TD 2 Laporan Floodable [PDF]

Citation preview

LAPORAN TUGAS DESAIN II FLOODABLE LENGHT



TANKER SHIP MT. TIPAL



Disusun Oleh : HABIB SUSILO 21090118140108



PROGRAM STUDI S1 TEKNIK PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG 2020



Tugas Desain II Floodable Length



2020 LEMBAR PENGESAHAN



Yang bertanda tangan di bawah ini, kami menyatakan bahwa mahasiswa di bawah ini: Nama



: Habib Susilo



NIM



: 21090118140108



Program Studi



: S1 Teknik Perkapalan



Fakultas



: Teknik Universitas Diponegoro



Judul



: Laporan Perhitungan Tugas Desain II DIAGRAM KEBOCORAN



Telah menyelesaikan Tugas Desain II ” DIAGRAM KEBOCORAN”



Menyetujui, Asisten Dosen



Mahasiswa Penerima Tugas



Rendi Gestono



Habib Susilo



NIM. 21090117130060



NIM. 21090118140108 Semarang, 28 Desember 2020 Universitas Diponegoro Program Studi S1 Teknik Perkapalan Dosen Pembimbing



Dr.Eng. Hartono Yudo, S.T.,M.T. NIP. 197510211999031004



HABIB SUSILO



21090118140108



2



Tugas Desain II Floodable Length



2020



KATA PENGANTAR



Puji syukur terhadap Tuhan Yang Maha Esa yang senantiasa memberikan kelancaran kepada penulis dalam menyelsaikan tugas laporan ini . Laporan ini dibuat untuk memenuhi tugas mata kuliah Tugas Desain II ”DIAGRAM KEBOCORAN ” dan mata kuliah lain yang bersangkutan dan mendukung . Penulis mengaharapkan semoga nantinya laporan ini dapat berguna bagi ketuntasan nilai penulis dalam mata kuliah Tugas Desain II ” DIAGRAM KEBOCORAN” , serta penulis juga berharap semoga laporan ini bermanfaat untuk semua pembaca dan dapat dimengerti dengan mudah . Kritik dan saran yang membangun penulis harapkan demi sempurnanya laporan ini dan juga penulisan laporan - laporan yang akan dibuat dikemudian hari, terimakasih.



Semarang, 28 Desember 2020



Habib Susilo NIM. 21090118140108 1090118130080



HABIB SUSILO



21090118140108



3



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB I UKURAN UTAMA KAPAL



MT. TIPAL



HABIB SUSILO 21090118140108



HABIB SUSILO



21090118140108



4



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB I UKURAN UTAMA KAPAL UKURAN UTAMA KAPAL TIPE KAPAL



: OIL TANKER



NAMA KAPAL : MT. TIPAL Lpp =



106.62 m



Lwl =



109.82 m



B



=



18.54 m



H



=



9.71



m



T



=



7.15



m



Dwt =



77777 ton



Cb



=



0,78



Vs



=



12.435 knot



HABIB SUSILO



21090118140108



5



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB II PEMBAHASAN DIAGRAM KEBOCORAN



MT. TIPAL



HABIB SUSILO 21090118140108



HABIB SUSILO



21090118140108



6



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB II PEMBAHASAN DIAGRAM KEBOCORAN (FLOODABLE LENGTH) 2.1. Insumersibilitas (Insubmersibility) Insubmersibility



atau



insubmersibilitas,



adalah



kemampuan



sebuah kapal



untuk tetap mengapung ketika satu atau lebih kompartemen-kompartemennya rusak dan terendam air laut. Ketika sebuah kompartemen terendam air, satu atau beberapa kompartemen harus diisi air untuk menyeimbangkan kembali atau memulihkan lagi stabilitas kapal. Khususnya kapal-kapal perang, dengan kompartemen-kompartemen yang lebih kecil untuk melindungi mereka dari bahaya tenggelam Sehingga pada keadaan tersebut kapal masih mempunyai cadangan daya apung dan stabilitas yang diyakini mampu untuk mencegah tenggelamnya kapal sampai dengan kapal tersebut berlabuh di pelabuhan ke galangan kapal terdekat. ( Semyonov, 2004) . Lebih jauh lagi, bahwa pertambahan sarat yang diikuti dengan pertambahan heel dan trim menghambat aliran air pada kapal dan mengganggu pengoperasian propeller dan permesinannya. Insubmersibility kapal harus dilengkapi buoyancy cadangan. Dengan ketentuan bahwa buoyancy cadangan digunakan secara tepat merupakan hal penting yang dimiliki oleh kapal. Pembagian ruang muat menjadi kompartemen-kompartemen merupakan salah satu pemanfaatan dari buoyancy cadangan. Stabilitas kapal setelah terjadi kebocoran marupakan faktor yang sangat penting untuk diperhatikan di samping masalah buoyancy. Hal ini mempunyai kaitan yang sangat besar dengan perencanaan stabilitas kapal. Di dalam perhitungan dengan Metode Krylov disebutkan bahwa rencana pembagian ruang muat dan porsi bangunan yang berada di atas air adalah hal penting yang dapat digunakan sebagai petunjuk perhitungan efek dari kompartemen bocor pada heel, trim dan stabilitas. Seluruh kompartemen bocor dari kapal dibagi dalam dua kategori dasar, yaitu: kompartemen yang berhubungan langsung dengan ballast dan kompartemen yang tidak langsung berhubungan dengan ballast. Untuk kompartemen kategori kedua lebih jauh lagi dapat diklasifikasikan menjadi: kompartemen yang tertutup pada puncak dan terisi dengan air dan kompartemen yang terbuka bagian atasnya atau terisi air sebagian saja. Pada ruangan pertama kondisi rata dari garis air di dalam HABIB SUSILO



21090118140108



7



Tugas Desain II Floodable Length



2020



kompartemen tidak dapat berubah posisi. Adanya pencegahan ini karena platform atau batas atas dari deck tetap. Pada ruang tipe kadua tidak terdapat pencegahan terhadap



kondisi rata dari garis air terhadap



perubahan posisinya sebagai



konsekuensi dari perubahan posisi kapal. Perbandingan terhadap beberapa tipe kompartemen dalam dimensi yang sama kita akan mendapatkan penyelesaian akhir bahwa kondisi trim terbaik untuk keadan jika terjadi kebocoran adalah kompartemen yang tidak berhubunag langsung dengan air dan komaprtemen yang tertutup pada puncak dan penuh terisi air. Tidak ada perbedaan kondisi insubmersibility pada seluruh kompartemen sejak kualitas air di dalamnya konstan.



2.2. Diagram Kebocoran (Floodable Length) Floodable Length atau Diagram Kebocoran adalah lengkung atau garis dari letak panjang maksimal ruangan yang dibatasi oleh sekat melintang, bila ruangan tersebut tergenagg air (mengalami kebocoran) dan sarat air dari kapal tepat menyinggung garis batas tenggelam (Margin Line), dimana kapal masih tepat dapat terapung atau pada saat kapal akan tenggelam. (Priowirjanto, 2003) . Letak sekat kedap air harus sedemikian rupa sehingga permukaan air tidak akan melampai garis singgung batas tenggelam (Margin Line), sekalipun beberapa ruangan yang letaknya berurutan terisi penuh oleh air bocor. Margin Line ini letaknya 3 inchi (76 mm) di bawah garis geladak (Upper Deck Side Line). (Guldhammer,1962) . Jarak antara 2 buah sekat kedap air yang boleh terisi penuh tanpa melalui Margin Line disebut Panjang Isian. Pada saat menentukan panjang isian ini, maka permeabilitas



dari ruangan



yang



dimaksud



harus



diperhatikan.



Permeabilitas



ruangan adalah perbandingan volume air yang masuk ke dalam ruangan dengan volume ruangan yang bocor. Volume air yang masuk ke dalam ruangan di sini merupakan



selisih



volume



ruangan



kosong



dengan



volume



barang-barang,



konstruksi, orang dan peralatan-peralatan lain yang ada di dalam ruangan tersebut . Panjang isian dari kapal dengan panjang lebih dari 131 meter dan kapal penumpang lebih dari 79 meter harus diperbanyak dengan faktor untuk mendapatkan panjang isian yang diizinkan untuk menjaga keselamatan dan stabilitas kapal beserta barang dan penumpang yang dibawanya. Jadi panjang isian yang diizinkan = panjang isian x (0,33-1). Kalau dari tiap-tiap ruang kedap air talah dihitung panjang HABIB SUSILO



21090118140108



8



Tugas Desain II Floodable Length



2020



isian yang diizinkan maka hasil-hasil ini diukurkan secara tegak pada setiap garis tengah dari masing-masing ruangan tersebut. Dengan menggunakan titik tadi terbentuklah sebuah garis lengkung sekat kedap air (Curve of Floodable Length) . Hasil dari Floodable Length dan faktor pembagian memberikan pedoman untuk menentukan panjang isian yang diizinkan. Kompartemen yang akan dibuat tidak boleh melebihi panjang isian yang diizinkan . Secara singkat tahapan-tahapan perhitungan floodable length adalah sebagai berikut: 1. Menentukan Geladak Sekat dan Margin Line 2. Menghitung faktor-faktor pembagian sekat 3. Menghitung permeabilitas masing- masing kompartemen 4. Tentukan Curves of Floodable Length 5. Tentukan panjang isian kompartemen yang diizinkan



2.3. Langkah Pengerjaan Diagram Kebocoran (Floodable Length) 1.



Membuat garis batas tenggelam (Margin Line) dengan jarak 3” di bawah garis geladak tepi



2.



Menarik garis yang menyinggung margin line dan sejajar dengan garis dasar



3.



Menentukan jarak maksimum untuk menentukan kondisi trim maksimum (h)



(Sumber: Principle of Naval Architecture Volume 1) dimana : D = Hmoulded – 0,076 (meter) = 9,91 – 0,076 = 9,843 m T = Sarat penuh = 7,15 m h = (1,6 x 9,843) – (1,5 x 7,15) = 5,009 m



HABIB SUSILO



21090118140108



9



Tugas Desain II Floodable Length 4.



2020



Membagi h menjadi tiga bagian di dapat h1,h2 dan h3, kemudian diukurkan pada margin line tengah kapal ke bawah.



5.



Menarik titik h1, h2 dan h3 sejajar garis dasar ke AP dan FP



6.



Menarik garis trim dimulai dari masing-masing titik h pada AP dan FP menyinggung margin line, sehingga terbentuk 6 kondisi trim.



7.



Menarik garis sejajar garis dasar menyinggung margin line terendah, sehingga keseluruhan terdapat 7 kondisi sarat.



8.



Mengukurkan



luas



masing-masing



section



pada



tiap



kondisi sarat dan



menghitung volumenya. 9.



Dari poin ke-8



dapat ditentukan volume kebocoran dengan mengurangkan



volume tiap kondisi sarat dengan volume pada saat sarat penuh. Demikian juga titik berat ruangan bocor dapat ditentukan dengan formulasi sebagai berikut.



Di mana : Bkondisi x Vkondisi



=



Momen statis volume displacement terhadap midship setelah bocor



B sarat penuh x Vsarat penuh



=



Momen statis volume displacement terhadap midship sebelum bocor



Jika pada salah satu atau beberapa kondisi ada yang titik beratnya (X’) berada di luar kapal (melebihi setengah Lpp) maka kita dapat membuat kondisi trim lagi di dalam ring h kondisi trim tersebut sampai didapatkan volume kebocoran dan titik berat yang memenuhi. HABIB SUSILO



21090118140108



10



Tugas Desain II Floodable Length



2020



10. Membuat grafik Floodable Length dengan V sebagai ordinat dan X’ sebagai absis 11. Menghitung dan membuat Curves of Section Area (CSA) sampai kondisi margin line serta menggambar grafik integralnya (Grafik integral CSA Margin Line) 12. Dari titik-titik yang berpotongan dengan kurva integral luas dan sejajar garis dasar kita ukurkan panjangnya (l) yang akan menjadi ordinat volume permeabilitas l dan titik beratnya adalah ½ l kita tarik ke bawah. Hal ini dilakukan pada tiap kondisi sarat. 13. Dari poin 11 di atas dapat dibuat kurva kebocoran dengan permeabilitas l, yang akan digunakan untuk membuat kurva kebocoran untuk tiap kompartemen. 14. Kurva kebocoran untuk tiap-tiap kompartemen berlainan dan ini tergantung dari permeabilitasnya. Setelah kita ketahui nilai permeabilitasnya kita hitung dengan membagi Vbocor pada permeabilitas l dengan permeabilitas tiap kompartemen dari volume baru yang dapat digunakan untuk membuat kurva kebocoran baru. 15. Harga permeabilitas untuk tiap kompartemen adalah sebagai berikut: a.



Ceruk Buritan



=



0.98



b.



Ruang Muat



=



0.60



c.



Ruang Mesin



=



0.85



d.



Ceruk Haluan



=



0.98



HABIB SUSILO



21090118140108



11



Tugas Desain II Floodable Length



2020



16. Kurva – kurva di atas hanya dibuat sepanjang kompartemen . Panjang tiap-tiap kompartemen untuk kapal dagang menurut BKI 2013 Volume II Section 11 A , adalah sebagai berikut:



Tabel 2.1 Tabel Sekat Berdasarkan L Jumlah sekat seperti di atas tidaklah mutlak, kita bisa menambahkan lagi sekat dengan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut: a. Ceruk Buritan dihitung dari AP Panjang ceruk buritan



= (5 ~ 8)% x Lpp = 5,62% × 106,62 m = 6 meter (C1)



b. Ceruk Haluan dihitung dari FP Panjang ceruk haluan



= (5 ~ 8)% x Lpp = 10,82 % × 106,62 m = 11,6 meter (C2)



Ruang Mesin



= Penentuan panjang ruang mesin, dinotasikan C3 .



HABIB SUSILO



21090118140108



12



Tugas Desain II Floodable Length



2020 C3 Merupakan hasil pengurangan dari jarak ruang mesin sampai AP dengan jarak afterpeak bulkhead ke AP (C1) , Jarak dari ruang mesin sampai AP



= 15,75 % LPP = 15,75 % × 106,62m = 16,8 m



sehingga didapatkan panjang dari ruang mesin adalah 16,8 – 6 = 10,8 meter (C3) c. Ruang Muat Panjang ruang muat keseluruhan



adalah selisih dari panjang Lpp dengan



C1+C2+C3+jarak AP ke buritan Panjang ruang muat



= 106,62 – (6 + 11,6 + 10,8+3,24) = 74,98 meter ………….........…………(C4)



Harga C4 merupakan panjang ruang muat keseluruhan. Kemudian C4 dibagi menjadi 7 kompartemen ruang muat dengan mempertimbangkan kurva kebocoran pada permeabilitas ruang muat ( = 0.60) Dari panjang tiap-tiap sekat tersebut kita buat segitiga dengan sudut alas arc tg 2. Bila puncak segitiga tersebut tidak melebihi kurva kebocoran pada permeabilitas kompartemen,



maka kapal tersebut tidak akan



tenggelam jika mengalami kebocoran pada kompartemen tersebut. Tetapi jika puncak segitiga tersebut melebihi atau memotong kurva floodable length pada permeabilitas kompartemen maka kita harus memperkecil tenggelamnya



panjang kapal jika



kompartemen



tersebut



mengalami kebocoran



untuk pada



mencegah kompartemen



tersebut.



HABIB SUSILO



21090118140108



13



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB III SUBDIVISI SEKAT DAN STABILITAS PADA KONDISI BOCOR



MT. TIPAL



HABIB SUSILO 21090118140108



BAB III SUBDIVISI SEKAT DAN STABILITAS PADA KONDISI BOCOR HABIB SUSILO



21090118140108



14



Tugas Desain II Floodable Length



2020



3.1 Fundamental Efek Kerusakan Jika shell kapal rusak sehingga membuka satu atau ruang internal ke laut, aliran akan tempat laut dan ruang-ruang sampai kesetimbangan atablestabilished atau sampai tenggelam kapal atau capsizes. Tingkat damage dan lokasi dan jumlah ikheads. Kerusakan dapat terjadi seluruhnya antara bulkhead straasverse dan mungkin melibatkan satu atau lebih ikheads. Setiap inerease dalam jumlah bulkhead sareases kemungkinan kerusakan bulkheads.



Kemungkinan



dalam kemudahan



sebagian



orang



mungkin



reduse



daripada peluang inasothe bertahan hidup (Priowirjanto. 2003). 3.2 Efek Kebocoran Banjir pada sebagian dari akibat kapal, secara umum peningkatan dalam draft dan penurunan konsekuen dalam freeboard. Pada exeption hanya terjadi jika kompartemen bilged sudah diisi dengan cairan ke tingkat di atas permukaan air equlibrium akhir. Dalam hal ini akan ada penurunan bersih dalam draft sebagai muatan cair diganti dengan banjir air. Dalam semua kasus lain, draft incresases sampai keseimbangan dipulihkan atau sampai banjir air berlangsung ke kompartemen lain. Jika freeboard kapal rusak sangat kecil sehingga permukaan air banjir mencapai dek sekat, daya apung cadangan habis dan kapal akan tenggelam (Priowirjanto. 2003).



HABIB SUSILO



21090118140108



15



Tugas Desain II Floodable Length



2020



3.3 Definisi 1. Sub Bagian Garis Beban Line Beban subdivisi adalah garis air yang digunakan dalam menentukan subdivision kapal. 2. Sub Bagian Panjang Panjang sub divisi panjang yang diukur antara garis tegak di garis beban the sulxlivision extremitiesvof. 3. Breadth Of Ship Luasnya kapal adalah lebar dibentuk ekstrim pada atau di bawah garis muat subdivisi terdalam. 4. Sekat Deck Dek Bulkhead adalah dek paling atas sampai yang waterlight melintang bulkhead dan shell dilakukan.



HABIB SUSILO



21090118140108



16



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB IV TRIM DAN STABILITAS MEMANJANG



MT. TIPAL



HABIB SUSILO 21090118140108



HABIB SUSILO



21090118140108



17



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB IV TRIM DAN STABILITAS MEMANJANG 4.1. Geometri Trim Dalam contoh banjir dijelaskan di atas, diasumsikan bahwa bagian dalam lambung dibagi lagi ke dalam kompartemen kedap air dengan bulkheads subdivisi tranverse, dibangun sehingga mereka benar-benar kedap air hingga dek sekat. Mereka harus menjadi kekuatan struktural yang cukup bahwa mereka akan tetap kompartemen tergenang hingga dek sekat. Hal ini mudah apperent bahwa air pengiriman mana saja di lambung, karena tidak akan ada ruang yang tersedia utuh untuk mempertahankan atau recorver setiap voleme apung. Dengan demikian beberapa tingkat subdivisi kedap air adalah penting dalam kapal apapun untuk itu bertahan penyebab kerusakan banjir air masuk lambung. (Priowirjanto. 2003)



4.2. Definisi Trim Trim adalah penyebab sebagian kapal untuk mengasumsikan posisi yang diinginkan di dalam airdengan pengaturan ballast, kargo, atau penumpang atau untuk mengatur sebagaian kapal selam untuk gerakan horisontal atau gerakan ke atas atau ke bawah. (Priowirjanto. 2003)



4.3. Mechanism of Trim



Gambar 4.1 Gambar Diagram Trim



HABIB SUSILO



21090118140108



18



Tugas Desain II Floodable Length B



2020



= Angkatan Apung disediakan oleh kapal dengan trim level. Biasanya diperoleh dari plot "Curves of Form". Dalam B prosedur secara numerik sama dengan perpindahan kapal (yaitu B=D).



W



= Berat total diterapkan



pada kapal. Biasanya diperoleh dari analisis "Berat



dan Moments". L



= Panjang antara maju dan setelah tanda rancangan.



LCG = Pusat Longitudinal lokasi Gravity, biasanya diperoleh dari analisis "Berat dan Moments". LCB



= Pusat Longitudinal lokasi Apung, biasanya diperoleh dari plot "Curves of Form".



LCF



= Pusat



Longitudinal Floatation, biasanya diperoleh dari plot "Curves of



Form". TA



= Draft dan tanda Draft Memanjang



TF



= Draft pada tanda Draft Teruskan



TM



= Bagian tengah kapal Draft, tengah terletak di antara tanda rancangan depan dan belakang.



4.4. Displacement Ketika Trim Perpindahan Sebuah kapal atau tonase perpindahan adalah berat air yang menggantikan kapal ketika mengambang dengan tangki bahan bakar penuh dan semua toko kapal. Istilah ini biasanya diterapkan untuk kapal angkatan laut. Pemindahan



adalah



berat



aktual



dari



menggantikan beratnya sendiri dalam air.



kapal,



karena



tubuh



Cara lain untuk



mengambang



berpikir tentang



perpindahan adalah beratair yang akan tumpah dari wadah terisi penuh adalah kapal untuk Ditempatkan ke dalamnya. Sejumlah istilah sinonimada untuk ini berat maksimum, seperti perpindahan dimuat,



perpindahan



beban penuh dan perpindahan yang ditunjuk.



Sebagai



pengukuran berat, perpindahan tidak harus bingung dengan pengukuran bernama sama volume atau kapasitas seperti tonase bersih, grosstonase, atau tonasebobot mati.



HABIB SUSILO



21090118140108



19



Tugas Desain II Floodable Length



2020



Kepadatan (berat per satuan volume) air dapat bervariasi. Misalnya, kepadatan rata-rata air laut dipermukaan laut adalah1.025kg/m³ (10,25 ib/ga, 8,55ib/galon AS), air tawar di sisi lain memiliki kepadatan sekitar 1000kg/m³ (10,00 ib/ga,8,35ib /US gallon). Pertimbangkan kapal 100-ton lewat dari laut air asin ke sunga air tawar. Selalu menggusur tepat 100 ton air, tetapi memiliki untuk menggantikan volume yang lebih besar dari air segar berjumlah 100 ton. Oleh karena itu akan duduk sedikit lebih rendah dalam air disungai air tawar daripada itu akan di laut air asin



HABIB SUSILO



21090118140108



20



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB V KEBOCORAN DAN SUBDIVISI



MT. TIPAL



HABIB SUSILO 21090118140108



HABIB SUSILO



21090118140108



21



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB V KEBOCORAN DAN SUBDIVISI 5.1. Penyebab Kebocoran Penyebab paling umum dari banjir adalah tabrakan dan landasan. Sebuah kapal bergerak memiliki momentum besar (masa kecepatan waktu) bahkan ketika bergerak perlahan, karena massa yang besar. Jadi, ketika menyerang kapal lain atau struktur stasioner seperti dermaga atau jembatan, atau ketika berjalan kandas di dasar berbatu, itu tidak datang untuk beristirahat dengan mudah atau segera, selalu, lambung lukisan pecah dan ruang yang kebanjiran. Peristiwa lain yang dapat melanggar integritas kedap air dari lambung kapal adalah ledakan internal. Watage baja lambung menyebabkan kebocoran, dan tindakan musuh menggunakan serangan bawah air. Kapal petugas harus mencatat bahwa semua kejadian di atas (kecuali serangan musuh) dapat dikaitkan dengan kesalahan manusia, baik dari navigasi, operasi mesin, atau pemeliharaan yang tidak memadai. (Santoso.1983) Banjir ruang kadang-kadang dapat terjadi tanpa rup tiring lambung bawah permukaan air. Mengambil air di luar negeri melalui lubang di dek dalam cuaca berat, yang disebut down flooding atau air yang digunakan untuk melawan kebakaran kapal, atau pembukaan salah katup dalam sistem pipa terhubung kebukaan dilambung adalah contoh. Perilaku kapal sebagai akibat dari jenis banjir dari kasus-kasus di mana ada aliran bebas tak terkendali air laut melalui pecah lambung. Lambung Sinca tetap utuh, pengapungan, stabilitas, dan trim kapal dapat dievaluasi dengan menggunakan prinsip-prinsip stabilitas utuh dengan permukaan bebas.



5.2. Efek Kebocoran Berikut adalah efek kebocoran yang terjadi pada kapal: 1.



On Draft and Freeboard Banjir pada sebagian dari akibat kapal, secara umum, peningkatan dalam draft dan penurunan konsekuen dalam freeboard. Para exeption hanya terjadi jika kompartemen bilged sudah diisi wuth cairan ke tingkat di atas permukaan air equlibrium akhir. Dalam hal ini akan ada penurunan bersih dalam draft sebagai muatan cair diganti dengan banjir air. Dalam semua kasus lain, draft



HABIB SUSILO



21090118140108



22



Tugas Desain II Floodable Length



2020



incresases sampai keseimbangan dipulihkan atau sampai banjir air berlangsung ke kompartemen lain. Jika freeboard kapal rusak sangat kecil sehingga permukaan air banjir mencapai dek sekat, daya apung cadangan habis dan kapal akan tenggelam. 2.



On Stability Kapal dari normal dari menderita decreses di kedua stabilitas anf melintang memanjang ketika kompartemen utama adalah banjir. Perubahan



utama



dalam stabilitas disebabkan oleh hilangnya inersia



waterplane. Di sisi lain, seperti meningkatkan draft, demikian juga ketinggian pusat apung. Para increses di kb offset untuk beberapa dicrease memperpanjang di bm, dan di kapal peningkatan bentuk yang tidak biasa dalam stabilitas dapat hasil. Dalam lebih biasa adalah. Dan terutama ketika kompartemen banjir adalah di bagian terluas dari kapal. 3.



On Trim Selain sepupu dan peningkatan draft atau sincage. Banjir air biasanya juga menghasilkan chaange air banjir langsung memasuki kompartemen maju seperti yang ditunjukkan pada jumlah angka 6-2 akan menyebabkan kapal untuk memangkas oleh kepala hingga pusat apung dari bagian utuh dari lambung bawah air di sebuah lignment vertikal dengan kapal pusat gravitasi. Jika keseimbangan tidak dikembalikan sebelum garis air trimed menenggelamkan setiap bagian dari dek sekat.



4.



On Heel Banjir pada setiap



kompartemen menempatkan kapal dalam kondisi



perilious, tetapi jika kompartemen banjir jika pusat dari sehingga menyebabkan sinkage dan trim, situasi yang dihasilkan adalah yang paling berbahaya. Kapal yang rusak akan tumit sampai pusat apung dari lambung bawah air utuh selaras vertikal dengan pusat gravitasi kapal. Pada freeboard di sisi rendah menurun dengan cepat, dan jika banjir besar, keseimbangan dalam kondisi bertumit mungkin tidak kita dapatkan sebelum membenamkan dek.



HABIB SUSILO



21090118140108



23



Tugas Desain II Floodable Length



2020



5.3. Limiting Flooding by Subdivision Klasifikasi masyarakat di antara lembaga regulator pertama yang mengadopsi standarts subdivisi dan mewajibkan pemasangan tertentu bulkheads kedap air melintang. Persyaratan mereka tidak didasarkan pada pertimbangan banjir saja, tetapi dari kombinasi pembagian dan melintang persyaratan kekuatan struktural. Aturan bureu Amerika pengiriman (ABS) adalah aturan khas dari orang-orang dari sebagian besar masyarakat klasifikasi di dunia dalam hal bulkheads melintang yang diperlukan. Sebuah sekat tabrakan dibuat dekat haluan semua kapal. Sekat tabrakan harus berada cukup dekat dengan buritan untuk membatasi jumlah air banjir sehingga mengakibatkan singkage yang menyebabkan bahaya. Letak sekat tabrakan harus cukup jauh dari stren sehingga sekat itu sendiri tidak mungkin rusak saat terjadi tabrakan. (Sudjono.1983)



5.4. Required Subdivision Bulkhead Dalam contoh banjir yang sudah dijelaskan di atas, diasumsikan bahwa bagian dalam lambung dibagi lagi ke dalam kompartemen kedap air dengan bulkheads subdivisi tranverse, sehingga benar-benar kedap air sampai bagian dek sekat. Mereka harus memiliki keuatan struktural yang cukup kuat. Hal ini mudah apperent bahwa air pengiriman mana saja di lambung, karena tidak akan ada ruang yang tersedia utuh untuk mempertahankan atau recorver setiap voleme apung. Dengan demikian beberapa tingkat subdivisi kedap air adalah hal yang penting dalam kapal apapun untuk bertahan dari penyebab kerusakan air banjir yang



masuk lambung.



(Sudjono.1983)



HABIB SUSILO



21090118140108



24



Tugas Desain II Floodable Length



2020



5.5. Permeability Specific Number Perhitungan kebanjiran (Flooding) pada kapal tidak dapat untuk memprediksi rancangan yang tepat dan stabilitas setelah banjir. Karena ada banyak ketidakpastian dalam situasi banjir yang sebenarnya yang hanya dapat diperkirakan ketika menganalisis kasus potensi kerusakan. Selain ketidakpastian yang jelas tentang tingkat aktual dan lokasi kerusakan serta kehilangan daya apung metode. Metode apung hilang memperlakukan air banjir sebagai bagian dari laut. Oleh karena perpindahan happe kapal dan volume KG perpindahan yang tetap tidak berubah, tetapi bentuk dan distribusi ke perubahan volume apung sebagai volume apung hilang di bawah permukaan air asli regined dari volume cadangan apung di atas permukaan air asli. (Sudjono.1983)



5.6. Definition of Floodable Length Perhitungan dijelaskan di atas menentukan draft final dan stabilitas kapal ketika ruang akan dibanjiri benar-benar ditentukan oleh ukuran, lokasi, dan permeabilitas. Mereka tidak cocok untuk menentukan dalam contoh pertama lokasi bulkheads subdivisi utama kapal pada tahap awal desain dalam rangka memberikan ukuran yang diinginkan survivabilitas setelah banjir. Bimbingan untuk tugas yang diberikan, sebagian, dengan menghitung panjang floodable untuk setiap titik di kapal. Definisi yang mengikuti memformalkan konsep di atas kapal untuk tujuan menentukan panjang floodable. 1.



Sub bagian garis beban. Permukaan air terdalam diizinkan oleh peraturan subdivisi berlaku untuk kapal sebelum banjir.



2.



Sekat dek paling atas terus menerus weathertight dek mana subdivisi bulkheads melintang dan pelapisan sisi shell dilakukan.



3.



Saluran Margin. Sebuah baris didefinisikan secara beragam, tergantung pada konfigurasi kapal. Dalam kasus mungkin itu kurang dari 3 inch (76 mm) di bawah permukaan atas dek sekat di samping. Jika bulkheads mencakup deck berbeda dalam bagian yang berbeda dari kapal, garis margin line dapat diukur dari deck berbeda dalam cara yang ditentukan oleh peraturan.



4.



Floodable panjang. Panjang floodable pada setiap titik dalam panjang kapal adalah bagian maksimum panjang kapal. Memiliki pusat pada titik yang



HABIB SUSILO



21090118140108



25



Tugas Desain II Floodable Length



2020



bersangkutan. Yang dapat simetris banjir di permeabilitas tertentu, tanpa merendam garis margin.



5.7. Subdivision Standart & Criteria Standar khas membutuhkan desainer kapal untuk mengasumsikan ditentukan memperpanjang kerusakan (panjang, penetrasi, memperpanjang vertikal), lokasi kerusakan (antara bulkheads atau bulkheads). Dan kondisi yang dapat diterima pengapungan dan stabilitas setelah kerusakan (lokasi garis margin, sudut maksimum daftar, minimal GM, misalnya: 1.



Interger Compartmenntation Peraturan



standartd



bilangan



bulat



spcofying



compartmentation



mengharuskan kapal mampu bertahan dalam banjir dari jumlah interger kompartemen. 2.



Faktor Subdivisi Para implict assumpsition dalam prosedur ini adalah survability bahwa setelah banjir selalu meningkatkan sebagai subdivisi bulkheads diberi jarak lebih dekat.



HABIB SUSILO



21090118140108



26



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB VI HASIL DAN PEMBAHASAN PERHITUNGAN FLOODABLE LENGTH MANUAL



MT. TIPAL



HABIB SUSILO 21090118140108



HABIB SUSILO



21090118140108



27



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB VI HASIL DAN PEMBAHASAN PERHITUNGAN FLOODABLE LENGTH MANUAL 7.1. Hasil Gambar Floodable Length Berikut merupakan gambar Floodable Length :



Gambar 7.1 Gambar Pembagian Sekat Ruang Muat Floodable Length 7.2. Pembahasan Gambar Floodable Length Dari gambar di atas dapat dilihat pembagian sekat ruang muat pada Shell Expention terlihat ada 8 sekat ruang muat, tetapi pada saat di gambar di floodable length menggunakan autocad



terdapat 18 sekat



ruang muat, hal ini dapat terjadi



karena pada saat pembagian sekat ruang muat di Shell Expansion menggunakan



perhitungan



tidak



permeabilitas. Sedangkan dalam pengerjaan Floodable



Length menggunakan perhitungan permebilitas. Hal ini sangat berdampak dalam pembagian



sekat



ruang



muat



sehingga



kedua



gambar



tersebut



mengalami



perbeedaan jumlah sekat ruang muatnya. Dalam gambar Floodable Length untuk menentukan



sekat



ruang



muat



kita



harus



menghitung



permeabiltas



disetiap



kompatemen pada kapal.



Pembagian permeabilitas untuk tiap kompartemen adalah sebagai berikut: 1.



Ceruk Buritan



=



0.98



2.



Ruang Muat



=



0.60



3.



Ruang Mesin



=



0.85



4.



Ceruk Haluan



=



0.98



HABIB SUSILO



21090118140108



28



Tugas Desain II Floodable Length



2020



Hal di atas lah yang menyebabkan mengapa kompartemen pada gambar Floodable Length menjadi lebih banyak daripada koimpartemen pada gambar Shell Expansion.



HABIB SUSILO



21090118140108



29



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB VII PENUTUP



MT. TIPAL



HABIB SUSILO 21090118140108



HABIB SUSILO



21090118140108



30



Tugas Desain II Floodable Length



2020



BAB VII PENUTUP 8.1. Kesimpulan Melalui perhitungan Diagram Kebocoran (floodable length) baik secara manual ataupun dengan analisa software DELFTship, maxsurf dan hydromax dapat kita ketahui: 1.



Dapat mengetahui bentuk kapal sesuai ukuran kapal kita dengan delfship



2.



Mendesaign karakteristik kapal kita sesuai ukuran utama kita baik itu kapal dengan ukuran kecil atau besar dengan DELFTship



3.



Dapat mengetahui saat kapal mengalami kebocoran dengan permeabilitas pada tiap compartemen yang berbeda-beda dengan maxsurf



4.



Dapat mengerti gambaran tanki pada kapal sesuai ukuran utama kita dengan maxsurf.



5.



Mengetahui letak posisi tanki dengan bentuk 3D kapal kita sesuai tiap-tiap compartementnya dengan maxsurf.



6.



Dapat menganalisa Kurva Hidrostatic kapal kita dengan menggunakan bantuan Software.



7.



Dapat menganalisa Linesplan Kapal kita dengan bantuan Software.



8.



Dapat menganalisa Floodable length dengan bantuan Software.



9.



Mengetahui jumlah volume keseluruhan kapal dari buritan sampai haluan.



10. Dapat menentukan garis diagram permeabilitas dari bagian kompartemen kapal baik itu buritan, kamar mesin, ruang muat, haluan. 11. Dapat mengandaikan kapal saat terjadi kebocoran apakah trim atau rooling. 8.2. Saran Untuk memudahkan mahasiswa dalam mengerjakan Tugas Rancang 1 sampai Tugas Rancang 5, hendaknya pihak jurusan menerbitkan buku panduan / diktat dasar pengerjaan Tugas Rancang.



HABIB SUSILO



21090118140108



31



Tugas Desain II Floodable Length



2020



DAFTAR PUSTAKA Biro Klasifikasi Indonesia.2006.Rules For The Clasification and Construction of Seagoing StellShips : Rules For Hull V.2.Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia. Guldhammer, H. E.1962.“FORMDATA: Some Systematically Varried Ship Forms and their Hydrostatic Data”.Denmark : Danish Technical Press,



Santoso,



I Gusti Made, Sudjono, Joswan Jusuf.1983 “Teori Bangunan Kapal



1”,Indonesia :Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan Departemen Pendidikandan Kebudayaan. Sofi’i, Moch.,Djaja, Indra Kusna, 2008.“Teknik Konstuksi Kapal Baja Jilid 1 untuk SMK”. Jakarta : Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan Nasional. Sudjono, Joswan Jusuf, 1983. “Teori Bangunan Kapa III”. Indonesia : Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan dan Kebudayaan.



HABIB SUSILO



21090118140108



32