LAPORAN TUGAS BESAR JR 1 Kelompok 11 [PDF]

Citation preview

TUGAS BESAR



JALAN RAYA 1 PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA DOSEN



JOHN HENDRIK FRANS, ST., MT.



OLEH ALDI DITRAN LOPO



(1906010096)



OGRIS SYANTHO KONO



(1906010111)



YAKOB ANDRIANO BASEN (1906010090)



TEKNIK SIPIL



FAKULTAS SAINS DAN TEKNIK UNIVERSITAS NUSA CENDANA KUPANG 2021



OULINE LAPORAN DESAIN GEOMETRIK JALAN RAYA



1



KEMENTERIANRISET,TEKNOLOGIDANPENDIDIKANTINGGI



UNIVERSITAS NUSA CENDANAFAKULTAS SAINS & TEKNIKPROGRAMSTUDITEKNIKS IPIL



Jln.Adisucipto–Penfui,Kotakpos104Kupang 85001NTT Telp.0380-881597,Fax.0380-881557



KARTUASISTENSI NAMA



: 1. Aldi Ditran Lopo(1906010096) 2. Yakob Andriano Basen(1906010090) 3. Ogris Syantho Kono (1906010111)



MATAKULIAH No 1



Tanggal 19Mei2021



2



26Mei2021



: JalanRaya1   







Catatan MelanjutkanPerhitungan. Perbaikanpada cekungdancembungpadapengambarandanperhitungan.



Paraf



Pada profil memanjang dan profil melintang harus samakanskala agar pada perhitungan galian atau timbunan pada profilmemanjangharussamadengangalianatautimbunanpadaprofi lmelintang. Merubah elevasiexistingpadaprofilmemanjangsesuiadengangalianrencan adan timbunanrencana.



Kupang,.....................................2021 Pemberitugas



JohnHendrikFrans



NIP.197506022001121002



2



KATA PENGANTAR Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa, atas segala kasih karunia dan hikmat akal budi daripada-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan TUGAS BESAR JALAN RAYA 1 PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN ini. Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Bapak JOHN H. FRANS, ST, MT selaku dosen mata kuliah Jalan Raya 1 yang telah dengan sabar membimbing penulis sehingga dapat menyelesaikan tugas besar ini dengan baik. Tak lupa juga penulis menyampaikan terima kasih kepada teman-teman yang telah mendukung dalam penyelesaian tugas besar ini. Akhir kata, penulis menyadari bahwa tugas besar ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan saran sangat penulis harapkan demi penyempurnaan tugas besar ini.



Kupang,



Mei 2021



Penulis



3



DAFTAR ISI LEMBAR KERJA...................................................................................Error! Bookmark not defined. OULINE LAPORAN DESAIN GEOMETRIK JALAN RAYA...........................................................1 KARTIU ASISTENSI.............................................................................Error! Bookmark not defined. KATA PENGANTAR...........................................................................................................................3 DAFTAR ISI.........................................................................................................................................4 BAB I....................................................................................................................................................6 PENDAHULUAN.................................................................................................................................6 1.1



LATAR BELAKANG...........................................................................................................6



1.2



PERMASALAHAN..............................................................................................................7



BAB II...................................................................................................................................................8 LANDASAN TEORI............................................................................................................................8 2.1



PENGERTIAN JALAN DAN KLASIFIKASI JALAN.........................................................8



2.1.1



Pengertian Jalan.............................................................................................................8



2.1.2



Klasifikasi Jalan.............................................................................................................8



2.2



PARAMETER PERENCANAAN.......................................................................................10



2.2.1



Kendaraan Rencana.....................................................................................................10



2.2.2



Kecepatan Rencana......................................................................................................11



2.2.3



Volume Lalu Lintas.....................................................................................................11



2.2.4



Lalu lintas harian rata-rata...........................................................................................11



2.2.5



Kapasitas......................................................................................................................13



2.2.6



Tingkat Pelayanan Jalan...............................................................................................13



2.2.7



Jarak Pandang..............................................................................................................13



2.3



PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL................................................................15



2.4



PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL.....................................................................20



2.5



STASIONING DAN GALIAN TIMBUNAN......................................................................23



BAB III................................................................................................................................................27 PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN.........................................................................................27 3.1 3.1.1



PARAMETER PERENCANAAN.......................................................................................27 KLASIFIKASI JALAN...............................................................................................27 4



3.2



PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL................................................................34



3.2.1



PERENCANAAN ALTERNATIF LINTASAN..........................................................34



3.2.2



PENENTUAN TITIK KOORDINAT DAN GRID......................................................34



3.2.3 PERHITUNGAN JARAK ANTARA TITIK DAN SUDUT PERTEMUAN TIKUNGAN................................................................................................................................35 3.2.4



PERHITUNGAN LENGKUNGAN TIKUNGAN.......................................................35



3.2.5



PEMERIKSAAN PELEBARAN PERKERASAN......................................................37



3.3



PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL.....................................................................50



3.3.1 PERENCANAAN LENGKUNGAN DAN PENENTUAN ELEVASI KELENGKUNGAN AS JALAN.................................................................................................50 3.3.2



PENOMORAN (STASIONING) JALAN DAN POTONGAN MEMANJANG JALAN 62



BAB IV...............................................................................................................................................67 KESIMPULAN...................................................................................................................................67 LAMPIRAN........................................................................................................................................68 DAFTAR PUSTAKA..........................................................................................................................92



5



BAB I PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG Prasarana jalan merupakan akses terpenting dalam simpul distribusi lalu lintas perekonomian suatu daerah karena pembangunan prasarana jalan berfungsi menunjang kelancaran arus barang, jasa dan penumpang sehingga dapat memperlancar pemerataan hasil pembangunan dalam suatu negara. Pembangunan jalan raya pada umumnya dimaksudkan untuk memperlancar arus barang dan penumpang secara cepat, mudah, dan menyenangkan. Disamping hal tersebut pembangunan prasarana jalan juga merupakan upaya dalam memecahkan isolasi bagi daerah-daerah pengembangan yang cukup potensial, sehingga dengan terbukanya daerah-daerah tersebut akan meningkatkan kegiatan perekonomian. Dengan demikian, jalan mempunyai peranan yang sangat penting dalam menunjang kemajuan serta mempercepat proses pembangunan. Kenyamanan, keamanan, kelayakan suatu jalan mempunyai suatu pengaruh yang cukup besar dalam menentukan baik tidaknya suatu jalan. Berhubungan dengan hal diatas, dimana prasarana jalan dapat membantu meningkatkan kualitas kehidupan masyarakat maka penyelesaian tugas besar yang berjudul “ Desain Geometrik Jalan Raya” dapat melatih mahasiswa agar dapat membuat suatu perencanaan geometrik jalan. Persyaratan Geometrik Jalan, adalah salah satu dari persyaratan-persyaratan yang ada untuk memberikan kenyamanan, dan keamanan. Desain geometrik merupakan suatu bagian dari perencanaan jalan dimana geometrik atau dimensi yang nyata dari suatu jalan beserta bagian-bagian disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu-lintasnya. Jadi, dengan ini diharapkan adanya keseimbangan antara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan sehingga menghasilkan efisiensi keamanan dan kenyamanan yang optimal dalam batas-batas pertimbangan ekonomi yang layak.



6



1.2 PERMASALAHAN 1. Mengetahui perencanaan geometrik jalan raya 2. Mengetahui cara merancang alinemen horizontal 3. Mengetahui cara merancang alinemen vertikal 4. Mengetahui Tipical Cross Section 5. Mengetahui Trase Jalan (Long Section) 6. Mengetahui penampang melintang jalan 7. Mengetahui perhitungan volume galian dan timbunan (kubikasi) 8. Mengetahui pekerjaan tanah dasar (Volume Galian Timbunan)



7



BAB II LANDASAN TEORI 2.1 PENGERTIAN JALAN DAN KLASIFIKASI JALAN 2.1.1 Pengertian Jalan



Jalan menurut Pasal 1 UU Jalan No 38 tahun 2004 adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel; Jalan raya (highway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah; Sistem jaringan jalan menurut Pasal1UU Jalan No 38 tahun 2004 adalah satu kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hierarkis; 2.1.2 Klasifikasi Jalan



Jalan diklasifikasikan menurut: a. Sistem Jaringan Pengelompokan jalan menurut sistem jaringan: 1. Sistem jaringan jalan primer Jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan wilayah, yang menghubungkan simpul jasa distribusi yang berwujud kota 2. Sistem jaringan jalan sekunder Jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kota yang menghubungkan antar dan dalam Kawasan di dalam kota. Pusat-pusat produksi adalah pusat-pusat yang menghasilkan barang dan jasa, termasuk Kawasan permukiman dan Kawasan lainnya. Simpul jasa distribusi adalah pusat-pusat kegiatan yang mempunyai jangkauan pelayanan nasional, wilayah dan lokal. b. Fungsi Pengelompokan jalan menurut fungsi: 1. Jalan Arteri Jalan yang melayani angkutan umum, dengan ciri-ciri: a. Perjalanan jarak jauh b. Kecepatan rata-rata tinggi c. Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien dengan memperhatikan kapasitas masuk 8



2. Jalan Kolektor Jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian, dengan ciri-ciri: a. Perjalanan jarak sedang b. Kecepatan rata-rata sedang c. Jumlah jalan masuk dibatasi 3. Jalan Lokal Jalan yang melayani angkutan setempat, dengan ciri-ciri: a. Perjalanan jarak dekat b. Kecepatan rata-rata rendah c. Jumlah jalan masuk tidak dibatasi 4. Jalan Lingkungan Jalan yang melayani angkutan lingkungan, dengan ciri-ciri: a. Perjalanan jarak pendek b. Kecepatan rendah c. Status Pengelompokan jalan menurut status: 1. Jalan Nasional a. Jalan umum dengan fungsi arteri primer b. Menghubungkan antar ibu kota propinsi c. Menghubungkan antar negara d. Jalan yang bersifat strategis nasional 2. Jalan Propinsi a. Jalan umum dengan fungsi kolektor primer b. Menghubungkan ibu kota Propinsi dengan ibu kota Kabupaten atau Kota c. Menghubungkan antar ibu kota Kabupaten atau antar Kota d. Jalan yang bersifat strategis regional 3. Jalan Kabupaten a. Jalan umum dengan fungsi lokal primer b. Menghubungkan ibu kota Propinsi dengan ibu kota Kecamatan c. Menghubungkan antar ibu kota Kecamatan d. Menghubungkan ibu kota Kabupaten dengan Pusat Kegiatan Lokal e. Menghubungkan antar Pusat Kegiatan Lokal f. Jalan strategis local di daerah Kabupaten g. Jaringan jalan sekunder di luar daerah perkotaan 4. Jalan Kota a. Jalan umum dalam system sekunder b. Menghubungkan antar Pusat kegiatan Lokal dalam Kota c. Menghubungkan Pusat Kegiatan Lokal dengan Persil d. Menghubungkan antar Persil e. Menghubungkan antar pusat permukiman f. Berada di Kawasan perkotaan 5. Jalan Desa a. Jalan umum dalam system tersier b. Menghubungkan Kawasan di dalam desa dan antar permukiman 6. Jalan Khusus Disebut sesuai dengan instansi, badan usaha, perorangan atau kelompok masyarakat 9



d. Kelas Jalan Pengelompokan jalan menurut Kelas Jalan (pasal 8): 1. Fungsi Jalan 2. Kemampuan menerima muatan rencana sumbu terberat, baik konfigurasi rencana sumbu kendaraan atau sesuai dengan ketentuan teknologi alat transportasi. Klasifikasi Jalan menurut Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No . : 038/T/BM/1997, disusun pada tabel berikut



2.2 PARAMETER



PERENCANAAN Perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan seperti kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume & kapasitas jalan dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh jarak tersebut. Parameter-parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkan oleh stratu bentuk geometrik jalan. 2.2.1



Kendaraan Rencana



Kendaraan Rencana dilihat dari bentuk ukuran, dan daya, dari kendaraankendaraan yang mempergunakan jalan. Kendaraan-kendaraan tersebut dapat dikelompokkan menjadi beberapa kelompok. Umumnya dapat dikelompokkan menjadi kelompok mobil penumpang, bus/truk, semi trailer, trailer. untuk perencanaan, setiap kelompok diwakili oleh satu ukuran standar, dan disebut sebagai kendaraan rencana. Ukuran kendaraan rencana untuk masing-masing kelompok adalah ukuran terbesar yang mewakili kelompoknya. Kendaraan rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari kelompoknya, dipergunakan untuk merencanakan bagian-bagian dari jalan. Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran lebar kendaraan rencana akan.mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Sifat membelok kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan, dan lebar median dimana mobil diperkenankan untuk memutar (U turn). Daya kendaraan akan mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk pengemudi akan mempengaruhi jarak pandangan pengemudi. Kendaraan rencana mana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan oleh fungsi jalan dan jenis kendaraan dominan yang memakai jalan tersebut. Pertimbangan biaya tentu juga ikut menentukan kendaraan rencana yang dipilih sebagai kriteria perencanaan. 10



2.2.2



Kecepatan Rencana



Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan. Perencanaan jalan yang baik tentu saja haruslah berdasarkan kecepatan yang dipilih dan keyakinan bahwa kecepatantersebut sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan. Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan kemiringan jalan, jarak pandang dan lainlain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergmtung dari bentuk jalan. Hampir semua rencana bagian jalan dipengaruhi oleh kecepatan rencana, baik secara langsung seperti tikungan horizontal, kemiringan melintang di tikungan jarak pandangan maupun secarabtak langsung seperti lebar lajur, lebar bahu, kebebasan melintang dll. Oleh karena itu pemilihan kecepatan rencana sangat mempengaruhi keadaan seluruh bagian-bagian jalan dan biaya untuk pelaksanaan jalan tersebut. Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah :  Keadaan terrain, apakah datar, berbukit atau gunung  Sifat dan tingkat penggunaan daerah 2.2.3



Volume Lalu Lintas



Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan "volume". volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya. Satuan volume lalu lintas yang. umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :  lalu Lintas Harian Rata - Rata  Volume Jam Perencanaan  Kapasitas 2.2.4



Lalu lintas harian rata-rata



Lalu Lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintasbrata-rata dalam satu hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu Lintas Harian Rata-Rata, yaitu Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) dan Lalu Lintas Harian RataRata (LHR). LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh. LHRT =



Jumlah Lalu Lintas dalam 1Tahun 365 11



LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2 jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/hari/l arah untuk jalan berlajur banyak dengan median. Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat di Indonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut pula dipergunakan satuan "Lalu Lintas harian Rata-Rata (LHR)" LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang selama pengamatan dengan lamanya pengamatan. LHR =



Jumlah Lalu Lintas Selama Pengamata Lamanya pengamatan



Data LHR ini cukup teliti jika : 1. Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup menggambarkan fluktuasi arus lalu lintas selama 1 tahun. 2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali. LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa data yang diperoleh dari survei asal dan tujuan serta volume lalu lintas di sekitar jalan tersebut. Volume jam perencanaan (VJP) LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari, merupakan volume harian, sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran tentang fluktuasi arus lalu lintas lebih pendek dan 24 jam. LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran perubahan-perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam hari, yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR. Oleh karena itu LHR atau LHRT itu tak dapat langsung dipergunakan dalam perencanaan geometrik. Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari, maka sangat cocoklah jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk psrencanaan. Volume dalam 1 jam yang dipakai untuk perencanaan dinamakan "Volume Jam Perencanaan (VJP). Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga : a. Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun. b. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi volume jam perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar. c. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehingga akan mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun mahal. 12



2.2.5



Kapasitas



Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Perbedaan antara VJP dan kapasitas adalah VJP menunjukkan jumlah arus lalu lintas yang direncanakan akan melintasi suatu penampang jalan selama satu jam, sedangkan kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu-lintas yang maksimum dapat melewati penampang tersebut dalam waktu 1 jam sesuai dengan kondisi jalan (sesuai dengan lebar lajur, kebebasan samping, kelandaian, dll). Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar/ ideal dengan kondisi dari jalan yang direncanakan. 2.2.6



Tingkat Pelayanan Jalan



Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik walaupun VJP/LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan diharapkan lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang nremadai, tetapi hal tersebut tentu saja menuntut daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula. Pada suatu keadaan dengan volume lalu-lintas yang rendah pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dIbandingkan jika dia berada pada daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar. Kenyamanan akan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu-lintas. Dengan perkataan lain rasa nyaman dan volume arus. lalu-lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan dan kecepatan pada jalan tersebut. 2.2.7



Jarak Pandang



Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat dengan jelas dan menyadari situasinya pada saat mengemudi, sangat tergantung pada jarak yang dapat dilihat dari tempat kedudukannya. Panjang jalan di depan kendaraan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi, disebut jarak pandangan. Jarak pandangan berguna untuk . 1. Menghindarkan terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar, kendaraan yang sedang berhenti, pejalan kaki, atau hewan-hewan pada lajur jalannya. 2. Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain yang bergerak dengan kecepatan lebih rendah dengan mempergunakan lajur disebelahnya. 3. Menambah effisiensi jalan tersebut, sehingga volume pelayanan dapat dicapai semaksimal mungkin. 4. Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan rambu-rambu lalu-lintas yang diperlukan pada setiap segmen jalan



13



Dilihat dari kegunaannya jarak pandangan dapat dibedakan atas : 



jarak pandangan henti yaitu jarak pandangan dibutuhkan untuk menghentikan kendaraannya.  jarak pandangan menyiap yaitu jarak pandangan dibutuhkan untuk dapat menyiap kendaraan lain berada pada lajur jalannya dergan menggunakan untuk arah yang berlawanan. 1. Jarak pandangan henti Jarak pandangan henti adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk dapat menghentikan kendaraannya. Guna memberikan keamanan pada pengemudi kendaraan, maka pada setiap panjang Jalan haruslah dipenuhi paling sedikit jarak pandangan sepanjang jarak pandangan henti minimum. Jarak pandangan henti minimum adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur jalannya. Rintangan itu dilihat dari tempat duduk pengemudi dan setelah menyadari adanya rintangan, pengemudi mengambil keputusan untuk berhenti. Jarak pandangan henti minimum merupakan jarak yang ditempuh pengemudi selama menyadari adanya rintangan sampai menginjak renL ditambah jarak untuk. mengerem. Waktu yang dibutuhkan pengemudi dari saat dia menyadari adanya rintangan sampai dia mengambil keputusan disebut waktu PIEV. Jadi waktu PIEV adalah waktu yang dibutuhkan untuk proses deteksi. pengenalan dan pengambilan keputusan. Besarnya waktu ini dipengaruhi oleh kondisi jalan, mental pengemudi, kebiasaan. keadaan cuaca, penerangan, dan kondisi fisik pengemudi. Untukpcrencanaan AASHTO '90 mengambil waktu PIEV sebesar 1,5 detik. 2. Tahanan pengereman (skid resistance) Tahanan pengereman dipengaruhi oleh tekanan ban, bentuk ban, bunga ban kondisi ban permukaan dan kondisi jalan dan kecepatan kendaraan. Besarnya tahanan pengereman ini dinyatakan dalam "koefisien gesekan memanjang" jalan, fm atau "bilangan geser", N. Koefisien gesekan memanjang jalan, fm adalah perbandingan antara gaya gesekan memanjang jalan dan komponen gaya tegak lurus muka jalan sedangkan bilangan geser, N, adalah 100 f m’ Koefisien gesekan atau bilangan geser lebih rendah pada kondisi jalan basalq sehingga untuk perencanaan sebaiknya mempergunakan nilai dalam keadaan basah. Sedangkan kecepatan pada kondisi basah dapat diambil lebih kecil (±90%) atau sama dengan kecepatan rencana khususnya pada jalan dengan kecepatan tinggi. 3. Jarak pandangan menyiap untuk jalan 2 lajur 2 arah Pada umumnya untuk jalan 2 lalur 2 arah kendaraan dengan kecepatan tinggi sering mendahului kendaraan lain dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga pengemudi tetap dapat mempertahankan kecepatan sesuai dengan yang diinginkannya. Gerakan menyiap dilakukan dengan mengambil lajur jalan yang diperuntukan untuk kendaraan dari arah yang berlawanan. Jarak yang dibutuhkan pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan menyiap dengan aman dan dapat melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas dinamakan jarak pandangan menyiap. Jarak pandangan menyiap standar dihitung berdasarkan atas panjang jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan gerakan menyiap suatu kendaraan 14



dengan sempurna dan aman berdasarkan asumsi yang diambil. Apabila dalam suatu kesempatan dapat menyiap dua kendaraan sekaligus, tidaklah merupakan dasar dari perencanaan suatu jarak pandangan menyiap total. Jarak pandangan menyiap standar pada jalan dua lajur 2 arah dihitung berdasarkan beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas yaitu: Kendaraan yang akan disiap harus mempunyai kecepatan yang tetap. Sebelum melakukan gerakan mantap, kendaraan harus mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan kecepatan yang sama. Apabila kendaraan sudah berada pada lajur untuk menyiap, maka pengemudi harus mempunyai waktu untuk rnenentukan apakah gerakan menyiap dapat diteruskan atau tidak. Kecepatan kendaraan yang menylap mempunyai perbedaan sekitar l5 km/jam dengan kecepatan kendaraan yang disiap pada waklu melakukan gerakan menyiap. Pada saat kendaraan yang menyiap telah berada kembali pada lajur jalannya, maka harus tersedia cukup jarakdengan kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan. Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan perkerasan menurut AASHTO'90 : 1.06 m (3.5 ft) dan tinggi objek yaitu kendaraan yang akan disiap adalah 1.25 m (4.25 ft), sedangkan Bina Marga (urban) mengambil tinggi mata pengemudi sama dengan tinggi objek yaitu 1.00 m. Kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai kecepatan yang sama dengan kendaraan yang menyiap. Jarak pandangan menyiap standar, untuk jalan dua lajur 2 arah terdiri dan 2 tahap yaitu:



2.3 PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama "situasi jalan" atau "trase jalan". Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garisgaris lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur peralihan saja ataupun busur lingkaran saja.



15



Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan alinyemen horizontal, yaitu :  Penentuan nilai Fmaks bertolak ukur pada tabel 4.1 yang tercantum dalam Buku Dasar – Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Tabel 4.1 Besar R min dan D mak untuk beberapa kecepatan rencana



 Menentukan nilai Rmin berdasarkan tabel 12 RSNI-2004.



16



 Menentukan nilai Rc berdasarkan tabel 13 RSNI-2004



 Alinyemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus, mengikuti keadaan topografi. Hal ini akan memberikan keindahan bentuk, komposisi yang baik antara jalan dan alam dan biaya yang murah.  Pada alinyemen jalan sebaiknya didahului oleh lengkung yang lebih tumpul pada jalan yang relative lurus dan panjang, agar pengemudi tidak terkejut dan mempunyai kesempatan memperlambat kecepatannya.  Hindari penggunaan radius minimum untuk kecepatan rencana tertentu sehingga jalan tersebut lebih mudah disesuaikan dengan perkembangan lingkungan dan fungsi jalan.  Sedapat mungkin menghindari tikungan ganda, yaitu gabungan dua tikungan searah dengan jari-jari berlainan (Gambar 1).



Gambar 1.Tikungan ganda tanpa lengkung peralihan



Gambar 2.Lengkung berbalik mendadak



(RSNI.T-14-2004)



(RSNI. T-14-2004) 17



 Hindari lengkung berbalik yang mendadak (Gambar 2), pada keadaan ini pengemudi kendaraan sangat sukar mempertahankan diri pada jalur jalannya dan juga kesukaran dalam pelaksanaan kemiringan melintang jalan.  Pada tikungan gabungan harus dilengkapi lengkung peralihan sepanjang paling tidak 20 m (Gambar 3 dan 4).



Gambar 3. Tikungan ganda dengan lengkung peralihan



Gambar 4. Lengkung berbalik dengan lengkung peralihan



 Pada sudut-sudut tikungan kecil, panjang lengkung yang diperoleh dari perhitungan sering kali tidak cukup panjang sehingga memberi kesan patahnya jalan tersebut.  Sebaiknya hindari lengkung tajam pada timbunan yang tinggi(RSNI. T-14-2004), dengan jumlah lengkungan dengan rincian : 1.



Lengkungan spiral-spiral



Gambar 6. Spiral-spiral



θs = ½ ∆……………………………………………………………(1.1) ∆c = 0………………………………………………………………(1.2) Lc = 0………………………………………………………………(1.3) Yc = Ls²/6R………………………………………………………..(1.4) Xc = Ls – (Ls³/40R²)………………………………………………(1.5) 18



k = Xc – R Sin θs………………………………………………….(1.6) p = Yc – R (1- cosθs )……………………………………………..(1.7) Ts = (R+p) tan ∆/2 + k…………………………………………….(1.8) Es = ((R+p)/cos ∆/2) – R………………...………………………..(1.9) L total = 2Ls……………………………………………… ……..(1.10) 2.



Lengkungan spiral-circle-spiral



Gambar 7. spiral-circle-spiral



θs = Ls/2R * 360/2π……………………………………………….(2..1) ∆c = ∆- 2 θs ……………………………………………………….(2.2) Lc = (∆c /360) *2πR……………………………………………….(2.3) Yc = Ls²/6R…………………………..……………………………(2.4) Xc = Ls – (Ls³/40R²)……………...……………………………….(2.5) k = Xc – R Sin θs……...…………………………………………..(2.6) p = Yc – R (1- cos θs )……...……………………………………..(2.7) Ts = (R+p) tan ∆/2 + k….…………………………………………(2.8) Es = ((R+p)/cos ∆/2) – R………………………………………….(2.9) L total = Lc + 2Ls………..……………………………………….(2.10)



19



3.



Lengkungan Full Circle



Gambar 8. Full Circle



Tc = R tan ½ ∆…………………………………………………………(3.1) Lc = (∆/360˚) 2πR……………………………………………………...(3.2) Ec = (R/cos ∆/2) – R…………………………………………………...(3.3) Ec = Tc tan ¼ ∆………………………………………...……………...(3.4)



2.4 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL Alinyemen vertikal jalan adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui tepi dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median. Seringkali disebut potongan memanjang jalan. Alinyemen vertikal disebut terdiri dari garis-garis lurus dan garis-garis lengkung. Garis lurus tersebut dapat datar, mendaki atau menurun, biasanya disebut berlandai. Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal tersebut direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase. Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan alinyemen horizontal, yaitu : 



Penentuan panjang kritis untuk kelandain yang melebihi kelandaian maksimum standar, berdasarkan tabel 5.2 pada buku Dasar – Dasar Perencanaan Geometrik Jalan



20



Ada 2 jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian lurus (tangen) adalah :  Lengkung vertical cekung



Gambar 8. Lengkung vertical cekung



Lengkung vertikal cekung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangent berada dibawah permukaan jalan. Panjang lengkung cekung juga harus ditentukan dengan memperhatikan beberapa hal antara lain : 



Jarak penyinaran lampu kendaraan. Jarak ini dapat dibedakan menjadi 2 yaitu: a. Jarak pandang akibat penyinaran lampu depan < L



Gambar 9. Akibat penyinaran lampu



(RSNI. T-14-2004)



21



b. Jarak pandang akibat penyinaran lampu depan > L



Gambar 10. Akibat penyinaran lampu depan > L



(RSNI. T-14-2004) 



Jarak pandang bebas







Persyaratan drainase







Kenyamanan pengemudi dan keluwesan bentuk



 Lengkung vertical cembung Lengkung vertical cembung adalah lengkung dimana titik perpotongan kedua tangen berada diatas permukaan jalan.



Gambar 11. Lengkung vertical cembung



(RSNI. T-14-2004) Pada lengkung ini direncanakan berdasarkan jarak pandang, dibagi atas 2 keadaan, yaitu : 1. Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung S < L



Gambar 12. Jarak pandang dalam daerah lengkung S < L



(RSNI. T-14-2004) 22



2. Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung S > L



Gambar 13. Jarak pandang dalam daerah lengkung S > L



(RSNI. T-14-2004) Suatu alinyemen vertikal dipengaruhi oleh besar biaya pembangunan dan mengikuti muka tanah asli untuk mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan jalan itu terlalu banyak tikungan. Pada daerah yang seringkali dilanda banjir sebaiknya penampang jalan diletakkan diatas elevasi muka banjir. Di daerah perbukitan atau pegunungan diusahakan banyaknya pekerjaan galian seimbang dengan pekerjaan timbunan, sehingga keseluruhan biaya yang dibutuhkan dapat tetap dipertanggungjawabkan. Perencanaan alinyemen vertikal dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan seperti : 1. Kondisi tanah dasar. 2. Keadaan medan. 3. Fungsi jalan. 4. Muka air banjir. 5. Muka air tanah. 6. Kelandaian yang masih memungkinkan. (Silvia Sukirman, 1999)



2.5 STASIONING DAN GALIAN TIMBUNAN  Profil Memanjang Profil memanjang adalah media untuk mengetahui besarnya pekerjaan tanahdalam perencanaan. Gambar profil memanjang jalan dibuat berdasarkan Tinggi Stasiun setiap patok yang membentuk tanjakan, landai (kemiringan) dan daerah datar yang digambar dengan skala vertikal 1 : 100 dan skala horizontal 1 : 1000. Perencanaan profil memanjang dibuat mengikuti ketinggian permukaan tanah asli. Tetapi, pada keadaan medan yang tidak memungkinkan (tanjakan yang terlalu tinggi atau landai), perlu diadakan penggalian dan timbunan. Dengan melihat pada Tinggi Tanah Asli (TTA) maka dibuat Tinggi Rencana (TR), sehingga berdasarkan tinggi rencana tersebut diperoleh elevasi untuk menghitung luas dan volume galian timbunan.



23



 Landai Jalan Landai jalan menunjukan besarnya kemiringan dalam suatu jarak horizontal yang dinyatakan dalam persen. Sebuah kendaraan bermotor akan mampu menanjak dalam batas-batas landai tertentu. Kemampuan menanjak ini, selain dipengaruhi oleh besarnya landai jalan juga dipengaruhi oleh panjangnya landai jalan. Jadi, ada batas landai jalan yang disebut landai maksimum yaitu besarnya harus disesuaikan dengan panjang landai yang disebut panjang kritis. Spesifikasi standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan untuk jalan luar kota dari Bina Marga (rancangan Akhir) dengan ketentuan sebagai berikut Tabel 1. Spesifikasi kemiringan standar bina marga JENIS MEDAN



KEMIRINGAN MELINTANG RATA-RATA (%)



Datar



25.0 %



Perhitungan landai jalan dalam perancanaan ini, dapat dilihat dalam tabel perhitungan patok, dimana menggunakan rumus :



Kemiringan =



[



BT ∗ 100 JL



]



.........................................(



2) dimana :



BT = Beda Tinggi JL = Jarak Langsung



 Profil Melintang Penampang melintang jalan merupakan potongan jalan dalam arah melintang. Fungsinya, selain untuk memperlihatkan bagian-bagian jalur jalan juga untuk membantu menghitung banyaknya tanah (m3) yang harus digali maupun banyaknya tanah (m 3) yang akan digunakan untuk menimbun jalan agar jalan yang dibuat itu dapat sesuai dengan jalan yang direncanakan dengan menghitung luas profil melintang jalan.



24



Gambar 14. Profil melintang jalan



(RSNI. T-14-2004)  Jalur Lalu Lintas Jalur Lalu Lintas adalah bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas kendaraan yang secara fisik merupakan perkerasan jalan.  Lajur Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, yang dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup dilewati oleh suatu kendaraan sesuai kendaraan rencana.  Bahu Jalan Bahu Jalan adalah bagian jalan yang berdampingan di tepi jalur lalu lintas, harus diperkeras, berfungsi untuk lajur lalu lintas darurat, ruang bebas samping dan penyangga perkerasan jalan, kemiringan yang digunakan 3-5 %  Median Median adalah bagian jalan yang secara fisk memisahkan jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Namun, dalam perencanaan ini tidak digunakan median.  Talud atau Lereng Talud atau Lereng adalah bagian tepi perkerasan yang diberi kemiringan, untuk menyalurkan air ke saluran tepi.  Saluran Tepi Saluran Tepi dalah selokan yang berfungsi menampung dan mengalirkan air hujan, limpasan permukaan jalan dan sekitarnya.



25



 Daerah Milik Jalan(Damija) Daerah Milik Jalan, adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi dengan lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh pembina jalan dengan suatu hak tertentu, yang merupakan sejalur tanah diluar Damaja yang dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keleluasaan keamanan penggunaan jalan semisal untuk pelebaran Damaja dikemudian hari.  Daerah Manfaat Jalan(Damaja) Daerah Manfaat Jalan, yaitu areal yang meliputi badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengamannya, sedangkan badan jalan meliputi jalur lalu lintas dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan.



 Daerah Pengawasan Jalan(Dawasja) Daerah Pengawasan Jalan, yaitu Damija ditambah dengan sejalur tanah yang penggunaanya dibawah pengawasan pembina jalan dengan maksud agar tidak mengganggu pandangan pengemudi dan konstruksi jalan (Silvia Sukirman, 1999). Perhitungan luasan dan perhitungan volume dapat dilihat setelah penggambaran profil melintang (dapat dilihat pada tabel). Dalam penentuan ukuran-ukuran pada jalan, diambil perhitungan pada daerah jalan arteri primer, dimana diperoleh data dari daftar Standar Perencanaan Geometrik Jalan sebagai berikut : 



Kecepatan Rencana



: 60 km/jam







Lebar perkerasan



: 4 x 3,60 m







Lebar bahu jalan



:2x1m







Kemiringan melintang perkerasan



:2-3%







Kemiringan melintang bahu



:3-5%



Dari daftar standar perencanaan geometrik jalan yang sudah ditentukan,dapat digambarkan sebagai berikut :



Gambar 15, Kemiringan melintang jalan



(RSNI. T-14-2004) 26



BAB III PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN 3.1



PARAMETER PERENCANAAN 3.1.1



KLASIFIKASI JALAN Menurut Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan Kota (TPJK) No. 038/T/BM/1997, medan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi medan di bedakan seperti pada tabel berikut : Tabel . 1. No.



Jenis Medan



Notasi



Kemiringan Medan (%)



1



Datar



D



25



Sumber : Bina Marga TPGJK No. 038/T/BM/1997 Berdasarkan sketsa dan data kontur yang ada maka dapat membuat tabel stationing dan persentase kemiringan. Tabel . 2.



27



Jarak Tinggi Titik Stasiun (m) (m)



Nomor Stasiun F



0



+



0



0



+



25



0



+



50



0



+



75



0



+



100



0



+



125



0



+



150



0



+



175



0.12



D



0.052



0.21



D



0.112



0.45



D



0.266



1.06



D



0.147



0.59



D



0.123



0.49



D



92.18 25



7



0.031



92.33 25



6



D



92.60 25



5



0.10



92.71 25



4



0.025



92.76 25



3



Ket.



92.79 25



2



Kemiringan (%)



92.82 25



1



Beda Tinggi (m)



92.06



28



Jarak Tinggi Stasiun (m) Titik (m)



Nomor Stasiun 8



0



+



200



0



+



225



0



+



250



0



+



275



0



+



300



0



+



325



0



+



350



0



+



375



0



+



400



0



+



425



0



+



450



0



+



475



0



+



500



21



0



+



525



+



550



0



+



575



0



+



600



0



+



625



0



+



650



0



+



675



0



+



D



0.393



1.57



D



0.724



2.90



D



0.500



2.00



D



1.000



4.00



B



0.817



3.27



D



0.394



1.57



D



0.262



1.05



D



0.267



1.07



D



0.369



1.48



D



0.267



1.07



D



0.124



0.50



D



0.000



0.00



D



-0.500



-2.00



D



-0.500



-2.00



D



-0.003



-0.01



D



87.00 25



28



0.14



86.50 25



27



0.035



86.50 25



26



D



86.62 25



25



-0.29



86.89 25



24



-0.073



87.26 25



23



D



87.53 25



0



1.68



87.79 25



22



0.420



88.18 25



20



D



89.00 25



19



0.00



90.00 25



18



0.000



90.50 25



17



D



91.22 25



16



0.07



91.62 25



15



0.017



91.65 25



14



D



91.58 25



13



0.01



92.00 25



12



0.003



92.00 25



11



Ket.



92.02 25



10



Kemiringan (%)



92.02 25



9



Beda Tinggi (m)



700



87.50 25



29



Persentase kemiringan yang didapat adalah 0,40%, maka menurut tabel klasifikasi medan dari Bina Marga jenis medan adalah datar.



30



Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kelasnya a. Klasifikasi Jalan dan Volume Jam Rencana (VJR) b. . 3. Tabel Tabel 1. Standar Perencanaan Geometrik Jalan Raya Utama



Klasifikasi Jalan Klasifikasi Medan



Jalan Raya Sekunder



I D



Lalu lintas harian rata-rata (LHR) dalam smp



B



IIA G



D



> 20.000



B



Jalan Penghubung



IIB G



D



6.000 – 20.000



B



IIC G



D



2.000 – 6.000



B



III G



D



< 2.000



B



G



-



Kecepatan rencana (km/jam)



120



100



80



100



80



60



80



60



40



60



40



30



60



40



30



Lebar daerah penguasaan minimum (m)



60



60



60



40



40



40



30



30



30



30



30



30



20



20



20



Lebar perkerasan (m)



Minimum 2 (2 x 3,75)



2 x 3,50 atau 2 (2 x 3,5)



2 x 3,50



2 x 3,00



3,50 – 6,00



Lebar medan minimum (m)



10



1,50**



-



-



-



Lebar bahu (m)



3.5



3



3



3



2.5



2.5



3



2.5



2.5



2.5



1.5



1



1,5 - 2,5*



Lereng melintang perkerasan (%)



2



2



2



3



4



Lereng melintang bahu (%)



4



4



6



6



6



Jenis lapisan permukaan jalan



Aspal beton(hotmix)



Aspal beton



Miring tikungan maksimum (%)



10



10



Jari-jari lengkung Minimum (m)



560



350



210



350



210



Penetrasi berganda atau setara Paling tinggi penetrasi tunggal 10 115



31



210



115



Paling tinggi pelaburan dengan aspal



10 50



115



50



10 30



115



50



30



c. EMP (Ekivalensi Mobil Penumpang) Sebelum menentukan LHR, maka terlebih dahulu menetapkan ekivalen mobil penumpang (EMP). Dari jenis medan, maka ekivalensi mobil penumpang (EMP) didapatkan berdasarkan tabel berikut : Tabel . 4. No.



Jenis Kendaraan



1



Kondisi Medan Datar/Perbukitan



Pegunungan



Sedan, Jeep, Station Wagon



1



1



2



Pick Up, Bus Kacil, Truk Kecil



1,2 - 2,4



1,9 - 3,5



3



Bus dan Truk Besar



1,2 - 5,0



2,2 - 6,0



4



Sepeda Motor



0.5



0.75



Sumber : Bina Marga TPGJK No. 038/T/BM/1997



Jadi, besarnya faktor ekivalensi mobil penumpang untuk masing – masing kendaraan adalah :



32



Perhitungan lintas harian rata-rata dengan metode Bina Marga Data untuk ruas jalan A - B, jalan kelas II B a.) b.) c.) d.)



Umur rencana Peningkatan pada tahun Survei lalu-lintas dilaksanakan pada tahun Mobil penumpang



= = = =



e.)



Bus



f.) g.) h.)



Truck



1.)



Truck Gandeng Tingkat Pertumbuhan Lalu-lintas 3.3



10% 10%



3.3 Data kendaraan dalam smp (satuan mobil penumpang) Mobil penumpang Bus Truck



= = =



1041 67 171



Truck Gandeng



=



57



33



20 2031 2021 1041



Tahun



=



67



buah



= =



171 57



buah



=



3%



=



3% x



buah



1 = x 1.2 x 3 x



4



= =



1041 80.4 513



smp smp smp



=



228



smp



2.)



Perhitungan LHR pada awal rencana Umur perkembangan lalu litas



= ( 1 + I )n I = Perkembangan lalu lintas n = Pertumbuhan lalu lintas tahun 2011 - 2021 = 10 tahun 1 + 3% 10 = 1.38357662191528



Perkembangan lalu lintas =



LHR awal umur rencana = Perkembangan lalu lintas x banyaknya kendaraan Mobil penumpang = Bus = Truck = Truck Gandeng =



3.)



Perhtungan LHR pada akhir umur rencana Umur perkembangan lalu litas



Perkembangan lalu lintas



= =



1 1.914



I n +



= = =



1.38357662 x 1.38357662 x 1.38357662 x 1.38357662 x Total



( 1 + I )n Perkembangan lalu lintas Umur rencana 20 3%



LHR akhir umur rencana = Perkembangan lalu lintas x banyaknya kendaraan Mobil penumpang = Bus = Truck = Truck Gandeng =



3.1.2



1.91428427 x 1.91428427 x 1.91428427 x 1.91428427 x



1041 80.4 513 228



=



= = = = =



1440.3 111.2 709.8 315.4554697967 2576.8



smp smp smp smp smp



20 Tahun



1440.3 = 111.2 = 709.8 = 315.45547 =



2757.149879325 212.9441405358 1358.7 603.8714433105



smp smp smp smp



PENENTUAN DIMENSI JALAN Berdasarkan tabel standar perencanaan geomtrik penentuan dimensi jalan sebagai berikut : Klasifikasi medan Datar , Lalu lintas harian rata-rata (LHR) 6.000 – 20.000 smp, Kecepatan rencana 80 km/jam, Lebar daerah penguasaan minimum 30 m, Lebar perkerasan 2 x 3,50 m, Lebar Lereng melintang perkerasan 2 %,Lereng melintang bahu 6%,Jenis lapisan permukaan jalan Aspal beton, Miring tikungan maksimum 10 %,Jari-jari lengkung Minimum 210 m, Landai maksimum 5%. 34



3.1.3



PENENTUAN KECEPATAN RENCANA



Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh dalam kurun waktu tertentu, biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan rencana/Design Speed (Vr) adalah kecepatan maksimum yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometric jalan yang memungkinkan kendaraan – kendaraan bergerak secara aman dan nyaman dalam kondisi suasana cerah, arus lalu lintas kecil dan pengaruh hambatan samping jalan tidak berarti. Kecepatan rencana ditentukan berdasarkan fungsi jalan dan jenis medan dari jalan yang direncanakan. Berdasarkan kelas IIB dan medan DATAR, maka kecepatan rencana diambil Vr = 80 km/jam. 3.1.4



PERHITUNGAN JARAK PANDANGAN



Tabel . 6 Tabel . Ukuran Kendaraan Rencana Jenis Kendaraan



Panjang Total



Lebar Total



Tinggi



Kendaraan Penumpang



4.7



1.7



2



Truk/Bus Tanpa Gandengan



12 2.5 2.5



2 2



Kombinasi 16.5



Tonjolan



Jarak Gandar



Belakang Tergantung



R.Putar Min



0.8



2.7



1.2



6



1.5 1.3



6.5 4



4 2.2



12 12



Depan



[ depan] 9 Sumber :



Dinas Pekerjaan Umum; Pedoman Perencanaan Geometrik Jalan Raya; No 13/1970.



Tabel . 7.



Tabel 3. Jarak Pandang Kecepatan rencana (km/jam)



120 100 80 60 50 40 30



Sm



Jarijarilengkung minimum dimana miring tikungan tak perlu (m)



Batas jari-jari lengkung tikungan dimana harus menggunakan busur peralihan (m)



Landai relatif maskimum antara tepi perkerasan



790 670 520 380 220 140 80



3000 2300 1600 1000 660 420 240



2000 1500 1100 700 440 300 180



1/280 1/240 1/200 1/160 1/140 1/120 1/100



Jarak pandan g henti (m)



Jarak pandang menyiap (m)



Sh



225 165 115 75 55 40 30



35



3.2



PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL 3.2.1     



PERENCANAAN ALTERNATIF LINTASAN Beberapa kriteria perencanaan trase jalan : Jarak lintasan tidak terlalu panjang. Pelaksanaan dan pemeliharaan operasional mudah dan efisien. Ekonomis dari segi pelaksanaan, pemeliharaan, dan operasionalnya. Aman dalam pelaksanaan, pemeliharaan dan operasionalnya. Memenuhi perencanaan desain geometrik jalan raya.



Gambar .1.



Dipilih lintasan dengan elevasi muka tanahnya mendekati pada kontur. Bentuk lintasan memenuhi persyaratan menghubungkan 2 titik dan membentuk tiga tikungan, juga memperhitungkan banyaknya galian dan timbunan yang sama daan atau memenuhi perencanaan desain geometrik jalan raya. 3.2.2 PENENTUAN TITIK KOORDINAT DAN GRID Dari peta konturskala 1 : 100, dimana 1 cm jarak dipeta sama dengan 1 m di lapangan. Koordinat titik di peroleh : 1. Titik F =(21.28; 230.65) 2. Titik P1 =(231.93; 295.75) 3. Titik P2 = (507.23; 155.10) 4. Titik P3 = (762.45;259.93 ) 5. Titik L = (932.95; 572.65)



36



Tabel . 8. X 10.27 129.07 239.82 301.46 407.66



F P1 P2 P3 L



Y 71.61 97.35 43.24 100.77 87.05



120 100 80 60 40 20 0



0



50



100



150



200



250



300



350



400



450



Grafik .1.



3.2.3



PERHITUNGAN JARAK ANTARA TITIK DAN SUDUT PERTEMUAN TIKUNGAN Perhitungan jarak antara titik dan sudut pertemuan tikungan didapat dengan pengukuran langsung pada gambar AutoCAD. 1. Jarak antara L dengan P1 = 1215.85 2. Jarak antara P1 dengan P2 = 123.261 3. Jarak antara P2 dengan P3 = 84.315 4. Jarak antara P3 dengan F = 107.077 5. Sudut P1 = 38° 6. Sudut P2 = 69° 7. Sudut P3 = 50°



3.2.4 PERHITUNGAN LENGKUNGAN TIKUNGAN 1. Jari – Jari Minimum (RMin) Jari – jari minimum (RMin) merupakan nilai batas lengkung atau tikungan untuk suatu kecepatan rencana tertentu. Jari – jari minimum merupakan nilai yang sangat penting dalam perencanaan alinemen terutama untuk keselamatan kendaraan bergerak di jalan. Berikut adalah tabel jari – jari minimum (RMin) dan derajat Lengkung maksimum (DMaks) untuk beberapa kecepatan : Tabel . 9. 37



V renc . (km/ jam )



e maks . (m/m ' )



f maks .



Rmin . Perhit . ( m )



Rmin . Desain ( m)



Dmaks. ( ..0 )



40



0,10 0,08



0,166



47,363 51,213



47 51



30,48 28,09



50



0,10 0,08



0,160



75,858 82,192



76 82



18,85 17,47



60



0.10 0,08



0,153



112,041 121,659



112 122



12,79 11,74



70



0,10 0,08



0,147



156,522 170,343



157 170



9,12 8,43



80



0,10 0,08



0,140



209,974 229,062



210 229



6,82 6,25



90



0,10 0,08



0,128



280,350 307,371



280 307



5,12 4,67



100



0,10 0,08



0,115



366,233 403,796



366 404



3,91 3,55



110



0,10 0,08



0,103



470,497 522,058



470 522



3,05 2,74



120



0,10 0,08



0,090



596,768 666,975



597 667



2,40 2,15



Tabel . 10. D (o)



R (m)



0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00



5730 2865 1910 1432 1146 955 819 716 573 477 409 358 318 286 239 205 179 159 143 130 119 110 102 95 90 84 80



V = 50 km/jam e Ls LN 0 LN 0 LN 0 LP 45 LP 45 LP 45 LP 45 LP 45 0.026 45 0.030 45 0.035 45 0.039 45 0.043 45 0.048 45 0.055 45 0.062 45 0.068 45 0.074 45 0.079 45 0.083 45 0.087 45 0.091 50 0.093 50 0.096 50 0.097 50 0.099 60 0.099 60



V = 60 km/jam e Ls LN 0 LN 0 LP 50 LP 50 LP 50 0.023 50 0.026 50 0.029 50 0.036 50 0.042 50 0.048 50 0.054 50 0.059 50 0.064 50 0.073 50 0.080 50 0.086 50 0.091 50 0.095 60 0.098 60 0.100 60 12.790 DMAX



V = 70 km/jam e Ls LN 0 LP 60 LP 60 0.021 60 0.025 60 0.030 60 0.035 60 0.039 60 0.047 60 0.055 60 0.062 60 0.068 60 0.074 60 0.079 60 0.088 60 0.094 60 0.098 60 0.099 60 9.120 DMAX



V = 80 km/jam e Ls LN 0 LP 70 0.020 70 0.027 70 0.033 70 0.038 70 0.044 70 0.049 70 0.059 70 0.068 70 0.076 70 0.082 70 0.088 70 0.093 70 0.098 70 6.820 DMAX



Catatan :  LN (lereng jalan normal), diasumsikan sebesar 2 %. 38



V = 90 km/jam e Ls LN 0 LP 75 0.025 75 0.033 75 0.040 75 0.047 75 0.054 75 0.060 75 0.072 75 0.081 75 0.089 75 0.095 75 0.099 75 0.100 75 5.120 DMAX



 LP merupakan lereng luar diputar, sehingga perkerasan mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal 2 %.  Ls diperhitungkan dengan rumus Shortt, landai relatif maksimum, jarak tempuh 3 detik dan lebar perkerasan 2 x 3,5 meter. 3.2.5 PEMERIKSAAN PELEBARAN PERKERASAN Perhitungan Pelebaran Pada Tikungan







Tikungan 1



39



a.



Tikungan P1 Lebar jalan V rencana R rencana b' -



Td



-



z



= = = = = = =



7 meter 80 km/jam 318 meter meter



0.025



meter



0.471



meter



7.013 B-L 0.013



meter



= = = = = =



- B - W







2.459



Tikungan 2



b. Tikungan P2 - Lebar Jalan = - V rencana = - R rencana b' -



Td z



7 meter 80 km/jam



= = = = =



716 meter



- W







2.426



meter



0.011



meter



0.314



meter



6.777 B-L -0.223



meter



= = = = = =



- B



meter



meter



Tikungan 3



40



c. Tikungan P3 - Lebar Jalan - V rencana - R rencana b' -



Td



-



z



= = = = = = =



7 meter 80 km/jam 239 meter



- B - W



1.



-



meter



0.034



meter



0.543



meter



7.133 B-L 0.133



meter



= = = = = =



-



2.478



meter



Perhitungan Kebebasan Samping Pada Tikungan



a. Tikungan P1 V rencana R rencana Jarak Pandang Henti (S)



= = = =



80 318 115 (90)(S) π.R = 10,36 = R(1-cos θ ) = 5,18



θ m Jadi,kebebasan samping pada tikungan P1 adalah



-



km/jam meter meter



derajat meter 5,18



b. Tikungan P2 V rencana R rencana Jarak Pandang Henti (S)



= = = =



80 716 115 (90)(S) π.R = 4,60 = R(1-cos θ )



θ m 41



km/jam meter meter



derajat



meter



=



Jadi,kebebasan samping pada tikungan P2 adalah



-



c. Tikungan P3 V rencana R rencana Jarak Pandang Henti (S)



-



θ



-



m Jadi,kebebasan samping pada tikungan P3 adalah



2,31 meter 2,31



= = = =



80 239 115 (90)(S) π.R = 13,78 = R(1-cos θ ) = 6,88



km/jam meter meter



derajat meter 6,88



2.



Perhitungan Alinyemen horizontal a. Tikungan 1 I. Parameter Desain i. Parameter Desain PI. No : Tikungan 1 Tipe : Spiral - cyrcle - Spiral Vr : 80 km/jam emaks :



10%



en :



2 %



Rrenc :



318 m



Drenc : B :  :



4,50 o 3,5 m 38 o



Rmin :



234,39 m



II.



Perhitungan Superelevasi



42



meter



meter



fmaks :



→ Koefisien Gesek Minimum Jika Vr < 80 km/jam, fmax = -0.00065*Vr + 0.192 Jika Vr > 80 km/jam, fmax = 0.00125*Vr + 0.240 6.11 o → Derajat Lengkung Maksimum Dmaks = 1432.39 / Rmin 72 km/jam → Kecepatan Jalan Rata - Rata VJ = Vr * 0.9 → Derajat Lengkung dimana e = emax dan f = 0 3.509 o Dp = (181913.53 * emaks) / VJ2 0.140



Dmaks : VJ :



Dp :



Koefisien Grafik Distribusi f dan e h tgα1 tgα2 Mo 0.0235 0.0487 0.04479 -0.0029 frenc :



→ Koef Gesek Rencana Jika Drenc Drenc >≤ Dp, Dp, frenc frenc == Mo Mo ** {(Dmaks (Drenc / -DpDrenc) )2 + (Drenc * tgα1) Jika / (Dmaks Dp)}2 + h + (Drenc - Dp) * tgα2 → Superelevasi Rencana erenc = { Vr2 / (127 * Rrenc)} - frenc



0.067



erenc :



9.16 %



III. a. Berdasarkan Lama Perjalanan t



:



Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan



3 detik



Lsmin : 66,67 m b. Berdasarkan Rumus Modifikasi SHORT C : 0,4 m/dtk2 Lsmin



: 38,62 m c. Berdasarkan Landai Relatif Maksimum m



:



125



Lsmin : 48,81 m d. Panjang Ls Rencana Ls : 90 m



→ Waktu Tempuh Melewati Lengkung Peralihan, berdasarkan Bina Marga → Lsmin = (Vr / 3.6) * t



→ Perubahan Percepatan Diambil antara 0.3 - 1.0, disarankan 0.4 m/dtk 2 Lsmin = 0.022 * {Vr3 / (Rrenc * C)} - 2.727 * {(Vr * erenc) / C} Landai Relatif Maksimum Empiris, Berdasarkan Bina Marga Lsmin = (erenc + en) * B * m



43



IV. θs : θc :



Lc :



Perhitungan Panjang Lengkung Lingkaran (Lc)



8,11



o



→ Sudut Spiral



21,78



o



θs = (Lsrenc * 90) / (π * Rrenc) → Sudut Lingkaran θc = Δ - 2 * θs



→ Panjang Lengkung Lingkaran ( LC > 20 m)



→ syarat SCS



120,80 m



Lc =(θc / 360) * 2 * π * Rrenc Ltotal



300,80 m



→ Panjang Lengkung Total Ltotal = Lc + Ls * 2



θs : c : Lc :



V. Data Alinyemen Horizontal 8,11 m θs = (1/2)Δ o 21,78 Δc = Δ - 2*θs 120,80 m



Lc = (∆c/360)*2πRrenc Yc = Ls2/6Rrenc



Yc :



4,25



Xc :



89,82



Xc = Ls-(Ls3/40Rrenc2)



k :



44,95 m



k = Xc - Rrencsin θs



p :



1,06 m



Ts :



154,81 m



Es :



19,45 m



Ltotal :



180 m



Vr : Rrenc :



p = Yc - Rrenc(1-cos θs) Ts = (Rrenc+p)tan ∆/2 + k Es = ((Rrenc+p)/cos ∆/2) - Rrenc Ltotal = 2 * Ls



80 km/jam 318 m



44



Tikungan 1 scs Gambar .2.



b. Tikungan 2 I. Parameter Desain PI. No : Tikungan 2 Tipe : Full - cyrcle Vr : emaks :



10%



en :



2 %



Rrenc :



716 m



Drenc : B :  :



2,00 o 3,5 m 69 o



Rmin :



131,84 m



II. fmaks :



60 km/jam



Perhitungan Superelevasi → Koefisien Gesek Minimum Jika Vr < 80 km/jam, fmax = -



0,165



45



0.00065*Vr + 0.192 Jika Vr > 80 km/jam, fmax = 0.00125*Vr + 0.240 Dmaks :



10,864



o



→ Derajat Lengkung Maksimum Dmaks = 1432.39 / Rmin



VJ :



54 km/jam → Kecepatan Jalan Rata - Rata VJ = Vr * 0.9 → Derajat Lengkung dimana e = emax dan f = 0



Dp :



6,238



o



Dp = (181913.53 * emaks) / VJ2



Koefisien Grafik Distribusi f dan e h tgα1 tgα2 Mo 0,0235 0,1155 0,0306 -0,1128



frenc :



erenc :



→ Koef Gesek Rencana Jika Drenc ≤ Dp, frenc = Mo * (Drenc / Dp )2 + (Drenc * tgα1) Jika Drenc > Dp, frenc = Mo * {(Dmaks Drenc) / (Dmaks - Dp)}2 + h + (Drenc - Dp) * tgα2



-0,520



55,99 %



→ Superelevasi Rencana erenc = { Vr2 / (127 * Rrenc)} - frenc



III. Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan a. Berdasarkan Lama Perjalanan → Waktu Tempuh Melewati Lengkung t : 3 detik Peralihan, berdasarkan Bina Marga Lsmin : 50,00 m → Lsmin = (Vr / 3.6) * t b. Berdasarkan Rumus Modifikasi SHORT C : 0,4 m/dtk2 → Perubahan Percepatan Diambil antara 0.3 - 1.0, disarankan 0.4 m/dtk2 Lsmin = 0.022 * {Vr3 / (Rrenc * C)} - 2.727 * Lsmin : -212,45 m {(Vr * erenc) / C} c. Berdasarkan Landai Relatif Maksimum Landai Relatif Maksimum Empiris, m : 125 Berdasarkan Bina Marga Lsmin : 253,73 m Lsmin = (erenc + en) * B * m d. Panjang Ls Rencana Ls : 50 m



46



IV. θc :



Perhitungan Panjang Lengkung Lingkaran(Lc) 34,50



Lc :



o



→ Sudut Lingkaran θc = Δ/2



862,10 m



→ Panjang Lengkung Lingkaran



Lc =0.01745*Δ*Rc V. Lc : Tc : Ec : Vr Rrenc



Data Alinyemen Horizontal 862,10 m Lc =0.01745*Δ*Rc 492,09 m Ts = Rc*Tan( ∆/2) 152,80 m Es = Tc*Tan( ∆/4) 60 km/jam 716 m



Tikungan 2 FC Gambar .3.



47



c. Tikungan 3 I. Parameter Desain



PI. No Tipe Vr emaks en Rrenc Drenc B 



:



Tikungan 3



:



Spiral - cyrcle - Spiral



: :



3,5 m 50 o



Rmin



:



234,39 m



:



80 km/jam



:



10%



:



2 %



:



239 m



:



5,99



II.



Perhitungan Superelevasi



fmaks :



0,14



Dmaks :



6,111



→ Koefisien Gesek Minimum Jika Vr < 80 km/jam, fmax = -0.00065*Vr + 0.192 Jika Vr > 80 km/jam, fmax = 0.00125*Vr + 0.240 o



→ Derajat Lengkung Maksimum Dmaks = 1432.39 / Rmin



km/ 72 jam



VJ :



o



→ Kecepatan Jalan Rata - Rata VJ = Vr * 0.9 → Derajat Lengkung dimana e = emax dan f=0



Dp :



3,509



o



Dp = (181913.53 * emaks) / VJ2



Koefisien Grafik Distribusi f dan e h tgα1 tgα2 Mo 0,0235 0,0487 0,04479 -0,0029 frenc :



→ Koef Gesek Rencana Jika Drenc ≤ Dp, frenc = Mo * (Drenc / Dp )2 + (Drenc * tgα1) Jika Drenc > Dp, frenc = Mo * {(Dmaks - Drenc) / (Dmaks - Dp)}2 + h + (Drenc - Dp) * tgα2



0,134713534



erenc :



7,61 %



→ Superelevasi Rencana erenc = { Vr2 / (127 * Rrenc)} - frenc



III.



Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan 48



a. Berdasarkan Lama Perjalanan t



:



→ Waktu Tempuh Melewati Lengkung Peralihan, berdasarkan Bina Marga



3 detik



Lsmin : 66,667 m b. Berdasarkan Rumus Modifikasi SHORT C : 0,4 m/dtk2



→ Lsmin = (Vr / 3.6) * t → Perubahan Percepatan Diambil antara 0.3 - 1.0, disarankan 0.4 m/dtk2 Lsmin = 0.022 * {Vr3 / (Rrenc * C)} 2.727 * {(Vr * erenc) / C}



Lsmin



: 76,30 m c. Berdasarkan Landai Relatif Maksimum m



:



125



Lsmin : d. Panjang Ls Rencana Ls :



42,06 m



θc : Lc :



6,00 38,01



Lsmin = (erenc + en) * B * m



50 m IV.



θs :



Landai Relatif Maksimum Empiris, Berdasarkan Bina Marga



Perhitungan Panjang Lengkung Lingkaran (Lc)



o



→ Sudut Spiral



o



θs = (Lsrenc * 90) / (π * Rrenc) → Sudut Lingkaran θc = Δ - 2 * θs



158,46 m



→ Panjang Lengkung Lingkaran ( LC > 20 m) → syarat SCS



Lc =(θc / 360) * 2 * π * Rrenc Ltotal



258,46 m



→ Panjang Lengkung Total Ltotal = Lc + Ls * 2



θs : c :



6,00 m 38,01 o



Lc :



158,46 m



V. Data Alinyemen Horizontal θs = (1/2)Δ Δc = Δ - 2*θs Lc = (∆c/360)*2πRrenc Yc = Ls2/6Rrenc



Yc :



1,74



Xc :



49,95



Xc = Ls-(Ls3/40Rrenc2)



k :



24,98 m



k = Xc - Rrencsin θs



p :



0,44 m



Ts :



136,63 m



Es :



25,19 m



Ltotal



100 m



p = Yc - Rrenc(1-cos θs) Ts = (Rrenc+p)tan ∆/2 + k Es = ((Rrenc+p)/cos ∆/2) - Rrenc Ltotal = 2 * Ls



49



Tikungan 3 (s-c-s) Gambar .4.



50



3.2.6



DIAGRAM SUPERELEVASI



LS = 50



LC = 160.906



LS = 50



e=5.3% kiri



e=-5.3% kanan Bagian Lurus



Bagian Lengkung



Bagian Lurus



Superelevasi T1 (s-c-s) Diagram.1. LS = 50 3 4Ls



1 4Ls



LC = 862.100



LS = 50 1 3 4Ls 4Ls



e = + 2.8% kiri



e = - 2.8% Kanan



Bagian lurus



Bagian lengkung



Bagian lurus



Superelevasi T2 (F-C) Diagram.2.



51



LS = 50



LC = 176.020



LS = 50



e=6.3% Kiri e=-6.3% Kanan Bagian Lengkung



Bagian Lurus



Bagian Lurus 0%



0%



Superelevasi T3 (s-c-s) Diagram.3.



52



3.3



PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL



Perencanaan alinemen vertical merupakan salah satu cara agar pembangunan jalan yang kita lakukan menjadi lebih ekonomis serta memeperhitungkan faktor keamanan para pengguna jalan. Alinemen vertikal adalah potongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan yang melalui sumbu jalan atau center line. dimana pada perencanaan ini kita akan melihat potongan memanjang atau permukaan tanah jalan yang akan kita bangun. Dan dari sini kita akan melakukan “cut and fill” sebagai pertimbangan ekonomis dan merencanakan lengkung vertikal sebagai pertimbangan keamanan dan kenyamanan pengguna jalan. Ada dua jenis lengkung vertikal yang digunakan pada perencanaan ini : 1. Lengkung Vertikal Cekung : Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara ke dua tangen berada dibawah permukaan jalan. Selisih antara kedua gradient garis yang menghubungkan bernilai negatif (-). 2. Lengkung Vertikal Cembung : Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara ke dua tangen berada diatas permukaan jalan. Selisih antara kedua gradient garis yang menghubungkan bernilai positif (+).



3.3.1



PERENCANAAN LENGKUNGAN DAN PENENTUAN ELEVASI KELENGKUNGAN AS JALAN Pergantian dari satu landai ke landai yang lain, dilakukan dengan menggunakan lengkung vertikal. Lengkung tersebut direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi keamanan, kenyamananan drainase. Pengaruh dari kelandaian dapat dilihat dari berkurangnya kecepatan kendaraan (atau kendaraan mulai menggunakan gigi rendah). Kelandaian tertentu masih dapat ditolerir, apabila kelandaian tersebut akan mengakibatkan kecepatan jalan kendaraan lebih besar dari setengah kecepatan rencananya.



53



Untuk membatasi pengaruh perlambatan kendaran truk terhadap arus lalu lintas, maka ditetapkan landai maksimum untuk suatu kecepatan rencana seperti pada tabel berikut ini : Tabel . 10.



V renc. (km/jam)



Landai Maksimum (%)



100



3



80



4



60



5



50



6



40



7



30



8



20



9



Tabel Landai Maksimum Untuk Alinyemen Vertikal Landai maksimum saja tidak cukup sebagai faktor penentu dalam perencanaan alinyemen vertikal. Karena landai yang pendek memberikan faktor pengaruh yang berbeda apabila dibandingkan landai yang panjang (pada kelandaian yang sama). Tabel berikut menyajikan besaran panjang kritis suatu landai. Tabel . 11.



Kec. Rencana (km/jam)



100



80



60



54



Kela ndai an (%)



Panj. Kritis Kelandaian (m)



4



700



5



500



6



400



5



600



6



500



7



400



6



500



7



400



8



300



7



500



50



8



400



9



300



8



400



9



300



10



200



40



A. Perhitungan Alinyemen Cembung 1 Data-data Perencanaan Alinyemen Cembung = Vrencana 60 Km/jam Perhitungan Grade A – PPV



=



gl 0.08%



=



Perhitungan Grade PPV – B



=



g2



=



50



91.58



50



91.62



naik 90.5



=



= A ( perbedaan Aljabar landai )



91.62



=



-2.24%



turun



2.32%



(cembung)



gl – g2



=



Persyaratan 1.         Syarat keamanan Berdasarkan jarak penuangan waktu malam dari grafik PPGJR 13/1970 di dapat Lv minimum = 286 m dengan S > L.Syarat kenyamanan L



=



= =







V2



x



380 2,32



x 380



21,98



2.  Syarat keluwesan bentuk Lv =



0,6



3600



m



V



x 55



3.  Syarat Drainase Lv



= =



0,6 36



= =



40 40



=



60



x m



 2,32



x x 92,80 m



Dari ketiga syarat di atas dipilih panjang lengkung vertikal yang terbesar yaitu dengan Lv = 286,00 m



Elevasi PLV



= = =



Sta PLV



= = = =



Elevasi P



=



Elevasi PPV - gl ( ½ Lv ) 91,58 91,69 m Sta. PPV 350



207 0



143



+



207



Elevasi PPV - Ev 91,58



-



=



91,58



-



91,61



A



x



w



-0,08%



800 x 800



286,00



m



Elevasi PTV



= = =



Elevasi PPV + g2 ( ½ Lv ) 91,58 -3,20 88,38 m



Sta PTV



=



Sta. PPV



= = =



143



( ½ Lv )



-



=



=



-0,08%



+



350



+



493 0



+



56



493



( ½ Lv ) 143



CEMBUNG 1 0+300



0+350



0+400



GI= 0.08 %



A



PPV



50 m



B



50 m



Gambar .5.



B. Perhitungan Alinyemen Cembung 2 Data-data Perencanaan Alinyemen Cembung 2 = Vrencana Perhitungan Grade A – PPV



80



Km/jam



gl



=



=



1,48%



=



Perhitungan Grade PPV – B



=



g2



= A ( perbedaan Aljabar landai )



=



2,92%



87,5



= =







V2



x



380 2,92



x 380 49,18



25



turun



(cembung)



Persyaratan 1.         Syarat keamanan Berdasarkan jarak penuangan waktu malam dari grafik PPGJR 13/1970 di dapat Lv minimum = 286 m dengan S > L.Syarat kenyamanan =



6400



m



57



87,12



50



gl – g2



=



L



-



naik



= -1,44%



87,86



87,86



2.  Syarat keluwesan bentuk Lv = = = 3.  Syarat Drainase Lv



= = =



0,6 0,6 48



40 40



V 80



x x m



 2,92



x x 116,80 m



Dari ketiga syarat di atas dipilih panjang lengkung vertikal yang terbesar yaitu dengan Lv = 286,00 m



Elevasi PLV



= = =



Sta PLV



= = = =



Elevasi P



=



Elevasi PPV - gl ( ½ Lv ) 87,12 89,24 m Sta. PPV 675



532 0



( ½ Lv )



-



143



+



532



Elevasi PPV - Ev



=



87,12



-



=



87,12



-



=



87,65



A -1,48%



x



w



800 x 800



m



Elevasi PTV



= = =



Elevasi PPV + g2 ( ½ Lv ) 87,12 -2,06 85,06 m



Sta PTV



=



Sta. PPV



= = =



143



-1,48%



+



675



+



818 0



+



58



818



( ½ Lv ) 143



286,00



CEMBUNG 2 G2=-1.44 %



G1=1.48 %



A



50 m



PPV



25 m



Gambar .6.



B



C. Perhitungan Alinyemen Cembung 3 Data-data Perencanaan Alinyemen Cembung 3 Vrencana



=



Perhitungan Grade A – PPV



=



80



Km/jam



gl



= 0,24%



=



Perhitungan Grade PPV – B



=



g2



= A ( perbedaan Aljabar landai )



=



88,56



25



88,28



25 turun



1,36%



(cembung)



Persyaratan 1.         Syarat keamanan Berdasarkan jarak penuangan waktu malam dari grafik PPGJR 13/1970 di dapat Lv minimum = 286 m dengan S > L.Syarat kenyamanan L



=







x



V2



380 =



1,36



x



-



gl – g2



=



6400 59



88,5



naik



= -1,12%



-



88,56



380 =



22,91



m



2.  Syarat keluwesan bentuk Lv



=



0,6



x



V



=



0,6



x



80



=



48



m



3.  Syarat Drainase Lv



=



40



x







=



40



x



1,36



=



54,40



m



Dari ketiga syarat di atas dipilih panjang lengkung vertikal yang terbesar yaitu dengan Lv



Elevasi PLV



=



=



286,00 m



Elevasi PPV - gl ( ½ Lv )



= =



Sta PLV



Elevasi P



-



88,5



-0,24%



143



88,84 m



=



Sta. PPV



=



950



-



( ½ Lv )



-



143



+



807



=



807



=



0



=



Elevasi PPV - Ev



60



=



88,5



A



-



x



w



800



=



88,5



-



-0,24%



x



286,00



800 =



Elevasi PTV



Sta PTV



88,59



m



=



Elevasi PPV + g2 ( ½ Lv )



=



88,5



-



=



86,90



m



=



Sta. PPV



=



-1,60



+



950



=



1093



=



0



( ½ Lv )



+



+



143



1093



CEMBUNG 3 G1=0.24 %



A



25 m



G2 -1.12 %



PPV



B



25 m



Gambar .7.



D. Perhitungan Alinyemen Vertikal Cekung 1 Data-data Perencanaan Alinyemen Cekung 1 = Vrencana



80



Km/jam 88,18



61



-



90



Perhitungan Grade A – PPV



=



gl



=



Perhitungan Grade PPV – B



=



g2



= A ( perbedaan Aljabar landai )



-3,64%



=



= 0,44%



=



gl – g2 -4,08%



=



50 Turu n 88,29



-



88,1 8



25 Naik



(cekung )



Persyaratan 1.         Syarat keamanan Berdasarkan jarak penuangan waktu malam dari grafik PPGJR 13/1970 di dapat Lv minimum = 150 m dengan S > L.Syarat kenyamanan L



=



=







380 -4,08



=



x 380



6400



-68,72



2.  Syarat keluwesan bentuk Lv = = = 3.  Syarat Drainase Lv



V2



x



= = =



m



0,6 0,6 48



x x m



40 40



x x -163,20 m



V 80



 -4,08



Dari ketiga syarat di atas dipilih panjang lengkung vertikal yang terbesar yaitu dengan Lv = 150,00 m



Elevasi PLV



= = =



Elevasi PPV + gl ( ½ Lv ) + 90 -3,64% m 87,27 62



75



Sta PLV



= = = =



Elevasi P



=



Sta. PPV 475



400 0



-



( ½ Lv ) 75



+



400



Elevasi PPV + Ev



=



90



+



=



90



+



=



89,24



A -4,08%



= = =



Elevasi PPV + g2 ( ½ Lv ) 90 + -0,33 89,67 m



Sta PTV



=



Sta. PPV



+



475



800 x 800



150



( ½ Lv )



+



550 0



w



m



Elevasi PTV



= = =



x



+



75



550



CEKUNG 1



G2=0.44 %



A



PPV



50 m



25 m



Gambar .8.



E. Perhitungan Alinyemen Vertikal Cekung 2 Data-data Perencanaan Alinyemen Cekung. = 80 Vrencana



Km/jam



63



-2.84 %



B A



25 m



P



Perhitungan Grade A – PPV



=



gl -2,84%



=



Perhitungan Grade PPV – B



=



=



g2



= A ( perbedaan Aljabar landai )



25



0,18%



87,67



50



Naik



(cekung )



Persyaratan 1.         Syarat keamanan Berdasarkan jarak penuangan waktu malam dari grafik PPGJR 13/1970 di dapat Lv minimum = 150 m dengan S > L.Syarat kenyamanan L



=



=







380 -3,02



=



x 380



-50,86



2.  Syarat keluwesan bentuk Lv = = = 3.  Syarat Drainase Lv



V2



x



= = =



0,6 0,6 48



6400



m



V 80



x x m



40 40



 -3,02



x x -120,80 m



Dari ketiga syarat di atas dipilih panjang lengkung vertikal yang terbesar yaitu dengan Lv = 150,00 m



Elevasi PLV



=



Elevasi PPV + gl ( ½ Lv ) 64



88,29



Turun



=



= gl – g2 = -3,02%



87,58



87,58



= = Sta PLV



= = = =



Elevasi P



=



+ 88,29 m 86,16 Sta. PPV 625



550 0



75



+



550



Elevasi PPV + Ev 88,29



+



=



88,29



+



87,72



-3,02%



= = =



Elevasi PPV + g2 ( ½ Lv ) 88,29 + -0,135 88,16 m



Sta PTV



=



Sta. PPV



+



525



w



800 x 800



150



( ½ Lv )



+



600 0



x



m



+



75



600



CEKUNG 2



=0.44 %



5 m



A



Elevasi PTV



= = =



75



( ½ Lv )



-



=



=



-2,84%



G2=0.18 %



B A



25 m



3.3.2



PPV Gambar .9.



50 m



B



PENOMORAN (STASIONING) JALAN DAN POTONGAN MEMANJANG JALAN



65



Pada penomoran (stasioning) jalan diambil dari trase tikungan yang sudah jadi, sehingga penomoran trase sebelum tikungan jadi dan sesudah trase tikungan jadi terdapat selisih dimana pada trase sebelum tikungan jadi STAnya 45 dan setelah trase tikungan jadi STA-nya berkurang menjadi 44. Pada proses runing untuk profil memanjang dan profil melintang diambil dari trase tikungan jalan yang sudah jadi. Profil memanjang pada tugas besar ini digambarkan dengan Autocad dimana dengan menggambarkan hasil dari perhitungan patok dan hasil perhitungan dari daerah galian dan timbunan. Untuk mengetahui besarnya pekerjaan tanah (timbunan/fill dan galian/cut) dalam perencanaan, maka diperlukan adanya gambar profil memanjang. Gambar profil memanjang jalan dibuat berdasarkan tinggi stasiun setiap patok yaitu dari patok F ke patok L, yang membentuk tanjakan, landai (kemiringan) dan daerah datar yang digambar dengan skala vertikal 1: 25 dan skala horizontal 1: 25. Perencanaan profil memanjang sebaiknya mengikuti ketinggian permukaan tanah asli. Tetapi, karena keadaan medan pada umumnya tidak memungkinkan (tanjakan yang terlalu tinggi atau landai) sehingga perlu diadakan penggalian dan timbunan pada bagian-bagian jalan tertentu. Potongan melintang jalan dapat dilhat pada lampiran Dengan melihat pada Tinggi Tanah Asli (TTA) maka dibuat Tinggi rencana (TR), sehingga berdasarkan tinggi rencana tersebut diperoleh elevasi untuk menghitung luas dan volume galian dan timbunan. Stasioning  Titik penting hasil perancangan sumbu jalan perlu dibuat tanda berupa patok-patok dengan nomor referensi tertentu  Penomoran ini disebut Stasioning, dimana angka yang tercantum menunjukkan jarak atau lokasi titik tersebut terhadap titik acuan  Format umum stasioning: X+YYY,ZZZ; dimana: X = besaran kilometer, Y = besaran meter, Z = besaran per seribuan meter Contoh: sta1+234,567 artinya titik tersebut terletak pada satu kilometer dua ratus tiga puluh empat meter lima ratus empat puluh tujuh millimeterdari titik awal atau titik acuan  Tujuan penggunaan stasioning adalah sebagai tanda atau lokasi titik-titik penting, seper titik awal, simpang, titikpentingtikungan, titikawaljembatan, titikakhir, dsb. Selain itu digunakan sebagai patok atau acuan jarak,



66



STASIONING



E



STASIONING 3.3.3



POTONGAN MELINTANG JALAN Pembuatan profil melintang sangat bergantung pada profil memanjang jalan. Profil melintang merupakan gambaran detail dari daerah galian dan timbunan. Dalam penentuan ukuran-ukuran pada jalan, diambil pada daerah jalan kolektor mengacu pada kondisi yang ideal dengan VLHR ( Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata ) 3.000 – 10.000 smp/hari, dimana diperoleh data dari daftar Standar Perencanaan Geometrik Jalan sebagai berikut: 67



    



Kecepatan Rencana : 80 km/jam Lebar perkerasan : 2 * 3.5 m Lebar bahu jalan : 2 * 1.5 m Lereng melintang perkerasan : 2 % Lereng melintang bahu :6% Potongan melintang jalan dapat dilhat pada lampiran



3.3.4



PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNAN (KUBIKASI)  Perhitungan volume galian Dari profil memanjang jalan dapat dilihat bentuk dari pekerjaan galian yang akan dikerjakan dengan bentuk galian ini, apakah segitiga, persegi atau trapesium dapat dihitung volume galian yang akan dikerjakan volume galian yang akan dikerjakan dapat diperoleh dengan menghitung luas galian yang dapat dilihat dari profil memanjang, dengan sisi-sisi bangun tersebut adalah luas galian dan lebarnya adalah jarak stasiun. Sebagai contoh : jika bentuk galian segitiga maka, volume galiannya = ( luas galian / 2 ) x jarak stasiun  Perhitungan volume timbunan Dari profil memanjang jalan dapat dilihat bentuk dari pekerjaan timbunan yang akan dikerjakan, apakah segitiga, persegi panjang ataukah trapesium. Dengan mengetahui bentuk dari pekerjaan timbunan ini kita dapat menghitung volume timbunan, yang dapat diperoleh dengan menghitung luas bangun yang dibentuk tersebut, dengan luas timbunan sebagai sisi-sisi bangun tersebut dan jarak stasiun sebagai lebarnya. Sebagai contoh : jika bentuk bangun yang dibentuk oleh pekerjaan timbunan adalah segitiga maka, Volume timbunan = ( Luas timbunan / 2 ) x jarak stasiun



68



Tabel.12.



REKAPITULASI LUASAN DAN VOLUME GALIAN DAN TIMBUNAN



Stasiun



TABEL PERHITUNGAN LUAS DAN VOLUME STASION



sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta



0+00 0+25 0+50 0+75 0+100 0+125 0+150 0+175 0+200 0+225 0+250 0+275 0+300 0+325 0+350 0+375 0+400 0+425 0+450 0+475 0+500 0+525 0+550 0+575 0+600 0+625 0+650 0+675 0+700 0+725 0+750 0+775 0+800 0+825



VOLUME (m³) LUAS (m² ) GALIA N TIMBUNAN



2,89 3,03 2,98 3,08 2,93 1,45 3,03 2,63 2,61 2,58 3,38 2,41 3,03 9,78 14,48 0,29 2,98 2,98 0,32 0,29 0,27 0,37 0,53 0,47 0,33 1,23 1,60 7,14 5,12 4,87 2,98 2,98 3,38 3,11



0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,05 0,08 0,07 0,01 0,01 0,01 0,05 0,00 0,00 0,00 6,31 0,00



0,00 5,94 8,94 5,34 8,55 8,30 6,73 7,14 5,39 1,08 0,00



0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,92



69



JARAK (m)



25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00



GALIAN



73,99 75,03 75,75 75,13 54,74 56,05 70,80 65,59 64,95 74,49 72,28 67,89 160,03 303,15 184,56 40,81 74,40 41,18 7,65 7,03 8,00 11,23 12,43 9,96 19,45 35,35 109,21 153,21 124,90 98,09 74,40 79,40 81,01 144,81



TIMBUNAN



0,00 0,00 0,00 0,00 13,18 14,11 1,84 1,06 0,24 0,15 0,73 0,65 0,00 0,00 78,91 78,91 0,00 74,28 186,06 178,50 173,54 210,58 187,81 173,35 156,71 80,95 13,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11,49 14,70



sta sta sta sta sta sta sta sta sta sta



0+850 0+875 0+900 0+925 0+950 0+975 0+1000 0+1025 0+1050 0+1059.4



8,48 9,30 2,98 2,98 3,72 3,11 3,92 4,29 4,06



0,26



0,00 0,00 0,00 0,56 0,00 0,00 0,00 0,00



25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00 25,00



222,26 153,46 74,40 83,69 85,31 87,81 102,65 104,36 79,25



3,21 0,00 0,00 6,96 6,96 0,00 0,00 0,00 0,00



2,28



0,00



4,40



28,55



0,00



TOTAL LUAS GALIAN (m² )



146,59



TOTAL LUAS TIMBUNAN (m² )



66,74 3628,66 1668,40 1960,26



TOTAL VOLUME (m³) SELISIH VOLUME PEKERJAAN (m³)



Pada perhitungan luasan dan volume daerah galian dan timbunan diatas diambil dari autocad dengan skala 1: 100 m, diperoleh hasil yaitu Sta 0+0 sampai Sta 0+1059.4  Luas total untuk daerah galian = 146,59 m2  Luas total untuk daerah timbunan = 66,74 m2  Volume total untuk daerah galian = 3628,66 m3  Volume total untuk daerah timbunan= 1668,40 m3 Dari hasil yang diperoleh dari perhitungan luasan dan volume untuk daerah galian dan timbunan, maka diketahui bahwa perencanaan jalan dari stasiun F ke stasiun L lebih banyak ditemukan volume timbunan sebesar 3628,66m3 sedangkan untuk daerah galian hanya sebesar 1668,40m3. Maka selisih pekerjaan tanah 1960,26 m3



70



BAB IV KESIMPULAN Kesimpulan yang dapat diambil dari pengerjaan tugas Perencanaan Geometrik Jalan Raya I adalah :  Perencanaan jalan dari stasiun F ke stasiun L dilakukan dengan :  Penentuan titik koridor  Pembuatan trase  Pada perencanaan jalan terdapat 3 buah tikungan yaitu :  Spiral circle spiral ( 2 tikungan)  Full circle ( 1 tikungan)  Dari hasil yang diperoleh dari perhitungan luasan dan volume untuk daerah galian dan timbunan, maka diketahui bahwa perencanaan jalan dari stasiun F ke stasiun L lebih banyak ditemukan volume timbunan sebesar 3628,66m3 sedangkan untuk daerah galian hanya sebesar 1668,40m3. Maka selisih pekerjaan tanah 1960,26.



71



LAMPIRAN



TRASE&R.TIKNGAN



RENCANA TIKUNGAN



Jarak Stasiun (m)



Nomor Stasiun



F



0



+



0



Tinggi Titik (m)



0



+



25



0



+



50



0



+



75



0



+



0,02



D



0,031



0,12



D



0,052



0,21



D



0,112



0,45



D



0,266



1,06



D



92,71 25



4



0,025



92,76 25



3



Ket.



92,79 25



2



Kemiringan (%)



92,82 100



1



Beda Tinggi (m)



100



92,60 25



72



5



0



+



125



92,33 25



6



0



+



150



0



+



175



0



+



200



0



+



225



0



+



250



0



+



275



0



+



300



0



+



325



0



+



350



0



+



375



0



+



400



0



+



425



0



+



0,017



0,07



D



0,000



0,00



D



0,420



1,68



D



-0,073



-0,29



D



0,035



0,14



D



0,393



1,57



D



0,724



2,90



D



0,500



2,00



D



1,000



4,00



B



0,817



3,27



D



90,00 25



18



D



90,50 25



17



0,01



91,22 25



16



0,003



91,62 25



15



D



91,65 25



14



0,17



91,58 25



13



0,041



92,00 25



12



D



92,00 25



11



0,49



92,02 25



10



0,123



92,02 25



9



D



92,06 25



8



0,59



92,18 25



7



0,147



450



89,00 25



73



19



0



+



475



88,18 25



20



0



+



500



0



+



525



0



+



550



0



+



575



0



+



600



0



+



625



0



+



650



0



+



675



0



+



700



0



+



725



0



+



750



0



+



775



0



+



0,267



1,07



D



0,124



0,50



D



0,000



0,00



D



-0,500



-2,00



D



-0,500



-2,00



D



-0,003



-0,01



D



0,003



0,01



D



0,000



0,00



D



0,000



0,00



D



0,000



0,00



D



87,50 25



32



D



87,50 25



31



1,48



87,50 25



30



0,369



87,50 25



29



D



87,00 25



28



1,07



86,50 25



27



0,267



86,50 25



26



D



86,62 25



25



1,05



86,89 25



24



0,262



87,26 25



23



D



87,53 25



22



1,57



87,79 25



21



0,394



800



87,50 25



74



33



0



+



825



87,50 25



34



0



+



850



0



+



875



0



+



900



0



+



925



0



+



950



0



+



975



0



+



1000



0



+



1025



0



+



1050



0



+



1075



0



+



0,00



D



0,000



0,00



D



-0,066



-0,26



D



0,284



1,14



D



0,118



0,47



D



0,058



0,23



D



-0,023



-0,09



D



-0,177



-0,71



D



0,00



D



88,13 25



L



0,000



88,10 25



43



D



88,16 25



42



-0,21



88,28 25



41



-0,054



88,57 25



40



D



88,50 25



39



-2,71



88,50 25



38



-0,677



88,50 25



37



D



88,45 25



36



-1,08



87,77 25



35



-0,269



1084,6



88,31 25



0,40 17,97 45 0,40



75



DATAR



Keterangan : D



= Datar



B G



= Bukit = Gunung



TABEL PENENTUAN NILAI XYZ NO



STA



X



F 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 P1 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 P2 25 26 27 28 29 30 31



0+00 0+025 0+050 0+075 0+100 0+125 0+150 0+175 0+200 0+225 0+250 0+275 0+300 0+303,96 0+325 0+350 0+375 0+400 0+425 0+450 0+475 0+500 0+525 0+550 0+575 0+600 0+612,12 0+625 0+650 0+675 0+700 0+725 0+750 0+775



10,266 20,017 29,79 39,563 49,337 59,11 68,883 78,657 88,43 98,204 107,977 117,753 127,524 129,073 136,634 145,619 154,604 163,589 172,574 181,559 190,544 199,529 208,514 217,499 226,484 235,469 239,823 245,396 252,706 260,017 267,327 274,638 281,948 289,258 76



Y 71,612 73,724 75,841 77,958 80,074 82,191 84,315 86,425 88,542 90,659 92,776 94,893 97,009 97,345 93,651 89,261 84,872 80,482 76,093 71,703 67,313 62,924 58,534 54,144 49,755 45,365 43,238 48,439 55,236 62,086 68,909 75,733 82,556 89,379



z 92,82 92,79 92,76 92,71 92,60 92,33 92,18 92,06 92,02 92,02 92,00 92,00 91,58 91,66 91,65 91,62 91,22 90,50 90,00 89,00 88,18 87,79 87,53 87,26 86,89 86,62 86,5 86,50 86,50 87,00 87,50 87,50 87,50 87,50



32 P3 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 L



0+800 0+816,73 0+825 0+850 0+875 0+900 0+925 0+950 0+975 0+1000 0+1025 0+1050 0+1075 0+1084,42



296,569 301,461 304,742 314,66 324,577 334,495 344,412 354,33 364,248 374,165 384,083 394,001 403,918 407,656



77



96,203 100,769 100,345 99,065 97,784 96,503 95,222 93,941 92,661 91,38 90,099 88,818 87,537 87,054



87,50 87,5 87,50 87,77 88,45 88,50 88,50 88,50 88,57 88,28 88,16 88,10 88,13 88,31



GAMBAR TIKUNGAN



78



Tikungan 1 scs LS = 50



LC = 160.906



LS = 50



e=5.3% kiri



e=-5.3% kanan Bagian Lurus



Bagian Lengkung



Bagian Lurus



Superelevasi T1 (s-c-s)



79



Tikungan 2 FC LS = 50 3 4Ls



1 4Ls



LC = 862.100



LS = 50 1 3 4Ls 4Ls



e = + 2.8% kiri



e = - 2.8% Kanan



Bagian lurus



Bagian lengkung



Bagian lurus



Superelevasi T2 (F-C) 80



Tikungan 3 (s-c-s) LS = 50



LC = 176.020



LS = 50



e=6.3% Kiri e=-6.3% Kanan Bagian Lengkung



Bagian Lurus



Bagian Lurus 0%



0%



Superelevasi T3 (s-c-s) 81



-0.20 %



0.00 %



-0.08 %



0.00 %



-1.68 %



-0.12 %



0.28 %



-2.88 %



-2.00 %



-4.00 %



-3.28 %



0.44 %



-2.84 %



-0.64 %



1.00 %



-1.32 %



-1.44 %



1.76 %



1.20 %



-0.88 %



17



-1.60 %



48,67



-0.44 %



17,33



-1.28 %



45,62



-0.40 %



50,33



-0.44 %



43



-0.20 %



68



-0.24 %



45



0.00 %



58



34



POTONGAN MEMANJANG 0.00 %



0.00 %



0.00 %



0.24 %



0.00 %



1.60 %



0.60 %



0.16 %



1.64 %



0.00 %



-1.12 %



-0.48 %



-0.24 %



0.12 %



1.81 %



2582



BIDANG PERS. + 67.00 m



88.10



88.50



88.50



88.56



88.28



88.16



88.10



88.13



88.30



88.10



88.50



88.50



88.39



88.28



88.16



88.10



88.13



88.30



1,059.40



87.95 87.95



1,050.00



87.91 87.91



1,025.00



87.50 87.50



1,000.00



87.50 87.50



975.00



87.50



950.00



9.40



87.50



925.00



25.00



87.50



900.00



25.00



87.50



875.00



25.00



87.50



850.00



0+1059.4 0+1050



0+1000 25.00



87.50



825.00



25.00



87.86



800.00



0+1025



0+950 25.00



87.3733



775.00



25.00



87.42



750.00



0+975



0+900 25.00



87.2467



725.00



0+925



0+850 25.00



25.00



87.12



700.00



25.00



87.12



675.00



0+875



0+825 0+800



25.00



87.34



650.00



25.00



87.34



625.00



0+775 0+750



25.00



87.67



600.00



25.00



87.67



575.00



0+725 0+700



25.00



87.42



550.00



25.00



87.8762



525.00



0+675 0+650



25.00



87.58



89.00 89.43



25.00



88.0833



90.00 90.00



500.00



90.50 90.50



0+625 0+600



25.00



88.29



91.22 90,77



25.00



88.29



91.62 91.04



475.00



91.65 91.31



0+575 0+550



25.00



88.18



91.58 91.58



25.00



88.86



92.00 92.00



425.00



92.00 92.00



375.00



92.02 92.02



350.00



0+525 0+500



25.00



92.02



25.00



92.02



325.00



0+475 0+450



25.00



175.00



275.00



0+425 0+400 25.00



25.00



92.07



25.00



150.00



125.00



225.00



0+375 0+350



25.00



92.07



25.00



450.00



0+325 0+300



25.00



92.18



25.00



400.00



0+275 0+250



25.00



92.18



92.60 92.60



25.00



92.50



92.71 92.71



0+225 0+200



25.00



92.50



92.76



ELEVASI DESIGN



92.76



100.00



92.82



75.00



ELEVASI EXISTING



25.00



300.00



0+175 0+150



25.00



92.82



50.00



25.00



250.00



0+125 0+100



25.00



92.82



0.00



25.00



92.82



TOTAL JARAK (m)



0+075 0+050



25.00



200.00



0+025 0+00



25.00



STA JARAK (m)



Profil Memanjang 82



POTONGAN MELINTANG 1. . STA 0+00



C L



0+00



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 87.00 m



JARAK ( M )



1.50



5.00



b



3.50



3.50



c



92 .710



92 .7 60



a



92 .820



92 .8 50



92 .8 70



ELEVASI ( M )



0+00



1



92 .7 80



2



3



92 .920



TITIK ( M )



5.00



1.50



2. STA 0+025 C L



0+025



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 87.00 m



JARAK ( M )



5.00



3.50



3.50



c



9 2 .7 4 0



9 2 .7 6 0



9 2 .7 9 0



9 2 .8 3 0 1.50



b



a



9 2 .7 0 0



0+025



1



9 2 .8 4 0



ELEVASI ( M )



2



3



9 2 .8 9 0



TITIK ( M )



5.00



1.50



3. STA 0+050 C L



0+050



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 87.00 m



JARAK ( M )



5.00



83



3.50



3.50



c



92.720



92.730



92.760



92.790 1.50



b



a



1.50



92.670



0+050



1



92.800



ELEVASI ( M )



2



3



92.850



TITIK ( M )



5.00



4. STA 0+075



C L



0+075



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 87.00 m



JARAK ( M )



1.50



92.640



c



92.670



92.680 3.50



3.50



b



a



92.710



92.740 1.50



5.00



0+075



1



92.760



ELEVASI ( M )



2



3



92.810



TITIK ( M )



5.00



5. STA 0+100 C L



0+100



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 87.00 m



JARAK ( M )



1.50



5.00



3.50



3.50



b



92.520



c



92.560



a



92.600



92.620



92.640



ELEVASI ( M )



0+100



1



92.570



2



3



92.670



TITIK ( M )



1.50



5.00



6. STA 0+125 C L



0+125



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 87.00 m



JARAK ( M )



5.00



1.50



84



3.50



c



92.250



92.280



92.500 3.50



b



a



1.50



92.150



0+125



1



92.420



92.450



ELEVASI ( M )



2



3



92.500



TITIK ( M )



5.00



7. STA 0+150 C L



0+150



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 86.00 m



JARAK ( M )



91.960



c



92.080



92.110 3.50



3.50



b



a



92.180



92.250 1.50



5.00



0+150



1



92.280



ELEVASI ( M )



2



3



92.390



TITIK ( M )



5.00



1.50



8. STA 0+175 C L



0+175



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 86.00 m



JARAK ( M )



91.840



c



92.010



92.020 3.50



3.50



b



a



92.070



92.110 1.50



5.00



0+175



1



92.110



ELEVASI ( M )



2



3 92.170



TITIK ( M )



5.00



1.50



9. STA 0+200 C L



0+200



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 86.00 m



JARAK ( M )



5.00



1.50



85



3.50



c



92.000



92.010



92.020 3.50



b



a



1.50



91.830



0+200



1



92.030



92.040



ELEVASI ( M )



2



3



92.060



TITIK ( M )



5.00



10. STA 0+225 C L



0+225



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 86.00 m



JARAK ( M )



91.840



c



92.000



92.000 3.50



3.50



b



a



92.020



92.030 1.50



5.00



0+225



1



92.040



ELEVASI ( M )



2



3



92.050



TITIK ( M )



5.00



1.50



11. STA 0+250 C L



0+250



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 86.00 m



JARAK ( M )



1.50



91.820



c



91.990



92.000 3.50



3.50



b



a



92.000



92.000 1.50



5.00



0+250



1



92.270



ELEVASI ( M )



2



3



92.000



TITIK ( M )



5.00



12. STA 0+275 C L



0+275



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 86.00 m



JARAK ( M )



5.00



1.50



86



3.50



c



91.910



91.940



92.000 3.50



b



a



1.50



91.790



0+275



1



92.000



92.110



ELEVASI ( M )



2



3



92.000



TITIK ( M )



5.00



13. STA 0+300



C L



0+300



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 86.00 m



JARAK ( M )



c 91.550



91.560



91.570



3.50



3.50



b



a



91.580



91.600



1.50



5.00



0+300



1



91.600



ELEVASI ( M )



2



3 91.620



TITIK ( M )



5.00



1.50



14. STA 0+325 C L 0+325



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 86.00 m



JARAK ( M )



15. STA 0+350



c



1.50



91.580



91.620



91.630



3.50



3.50



b



a



91.650



91.670



1.50



5.00



0+325



1



91.680



ELEVASI ( M )



2



3 91.720



TITIK ( M )



5.00



C L



0+350 -2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 86.00 m



JARAK ( M )



5.00



1.50



87



3.50



c



91.580



91.590



91.620 3.50



b



a



91.540



0+350



1



91.640



91.660



ELEVASI ( M )



2



3



91.670



TITIK ( M )



1.50



5.00



16. STA 0+375



C L



0+375



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 86.00 m



JARAK ( M )



91.140



c



91.180



91.190



3.50



3.50



b



a



91.220



91.250



1.50



5.00



0+375



1



91.260



ELEVASI ( M )



2



3 91.300



TITIK ( M )



5.00



1.50



17. STA 0+400



C L



0+400



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 85.00 m



JARAK ( M )



90.500



c



90.500



90.500



3.50



3.50



b



a



90.500



90.500



1.50



5.00



0+400



1



90.500



ELEVASI ( M )



2



3 90.500



TITIK ( M )



5.00



1.50



18. STA 0+425 C L



0+425



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 85.00 m



JARAK ( M )



5.00



1.50



88



3.50



c



90.000



90.000



90.000 3.50



b



a



1.50



90.000



0+425



1



90.000



90.000



ELEVASI ( M )



2



3



90.000



TITIK ( M )



5.00



19. STA 0+450 C L



0+450



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 84.00 m



JARAK ( M )



3.50



3.50



c



89.000



89.000



89.000



89.000 1.50



5.00



b



a



89.000



0+450



1



89.000



ELEVASI ( M )



2



3



89.000



TITIK ( M )



5.00



1.50



20. STA 0+475 -2%



-6%



0+475



C L



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 83.00 m



JARAK ( M )



88.000



c



88.520



88.070



3.50



3.50



b



a



88.180



88.290



1.50



5.00



0+475



1



88.340



ELEVASI ( M )



2



3 88.500



TITIK ( M )



5.00



1.50



21. STA 0+500 C L



0+500



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 82.00 m



JARAK ( M )



5.00



1.50



89



3.50



c



87.610



87.670



88.290



3.50



b



a



1.50



87.500



0+500



1 87.910



87.970



ELEVASI ( M )



2



3 88.170



TITIK ( M )



5.00



22. STA 0+525 0+525



-2%



-6%



C L



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 81.00 m



JARAK ( M )



3.50



3.50



c



87.370



87.430



87.580



87.730 1.50



5.00



b



a



86.700



0+525



1



87.790



ELEVASI ( M )



2



3



88.000



TITIK ( M )



5.00



1.50



23. STA 0+550 0+550



-2%



-6%



C L



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 81.00 m



JARAK ( M )



24. STA 0+575



86.510



c



87.210



87.130 3.50



3.50



b



a



87.420



87.570 1.50



5.00



0+550



1



87.630



ELEVASI ( M )



2



3



87.850



TITIK ( M )



5.00



1.50



C L



0+575



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 81.00 m



JARAK ( M )



5.00



1.50



90



3.50



c



86.960



87.010



87.670 3.50



b



a



1.50



86.310



0+575



1



87.330



87.370



ELEVASI ( M )



2



3



87.650



TITIK ( M )



5.00



25. STA 0+600



C L



0+600



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 81.00 m



JARAK ( M )



’



86.000



c



86.600



86.670 3.50



3.50



b



a



87.340



87.000 1.50



5.00



0+600



1



87.070



ELEVASI ( M )



2



3



87.430



TITIK ( M )



5.00



1.50



26. STA 0+625 C L 0+625



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 81.00 m



JARAK ( M )



’



86.000



c



86.500



86.500 3.50



3.50



b



a



87.120



86.850 1.50



5.00



0+625



1



86.950



ELEVASI ( M )



2



3 87.300



TITIK ( M )



5.00



1.50



27. STA 0+650 C L -2%



-6%



-2%



-6%



0+650



BIDANG PERS. + 82.00 m



JARAK ( M )



5.00



1.50



’ 91



3.50



c



87.000



87.000



87.420 3.50



b



a



1.50



87.000



0+650



1



87.000



87.030



ELEVASI ( M )



2



3



87.390



TITIK ( M )



5.00



28. STA 0+675 C L 0+675



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 82.00 m



JARAK ( M )



’



1.50



87.500



c



87.500



87.500 3.50



3.50



b



a



87.860



87.500 1.50



5.00



0+675



1



87.500



ELEVASI ( M )



2



3



87.620



TITIK ( M )



5.00



29. STA 0+700 C L



0+700



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 82.00 m



JARAK ( M )



’



5.00



1.50



30. STA 0+725



92



3.50



c



87.500



87.500



87.500



3.50



b



a



1.50



87.700



0+700



1 87.610



87.660



ELEVASI ( M )



2



3 87.840



TITIK ( M )



5.00



C L



0+725



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 82.00 m



JARAK ( M )



’



31. STA 0+750



1.50



87.730



c



87.560



87.500



3.50



3.50



b



a



87.500



87.540



1.50



5.00



0+725



1



87.600



ELEVASI ( M )



2



3 87.780



TITIK ( M )



5.00



C L



0+750



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 82.00 m



JARAK ( M )



’



87.500



c



87.500



87.500 3.50



3.50



b



a



87.500



87.500 1.50



5.00



0+750



1



87.500



ELEVASI ( M )



2



3



87.500



TITIK ( M )



5.00



1.50



32. STA 0+775 C L



0+775



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 82.00 m



JARAK ( M )



’



5.00



1.50



33. STA 0+800 93



3.50



c



87.500



87.500



87.500 3.50



b



a



1.50



87.500



0+775



1 87.500



87.500



ELEVASI ( M )



2



3 87.500



TITIK ( M )



5.00



C L



0+800



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 82.00 m



JARAK ( M )



’



5.00



3.50



3.50



34. STA 0+825



c



87.500



87.500



87.500



87.500



1.50



b



a



87.660



0+800



1



87.500



ELEVASI ( M )



2



3 87.500



TITIK ( M )



5.00



1.50



C L



0+825



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 82.00 m



JARAK ( M )



’



35. STA 0+850



c 88.130



88.040



88.010



3.50



3.50



b



a



87.910



87.610



1.50



5.00



0+825



1



87.760



ELEVASI ( M )



2



3 87.600



TITIK ( M )



5.00



1.50



C L



0+850



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 82.00 m



JARAK ( M )



’



5.00



1.50



36. STA 0+875 94



3.50



c



88.500



88.500



87.950 3.50



b



a



88.500



0+850



1



88.300



88.230



ELEVASI ( M )



2



3



87.520



TITIK ( M )



1.50



5.00



0+875



C L



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 83.00 m



JARAK ( M )



’



3.50



3.50



37. STA 0+900



c



88.500



88.500



88.100



88.500



1.50



5.00



b



a



88.500



0+875



1



88.500



ELEVASI ( M )



2



3 88.390



TITIK ( M )



5.00



1.50



L



0+900



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 83.00 m



JARAK ( M )



’ 38. STA 0+925



1.50



88.500



c



88.500



88.500 3.50



3.50



b



a



88.500



88.500 1.50



5.00



0+900



1



88.500



ELEVASI ( M )



2



3 88.500



TITIK ( M )



5.00



C L



0+925



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 83.00 m



JARAK ( M )



’



5.00



1.50



39. STA 0+950 95



3.50



c



88.500



88.500



88.500 3.50



b



a



1.50



88.500



0+925



1



88.500



88.500



ELEVASI ( M )



2



3



88.500



TITIK ( M )



5.00



C L



0+950



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 83.00 m



JARAK ( M )



88.220



c



88.500



88.030



88.560



88.200



b



a



3.50



3.50



40. STA 0+975



5.00



1.50



C L



0+975



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 83.00 m



JARAK ( M )



41. STA 0+1000



c 88.180



88.270



88.250



3.50



3.50



b



a



88.280



88.310



1.50



5.00



0+975



1



88.330



ELEVASI ( M )



2



3 88.380



TITIK ( M )



5.00



1.50



C L



0+1000



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 83.00 m



JARAK ( M )



5.00



1.50



96



3.50



c



88.400



88.130



88.160



3.50



b



a



1.50



88.050



0+1000



1 88.190



ELEVASI ( M )



2



3



88.210



TITIK ( M )



88.270



’



1.50



5.00



0+950



1



88.500



ELEVASI ( M )



2



3 88.660



TITIK ( M )



5.00



42. STA 0+1025 C L



0+1025



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 83.00 m



JARAK ( M )



1.50



88.010



c



88.440



88.070



3.50



3.50



b



a



88.100



88.140



1.50



5.00



0+1025



1



88.150



ELEVASI ( M )



2



3 88.200



TITIK ( M )



5.00



43. STA 0+1050 C L



0+1050



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 83.00 m



JARAK ( M )



44. STA 0+1059.43



88.030



c



88.420



88.090 3.50



3.50



b



a



88.130



88.160 1.50



5.00



0+1050



1



88.180



ELEVASI ( M )



2



3



88.230



TITIK ( M )



5.00



1.50



C L



0+1059.4



-2%



-6%



-2%



-6%



BIDANG PERS. + 83.00 m



JARAK ( M )



5.00



1.50



97



3.50



c



88.300



88.240



88.300



3.50



b



a



1.50



88.100



0+1059.4



1 88.380



88.410



ELEVASI ( M )



2



3 88.010



TITIK ( M )



5.00



DAFTAR PUSTAKA Frans, J.H. 2017. Bahan Ajar Mata Kuliah Jalan Raya I. Teknik Sipil Universitas Nusa Cendana, Kupang. Petunjuk Tertib Pemanfaatan Jalan, 1990. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta. RSNI T – 14 – 2004. Geometrik Jalan Perkotaan, Badan Standardisasi Nasional (BSN), Jakarta. Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta. Sukirman,Silvia.1999.Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan.Nova: Bandung



98