Laporan Perancangan Kopling Muflih [PDF]

Citation preview

LAPORAN RANCANGAN ULANG KOPLING HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



Disusun oleh: NAMA



: MUFLIH MUHAMMAD



NPM



: 1410017211015



JURUSAN



: TEKNIK MESIN



JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI UNIVERSITAS BUNG HATTA PADANG 2020



JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI UNIVERSITAS BUNG HATTA Kampus III Jl. Gajah Mada, Gunung Panggilun. Telp. (0751) 54257 Padang



SURAT PUAS Yang bertanda tangan dibawah ini: NAMA



: MUFLIH MUHAMMAD



NPM



: 1410017211015



Telah meyelesaikan rancangan kopling dengan judul “HONDA JAZZ 1.5L i-DSI” pada semester genap 2019/2020. Dengan nilai: Demikian surat ini dibuat untuk di gunakan seperlunya.



Padang, 21 September 2020 Diketahui oleh:



Ketua Jurusan Teknik Mesin



(Ir. Kaidir, M.Eng, IPM.)



i



Dosen Pembimbing



(Ir. Kaidir, M.Eng, IPM)



JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI UNIVERSITAS BUNG HATTA Kampus III Jl. Gajah Mada, Gunung Panggilun. Telp. (0751) 54257 Padang



LEMBARAN PENGESAHAN



RANCANGAN ULANG KOPLING HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Oleh NAMA



: MUFLIH MUHAMMAD



NPM



: 1410017211015



Padang, 21 September 2020 Mengetahui Ketua Jurusan Teknik Mesin



(Ir. Kaidir, M.Eng, IPM.)



ii



Dosen Pembibing



(Ir. Kaidir, M.Eng, IPM)



JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI UNIVERSITAS BUNG HATTA Kampus III Jl. Gajah Mada, Gunung Panggilun. Telp. (0751) 54257 Padang



LEMBARAN ASISTENSI NAMA



: MUFLIH MUHAMMAD



NPM



: 1410017211015



DOSEN PEMBIMBING



: Ir. Kaidir, M.Eng, IPM.



WAKTU PELAKSANAAN



:



No



Hari / Tanggal



Uraian Tugas



Paraf



PADANG, 21 SEPTEMBER 2020 DOSEN PEMBIMBING



Ir. Kaidir, M.Eng, IPM



iii



JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI UNIVERSITAS BUNG HATTA Kampus III Jl. Gajah Mada, Gunung Panggilun. Telp. (0751) 54257 Padang



URAIAN TUGAS PERANCANGAN KOPLING NAMA



: MUFLIH MUHAMMAD



NPM



: 1410017211015



WAKTU PELAKSANAAN



:



JUDUL



: HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



SPESIFIKASI TUGAS: 1. SURFEY DATA 2. PEMBUATAN GAMBAR BAGIAN 3. PERANCANGAN DAN PEMILIHAN KOMPONEN UTAMA 4. GAMBAR TEKNIK TERPASANG SESUAI DENGAN STANDART ISO 5. LAPORAN



PADANG, 21 SEPTEMBER 2020 DOSEN PEMBIMBING



Ir. Kaidir, M.Eng, IPM



iv



KATA PENGANTAR Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT, atas segala rahmatNYA sehingga penulis dapat meyusun hasil HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Rancangan kopling ini merupakan tugas rancangan pada jurusan Teknik Mesin Universitas Bung Hatta, dan merupakan aplikasi dari teori dari mata kuliah Elemenet mesin. Dalam menyelesaikan rancangan ulang transmisi ini, didasari banyak terdapat kekurangan-kekurangan dari segi penyajian isi atau materi, maka kritikan dan saran yang sifatnya membangun sangat penulis harapkan demi kesempuranan dari hasil rancangan ulang Transmisi Toyota Kijang ini. Akirnya penulis mengucapkan terimakasih sebesar-besarnya kepada : 1. Kedua orang tua atas segala do,anya. 2. Bapak Ir. KAIDIR, M.Eng, IPM. selaku dosen pembimbing. 3. Bapak Ir. KAIDIR, M.Eng, IPM. selaku ketua jurusan Teknik Mesin 4. Rekan-rekan yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan laporan ini. Harapan penulis, semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi pembaca terutama bagi penulis . PADANG, 21 SEPTEMBER 2020 PENULIS



v



DAFTAR ISI COVER SURAT PUAS..........................................................................................................i LEMBARAN PENGESAHAN.............................................................................ii LEMBARAN ASISTENSI...................................................................................iii URAIAN TUGAS PERANCANGAN.................................................................iv KATA PENGANTAR............................................................................................v DAFTAR ISI..........................................................................................................vi DAFTAR GAMBAR..........................................................................................viii BAB I.......................................................................................................................1 PENDAHULUAN...................................................................................................1 1.1



LATAR BELAKANG.................................................................................1



1.2



TUJUAN PERENCANAAN.......................................................................2



1.3



BATASAN MASALAH..............................................................................2



1.4



METODE PENULISAN.............................................................................2



1.5



SISTEMATIKA PENULISAN..................................................................2



BAB II.....................................................................................................................4 TINJAUAN PUSTAKA.........................................................................................4 2.1



PENGERTIAN KOPLING........................................................................4



2.2



PENGGUNAAN KOPLING......................................................................4



2.3



KLASIFIKASI KOPLING.........................................................................5



2.3.1



2.3.1.1



KOPLING KAKU........................................................................6



2.3.1.2



KOPLING LUWES (FLEKSIBEL)...........................................8



2.3.1.3



KOPLING ELASTIS...................................................................9



2.3.2



KOPLING FLUIDA..........................................................................11



2.3.3



KOPLING TAK TETAP..................................................................12



2.4



vi



KOPLING TETAP..............................................................................5



2.3.3.1



KOPLING CAKAR...................................................................12



2.3.3.2



KOPLING PLAT.......................................................................12



2.3.3.3



KOPLING KERUCUT..............................................................13



2.3.3.4



KOPLING FRIWEL..................................................................13



KOMPONEN UTAMA KOPLING.........................................................14



2.4.1



RODA PENERUS..............................................................................14



2.4.2



PELAT KOPLING............................................................................14



2.4.3



PELAT TEKAN.................................................................................14



2.4.4



UNIT PLAT PENEKAN...................................................................14



2.4.5



MEKANISME PENGGERAK.........................................................14



2.4.6



RUMAH KOPLING..........................................................................15



2.5



CARA KERJA KOPLING.......................................................................15



2.6



PEGAS.......................................................................................................15



2.7



POROS.......................................................................................................16



2.8



PAKU KELING........................................................................................17



2.9 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PERENCANAAN KOPLING GESEK..................................................................................................................18 2.9.1



RUMUS ANALISA PERHITUNGAN POROS..............................18



2.9.2



RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PASAK..............................19



2.9.3



RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PLAT GESEK..................21



2.9.4



RUMUS PERHITUNGAN UMUR KOPLING..............................22



2.9.5



RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PEGAS..............................24



BAB III..................................................................................................................29 PERANCANGAN KOPLING GESEK..............................................................29 3.1



PERANCANGAN POROS.......................................................................29



3.1.1



MACAM –MACAM POROS...........................................................29



3.1.2



PENENTUAN DAYA PERENCANAAN........................................30



3.1.3



PEMILIHAN BAHAN......................................................................31



3.1.4



PERENCANAAN DIAMETER POROS.........................................32



3.1.5



PEMERIKSAAN KEKUATAN POROS........................................32



3.2



PERANCANGAN SPLINE......................................................................33



3.2.1



STANDAR DALAM PERANCANGAN SPLINE..........................34



3.2.2



PEMILIHAN SPLINE......................................................................34



3.2.3



ANALISA BEBAN.............................................................................35



3.2.4



PEMILIHAN BAHAN......................................................................36



3.2.5



PEMERIKSAAN KEKUATAN SPLINE........................................36



3.3



3.2.5.1



PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN TUMBUK.....36



3.2.5.2



PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN GESER.........37



PERANCANGAN NAAF.........................................................................37



3.3.1



STANDAR DALAM PERANCANGAN NAAF.............................37



3.3.2



PEMILIHAN NAAF..........................................................................38



vii



3.3.3



ANALISA BEBAN.............................................................................39



3.3.4



PEMILIHAN BAHAN......................................................................39



3.3.5



PEMERIKSAAN KEKUATAN NAAF...........................................39



3.4



3.3.5.1



PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN TUMBUK.....40



3.3.5.2



PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN GESER..........40



PERANCANGAN PLAT GESEK...........................................................41



3.4.1



PEMILIHAN BAHAN......................................................................41



3.4.2



ANALISA GAYA DAN MOMEN GESEK.....................................42



3.4.3



PENENTUAN UKURAN PLAT GESEK.......................................43



3.5



PERANCANGAN PEGAS MATAHARI...............................................45



3.5.1



ANALISA GAYA...............................................................................46



3.5.2



PEMILIHAN BAHAN......................................................................48



3.6



PERANCANGAN PEGAS KEJUT.........................................................49



3.6.1



ANALISA GAYA...............................................................................49



3.6.2



PEMILIHAN BAHAN......................................................................50



3.6.3



ANALISA TEGANGAN GESER.....................................................50



3.6.4



PENENTUAN UKURAN..................................................................50



3.7



PERANCANGAN PAKU KELING........................................................51



3.7.1 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN LEMPENGAN GESEK DENGAN LINGKAR PEMBAWA................................................................52 3.7.2 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN LINGKARAN PEMBAWA DENGAN PLAT PEMBAWA..................................................54 3.7.3 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN PLAT PEMBAWA DENGAN NAAF..............................................................................................55 3.8



PERANCANGAN BAUT.........................................................................56



3.8.1 BAUT PENGIKAT POROS PENGGERAK DENGAN FLYWHEEL.....................................................................................................57 3.8.1.1



ANALISA GAYA.......................................................................57



3.8.1.2



ANALISA TEGANGAN............................................................57



3.8.1.3



PENENTUAN UKURAN...........................................................58



3.8.2 BAUT PENGIKAT PEGAS MATAHARI DENGAN PLAT PENEKAN........................................................................................................59



viii



3.8.2.1



ANALISA GAYA.......................................................................59



3.8.2.2



ANALISA TEGANGAN............................................................60



3.8.2.3



PENENTUAN UKURAN...........................................................60



3.8.3 BAUT PENGIKAT FLYWHEEL DENGAN PENUTUP KOPLING.........................................................................................................60



3.9



3.8.3.1



ANALISA GAYA.......................................................................61



3.8.3.2



ANALISA TEGANGAN............................................................61



3.8.3.3



PENENTUAN UKURAN...........................................................61



PERANCANGAN BANTALAN..............................................................62



3.9.1



BANTALAN PENDUKUNG POROS.............................................62



3.9.1.1



ANALISA GAYA.......................................................................63



3.9.1.2 PENENTUAN BEBAN EKIVALEN STATIK DAN DINAMIK.....................................................................................................66 3.9.1.3 PENENTUAN BASIC STATIC LOAD RATING DAN BASIC DYNAMIC LOAD RATING......................................................................67 3.9.1.4 3.9.2



PEMILIHAN BANTALAN.......................................................67



BANTALAN PEMBEBAS................................................................68



3.9.2.1



ANALISA GAYA.......................................................................68



3.9.2.2 PENENTUAN BEBAN EKIVALEN STATIK DAN DINAMIK.....................................................................................................68 3.9.2.3 PENENTUAN BASIC STATIC LOAD RATING DAN BASIC DYNAMIC LOAD RATING......................................................................69 3.9.2.4



PEMILIHAN BANTALAN.......................................................69



BAB IV..................................................................................................................71 KESIMPULAN DAN SARAN............................................................................71 4.1



KESIMPULAN..........................................................................................71



4.2



SARAN.......................................................................................................73



DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN



ix



DAFTAR GAMBAR GAMBAR 2.1 KOPLING BUS..........................................................................6 GAMBAR 2.2 KOPLING FLENS KAKU........................................................7 GAMBAR 2.3 KOPLING FLENS TEMPA......................................................7 GAMBAR 2.4 KOPLING BUBUNGAN TEKAN MINYAK..........................8 GAMBAR 2.5 KOPLING RODA GIGI............................................................8 GAMBAR 2.6 KOPLING UNIVERSAL..........................................................9 GAMBAR 2.7 KOPLING PIRING KARET....................................................10 GAMBAR 2.8 KOPLING KARET BAN..........................................................10 GAMBAR 2.9 KOPLING SELONGSONG PENA..........................................11 GAMBAR 2.10 KOPLING FLUIDA.................................................................11 GAMBAR 2.11 KOPLING CAKAR SPIRAL..................................................12 GAMBAR 2.12 KOPLING PLAT.....................................................................13 GAMBAR 2.13 KOPLING KERUCUT............................................................13 GAMBAR 2.14 KOPLING FRIWEL................................................................13 GAMBAR 2.15 FAKTOR KONSENTRASI TEGANGAN Α.........................20 GAMBAR 2.16 FAKTOR KONSENTRASI TEGANGAN Β.........................20 GAMBAR 2.17 TEGANGAN MAKSIMUM DARI PEGAS TEKAN...........25 GAMBAR 2.18 FAKTOR TEGANGAN WAHL.............................................26 GAMBAR 3.1 SPLINE.......................................................................................34 GAMBAR 3.2 NAAF...........................................................................................38 GAMBAR 3.3 PLAT GESEK............................................................................41 GAMBAR 3.4 PEGAS MATAHARI.................................................................46 GAMBAR 3.5 DIAGRAM GAYA – GAYA YANG BEKERJA PADA PEGAS MATAHARI..........................................................................................47 GAMBAR 3.6 PEGAS KEJUT..........................................................................49 GAMBAR 3.7 SUSUNAN PAKU KELING......................................................52 GAMBAR 3.8 BAUT PENGIKAT POROS PENGGERAK DENGAN FLYWHEEL.........................................................................................................57 GAMBAR 3.9 BAUT PENGIKAT PEGAS MATAHARI DENGAN PLAT PENEKAN............................................................................................................59 viii



GAMBAR 3.10 BAUT PENGIKAT FLYWHEEL DENGAN PENUTUP KOPLING............................................................................................................60 GAMBAR 3.11 BANTALAN PENDUKUNG POROS....................................62 GAMBAR 3.12 DIAGRAM ANALISIS GAYA...............................................63 GAMBAR 3.13 BANTALAN BOLA RADIAL TUNGGAL...........................68 GAMBAR 3.14 BANTALAN PEMBEBAS......................................................68



ix



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI BAB I PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG Kopling sebagai elemen mesin yang saat ini banyak digunakan pada mesin – mesin industri, kendaraan bermotor, dan lain - lain. Dengan berjalannya waktu dan penggunaan kopling yang terus menerus maka komponen – komponen kopling akan pasti mengalami hal – hal seperti plat cepat aus, usia kopling tidak tahan lama, biaya perawatan yang mahal, dan lain - lain. Dengan adanya hal - hal tersebut maka perlu adanya perancanaan kopling yang tepat dan teliti. Kopling yang akan di bahas pada tugas elemen mesin 1 ini adalah kopling mobil truk Honda Jazz 1.5L i-DSI dengan daya 87 ps dengan 5500 putaran, Sistem kopling yang akan kita bicarakan disini adalah sistem kopling manual yang selanjutnya kita sebut dengan kopling saja. Komponen penting pendukung kopling, secara urut: Fly wheel atau roda gila, Clutch disc atau plat kopling, Clutch cover atau dekrup dan Clutch release bearing atau Drek lahar. Susunanya di dalam mobil adalah: Kopling atau Clutch yaitu peralatan transmisi yang menghubungkan poros engkol dengna poros roda gigi transmisi. Fungsi kopling adalah untuk memindahkan tenaga mesin ke transmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai dengan yang diinginkan. Cara Kerja: Fly wheel atau roda gila meneruskan sekaligus menyimpan energi dari Crank Saft (kruk as) mesin saat mesin hidup (berputar), Plat kopling menjadi satu-satunya perantara tenaga mesin dengan Porseneling kita yang akhirnya tenaga ini akan diteruskan ke Roda. Sedangkan Dekrup bekerja sebagai pengatur kapan tenaga mesin di teruskan dan kapan tenaga mesin tidak diteruskan, hal ini dilakukan oleh kaki kita saat menginjak atau melepas Sistem Kopling Kopling (clutch) terletak di antara motor dan transmisi, dan berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran motor ke transmisi. Syarat-syarat yang harus dimiliki oleh kopling adalah: Harus dapat menghubungan putaran motor ke transmisi dengan lembut.



1



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 1.2 TUJUAN PERENCANAAN 1. Untuk merencanakan kopling yang lebih efisien dan efektif. 2. Untuk mengetahui permasalahan – permasalahan yang timbul akibat penggunaan kopling yang terus menerus. 3. Menganalisa unit transmisi kopling gesek dengan menggunakan data dan spesifikasi yang ada. 1.3 BATASAN MASALAH Kopling merupakan suatu sistem yang sangat luas, oleh sebab itu penulis akan membatasi permasalahan yang akan dibahas pada mobil untuk kendaraan type MITSUBISHI COLT DIESEL dengan daya 110 Ps pada putaran 2900 Rpm, meliputi beberapa elemen – elemen penting yaitu: kopling, poros, plat gesek, pegas dan paku keling, agar tidak terjadi kesalahan dalam analisa kopling dan perhitungan maka penulis akan memperhatikan faktor – faktor koreksi dan faktor – faktor internal yang digunakan. 1.4 METODE PENULISAN Dalam melakukan perencanaan ini dilakukan dengan dua metode: a) Studi literatur yaitu tinjauan pustaka untuk memperoleh dasar – dasar teori dan rumusan yang akan dipergunakan dalam perhitungan. b) Studi lapangan yaitu melakukan peninjauan langsung kelapangan guna memperoleh data sebagai pembanding dan melihat secara langsung. 1.5 SISTEMATIKA PENULISAN Sistematika yang digunakan dalam penulisan perencanaan tugas elemen mesin ini adalah: Bab I



: Pendahuluan Bab ini berisikan tentang latar belakang perencanaan, tujuan perencanaan, batasan masalah, metode penulisan serta sistematika penulisan.



Bab II



2



: Tinjauan Pustaka



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Bab ini menjelaskan macam – macam kopling, kegunaan, cara kerja, komponen komponen pda kopling, gambar, daftar tabel dan rumus-rumus dalam perencanaan sebuah kopling. Bab III



: Analisa Perencanaan Kopling Bab ini menguraikan perhitungan yang berkaitan dengan kopling seperti daya, plat yang digunakan, poros, pegas, dan paku keling.



Bab IV : Kesimpulan dan saran Bab ini berisikan tentang kesimpulan dan saran – saran dari keseluruhan tugas elemen mesin ini.



3



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 PENGERTIAN KOPLING Kopling adalah suatu mekanisme yang dirancang mampu menghubungkan dan melepas/memutuskan perpindahan tenaga dari suatu benda yang berputar kebenda lainnya. Pada bidang otomotif, kopling digunakan untuk memindahkan tenaga motor keunit transmisi.dengan menggunakan kopling, pemindahan gigi-gigi trasmisi dapat dilakukan, kopling juga memungkinkan motor juga dapat berputar walaupun transmisi tidak dalam posisi netral. 2.2 PENGGUNAAN KOPLING Secara garis besar penggunaan kopling antara lain sebagai berikut: a. Untuk menjamin mekanisme dan karakteristik getaran yang terjadi akibat bagian – bagian mesin berputar. b. Untuk menjamin hubungan antara poros yang digerakkan yang dibuat secara terpisah. c. Untuk mengurangi beban lanjut atau hentakan pada saat melakukan transmisi dari poros penggerak ke poros yang akan digerakkan. Dalam penggunaan kopling sering kita jumpai beberapa gangguan – gangguan atau masalah, antara lain: a. Biasanya pada kopling sering terjadi keausan antara kedua permukaan kontak dan akan mengakibatkan kehilangan tenaga. b. Beban yang terlalu besar atau pegas tidak dapat lagi menjadi gigi – gigi yang tetap tertekan, maka kopling akan menggelincir dan bersamaan dengan terdengarnya suara menyentak. c. Akibat dari penggunaan kopling pada permesinan, poros yang digerakkan selalu mendapat tekanan yang melewati batas ketentuan dari kemampuan sebuah kopling dan berakibat kopling akan cacat, patah atau sebagainya Untuk mengatasi masalah yang terjadi tersebut, maka dalam perencanaan kontruksi kopling kita harus memperhatikan hal – hal sebagai berikut: 4



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI a. Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan kecil b. Kopling harus dapat dipasang dan dilepas dengan mudah c. Dapat mencegah pembebanan lebih d. Kopling harus ringan, sederhana dan semurah mungkin dan mempunyai garis tengah yang sekecil mungkin. e. Bagian yang menonjol harus dicegah dan ditutupi sedemikian rupa sehingga tak berbahaya. f. Garis sumbu yang hendak harus sejajar dan disambung dengan tepat terutama apabila kopling tidak fleksibel atau tidak elastis. g. Titik berat kopling sebanyak mungkin harus terletak pada garis sumbu poros, dan kopling harus mengalami keseimbangan dinamis kalau tidak kopling akan berayun (apabila titik berat terletak pada garis sumbu maka kopling telah diseimbangkan secara statik) h. Pada ukuran – ukuran aksial dan radial harus ditentukan batas – batasnya. 2.3 KLASIFIKASI KOPLING Ditinjau dari bentuk dan cara kerjanya, kopling dapat dibedakan atas tiga golongan yaitu: 1. Kopling Tetap 2. Kopling Fluida 3. Kopling tak Tetap 2.3.1



KOPLING TETAP Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus dan



pemutus putaran dan daya, namun tidak dapat memutuskan hubungan kerja antara poros penggerak dan poros yang digerakkan bila salah satu sedang bekerja, dan sumbu kedua poros harus terletak pada satu garis lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya. Kopling tetap terdiri dari: 1. Kopling Kaku 2. Kopling Fleksibel ( luwes ) 3. Kopling Elastis



5



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 2.3.1.1 KOPLING KAKU Kopling kaku digunakan apabila kedua poros harus dihubungkan dengan sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di pabrik – pabrik. kopling ini terdiri dari beberapa macam antara lain : a. Kopling Bus b. Kopling Flens Kaku c. Kopling Flens Tempa d. Kopling Jepit e. Kopling Bumbung Tekan Minyak a.



Kopling Bus Kopling bus terdiri atas sebuah selongsong (bus) dan baut – baut yang



dibenamkan pada kedua poros. Dan sering juga dipakai berupa pasak yang dibenamkan pada ujung – ujung poros. Pada saat pemasangannya harus dijaga agar sumbu kedua porosnya berada pada satu garis lurus. Kopling ini mempunyai kontruksi yang sangat sederhana dan harganya murah. Kopling ini hanya digunakan untuk mentrasmisikan daya – daya kecil.



Gambar 2.1 Kopling bus (Sumber; sularso 2000. Hal 30)



b.



Kopling Flens Kaku Kopling flens kaku terdiri dari atas naf dengan flens yang terbuat dari besi cor



atau baja cor dan dipasang pada ujung poros dengan diberi pasak serta diikat dengan baut pada flensnya. Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidaklurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan getaran transmisi. Pada saat pemasangan sumbu kedua poros harus terlebih dahulu diusahakan segaris dengan tepat sebelum baut – baut flens dikeraskan.



6



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



Gambar 2.2 Kopling flens kaku (Sumber; sularso 2000. Hal 30) c.



Kopling Flens Tempa Pada kopling flens tempa masing – masing ujung poros terdapat flens yang



dilas atau ditempa dan kedua flens diikat dengan baut – baut. Pada kopling ini momen dipindahkan melalui pergeseran baut atau pergesaran antara kedua flens.



Gambar 2.3 Kopling flens tempa (Sumber; sularso 2000. Hal 30) d.



Kopling Bumbungan Tekan Minyak Kopling bumbungan tekan minyak terdiri dari sebuah bumbungan yang bagian



dalamnya berbentuk lurus dan tabung yang bagian luarnya juga berbentuk tirus yang sama dengan bagian dalam silinder. Minyak atau gemuk dipres dengan tekanan tinggi melalui tabung berulir ditengah – tengah bus (bumbungan) sehingga batang tertekan. Sambungan jepit yang ditimbulkan dapat memindahkan momen – momen putaran yang besar karena gesekan.



7



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Silinder luar Cincin - o Silinder dalam



tempat memasukkan minyak



Gambar 2.4 Kopling bumbungan tekan minyak



Gambar 2.4 Kopling bubungan tekan minyak (Sumber; sularso 2000. Hal 30) 2.3.1.2 KOPLING LUWES (FLEKSIBEL) Kopling luwes atau fleksibel ini digunakan apabila kedudukan yang baik antara kedua ujung poros satu sama lain tidak dapat diharapkan sehingga kedua ujung poros itu disambungkan sedemikian rupa sehingga dapat bergerak satu sama lain. Dalam hal ini kita dapat mengenal tiga bentuk kefleksibelan yaitu dalam arah aksial, radial, dan poros satu sama lain mengepit kedua sudut. Kopling ini terdiri dari : kopling roda gigi, kopling universal. a. Kopling Roda Gigi Kopling roda gigi kedua poros dilengkapi dengan naf bergigi, dimana sisi gigi dan puncak gigi sedikit banyak berbentuk bulatan. Gigi ini merangkap didalam sistem gigi dalam sebuah longsongan yang cocok dan menyambung kedua naf, lubang ulir dalam naf berfungsi untuk melepas baut. Kopling seperti pada gambar memperbolehkan kefleksibelan sedikit arah aksial dan radial, disamping itu poros dapat membuat sudut kecil satu dengan yang lain dan mampu memindahkan momen yang sangat besar.



Gambar 2.5 Kopling roda gigi (Sumber; sularso 2000. Hal 30) 8



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI b. Kopling Universal Kopling universal dipakai untuk menyambung dua poros yang tidak terletak dalam sebuah garis lurus atau yang garis sumbunya saling memotong



Gambar 2.6 kopling universal (Sumber; sularso 2000. Hal 30) 2.3.1.3 KOPLING ELASTIS Pada kopling ini elemennya terbuat dari karet buatan atau pegas baja yang menyambung kedua bagian yang dipasang pada poros yang hendak disambung. Dengan kopling elastis dicoba untuk diperoleh: a.



Mengatasi timbulnya kejutan-kejutan pada saat pemindahan momen putaran.



b. Peredam getaran torsi c. Koreksi terhadap penyimpangan kecil pada letak poros. d. Meredam getaran – getaran yang timbul dalam mesin beban. e. Isolasi listrik untuk poros yang disambung. Dari kontruksinya kebanyakan kopling – kopling elastis juga fleksibel sehingga pergeseran memanjang, melintang dan posisi serong poros – poros itu dalam keadaan terbatas juga memungkinkan dan dapat juga memberikan putaran sudut kecil antara sambungan ujung – ujung poros. Kerugian yang timbul adalah berupa panas, sehingga sifat – sifatnya berubah atau elastisitasnya hilang. Kopling ini terdiri dari kopling piringan karet, kopling piringan karet, kopling cincin karet, kopling ban karet, kopling selongsong pena. a.



Kopling Piring Karet Pada kopling ini momen dipindahkan lewat sebuah elemen yang berbentuk



bintang dari karet. Kedua perubahan kopling adalah identik dan dilengkapi dengan cakar yang sesuai dalam rumpangan dalam ban



9



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



Gambar 2.7 Kopling Piring Karet (Sumber; sularso 2000. Hal 30) b.



Kopling Ban Karet Kopling ini sebuah ban yang sangat elastis yang terdiri dari karet dengan



lapisan yang ditenun dan ditekan oleh dua buah cincin penekan pada flens kedua paruhan kopling. Kopling ini dapat bekerja dengan baik meskipun sumbu kedua poros yang dihubungkan tidak lurus dan dapat meredam tumbukan dan gesekan yang terjadi pada transmisi. Di samping itu pemasangan dan penukaran ban karet dapat dilakukan Tampa banyak kesulitan, jika daya elastisnya telah berkurang dan hubungan listrik antara kedua poros dapat dicegah.



Gambar 2.8 Kopling karet ban (Sumber; sularso 2000. Hal 30) c.



Kopling Selongsong Pena Kopling ini terdiri dari dua paruh yang identik dilengkapi dengan pena



penggerak dan lubang dalam jumlah yang sama. Dalam lubang ini dipasang pena dengan selongsong untuk paruhan kopling yang lain. Keuntungan kopling ini yaitu aman tembusan aliran, artinya bahwa tidak memungkinkan aliran berjalan dari bagian kopling yang satu ke bagian kopling yang lain. 10



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Kopling ini juga memiliki keburukan yaitu tidak cocok dalam lingkungan yang sangat panas. Prinsip kerja kopling ini yaitu mengambil daya elastis pada perubahan bentuk elemen – elemen yang elastis dan peredam terjadi oleh gesekan pada waktu terjadi perubahan bentuk.



Gambar 2.9 kopling selongsong pena (karet bintang) (Sumber; sularso 2000. Hal 30) 2.3.2



KOPLING FLUIDA. Kopling fluida yaitu kopling yang meneruskan dan memutuskan daya melalui



fluida sebagai zat perantara dan diantara kedua poros tidak terdapat hubungan mekanis. Kopling ini sangat cocok untuk memindahkan putaran tinggi dan daya yang besar. Keuntungan kopling ini yaitu getaran dari sisi penggerak dan tumbukan dari sisi beban tidak saling diteruskan demikian juga pada saat pembebanan lebih, penggerak mulanya tidak akan terkena momen yang melebihi batas kemampuannya sehingga umur mesin menjadi lebih panjang.



Gambar 2.10 kopling fluida (Sumber; sularso 2000. Hal 44)



11



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 2.3.3



KOPLING TAK TETAP Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang dapat memutuskan dan



menghubungkan dari poros penggerak ke poros yang digerakkan dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta dapat melepaskan kedua hubungan poros tersebut pada keadaan diam maupun berputar. Sifat – sifat kopling ini adalah:  Poros output relatif bergerak terhadap poros input  Pemutusan hubungan dapat terjadi pada saat kedua poros berputar maupun tidak berputar. Klasifikasi kopling ini adalah sebagai berikut : kopling cakar, kopling plat, kopling kerucut, kopling friwil. 2.3.3.1 KOPLING CAKAR Kopling ini digunakan untuk meneruskan momen yang kontak positif atau tanpa ada gesekan sehingga tidak ada terjadi slip. Pada tiap bagian kopling mempunyai cakar yang satu sama lain sesuai dan salah satu dari separuh itu harus dapat disorongkan secara aksial.



Gambar 2.11 kopling cakar spiral (sumber; sularso, 2000 hal 58) 2.3.3.2 KOPLING PLAT Kopling plat adalah kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya. Kontruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubung dan lepaskan dalam keadaan berputar kopling plat ini dapat dibagi atas kopling plat tunggal, dan kopling plat banyak.yatu berdasarkan banyaknya plat gesek yang dipakai, kopling ini juga dibedakan atas



12



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI kopling kering dan kopling basah, serta atas dasar kerjanya yaitu: manual, hidrolik, numatik, dan elektromagnetik.



Gambar 2.12 kopling plat (Sumber; sularso 2000. Hal 62) 2.3.3.3 KOPLING KERUCUT Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi sederhana dan mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat memindahkan momen yang besar.



Gambar 2.13 kopling kerucut (sumber; sularso.2000. Hal 73) 2.3.3.4 KOPLING FRIWEL Kopling ini adalah kopling yang dapat lepas dengan sendirinya, bila poros penggerak berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dari poros yang digerakkan.



Gambar 2.14 kopling friwel (Sumber; sularso 2000. Hal 76)



13



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 2.4 KOMPONEN UTAMA KOPLING 2.4.1



RODA PENERUS Selain sebagai penstabil putaran motor, roda penerus juga berfungsi sebagai



dudukan hampir seluruh komponen kopling. 2.4.2



PELAT KOPLING Kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari plat baja berkualitaas tinggi.



Kedua sisi plat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki koefesien gesek tinggi. Bahan gesek ini disatukan dengan plat kopling dengan menggunakan keling (rivet) 2.4.3



PELAT TEKAN Pelat tekan kopling terbuat dari besi tuang.pelat tekan berbentuk bulat dan



diameternya hampir sama dengan diameter plat kopling. Salah satu sisinya (sisi yang berhubungan dengan plat kopling) dibuat halus, sisi ini akan menekan plat kopling dan roda penerus, sisi lainnya mempunyai bentuk yang disesuaikan dengan kebutuhan penempatan komponen kopling lainnya. 2.4.4



UNIT PLAT PENEKAN Sebagai satu kesatuan dengan plat penekan, pelat penekan dilengkapi dengan



sejumlah pegas spiral atau pegas diaphragma. Tutup dan tuas penekan. Pegas digunakan untuk memberikan tekanan terhadap pelat tekan, pelat kopling dan roda penerus. Jumlah pegas (kekuatan tekan) disesuikan dengan besar daya yang harus dipindahkan 2.4.5



MEKANISME PENGGERAK Komponen penting lainnya pada kopling ialah mekanisme pemutusan



hubungan (tuas tekan). Mekanisme ini di lengkapi dengan bantalan bola, bantalan bola diikat pada bantalan luncur yang akan bergerak maju/mundur pada sambungan. Bantalan bola yang dilengkapi dengan permukaan tekan akan mendorong tuas tekan



14



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 2.4.6



RUMAH KOPLING Rumah kopling terbuat dari besi tuang atau aluminium. Rumah kopling



menutupi seluruh unit kopling dan mekanisme penggerak. Rumah kopling umumnya mempunyai daerah terbuka yang berfungsi sebagai saluran sirkulasi udara. 2.5 CARA KERJA KOPLING Pada saat pedal kopling ditekan/diinjak, ujung tuas akan mendorong bantalan luncur kebelakang. Bantalan luncur akan menarik plat tekan melawan tekanan pegas Pada saat pelat tekan bergerak mundur, pelat kopling terbebas dari roda penerus dan perpindahan daya terputus. Bila tekanan pedal kopling dilepas, pegas kopling akan mendorong pelat tekan maju dan menjepit pelat kopling dengan roda penerus dan terjadi perpindahan daya. Pada saat pelat tekan bergerak kedepan, pelat kopling akan menarik bantalan luncur, sehingga pedal kopling kembali ke posisi semula. Selain secara mekanik, sebagai mekanisme pelepas hubungan. Sekarang sudah banyak digunakan sistem hidrolik dan booster. Secara umum, sistem hidrolik dan hidrolik booster adalah sama. perbedaannya adalah pada sistem hidrolik booster, digunakan booster untuk memperkecil daya tekan pada pedal kopling. pemilihan sistem yang digunakan disesuikan dengan kebutuhan. Pada sistem hidrolik, pada saat pedal kopling ditekan, maka batang penerus akan mendorong piston pada master silinder kopling, fluidapada sistem akan meneruskan daya ini keselinder pada unit kopling, dan piston silinder unit kopling akan mendorong tuas, dan seperti pada sistem mekanik, pelat kopling terlepas, sehingga penerusan daya dari motor ke transmisi terputus. 2.6 PEGAS Pegasberfungsi untuk melunakkan gaya tumbukkan dengan memanfaatkan sifat elastis, menyimpan energi, serta mengurangi getaran. 1). Jenis Pegas menurut beban yang dapat diterimanya: 1. Pegas tekan atau kompresi. 2. Pegas tarik 15



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 3. Pegas puntir 2). Macam-macam pegas (Sumber; sularso 2000. Hal 311) a. Pegas tekan.



e. Pegas daun



b. Pegas tarik



f. Pegas piring



c. Pegas puntir



g. Pegas cincin



d. Pegas volut



h. Pegas batang puntir



3). Bahan Pegas Bahan baja dengan penampang lingkaran paling banyak digunakan. Pegas untuk pemakaian umum dengan diamater kawat 9,5 mm, biasanya dibuat dari kawat tarik keras yang ditemper dengan minyak. Untuk diameter kawat yang lebih besar dari 9,2 mm dibuat dari batang rol yang dibentuk panas. Pada pegas yang terbuat dari kawat tarik keras, tidak dilakukan perlakuan panas setelah dibentuk menjadi pegas. Kawat yang ditemper dalam minyak diberikan perlakuan panas pada waktu proses pembuatan kawat berlangsung untuk memperoleh sifat fisik yang ditentukan dan digulung dalam keadaan lunak lalu diberi perlakuan panas. Pegas dari bahan macam ini agak mahal harganya. Data yang paling umum dipakai untuk pegas yang dibentuk panas adalah baja pegas (SUP) karena pembentukannya dilakukan pada temperatur tinggi, maka perlu diberi perlakuan panas setelah dibentuk. Baja tahan karat (SUS) dipakai untuk keadaan lingkungan yang korosif, terdapat dalam ukuran diameter kecil. Inconel dipakai untuk temperatur tinggi dan korosif. 2.7 POROS Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin. Hampir semua mesin menggunakan poros sebagai penerus tenaga dan putaran. Poros untuk meneruskan daya diklasifikasikan menurut pembebanannya: a) Poros transmisi b) Spindel c) Gandar Dalam merencanakan suatu poros harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut: 1) kekuatan poros. 2) kekakuan poros. 16



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 3) putaran kritis poros dan ketahanan terhadap korosi. Bahan poros yang digunakan untuk mesin biasanya dibuat dari baja batang yang ditarik dingin dan difinis, Baja karbon konstruksi mesin bahan S C yang dihasilkan dari baja yang dideoksidasikan dengan ferrosilicon dan dicor. Tabel 2.1 Baja karbon untuk konstruksi mesin dan baja batang difinis dingin untuk poros Standar dan macam



Baja karbon konstruksi mesin (JIS G 4501)



Batang baja yang difinis dingin



Perlakuan



Kekuatan tarik



S30C



panas Penormalan



(kg/mm2) 48



S35C







52



S40C







55



S45C







58



S50C







62



S55C



 -



66



S35C-D



-



53



dingin,



S45C-D



-



60



digerinda



72



dan



Lambang



S55C-D



Keterangan



Ditarik



dibubut (Sumber; sularso 2000. Hal 3) 2.8 PAKU KELING Fungsi paku keling adalah untuk menyambung pelat dan batang profil, paku keling dipasang yang dilantak. Dalam bangunan pesawat terbang dan pada umumnya pada konstruksi logam ringan, banyak dipergunakan paku keling aluminium. Selanjutnya paku keling tembaga dan aluminium dipergunakan antara lain pada pemasangan bahan gesek pada kopling dan rem (jenis rem tromol). Rusaknya sambungan paku keling itu disebabkan berbagai hal: a. Gerakan plat antara satu sama lain. b. Patah plat antara lubang paku keling pada baris yang sama. c. Dalam praktek terbukti bahwa dengan jarak (1,5-2) cukup aman.



17



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 2.9 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PERENCANAAN KOPLING GESEK 2.9.1



RUMUS ANALISA PERHITUNGAN POROS 1. Daya yang ditransmisikan (Pd) (Sumber; sularso 2000. Hal 7) Pd = fc. P(kW)..................................................................



pers 2.1



Dimana: fc = Faktor koreksi P = Daya nominal output dari motor penggerak ( kW )



(Sumber; sularso 2000.



Hal 30) Tabel 2.2 Faktor-faktor koreksi daya yang akan ditransmisikan (fc) Daya yang akan ditransmisikan Daya rata-rata yang diperlukan



fc 1,2 - 2,0



Daya maksimim yang diperlukan



0,8 - 2,0



Daya normal



1,0 - 1,5 (Sumber; sularso 2000. Hal 7)



2. Momen rencana ( T )



Pd T = 9,74 x 105 n 1



(kg.mm) ........................................



pers 2.2



Dimana: n1 = Putaran poros ( rpm ) (Sumber; sularso 2000. Hal 2) 3.Tegangan puntir ( a )



τb a = sf 1 x sf 2



(kg/mm2) ................................................



pers 2.3



Dimana: b = Kekuatan tarik bahan ( kg/mm2 ) Sf1= Faktor keamanan untuk pengaruh massa dari bahan S-C dengan harga = 6,0 ...................................................................



pers 2.4



Sf2= Faktor keamanan kedua akibat pengaruh konsentrasi tegangan cukup besar sehingga harganya sebesar 18



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI ( 1,3 - 3,0 ) ....................................................................................... pers 2.5 4. Diameter poros ( ds )



τa¿



ds =[



5,1¿ ¿ ¿



x Kt x Cb x T ]1/3 (mm).............................................



pers2.6



(Sumber; sularso 2000. Hal 8) Dimana: Kt = Faktor koreksi untuk puntiran ( 1,0 - 1,5 ) jika beban dikenakan secara halus ( 1,5 - 3,0 ) jika beban dikenakan dengan kejutan besar ................



pers 2.7



Cb = Faktor koreksi untuk lenturan ( 1,2 - 2,3 ) .......................................................................................



pers 2.8



5. Jari - jari fillet ( r ) r=



( Db −d s ) 2



(mm) ....................................................



pers 2.9



Dimana : Db = Diameter bantalan (mm) 2.9.2



RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PASAK 1. Alur pasak (b) ds



b=



4



(mm) ...............................................................



pers 2.10



2. Tinggi pasak (h) h=



ds 8



(mm) ...............................................................



pers 2.11



(mm) ................................................................



pers 2.12



3. Fillet pasak (c)



h c= b



19



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



Gambar 2.15 Faktor konsentrasi tegangan α



Gambar 2.16 Faktor konsentrasi tegangan β(Sumber; sularso 2000. Hal 11) 5. Tegangan geser (g)



T π d3



( ) s



16



g =



=



5,1 T d3



(kg/mm2) ..........................



s



pers 2.14



6. Perbandingan tegangan geser yang terjadi selama mengalami faktor konsentrasi tegangan dari poros : t a x Sf 2 α



> x Kt x Cb(kg/mm2)....................................



pers 2.15



(Sumber; jack stolk & Kros.C, 1994 hal 64) 20



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



2.9.3



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PLAT GESEK 1. Momen puntir yang diteruskan ( T ) T = 9,74 x 105 x fc x P (kg.mm)......................................



pers 2.16



n1 2. Besar gaya tekan pada permukaan bidang gesek ( f )



π f = 4 ( D22 - D12 )Pa (kg) ............................................



pers 2.17



Dimana: D1 = Diameter dalam bidang gesek ( cm ) D2 = Diameter luar bidang gesek ( cm ) Pa = Besar tekanan rata-rata ( kg/mm2 ) Tabel 2.3 Harga koefisien gesek (  ) dan tekanan rata-rata ( Pa ). 



Bahan permukaan



Pa ( kg/mm2 )



kontak Besi cor dan besi cor



Kering 0,10 - 0,20



dilumasi 0,08 - 0,12



0,09 - 0,17



Besi cor dan perunggu



0,10 - 0,20



0,10 - 0,20



0,05 - 0,08



Besi cor dan asbes



0,35 - 0,65



-



0,007 - 0,07



Besi cor dan serat



0,05 - 0,10



0,05 - 0,10



0,005 - 0,03



Besi cor dan kayu



-



0,10 - 0,35 0,02 - 0,03 (Sumber; Sularso; 2000 hal 80)



3. Luas plat gesek ( A )



π A= 4



x ( D2 2 - D12 ) (mm2)........................................



pers 2.18



4. Jari-jari rata-rata ( rm )



D1 + D2 rm =



4



(mm) ....................................................



pers 2.19



Jika: T =  x F x rm. (kg.mm)..............................................................



pers 2.20



D1 = (0,6 - 0,8)D2 (mm)................................................................



pers 2.21



Direncanakan D1 = 0,75 D2 (mm).................................................



pers 2.22



2.9.4 21



RUMUS PERHITUNGAN UMUR KOPLING MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 1. Momen puntir yang dihitung dari daya penggerak mula ( T )



T = 9,74 x 105



fc x P n1



(kg.m)......................................



pers 2.23



Dimana : fc = Faktor koreksi P = Daya nominal ( kW ) n1 = Putaran ( rpm ) 2. Kecepatan relatif ( nr )



(sumber ;Sularso ; 2000 hal 70 )



nr = n1 - n2 (rpm).............................................................



pers 2.24



Dimana : n1 = Putaran poros kopling n2 = Putaran beban ( diasumsikan ) 3. Momen percepatan yang diperlukan untuk mencapai waktu perhubungan yang direncanakan (Tdo)



(sumber ;Sularso ; 2000 hal 70 )



2



GD x n1 + T l1 Ta = 375 x t e



(kg.m).........................................



pers 2.25



Dimana : GD2 = Efek gaya terhadap kopling ( kg.m2 ) te



= Waktu penghubungan rencana ( s )



Tl1 = Momen beban saat start (kg.m) 4. Kapasitas momen gesek dinamis ( Tdo ) (sumber ;Sularso ; 2000 hal 70 ) Tdo  Ta x f (kg.m).........................................................



pers 2.26



Dimana : f



= Faktor keamanan



Tdo = Momen gesek dinamis ( kg.m )



5. Momen beban saat start (Tl1) 22



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI (kg.m) ......................................................... pers 2.27



Tl1  T  T12 Dimana :



Tl2 = Momen beban setelah start ( kg.m ) 6. Kerja penghubung ( E ) 2



GD . nr E = 7160



2



Tdo . T do - T



(kg.m/hb)........................



pers 2.28



7. Kerja penghubungan yang diizinkan (Ea) E  Ea (kg.m/hb).............................................................



pers 2.29



8. Waktu penghubungan yang sesungguhnya ( tae )



GD2 . nr tae = 375 (Tdo - T )



(sekon).........................................



pers 2.30



tae < te (sekon)..................................................................



pers 2.31



9. Waktu penghubungan 10. Umur plat gesek dalam jumlah penghubungan ( Nml )



L3 Nml = E x w



(hb).........................................................



pers 2.32



Dimana : L3 = Volume keausan yang diizinkan dari plat gesek (cm3) w = Laju keausan permukaan bidang gesek (cm2/kg.m) Tabel 2.4 Laju keausan permukaan plat gesek Bahan permukaan Paduan tembaga sinter



w [ cm3/(kg.m)] (3-6) x 10-7



Paduan sinter besi



(4-8) x 10-7



Setengah logam



(5-10) x 10-7



Damar cetak



(6-12) x 10-7 (Sularso; 1997)



Tabel 2.5 Batas keausan kopling 23



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Nomor kopling/rem Batas keausan permukaan ( mm



1,2



2,5



5



10



20



40



70



100



2,0



2,0



2,5



2,5



3,0



3,0



3,5



3,5



7,4



10,8



22,5



33,5



63,5



91,0



150



210



) Volume total pada batas keausan ( cm3) (Sularso; 1997) 11. Umur plat dalam hari atau tahun (Nmd )



N ml Nmd =



N1



NL =



N x h x th



(tahun)......................................................



pers 2.33



(hb/thn)................................................



pers 2.34



Dimana: Nl = Umur plat dalam hari N = Frekuensi penghubungan ( hb/min ) h = Jumlah hari kerja dalam seminggu. th = Jumlah hari kerja dalam setahun 2.9.5



RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PEGAS 1. Gaya tekan pegas ( F ) F=



π 2 D2 −D21 ) Pa ( 4



(kg).............................................



pers 2.35



g = 0,8 x a (kg/cm2)............…………………………. .



pers 2.36



2. Tegangan geser ( g ) 3. Konstanta tegangan Wahl ( K ) K=



4 .c −1 0 , 615 + 4 . c−4 c ……………...............……………



pers 2.37



24



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Dimana : c = Fungsi indeks pegas c = D/d.......................................................................................................



pers 2.38



(Sumber; sularso 2000. Hal 323) 4. Diameter kawat pegas ( d )



Wl 8 Kx xcx π τg d2 =



(mm).............................................



pers 2.39



(kg) .................................................



pers 2.40



Dimana: Wl = Gaya tekan tiap pegas (kg)



F Wl = n



T = r



n



= Jumlah pegas (lilitan)



r



= Jarak sumbu pegas kesumbu poros (mm) (Sumber; sularso 2000. Hal 324) 5. Diameter lingkaran pegas (D)



25



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI D = 8 x d (mm).......................................................... pers 2. 41



Gambar 2.17 Tegangan maksimum dari pegas tekan (Sumber; sularso 2000. Hal 312) Keterangan gambar: 1. Kawat musik kelas B 2. Kawat musik kelas A 3. Kawat baja keras kelas C 4. Kawat baja keras kelas B 5. Kawat baja tahan karat no. 2 6. Kawat baja tahan karat no. 1 7. Kawat musik kelas V 8. Baja karbon, kawat ditemper dengan minyak, kelas B 9. Kawat baja Cr-V ditemper dengan minyak, untuk pegas katup 10. Baja paduan 11. Baja pegas ( SUP4 ) 12. Kawat baja karbon ditemper dengan minyak, kelas A 26



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



Gambar 2.18 Faktor tegangan Wahl (Sumber; sularso 2000. Hal 316) 6. Lendutan pegas (  ) 3



8. n3 D W l



=



d 4 .G



(mm)....................................................



pers 2.42



(mm)......................................................



pers 2.43



Dimana : G = Modulus geser (kg/mm2) 7. Konstanta pegas ( k )



G.d 4 3 k = 8.n3 . D



8. Panjang lilitan pegas ( H ) H/D ≤ 4 (mm)..................................................................



pers 2.44



Tabel 2.6 Harga modulus geser G Harga G( kg/mm2 ) 8 x 103



Bahan Baja pegas



Lambang SUP



Kawat baja pegas



SW



8



x 103



Kawat piano



SWP



8



x 103



-



8



x 103



Kawat ditemper dg minyak Kawat baja tahan karat



SUS



7,5 x 103



BsW



4



x 103



NSWS



4



x 103



( SUS 27, 32, 40 ) Kawat kuningan Kawat perak nikel 27



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



Kawat perunggu fosfor



PBW



Kawat tembaga berilium



BeCuW



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 4,5 x 103 5 x 103 (Sumber; sularso 2000. Hal 313)



2.9.6 RUMUS ANALISA PERHITUNGAN PAKU KELING 1. Tegangan tarik izin (t)



(sumber ;Sularso ; 2000 hal 7 )



τb t =



sf 1 xsf 2



(kg/mm2)..................................................



pers 2.45



Dimana : b = Kekuatan tarik paku keling ( kg/mm2) (sumber ;Sularso ; 2000 hal 7 ) 2. Tegangan geser izin (g) g = 0,18 x t (kg/cm2).....................................................



pers 2.46



3. Gaya tekan paku keling ( P ) T = P x r (kg.mm)..........................................................



pers 2.47



T P= r



pers 2.48



Maka : (kg)..................................................................



Dimana :........................................................................... P = Gaya tekan (kg) T = Momen puntir (kg .mm) r = Jarak paku keling (mm) 4. Harga P tiap paku keling (Sumber; sularso 2000. Hal 324)



P n P1 = pk



(kg) .............................................................



pers 2.49



Dimana : npk = Jumlah paku keling (buah) 5. Diameter paku keling ( D ) (sumber ;Sularso ; 2000 hal 26 )



P 1. x 4



D= 28



( ) π . τg



(mm)..................................................



pers 2.50



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



BAB III ANALISA DAN PERENCANAAN KOPLING 3.1 PERANCANGAN POROS Poros merupakan salah satu bagian terpenting dalam setiap mesin yang berfungsi untuk meneruskan daya dan putaran. Poros adalah suatu bagian stasioner yang berputar, biasanya berpenampang bulat, dimana terpasang elemen-elemen seperti: kopling, roda gigi, pully, roda gila, dll. 3.1.1



MACAM –MACAM POROS Menurut pembebananya poros diklasifikasikan menjadi :



a. poros transmisi 29



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI b. poros spindle c. poros gandar Dalam perancanaan kopling ini dipilih jenis ‘poros transmisi‘. Poros ini mendapat beban puntir murni atau gabungan beban puntir dan lentur. Daya ditransmisikan kepada poros ini melalui kopling, roda gigi, pully, dll. Dalam perencanaan poros transimisi ini, perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut: 



Kekuatan poros Suatu poros transmisi harus dapat menahan beban seperti puntiran, lenturan, tarikan dan tekanan. Oleh karena itu, poros harus dibuat dari bahan pilihan yang kuat dan tahan terhadap beban-beban tersebut.







Kekakuan poros Walaupun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup tinggi tetapi jika lenturan atau defleksi puntirnya terlalu besar, akan mengakibatkan terjadinya getaran dan suara. Oleh karena itu disamping kekuatan poros, kekakuannya juga harus dipertimbangkan sesuai dengan jenis mesin yang dilayani.







Putaran Kritis Suatu mesin bila putarannya dinaikkan, maka pada harga putaran tertentu akan terjadi getaran yang sangat besar dan disebut putaran kritis. Putaran ini harus dihindari dengan membuat putaran kerja lebih rendah dari putaran kritisnya.







Bahan Poros Bahan poros transmisi biasa dibuat dari bahan yang ditarik dingin dan difinishing seperti baja karbon yang dioksidasikan dengan ferra silicon dan dicor. Pengerjaan dingin membuat poros menjadi keras dan kekuatannya menjadi besar.



3.1.2



PENENTUAN DAYA PERENCANAAN Poros yang akan dirancang adalah poros transmisi yang digunakan untuk



mentransmisikan daya dan putaran, yang diperoleh dari brosur pada lampiran 4 adalah sebesar: N = 87 PS 1 PS = 0,746 kW = 87 x 0,746 kW = 64,902 kW 30



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI n = 5500 rpm Penentuan daya rencana (Pd) diperoleh dari rumus: Pd = fc.N Dimana: Pd = daya rencana ( kW ) fc = faktor koreksi N = daya nominal keluaran motor penggerak ( kW ) Untuk perancangan poros ini diambil daya maksimum sebagi daya rencana dengan faktor koreksi sebesar fc = 1,1. Harga ini diambil dengan pertimbangan bahwa daya yang direncanakan akan lebih besar dari daya maksimum sehingga poros yang akan direncanakan semakin aman terhadap kegagalan akibat momen puntir yang terlalu besar. Maka besarnya daya rencana adalah: Pd = 1,1 x 64,902 kW Pd = 71,3922 kW Dengan adanya daya dan putaran, maka poros akan mendapat beban berupa momen puntir. Oleh karena itu dalam penentuan ukuran-ukuran utama poros akan dihitung



berdasarkan



beban



puntir



serta



kemungkinan-kemungkinan



kejutan/tumbukan dalam pembebanan, seperti pada saat motor mulai berjalan. Besarnya momen puntir yang dikerjakan pada poros dapat dihitung:



M p =9 , 74 .10 5



Pd n



Dimana: Mp = momen puntir ( N.mm) Pd = daya rencana ( kW ) n



= putaran ( rpm )



Untuk daya rencana Pd = 71,3922 kW dan putaran n = 5500 rpm, maka momen puntirnya adalah:



71,3922 Mp = 9,74 .105 x 5500 Mp = 12642,9096 N.mm 3.1.3



PEMILIHAN BAHAN Poros untuk mesin umum biasanya dibuat dari baja karbon yang diffinisi



dingin (disebut bahan S-C) yang dihasilkan dari ingot yang dikil (baja yang 31



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI dioksidasikan dengan ferrosilicon dan dicor), Kadar karbon terjamin. Jenis-jenis baja S-C beserta dengan sifat-sifatnya dapat dilihat dari tabel 2.1. Dalam perencanaan poros ini dipilih bahan jenis S 55 C-D dengan kekuatan tarik



σ b =72 kg /mm2 .



Tegangan geser izin dari bahan ini diperoleh dari rumus:



τ a=



σb sf 1 . sf 2



dimana :



τa



tegangan geser izin ( N/mm2)



=



σb =



kekuatan tarik bahan ( N/mm2)



Sf1 = faktor keamanan yang bergantung kepada jenis bahan. Sesuai dengan standar ASME, batas kelelahan puntir adalah 18% dari kekuatan tarik



σ b , dimana untuk harga ini faktor keamanan diambil sebesar =5,6



1 0,8



Harga 5,6 diambil untuk bahan S-F dan 6,0 untuk bahan S-C



dengan



pengaruh massa dan baja paduan. Harga S f1 = 6,0 untuk



bahan S-C



diambil karena jenis kendaraan yang dirancang



termasuk kendaraan



yang ringan, sehingga dengan faktor



keamanan sebesar itu poros



yang dirancang cukup aman.



Sf2 = faktor keamanan yang bergantung pada bentuk poros,dimana harganya 1,3 – 3,0. Poros yang dirancang tidak merupakan poros bertingkat, sehingga dengan mengambil faktor keamanan 2,5 saja poros sudah cukup aman. Dari rumus diatas maka tegangan geser izin bahan jenis S 55 C-D adalah:



τ a=



72 6,0 . 2,5



τ a =4,8 N /mm2 3.1.4



PERENCANAAN DIAMETER POROS Diameter poros dapat diperoleh dari rumus:



dp= 32



[



1



5,1 KC M 3 τa t b p



]



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI dimana :



. dp = diameter poros ( mm )



τa



tegangan geser izin ( N/mm2)



=



Kt = faktor koreksi untuk kemungkinan terjadinya tumbukan, faktor ini dipilih sebesar 1,0 jika beban dikenakan beban secara halus, dipilih sebesar 1,0 – 1,5 jika terjadi sedikit kejutan atau tumbukan,dan dipilih sebesar 1,5 – 3,0 jika beban dikenakan dengan kejutan atau tumbukan yang besar. Dalam hal ini harga Kt diambil sebesar 2,0 untuk menjamin keamanan dari poros. Cb = faktor koreksi untuk kemungkinan terjadinya beban lentur, dimana untuk perkiraan sementara ditetapkan bahwa beban hanya terjadi karena momen puntir saja, dan diperkirakan tidak akan terjadi pembebanan lentur, sehingga harga Cb ini diambil sebesar 1,0. Maka diameter poros yang direncanakan:



dp=



[



1



5,1 x2,0 x1,0 x 12642,9096 3 4,8



]



dp = 29,95 mm dp ≈ 30 mm 3.1.5



PEMERIKSAAN KEKUATAN POROS



Ukuran poros yang telah direncanakan harus diuji kekuatannya. Pengujian dilakukan dilakukan dengan memeriksa tegangan geser yang terjadi (akibat momen puntir) yang bekerja pada poros. Apabila tegangan geser ini melampaui tegangan geser izin yang dapat ditahan oleh bahan maka poros mengalami kegagalan. Besar tegangan geser akibat momen puntir yang bekerja pada poros diperoleh dari:



τ p=



16 M p πd 3p



dimana:



τ p = tegangan geser akibat momen puntir ( N/mm2 ) Mp = momen puntir yang terjadi ( N.mm ) dp = diameter poros ( mm )



33



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Untuk momen puntir sebesar Mp= 12456,574 N.mm, dan diameter poros dp=30 mm, maka tegangan gesernya adalah :



τ p=



16×12642,9096 π 303



τ p =2 , 386 N /mm 2 Dari hasil diatas dapat dilihat bahwa tegangan geser yang terjadi lebih kecil dari tegangan geser izinnya (p < a) dimana a = 4,8 N/mm2, sehingga dapat disimpulkan bahwa ukuran poros yang direncanankan cukup aman. 3.2 PERANCANGAN SPLINE Putaran dari poros penggerak akan diteruskan ke flywheel dan plat gesek melalui plat penekan. Dengan berputarnya plat gesek maka poros yang digerakkan akan ikut berputar dengan perantaraan naaf dan spline. Pada dasarnya fungsi spline adalah sama dengan pasak, yaitu meneruskan daya dan putaran dari poros ke komponen-komponen lain yang terhubung dengannya, ataupun sebaliknya. Perbedaannya adalah spline menyatu atau menjadi bagian dari poros sedangkan pasak merupakan komponen yang terpisah dari poros dan memerlukan alur pada poros untuk pemasangannya. Selain itu jumlah spline pada suatu konstruksi telah tertentu (berdasarkan standar SAE), sedangkan jumlah pasak ditentukan sendiri oleh perancangnya. Hal ini menyebabkan



pemakaian



spline



lebih



menguntungkan



dilihat



dari



segi



penggunaannya karena sambungannya lebih kuat dan beban puntirnya merata diseluruh bagian poros dibandingkan dengan pasak yang menimbulkan konsentrasi tegangan pada daerah dimana pasak dipasang. 3.2.1



STANDAR DALAM PERANCANGAN SPLINE



Untuk pemakaian spline pada kendaraan bermotor, mesin perkakas, dan mesin produksi, perhitungannya dilakukan berdasarkan pada standar dari SAE (Society of Automotive Engineering). Simbol-simbol yang dipakai dalam standar ini adalah :



34



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



Gambar 3.1 Spline Keterangan: D = diameter luar spline d = diameter dalam spline h = tinggi spline w = lebar spline L = panjang spline Ukuran spline untuk berbagai kondisi operasi telah ditetapkan dalam standar SAE dan dapat dilihat pada tabel 3.1. Tabel 3.1 Spesifikasi spline untuk berbagai kondisi operasi (standar SAE)



No. of



All fits



Spline



W



Permanent fits



4 6



0,241 D 0,250 D



h 0,075 D 0,050 D



10



0,156 D



0,045 D



To slide when not



To slide when



d 0,850 D 0,900 D



under load h d 0,125 D 0,750 D 0,075 D 0,850 D



under load d 0,100 D 0,800 D



0,910 D



0,070 D



0,095 D



0,860 D



h



0,810 D



(Sumber: Mechanical hand book, halaman 15)



3.2.2



PEMILIHAN SPLINE



Pada kopling Honda Jazz ini, jenis spline yang dipergunakan adalah spline dengan jumlah 10 (sepuluh) buah pada kondisi meluncur saat tidak dibebani (to slide when not under load). Dari tabel 4.1 diperoleh data sebagai berikut: h = 0,070 D d = 0,860 D w = 0,156 D 35



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Dari perhitungan poros pada perhitungan sebelumnya diperoleh diameter poros adalah 30 mm, dimana harga ini adalah sama dengan diameter dalam (d) dari spline. Dengan memasukkan harga ini kedata diatas diperoleh.



D=



d 30 = =34 , 883≈34 , 89 mm 0 , 860 0 , 860 h = 0,070 D = 0,070. (34,89) = 2,442 mm ≈ 2,44 mm w = 0,156 D = 0,156. (34,89) = 5,442 mm ≈ 5,44 mm



sedangkan panjang spline diperoleh dari: 3



D 3 (34 ,89 ) L= 2 = =47 , 19mm d (30 )2 ≈ 47,2 mm dan jari-jari tara-rata spline adalah:



r m= 3.2.3



D+d 34 , 89+30 = =16 , 22 mm 4 4 ≈ 16,2 mm ANALISA BEBAN



Besarnya gaya yang bekerja pada spline diperoleh dari: Mp = F.rm dimana: F



= gaya yang bekerja pada spline ( N )



Mp = momen puntir ( N.mm), dari perhitungan pada Bab III diperoleh Mp =12642,9096 N.mm rm = jari-jari rata spline ( mm ) dengan memasukkan harga Mp dan rm kepersamaan diatas diperoleh:



F=



F= 3.2.4



36



Mp rm



12642,9096 =779 , 464 N 16 , 22 PEMILIHAN BAHAN



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Karena spline menyatu dengan poros maka bahannya adalah sama dengan bahan untuk poros, yaitu baja jenis S55C-D dengan kekuatan tarik 3.2.5



σ b = 72 N/mm2.



PEMERIKSAAN KEKUATAN SPLINE



Pemeriksaan kekuatan spline dilakukan terhadap dua jenis kemungkinan kegagalan, yaitu oleh tegangan tumbuk



σ t dan kegagalan oleh tegangan geser τ g .



3.2.5.1 PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN TUMBUK Tegangan pada spline dapat diperoleh dari:



σt=



F i. h . L



σ t = tegangan tumbuk (N/mm2)



Dimana:



F = Gaya yang bekerja pada spline (N) i = jumlah spline L = panjang spline (mm) h = tinggi spline (mm) Maka besar tegangan tumbuk yang bekerja adalah:



σt=



779 , 464 =0, 6768 N /mm 2 10 x 2, 44 x 47 ,2



Jika tegangan tumbuk yang bekerja (



σ t ) lebih kecil dari tegangan tumbuk izin (



σ ti ) maka spline yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan tumbuk. Tegangan tumbuk untuk bahan S 55 C-D yang diizinkan adalah:



σ ti =



σb i



=



72 = 7,2 N /mm 2 10



Dari hasil diatas diperoleh harganya adalah jauh lebih besar dibandingkan dengan tegangan tumbuk kerjanya (



σ t τ g ), sehingga spline aman dari tegangan geser.



3.3 PERANCANGAN NAAF Kadang-kadang ukuran spline dan naaf disamakan dalam suatu rancangan, namun dalam kondisi yang sebenarnya terdapat perbedaan ukuran yang sangat kecil antara spline dan naaf. Walaupun perbedaannya adalah kecil tetapi dapat menjadi sangat berpengaruh apabila mesin tersebut memerlukan ketelitian yang tinggi atau bekerja pada putaran tinggi. Oleh karena pertimbangan kemungkinan putaran mesin yang tinggi, maka ukuran naaf akan dihitung sendiri berdasarkan pada ukuran spline dalam perhitungan sebelumnya.



3.3.1



38



STANDAR DALAM PERANCANGAN NAAF



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Standar yang digunakan dalam perancangan naaf adalah sama dengan yang digunakan dalam perancangan spline, yaitu berdasarkan standar SAE (Society of Automotive Enginering). Simbol-simbol yang dipakai adalah: L



D



d



w



H



Gambar.4.2. Gambar 3.2. NafNaaf Keterangan: D = diameter luar naaf d = diameter dalam naaf w = lebar gigi naaf h = tinggi gigi naaf L = panjang naaf Ukuran naaf untuk berbagai kondisi operasi telah ditetapkan dalam standar SAE dimana adalah sama dengan ukuran untuk ukuran spline. Ukuran-ukuran tersebut dapat dilihat pada tabel 3.1 yang diberikan sebelumnya. 3.3.2



PEMILIHAN NAAF



Sesuai dengan spesifikasi spline yang telah ditentukan pada bab sebelumnya, maka data untuk ukuran naaf adalah h = 0,070 D d = 0,860 D w = 0,156 D Dari data ukuran spline yang telah diketahui, lebar gigi naaf dapat diperoleh dari: w=



πD s−iw s i



dimana : w = lebar gigi naaf ( mm ) Ds = diameter luar spline,dari perhitungan sebelumnya diperoleh 34,89 mm Ws= lebar spline,dari perhitungan sebelumnya diperoleh sebesar 5,44 mm i = jumlah gigi naaf, yaitu 10 (sepuluh) buah 39



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



w=



Maka:



π (34 , 89)−10 .(5 , 44 )) =5 , 521 mm 10 ≈ 5,52 mm



Dengan memasukkan harga w = 5,521 mm ke data diatas diperoleh:



D=



w 5,521 = =35 ,391 mm 0,156 0,156 ≈ 35,40 mm



h = 0,070 D = 0,070. (35,391) = 2,4773 mm ≈ 2,5 mm d = 0,860 D = 0,860. (35,391) = 30,436 mm ≈ 30,4 mm Sedangkan panjang naaf diperoleh dari: 3 D3 (35 ,391 ) L= 2 = =47 , 85 mm=47 , 8 mm d (30 , 436 )2



dan jari-jari naaf diperoleh dari:



r m= 3.3.3



D+d 35 , 391+30 , 436 = =16 , 45 mm=16 ,5 mm 4 4



ANALISA BEBAN Besarnya gaya yang bekerja pada naaf diperoleh dari:



Mp = F.rm Dimana: F



= gaya yang bekerja pada naaf (N)



Mp = momen puntir yang bekerja pada poros, dari perhitungan sebelumnya diperoleh sebesar 12642,9096 N.mm. rm = jari-jari rata naaf ( mm ) dengan memasukkan harga Mp dan rm kepersamaan diatas diperoleh:



F=



F= 3.3.4



Mp rm



12642,9096 =768 ,566 N 16 ,45



PEMILIHAN BAHAN Bahan untuk naaf dipilih sama dengan bahan untuk poros dan spline, yaitu



baja jenis S55C-D dengan kekuata tarik



40



σ b =72 N /mm 2 .



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 3.3.5



PEMERIKSAAN KEKUATAN NAAF



Seperti pada spline maka pemeriksaan kekuatan untuk naaf juga dilakukan terhadap dua jenis kemungkinan kegagalan, yaitu kegagalan oleh tegangan tarik kegagalan oleh tegangan geser



σ t dan



τg



3.3.5.1 PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN TUMBUK



σt=



F i. h . L



Dimana:



σ t = tegangan tumbuk (N/mm2) F = gaya yang bekerja pada naaf (N) i = jumlah gigi naaf yaitu 10 (sepuluh) buah L = panjang naaf (mm) h = tinggi naaf (mm)



Maka besar tegangan tumbuk yang bekerja adalah:



σt=



768 , 566 =0 ,643 N /mm 2 10 x 2, 50 x 47 , 80



Dari perhitungan sebelumnya tegangan tumbuk izin untuk bahan S 55C-D adalah



σ ti =7,2 N /mm 2 , dimana harganya adalah jauh lebih besar bila dibandingkan dengan tegangan tumbuk kerjanya,



σ t < σ ti sehingga naaf yang direncanakan aman



dari kegagalan akibat tegangan tumbuk. 3.3.5.2 PEMERIKSAAN TERHADAP TEGANGAN GESER Tegangan geser pada naaf diperoleh dari:



τ g=



F i.w.L



dimana:



τ g = tegangan geser ( N/mm2) F = gaya yang bekerja pada naaf ( N ) i = jumlah gigi naaf, yaitu 10 (sepuluh) buah L = panjang naaf ( mm ) w= lebar gigi naaf ( mm)



maka besarnya tegangan geser yang bekerja adalah: 41



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



τ g=



768 ,566 =0 ,29 N /mm 2 10x 5,52 x 47, 8



Dari perhitungan sebelumnya diperoleh tegangan geser izin untuk bahan S55C-D adalah



τ gi =4 ,1544 N /mm2



kerjanya (



dimana harganya jauh lebih besar dari tegangan geser



τ gi >τ g ), maka naaf yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan



geser. 3.4 PERANCANGAN PLAT GESEK Plat gesek berfungsi untuk memindahkan daya dan putaran dari flywheel (roda penerus) ke poros yang digerakkan. Transmisi daya dan putaran ini terjadi melalui gesekan antara flywheel dengan plat gesek yang ditekan oleh plat penekan. Berikut adalah sketsa plat gesek yang akan dirancang beserta simbol yang



b



digunakan:



1



2



a



Gambar 3.3 Plat Gesek Keterangan: D = diameter luar plat gesek d = diameter dalam plat gesek a = tebal plat gesek b = lebar plat gesek 3.4.1



PEMILIHAN BAHAN Koefisien gesekan μ antara berbagai permukaan diberikan pada tabel 5.1.



Harga-harga



koefisien



gesekan



dalam



tabel



tersebut



ditentukan



dengan



memperhitungkan keadaan bidang gesek yang sudah agak menurun gesekannya



42



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI karena telah terpakai beberapa waktu, serta didasarkan atas harga tekanan yang diizinkan yang dianggap baik Untuk perancangan plat gesek ini digunakan bahan asbes yang berpasangan dengan besi cor sebagai bahan flywheel dan plat penekan. Alasan untuk pemakaian asbes dan besi cor adalah asbes mempunyai daya tahan terhadap temperatur yang sangat tinggi, yaitu sampai sekitar 200oC. Pasangan asbes dan besi cor mempunyai koefisien gesek yang besar. Sesuai dengan tabel 2.3. Koefisien gesek dan tekanan yang diizinkan untuk bahan asbes dan besi cor pada kondisi kering adalah:



μ = 0,35 − 0,65 : diambil harga rata-ratanya = 0,5 Pa = 0 , 007 − 0 , 07 N /mm 2 : diambil harga rata-ratanya = 0,0385 N/mm2 3.4.2



ANALISA GAYA DAN MOMEN GESEK



Tekanan pada bidang plat gesek tidak terbagi rata pada seluruh permukaan, makin jauh dari sumbu poros tekanannya makin kecil. Jika tekanan rata-rata pada bidang gesek adalah P, maka besar gaya yang menimbulkan tekanan dan momen gesekan yang bekerja pada seluruh permukaan gesek berturut-turut dirumuskan sebagai:



π F= ( D2−d 2 ) P 4 M g =μ . F .



( D+d ) . 4



Dimana: F



= gaya yang menimbulkan tekanan pada plat gesek (N)



Mg = momen gesek yang bekerja pada plat gesek (N.mm) D = diameter luar plat gesek (mm) d = diameter dalam plat gesek (mm) P = tekanan rata-rata pada bidang gesek,besarnya adalah 0,0385 N/mm2.



μ



= koefisien



gesekan



antara



permukaan plat gesek dengan



flywheel/plat penekan, besarnya adalah 0,5. Karena bagian bidang gesek yang terlalu dekat pada sumbu poros hanya mempunyai pengaruh yang kecil saja pada pemindahan momen, maka besarnya perbandingan d/D jarang lebih kecil dari 0,5.



43



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Untuk mencari harga d/D, maka plat gesek dianggap terdiri dari dua buah lingkaran, yang pertama adalah lingkaran besar dianggap seperti cincin dengan rumus 3



pendekatan momen inersia:



I po =



πd t 4 , sedangkan lingkaran yang kedua adalah



lingkaran biasa dengan momen inersia



I pk =



5 πd 4 64



. Keduanya mempunyai titik pusat



yang sama maka berlaku:



I po ≈ I pk πd 3 t 5 πd 4 = 4 64 dimana: t = D – d maka: 3 πd ( D−d ) 5 πd 4 = 4 64



D −1 d = D d



=



21 16



5 16 d 16 = = 0 ,761 atau D 21



Untuk perancangan plat gesek ini perbandingan d/D diambil 0,7. Dengan memasukkan harga-harga yang diketahui kepersamaan diatas maka diperoleh gaya F yang dinyatakan dalam D sebesar:



F=



π 2 ( D −(0,7 D)2 ) P 4



F=



π 2 D −(0 , 49 D 2 ) 0 ,0385=0 , 0154 D 2 ( 4



Selanjutnya dengan memasukkan persamaan gaya diatas kepersamaan momen gesek maka diperoleh:



M g =0,5 . 0 , 0154 D2 .



M g = 0 ,0032725 D 3.4.3



44



( D+ 0,7 D ) . 4



3



PENENTUAN UKURAN PLAT GESEK



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Agar daya dan putaran dapat ditransmisikan, maka momen gesek M g harus lebih besar atau sama dengan momen puntir Mp yang dikerjakan poros. Momen puntir Mp yang diperoleh dari perhitungan Bab 3 sebelumnya sebesar 12642,9096 N.mm, sehingga diperoleh:



M g ≥M p



0, 0032725 D 3≥ 12642,9096 ¿ 156 ,91 mm=157 mm



D



Dalam perancangan plat gesek ini diameter luar plat gesek D diambil sebesar 157 mm, dengan memasukkan harga ini ke data yang telah diketahui diatas diperoleh: D



= 157 mm



d



= 0,7 D = 0,7. 157 mm = 109,9 mm



b=



D−d 157 − 109 ,9 = = 23 ,55 mm≈24 mm 2 2



Dari hasil perhitungan diatas, maka harga F dan Mg dapat dicari:



F=0 , 0154 D2 =0 , 0154(157 )2 =379 ,595 N Mg=0 ,0032725 D 3=0 ,0032725(157 )3 =12664 ,225 N . mm Untuk menentukan tebal plat gesek yang sesuai, terlebih dahulu perlu diketahui besarnya daya yang hilang akibat gesekan, yang mana dapat dipeoleh dari:



Pg =



M g . n .t . z 9 , 74 .10 5 .3600



Dimana: Pg = daya yang hilang akibat gesekan (kW) Mg = momen gesek yang bekerja pada plat gesek (N.mm) n



= kecepatan sudut, dari data brosur pada lampiran 1 yakni = 5500 rpm



t



= waktu penyambungan kopling, diambil t = 0,3 detik



z



= jumlah kerja tiap jam atau jumlah penyambungan dan pemutusan tiap jam,



direncanakan 80 kali/jam. Dengan memasukkan harga-harga yang diketahui maka diperoleh:



Pg = 45



0 , 0032725 . (157 )3 .5500 . 0,3. 80 9 , 74 .10 5 .3600 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Pg = 0,477 kW Pg = 0,650 hp Selanjutnya tebal plat gesek dapat diperoleh dari:



a=



Lp Pg AgW k



Dimana: a



= tebal plat gesek (cm)



Lp = lama pemakaian plat gesek, direncanakan 1000 jam Pg = daya yang hilang akibat gesekan (hp) Ag =luas bidang gesek dari plat gesek, yaitu:



π A g= ( D 2−d2 ) 4 π ( 1572 − 109 , 92 ) = 4 = 9868,228 mm2 = 98,682 cm2 Wk = kerja yang menyebabkan kerusakan, untuk bahan asbes dan besi cor harganya berkisar antara 5 – 8 hp jam/cm 3, dalam perencanaan ini diambil sebesar 8 hp jam/cm3. Maka tebal plat gesek yang direncanakan adalah:



a=



1000x 0,650 98,682 x 8



a = 0,823 cm a = 8,23 mm ≈ 8,2 mm. 3.5 PERANCANGAN PEGAS MATAHARI Pegas matahari berfungsi untuk menarik plat penekan dalam arah menjauhi plat gesek untuk pemutusan hubungan. Hal ini akan menyebabkan plat gesek dalam keadaan bebas diantara plat penekan dan flywheel, sehingga daya dan putaran dari flywheel tidak lagi diteruskan ke poros yang digerakkan.



46



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Prinsip kerja pegas matahari adalah tidak sama dengan pegas spiral, dimana terjadinya defleksi pada pegas ini adalah sama seperti sistem kantilever beam, yakni apabila gaya diberikan pada salah satu ujungnya.



L2 L1



D



h Gambar 3.4. Pegas Matahari Keterangan: D = diameter pegas d = diameter penampang pegas h = tebal pegas L1 = panjang daun pegas L2 = panjang daerah pengungkit 3.5.1 ANALISA GAYA Ketika sensor memberikan sinyal ke CPU, dan diteruskan ke actuator, dan dari actuator akan diberikan perintah untuk menggerakkan bantalan pembebas yang akan menekan bagian dalam pegas matahari dan menarik plat penekan menjauhi flywheel. Diagramnya adalah sebagai berikut:



47



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



Fr



Fp



Fp’ Fr’ Ft



Ft



Fr



Fr’ Fp



Fp’



Gambar 3.5 Diagram gaya-gaya yang bekerja pada pegas matahari Gambar (a): Pegas matahari beroperasi dalam keadaan normal (kopling dalam keadaaan terhubung) dan daya yang bekerja pada pegas adalah gaya Fp yang berasal dari pegas itu sendiri yang diimbangi oleh gaya Fr yang dihasilkan oleh flywheel. Gambar (b): Bantalan pembebas menekan pegas dengan gaya Fr, dimana gaya ini akan menimbulkan reaksi Fr’ dan menarik plat penekan dengan memberi gaya yang berlawanan arah dengan gaya dari plat tekan sebesar Fp’. Dengan menyamakan ukuran pegas matahari pada ukuran plat gesek yang telah dihitung, dapat diperoleh hasil sebagai berikut: L1 = 35 mm L2 = 20 mm ∑ M=0



Ft= Fp’.L2-Ft.L1=0, maka 48



Fp' . L2 L1 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Dimana: Ft = gaya tekan yang dikerjakan oleh bantalan pembebas (N) Fp’= gaya yang diperlukan untuk melawan gaya tekan pegas yaitu Fp’=2Fp Fp = gaya yang menimbulkan tekanan pada plat gesek, dari perhitungan pada bab V diperoleh Fp = 374,774 N Maka Fp’= 2 x 374,774 = 749,548 N Besar Ft diperoleh sebesar:



Ft=



749 , 548⋅20 =428 ,313 N 35



Gaya yang menekan masing-masing daun pegas adalah:



Ft=



Ft n



Dimana n adalah jumlah daun pegas yang direncanakan sebanyak 12 buah sehingga:



Ft=



428 ,313 =35 , 70 N 12



3.5.2 PEMILIHAN BAHAN Untuk pegas matahari dipilih kawat baja SUP4 berkekuatan σ = 115 N/ mm2. Sedangkan modulus elastisitasnya E = 207 GPa. Bahan ini cocok karena kekuatan tarik dan modulus elstisitasnya yang tinggi sehingga pegas tidak akan mengalami deformasi plastis maupun fracture pada saat mengalami beban yang diberikan bantalan pembebas. A. Penentuan Ukuran Defleksi dari pegas matahari diperoleh dari:



δ 1=



L1 . δ 2 L2



Dengan δ2 merupakan jarak pindah antara plat gesek dengan plat penekan saat kopling tidak terhubung. Jarak ini direncanakan sejauh 5 mm, supaya poros terhubung lebih cepat. Sehingga defleksi δ1 adalah:



δ 1=



35⋅5 =8 ,75 mm 20



Dan tebal pegas matahari (h) diperoleh dari :



49



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 4



h =



Ft . L



13



2.E .δ1



Dimana: h = tebal pegas matahari (mm) Ft = gaya tekan tiap daun pegas matahari sebesar 35,70 N δ1= 8,75 mm Maka diperoleh harga tebal pegas matahari minimal:



35 ,70⋅353 2. 207 .10 9 . 8 ,75 h=4 mm h4 =



Dan direncanakan tebal pegasnya adalah 4 mm sehingga lebarnya dapat dihitung: b = 4h = 4 x 4 = 16 mm B. Pemeriksaan Kekuatan Pegas Tegangan lengkung yang terjadi pada pegas matahari dapat dihitung dari:



σt=



6 . Ft . L1 6⋅35 ,70⋅35 = =29 ,285 N /mm 2 2 2 bh 16 .( 4 )



Dari perhitungan diatas terlihat bahwa σt < σ , maka pegas matahari ini aman digunakan untuk perancangan ini, khususnya untuk tegangan tarik. 3.6 PERANCANGAN PEGAS KEJUT Perancangan pegas kejut biasanya berhubungan dengan gaya, momen torsi, defleksi, dan tegangan yang dialami oleh pegas. Pegas kejut banyak kegunaannya dalam konstruksi mesin, yakni sebagai pengomtrol getaran. Khusus pada perancangan ini, pegas kejut digunakan untuk meredam kejutan pada saat kopling terhubung. F



50



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI d



L



D Gambar 3.6 Pegas Kejut 3.6.1



ANALISA GAYA



Besarnya gaya tekan yang harus diberikan oleh tiap pegas adalah:



F=



Zp . A n



Dimana: F



= gaya tekan tiap pegas (N)



Zp



= tekanan rata-rata pada bidang pegas yaitu sebesar 0,643 N/mm2.



A



= luas rata-rata bidang tekan untuk pegas sebesar 1 mm2.



n



= jumlah pegas, direncanakan 4 buah.



Maka:



F= 3.6.2



0 ,643⋅1 =0 ,160 N 4 PEMILIHAN BAHAN Untuk bahan pegas tetap dipilih baja karbon jenis SUS 302 dengan kekuatan



tarik mulur (tensile yield strength) Sy= 0,622 N/mm 2. Maka kekuatan geser mulurnya (shear yield strength) adalah: Sys = 0,5.Sy= 0,5.0,622 = 0,36 N/mm2 3.6.3



ANALISA TEGANGAN GESER Tegangan geser yang bekerja pada tiap pegas adalah:



Z=



8.c. k . F π . d2



Dimana: Z= tegangan geser tiap pegas (N/mm2) c = indeks pegas, dalam perancangan ini dipilih 4 51



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI k = faktor tegangan wahl, yaitu:



k=



4 c−1 0 ,615 4 (4 )−1 0 , 615 + = + =1 , 404 4 c−4 c 4( 4 )−4 4



F= gaya tekan tiap pegas (N) d = diameter penampang pegas (mm) Sehingga:



Z=



8 . 4 . 1 , 404 . 0 ,160 2 , 289 = 2 π .d 2 d



3.6.4



PENENTUAN UKURAN



Agar pegas aman terhadap tegangan geser, maka tegangan geser izin harus lebih besar atau sama dengan tegangan geser yang timbul. Maka :



2 ,289 d2 0,36 ≥ 0,36 d



2



≥ 2,289



d ≥ 2,52 mm Dalam perancangan ini, diameter penampang pegas dipilih d = 3 mm, sehingga diameter pegas adalah: D = c.d D = 4.3 = 12 mm Panjang pegas pada saat pembebanan maksimum adalah: L = (i+1,5)d Dimana: L = panjang pegas pada saat pembebanan maksimum (mm) i = jumlah lilitan pegas (dipilih 4 lilitan) d = diameter penampang pegas (mm) Sehingga diperoleh: L= (4+1,5)3 = 16,5 mm. Sedangkan panjang pegas pada operasi normal adalah: Lo = L+i(h-d) Dimana: Lo = panjang pegas pada operasi normal (mm) L = panjang pegas pada pembebanan maksimum (mm) 52



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI h = D/3 = 12/3= 4 mm i = jumlah lilitan pegas (dipilih 4 lilitan) d = diameter penampang pegas (mm) Maka: Lo= 16,5 + 4 (4 - 3) = 20,5 mm. 3.7 PERANCANGAN PAKU KELING Pada konstruksi plat gesek dan naaf digunakan paku keling pada tiga sambungan, yaitu: 1. Sambungan lempengan gesek (yang terbuat dari asbes) dengan lingkar pembawanya. 2. Sambungan lingkar pembawa pada plat gesek dengan plat pembawa. 3. Sambungan plat pembawa dengan naaf. Ukuran dan bahan paku keling untuk ketiga sambungan tersebut akan dirancang pada bagian berikut: 1 2



3 4 7



5 6



Gambar 3.7. Susunan paku keling Keterangan: 1. lempengan gesek 2. paku keling untuk sambungan lempengan gesek dengan lingkar pembawa 3. lingkar pembawa 4. paku keling untuk sambungan lingkar pembawa dengan plat pembawa 5. plat pembawa 6. paku keling untuk sambungan plat pembawa dengan naaf 7. naaf 53



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 3.7.1 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN LEMPENGAN GESEK DENGAN LINGKAR PEMBAWA Paku keling ini berfungsi untuk mencegah terjadinya slip antara lempengan gesek dengan lingkaran pembawa yang mana akan mengurangi momen puntir yang diteruskan dari flywheel yang akan menimbulkan kerugian. Jumlah paku keling yang digunakan adalah disesuaikan dengan lebar permukaan lempengan, sehingga lempengan akan terikat dengan baik. Jumlah yang digunakan adalah 12 buah. A. Analisa Gaya Gaya yang bekerja pada setiap paku keling adalah:



F1 =



Mp n1 .r 1



Dimana: F1



= gaya yang bekerja pada tiap paku keling



Mp = momen puntir yang ditransmisikan yaitu sebesar 12642,9096 N.mm n1



= jumlah paku keling yaitu 12 buah



r1



= jarak paku keling ke sumbu poros, yaitu



r1=



D+ d 4



Dimana: D= diameter luar plat gesek = 157 mm d = diameter dalam plat gesek = 109,9 mm Maka dengan memasukkan harga-harga yang diketahui diperoleh:



157+109 ,9 =66 ,725 mm 4 12642 , 9096 F1 = =15 , 790 N 12⋅66 , 725



r1=



B. Pemilihan Bahan Bahan paku keling untuk perancangan ini dipilih jenis bahan baja tipe SAE/AISI 1010 yang dirol panas (hot roller) dengan kekuatan tarik Sy = 1,83 N/mm 2, maka kekuatan geser mulurnya (shear yield strength) adalah Sys = 0,5.Sy = 0,5.1,83 = 0,915 N/mm2 C. Penentuan Ukuran 54



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Tegangan geser yang timbul akibat gaya F1 adalah



τ 1=



F1 2. A1



F1



= 2



π d 4 12



Dimana: τ1 = tegangan geser yang timbul (N/mm2) F1 = gaya yang bekerja pada paku keling (N) A1 = luas penampang paku keling (mm2) d1 = diameter paku keling (mm)



τ 1=



15 , 790 10 , 057 = π d2 2. d 2 1 4 1



Untuk menjaga keamanan konstruksi, tegangan geser kerja τ 1 harus lebih kecil atau sama dengan kekuatan geser mulurnya Sys dimana tegangan gesernya adalah: τ1 ≤ Sys 10 ,057 d2 1



≤ 0,915



d1 ≥ 3,315 mm Dengan mempertimbangkan keamanan konstruksi, maka diameter paku keling diambil d1 = 4 mm. 3.7.2 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN LINGKARAN PEMBAWA DENGAN PLAT PEMBAWA Paku keling pada posisi ini berfungsi untuk meneruskan momen puntir dari plat gesek ke plat pembawa dan selanjutnya ke naaf dan poros yang digerakkan. Jumlah paku keling disesuaikan dengan diameter dalam plat gesek dan diameter luar plat pembawa. Hal ini disebabkan paku ini dipasang diantaranya dan jumlah yang cocok diambil 8 buah. A. Analisa Gaya Sesuai dengan prosedur pada bagian 3.7.1, gaya yang bekerja pada tiap paku keling adalah:



F2 =



55



Mp n2 . r 2 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Dengan jumlah paku keling n2 = 8 buah. Jarak r2 yang merupakan jarak paku keling ke sumbu poros diperoleh dari :



r2=



Dn+dg +2 . bn 4



Dimana: r2



= jarak paku keling ke sumbu poros



Dn



= Diameter luar naaf, dari perhitungan pada bab IV sebesar 35,40 mm



dg



= diameter dalam plat gesek, dari perhitungan pada bab V sebesar 109,9 mm



Bn



= tebal naaf, yaitu sebesar 5,52 mm



Maka:



r2=



35, 40+109 ,9 +2⋅(5,52 )=47 ,365mm 4



Sehingga:



F2 =



12642 , 9096 =33 ,365 N 8⋅47 , 365



B. Pemilihan Bahan Bahan paku keling untuk perancangan ini dipilih jenis bahan baja tipe SAE / AISI 1010 yang dirol panas (hot roller) dengan kekuatan tarik Sy = 1,83 N/mm 2, maka kekuatan geser mulurnya (shear yield strength) adalah 0,915 N/ mm2. C. Penentuan Ukuran Tegangan geser yang timbul akibat gaya F2 adalah: τ 2=



F2 2. A2



F2



= 2



π d 4 22



=



33 , 365 21 ,25 = d2 d2 2 π 2 2



τ 2 ≤ Sys 21 ,25 d2 2



≤ 0,915



d 2 ≥ 4,82 mm Dengan mempertimbangkan keamanan, maka diameter paku keling (d 2) diambil 6 mm. 3.7.3 PAKU KELING UNTUK SAMBUNGAN PLAT PEMBAWA DENGAN NAAF 56



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Paku keling pada posisi ini berfungsi untuk meneruskan momen puntir dari plat pembawa ke naaf dan poros yang digerakkan. Jumlah paku keling disesuaikan dengan diameter plat pembawa dan naaf serta diameter poros dan jumlah yang sesuai adalah 4 buah. A. Analisa Gaya Sesuai dengan prosedur pada bagian 3.7.1, gaya yang bekerja pada tiap paku keling adalah:



F3 =



Mp n3 . r 3



Dengan jumlah paku keling n3 = 4 buah dan jarak r3 yang merupakan jarak paku keling ke sumbu poros direncanakan sejauh 30 mm, maka diperoleh:



F3 =



12642 , 9096 =105 ,357 N 4⋅30



B. Pemilihan Bahan Bahan untuk paku keling ini dipilih dari baja ST 24 dengan kekuatan tarik mulur (tensile yield strength) Sy = 5,25 N/mm2, maka kekuatan geser mulurnya (shear yield strength) adalah



S ys= 0,577⋅S y ¿ 0,577⋅5,25 ¿ 3,029 N/mm 2 C. Penentuan Ukuran Tegangan geser yang timbul akibat gaya F3 adalah:



τ 3=



F3 2. A3



=



105 ,357 67 , 11 = π d2 2 d2 3 4 3



τ 3 ≤ Sys 67 ,11 d2 3



≤ 3,029



d 3 ≥ 4,71 mm Dengan mempertimbangkan keamanan, maka diameter paku keling (d3) diambil 6 mm.



57



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 3.8 PERANCANGAN BAUT Pada konstruksi kopling Honda Jazz digunakan tiga jenis baut pengikat, yaitu: 1. Baut pengikat poros penggerak dengan flywheel 2. Baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan 3. Baut pengikat flywheel dengan penutup (cover) kopling. Perancangan dari ketiga jenis baut tersebut akan diuraikan dalam bagian berikut.



3.8.1



BAUT PENGIKAT POROS PENGGERAK DENGAN FLYWHEEL



3



2



1



Gambar 3.8. Baut pengikat poros penggerak dengan flywheel Keterangan: 1. poros penggerak 2. baut pengikat poros penggerak dengan flywheel 3. flywheel Jumlah baut yang dipakai pada ikatan poros penggerak dengan flywheel ini adalah 6 buah. Prosedur perancangan untuk baut ini meliputi: analisa gaya, analisa tegangan, pemilihan bahan, dan penentuan ukuran baut. 3.8.1.1 ANALISA GAYA Gaya yang bekerja pada tiap baut adalah gaya geser yang besarnya diperoleh dari:



F 1= 58



Mp n 1⋅R 1 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Dimana: F1 = gaya yang bekerja pada tiap baut (N) Mp = momen puntir yang diteruskan dari poros, yaitu sebesar 12642,9096 Nmm n1 = jumlah baut, yaitu 6 buah R1 = jarak sumbu baut ke sumbu poros, yaitu direncanakan sebesar 40 mm Maka:



F 1 =12642,9096 6⋅40 ¿ 52,68 N 3.8.1.2 ANALISA TEGANGAN Pada baut terjadi tegangan geser yang besarnya dapat ditentukan dari persamaan



τ 1¿ F1



π 2 ⋅d 1 4



Dimana:



1 = tegangan geser yang bekerja (N/mm2) F1 = gaya yang bekerja, yaitu 52,68 N d1 = diameter baut (mm)



Maka diperoleh



τ 1 ¿ 52,68



π ⋅d 12 4 67,108 = d1 2



Bahan untuk baut dipilih dari baja ST 24 dengan kekuatan tarik mulur (tensile yield strength) Sy = 5,25 N/mm2, maka kekuatan geser mulurnya (shear yield strength) adalah



S ys= 0,577⋅S y ¿ 0,577⋅5,25 ¿ 3,029 N/mm 2 3.8.1.3 PENENTUAN UKURAN Agar konstruksi baut aman maka harus dipenuhi:



τ 1 ¿ S ys



59



67,108 ≤ 3,029 d1 d 1 ≥ 67,108 3,029 d 1≥ 4,707 mm 2



2



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



Dalam perencanaan ini diambil harga diameter baut sebesar d1 = 5 mm.



3.8.2



BAUT PENGIKAT PEGAS MATAHARI DENGAN PLAT PENEKAN



1 2



3



Gambar 3.9. Baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan Keterangan: 1. plat penekan 2. baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan 3. pegas matahari Jumlah baut yang dipakai untuk ikatan pegas matahari dengan plat penekan adalah 6 buah. Prosedur perancangan untuk baut ini meliputi: analisa gaya untuk gaya geser dan gaya tarik, analisa tegangan berupa tegangan geser dan tegangan tarik, pemilihan bahan, dan penentuan ukuran baut. 3.8.2.1 ANALISA GAYA



60



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Gaya yang bekerja pada baut ini ada dua, yaitu gaya geser akibat momen puntir dan gaya tarik akibat tarikan pegas matahari terhadap plat penekan saat pedal kopling ditekan. Besar dari kedua gaya ini dapat diperoleh dari:



Fg 2 =



Mp n 2 R2



Dimana:



Fg2 = gaya gesek yang bekerja pada tiap baut (N) Mp = momen puntir yang diteruskan, yaitu sebesar 12642,9096 Nmm n2 = jumlah baut, yaitu 6 buah R2 = jarak sumbu baut ke sumbu poros, yaitu direncanakan sebesar 70



mm Dengan memasukkan harga-harga yang diketahui diperoleh:



Fg2 =



12642,9096 = 30,102 N 6 . 70



3.8.2.2 ANALISA TEGANGAN Tegangan geser yang terjadi pada baut diperoleh dari :



τ 2 ¿ F g2



π 2 ⋅d 2 4



Yang besarnya adalah:



30 , 102 π 2 d 4 2 38 , 346 τ2 = 2 d2 τ2 =



Bahan untuk baut dipilih dari baja ST 24 dengan kekuatan tarik mulur (tensile yield strength) Sy = 5,25 N/mm2, maka kekuatan geser mulurnya (shear yield strength) adalah



S ys= 0,577⋅S y ¿ 0,577⋅5,25 ¿ 3,029 N/mm 2 3.8.2.3 PENENTUAN UKURAN Agar konstruksi aman maka harus dipenuhi: 61



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



τ 2 ≤ S ys 38,346 ≤ 3,029 d 22 d 2 ≥ 3,558 mm Dari hasil yang diperoleh diambil harga diameter d2 = 4 mm. 3.8.3



BAUT PENGIKAT FLYWHEEL DENGAN PENUTUP KOPLING



2 1 3



Gambar 3.10. Baut pengikat flywheel dengan penutup kopling Keterangan: 1. flywheel 2. baut pengikat flywheel dengan penutup kopling 3. penutup kopling Jumlah baut yang dipakai pada ikatan flywheel dengan penutup kopling adalah sebanyak 6 buah. Prosedur perancangan untuk baut ini adalah sama dengan prosedur perancangan untuk baut pengikat poros penggerak dengan flywheel pada bagian 8.1. 3.8.3.1 ANALISA GAYA Gaya geser yang bekerja pada tiap baut diperoleh dari:



F 3=



Mp n 3⋅R 3



Dengan n3 adalah jumlah baut, yaitu 6 buah; serta R3 adalah jarak sumbu baut ke sumbu poros, yaitu direncanakan sebesar 100 mm. Maka harga F3 adalah



F3 =



12642,9096 = 21,072 N 6 . 100



3.8.3.2 ANALISA TEGANGAN Besar tegangan geser yang terjadi adalah



F3 π 2 d 4 3 21, 072 26, 843 τ3 = = 2 π 2 d3 d 4 3 τ3 =



62



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



Bahan untuk baut dipilih dari baja ST 24 dengan kekuatan tarik mulur (tensile yield strength) Sy = 5,25 N/mm2, maka kekuatan geser mulurnya (shear yield strength) adalah



S ys= 0,577⋅S y ¿ 0,577⋅5,25 ¿ 3,029 N/mm 2 3.8.3.3 PENENTUAN UKURAN Agar konstruksi aman maka harus dipenuhi



τ 3 ¿ S ys 26,843 ≤ 3,029 d3 26,447 d3≥ 3,029 d 3≥2 , 977 mm 2



2



Dalam perencanaan ini diambil harga diameter baut sebesar d3 = 4 mm. 3.9 PERANCANGAN BANTALAN Bantalan berfungsi untuk menumpu poros beerbeban. Sehingga gerakan bolak balik atau putaran poros tersebut dapat berlangsung secara halus, aman dan panjang umur. Bantalan harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya bekerja dengan baik. Jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi seluruh sistem akan menurun atau tak dapat bekerja secara semestinya. Pada konstruksi kopling Honda Jazz ini digunakan dua jenis bantalan yaitu: 1. Bantalan pendukung poros, berupa bantalan bola radial untuk menahan poros pada tempatnya. 2. Bantalan pembebas (release bearing), berupa bantalan bola aksial untuk menekan pegas matahari saat pedal kopling ditekan. 63



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 3.9.1



BANTALAN PENDUKUNG POROS Bantalan yang digunakan untuk mendukung poros adalah bantalan bola radial



beralur dalam baris tunggal (single row deep groove radial ball bearing), sebanyak dua buah, masing-masing pada kedua ujung poros. Sketsa bantalan pendukung poros ini beserta komponen-komponen lain yang terhubung dengannya ditunjukkan pada gambar berikut.



Gambar 3.11. Bantalan pendukung poros



3.9.1.1 ANALISA GAYA Diagram benda bebas untuk gaya-gaya yang bekerja pada poros dan kedua bantalan pendukungnya diberikan dalam gambar berikut. Wn + Wg



B



A Wp



L1



Ra



L2



L3



Rb



Gambar 3.12. Diagram analisa gaya WN = berat naaf



W N = ρ N ¿V N Dimana: N = massa jenis bahan naaf, untuk bahan baja S55C-D besarnya adalah 7,810-6 N/mm3 VN = volume naaf, yaitu



64



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



π V N = ⋅( D N -d N )⋅L N 4 2



2



Untuk: DN = diameter luar naaf = 35,40 mm dN = diameter dalam naaf = 30,40 mm LN = panjang naaf = 47,80 mm Maka:



π V N = ⋅(35,402 -30,40 2 )⋅47 , 80 4 ¿ 12345,067 mm 3 Maka berat naaf adalah



W N = 7,8⋅10-6⋅12345,067 ¿ 0,0963 N WG = berat plat gesek



W G= berat lingkar pembawa + berat lempeng gesek ¿ ¿ ρ L ¿V L+¿ ρ g ¿ V g Dimana: L = massa jenis bahan lingkar pembawa, untuk bahan besi cor kelabu



besarnya



adalah 7,2  10-6 N/mm3 VL = volume lingkar pembawa, yaitu



π V L= ⋅( D L -d L )⋅b L 4 2



2



untuk: DL = diameter luar lingkar pembawa = 157 mm dL = diameter dalam lingkar pembawa = 80 mm bL = tebal lingkar pembawa = 8,2 mm Maka:



π ( 1572 −80 2 ) x 8,2 4 V L = 117468 ,81 mm 3 V L=



65



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI g = Massa jenis bahan lempeng gesek, untuk bahan asbes besarnya adalah 3,4106



N/mm3



Vg = volume lempeng gesek, yaitu:



π V g = ⋅(D g -d g )⋅b g 4 2



2



Untuk : Dg = diameter luar lempeng gesek = 157 mm dg = diameter dalam lempeng gesek = 109,9 mm bg = tebal lempeng gesek = 8,2 mm Maka:



π V g = ( 1572 −109 ,9 2 ) x8,2 mm 4 V g = 80919 , 463 mm 3 Maka berat plat gesek adalah:



W g = 7,2. 10−6 N /mm 2 . 117468, 81 mm3 + 3,4 .10−6 N /mm 2 . 80919 , 463 mm 3 W g = 1 ,12 N WP = berat poros



W P= ρ P ¿ V P Dimana:



P = Massa jenis bahan poros, untuk bahan baja S55C-D besarnya adalah 7,810-6 N/mm3 VP = volume poros, yaitu



π V P = ⋅d P ⋅L P 4 2



Untuk :



dP = diameter poros = 30 mm LP = panjang poros = 180 mm Maka :



π V P= ⋅302⋅180 4 ¿ 127170 mm 3 Maka berat poros adalah  66



W P= 7,8⋅10-6⋅127170 ¿ 0,991926 N MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 



RA = gaya reaksi pada bantalan A







RB = gaya reaksi pada bantalan B







L1 = 30 mm







L2 = 30 mm







L3 = 120 mm



Dari keseimbangan statik diperoleh:



∑ MA =0 RB . ( L1 +L2 + L3 ) − W P . ( L1 +L2 ) − (W N +W G ) . L1 = 0 RB . (30+30+120 ) − 0 , 991 .(30+30 ) − (0 , 0963+1 , 12). 30 = 0 RB . 180 −59 , 46 − 36 , 489 = 0 95 , 949 RB = 180 RB = 0 , 533 N



∑ FY = 0 R A + RB − ( W N + W G ) − W P = 0 R A + 0,533 − (0 , 0963+1, 12) − 0 , 991 = 0 R A = 1,67 N Dari kedua gaya reaksi RA dan RB diambil harga terbesar sebagai resultan gaya radial Fr, yaitu RA = 1,67 N, sedangkan resultan gaya aksialnya (Fa) adalah nol. 3.9.1.2 PENENTUAN BEBAN EKIVALEN STATIK DAN DINAMIK Beban ekivalen statik diperoleh dari:



P 0= X 0⋅F r +Y 0⋅F a Dimana: Po = beban ekivalen statik (N) Xo = faktor radial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal besarnya adalah 0,6 Fr = gaya radial = 1,67 N Yo = faktor aksial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal besarnya adalah 0,5 Fa = faktor aksial, untuk bantalan pendukung poros ini besarnya nol Maka: Po = 0,6 . 1,67 + 0,5 . 0 67



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Po = 1,002 N Maka, diambil adalah Po = 1,002 N Untuk beban ekivalen dinamik diperoleh dari:



P = X V Fr + Y Fa Dimana: P = beban ekivalen dinamik (N) X = faktor radial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal, besarnya adalah 1,0 V = faktor putaran, untuk kondisi cincin dalam berputar besarnya 1,0 Fr = gaya radial, yaitu sebesar 1,67 N Y = faktor aksial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tungal besarnya adalah nol Fa = gaya aksial, untuk bantalan pendukung poros ini besarnya adalah nol Maka: Beban ekivalen dinamik adalah; P = 1,0 x 1,0 x 1,67 N + 0 x 0 = 1,67 N 3.9.1.3 PENENTUAN



BASIC



STATIC



LOAD



RATING



DAN



BASIC



DYNAMIC LOAD RATING Besar basic static load rating adalah sebanding dengan beban ekivalen statik, sehingga C0 = Po = 1,002 N Sedangkan untuk basic dynamic load rating dapat diperoleh dari



C = P⋅L



1/3



Dimana: C = beban dynamik load rating (N) P = beban ekivalen dinamik, yaitu sebesar 1,747 N L = umur bantalan yang dinyatakan dalam juta putaran, direncanakan 5000 juta putaran Sehingga beban dynamik load rating adalah:



C = 1,67 x 50001/3 C = 28,557 N 3.9.1.4 PEMILIHAN BANTALAN 68



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI Dari perhitungan-perhitungan di atas serta data dari sebelumnya maka bantalan yang dipilih harus memenuhi syarat-syarat berikut: Diameter lubang



: d = 30 mm



Basic static load rating



: C0  1,002 N



Basic dynamic load rating



: C  28,557 N



Kecepatan putaran maksimum



: n  6000 rpm



Dari katalog dipilih bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal dengan nomor 6006 yang mempunyai karakteristik sebagai berikut: diameter luar



: D = 55 mm



diameter lubang



: d = 30 mm



lebar



: b = 13 mm



Basic static load rating



: C0 = 740 N



Basic dynamic load rating



: C = 1030 N



Gambar 3.13. Bantalan bola radial tunggal 3.9.2



BANTALAN PEMBEBAS Bantalan yang digunakan sebagai bantalan pembebas (release bearing) adalah



bantalan bola aksial satu arah dengan bidang rata (single direction thrust ball bearing with flat back face). Diagram benda bebas untuk bantalan ini beserta komponenkomponen lain yang terhubung dengannya ditunjukkan pada gambar berikut.



69



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI



 



 



Gambar 3.14. Bantalan pembebas



FT = gaya tekan yang diteruskan saat pedal kopling ditekan, dari perhitungan sebelumnya diperoleh sebesar 428,313 N. 3.9.2.1 ANALISA GAYA Penjumlahan gaya yang bekerja dalam arah radial dan aksial adalah sebagai berikut: Fr = 0 Fa = FT = 428,313 N 3.9.2.2 PENENTUAN BEBAN EKIVALEN STATIK DAN DINAMIK Sesuai dengan prosedur perhitungan pada bagian 9.1 maka beban ekivalen statik diperoleh dari:



P 0= X 0⋅F r +Y 0⋅F a



Dengan: X0 = 0,5 dan Y0 = 0,26. Maka, besar Po adalah : Po = 0,5. 0 + 0,26. 428,313 N = 111,361 N Diambil harga Po = 111,361 N. Sedangkan untuk beban ekivalen dinamik diperoleh dari : P = X⋅V⋅F r +Y⋅F a



Dengan: X = 0,6 V = 1,0 Y = 1,4



Maka besar P adalah:



P = 0,6⋅1,0⋅0+1,4⋅428,313 N =599,638N 70



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 3.9.2.3 PENENTUAN



BASIC



STATIC



LOAD



RATING



DAN



BASIC



DYNAMIC LOAD RATING Sesuai dengan prosedur perhitungan pada bagian 9.1.2 maka basic static load rating diperoleh sebesar:



C 0= P 0 ¿ 1,002 N Dan untuk umur bantalan sebesar 5000 juta putaran maka basic dynamic load rating diperoleh sebesar:



C = P⋅L1/3 1/3 ¿ 1,002 N ⋅(5000 ) ¿ 17,134 N 3.9.2.4 PEMILIHAN BANTALAN Dari perhitungan-perhitungan di atas serta data dari sebelumnya maka bantalan yang dipilih harus memenuhi syarat-syarat berikut: Diameter lubang



: d = 30 mm



Basic static load rating



: C0  1,002 N



Basic dynamic load rating



: C  17,134 N



Dari katalog dipilih bantalan bola aksial satu arah dengan bidang rata dengan nomor 6206 yang mempunyai karakteristik sebagai berikut:



71



diameter luar



: D = 62 mm



diameter lubang



: d = 30 mm



lebar



: b = 16 mm



Basic static load rating



: C0 = 1050 N



Basic dynamic load rating



: C = 1530 N



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN 4.1 KESIMPULAN Sebagai kesimpulan dan ringkasan dari elemen-elemen mesin yang terdapat pada konstruksi kopling Honda Jazz yang sesuai dengan perhitungan dan perancangan pada bab sebelumnya dan dilakukan pembulatan pada data-data yang diperoleh: 1. Poros Daya



: N = 87 PS



Putaran



: n = 5500 rpm



Diameter



: dp = 30 mm



Bahan



: baja S 55 C-D



2. Spline Diameter luar



: D = 34,89 mm



Diameter dalam



: d = 30 mm



Tinggi



: h = 2,44 mm



Lebar



: w = 5,44 mm



Panjang



: L = 47,2 mm



Bahan



: baja S 55 C-D



3. Naaf Diameter luar



: D = 35,40 mm



Diameter dalam



: d = 30,4 mm



Tinggi



: h = 2,5 mm



Lebar



: w = 5,52 mm



Bahan



: baja S 55 C-D



4. Plat Gesek Diameter luar



: D = 157 mm



Diameter dalam



: d = 109,9 mm



Lebar



: b = 24 mm



Tebal



: a = 8,2 mm



Bahan



: asbes dan besi cor



5. Pegas a. Pegas matahari 72



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



Panjang daun pegas



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI : L1 = 35 mm



Panjang daerah pengungkit



: L2 = 20 mm



Tebal pegas matahari



: h = 4 mm



Lebar daun pegas



: b = 16 mm



Bahan



: kawat baja SUP4



b. Pegas tekan Diameter pegas



: D= 12 mm



Diameter penampang pegas



: d = 3 mm



Jumlah lilitan



:n=4



Panjang pegas pada operasi normal



: L0= 20,5 mm



Panjang pegas pada pembebanan maksimum : LS= 16,5 mm Bahan



: SUS 302



6. Paku Keling a. Untuk sambungan lempengan gesek dengan lingkar pembawa Diameter



: d1 = 4 mm



Bahan



: AISI 1010



b. Untuk sambungan lingkar pembawa dengan plat pembawa Diameter



: d2 = 6 mm



Bahan



: AISI 1010



c. Untuk sambungan plat pembawa dengan naaf Diameter



: d3 = 6 mm



Bahan



: AISI 1010



7. Baut a. Baut pengikat poros dengan flywheel Diameter



: d1 = 5 mm



Bahan



: baja ST 24



b. Baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan Diameter



: d2 = 4 mm



Bahan



: baja ST 24



c. Baut pengikat flywheel dengan penutup kopling



73



Diameter



: d3 = 4 mm



Bahan



: baja ST 24 MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI 8. Bantalan a. Bantalan pendukung poros Tipe



: bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal



Nomor seri



: 6006



Diameter luar



: D = 55 mm



Diameter lubang



: d = 30 mm



Lebar



: b = 13 mm



Basic static load rating



: Co = 740 N



Basic dynamic load rating



: C = 1030 N



b. Bantalan Pembebas Tipe



: bantalan bola aksial satu arah dengan bidang rata



Nomor seri



: 6206



Diameter luar



: D = 62 mm



Diameter lubang



: d = 30 mm



Lebar



: b = 16 mm



Basic static load rating



: Co = 1050 N



Basic dynamic load rating



: C = 1530 N



4.2 SARAN  Perhitungan terhadap momen yang terjadi pada plat gesek kopling harus tepat agar diperoleh kinerja kendaraan yang optimal karena plat gesek sangat mempengaruhi pemindahan momen dari poros penggerak ke poros yang digerkkan.  Bahan yang digunakan dalam analisa perhitungan poros mempunyai kekuatan tarik yang besar karena hal ini sangat menentukan diameter poros kopling.  Penggunaan kopling pada kendaraan haruslah sesuai dengn standar yang telah ditentukan karena hal tersebut mempengaruhi umur dari kopling tersebut. Dalam tugas perencanaan kopling plat gesek ini masih banyak kekurangan dan ketelitian dalam analisa perhitungan serta pengujian, disebabkan pengetahuan yang terbatas dari penulis tentang kopling dan elemen-elemennya. Saran dari penulis kepada pembaca, dalam menyusun dan menyelesaikan tugas gunakan lebih banyak 74



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI buku referensi. Semakin banyak referensi akan menghasilkan perencanaan yang lebih baik.



75



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



HONDA JAZZ 1.5L i-DSI DAFTAR PUSTAKA 1. Sularso dan Kiyokatsu Suga, Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin. Pradnya Paramita: Jakarta, 1994. 2. Joseph E. Shigley, Larry D. Mitchell, dan Gandhi Harahap (penerjemah), Perencanaan Teknik Mesin, Edisi Keempat, Jilid 1. Erlangga: Jakarta, 1991. 3. Joseph E. Shigley, Larry D. Mitchell, dan Gandhi Harahap (penerjemah), Perencanaan Teknik Mesin, Edisi Keempat, Jilid 2. Erlangga: Jakarta, 1991. 4. Kent’s, Mechanical Engineers Handbook, Design and Production, edisi ke-12, John Wiley & Sons Inc: New York, 1990 5. Robert H Creamer, Machine Design, edisi ke 3, Addison – Wesley: USA, 1984 6. M.F Spotts & T.E. Shoup, Design of Machine Elements, Prentice Hall Int’l – Inc: USA, 1998 7. Umar Sukrisno, Bagian-bagian Mesin dan Merencana, Erlangga: Jakarta, 1984 8. James M. Gere, Stephen P. Timoshenko, dan Hans J. Wospakrik (penerjemah), Mekanika Bahan, Edisi Kedua, Versi SI, Jilid 1. Erlangga: Jakarta, 1996.



MUFLIH MUHAMMAD (1410017211015)



LA MPI RA N