang tidak efektif dan efisien.



BAB IV PENUTUP



A. Kesimpulan Injeksi bahan bakar cair tekanan tinggi pertama keruang bakar diesel berkecepatan tinggi dikembangkan pada tahun 1927 oleh Robert Bosch. Pompa dasar ini adalah masih digunakan sampai sekarang dengan sedikit modifikasi, meskipun versi yang lebih baru dikelola secara elektronik.. Yang pertama adalah pompa injeksi inline ditemukan oleh Robert Bosch. Dua lainnya adalah pompa distributor yang masing-masing menggunakan operasi yang sangat berbeda prinsip. pelumas pompa injeksi sirkuit sering diisolasi dari mesin, dan level pelumas akan diperiksa dan diisi ulang melalui dipstick yang terletak di cambox. Pompa injeksi kontemporer cenderung dimasukkan ke dalam saluran utama sirkuit pelumasan mesin. Lokasi yang benar untuk mendiagnosis sebagian besar injeksi bahan bakar masalah pompa adalah dengan pompa pada mesin truk. SLEEVEMETERING, SINGLE PLUNGER DISTRIBUTOR POMPS Pompa injeksi distributor hidromekanik lengan-metering Bosch menggunakan elemen pompa plunger tunggal. Diesel EUIinjektor unit elektronik(EUI) Sistemtelah digunakan sejak tahun 1980-an tetapi terutama di truk tugas berat. EUI masih digunakan dalam mesin diesel tugas berat hari ini, tetapi mereka telah berkembang melampaui sistem yang dijelaskan dalam bab ini. Hingga 2010, Volkswagon (VW) menggunakan Bosch EUI dalam mesin turbocharged, directinjected (TDI) yang populer. EUI yang dijelaskan dalam bab ini digerakkan oleh satu aktuator dan jangan disamakan dengan versi yang digunakan pada mesin diesel tugas berat saat ini. EUI yang dijelaskan dalam bab ini menggunakan nozel injektor hidraulik yang memiliki nilai pembukaan dan penutupan keras yang tidak dapat diubah oleh kontrol komputer. Di sebagian besar sistem, subsistem bahan bakar menggabungkan sirkuit balik. Ini berarti bahwa bahan bakar yang dikirim ke EUI, selain untuk mengisi bahan bakar mesin, juga digunakan untuk:Mendinginkan EUI dan area sekitar kepala silinder. Melumasi komponen internal EUI. B. Saran Demikianlah tugas CBR ini kami buat kami menyadari bawah tugas ini masih jauh dari kata sempurna maka dari itu kami menerima kritik dan saran yang bersifat membangun demi kemajuan dimasa yangakan datang.



DAFTAR PUSTAKA Bennet Sean.2012. modern teknologi diesel kendaraan ringan,California: NATEEF