Jurnal Mulyono [PDF]

Citation preview

Studi Kelayakan Pembangunan Fly Over Di Jalan Sultan Agung - Simpang Jalan Kereta Api Di Tinjau Dari Ekonomi Jalan Raya Mulyono1,ST,MT Ir.Fauzan Murdapa,M.T,IPM 2, Dr.Eng.Ir.Aleksander Purba,ST.,M.T.,IPM 3 , Andius Dasa P,ST,MT 4 1)



Mahasiswa Program Profesi Insinyur, Universitas Lampung Dosen Pembimbing , 3)Dosen Pembimbing 2, 4)Dosen Unila Jl. Prof. Sumantri Brojonegoro No.1 Bandar Lampung 35145 2)



1



,[email protected], [email protected]



[email protected], 2



2



Intisari — Kemacetan lalu lintas adalah masalah umum di Kota Bandar Lampung, terutama pada persimpangan Jalan Sultan Agung – Jalan Rel Kereta Api. Penyebabnya adalah lalu lintas yang padat, terutama pada jam puncak dan adanya perlintasan kereta api. Untuk mengatasi masalah ini, perlu dibangun jembatan layang flyover) di Jalan Sultan Agung. Sebelum jembatan layang (flyover) dibangun, perlu meninjau studi kelayakan terhadap kinerja lalulintas dan ekonomi jalan raya. Studi kelayakan yang didasarkan pada kinerja lalu lintas, adalah untuk membandingkan kinerja jalan sebelum dan sesudah fly Over dibangun. Sementara studi kelayakan yang didasarkan pada jalan raya ekonomi, ditinjau dari parameter BCR (rasio nilai sekarang manfaat dengan biaya) dan NPV (selisih nilai sekarang antara manfaat biaya) dari konstruksi flyover Jalan Sultan Agung. Metode yang digunakan untuk analisis kinerja lalu lintas, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Dan untuk metode yang digunakan kendaraan analisis biaya operasional kendaraan , metode Jasa Marga. Sebelum pembangunan jembatan fly Over panjang antrian kendaraan akibat tundaan kereta api pada tahun 2019 sepanjang 1000 meter dan bertambah seiring pertumbuhan lalulintas pada tahun 2032 panjang antrian akan menjadi 3500 meter, dan setelah di bangun Fly Over tidak terjadi antrian,dari sisi ekonomi memberikan nilai kelayakan ekonomi yang positif dalam arti BCR > 1 dengan IRR sebesar 11,57% pada discount rate 1012%. Sehingga, pembangunan fly Over Jalan Sultan Agun – Simpang Jalan Kereta Api adalah layak secara ekonomis. Kata kunci — Fly Over, Kemacetan, Studi Kelayakan, Persimpangan Kereta . Abstract — Traffic jams are a common problem in Bandar Lampung City, especially at the intersection of Jalan Sultan Agung - JalanKeretaApi. The reason is heavy traffic, especially during peak hours and the presence of railroad crossings, so to solve this problem, a flyover should be built on Jalan Sultan Agung. Before a flyover is built, it is necessary to review the feasibility study of traffic and economic performance. This research present the feasibility study on traffic performance to compare the road performance before and after the flyover is built. While based on economic highways, the feasibility study used is review from BCR parameters (the ratio of the present value of benefits to costs) and the NPV (the difference in present value between the cost benefits) of the Sultan AgungJalan flyover construction. The method used for the analysis of traffic performance is the Indonesian Road Capacity Manual (MKJI). Furthermore, the method used to analyze vehicle operating costs is from the JasaMarga method. Before the construction of the flyover bridge, the length of the vehicle queue due to train delays in 2019 is along the 1000 meters. It increased with traffic growth in 2032; the length of the queue will be 3500 meters After the construction of the Fly Over, it does not occur queue. It also provides economic viability which is positive in the sense of BCR> 1 with an IRR of 11.57% at a discount rate of 10-12%. Thus, the construction of the flyover Jalan Sultan Agung - JalanKeretaApi is economically feasible. Keywords - Fly Over, Congestion, Feasibility Study, Train



1



2



1. PENDAHUL UAN Permasalahan transportasi yang timbul pada ruas Jalan Sultan Agung ini disebabkan oleh adanya perlintasan sebidang dengan jalur atau rel kerete api yang melayani rute Bandar LampungPalembang atau sebaliknya. Jalur ini akian lebih diperparah dengan dilayaninya angkutan batu bara rangakaian panjang atau dikenal dengan istilah Kereta Babaranjang. Kemacetan dan antrian yang panjang menjadi salah satu masalah yang harus segera dipecahkan pada saat kereta ini melintas. Seperti diketahui, dalam satu hari rangkaian Kereta babranjang melintas sebanyak 14 kali dalam segarai dimana dalam satu kali melintas menyabkan panjang antrian yang cukup panjang serta tundaan dalam waktu yang cukup signifikan. Fenomena kemacetan ini



menjadi hal yang menarik untuk dikaji, seperti halnya kemacetan yang diakibatkan oleh adanya pengaruh aktivitas pusat perdagangan terhadap lalu lintas, Permasalahan kemacetan ini kemudian dihadapkan pada berbagai kendala antara lain terbatasnya ruas jalan sebagai prasarana dan sarana transportasi yang kurang sebanding dengan berkembangnya jumlah kendaraan bermotor yang menggunakan prasarana dan sarana tersebut Proyek pembangunan flyover adalah suatu alternatif yang dapat dilakukan untuk mengatasi kemacetan kendaraan yang diakibatkan oleh tingginya waktu tundaan yang diakibatkan oleh perlintasan sebidang dengan rel kereta api. Salah satu cara untuk mengatasi kemacetan dari segi pengelolaan infrastruktur jalan pada



persimpangan tersebut adalah melalui pembangunan flyover. Rencana pembangunan fly over tersebut sebagai tindak lanjut dari Peraturan Menteri Perhubungan No. 36 Tahun 2011 Tentang Perpotongan dan/atau Persinggungan antara jalur kereta Api dengan Bangunan Lain yang menyatakan bahwa perpotongan antara jalur kereta api dengan jalan disebut perlintasan dan dibuat tidak sebidang (pasal 3) dan pada perlintasan kereta api mendapat prioritas berlalu lintas (pasal 6) Kelayakan investasi pada proyek prasarana jalan terutama didasarkan pada kelayakan finansial berupa analisis keuntungan dan biaya (benefit cost ratio), nilai sekarang (net present value), dan laju pengembalian modal (internal rate of return). Sedangkan kelayakan ekonomi jalan



adalah manfaat langsung dari proyek tersebut yang terutama diperoleh dari penghematan biaya pemakai jalan (road user cost, RUC). Departemen PU (2005) menyatakan bahwa komponen utama biaya pengguna jalan antara lain terdiri dari biaya operasi kendaraan (BOK) atau vehicle operating cost (VOC), penghematan nilai waktu perjalanan (value of travel time saving), dan biaya kecelakaan (accident cost).



Gambar 1. Ruas jalan Sultan Agung dan pertemuan sebidang dengan Jalan Rel 2.



TINJAUAN PUSTAKA



Pembangunan sub sektor perhubungan atau transportasi merupakan salah satu upaya untuk meningkatkan pembangunan ekonomi yang antara lain



mencakup aktivitas perdagangan, industri ataupun aktivitas dari sistem transportasi lainnya. Hal ini bertolak dari pandangan para ahli bahwa sektor perhubungan atau transportasi pada umumnya mempunyai korelasi yang positif dengan pembangunan ekonomi, sehingga semakin maju tingkat kegiatan perekonomian suatu negara, tuntutan akan kebutuhan jasa perhubungan atau transportasi akan semakin besar pula (Morlok, 1995; Schumer, 1974). Dengan demikian tidak diragukan lagi bahwa seiring dengan jalannya pembangunan ekonomi, secara khusus sektor perhubungan akan memainkan peran yang semakin besar dan penting dalam posisinya sebagai faktor penunjang proses pembangunan. Transportasi berfungsi sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial politik dan mobilitas penduduk yang tumbuh mengikuti perkembangan yang terjadi di berbagai sektor tersebut. Karena keterkaitannya yang erat dengan sektorsektor ekonomi itu,



transportasi sering dikatakan sebagai derived demand Peran transportasi juga penting dalam pembangunan wilayah. Di daerah yang berpotensi tetapi belum berkembang, transportasi berperan sebagai penggerak bagi pembangunan. Transportasi menjalankan fungsinya sebagai penggerak pembangunan (the promoting function) dan sebagai pemberi jasa (the serving function), seperti melayani kegiatan-kegiatan nyata, terutama ekonomi yang sudah berjalan.Peran ganda ini selalu tercermin dalam perencanaan pembangunan sektor transportasi. Sekalipun terus membumbung angka pertumbuhannya, masih ada sejumlah tantangan di berbagai bidang pelayanan jasa sarana dan prasarana transportasi.Masala h utama berkutat pada upaya meningkatkan kualitas dan jangkauan pelayanan transportasi dalam kondisi pendanaan pemerintah yang terbatas, termasuk upaya meningkatkan keselamatan



pengguna jasa transportasi.Indikat or hal itu bisa dilihat dari belum memadai dan tercapainya tingkat keandalan, keselamatan, serta kepuasan pengguna jasa. Hal itu disebabkan oleh beberapa faktor, baik karena faktor perilaku manusia, kelaikan armada, kondisi teknis sarana dan prasarana, manajemen operasional, maupun kualitas penegakan hukum.Keberhasila n pembangunan saat ini dan di masa datang, peran sektor transportasi sangat menentukan.Terhad ap peran tersebut baik fungsinya sebagai unsur penunjang pembangunan maupun sebagai pemberi jasa bagi perkembangan ekonomi. Peranan transportasi tidak hanya memperlancar arus barang dan mobilitas manusia tetapi juga membantu tercapainya pengalokasian sumber-sumber ekonomi secara optimal. Untuk itu, jasa transportasi harus cukup tersedia secara merata dan terjangkau oleh daya beli masyarakat.



2.1



Volume Lalulintas



Bukhari & Sofyan (2002), menyatakan bahwa volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik atau penampang melintang jalan dalam satu satuan waktu. Satuannya dinyatakan dalam kendaraan/jam/lajur . Jumlah tersebut terdiri dari bermacam-macam jenis kendaraan seperti mobil penumpang, bus dengan segala ukuran, truk ringan atau berat, kendaraan roda dua, kendaraan fisik seperti: sepeda, becak dayung, gerobak, dan pejalan kaki. Masing-masing kendaraan tersebut dihitung per unit dalam aliran lalu lintas. 2.2 Kecepatan dan Waktu Tempuh Suryaningsih (2010), kecepatan perjalanan kendaraan yang rendah menyebabkan biaya operasi kendaraan akan meningkat. Kecepatan perjalanan rata-rata kendaraan yang rendah disebabkan oleh faktor lalu lintas harian dan volume jam puncak tinggi; kondisi fisik, geometri dan lingkungan jalan; dan komposisi



kendaraan berat cukup besar. Tamin (2008), waktu tempuh adalah waktu total yang dibutuhkan dalam perjalanan, sudah termasuk berhenti dan tundaan, dari satu tempat ke tempat lain yang melalui rute tertentu. Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan. Kecepatan rata-rata (km/jam) dihitung sebagai panjang jalan dibagi waktu tempuh jalan tersebut.



2.3 Derajat kejenuhan Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat kinerja segmen jalan atau disebut dengan Level of Service (LOS). LOS diklasifikasikan mulai dari tingkat A yaitu tingkat tertinggi sampai tingkat F yaitu tingkat yang terendah terhadap pelayanan lalu lintas.



biaya proyek meliputi biaya pengadaan tanah, administrasi dan sertifikasi, perancangan, konstruksi, dan supervisi. Estimasi biaya pengadaan tanah termasuk juga dalam biaya proyek yang nilainya disesuaikan dengan Keppres No. 55/1993, Peraturan Kepala BPN No. 1/1994 dan Pedoman Pengadaan tanah untuk pembangunan jalan yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. 2.5 Manfaat Ekonomi Menurut Setijowarno & Frazila (2001) secara umum manfaat suatu peningkatan sistem transportasi dapat dikelompokkan menjadi manfaat yang dapat dikuantifikasikan (tangible benefit) dan manfaat yang tidak dapat dikuantifikasikan (intangible benefit).



2.4 Biaya-biaya Proyek



2.6 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)



Menurut Departemen Pekerjaan Umum (2005), biaya-



Berdasarkan pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen



Pekerjaan Umum (2005), biaya operasi kendaraan adalah biaya total yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kendaraan pada suatu kondisi lalu lintas dan jalan untuk satu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. Satuannya Rupiah per kilometer. Biaya operasi kendaraan terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya tidak tetap (variable cost atau running cost) meliputi biaya konsumsi bahan bakar, biaya oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah tenaga pemeliharaan dan biaya konsumsi ban dan biaya tetap (fixed cost) meliputi biaya depresiasi kendaraan, biaya awak kendaraan, biaya bunga dan biaya overhead. Nilai waktu perjalanan menyebutkan bahwa nilai waktu adalah nilai dari waktu yang pada saat beroperasinya satu kendaraan menuju suatu tempat tujuan dan digunakan sebagai bagian dari analisis ekonomi



transportasi, nilai ini meningkat apabila bertambah lamanya waktu perjalanan. Nilai waktu bervariasi menurut jenis perjalanan yang dilakukan. Dalam analisis ekonomi transportasi terhadap suatu proyek, salah satu aspek yang dinilai sebagai manfaat proyek tersebut adalah penghematan waktu perjalanan. Departemen Pekerjaan Umum (2005) menyebutkan bahwa penghematan waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project). Perkiraaan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun dasar untuk berbagai jenis kendaraan diperoleh melalui survei lapangan. Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas, stated preference atau revealed



preference. Metode yang digunakan dalam menentukan nilai waktu adalah metode produktifitas (Hensher, 1990; dalam Suryaningsih, 2010). 2.7 Benefit Cost Ratio (BCR) Tamin (2008), BCR adalah rasio antara present value benefit dibagi dengan present value cost. Hasil BCR dari suatu proyek dikatakan layak secara ekonomi bila nilai BCR lebih besar dari 1 (BCR>1). Adapun persamaan untuk metode ini adalah:



2.9 Economic Internal rate of return (EIRR) Tamin (2008) EIRR digunakan untuk mengetahui tingkat suku bunga pada saat nilai NPV = 0. Nilai IRR dari suatu proyek harus lebih besar dari nilai suku bunga yang berlaku atau yang ditetapkan metoda tingkat pengembalian (IRR) berdasarkan pada penentuan nilai tingkat suku bunga yang berlaku, dimana semua keuntungan masa depan yang diekuivalenkan ke nilai sekarang. Nilai persentase EIRR dapat dicari dengan cara coba-coba. Adapun persamaan untuk EIRR adalah:



lalu lintas, panjang antrian eksisting komponen BOK yang diperoleh dari survei harga toko otomotif, harga bahan bakar, harga minyak pelumas, ban, harga mobil, dan upah montir serta rencana tata ruang wilayah dan PDRB kota Bandar Lampung. Selain itu dalam penelitian ini jenis konstruksi fly over telah ditentukan dengan menggunakan tipe balok girder berbentuk T. Arus lalulintas yang melintas di ruas fly over direncanakan dua lajur dua arah. Alur piker penentuan studi secara keseluruhan disajikan dalam Gambar 2 berikut.



2.8 Net Present Value (NPV) Tamin (2008), menyatakan bahwa NPV adalah selisih antara present value benefit dengan present value cost. Hasil NPVdari suatu proyek dikatakan layak secara ekonomi adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut:



3. METODOLO GI PENELITIA N Dalam penyusunan penelitian ini dibutuhkan beberapa jenis data seperti data geometrik jalan untuk menghitung kapasitas jalan, LHR dari melakukan survei traffic counting pada lokasi studi untuk mengetahui kepadatan volume



dimasa yang akan dating serta nilai manfaat tangible dan intangible yang diakibatkan dari kegiatan proyek ini. Mnafaat tangible yang dipergunakan dalam analisis ini diambil dari penurunan Biaya Operasional Kendaraan dan penurunan waktu tunda dan panjang antrian, sedangkan intangible benefit didapatkan dari hasil survei kepuasan dan aspirasi masyarakat yang merasakan dampak posotif dari pembangunan fly over ini. Dibawah (Gambar 3) disajikan bagan alur analisis kelayakan ekonomi yang dilakukan dalam penelitian ini.



Gambar 2. Alur Pikir Penelitian



Setelah beberapa data terkumpul kemudian dilanjutkan dengan menghitung analisis rencana biaya pembangunan, analisis biaya operasional kendaraan, estyimasi peningkjatan LHR



Gambar 3. Bagan Alur Analisis Kelayakan Biaya dan Manfaat Pembangunan Flyover



3000



4000



2500



3000



2000



1500



2000



1000



1000



500



0



0



2022



2023



2024



2025



2026



2027 Tahun



b. Sesudah Pembangunan Fly Over



4.2 Analisis Penghematan (Saving) User Cost Nilai penghematan (Saving) adalah selisih antara nilai saat kondisi (eksisting) sebelum project dibangun dan setelah project dibangun. Kondisi sebelum proyek dibangun merupakan perempatan sebidang bersinyal. Sedangkan kondisi (rencana) setelah ada proyek merupakan kondisi ketika flyover telah dibangun, jadi dapat disimpulkan.



5000



3500



3000



4000



2500



3000



2000



1500



2000



1000



1000



500



0



Saving BOK = Total BOK Before Project – Total BOK After Project 0



2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Tahun



a. Sebelum Pembangunan Fly Over



Dinas PUPR Kota Bandar Lmapung, rencana anggaran biaya untuk pekerjaan pembangunan jalan flyover adalah 326.38 m panjang jalan, dengan lebar badan jalan (2x7) m. Biaya investasi adalah Rp 60.405.800.794,untuk pembuatan flyover dan pembebasan lahan sudah termasuk PPN 10%. Biaya pemeliharaan rutin sebesar Rp. 151.014.502,- per tahun dan biaya pemeliharaan berkala sebesar Rp. 302.029.004,- per lima tahun. 3500



Antrian (meter)



Metode yang digunakan untuk menghitung biaya operasional kendaraan dalam penelitian ini, adalah dengan menggunakan dua metode yaitu, Metode Clarkson H. Oglesby & R. Gary Hicks untuk simpang (eksisting) dan untuk kondisi rencana (fly over) menggunakan Metode Jasa Marga di kombinasikan dengan metode N.D. LEA & Associates Report 1975 untuk kendaraan bermotornyauntuk (flyover atas) dan untuk simpang (bawah flyover) menggunakan Metode Clarkson H. Oglesby & R. Gary Hicks digunakan untuk menghitung BOK. Nilai Waktu Manfaat dari nilai waktu pada dasarnya merupakan penghematan waktu perjalanan yang dinilai secara ekonomis. Dan nilai waktu dikaitkan dengan besaran sejumlah uang yang dikeluarkan pengguna jalan untuk menghemat



5000



LHR (smp/jam)



4.1 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan



satu unit waktu perjalanan. Kondisi sebelum pembangunan fly over memperlihatkan kondisi LHR dan panjang antrian yang cukup signifikan mengalami peningkatan dimana berarti konsumsi bahan bakar dan peningkatan biaya perawatan kendaraan (Gambar 4a). Sedangkan pada saat pembangunan Fly Over dilakukan (Gambar 4b), penurunan LHR dan panjang antrian sangat signifikan dimana hal ini akan berpengaruh terhadap perhitungan biaya operasional kendaraan (BOK).



Antrian (meter)



HASIL ANALISIS DAN PEMBAHAS AN



LHR (smp/jam)



4.



Saving Nilai Waktu = Total Nilai Waktu Before Project – Total Nilai Waktu After Project 4.3 Analisis Biaya Pembangunan Flyover Berdasarkan data yang diperoleh dari



2028



2029



2030



2031



2032



4.4 Manfaat Proyek Dari hasil perhitungan yang diperoleh pada tahun ke 25 analisa sejak jalan selesai dikerjakan maka diperoleh manfaat penghematan BOK dan penghematan nilai waktu sebesar Rp. 84.620.262.039.507 ,-. Berdasarkan hasil penelitian meskipun pembangunan jalan flyover memerlukan biaya yang cukup besar namun akan memberikan nilai manfaat yang sangat besar melebihi biaya yang dikeluarkan..



4.5 Penghematan Biaya Operaional Kendaraan



dari pembangunan fly over dan menunjukkan pula sensitifitas kelayakan ekonomi Hasil perhitungan proyek. Terdapat terhadap biaya dua metode yang operasional sering digunakan kendaraan (BOK) untuk menentukan yang ditentukan layak tidaknya berdasar metode suatu pembangunan yang telah jalan dari segi dijelaskan ekonomi, yaitu: sebelumnya cost benefit diodapat hasil analysis atau seperti tersaji pada analisis biaya Tabel 1 berikut. manfaat dan cost effectiveness. Tabel 1. Nilai BOK Metode pertama Sebelum digunakan untuk Pembangunan menyaring Kecepat BOK Sebelum Penanganan Rp/Kmkelayakan proyek berdasarkan an Km/Ja Gol I Gol IIA Gol IIB perbandingan m antara manfaat yang 30 11885.06 12104.95 13075.31diperoleh dengan 40 11697.47 9935.46 11886.55biaya yang akan 50 11587.26 9848.09 11784.24dikeluarkan. 60 11524.89 9819.08 11742.08Metode ini 70 11497.59 9838.19 11748.71digunakan pada kondisi dimana keberadaan dana Tabel 2. Nilai BOK terbatas (scarce Setelah resource). Pembangunan Sedangkan metode kedua biasanya digunakan pada Kecepatan BOK Setelah Penanganan Rp/Km kondisi dimana Km/Jam Gol I Gol IIA Gol IIB dana tersedia 30 8838.19 7971.61 9936.10banyak, sehingga 40 8659.29 7826.73 9774.23untuk 50 8553.73 7752.38 9686.39membandingkan 60 8491.97 7724.82 9646.31dua alternatif 70 8461.23 7733.79 9642.63proyek hanya dilakukan dengan 4.6 Analisis membandingkan Kelayakan besarnya biaya Ekonomi yang diperlukan. Di negara-negara Analisis mengikuti berkembang seperti, metodologi Indonesia, analisis “discounted cash biaya manfaat lebih flow” konvensional cocok digunakan dalam penentuan mengingat EIRR, NPV dan keterbatasan dana B/C Ratio. Ukuran yang tersedia untuk efisiensi itu pembangunan. menetapkan Pembangunan fly kelayakan ekonomi



over dalam studi ini mempunyai manfaat sekunder yang tidak dapat diidentifikasikan dalam monetery terms (intangible benefit), seperti misalnya penurunan angka kecelakaan, kenaikan tingkat kesejahteraan masyarakat, meningkatnya rasa aman dan nyaman berkendara, dan lain sebagainya.



12



63,468,470,133



5. KESIMPULAN



Berdasarkan hasil perhitungan dan analisa yang sudah dipaparkan, maka didapatkan kesimpulan bahwa pemilihan alternatif pembangunan flyover merupakan alternatif yang paling sesuai untuk Demikian juga dari menangani masalah aspek biaya, seperti yang ada pada ruas pencemaran jalan Sultan Agung lingkungan, baik berupa perlintasan fisik ataupun sebidang yang budaya. Mengingat berakibat tingginya hal tersebut di atas, konsumsi bahan maka analisis biaya bakar dan manfaat hanya berpengaruh pada meninjau hal-hal Biaya Operasional yang dapat Kendaraan (BOK). dikuantifikasikan Dari segi sehingga pembiayaan fly memudahkan dalam over ini pengambilan diperkirakan akan keputusan. Hasil menghabisakan analisis ekonomi dana sebesar enam pada pembangunan puluh milyar rupiah jembatan sebagai dimana jika alternatif dilakukan analisis penanganan terhadap kelayakan Perlintasan ekonomi, maka fly sebidang over ini mempu menunjukkan memberikan nilai bahwa proyek ini paremeter ekonomi secara ekonomi yang cukup layak untuk siginifikan. Hasil dilaksanakan. analisis terhadap Besarnya nilai kelayakan ekonomi Benefit Cost Ratio, memberikan Net Preset Value justifikasi bahwa dan Internal Rate pembangunan fly Return tampak pada over memberikan Tabel 2 dibawah ini nilai kelayakan ekonomi yang Discount positif dalam arti factor Biaya (%/tahun) (Rupiah) BCR > 1 dengan 10 64,199,654,343 IRR sebesar 11,57% pada 11 63,788,622,909



discount rate 1012%.



Bukhari R.A & Sofyan, M.S.,



Discount factor (%/tahun)



NPV (Rupiah)



BCR



10



10,695,725,455



1.44



11



4,061,382,654



1.17



12



-935,291,517



0.96



DAFTAR PUSTAKA AASHTO, 1977, “A Manual on User Benefit Analysis of Highway and BusTransit Improvement ” American Association of State Highway and Transportati on Officials (AASHTO). Banister, D., & Berechman, J., 2000,“Transp ort investment and economic development ”, London: UCL Press. Bina Marga, 1997, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”, Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta. Bina Marga, 1992, “Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan” Jakarta.



Payback Period 5 tahun 8 bulan 7 tahun 1 bulan 9 tahun 11 bulan



IRR



11.57



2002, “Rekayasa Lalu Lintas I”, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh. Departemen Pekerjaan Umum, 2005, Pedoman Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan, Puslitbang Prasarana Transportasi, Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum, 2005, Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Garber N.J, Hoel, G.A 2009 Traffic and Highway Engineering, Virginia. Kartika, A.A.G., 2006, “Ekonomi Jalan Raya” Diktat Kuliah, Program S-1 Jurusan Teknik Sipil FTSP Surabaya.



Kementerian Pekerjaan Umum, 2014, Studi Kelayakan Fly Over Ruas Jalan Sp. Jambo Tape, Fly Over Ruas Jalan Sp. T. Nyak Makam, Fly Over Ruas Jalan Sp. Surabaya dan Under Pass Beurawe di Provinsi Aceh, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Khristy,C. J. dan Lall, B. K., 2003, “Dasar-Dasar Rekayasa Trasnsportasi (Jilid 1, Edisi Ketiga)”, Penerbit Erlangga, Jakarta. N.D Lea, 1975, “Road Improvement Project Draft Final Report”, Republic of Indonesia Departemet Public Works and Electric Powes Di rectorate General of Highways. Oglesby, C.H. & Hicks R.G. 1999 “Teknik Jalan Raya” Edisi ke Empat jilid 1, Gramedia Jakarta



Setijowarno & Frazila, 2001, Pengantar Sistem Transportasi, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang. Suryaatmaja, I.P, 2010, Analisis Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas (Studi Kasus: Jl. Ngurah Rai), Jurnal Ilmiah, Universitas Udayana, Denpasar. Suryaningsih, I G.A, 2010, Kajian Ekonomi Relokasi Jalan dan Jembatan Pada Ruas Jalan Tabanan – Antosari, Tesis, Program Pascasarjana Universitas Udayana, Denpasar. Tamin, O.Z, Rahmah & Frazila, 1999, Kajian Kelayakan Jalur Lintas Selatan di Provinsi Jawa Timur, Jurnal Universitas Tarumanagar a. pp. 401423. Tamin, O.Z, 2008, Perencanaan, Permodelan



dan Rekayasa Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.