Mkji 2017 PDF [PDF]

Citation preview

KAPASITAS JALAN LUAR KOTA



Tipe alinemen ........................................................................................................ 19 Panduan rekayasa lalu lintas ................................................................................. 21 Ringkasan prosedur perhitungan ........................................................................... 29



4.2.5 4.2.6



Langkah B-1: Kecepatan Arus Bebas Dasar .......................................................... 47 Langkah B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas ...... 48 Langkah B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping 49



5.2.1 5.2.2 5.2.3



Langkah C-1: Kapasitas Dasar .............................................................................. 55 Langkah C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas............... 55



5.3.1 5.3.2



i



Langkah B-6: Kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus, 2/2TT ................... 52 Analisis Kapasitas ..................................................................................................... 54



5.3



Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan ..................................... 51 5.2.6



5.2.5



5.2.4 Langkah B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan (FVB,KFJ) ....................................................................................................................... 50



Langkah A-4: Hambatan Samping ......................................................................... 42



Langkah A-3: Kondisi lalu lintas ............................................................................. 36



5.1.3



Langkah B: Analisis Kecepatan Arus Bebas.............................................................. 46



Langkah A-2: Kondisi geometrik ............................................................................ 34



5.1.2



5.2



Langkah A-1: Data umum ...................................................................................... 32



5.1.1



5.1.4



Langkah A: Data masukan ........................................................................................ 32



5.1



Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan ............................. 32



Hubungan dasar .................................................................................................... 15



4.2.4



5.



Pengubah (variabel) .............................................................................................. 13



Karakteristik segmen jalan ....................................................................................... 9



4.1.4



4.2.3



Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang .......................................... 9



4.1.3



Pendekatan ........................................................................................................... 11



Segmen jalan........................................................................................................... 8



4.1.2



4.2.2



Umum ...................................................................................................................... 8



4.1.1



4.2.1



Ketentuan umum ......................................................................................................... 8



4.1



Pemeriksaan setempat .......................................................................................... 11



Ketentuan ....................................................................................................................... 8



4.



Ketentuan teknis ....................................................................................................... 11



Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1



3.



4.2



Acuan normatif ............................................................................................................... 1



2.



4.1.5



Ruang Lingkup ............................................................................................................... 1



1.



PENDAHULUAN.................................................................................................................... v



PRAKATA .............................................................................................................................. v



DAFTAR ISI ............................................................................................................................ i



DAFTAR ISI



Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan ................................... 57



5.3.5



Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas ........................................................... 63



5.4.5



Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T)........................................................................... 65



6.1.3



pelebaran jalan lama............................................................................................................ 23 Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus ................... 29 Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada



Contoh 2: Analisis perancangan ...................................................................................... 78



Contoh 3: Analisis Operasional Kelandaian Khusus......................................................... 80



BIBLIOGRAFI ...................................................................................................................... 84



ii



Gambar 15. Hambatan samping rendah .............................................................................. 44



Gambar 14. Hambatan samping sangat rendah................................................................... 44



Gambar 13. Ekr KBM dan TB, pada kelandaian khusus mendaki ........................................ 41



Gambar 12. Ekr untuk jalan terbagi...................................................................................... 40



Gambar 11. Ekr untuk jalan tak terbagi ................................................................................ 39



Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi ...................... 35



Gambar 9. Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan . 31



Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung ........................ 27



Gambar 7. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, alinemen bukit ..................................... 26



Gambar 6. Kinerja pada Jalan Luar Kota pada alinemen datar ............................................ 25



2/2TT ................................................................................................................................... 19



Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan



Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT ..................................................... 18



Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT ............................................ 18



Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T ....................................................... 17



terhadap kecepatan arus bebas KR ..................................................................................... 51 iii



Tabel 22. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan (FVB,KFJ)



bebas KR (FVB-HS)................................................................................................................ 50



Tabel 21. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu terhadap kecepatan arus



kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen ...................................................... 49



Tabel 20. Faktor penyesuaian akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVLE) terhadap



kelandaian khusus, pada tipe jalan 2/2TT ............................................................................ 48



Tabel 19. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) KR sebagai fungsi dari alinemen dengan



Tabel 18. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk Jalan Luar Kota pada alinemen biasa .. 47



Tabel 17. Kelas hambatan samping ..................................................................................... 43



Tabel 16. Ekr KBM dan TB pada kelandaian khusus mendaki ............................................. 42



Tabel 15. Ekr untuk jalan enam-lajur dua-arah terbagi, 6/2T ................................................ 40



Tabel 14. Ekr untuk jalan 4/2T dan 4/2TT ............................................................................ 38



Tabel 13. Ekr untuk jalan 2/2TT ........................................................................................... 37



Tabel 12. Tipe alinemen umum............................................................................................ 35



Tabel 11. Kelas jarak pandang ............................................................................................ 34



kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun) ....................................................................... 29



Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk



Contoh 1: Analisis Operasional pada tipe jalan 2/2TT ...................................................... 68



Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T .............................................. 17



pembuatan jalan baru .......................................................................................................... 23



Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk



Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan ................................................................ 22



Tabel 5. Definisi tipe alinemen ............................................................................................. 19



Tabel 4. Ketentuan tipe median ............................................................................................. 7



Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen........................................................................................... 7



Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP)....................................................................................... 4



Tabel 1. Kelas hambatan samping ......................................................................................... 4



Gambar 22. Contoh alinemen horisontal .............................................................................. 68



Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ ................................... 61



Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur......... 60



Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT ................. 60



Gambar 18. Hambatan samping sangat tinggi ..................................................................... 46



Gambar 17. Hambatan samping tinggi ................................................................................. 45



Gambar 16. Hambatan samping sedang.............................................................................. 45



Konversi derajat kelengkungan menjadi radian/km .......................................................... 68



Lampiran A (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................ 68



Analisis kinerja lalu lintas .......................................................................................... 65



Jalan empat-lajur dua-arah (4/2) ............................................................................ 64



6.1.2



6.2



Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT) .......................................................... 64



6.1.1



Anggapan untuk berbagai tipe jalan .......................................................................... 64



Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus .................. 61



5.4.4



6.1



Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI) .......................................... 60



5.4.3



Prosedur perhitungan untuk analisis perancangan ....................................................... 63



Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh ......................................................... 59



5.4.2



6.



Langkah D-1: Derajat Kejenuhan ........................................................................... 59



5.4.1



Langkah D: Kinerja Lalu Lintas .................................................................................. 58



Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ................ 56



5.3.4



5.4



Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)................................ 56



5.3.3



iv



Tabel 32. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, tipe alinemen, dan LHRT ........... 66



(FCPA) .................................................................................................................................. 58



Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua lajur



Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT .................. 58



Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) ......................... 57



Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) .............................. 56



Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj) ......................... 56



Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT .......................................................................... 55



Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT .......................................................................... 55



khusu, jalan 2/2TT ............................................................................................................... 54



Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian



menurun VBD,TURUN untuk KR pada kelandaian khusus tipe jalan 2/2TT. ............................... 52



Tabel 23. Kecepatan arus bebas dasar mendaki, VBD,NAIK dan kecepatan arus bebas



v



PENDAHULUAN



Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal di Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga terkait.



Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.



Pedoman kapasitas Jalan Luar Kota ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas jalan, khususnya ruas Jalan Luar Kota.



PRAKATA



Pendahuluan Kapasitas jalan luar kota Kapasitas jalan kota Kapasitas jalan bebas hambatan Kapasitas simpang APILL Kapasitas simpang Kapasitas jalinan dan bundaran Perangkat lunak kapasitas jalan



vi



Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang (emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. itungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.



1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)



Pedoman ini merupakan pemutakhiran dari MKJI'97 tentang kapasitas Jalan Luar Kota yang selanjutnya akan disebut Pedoman Kapasitas Jalan Luar Kota sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14).



1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi, 2) -titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun Indonesia memiliki regulasi prioritas. Indonesia menyusun sendiri pedoman perhitungan kapasitas, dan 3) masih cukup banyak kendaraan-kendaraan fisik.



Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:



lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan; 2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang signifikan; 3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya, 4) penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;



1)



Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan ahli transportasi, serta workshop permasalah MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:



vii



Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis ruas Jalan Luar Kota untuk desain yang baru, peningkatan ruas Jalan Luar Kota yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas ruas Jalan Luar Kota.



k



6,0 m



3.5



1 dari 84



3.4 derajat iringan (DI) rasio antara arus kendaraan dalam peleton terhadap arus total



3.3 bis besar (BB) bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak gandar 5,0



3.2 arus lalu lintas (Q) jumlah kendaraan bermotor (sering juga disebut volume) yang melalui suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend./jam (Qkend) atau smp/jam (Qsmp) atau LHRT



3.1 arus jam rencana (QJR) arus lalu lintas yang digunakan untuk (kend./jam) perancangan: QJP = LHRT



Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:



3. Istilah dan definisi



Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan



Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas



Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006, Jalan



Undang-Undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan



2. Acuan normatif



Manual ini menetapkan ketentuan mengenai perencanaan dan evaluasi ruas Jalan Luar Kota, meliputi kapasitas jalan (C), dan kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), waktu tempuh (TT), kecepatan tempuh (V), dan derajat iringan (DI). Pedoman ini dapat digunakan pada Jalan Luar Kota dengan kelas Jalan Kecil dan Jalan Sedang dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.



1. Ruang Lingkup



Kapasitas Jalan Luar Kota



3.15 2 dari 84



3.14 faktor skr (Fskr) faktor untuk mengubah arus dalam kendaraan campuran menjadi arus ekivalen dalam skr, untuk analisis kapasitas



3.13 faktor penyesuaian kecepatan akibat kelas fungsi jalan (FVFJ) faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat kelas fungsional jalan (arteri, kolektor atau lokal) dan guna lahan



3.12 faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVSF) faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping dan lebar bahu



3.11 faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar lajur (FVW) penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar lajur



3.10 faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA) faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah (hanya untuk jalan dua arah tak terbagi)



3.9 faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar lajur (FCW) faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas



3.8 faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu



3.7 faktor K (k) faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak



3.6 ekivalen kendaraan ringan (ekr) faktor dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya kepada kecepatan kendaraan ringan dalam arus campuran (untuk kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)



derajat Kejenuhan (DJ) rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas jalan



3 dari 84



3.21 kecepatan arus bebas (VB),km/jam terdapat dua kondisi kecepatan arus bebas yang dimaksud dalam pedoman ini, yaitu: - Kecepatan rata-rata teoritis dari arus lalu lintas pada waktu kerapatan mendekati nol atau sama dengan nol, yaitu tidak ada kendaraan di jalan. - Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana pengemudi mereasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik, lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas lain).



3.20 kapasitas dasar (C0) kapasitas suatu segmen jalan (skr/jam) untuk suatu set kondisi jalan yang ditentukan sebelumnya (geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan)



3.19 kapasitas (C) arus lalu lintas maksimum (skr/jam) yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu (sebagai contoh: geometrik, lingkungan, lalu lintas dan lainlain)



3.18 iringan atau peleton (B) kondisi arus lalu lintas bila kendaraan bergerak beriringan (peleton) dengan kecepatan yang sama karena tertahan oleh kendaraan yang berjalan paling depan (pimpinan peleton) CATATAN waktu antara ke depan < 5 detik.



3.17 hambatan samping (HS) hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas, misalnya pejalan kaki (bobot = 0,6), penghentian kendaraan umum atau kendaraan lainnya (bobot = 0,8), kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan (bobot = 1,0), dan kendaraan lambat (bobot = 0,4)



3.16 guna lahan (GL) pengembangan lahan di sepanjang jalan. Untuk tujuan perhitungan, guna lahan ditentukan sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan



fungsi jalan (FJ) fungsi jalan sebagaimana ditentukan oleh Undang-Undang Jalan Nomor 38 tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun 2006 tentang jalan adalah: - Jalan Arteri, - Jalan Kolektor, - Jalan Lokal, dan - Jalan Lingkungan



350



250



150



Mendekati perkotaan: banyak pasar/kegiatan niaga



Kampung: beberapa kegiatan pasar



Pedesaan: pertanian atau belum berkembang Pedesaan: beberapa bangunan dan kegiatan samping jalan Kampung: kegiatan permukiman



Ciri-ciri khusus



4 dari 84



3.26 kendaraan (kend.) unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda



Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP) % segmen jalan Kelas jarak pandang dengan jarak pandang 300m A > 70 B 30 70 C < 30



3.25 kelas Jarak Pandang (KJP) jarak pandang adalah jarak maksimum dimana pengemudi (dengan tinggi mata 1,2 m) mampu melihat kendaraan lain atau suatu benda tetap dengan ketinggian tertentu (1,3 m). Kelas jarak pandang ditentukan berdasarkan persentase dari segmen jalan yang mempunyai jarak pandang >300 m. Ketentuan kelas jarak pandang adalah ditunjukkan pada Tabel 3.



> 350



250



Tinggi Sangat Tinggi



50 150



Sedang



< 50



Sangat rendah Rendah



Frekuensi kejadian di kedua sisi jalan



Kelas hambatan samping



Tabel 1. Kelas hambatan samping



3.24 kelas hambatan samping (KHS) tabel 4 memuat ketentuan tentang klasifikasi hambatan samping:



3.23 kecepatan tempuh (V), km/jam Kecepatan rata-rata arus lalu lintas



3.22 kecepatan arus bebas dasar (VBD) kecepatan arus bebas (km/jam) suatu segmen jalan untuk suatu set kondisi ideal (geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan) yang ditentukan sebelumnya



5 dari 84



3.34 lebar lajur (LJ) lebar (m) jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu



3.33 lebar bahu efektif (LBE) lebar bahu (m) adalah lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai, setelah dikurangi untuk penghalang, seperti: pohon, kios samping jalan, dsb. CATATAN Lihat catatan pada LEBAR JALUR EFEKTIF Lebar bahu efektif rata-rata dihitung sebagai berikut: * Jalan tak terbagi = (bahu kiri + kanan) / 2 * Jalan terbagi (per arah) = (bahu dalam + luar) Bahu hanya digunakan oleh kendaraan dalam kondisi darurat, misalnya menyediakan keleluasaan bergerak, parkir sementara, berhenti darurat



3.32 lebar bahu (LB) lebar bahu (m) di samping jalur jalan, diperuntukkan sebagai ruang untuk kendaraan berhenti sementara, tidak untuk jalur pejalan kaki, dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat



3.31 lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) arus (atau Volume) lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus lalu lintas dalam setahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut (365)



3.30 kerapatan (density) jumlah kendaraan dalam suatu arus lalu lintas dalam satu kilometer, Kend./Km



3.29 kendaraan tak bermotor (KTB) Kendaraan bertenaga manusia atau hewan (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). KTB termasuk kendaraan lambat. Catatan: Dalam manual ini kend. tak bermotor tidak dianggap sebagai unsur lalu lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping



3.28 kendaraan ringan (KR) kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 - 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)



3.27 kendaraan berat menengah (KBM) kendaraan bermotor dengan dua as, dengan jarak gandar 3,5-5,0 m (termasuk bis kecil, truk dua gandar dengan enam roda, sesuai klasifikasi kendaraan Bina Marga)



3.42 sepeda motor (SM) 6 dari 84



3.41 segmen jalan kota atau semi perkotaan suatu segmen jalan yang pada satu atau kedua sisinya ada perkembangan yang permanen dan menerus dan menyeluruh, berupa pengembangan koridor atau lainnya. Jalan, dalam atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk >100.000jiwa, dan jalan dalam daerah perkotaan dengan penduduk 25



3.47



7 dari 84



truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) < 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)



3.46 truk besar (TB)



Tipe medan jalan Datar Bukit GUnung



3.45 tipe medan jalan penggolongan tipe medan sehubungan dengan topografi daerah yang dilewati jalan, berdasarkan kemiringan melintang yang tegak lurus pada sumbu segmen jalan (lihat Tabel 2) Tabel 4. Ketentuan tipe median



3.44 tipe jalan konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, terdapat lima tipe jalan untuk Jalan Luar Kota, yaitu: - 2 lajur 1 arah (2/1) - 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT) - 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2TT) - 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2T) - 6 lajur 2 arah terbagi (6/2T)



Tipe Lengkung vertikal Lengkung horizontal alinemen jalan naik+turun, (m/km) (rad/km) Datar < 10 (5) < 1,0 (0,25) Bukit 10 30 (25) 1,0 2,5 (2,00) Gunung > 30 (45) > 2,5 (3,50) Catatan: Nilai-nilai dalam kurung digunakan untuk mengembangkan grafik untuk tipe alinemen standar.



Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen



3.43 tipe alinemen jalan gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan, ditentukan oleh jumlah naik dan turun (m/km) dan jumlah lengkung horisontal (rad/km) sepanjang alinemen jalan (lihat Tabel 1)



sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)



Umum



Ketentuan umum



Segmen jalan



8 dari 84



antara dua simpang dan arus lalu lintas dalam segmen tidak terpengaruh oleh simpang tersebut, dan - mempunyai bentuk geometrik, arus lalu lintas, dan komposisi lalu lintas yang seragam (homogen) di seluruh panjang segmen. Jika karakteristik jalan berubah secara signifikan, maka perubahan tersebut menjadi batas segmen, sekalipun tidak ada simpang di dekatnya.



-



Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan:



4.1.2



- datar, bukit atau gunung; dan - dengan kelandaian tertentu, misalnya lajur pendakian Prosedur perhitungan dalam pedoman ini dapat diterapkan pada ruas-ruas jalan nasional, jalan propinsi, dan jalan kabupaten tipe jalan tersebut di atas.



Untuk masing-masing tipe jalan yang ditentukan, cara perhitungan dapat digunakan untuk Analisis operasional, perencanaan, dan perancangan jalan pada alinemen jalan:



Pedoman kapasitas ini hanya dapat digunakan untuk tipe jalan dengan karakteristik geometrik yang sesuai dengan ketetapan dalam pedoman ini. Tipe jalan tersebut sesuai dengan spesifikasi penyediaan prasarana jalan (Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan) dan khususnya Permen PU tentang Persyaratan Teknis Jalan. Pada MKJI 1997, tipe jalan ini tidak terkait langsung dengan sistem klasifikasi fungsi jalan menurut Undang-undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Undang-undang nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, serta Peraturan Pemerintah yang mengikutinya yang berlaku saat itu.



4.1.1



4.1



4. Ketentuan



3.49 waktu tempuh (TT) waktu total (jam, menit, atau detik), yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu panjang jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti



3.48 waktu antara (headway / h) waktu (detik) antara dua kendaraan yang berjalan pada satu arah beriringan



unsur lalu lintas benda (kendaraan bermotor dan tidak bermotor) atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu lintas



Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang



Karakteristik segmen jalan



Hitung waktu tempuh, dengan menggunakan prosedur Jalan Luar Kota, seolah-olah tidak ada gangguan dari simpang-simpang. Lakukan analisis seolah-olah tidak ada simpang (waktu tempuh tak terganggu). Untuk setiap simpang utama sepanjang jalan tersebut, hitung tundaan, dengan menggunakan prosedur yang sesuai (Lihat Bab lain dari manual ini tentang Simpang bersinyal dan Simpang tak bersinyal). Tambahkan tundaan simpang pada waktu tempuh tak terganggu, untuk mendapatkan waktu tempuh keseluruhan (dan jika diperlukan, konversikan ke kecepatan rata-rata dengan membagi jarak keseluruhan (km) dengan waktu tempuh keseluruhan (jam).



9 dari 84



Setiap titik dari segmen jalan yang mempunyai perubahan penting baik dalam bentuk geometrik, karakteristik arus lalu lintas, maupun kegiatan/hambatan samping jalan, menjadi batas segmen jalan. Karakteristik jalan meliputi geometrik, arus lalu lintas, dan pengendalian lalu lintas, aktivitas samping jalan, fungsi jalan, guna lahan, pengemudi, dan populasi kendaraan, masing-masing diuraikan sebagai berikut:



4.1.4



-



-



-



Jika Jalan Luar Kota bertemu dengan satu atau lebih simpang, terutama jika simpang bersinyal, baik di daerah perkotaan maupun bukan, maka pengaruh simpang-simpang tersebut harus diperhitungkan apakah segmen tersebut diakhiri oleh simpang tersebut atau simpang tersebut dapat diabaikan. Hal ini dapat dikerjakan sebagai berikut:



Pedesaan tidak dianggap sebagai daerah perkotaan, kecuali jika jalan melalui pusat desa yang mempunyai karakteristik samping jalan sesuai dengan jalan perkotaan/semi perkotaan. Dalam hal demikian, analisis kapasitas untuk jalan perkotaan dan semi perkotaan harus digunakan.



Segmen jalan harus berubah jika jalan telah memasuki wilayah perkotaan atau semi perkotaan (atau sebaliknya), meskipun karakteristik geometrik atau yang lainnya tidak berubah, dan analisis kapasitas yang sesuai dengan kondisi perkotaan harus digunakan untuk masing-masing segmen seperti ini.



4.1.3



Segmen harus berubah jika tipe medan berubah, walaupun karakteristik geometrik, arus lalu lintas, dan hambatan sampingnya tetap sama. Perubahan kecil pada geometrik jalan, misalnya lebar jalur lalu lintas berbeda sampai dengan 0,5m, tidak merubah segmen, terutama jika perubahan kecil tersebut hanya terjadi sedikit.



Karakteristik jalan yang penting adalah: - segmen Jalan Luar Kota secara umum diharapkan jauh lebih panjang dari segmen jalan perkotaan atau semi perkotaan karena pada umumnya karakteristik geometrik dan karakteristik lainnya yang tidak terlalu berbeda; dan - simpang utamanya tidak terlalu berdekatan. Panjang segmen dapat mencapai puluhan kilometer, yang penting adalah menetapkan batas segmen dimana terdapat perubahan karakteristik jalan yang signifikan, walaupun segmen yang dihasilkan jauh lebih pendek.



Lebar jalur lalu lintas: bertambahnya lebar jalur lalu lintas dapat meningkatkan kapasitas. Bahu: kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu sedikit meningkat dengan bertambahnya lebar bahu. Kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap yang dekat atau pada tepi jalur lalu lintas. Median: median yang baik meningkatkan kapasitas. Lengkung vertikal: mempunyai dua pengaruh yaitu 1) makin berbukit suatu jalan makin lambat kendaraan bergerak khususnya di tanjakan, ini biasanya tidak diimbangi di turunan, dan 2) puncak bukit mengurangi jarak pandang. Kedua pengaruh ini mengurangi kapasitas dan kinerja pada arus tertentu. Lengkung horisontal: jalan dengan banyak tikungan tajam memaksa kendaraan untuk bergerak lebih lambat daripada di jalan lurus untuk meyakinkan bahwa ban mampu mempertahankan gesekan yang aman dengan permukaan jalan. Jarak pandang: apabila jarak pandang cukup panjang, pergerakan menyalip akan lebih mudah dilakukan dan kecepatan serta kapasitas menjadi lebih tinggi. Jarak pandang sebagian besar tergantung dari lengkung vertikal dan lengkung horisontal, tetapi juga tergantung pada ada atau tidaknya penghalang pandangan dari adanya tumbuhan, pagar, bangunan, dan lain-lain.



Pemisahan arah lalu lintas: pada tipe jalan 2/2TT, kapasitas tertinggi dicapai jika pemisahan arus per arah 50% - 50%. Komposisi lalu lintas: komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan arus-kecepatan jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan kend./jam, hal ini tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus.



Pejalan kaki; Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain; Kendaraan tak bermotor (misal becak, gerobak sampah/dagangan, kereta kuda); dan Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan persil di samping jalan;



10 dari 84



Untuk menyederhanakan penyertaannya dalam prosedur perhitungan, jenis-jenis hambatan samping ini dibahas pada butir 3.22 mengenai Hambatan Samping.



-



Kegiatan di samping jalan dapat menimbulkan konflik dengan arus lalu lintas dan dapat menjadi konflik berat. Pengaruh dari konflik ini, yang selanjutnya disebut hambatan samping. berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan. Yang termasuk hambatan samping adalah:



4.1.4.4 Aktivitas samping jalan



Pengendalian kecepatan arus, pergerakan kendaraan berat, dan parkir akan mempengaruhi kapasitas jalan.



4.1.4.3 Pengendalian lalu lintas



-



-



4.1.4.2 Arus, komposisi, dan pemisahan arah



-



-



-



-



-



4.1.4.1 Geometrik



Pemeriksaan setempat



Pendekatan



Ketentuan teknis



11 dari 84



- Analisis operasional dan perencanaan, meliputi: 1) Penentuan kinerja segmen akibat arus lalu lintas yang ada atau yang diramalkan;



Dibedakan dua prosedur analisis, yaitu:



4.2.1.2 Tingkatan analisis



Tipe perhitungan meliputi prosedur untuk menghitung: - kecepatan arus bebas; - kapasitas; - derajat kejenuhan (rasio arus/kapasitas); - kecepatan pada kondisi arus lapangan; - derajat iringan (hanya pada jalan 2/2TT) pada kondisi arus lapangan; - arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh segmen jalan sambil mempertahankan kualitas lalu lintas tertentu (kecepatan atau derajat iringan tertentu).



4.2.1.1 Tipe perhitungan



Pendekatan menjelaskan tentang Tipe perhitungan, Tingkat Analisis, Periode Analisis, Analisis untuk Jalan terbagi dan tak terbagi.



4.2.1



4.2



Beberapa faktor yang menjadi ciri daerah tertentu, seperti pengemudi dan populasi kendaraan, dapat mempengaruhi parameter-parameter kapasitas. Disarankan untuk mengukur parameter kunci, yaitu kecepatan arus bebas dan kapasitas, pada beberapa lokasi yang mewakili wilayah yang sedang diamati guna menerapkan faktor penyesuaian setempat pada kecepatan arus bebas dan kapasitas. Hal ini menjadi penting, jika nilai-nilai yang didapat dari pengukuran langsung sangat berbeda dengan nilai-nilai yang didapat dari penggunaan manual ini.



4.1.5



Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga mesin dan kondisi kendaraan dalam setiap komposisi kendaraan) berbeda untuk setiap daerah. Kendaraan yang tua dari satu tipe tertentu atau kemampuan pengemudi yang kurang gesit dapat menghasilkan kapasitas dan kinerja yang lebih rendah. Pengaruh-pengaruh ini tidak dapat diukur secara langsung tetapi dapat diperhitungkan melalui pemeriksaan setempat dari parameter kunci, sebagaimana dibahas pada butir 4.1.5.



4.1.4.6 Pengemudi dan populasi kendaraan



Fungsi jalan dapat mempengaruhi kecepatan arus bebas, karena mencerminkan sifat perjalanan yang terjadi di jalan. Pengaruh dari fungsi jalan sehubungan dengan karakteristik perkembangan guna lahan sepanjang jalan, diterangkan pada Langkah B4.



4.1.4.5 Fungsi jalan dan guna lahan



menurun. Bagian jalan ini dapat tidak diperhitungkan kinerjanya secara penuh apabila bagian yang curam digolongkan ke dalam tipe alinemen umum. Oleh karena itu, analisis operasional pada bagian jalan dengan kelandaian khusus dilakukan terpisah. Prosedur kelandaian khusus pada dasarnya hanya berlaku untuk jalan 2/2TT karena tipe jalan yang mengalami masalah terburuk pada kasus kelandaian. Prosedur menganalisis pengaruh kelandaian jalan sebagai dasar tindakan perbaikan, seperti pelebaran jalur atau penyediaan suatu lajur pendakian.



Segmen alinemen umum: Dalam hal ini segmen digolongkan dalam tipe alinemen yang menggambarkan kondisi umum lengkung horisontal dan vertikal dari segmen: datar, bukit atau gunung. Segmen Kelandaian khusus: Adalah bagian jalan yang curam dan menerus, dapat



12 dari 84



Untuk perancangan, di mana arus biasanya diberikan hanya dalam LHRT, telah disiapkan tabel untuk mengubah arus secara langsung dari LHRT menjadi ukuran kinerja dan sebaliknya, untuk kondisi tertentu.



Analisis kapasitas dilakukan untuk periode satu jam puncak. Arus serta kecepatan rata-rata ditentukan bagi periode ini. Untuk analisis operasional dan perencanaan, penggunaan periode sehari penuh untuk analisis menjadi terlalu kasar, sebaliknya, menggunakan periode 15 menit jam puncak juga terlalu rinci. Dalam pedoman ini, arus dinyatakan dalam ukuran per jam (skr/jam), kecuali dinyatakan lain.



4.2.1.3 Periode analisis



-



-



Prosedur yang diberikan dalam bab ini juga memungkinkan analisis operasional dikerjakan pada satu dari dua tipe segmen jalan yang berbeda:



Metode yang digunakan dalam analisis operasional dan analisis perencanaan adalah sama, yang berbeda utamanya adalah dalam rincian masukan dan keluarannya. Metode yang digunakan dalam analisis perancangan mempunyai latar belakang teoritis yang sama, tetapi telah sangat disederhanakan karena data masukan terincinya dianggap tidak ada.



- Analisis Perancangan: Sasaran utama perancangan adalah memperkirakan jumlah lajur jalan yang dibutuhkan untuk menampung suatu perkiraan LHRT. Rincian geometrik serta masukan lainnya dapat berupa anggapan atau didasarkan pada persyaratan teknis jalan yang berlaku.



2) Analisis kapasitas atau nilai arus maksimum yang dapat disalurkan pada suatu kualitas arus lalu lintas tertentu yang dipertahankan; 3) Analisis penetapan lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk menyalurkan arus lalu lintas tertentu, pada tingkat kinerja yang dapat diterima, sesuai keperluan perencanaan; dan 4) Perkiraan pengaruh dari suatu perencanaan terhadap kapasitas dan kinerjanya, misalnya pemasangan median, atau modifikasi lebar bahu.



Pengubah (variabel)



Kendaraan ringan (KR), meliputi mobil penumpang, minibus, truk pik-up dan jeep; Kendaraan berat menengah (KBM), meliputi truk dua gandar dan bus kecil; Bus besar (BB); Truk besar (TB), meliputi truk tiga gandar atau lebih, truk tempelan, dan truk gandengan; dan Sepeda motor



keterangan:



13 dari 84



Bentuk umum persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas adalah:



Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan tertentu telah ditetapkan dengan cara regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus ~ 0. Kecepatan arus bebas kendaraan berat menengah, bus besar, truk besar dan sepeda motor juga diberikan sebagai rujukan (untuk definisi lihat Bagian 1.3). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya adalah 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.



Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus mendekati nol (atau kerapatan mendekati nol), sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lainnya.



4.2.2.2 Kecepatan arus bebas (VB)



Ekr untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan, tipe alinemen dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam. Ekr sepeda motor ada juga dalam masalah jalan 2/2TT, tergantung pada lebar efektif jalur lalu lintas. Semua ekr kendaraan yang berbeda pada alinemen datar, bukit, dan gunung disajikan dalam tabel pada Bagian 3, Langkah A-3.



Kendaraan tak bermotor dianggap hambatan samping, dan dimasukkan ke dalam faktor penyesuaian hambatan samping.



-



-



Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam skr. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi skr dengan menggunakan nilai ekr yang diturunkan secara empiris untuk jenis-jenis kendaraan berikut:



4.2.2.1 Arus dan komposisi lalu lintas



4.2.2



Untuk jalan tak terbagi, seluruh analisis (selain analisis untuk kelandaian khusus) didasarkan atas arus total dua arah, menggunakan satu set formulir analisis. Untuk jalan terbagi, analisis didasarkan pada arus untuk masing-masing arah.



4.2.1.4 Analisis untuk jalan terbagi dan tak terbagi



adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) adalah arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinemen yang diamati (lihat Bagian 2.4 di bawah, km/jam) adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam) adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu adalah faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan



adalah kapasitas (skr/jam) adalah kapasitas dasar (skr/jam) adalah faktor penyesuaian lebar jalan adalah faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) adalah faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan



14 dari 84



Derajat kejenuhan dinyatakan tanpa satuan, dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang masing-masing dinyatakan dalam skr/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisis kinerja lalu lintas berupa kecepatan, sebagaimana dijelaskan dalam prosedur perhitungan Bagian 3 Langkah D-2, dan untuk perhitungan Derajat Iringan (lihat Bagian 2.2.6.).



...................................................................................................................................3)



Derajat kejenuhan (DJ) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan umum derajat kejenuhan adalah:



4.2.2.4 Derajat kejenuhan (DJ)



keterangan: C C0 FCW FCPA FCHS



.......................................................................................2)



Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan. Karena kurangnya lokasi yang arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan, dan arus (lihat Bagian 2.3.1). Persamaan umum untuk menentukan kapasitas adalah:



Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu segmen jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan 2/2TT, kapasitas didefinisikan untuk arus dua-arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur.



4.2.2.3 Kapasitas (C)



VB,W FVB,HS FVB,KFJ



VBD



VB



adalah kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam) adalah panjang segmen (km) adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam)



Hubungan dasar



15 dari 84



Prinsip umum yang mendasari analisis kapasitas segmen jalan adalah bahwa kecepatan berkurang bila kerapatan arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat penambahan kerapatan arus mendekati konstan pada arus rendah dan menengah, tetapi menjadi lebih besar pada kerapatan arus yang mendekati kapasitas. Pada kondisi kerapatan arus mendekati kapasitas, sedikit peningkatan pada kerapatan arus akan menghasilkan pengurangan yang besar pada kecepatan.



4.2.3.1 Hubungan kecepatan-arus-kerapatan



4.2.3



Dalam US-HCM, kinerja jalan diwakili oleh tingkat pelayanan (Level of Service, LoS), yaitu suatu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan. LoS berhubungan dengan suatu ukuran pendekatan kuantitatif, seperti kerapatan atau persen tundaan. Konsep tingkat pelayanan telah dikembangkan untuk penggunaannya di Amerika Serikat dan definisi LoS tidak secara langsung berlaku di Indonesia. Dalam pedoman ini kecepatan, derajat kejenuhan dan derajat iringan digunakan sebagai indikator kinerja lalu lintas dan parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan "petunjuk pelaksanaan berlalulintas" yang berdasar "penghematan" sebagaimana disajikan pada Bagian 2.5.



4.2.2.7 Kinerja lalu lintas jalan



Peleton didefinisikan sebagai gerakan dari kendaraan yang beriringan dengan waktu antara (gandar depan ke gandar depan dari kendaraan yang di depannya) dari setiap kendaraan, kecuali kendaraan pertama pada peleton, sebesar < 5 detik. Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian peleton. Derajat iringan adalah fungsi dari Derajat kejenuhan seperti dijelaskan dalam prosedur perhitungan, Bagian 3 Langkah D-3.



Indikator penting lebih lanjut mengenai kinerja lalu lintas pada segmen jalan adalah derajat iringan, didefinisikan sebagai rasio antara arus kendaraan di dalam peleton terhadap arus total.



4.2.2.6 Derajat iringan (Di)



keterangan: V L TT



....................................................................................................................................4)



Ukuran utama kinerja segmen jalan adalah kecepatan tempuh, karena mudah dipahami dan diukur, dan merupakan masukan yang penting bagi biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan:



4.2.2.5 Kecepatan tempuh (V)



adalah kerapatan pada saat jalan macet total adalah kerapatan pada saat kapasitas adalah konstanta



K Kj K0 L, m



16 dari 84



Derajat iringan adalah variabel yang lebih sensitif terhadap arus dibandingkan terhadap kecepatan, dan dengan demikian memberikan perkiraan kinerja lalu lintas yang masuk akal. Tipe model matematik yang sama seperti yang diterangkan untuk kecepatan di atas telah digunakan untuk mengembangkan hubungan umum antara derajat kejenuhan dan derajat iringan, lihat Gambar 1.



4.2.3.2 Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan



Data dari survei lapangan telah dianalisis untuk mendapatkan hubungan khas antara kecepatan vs kerapatan pada segmen jalan tak terbagi dan jalan terbagi dengan menggunakan model ini. Kerapatan pada sumbu horisontal telah diganti dengan derajat kejenuhan, dan sejumlah lengkung telah digambar untuk mewakili beberapa kecepatan arus bebas agar hubungan tersebut dapat digunakan sebagaimana ditunjukan pada Bagian 3, Langkah D di bawah.



Untuk jalan 2/2TT, hubungan kecepatan-kerapatan seringkali mendekati linier dan dapat digambarkan dengan model linier yang sederhana.



adalah kecepatan arus bebas (km/jam) adalah kerapatan (skr/jam), dihitung sebagai



keterangan: VB



....................................................................................................................6)



.................................................................................................5)



Hubungan antara kecepatan dan kerapatan dan antara kecepatan dan arus digam-barkan dengan data lapangan di Indonesia untuk jalan empat-lajur terbagi, pada Gambar 4 dan Gambar 5, dan untuk jalan dua-lajur dua-arah pada Gambar 6 dan Gambar 7. Gambaran matematis yang baik dari hubungan untuk jalan berlajur banyak seringkali dapat diperoleh dengan menggunakan model Rejim Tunggal:



17 dari 84



Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T



Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T



18 dari 84



Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT



Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT



Jalan empat-lajur dua-arah tak terbagi (4/2TT)



Ukuran 7,00m 1,50m pada masing-masing sisi. (Bahu yang tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor) Tidak ada 50%-50% Datar Tidak ada pengembangan samping jalan Rendah Jalan arteri A



30



> 30



10



2,5



> 2,5



1,0



19 dari 84



a) Jalan dua- lajur dua-arah tak terbagi (2/2TT) Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur sampai dengan 11 meter. Untuk jalan dua-arah yang lebih lebar dari 11 meter, maka cara beroperasinya jalan dapat dipertimbangkan sebagai jalan 2/2TT atau jalan 4/2TT (selama arus lalu lintasnya tinggi), sehingga dasar pemilihan prosedur perhitungan harus disesuaikan dengan tipe jalannya. Kondisi geometrik dasar tipe jalan 2/2TT, yang digunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas dan kapasitas, didefinisiakan sebagai berikut:



4.2.4.1 Tipe jalan



Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, pedoman menyajikan hubungan kecepatan arus bebas sebagai fungsi dari alinemen vertikal yang dinyatakan dalam bentuk naik+turun (m/km) dan alinemen horisontal yang dinyatakan sebagai lengkung (rad/km).



Alinemen gunung



Alinemen bukit



Alinemen datar



Tipe alinemen



Tabel 5. Definisi tipe alinemen Alinemen vertikal Lengkung horisontal naik + turun (rad/km) (m/km) < 10 < 1,0



Dibedakan tiga tipe alinemen untuk digunakan dalam analisis operasional dan perancangan:



Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2T)



Elemen geometrik: Lebar jalur lalu lintas efektif Lebar bahu efektif



20 dari 84



Ukuran 2 x 7,00m 2,00m; diukur sebagai lebar bahu dalam + bahu luar untuk setiap jalur lalu lintas (lihat Gambar A.2:1 pada Bagian 3)..



Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2T didefinisikan sebagai berikut:



Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan dua jalur lalu lintas yang dipisahkan oleh median. Setiap jalur lalu lintas mempunyai dua lajur bermarka dengan lebar antara 3,00 3,75 m.



c)



Median Pemisahan arus lalu lintas per arah Tipe alinemen jalan Guna lahan Kelas hambatan samping Kelas fungsi jalan Kelas jarak pandang



Ukuran 14,00m 1,50m pada masing-masing sisi. (Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor) Tidak ada 50%-50% Datar Tidak ada pengembangan samping jalan Rendah Jalan arteri A



Elemen geometrik: Lebar jalur lalu lintas efektif Lebar bahu efektif



4.2.4



Tipe alinemen



Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2TT didefinisikan sebagai berikut:



Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan 2/2TT



Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah tak terbagi dengan marka lajur untuk empat lajur dan lebar total jalur lalu lintas tak terbagi antara 12 sampai dengan 15 meter.



b)



Median Pemisahan arus lalu lintas per arah Tipe alinemen jalan Guna lahan Kelas hambatan samping Kelas fungsi jalan Kelas jarak pandang



Elemen geometrik: Lebar jalur lalu lintas efektif Lebar bahu efektif



Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2T)



Panduan rekayasa lalu lintas



Dampak perubahan rencana geometrik dan pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan lalu lintas dan asap polusi kendaraan; Rencana detail yang berkaitan dengan kapasitas dan keselamatan; dan Perlu tidaknya lajur pendakian pada kelandaian khusus.



21 dari 84



Jalan Luar Kota" (Bina Marga, Bina Program, Subdirektorat Perencanaan Teknis Jalan, Desember 1990) memberikan panduan umum perencanaan Jalan Luar Kota. Usulan standar berikutnya yang lebih baru untuk Jalan Luar Kota diberikan dalam "Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Luar Kota" (Kelompok Bidang Keahlian Teknik Lalu-lintas dan Transportasi, Pusat Penelitian dan Pengembangan



4.2.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang



-



-



Untuk analisis operasional dan peningkatan jalan yang sudah ada, saran diberikan dalam bentuk kinerja lalu lintas sebagai fungsi arus pada keadaan standar, lihat Bagian 2.5.3c. Rencana dan bentuk pengaturan lalu lintas harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran mengenai masalah berikut ini, berkaitan dengan rencana detail dan pengaturan lalu lintas:



Disarankan, untuk perencanaan jalan baru, sebaiknya digunakan analisis biaya siklus hidup perencanaan yang paling ekonomis pada arus lalu lintas tahun dasar, lihat bagian 2.5.3b. Informasi ini dapat digunakan sebagai dasar pemilihan asumsi awal tentang perencanaan dan perancangan yang akan diterapkan jika menggunakan metode perhitungan untuk ruas Jalan Luar Kota seperti diterangkan pada Bagian 3 dari Bab ini.



Tujuan bagian ini adalah untuk membantu para pengguna pedoman dalam memilih penyelesaian masalah-masalah umum dalam perancangan, perencanaan, dan pengoperasian jalan dengan menyediakan tipe dan denah standar Jalan Luar Kota pada alinemen datar, bukit, dan gunung serta penerapannya pada berbagai kondisi arus.



4.2.5.1 Tujuan



4.2.5



Jalan 6/2T dengan karakteristik umum yang sama sebagaimana diuraikan untuk tipe jalan 4/2T, dapat dianalisis dengan menggunakan pedoman ini.



d)



Median Pemisahan arus lalu lintas per arah Tipe alinemen jalan Guna lahan Kelas hambatan samping Kelas fungsi jalan Kelas jarak pandang



(Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor) Ada 50%-50% Datar Tidak ada pengembangan samping jalan Rendah Jalan arteri A



A



4/2T



7,00



21,00



14,00



11,00



14,00



1,75



1,75



1,75



1,50



1,50



1,50



Datar



1,75



1,75



1,75



1,50



1,50



1,50



1,25



1,25



1,25



1,00



1,00



1,00



Lebar bahu (m) Luar Perbukitan Pegunungan



0,25



0,25



0,25



-



-



-



Dalam



didefinisikan sesuai dengan persyaratan teknis jalan yang diatur dalam peraturan pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan.



A



A



4/2T



6/2T



B



4/2TT



5,50



Lebar jalur lalu lintas (m)



Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal); Kelas jalan; Tipe medan (datar, perbukitan, pegunungan).



22 dari 84



Tipe jalan dan penampang melintang tertentu dapat dipilih untuk analisis berdasarkan satu atau beberapa alasan berikut:



Untuk setiap kelas, jalur lalu lintas standar, lebar bahu dan parameter alinemen jalan dispesifikasikan dalam rentang tertentu. Manual ini memperhatikan tipe jalan, rencana geometrik dan tipe alinemen, tetapi tidak memberi nama secara jelas tipe jalan yang berbeda dengan kode kelas jalan seperti terlihat di atas.



-



a) Umum Dokumen standar jalan Indonesia yang dirujuk di atas menetapkan tipe jalan dan penampang melintang untuk jalan baru yang tergantung pada faktor-faktor berikut:



4.2.5.3 Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang



*)



2/2TT B



B



Tipe jalan



2/2TT



Kelas Jarak Pandang



Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan



Semua penampang melintang dianggap mempunyai bahu berkerikil (perkerasan tidak berpenutup) yang dapat digunakan untuk parkir dan kendaraan berhenti, tetapi bukan untuk lajur perjalanan.



Dokumen ini menggolongkan parameter perencanaan untuk kelas-kelas jalan yang berbeda, dan tipe penampang melintang bekenaan dengan lebar jalan dan bahu. Tipe-tipe penampang melintang yang distandarkan, dapat dipilih untuk penggunaannya dalam bagian panduan ini, didasarkan pada ukuran-ukuran seperti terlihat pada Tabel 6.



Jalan, 1997). Lebih baru lagi dari dokumen-dokumen perencanaan tersebut, terbit setelah dicanangkan undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan beserta peraturan pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan, mengatur mengenai hal ini dalam bentuk peraturan menteri pekerjaan umum tentang persyaratan teknis jalan berikut pedoman perencanaan teknis jalan yang menyertainya.



Pertimbangan ekonomi



Tinggi



Rendah



Tinggi



Datar



Bukit / Gunung



Bukit / Gunung



1.450



21



6/2T



Rentang ambang arus lalu lintas dalam kend./jam tahun ke-1 (jam puncak)



Kondisi



23 dari 84



Ambang arus lalu lintas dalam kend./jam tahun ke-1



Pelebaran jalan lama Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk pelebaran jalan lama



Rendah



Hambatan Samping



Datar



Tipe alinemen



Kondisi



Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk pembuatan jalan baru



Pembuatan jalan baru



Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun ke 1) yang didapatkan, menentukan penampang melintang dengan biaya siklus hidup total terendah untuk pembuatan jalan baru atau pelebaran (peningkatan jalan) seperti terlihat pada Tabel 8 di bawah ini untuk berbagai tipe alinemen.



1. Pembuatan jalan baru, dengan umur rencana 23 tahun 2. Pelebaran jalan yang ada, dengan umur rencana 10 tahun



Tipe jalan yang paling ekonomis (bagi jalan umum atau jalan bebas hambatan) ditetapkan berdasarkan analisis biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan pada Bab 1 Bagian 5.2.1.c. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk rencana yang paling ekonomis Jalan Luar Kota yang baru diberikan pada Tabel 7 di bawah sebagai fungsi dari tipe alinemen dan kelas hambatan samping untuk dua hal yang berbeda:



b)



1. Untuk menyesuaikan dengan dokumen standar jalan yang sudah ada dan/atau praktek rekayasa setempat. 2. Untuk memperoleh penyelesaian yang paling ekonomis. 3. Untuk memperoleh kinerja lalu lintas tertentu. 4. Untuk memperoleh angka kecelakaan yang rendah. Rendah Tinggi



Bukit/Gunung Bukit/Gunung



300



350



350



400



850



950



950



1.050



950



1.050



1.050



1.100



1.050



1.100



1.100



1.200



Tipe jalan/pelebaran lebar jalur dari x ke y (m) 2/2TT 4/2TT 4/2T 5,5 ke 7,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 14,0



24 dari 84



Tujuan perencanaan dan analisis operasional untuk peningkatan ruas Jalan Luar Kota, umumnya berupa perbaikan-perbaikan kecil terhadap geometrik jalan untuk mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 6 sampai dengan Gambar 8 menggambarkan hubungan antara kecepatan kendaraan ringan rata-rata (km/jam) dan arus lalu lintas total (kedua arah) Jalan Luar Kota pada alinemen datar, bukit, dan gunung dengan hambatan samping rendah atau tinggi. Hal tersebut menunjukkan rentang kinerja lalu lintas masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran perancangan atau alternatif anggapan, misalnya dalam analisis perencanaan dan operasional untuk meningkatkan ruas jalan yang sudah ada. Dalam hal ini, perlu diperhatikan untuk tidak melampaui derajat kejenuhan 0,75 pada jam puncak tahun rencana. Lihat juga Bagian 4.2 tentang analisis kinerja lalu lintas untuk tujuan perancangan.



Kinerja lalu lintas



Tinggi



c)



Rendah



Datar



Hambatan Samping



Datar



Tipe alinemen



25 dari 84



Gambar 6. Kinerja pada Jalan Luar Kota pada alinemen datar



26 dari 84



Gambar 7. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, alinemen bukit



Pertimbangan keselamatan lalu lintas



27 dari 84



Tingkat kecelakaan lalu lintas untuk Jalan Luar Kota telah diestimasi dari data statistik kecelakaan di Indonesia seperti telah diterangkan pada Bab I (Pendahuluan). Pengaruh umum dari rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan dijelaskan sebagai berikut:



d)



Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung



Pelebaran lajur akan mengurangi tingkat kecelakaan antara 2-15% per meter pelebaran (nilai yang besar mengacu ke jalan kecil/sempit). Pelebaran atau peningkatan kondisi permukaan bahu meningkatan keselamatan lalu lintas, meskipun mempunyai tingkat yang lebih rendah dibandingkan dengan pelebaran lajur lalu lintas. Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 2530%. Lajur menyalip (lajur tambahan untuk menyalip pada daerah datar) mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 15-20 %. Meluruskan tikungan yang tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-60 %. Median (pemisah tengah) yang berfungsi memisahkan lalu lintas dua arah, dapat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %. Median penghalang atau median sempit (digunakan jika terdapat keterbatasan ruang untuk membuat pemisah tengah yang lebar) mengurangi kecelakaan fatal dan luka berat sebesar 10-30%, tetapi menambah kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan material.



Pertimbangan lingkungan



-



-



28 dari 84



Standar jalan harus sedapat mungkin tetap sepanjang rute; Bahu jalan harus rata dan sama tinggi dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti sementara; Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan.



Lihat Bagian 5.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang, mengenai daftar referensi untuk perencanaan geometrik secara detail. Jika standar-standar ini diikuti, maka jalan yang aman dan efisien dapat diwujudkan. Sebagai prinsip umum, kondisi berikut ini harus dipenuhi:



4.2.5.4 Rencana detail



Alinemen jalan yang tidak baik, seperti tikungan tajam dan kelandaian curam, menambah emisi gas buangan dan kebisingan.



Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berhubungan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas yang tetap, emisi ini berkurang dengan berkurangnya kecepatan, sepanjang jalan tersebut tidak macet. Saat arus lalu lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan >0,8), kondisi arus tersendat "stop dan jalan" yang disebabkan oleh kemacetan menyebabkan bertambahnya emisi gas buang dan juga kebisingan jika dibandingkan dengan kinerja lalu lintas yang stabil.



e)



sebesar faktor



Batas kecepatan, jika dilaksanakan dengan baik, dapat mengurangi tingkat kecelakaan



-



-



-



-



-



-



-



Bahu jalan tidak dipakai oleh pejalan kaki atau kendaraan fisik yang dapat menghalangi kelancaran arus lalu lintas, sebaiknya difasilitasi diluar bahu jalan untuk kepentingan keselamatan. Persimpangan dengan jalan kecil (minor) dan jalan masuk/keluar ke sisi jalan harus dibuat tegak lurus terhadap jalan utama, dan hindari terletak pada lokasi dengan jarak pandang yang terbatas, misalnya di tikungan.



Ringkasan prosedur perhitungan



325



> 1 km



300



400



5%



Kelandaian



300



300



7%



29 dari 84



Bagan alir prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan diberikan pada Gambar 9. Berbagai langkah tersebut diuraikan langkah demi langkah secara rinci dalam bagian 6.



4.2.6



500



3%



Ambang arus lalu lintas (kend./jam) tahun 1, jam puncak



0,5 km



Panjang



Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun)



b) Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang Panduan berikut untuk menentukan kapan lajur pendakian dapat dibenarkan secara ekonomis yang dibuat berdasarkan analisis biaya siklus hidup.



Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus Lebar jalur lalu lintas, Kelas jarak Lebar (m) Tipe jalan / kode pandang bahu (m) Tanjakan Turunan 2/2TT A 3,5 3,5 1,0 2/2TT Lajur pendakian A 6,0 3,5 1,0



a) Standar tipe jalan dan penampang melintang Panduan umum untuk perencanaan Jalan Luar Kota yang dipublikasikan oleh Bina Marga (lihat bagian 5.5.2) juga menetapkan kriteria bagi penggunaan lajur pendakian. Sejumlah penampang melintang standar yang digunakan dalam panduan ini didasarkan pada standarstandar ini dan terlihat pada Tabel berikut ini.



Pada tipe jalan 2/2TT, pada alinemen bukit dan gunung dengan ruas tanjakan yang panjang, akan menguntungkan jika menambah lajur pendakian untuk menaikkan kondisi lalu lintas yang aman dan efisien. Tujuan bagian ini adalah untuk membantu pengguna manual untuk memilih penyelesaian terbaik bagi masalah perencanaan dan operasional Jalan Luar Kota dengan kelandaian khusus.



4.2.5.5 Kelandaian khusus



-



-



30 dari 84



Perhatikan bahwa Langkah B, C dan D (lihat Gambar 9) pada jalan terbagi dikerjakan terpisah untuk masing-masing arah.



F3-JLK-KK: Analisis untuk kelandaian khusus - Kecepatan arus bebas - Kapasitas - Kecepatan menanjak



F3-JLK: Analisis untuk segmen jalan umum: - Kecepatan arus bebas - Kapasitas - Kecepatan arus - Derajat iringan



F2-JLK: Data (lanjutan): - Arus dan komposisi lalu lintas - Hambatan samping



F1-JLK: Data: - Kondisi umum - Geometrik jalan



Formulir-formulir berikut digunakan untuk perhitungan.



31 dari 84



Gambar 9. Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan



Langkah A-1: Data umum



5.1.1



32 dari 84



b) Kelandaian khusus Pada tahap ini harus ditentukan apakah ada bagian jalan yang merupakan kelandaian khusus yang memerlukan analisis operasional terpisah. Hal ini dapat terjadi apabila terdapat satu atau lebih kelandaian menerus sepanjang jalan yang menyebabkan masalah kapasitas atau kinerja yang berat dan di mana perbaikan untuk mengurangi masalah ini sedang dipertimbangkan (misalnya pelebaran atau penambahan lajur pendakian). Masing-masing



a) Penentuan segmen Bagilah jalan dalam segmen-segmen. Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan yang mempunyai karakteristik yang serupa pada seluruh panjangnya. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen. Setiap segmen dianalisis secara terpisah. Jika beberapa alternatif (keadaan) geometrik sedang diteliti untuk suatu segmen, masing-masing diberi kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang terpisah (F1-JLK dan F2-JLK). Formulir analisis yang terpisah (F3-JLK dan jika perlu F3-JLKKK) juga digunakan untuk masing-masing keadaan. Jika periode waktu terpisah harus dianalisis, maka nomor terpisah harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan harus digunakan formulir data masukan dan analisis yang terpisah. Segmen jalan yang sedang dipelajari harus tidak terpengaruh oleh simpang utama atau simpang susun yang mungkin mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya. Segmen dapat dibedakan dalam alinemen biasa (keadaan biasa) dan 'kelandaian khusus', lihat b) di bawah.



Langkah A: Data masukan



5.1



Bab ini memuat instruksi langkah demi langkah yang dikerjakan untuk analisis operasional atau perencanaan, dengan menggunakan Formulir F1-JLK, F2-JLK, F3-JLK, dan F3-JLK-KK. Formulir kosong untuk difotokopi diberikan dalam Lampiran.



Sasaran utama dari analisis perencanaan adalah untuk menentukan lebar jalan yang diperlukan untuk mempertahankan kinerja lalu lintas yang dikehendaki. Ini berarti lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur, tetapi dapat juga untuk memperkirakan pengaruh dari perubahan perencanaan, seperti rencana membuat median atau meningkatkan bahu jalan. Prosedur perhitungan yang digunakan untuk analisis operasional dan untuk perencanaan adalah sama, dan mengikuti prinsip yang dijelaskan pada Bagian 5.2.



Sasaran dari analisis operasional untuk suatu segmen jalan, dengan kondisi geometrik, lalu lintas, dan lingkungan yang ada saat ini atau yang akan datang/dituju, dapat berupa satu atau keseluruhan dari: - penentuan kapasitas; - penentuan derajat kejenuhan lalu lintas saat ini atau yang akan datang; - penentuan kecepatan yang berlaku di jalan tersebut (hanya untuk jalan 2/2TT); dan - penentuan derajat iringan yang akan berlaku di jalan tersebut.



5. Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan



33 dari 84



c) Data pengenalan segmen (data umum) Isikan data umum berikut pada bagian atas dari Formulir F1-JLK: Provinsi dimana segmen tersebut terletak Nomor ruas (Bina Marga) Kilometer segmen (mis. Km 3.250-4.750 dari Jakarta) Panjang segmen (misalnya 1,5 km) Kelas Jalan (kelas penggunaan jalan, kelas I, kelas II, kelas III, atau kelas khusus) Status jalan (Jalan Nasional, Jalan Provinsi, atau Jalan Kabupaten/Kota) Tipe jalan, misalnya: Dua-lajur dua-arah tak terbagi: 2L2A-TT Empat-lajur dua-arah tak terbagi: 4L2A-TT Empat-lajur dua-arah terbagi: 4L2A-T Enam-lajur dua-arah terbagi: 6L2A-T Dua-lajur satu-arah: 2L1A (dianalisis seolah-olah merupakan satu arah dari suatu jalan terbagi) Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal, lingkungan) Spesifikasi prasarana (Jalan Raya, Jalan Sedang, atau Jalan Kecil) Periode waktu yang dianalisis (misalnya tahun 2000, jam sibuk pagi antara jam 7 s.d. jam 10 pagi)



Dalam hal-hal tersebut di atas segmen tidak dianggap sebagai segmen 'kelandaian khusus' terpisah dan kelandaian dimasukkan pada analisis umum segmen yang lebih panjang di mana segmen tersebut merupakan bagiannya, dengan karakteristik kelandaian ditentukan dari tipe alinemennya.



kelandaian dapat dijadikan segmen terpisah dan masing-masing dianalisis sendiri dengan prosedur untuk 'analisis kelandaian khusus'. Segmen adalah dari bagian bawah kelandaian sampai pundaknya. Umumnya, kelandaian khusus tidak kurang dari 400m tetapi tidak mempunyai batasan panjangnya. Bagaimanapun, segmen kelandaian khusus harus merupakan tanjakan menerus (turunan pada arah yang berlawanan) yaitu tanpa bagian datar atau menurun, dan harus mempunyai kelandaian paling sedikit rata-rata 3 persen untuk seluruh segmen: kelandaian tidak perlu konstan sepanjang seluruh segmennya. Kelandaian pendek (sampai sekitar 1 km panjang) biasanya hanya akan dianalisis terpisah jika sangat curam, sedangkan kelandaian yang lebih panjang mungkin memerlukan analisis terpisah sekalipun kurang curam, karena efek pengurangan kecepatan yang terus menerus, khususnya pada kendaraan berat. Meskipun suatu kelandaian curam menyebabkan masalah kapasitas dan kinerja yang penting, tidaklah digolongkan 'kelandaian khusus' jika satu atau seluruh dari kondisi berikut berlaku: hanya diperlukan analisis perancangan, bukan analisis operasional; jika tidak ada niat untuk mempertimbangkan penyesuaian rencana geometrik untuk mengurangi pengaruh kelandaian; jika lengkung horisontal cukup besar untuk menyebabkannya, pada pendapat ahli menjadi penentu utama tunggal dari kapasitas dan kinerja, bukan kelandaiain.



Langkah A-2: Kondisi geometrik



% segmen dengan jarak pandang minimum 300 m



34 dari 84



c) Alinemen vertikal Buatlah sketsa penampang vertikal jalan dengan skala memanjang yang sama dengan alinemen horisontal di atasnya. Tunjukkan kelandaian dalam % jika tersedia. Masukkan informasi tentang naik+turun total dari segmen (m/km) jika tersedia. Jika segmen merupakan kelandaian khusus, isikan keterangan tentang kelandaian rata-rata dan panjang kelandaian.



> 70% 30 - 70% < 30% Catatan: Jarak pandang berhubungan dengan jarak pandang menyalip yang diukur dari tinggi mata pengemudi (1,2m) ke tinggi kendaraan penumpang yang datang (1,3m).



A B C



Kelas Jarak pandang



Tabel 11. Kelas jarak pandang



b) Kelas jarak pandang Masukkan persentase panjang segmen yang berjarak pandang minimum 300 m (jika tersedia) kedalam kotak yang sesuai di bawah sketsa alinemen horisontal. Dari informasi ini Kelas Jarak Pandang (KJP) dapat ditentukan sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 11, atau dapat diperkirakan dengan taksiran teknis (jika ragu gunakan nilai normal (patokan) = B). Masukkan hasil KJP kedalam kotak di bawah sketsa alinemen horizontal pada Formulir F1JLK.



a) Alinemen horisontal dan pengembangan di samping jalan Buatlah sketsa dari segmen jalan menggunakan ruang yang tersedia pada Formulir F1-JLK. Pastikan untuk meliputi informasi berikut: Arah panah yang menunjuk arah utara; Patok kilometer atau benda lain yang digunakan untuk mengenali lokasi segmen jalan tersebut; Sketsa alinemen horisontal segmen jalan; Arah panah yang menunjukkan Arah 1 (biasanya ke Utara atau Timur) dan arah 2 (biasanya ke Selatan atau Barat); Nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan; Bangunan utama atau bangunan samping jalan lain dan tata guna lahan; Simpang-simpang dan tempat masuk/keluar dari lahan di samping jalan; Marka jalan seperti garis tengah, garis menerus, marka lajur, marka sisi perkerasan, dan sebagainya. Masukkan informasi berikut kedalam kotak di bawah gambar: Lengkung horisontal dari segmen yang dipelajari (radian/km), jika tersedia; Persentase segmen jalan pada masing-masing sisi (A dan B) dengan semacam pengembangan samping jalan (pertanian, perumahan, pertokoan, dsb.), dan persentase rata-rata lahan yang sudah berkembang pada kedua sisi segmen jalan yang dipelajari.



5.1.2



< 10 10 - 30 > 30



Naik + turun (m/km) < 1,0 1,00 - 2,5 > 2,5



Lengkung horisontal (rad/km)



35 dari 84



Isikan lebar efektif rata-rata lajur lalu lintas untuk sisi A dan sisi B pada tempat yang tersedia dalam Tabel di bawah sketsa. Isikan juga lebar bahu efektif W S = lebar rata-rata bahu untuk jalan dua lajur tak terbagi, W S = jumlah bahu luar dan dalam per arah untuk jalan terbagi dan WS = jumlah lebar dan bahu kedua sisi untuk jalan satu arah seperti di bawah: Jalan tak terbagi: WS = (WSA + WSB)/2 Jalan terbagi: Arah 1: WS1 = WSAO + WSAI; Arah 2: WSBO + WSBI Jalan satu arah: WS = WSA + WSB



Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi



WCA, W CB: Lebar jalur lalu lintas; WSAO : Lebar bahu luar sisi A dst; WSAI : Lebar bahu dalam sisi A dst;



e) Penampang melintang jalan Buatlah sketsa penampang lintang jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu lintas, lebar median, lebar bahu dalam dan luar tak terhalang (jika jalan terbagi), penghalang samping jalan seperti pohon, saluran, dan sebagainya. Perhatikan bahwa sisi A dan Sisi B ditentukan oleh garis referensi penampang melintang pada sketsa alinemen horisontal.



Jika lengkung horisontal dan nilai naik + turun dari ruas yang diteliti tidak sesuai dengan penggolongan alinemen umum pada Tabel 12, maka tidak ada tipe alinemen umum yang dipilih (Tabel 19 akan dipergunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas). Jika data alinemen tidak ada, gunakan penggolongan tipe medan (Bina Marga) atau pengamatan visual untuk memilih tipe alinemen umum.



Datar Bukit Gunung



Tipe alinemen



Tabel 12. Tipe alinemen umum



d) Tipe alinemen Tentukan tipe alinemen umum dari Tabel 12 dengan menggunakan informasi tercatat untuk lengkung horisontal (rad/km) dan naik serta turun vertikal (m/km), dan masukkan hasilnya dengan melingkari tipe alinemen yang sesuai (datar, bukit, atau gunung) pada formulir.



5.1.3



36 dari 84



Langkah A-3: Kondisi lalu lintas



Isikan keterangan tentang tindakan pengaturan lalu lintas yang diterapkan pada segmen jalan yang dipelajari seperti: Batas kecepatan (km/jam); Larangan parkir dan berhenti; Pembatasan terhadap jenis kendaraan tertentu; Pembatasan kendaraan dengan berat dan/atau beban gandar tertentu; Alat pengatur lalu lintas/peraturan lainnya.



g) Kondisi pengaturan lalu lintas



Analisis ini menganggap bahwa jalur lalu lintas diperkeras dan dalam kondisi sedang sampai baik. Oleh karena itu manual ini tidak sesuai untuk meramal kecepatan pada jalan dengan perkerasan yang buruk (IRI >6), atau untuk jalan kerikil.



Jika bahu mempunyai jenis perkerasan dan pondasi yang sama dengan jalur lalu lintas, dan tanpa beda tinggi terhadap jalur lalu lintas (lihat pada Kondisi permukaan jalan di bawah), lebar bahu yang diperkeras harus ditambahkan pada lebar jalur lalu lintas jika menghitung lebar efektif jalur lalu lintas dalam tabel penampang melintang dalam Formulir F1-JLK. Secera konsekuen lebar yang sama juga harus dikurangkan dari lebar bahu jika perhitungan lebar bahu efektif dilakukan dalam tabel yang sama.



Bahu jalan: Bagian dalam (median) dan luar (sisi jalan) jika jalan terbagi Jenis perkerasan Beda tinggi rata-rata (perbedaan antara permukaan) antara jalur lalu lintas dan bahu Penggunaan bahu digolongkan dalam: dapat digunakan lalu lintas, parkir, atau untuk berhenti darurat saja. Petunjuk berikut digunakan untuk penggolongan di bawah: Lalu lintas: Lebar bahu 2m dan mempunyai mutu perkerasan yang sama seperti jalur lalu lintasnya dan tanpa beda tinggi permukaan. Parkir: Bahu dengan mutu perkerasan lebih rendah atau perkerasan kerikil dengan lebar 1,5m dan sedikit beda tinggi permukaan. Darurat: Bahu dengan permukaan buruk, dan/atau dengan beda tinggi yang besar terhadap jalur lalu lintas sehingga tidak nyaman untuk masuk. (> 10cm).



Jalur-(jalur) lalu lintas: Jenis permukaan (lingkari jawaban yang sesuai) Kondisi permukaan (lingkari jawaban yang sesuai, dan catat nilai IRI jika tersedia)



Isikan keterangan-keterangan berikut:



f) Kondisi permukaan jalan



Data arus lalu lintas menurut jenis dan jurusan tersedia Masukkan nilai arus lalu lintas jam rencana (QJP) dalam kend./jam untuk setiap tipe kendaraan dan jurusan kedalam Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10; Baris 3, 4, dan 5. Jika arus yang diberikan adalah dua jurusan, masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan distribusi arah yang diberikan (%) pada Kolom 12, Baris 3 dan 4. Kemudian hitung arus masing-masing ipe kendaraan untuk masing-masing arah dengan mengalikan nilai arus pada Baris 5 dengan distribusi arah pada Kolom 12, dan masukkan hasilnya pada Baris 3 dan 4.



B: B.1



Tipe alinemen



Arus total (kend./jam)



KBM



37 dari 84



BB



TB



Ekr



Tabel 13. Ekr untuk jalan 2/2TT



SM



a.2) Tentukan emp Ekr untuk Kendaraan Berat Menengah (KBM), Bus Besar (BB), Truk Besar (TB, termasuk Truk kombinasi) dan Sepeda Motor (SM) diberikan dalam Tabel 13 s/d Tabel 15 di bawah, sebagai fungsi tipe jalan, tipe alinemen (Formulir F1-JLK) dan arus lalu lintas (kend./jam). Ekr SM tergantung kepada lebar jalur lalu lintas. Untuk Kendaraan Ringan (KR), ekr selalu 1,0. Arus kendaraan tak bermotor (KTB) dicatat pada Formulir F2-JLK sebagai komponen hambatan (kendaraan lambat). Tentukan ekr masing-masing tipe kendaraan dari tabel yaitu dengan interpolasi arus lalu lintasnya, atau menggunakan diagram pada Gambar 11. Masukkan hasilnya ke dalam Formulir F2-JLK, Tabel data penggolongan arus lalu lintas perjam, baris 1.1 dan 1.2 (untuk jalan tak-terbagi ekr sama pada kedua jurusan, untuk jalan terbagi dengan arus yang tidak seimbang ekr mungkin berbeda).



A.3



A.2



Hanya tersedia data LHRT, Pemisahan dan komposisi lalu lintas Masukkan data berikut pada kotak yang sesuai dalam Formulir F2-JLK: - LHRT (kend/hari) untuk tahun yang bersangkutan - Faktor-k (untuk Jalan Luar Kota nilai normal k dapat 0,11) - Pemisahan arah SP (nilai normalnya 50% : 50%) Hitung arus jam perencanaan (QJP = LHRTHkHSP/100) untuk total dan masingmasing arah. Masukkan hasilnya kedalam Tabel untuk data arus menurut jenis dan jurusan perjam, Kolom 13 Baris 3, 4, dan 5. masukkan komposisi lalu lintas dalam kotak (nilai normal KR: 57%, KBM: 23%, BB: 7%, TB: 4%, SM: 9% berdasar pada satuan kend./jam) dan hitung jumlah kendaraan untuk masing-masing tipe dan arah dengan mengalikan dengan arus rencana pada Kolom 13. Masukkan hasilnya pada Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10 dalam Baris 3, 4, dan 5.



A: A.1



a) Arus dan komposisi lalu lintas untuk alinemen umum a.1) Tentukan arus jam perencanaan dalam kendaraan/jam Dua alternatif diberikan di bawah, tergantung pada banyaknya rincian masukan yang tersedia. Alternatif B sebaiknya diikuti bila mungkin.



Gunakan formulir F2-JLK untuk mencatat dan mengolah data masukan mengenai arus dan komposisi lalu lintas. Untuk kelandaian khusus, ikuti langsung butir b).



0 550 1100 > 1500



0 750 1400 > 1750



Bukit



Gunung



0 1000 1800 > 2150



Datar



Tipe alinemen



0 450 900 > 1350



Gunung



3,5 3,0 2,5 1,9



1,8 2,4 2,0 1,7



1,2 1,8 1,5 1,3



2,5 3,2 2,5 2,2



1,6 2,5 2,0 1,7



1,2 1,8 1,6 1,5



6,0 5,5 5,0 4,0



5,2 5,0 4,0 3,2



1,8 2,7 2,5 2,5



0,6 0,9 0,7 0,5



0,7 1,0 0,8 0,5



0,8 1,2 0,9 0,6



38 dari 84



0 1000 2000 > 2700



0 1350 2500 > 3150



0 1700 3250 > 3950



3,2 2,9 2,6 2,0



1,8 2,0 2,2 1,8



1,2 1,4 1,6 1,3



2,2 2,6 2,9 2,4



1,6 2,0 2,3 1,9



1,2 1,4 1,7 1,5



5,5 5,1 4,8 3,8



4,8 4,6 4,3 3,5



1,6 2,0 2,5 2,0



TB



0,4 0,7 0,5 0,4



0,5 0,8 0,6 0,4



0,6 0,9 0,7 0,5



6 - 8m



Tabel 14. Ekr untuk jalan 4/2T dan 4/2TT Arus total (kend./jam) Ekr Arus total Arus total pada jalan pada jalan KBM BB 4/2T 4/2TT (kend./jam) (kend./jam)



0 650 1100 > 1600



0 800 1350 > 1900



Bukit



Datar



< 6m



0,3 0,4 0,6 0,3



0,4 0,5 0,7 0,4



0,5 0,6 0,8 0,5



SM



0,2 0,4 0,3 0,3



0,3 0,5 0,4 0,3



0,4 0,6 0,5 0,4



> 8m



Lebar jalur lalu lintas(m)



39 dari 84



Gambar 11. Ekr untuk jalan tak terbagi



0 1500 2750 > 3250 0 1100 2100 > 2650



Bukit



Arus lalu lintas per arah (kend./jam) Datar



Tipe alinemen



1,8 2,0 2,2 1,8 40 dari 84



1,2 1,4 1,6 1,3



KBM



1,6 2,0 2,3 1,9



1,2 1,4 1,7 1,5



BB



ekr



4,8 4,6 4,3 3,5



1,6 2,0 2,5 2,0



TB



Tabel 15. Ekr untuk jalan enam-lajur dua-arah terbagi, 6/2T



Gambar 12. Ekr untuk jalan terbagi



0,4 0,5 0,7 0,4



0,5 0,6 0,8 0,5



SM



3,2 2,9 2,6 2,0



2,2 2,6 2,9 2,4



5,5 5,1 4,8 3,8



0,3 0,4 0,6 0,3



Hitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis Hitung nilai arus lalu lintas per jam rencana QJP dalam smp/jam dengan mengalikan arus dalam kendaraan/jam pada Kolom 2, 4 ,6, 8, dan 10 dengan ekr yang sesuai pada Baris 1.1 dan 1.2, dan masukkan hasilnya pada Kolom 3, 5, 7, 9, dan 11; Baris 3-5. Hitung arus total dalam skr/jam dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 14. Hitung pemisahan arah (SP) sebagai arus total (kend./jam) pada Jurusan 1 pada Kolom 13 dibagi dengan arus total pada Jurusan 1+2 (kend./jam) pada Kolom yang sama. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 13 Baris 6. SP = QJP,1/ QJP,1+2 Hitung faktor satuan kendaraan ringan Fskr = Qskr/Qkend dengan pembagian jumlah pada Kolom 14 baris 5 dengan jumlah pada Kolom 13, Baris 5. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 14 Baris 7.



0 800 1700 > 2300



-



-



b.1) -



3 4,00 4,60 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00



TB 3,00 3,30 3,50 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60



KBM



4 5,00 6,00 6,20 6,20 6,20 6,20 6,20 6,20



TB 3,80 4,20 4,40 4,40 4,40 4,20 4,20 4,20



6,40 7,50 7,60 7,60 7,50 7,50 7,50 7,50



4,50 4,80 5,00 5,00 4,90 4,60 4,60 4,60



7,30 8,60 8,60 8,50 8,30 8,30 8,30 8,30



5,00 5,30 5,40 5,40 5,20 5,00 5,00 5,00



KBM



7 TB 8,00 9,30 9,30 9,10 8,90 8,90 8,90 8,90



Tentukan ekr untuk arah menurun (arah 2) dan masukkan pada Baris 1.2 Tentukan ekr untuk arah menurun dari Tabel 13 atau Gambar 11 dengan anggapan sama seperti untuk alinemen datar. Masukkan data arus lalu lintas yang telah digolongkan Masukkan nilai arus lalu lintas (Q kend./jam) untuk setiap tipe kendaraan kedalam Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10, Baris 3 arah 1 mendaki, Baris 4 arah 2 menurun. Hitung parameter lalu lintas yang diperlukan untuk analisis



2,00 2,50 2,80 2,80 2,80 2,80 2,80 2,80



KBM



ekr Gradient (%) 5 6 KBM TB KBM TB



Langkah A-4: Hambatan Samping



42 dari 84



Gambar 13. Ekr KBM dan TB, pada kelandaian khusus mendaki



41 dari 84



Tentukan Kelas Hambatan Samping sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Formulir F2-JLK dengan melingkari kelas yang sesuai di dalam tabel pada bagian terbawah:



5.1.4



Hitung parameter berikut dengan cara yang sama seperti untuk alinemen umum langkah a.3): Nilai arus lalu lintas dalam skr/jam untuk arah 1 (mendaki) dan untuk arah 2 (menurun) dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7, 9 dan 11; Baris 3 dan 4. Tambahkan Baris 3 dan 4 untuk mendapatkan arus total pada Arah 1+2 dalam skr/jam, yang dimasukkan pada Baris 5. Pemisahan arah.



b.4)



b.3)



b.2)



0,50 0,75 1,00 1,50 2,00 3,00 4,00 5,00



Panjang (km)



Tabel 16. Ekr KBM dan TB pada kelandaian khusus mendaki



Jika tersedia data rinci tentang hambatan samping, ikuti langkah 1-4 di bawah: 1. Masukkan pengamatan (atau perkiraan jika analisis adalah untuk tahun yang akan datang) mengenai frekuensi kejadian hambatan samping per jam per 200 m pada kedua sisi segmen yang dipelajari, ke dalam Kolom (23) Formulir F2-JLK: - Jumlah pejalan kaki berjalan sepanjang atau menyeberang jalan. - Jumlah penghentian kendaraan dan gerakan parkir. - Jumlah kendaraan bermotor yang masuk/keluar dari lahan samping jalan dan jalan samping. - Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend./jam) sepeda, becak, delman, pedati dan kendaraan lambat lainnya.



Tentukan emp untuk arah mendaki (arah 1) dan masukkan pada Baris 1.1 Ekr Kendaraan Ringan (KR) selalu 1,0. Ekr Bus Besar (BB) adalah 2,5 untuk arus lebih kecil dari 1.000 kend./jam dan 2,0 untuk keadaan lainnya. Gunakan Tabel 16 atau Gambar 13 di bawah untuk menentukan ekr Kendaraan Berat Menengah (KBM) dan Truk Besar (TB). Jika arus lalu lintas dua arah lebih besar dari 1.000 kend./jam nilai tersebut dikalikan 0,7. Ekr untuk Sepeda Motor (SM) adalah 0,7 untuk arus lebih kecil dari 1.000 kend./jam dan 0,4 untuk keadaan lainnya.



b) Arus dan komposisi lalu lintas untuk kelandaian khusus pada jalan 2/2TT Gunakan formulir F2-JLK seperti diterangkan di bawah. Data arus lalu lintas per kendaraan per jam harus tersedia.



-



-



a.3) -



Gunung



249



350



150



250



Hampir perkotaan, pasar/kegiatan perdagangan



Desa, beberapa kegiatan pasar Sangat Tinggi



Tinggi



Sedang



Rendah



Sangat rendah



43 dari 84



ST



T



S



R



SR



Kelas hambatan samping



Jika data rinci kejadian hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat ditentukan sebagai berikut: 1. Periksa uraian tentang 'kondisi khas' dari tabel A-4:1 dan pilih salah satu yang terbaik untuk menggambarkan keadaan dari segmen jalan yang dianalisis. 2. Pelajari foto pada Gambar 14 s.d. Gambar 18 yang mewakili kekhasan, kesan pandangan rata-rata dari masing-masing kelas hambatan samping, dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi sesungguhnya, kondisi rata-rata lokasi untuk periode yang dipelajari. 3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan gabungan pertimbangan pada langkah 1) dan 2) di atas.



> 350



149



50



Pedalaman, pertanian atau tidak berkembang; tanpa kegiatan Pedalaman, beberapa bangunan dan kegiatan disamping jalan Desa, kegiatan dan angkutan lokal



Kondisi khas



Tabel 17. Kelas hambatan samping



Kalikan frekuensi kejadian pada Kolom 23 dengan bobot relatif dari jenis kejadian tersebut pada Kolom 22 dan masukkan frekuensi berbobot dari kejadian pada Kolom 24. Hitung jumlah kejadian berbobot, termasuk semua jenis kejadian dan masukkan hasilnya pada baris terbawah Kolom (24). Tentukan kelas hambatan samping dari Tabel 17 berdasarkan hasil dari langkah 3.



Frekuensi ber bobot dari kejadian di kedua sisi jalan < 50



4.



3.



2.



44 dari 84



Gambar 15. Hambatan samping rendah



Gambar 14. Hambatan samping sangat rendah



45 dari 84



Gambar 17. Hambatan samping tinggi



Gambar 16. Hambatan samping sedang



Langkah B: Analisis Kecepatan Arus Bebas



FVB-HS FVB-FJ



keterangan: VB VBD FVB-W



46 dari 84



adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi lapangan (km/jam) adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam) adalah penyesuaian kecepatan untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam), penambahan adalah faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, perkalian adalah faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian



....................................................................7)



Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis pada jalan dengan kelandaian khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sebagai ukuran kinerja. Kecepatan arus bebas jenis kendaraan lainnya ditunjukkan juga pada Tabel 18, dan dapat digunakan untuk keperluan lainnya seperti analisis biaya pemakai jalan. Lihat juga langkah B-5 b). Mulai dengan langkah B-1, apabila segmen yang dipelajari adalah segmen alinemen biasa. Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah B-6. Gunakan Formulir F3-JLK untuk analisis menentukan kecepatan arus bebas, dengan data masukan dari Langkah A (Formulir F1-JLK dan F2-JLK).



5.2



Gambar 18. Hambatan samping sangat tinggi



Langkah B-1: Kecepatan Arus Bebas Dasar



74 66 58



Empat-lajur tak terbagi - Datar - Bukit - Gunung



60 57 54 52 42



63 54 43



65 55 44



73 69 63 62 50



78 65 52



81 66 53



58 55 52 49 38



60 50 39



62 51 39



55 54 53 53 51



60 56 53



64 58 55



47 dari 84



Untuk jalan dua-lajur dua-arah pengaruh alinemen horisontal dan vertikal adalah lebih besar dari pada terhadap tipe jalan lainnya. Jika tersedia data rinci tentang naik+turun (m/km) dan lengkung horisontal (rad/km) untuk segmen jalan yang dipelajari, Tabel 19 dapat digunakan sebagai alternatif dari Tabel 18 untuk mendapatkan kecepatan arus bebas dasar yang lebih tepat pada kondisi datar (gunakan naik+turun = 5 m/km) dan pada kondisi lapangan.



Kecepatan arus bebas untuk jalan delapan-lajur dapat dianggap sama seperti jalan enam-lajur dalam sesuai Tabel 18.



Dua-lajur tak terbagi - Datar KJP:A 68 " " KJP:B 65 " " KJP:C 61 - Bukit 61 - Gunung 55 Catatan: KJP Kelas Jarak Pandang



78 68 60



Empat-lajur terbagi - Datar - Bukit - Gunung



Tabel 18. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk Jalan Luar Kota pada alinemen biasa Tipe jalan/ Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) Tipe alinemen/ KR KBM BB TB SM (Kelas jarak pandang) Enam-lajur terbagi - Datar 64 64 83 67 86 - Bukit 52 58 71 56 68 - Gunung 40 55 62 45 55



Tentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan untuk kondisi lapangan dengan menggunakan Tabel 18. Perhatikan bahwa untuk jalan dua-lajur dua-arah, kecepatan arus bebas dasar adalah fungsi dari kelas jarak pandang (dari Formulir F1-JLK). Jika kelas jarak pandang tidak tersedia, anggaplah pada jalan tersebut kelas jarak pandang adalah B. Masukkan kecepatan arus bebas dasar ke dalam Kolom 2 dari Formulir F3-JLK.



5.2.1



< 0,5 68 67 66 65 64 61 58 56 54 52



0,5 - 1 65 64 64 63 61 58 56 54 52 50



1-2 63 62 62 61 60 57 55 53 51 49



2-4 58 58 57 57 56 53 51 50 48 46



4-6 52 52 51 50 49 48 46 45 43 42



VBD KR, jalan 2/2TT Lengkung horisontal rad/km 6-8 47 47 47 46 45 44 43 42 41 40



8-10 43 43 43 42 42 41 40 39 38 37



Langkah B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas



48 dari 84



Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas dari Tabel 20 berdasarkan lebar lajur efektif (LLE) yang dicatat pada Formulir F1-JLK dan tipe alinemen. Masukkan faktor penyesuaian tersebut pada Kolom (3). Hitung jumlah kecepatan arus bebas dasar dan penyesuaian (VBD + VBW) dan masukkan hasilnya pada Kolom 4.



5.2.2



Contoh: Hitung VB untuk jalan 4/2TT dengan kondisi fisik naik+turun = 15m/km dan lengkung horisontal = 1,5rad/km. Dari Tabel 18, untuk tipe jalan 4/2TT, VBD = 74 km/jam; dan untuk tipe jalan 2/2TT (KJP = A), VBD = 68 km/jam. Dari Tabel 19, untuk alinemen 2/2TT, VBD = 62 km/jam. Faktor penyesuaian untuk tipe jalan 4/2TT, FVB = (68 - 62) x 1,2 = 7,2 km/jam VB untuk 4/2TT = 74 - 7,2 = 66,8 km/jam.



Nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya bagi tipe jalan yang lain sebagai fungsi dari alinemen horisontal dan vertikal dapat didekati dengan mengalikan perbedaan antara kecepatan arus bebas dasar dan sesungguhnya dari tipe jalan 2/2TT dengan suatu konstanta (lihat di bawah) dan kemudian mengurangkan hasilnya dari kecepatan arus dasar tipe jalan tersebut. (Lihat sub-bagian 5.4.2 untuk masalah dasar dari setiap tipe jalan) Nilai konstanta adalah: - Konstanta untuk 6/2T = 1,45 - Konstanta untuk 4/2T = 1,3 - Konstanta untuk 4/2TT = 1,2



5 15 25 35 45 55 65 75 85 95



Naik + turun (m/km)



Tabel 19. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) KR sebagai fungsi dari alinemen dengan kelandaian khusus, pada tipe jalan 2/2TT



Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 Total 5 6 7 8 9 10 11



Lebar lajur efektif (LLE) (m) -3 -1 0 2 -2 -1 0 2 -9 -2 0 1 2 3 3



-3 -1 0 2



-3 -1 0 2



-11 -3 0 1 2 3 3



Datar: KJP= A,B



FVW (km/jam) Bukit : KJP=A,B,C Datar : KJP=C



-7 -1 0 0 1 2 2



-1 -1 0 2



-2 -1 0 2



Gunung



samping



Langkah B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan



49 dari 84



Tentukan faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu efektif sesuai Tabel 21 berdasar pada lebar bahu efektif dan tingkat hambatan sampingnya dari Formulir F2-JLK. Masukkan hasilnya kedalam Kolom 5 Formulir F3-JLK.



5.2.3



Untuk jalan dengan lebih dari enam lajur, nilai-nilai pada Tabel 20 untuk jalan 6-lajur terbagi dapat digunakan.



2/2TT



4/2TT



6/2T



dan



4/2T



Tipe jalan



Tabel 20. Faktor penyesuaian akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVLE) terhadap kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen



Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi



Kelas hambatan samping (KHS) < 0,5m 1,00 0,98 0,95 0,91 0,86 1,00 0,96 0,92 0,88 0,81 1,00 0,96 0,91 0,85 0,76



Lebar bahu efektif LBE (m) 1,0 m 1,5m 1,00 1,00 0,98 0,98 0,95 0,96 0,92 0,93 0,87 0,89 1,00 1,00 0,97 0,97 0,94 0,95 0,89 0,90 0,83 0,85 1,00 1,00 0,97 0,97 0,92 0,93 0,87 0,88 0,79 0,82



> 2m 1,00 0,99 0,98 0,97 0,86 1,00 0,98 0,97 0,96 0,95 1,00 0,98 0,97 0,95 0,93



Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu



fungsional jalan (FVB,KFJ)



Langkah B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas



adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk tipe jalan enam-lajur (km/jam) akibat hambatan samping adalah penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan empat-lajur (km/jam) akibat hambatan samping



.................................................................................8)



50 dari 84



Tentukan faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan (dan tata guna lahan = pengembangan samping jalan) sesuai Tabel 22, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK Kolom 6.



5.2.4



FVB4-HS



keterangan: FVB6-HS



Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan dengan enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FVBHS untuk tipe jalan 4/2TT dan 4/2T yang diberikan dalam Tabel 21, dengan modifikasi sebagai berikut:



2/2TT



4/2TT



4/2T



Tipe jalan



Tabel 21. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu terhadap kecepatan arus bebas KR (FVB-HS)



Kecepatan arus bebas, KR



a)



1.



keterangan: FVB VBD VB



51 dari 84



adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas KR, km/jam adalah kecepatan arus bebas dasar KR, km/jam adalah kecepatan arus bebas KR, km/jam



.................................................................................................10)



Hitung penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan ringan, (km/jam) yaitu perbedaan antara Kolom 2 dan Kolom 7:



Walaupun tidak digunakan sebagai ukuran kinerja lalu lintas dalam pedoman ini, kecepatan arus bebas tipe kendaraan lain, dapat ditentukan mengikuti prosedur sebagai berikut:



FVBFJ b)



adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi lapangan (km/m) adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam) adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam) adalah faktor penyesuaian akibat kondisi hambatan samping dan lebar bahu jalan adalah faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan Kecepatan arus bebas tipe kendaraan yang lain



keterangan: VB VBD FVBW FVBHS



.........................................................................9)



Hitung kecepatan arus bebas KR dengan mengalikan faktor-faktor pada Kolom (4), (5) dan (6) dari Formulir F3-JLK dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 7:



Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan



5.2.5



Untuk jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak-lajur), FVB,KFJ dapat diambil sama seperti untuk jalan 4-lajur dalam Tabel 22.



Tabel 22. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan (FVB,KFJ) terhadap kecepatan arus bebas KR FVB,KFJ Fungsi Tipe Jalan Pengembangan samping jalan Jalan 0% 25% 50% 75% 100% 4/2T Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95 Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94 Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93 4/2TT Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945 Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915 Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895 2/2TT Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94 Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88 Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84



adalah kecepatan arus bebas dasar KBM, km/jam (dari Tabel 18) adalah kecepatan arus bebas dasar KR, km/jam adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas KR, km/jam



Langkah B-6: Kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus, 2/2TT



keterangan: VBD,KBM VBD FVB



..........................................................11)



Hitung kecepatan arus bebas Kendaraan Berat Menengah (KBM) sebagai berikut:



3% 68,0 67,7 67,6 67,5 67,4 67,4



Panjang (km) 0,5 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0



65,7 64,3 63,4 63,1 62,9 62,8



62,6 60,3 58,9 58,5 58,2 58,0



55,2 51,4 49,5 48,9 48,5 48,5



7%



52 dari 84



59,5 56,0 54,3 53,8 53,4 53,2



Arah 1: Tanjakan 4% 5% 6%



68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0



3%



68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0



68,0 67,7 67,6 67,5 67,4 67,4



65,7 64,3 63,4 63,1 62,9 62,8



Arah 2: Turunan 4% 5% 6%



62,6 60,3 58,9 58,5 58,2 58,0



7%



Tabel 23. Kecepatan arus bebas dasar mendaki, VBD,NAIK dan kecepatan arus bebas menurun VBD,TURUN untuk KR pada kelandaian khusus tipe jalan 2/2TT.



(Hanya berlaku untuk tipe jalan 2/2TT dengan kelandaian khusus). Kecepatan arus bebas KR pada kelandaian khusus pada tipe jalan 2/2TT harus dihitung secara terpisah untuk masing-masing arah (mendaki dan menurun), dan dibandingkan dengan kecepatan untuk keadaan alinemen datar. Gunakan Formulir F3-JLK-KK untuk menentukan kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus. Kondisi datar = arah 0; mendaki = arah 1; menurun = arah 2. 1. Masukkan nilai kelandaian rata-rata dan panjang kelandaian (formulir F1-JLK) 2. Tentukan kecepatan arus bebas dasar, VBD, KR untuk kondisi datar sbb: a) dari Tabel 19, jika data lengkung horisontal (rad/km) tersedia, dengan menggunakan naik+turun = 5 m/km; b) dari Tabel 18, jika data lengkung horisontal (rad/km) tidak tersedia, Jika data kelas jarak pandang (KJP) juga tidak tersedia, anggaplah KJP=B. Masukkan ke dalam Kolom 2, kecepatan untuk alinemen horisontal pada baris terpisah untuk arah 0: 3. Tentukan faktor penyesuaian yang diuraikan pada langkah B-2 sampai B-4 di atas, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK-KK Kolom 3 sampai 6. Hitung kecepatan arus bebas untuk kondisi datar sesuai Langkah B-5 dan masukkan hasilnya (VB DATAR) pada Kolom 7, Baris 0. 4. Tentukan kecepatan arus bebas dasar mendaki VBD,NAIK dan dan menurun VBD,TURUN secara terpisah dari Tabel 23 di bawah. VBD,NAIK dan VBD,TURUN adalah fungsi dari kelandaian dan panjang kelandaian dan berdasarkan pada kecepatan pendekat 68 km/jam untuk kelandaian tersebut. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 2 pada baris untuk arah 1 (mendaki) dan arah 2 (menurun).



5.2.6



2.



53 dari 84



...............14)



Kecepatan arus bebas truk besar pada jalan 2/2TT dengan kelandaian khusus harus dihitung dengan prosedur yang sama untuk kendaraan ringan seperti diuraikan di atas. Mula-mula, tentukan kecepatan arus bebas dasar pada kondisi datar VBD,TB,DATAR bagi Truk Besar dari Tabel 18 dan masukkan hasilnya dalam kolom 2 baris 0. Hitung kecepatan arus bebas datar bagi truk besar (VB,TB,DATAR) seperti pada langkah B5b. Masukkan hasilnya dalam kolom 7 baris 0. Untuk menentukan kecepatan arus bebas dasar mendaki ((VBD,TB,NAIK) gunakan tabel B6:2 di bawah, bukan Tabel 23, dan untuk hal 5b gunakan rumus berikut untuk menentukan kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, dan masukkan hasilnya dalam kolom 7:



...............................................................................................13)



Untuk menghitung kecepatan gabungan, perhatikan arus KR untuk kedua arah: QKR1 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 1 (menanjak) QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 2 (menurun) QKR=QKR1+QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam kedua arah, Kecepatan arus bebas rata-rata untuk kedua arah FV dihitung sebagai berikut:



7.



adalah kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, km/jam adalah kecepatan arus bebas untuk kondisi datar seperti dihitung di atas. adalah kelandaian rata-rata (%) segmen kelandaian khusus. adalah panjang segmen kelandaian khusus, km.



Bandingkan kecepatan arus bebas sesungguhnya untuk kondisi datar pada Kolom 7 dengan kecepatan menurun dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan menurun (VB,TURUN) sebagai berikut: a) Jika VB,DATAR < VBD,TURUN maka VB,TURUN = VB,DATAR Masukkan VB,DATAR pada Kolom 7 Baris 2. b) Jika VB,DATAR > VBD,TURUN maka VB,TURUN = VBD,DATAR Masukkan FVB,TURUN pada Kolom 7 Baris 2.



Kelandaian L



keterangan: VB,NAIK VB,DATAR



..............12)



Bandingkan kecepatan arus bebas untuk kondisi datar pada Kolom 7 dengan kecepatan mendaki dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan mendaki (VB,NAIK) sebagai berikut: a) Jika VB_DATAR < VBD_NAIK maka VBD_NAIK = VB,DATAR Masukkan VB,NAIK pada Kolom 7 Baris 1. b) Jika VB,DATAR > VBD,NAIK maka hitung kecepatan arus bebas mendaki untuk kelandaian khusus sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Kolom 7:



6.



5.



adalah kecepatan dasar arus bebas mendaki untuk truk besar (km/jam) adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar yang disesuaikan (km/jam) adalah kecepatan arus bebas truk besar untuk kondisi datar seperti dihitung di atas adalah kelandaian rata-rata (%) dari kelandaian khusus adalah kelandaian khusus (km)



Analisis Kapasitas



keterangan: C C0 FCW FCPA FCHS



54 dari 84



adalah kapasitas (skr/jam) adalah kapasitas dasar (skr/jam) adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas adalah faktor penyesuaian akibat pemisahan arah adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping



......................................................................................15)



Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis pada kelandaian khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah. Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah C-6 dan gunakan Formulir F3-JLK-KK dan bukan Formulir F3-JLK. Gunakan data masukan dari Formulir F1-JLK dan F2-JLK untuk menentukan kapasitas, dengan menggunakan Formulir F3-JLK.



5.3



Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian khusu, jalan 2/2TT Truk Besar, TB Panjang Kelandaian tanjakan (km) 3% 4% 5% 6% 7% 0,5 50,0 45,0 39,5 34,3 29,4 1,0 47,6 40,9 34,6 30,2 26,1 2,0 45,2 38,6 32,5 28,5 24,7 3,0 44,4 37,9 31,8 27,9 24,3 4,0 44,1 37,6 31,5 27,7 24,1 5,0 43,8 37,3 31,3 27,5 23,9



Kelandaian L



VB,TB,DATAR



keterangan: VBD,TB,NAIK VB,TB,NAIK



Langkah C-1: Kapasitas Dasar



Datar Bukit Gunung



Tipe alinemen



Langkah C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas



55 dari 84



Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas dari Tabel 27 berdasar pada lebar efektif jalur atau lajur lalu lintas (LJE) (lihat Formulir F1-JLK) dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom (12).



5.3.2



Kapasitas dasar jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam Tabel 25, meskipun lajur yang bersangkutan tidak dengan lebar yang standar (koreksi akibat lebar dibuat dalam langkah C-2 di bawah).



2/2TT



Tipe Jalan



Kapasitas dasar total kedua arah (smp/jam) 3100 3000 2900



Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT



Tipe Jalan



Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT Kapasitas dasar Tipe alinemen (smp/jam/lajur) 4/2TT Datar 1900 Bukit 1850 Gunung 1800 4/2TT Datar 1700 Bukit 1650 Gunung 1600



Tentukan kapasitas dasar (C0) dari Tabel 25 atau Tabel 26 dan masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom (11). (Perhatikan bahwa pengaruh tipe alinemen pada kapasitas juga dapat dihitung dengan penggunaan emp yang berbeda seperti yang diuraikan pada langkah A-3).



5.3.1 Lebar efektif jalur lalu lintas (LLj-E), m 3,00 3,25 Per Lajur 3,50 3,75 3,00 3,25 Per Lajur 3,50 3,75 5,00 6,00 7,00 Total dua 8,00 arah 9,00 10,0 11,0 FCLj 0,91 0,96 1,00 1,03 0,91 0,96 1,00 1,03 0,69 0,91 1,00 1,08 1,15 1,21 1,27



Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)



Empat-lajur: 4L2A



Dua lajur: 2L2A



1,00



1,00



50-50



0,975



0,97



55-45



0,95



0,94



60-40



0,925



0,91



65-35



0,90



0,88



70-30



Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping



56 dari 84



Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dari Tabel 29 berdasar pada lebar efektif bahu LBE dari Formulir F1-JLK dan kelas hambatan samping (KHS) dari Formulir F2-JLK , dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom 14.



5.3.4



Untuk jalan terbagi, faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0 harus dimasukkan ke dalam Kolom 13.



FCSP



Pemisahan arah SP %-%



Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)



Tabel 28 memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua-lajur dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah (4/2) yang tak terbagi.



Hanya untuk jalan tak-terbagi, tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah dari Tabel 28 di bawah berdasar pada data masukan untuk kondisi lalu lintas dari Formulir F2-JLK, Kolom 13, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 13 Formulir F3-JLK.



5.3.3



Faktor penyesuaian kapasitas jalan dengan lebih dari enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan angka-angka per lajur yang diberikan untuk jalan empat-dan enam-lajur dalam Tabel 27.



2/2TT



4/2TT



4/2T & 6/2T



Tipe jalan



Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj)



Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan



adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam lajur adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat lajur



adalah kapasitas (skr/jam) adalah kapasitas dasar (skr/jam) adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas adalah faktor penyesuaian akibat pemisahan arah adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping



57 dari 84



Kapasitas dasar dua-arah (C0) ditentukan dari Tabel 30. Masukkan nilainya kedalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom 11.



keterangan: C C0 FCLi FCPA FCHS



.....................................................................................17)



Tentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan bantuan data yang diisikan ke dalam Formulir F3-JLK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15).



5.3.5



keterangan: FC6,HS FC4,HS



....................................................................................16)



Faktor penyesuaian kapasitas untuk 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCHS untuk jalan empat lajur yang diberikan pada Tabel 29, disesuaikan seperti digambarkan di bawah:



Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS) Tipe jalan Kelas hambatan Lebar bahu efektif LBE, m samping < 0,5 1,0 1,5 > 2,0 Sangat rendah 0,99 1,00 1,01 1,03 Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01 Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99 4/2T Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97 Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96 Sangat rendah 0,97 0,99 1,00 1,02 Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00 Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98 2/2TT & Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95 4/2TT Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93



0,78 0,83 0,88 0,94 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12



FCPA



Langkah D: Kinerja Lalu Lintas



58 dari 84



Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah D-4, Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis kelandaian khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah. Gunakan kondisi masukan yang ditentukan dalam Langkah A-3 (Formulir F2-JLK) dan kecepatan arus bebas dan kapasitas yang ditentukan dalam Langkah B dan C (Formulir F3JLK) untuk menentukan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh, dan rasio iringan. Gunakan Formulir F3-JLK untuk analisis tingkat kinerja.



5.4



Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS) adalah sama seperti dalam Tabel 31 di atas. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (14). Tentukan kapasitas kelandaian khusus pada kondisi sesungguhnya dari nilai-nilai dalam Formulir F3-JLK-KK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15).



Persen lalu lintas mendaki (arah 1) 70 65 60 55 50 45 40 35 30



Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua lajur (FCPA)



Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas (FCLJ) adalah sama seperti pada Tabel 30 di atas untuk jalan dua-lajur tak-terbagi. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom 12. Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah (FCPA) ditentukan dari Tabel C-6:2 di bawah. Ini didasarkan pada persentase lalu lintas pada arah mendaki (arah 1, Formulir F2-JLK Kolom 13). Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (13).



Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT Kapasitas dasar dua arah Panjang kelandaian, Km % Kelandaian (skr/jam) < 0,5 km Semua kelandaian 3.000 2900 Keadaan-keadaan lain 2800



59 dari 84



3.600)



..............................................................................19)



(Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT



Waktu tempuh rata-rata,



1.



2. 3.



Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh



Tentukan kecepatan pada keadaan lalu lintas, hambatan samping dan kondisi geometrik lapangan sebagai berikut dengan bantuan Gambar 19 (jalan dua-lajur takterbagi) atau Gambar 20 (jalan empat lajur atau jalan satu-arah) sebagai berikut: a) Masukkan nilai Derajat Kejenuhan (dari Kolom 22) pada sumbu horisontal (x) pada bagian bawah gambar. b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik ini sampai memotong tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari Kolom 7). c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (X) sampai memotong sumbu vertikal (Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai untuk kecepatan kendaraan ringan untuk kendaraan ringan pada kondisi yang dianalisis. d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK. Masukkan panjang segmen L (km) pada Kolom 24 (Formulir F1-JLK). Hitung waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan dalam jam untuk soal yang dipelajari, dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 25:



5.4.2



.................................................................................................18)



Lihat nilai arus total lalu lintas Q (smp/jam) dari Formulir F2-JLK Kolom 14 Baris 5 untuk jalan tak-terbagi, dan Kolom 14 Baris 3 dan 4 untuk masing-masing arah perjalanan dari jalan terbagi dan masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK Kolom 21. Dengan menggunakan kapasitas dari Kolom (15) Formulir F3-JLK, hitung rasio antara Q dan C yaitu derajat kejenuhan (DJ) dan masukkan nilainya ke dalam Kolom (22),



1.



2.



Langkah D-1: Derajat Kejenuhan



5.4.1



Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI)



60 dari 84



Tentukan DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) berdasarkan derajat kejenuhan dalam Kolom 22 dengan menggunakan Gambar 21, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 31 Formulir F3JLK. DI didefinisikan sebagai rasio antara jumlah kendaraan yang bergerak dalam peleton



(Pada jalan dengan empat lajur atau lebih, iringan tidak diperhitungkan)



5.4.3



Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur



Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT



Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus



61 dari 84



a) Tanpa lajur pendakian Pada umumnya, fokus kasus pada kelandaian khusus adalah kecepatan arus pada arah mendaki. Untuk perhitungan ini, gunakan Formulir F3-JLK-KK dan ikuti prosedur sebagai berikut: 1. Hitung derajat kejenuhan (DJ) dengan cara yang sama dalam Langkah D-1. Gunakan Kolom (21) dan (22) Formulir F3-JLK-KK. 2. Kecepatan mendaki pada kondisi kapasitas (VC,NAIK, km/jam) ditentukan berdasarkan kecepatan mendaki arus bebas dari Langkah B-6 dengan bantuan Gambar 19 (tipe jalan 2/2TT). Tentukan kecepatan pada kapasitas sebagai berikut: a) Masukkan nilai DJ=1 pada sumbu horisontal (x) pada bagian bawah gambar. b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (y) dari titik ini sampai memotong tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari langkah B-6). c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (x) sampai memotong sumbu vertikal (y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai kecepatan kendaraan ringan pada kondisi yang dianalisis. d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK-KK.



5.4.4



Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ



...................................................................20)



(kend./jam) dan arus total (kend./jam) pada arah yang dipelajari, (Peleton didefinisikan sebagai arus kendaraan dengan waktu antara, headway (h), < 5detik terhadap kendaraan di depannya). DI adalah:



adalah kecepatan truk besar pada kondisi lapangan (km/jam) adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar (km/jam) adalah kecepatan arus mendaki kendaraan ringan



Jika kecepatan keseluruhan untuk kedua arah dikehendaki, maka Gambar 19 dalam Langkah D-2 dapat digunakan dengan ketelitian yang layak dengan menggunakan kombinasi kecepatan arus bebas mendaki+menurun seperti dihitung pada Langkah B-6 bagian 7, dan isikan hasilnya pada Formulir F3-JLK Kolom 20-25.



keterangan: VTB,NAIK VB,TB,NAIK VC,NAIK



......................................22)



.............................................21) Masukkan hasilnya dalam kolom 25 Formulir F3-JLK-KK. Waktu tempuh rata-rata dihitung dengan cara yang sama seperti pada Langkah D-2 di atas. Gunakan Kolom (26) dan (27) Formulir F3-JLK-KK. Tentukan kecepatan truk besar pada kondisi lapangan sebagai berikut dan masukkan hasilnya kedalam Kolom 25, Formulir F3-JLK-KK:



Hitung perbedaan kecepatan antara kecepatan arus bebas mendaki VB,NAIK dan kecepatan mendaki pada kapasitas VC,NAIK. Kecepatan arus bebas mendaki telah dihitung pada langkah B-6 di atas dan telah dimasukkan ke dalam Formulir F3-JLKKK Kolom 7, arah 1. Masukkan perbedaan kecepatan (VB,NAIK - VC,NAIK) dalam Kolom (24) Formulir F3-JLK-KK. Hitung kecepatan mendaki KR menggunakan rumus dibawah ini:



62 dari 84



b) Dengan lajur pendakian Jika kelandaian tersebut mempunyai lajur pendakian, anggaplah arah yang mendaki sebagai satu arah dari jalan empat lajur tak-terbagi pada alinemen gunung apabila menghitung kapasitas dan kinerja lalu lintas dengan menggunakan Formulir F3-JLK-KK sebagai berikut: 1. Mulailah menghitung seperti diuraikan di atas pada keadaan tanpa lajur pendakian. 2. Anggap bahwa arus lalu lintas (Q, skr/jam) adalah sama seperti untuk keadaan tanpa lajur pendakian. 3. Tentukan kapasitas dasar sebesar 3/4 kapasitas dasar pada jalan empat lajur tak-terbagi pada alinemen gunung (Tabel C-1:1). 4. Tentukan penyesuaian untuk kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCW) dan hambatan samping (FCSF) dengan menganggap bahwa jalan adalah empat lajur tak-terbagi dengan lebar lajur sama dengan lebar jalur lalu lintas dibagi tiga (CW/3). 5. Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) dengan anggapan bahwa jalan adalah dua-lajur tak-terbagi biasa (Tabel 28). 6. Hitung kapasitas (skr/jam) dan derajat kejenuhan. 7. Gunakan Gambar 19 untuk menentukan kecepatan pada arah mendaki (VNAIK) dengan anggapan bahwa kecepatan arus-bebas mendaki adalah sama dengan kecepatan mendaki arus bebas dasar (VBD,NAIK) pada keadaan tanpa lajur pendakian (Kolom 2 Baris 1).



7.



6.



5.



4.



3.



Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas



Isikan hasilnya dalam Formulir F3-JLK, Kolom 20-25.



.....................................................................................................23)



Tentukan kecepatan mendaki Truk Besar sama seperti pada penentuan nilai kecepatan bebas dasar mendaki Truk Besar (FVBD,TB,NAIK) untuk situasi tanpa lajur pendakian (Kolom 2 Baris 1). Jika VTB,NAIK > VNAIK, maka VTB,NAIK = VNAIK (VNAIK dari Langkah 7 di atas). Jika "kecepatan rata-rata" kedua arah diminta, maka kombinasi Gambar 19 dan Gambar 20 dapat digunakan untuk mendapatkan hasil yang cukup teliti. Dalam hal ini gunakan kombinasi kecepatan arus bebas dasar mendaki+menurun yang dihitung dengan cara yang sama pada Langkah B-6. Gunakan nilai mendaki dan menurun dari kolom 2 baris 1 dan 2. Lakukan perhitungan "kecepatan rata-rata" sebagai berikut: a) Hitung kecepatan maksimum VMAX dari Gambar 20 dengan nilai DJ dari Kolom 22. b) Hitung kecepatan minimum VMIN dari Gambar 19, tetapi dengan nilai DJ sesuai untuk situasi tanpa lajur pendakian. Tentukan kapasitas sebagai kapasitas dasar dari Tabel 30. Jika DJ > 1, maka gunakan DJ = 1,0. c) Hitung "kecepatan rata-rata" kedua arah (V) sebagai



63 dari 84



Untuk perancangan, masukan mengenai rencana geometrik jalan, data lalu lintas, dan data lingkungan hanya diketahui secara umum, tidak terinci; dan perkiraan arus lalu lintas biasanya dinyatakan dalam bentuk LHRT bukan sebagai arus jam puncak jam perencanaan. Konsekuensinya, anggapan-anggapan mengenai rencana geometrik, lalu lintas, dan



6. Prosedur perhitungan untuk analisis perancangan



Pedoman ini, direncanakan terutama untuk memperkirakan kapasitas jalan dan kinerja lalu lintas akibat kondisi tertentu yang berkenaan dengan rencana geometrik jalan, lalu lintas, dan lingkungan. Agar diperoleh kinerja lalu lintas yang dikehendaki berkenaan dengan kapasitas, kecepatan, dan lingkungan tertentu, yang biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, diperlukan beberapa perbaikan pada kondisi jalan sejauh pengetahuan para ahli, khususnya pada kondisi geometrik. Cara tercepat menilai hasil adalah melihat derajat kejenuhan (DJ), dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan "umur" fungsi jalan yang dikehendaki dari segmen jalan tersebut. Jika nilai DJ yang didapat terlalu tinggi (> 0,75), perencana mungkin ingin merubah penampang melintang jalan, dsb., dan memulai perhitungan baru. Hal ini membutuhkan formulir baru dengan soal baru. Perhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja lalu lintas harus dikerjakan terlebih dahulu untuk setiap arah, agar dapat sampai pada penilaian menyeluruh.



5.4.5



9.



8.



Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT)



Anggapan untuk berbagai tipe jalan



Jalan empat-lajur dua-arah (4/2)



64 dari 84



Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 4/2TT dan 4/2T yang ideal adalah sebagai berikut: Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi) Jalur lalu lintas : 2 2 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m Bahu jalan : Jalan tak-terbagi (4/2TT) Lebar bahu efektif rata-rata 1,50m pada kedua sisi pada medan datar dan perbukitan, dan 1,0m pada medan pegunungan. Jalan terbagi (4/2TT) Lebar bahu efektif rata-rata: 1,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m) per arah pada medan datar dan perbukitan



6.1.2



Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 2/2TT yang ideal adalah sebagai berikut: Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi) Penampang melintang : Jalur lalu lintas 7 m. Pada medan datar dan perbukitan, lebar efektif bahu 1,5 m pada kedua sisi, pada medan pegunungan lebar efektif bahu 1,0 m pada kedua sisi. Jarak pandang : 50% dari segmen mempunyai jarak pandang minimum 300m (KJP = B), pada medan pegunungan KJP = C. Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3) Lingkungan : Daerah pedalaman dengan pengembangan tata guna lahan di sisi jalan 25% Hambatan samping : Rendah (lihat Bagian 1,3) Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57% Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23% Bis Besar (BB) : 7% Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4% Sepeda Motor (SM) : 9% Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT) Pemisahan arah : 50/50



6.1.1



6.1



Analisis perancangan biasanya dikerjakan untuk kombinasi dua arah, meskipun diperkirakan jalan tersebut akan mempunyai median. (Tidak ada masalah dengan ini karena anggapan pemisahan arah 50:50 dapat digunakan untuk perancangan).



..............................................................................................................................24)



lingkungan harus dibuat. Hubungan antara arus jam puncak atau arus jam perencanaan (QJP) dengan LHRT harus ditetapkan. Hubungan ini biasanya dinyatakan sebagai faktor k, sebagai berikut:



Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T)



Analisis kinerja lalu lintas



65 dari 84



Dengan dasar anggapan-anggapan yang tercatat pada Bagian 4.1 di atas, prosedur yang diusulkan untuk analisis operasional dan perencanaan telah digunakan untuk membuat Tabel 32 di bawah, yang menghubungkan LHRT atau QJP dengan kinerja lalu lintas berupa: Kecepatan arus bebas (sama dengan kecepatan pada arus mendekati 0), Derajat kejenuhan, dan Kecepatan (km/jam) pada berbagai nilai arus dan derajat kejenuhan. Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, kinerja lalu lintasnya ditambah dengan Derajat Iringan.



6.2



Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 6/2T yang ideal adalah sebagai berikut: Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi) Jalur lalu lintas : 3 2 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m Median : Ada Bahu jalan : Lebar bahu efektif rata-rata 2,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m)/per arah pada medan datar dan perbukitan, 1,50m pada medan pegunungan (dalam 0,25m dan luar 1,25m). Jarak pandang : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang 300m (KJP = A) Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3) Lingkungan : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di sisi jalan 50% Hambatan samping : Sedang (lihat Bagian 1,3) Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57% Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23% Bis Besar (BB) : 7% Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4% Sepeda Motor (SM) : 9% Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT) Pemisahan arah : 50/50



6.1.3



Faktor-k Pemisahan arah



Hambatan samping Komposisi lalu lintas



Jarak pandang Tipe alinemen Lingkungan



1,50m (dalam 0,25m dan luar 1,25m) per arah pada medan pegunungan. : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang 300m (KJP = A) : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3) : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di sisi jalan 50% : Sedang (lihat Bagian 1,3) : Kendaraan Ringan (KR) : 57% Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23% Bis Besar (BB) : 7% Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4% Sepeda Motor (SM) : 9% : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT) : 50/50



66 dari 84



Hitung parameter berikut: 1. Hitung QJP = LHRT k (kend./jam) 2. Hitung faktor-P untuk mengubah kend./jam menjadi skr/jam dengan menggunakan komposisi lalu lintas dan ekr (lihat Formulir F2-JLK) sebagai berikut: Kondisi lapangan: Pact = (%KRact.empKR+%KMBact.empKMB+%BBact.empBB+%TBact.empTB+%SMact.empSM)/100



Tabel 32 dapat digunakan terutama untuk: a) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan tingkatan LHRT atau jam rencana (QJP) tertentu, Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus antara. b) Memperkirakan arus lalu lintas tahunan rata-rata (LHRT) yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam ukuran kinerja lalu lintas yang dinyatakan dalam derajat kejenuhan, kecepatan, dan derajat iringan yang masih diijinkan. Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak diberlakukan atau tidak diketahui, maka Tabel 32 dapat dipergunakan dengan memakai arus jam rencana (QJP) sebagai berikut:



Tabel 32. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, tipe alinemen, dan LHRT



67 dari 84



Tidak diperlukan formulir kerja untuk melaksanakan evaluasi yang disebutkan di atas. Meskipun demikian, jika kondisinya berbeda cukup berarti dari kondisi anggapan yang diberikan pada Bagian 4.1 di atas, maka harus digunakan nilai-nilai yang sesuai, dan analisis operasional/perencanaan dilakukan sebagaimana diuraikan dalam Bagian 3. Hal pertama adalah konversi dari LHRT ke jam puncak, dengan menggunakan faktor k (nilai normal: k = 0,11). Contoh masalah di mana analisis operasional diperlukan adalah: jika lalu lintas sangat berbeda dari yang dianggap, misalnya, dalam nilai-k, komposisi lalu lintas, dan pemisahan arah. Formulir F2-JLK oleh karenanya harus digunakan untuk menghitung arus jam rencana, dan Formulir F3-JLK digunakan untuk perhitungan ukuran kinerja (jalan) yang berbeda. jika lebar jalur lalu lintas segmen rencana yang dianalisis sangat berbeda dari anggapan dasar. jika alinemen horisontal dan vertikal sangat berbeda dari tipe alinemen yang dianggap. jika guna lahan dan hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dari anggapan yang dibuat.



4.



3.



Anggapan kondisi standar (lihat Bagian 4.1) Pass = (%KRass.empKR+%KMBass.empKMB+%BBass.empBB+%TBass.empTB+%SMass.empSM)/100 Hitung arus jam rencana yang telah disesuaikan (QJP adj) dalam kend./jam: QJP,adj = QLHRT k Pact/Pass (kend./jam) Gunakan nilai terhitung QJP,adj dan bukan QJP ketika menggunakan Tabel 32.



2



= 0,99 rad/km



68 dari 84



Soal A: Kondisi pada tahun 1994 Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m; Perkerasan lentur kondisi baik, lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (kerikil, rata dengan jalur lalu lintas) 50% segmen dengan jarak pandang 300m (KJP=B) Alinemen : datar Lalu lintas : Perhitungan arus per jenis kendaraan pada Bulan Maret 1994 pada kedua arah adalah sebagai berikut: Jenis kendaraan Arus rencana (kend./jam) - Kendaraan ringan : 1.168 - Kendaraan berat menengah : 455 - Bus besar : 139



Contoh 1: Analisis Operasional pada tipe jalan 2/2TT



3 km



(60 + 70 + 40 )/360



Lengkung horisontal (rad/km) dihitung sebagai berikut:



Gambar 22. Contoh alinemen horisontal



Misalkan suatu segmen jalan dengan panjang 3,0km mempunyai alinemen horisontal seperti terlihat dalam Gambar 5-1:1 di bawah:



Konversi derajat kelengkungan menjadi radian/km



Lampiran A (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas



69 dari 84



Penyelesaian: Data dan perhitungan ditunjukkan pada formulir-formulir di bawah: 1. Soal A: 1994: - Kecepatan arus bebas = 58 km/jam - Kapasitas = 2.709 skr/jam - Derajat kejenuhan = 0,81 - Kecepatan = 34 km/jam - Derajat iringan = 0,86 2. Soal A: 2000 - Lalu lintas pada tahun 2000



Pertanyaan 3: Dengan menggunakan data lalu lintas untuk tahun 2000 (dari pertanyaan 2 di atas), perkirakan pengaruhnya terhadap kapasitas, derajat kejenuhan dan derajat iringan dari alternatif tindakan sebagai berikut dengan anggapan kondisi lainnya tetap: Soal B: 2000 Pelebaran jalur lalu lintas menjadi 10m (2/2TT) Soal C: 2000 Pelebaran jalur lalu lintas menjadi 14m (4/2TT) Pada kedua soal, bahu yang baru mempunyai lebar efektif 1,0m pada masing-masing sisi.



Soal A: Pada tahun 2000 - Derajat kejenuhan - Kecepatan - Derajat iringan



Pertanyaan 2: Anggap pertumbuhan lalu lintas 7% per tahun yang tersebar merata untuk setiap jenis kendaraan. Ramalkan parameter-parameter di bawah ini pada tahun 2000 (setelah enam tahun) dengan anggapan kondisi lainnya tetap.



Pertanyaan 1: Hitung nilai-nilai berikut pada kondisi lapangan bulan Maret 1994 untuk Soal A: - Kecepatan arus bebas - Kapasitas - Derajat kejenuhan - Kecepatan - Derajat iringan



- Truk besar + Truk kombinasi : 59 - Sepeda motor : 159 Pemisahan : 55 45 Guna lahan : Daerah pertanian di pedalaman dengan pengembangan guna lahan di samping jalan 25% Hambatan samping : Tidak tersedia pencatatan hambatan samping, tetapi tidak terlihat kegiatan yang dapat menimbulkan hambatan samping.



70 dari 84



KR = 1.168 (1+0,07)6 = 1.753 KMB = 455 (1+0,07)6 = 683 BB = 139 (1+0,07)6 = 209 TB = 59 (1+0,07)6 = 89 SM = 159 (1+0,07)6 = 239 Jumlah = 2.973 kend./jam - Fskr = 1.109; Jadi QTahun 2000 = 3.296 skr/jam - Derajat kejenuhan, DJ = Q/C = 3.296/2.709 = 1,22 - Kecepatan: tidak dapat dihitung pada kondisi dengan derajat kejenuhan yang melampaui 1,00 (lewat jenuh) - Derajat iringan: tidak dapat dihitung pada kondisi lewat-jenuh. Perhatikan bahwa derajat kejenuhan yang dihitung menunjukkan kebutuhan lalu lintas untuk jam rencana benar-benar melampaui kapasitas. Dalam kenyataannya, hal ini menunjukkan kondisi macet. 3. Soal B: 2000 - Kecepatan arus bebas = 63 km/jam - Kapasitas = 3.602 skr/jam - Fskr = 1,101; Q = 2.973 1,101 = 3.273 - Derajat kejenuhan, DJ = Q/C = 3.273/3.602 = 0,91 - Kecepatan = 33 km/jam - Derajat iringan = 0,89 4. Soal C: 2000 - Kecepatan arus bebas = 71 km/jam - Kapasitas = 6.564 skr/jam - Fskr = 1,197; Q = 2.973 1,197 = 3.560 - Derajat kejenuhan, DJ = Q/C = 3.560/6.564 = 0,54 - Kecepatan =60,5 km/jam - Derajat iringan hanya berlaku untuk 2/2TT



71 dari 84



72 dari 84



73 dari 84



74 dari 84



75 dari 84



76 dari 84



77 dari 84



: Arteri : Datar : LHRT 2.750 kend./hari pada tahun 1995 Anggapan komposisi lalu lintas Jenis kendaraan% - Kendaraan ringan : 53 - Kendaraan berat menengah : 22 - Bus besar : 10 - Truk besar :4 - Sepeda motor : 11 Pemisahan arah : 55 - 50 Pertumbuhan lalu lintas tahunan : 8% : Daerah pedalaman melalui beberapa kampong kecil dengna aktivitas samping jalan terbatas



= LHRT = 2.750



k 0,11 = 303 kend./jam



QJP *



78 dari 84



= 303 ((1 + 0.08)23 / (1 + 0.065)23) = 418 kend./jam



Sebelum memilih tipe jalan yang diperlukan yang sesuai analisis Biaya Siklus Hidup (BSH), arus jam rencana harus disesuaikan karena ada perbedaan pertambahan lalu lintas. (Analisis BSH menggunakan 6,5% pertambahan lalu lintas). Komposisi lalu lintas dalam hal ini tidak banyak berbeda dengan nilai yang digunakan dalam analisis BSH, sehingga perbedaan ini dapat diabaikan.



QJP



Penyelesaian pertanyaan 1 Untuk menjawab soal ini, gunakan Tabel 7 untuk konstruksi baru (Panduan rekayasa lalu lintas).



Penyelesaian:



Pertanyaan: 1. Tipe jalan mana yang paling ekonomis untuk kondisi ini? (umur rencana = 23 tahun) 2. Tipe jalan mana yang diperlukan untuk mempertahankan kecepatan rata-rata minimum 50 km/jam selama umur rencana? 3. Pada tahun 1 dan pada akhir tahun ke 23 untuk soal 1 dan 2, berapakah nilai: - Kecepatan? - Derajat kejenuhan? - Derajat iringan?



Guna lahan



Kondisi Fungsi jalan Alinemen Lalu lintas



Contoh 2: Analisis perancangan



-2



0



4/2TT 14 m



1,00



0,91



FCW



79 dari 84



* Penyelesaian Soal 2B : 4/2TT 12m - tahun ke 23 Untuk 4/2TT 14m, didapatkan: Q = 1779 kend./jam : - Kecepatan = 57,84 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,397 Untuk 4/2TT 12m, didapatkan : - Kecepatan = 57,84 - 2 = 55,84 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,397/0,91 = 0,436



Untuk 4/2TT 12m, didapatkan: - Kecepatan = 63,36 - 2 = 61,36 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,064/0,91 = 0,07



FVW



Tipe jalan



4/2TT 12 m



Penyelesaian pertanyaan 3 Tidak diperlukan formulir untuk menjawab soal ini, gunakan Tabel 32 atau Gambar 7-10 secara langsung. (Komposisi lalu lintas, pemisahan arah dan hambatan samping sama dengan anggapan dasar untuk tujuan perancangan) * Soal 1A : 2/2TT 7m - tahun-1 Q = 303 kend./jam : - Kecepatan = 54,6 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,152 - Derajat iringan = 0,372 * Soal 1B : 2/2TT 7m - tahun ke 23: A = 1779 kend./jam : - Kecepatan = 36,5 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,761 - Derajat iringan = 0,842 * Soal 2A : 4/2TT 12m - tahun ke 1 Karena tidak ada tipe jalan 4/2TT dengan lebar 12m dalam tabel perancangan (Tabel 32), maka dapat digunakan tipe jalan 4/2TT 14m sebagai pendekatan. Untuk tipe jalan 4/2TT 14m, didapatkan: Q` = 303 kend./jam : - Kecepatan = 63,36 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,064 (6,4%) Harus dilakukan penyesuaian untuk mendapatkan nilai-nilai 4/2TT dengan lebar 12m. Gunakan Tabel 20, untuk menyesuaikan kecepatan dan Tabel 27 untuk menyesuaikan DJ.



Berdasarkan Tabel 7, tipe jalan yang diperlukan untuk arus 418 kend./jam adalah 2/2TT dengan lebar jalur 7,0 m (lebar bahu = 1,5m pada kedua sisi) Penyelesaian pertanyaan 2 Untuk menjawab soal ini, gunakan Gambar 7. 1995 : QJP = 303 kend./jam 2018 : QJP = 303 (1 + 0.08)23 = 1779 kend./jam Berdasarkan Tabel 7, tipe jalan alinemen bukit dan hambatan samping rendah, tipe jalan minimum yang diperlukan adalah 4/2TT dengan lebar lajur 12,0 m.



Hambatan samping dapat dianggap rendah.



Penyelesaian: Lihat formulir di bawah 1. a) VKR-NAIK = 35,5 km/jam b) C = 2.707 skr/jam 2. VKR-NAIK = 46 km/jam



80 dari 84



Pertanyaan: 1. Soal A: 1995 a) Kecepatan mendaki berapakah dapat diharapkan untuk kendaraan ringan (VLV,UH)? b) Berapakah kapasitas dari kelandaian khusus tersebut? 2. Soal B: 1995 Sebagai tindakan untuk memperbaiki jalan, suatu lajur pendakian tambahan dengan lebar 3,5m direncanakan untuk ditambahkan. Bahu tetap 1m. Berapakah kecepatan mendaki kendaraan ringan yang dapat diharapkan sekarang?



*



Suatu jalan nasional antar-kota dua-lajur pada alinemen gunung mempunyai kelandaian rata-rata 7%, sepanjang 3km. Karakteristik lain yang perlu adalah: * Karakteristik jalan: Lebar jalur lalu lintas 6,5m dengan bahu 1m. Perkerasan lentur dalam kondisi baik. Perkembangan guna lahan samping jalan rata-rata 25%, Jalan tersebut adalah jalan arteri. * Karakteristik lalu lintas: Perhitungan lalu lintas per jenis, Juni 95 Tipe Arus lalu lintas (kend./jam) kendaraan Mendaki (arah 1) Menurun (arah2) Total KR 181 269 450 KBM 74 114 188 BB 30 43 73 TB 15 24 39 SM 30 30 60 330 480 810



Contoh 3: Analisis Operasional Kelandaian Khusus



81 dari 84



82 dari 84



83 dari 84



. Traffic Capacity of Major Routes. Road Transport Research; 1983.



of Interur-



84 dari 84



Bång, K-L., Harahap, G., Palgunadi. Development of Speed-flow Relationships for Indonesian Rural Roads using Empirical Data and Simulation. Transportation Research Record 1484, Transportation Research Board, National Academy Press, Washington D.C., July 1995.



Bång, K-L., Lindberg, G., Schandersson, R. Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia, April 1996.



Bång, K-L., Carlsson, A. Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical Report Phase 2: Interurban Roads. Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia, August 1994.



HOFF & OVERGAARD a/s and PT Multi Phi Beta. Road User Cost Model, 1992



Akcelik, R. Proceeding of the Second International Symposium on Highway Capacity. TRB Committee A3A10, Sydney August 1994.



Ministry of Public Works. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 552/KPTS/1991 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan sebagai Jalan Nasional Indonesia. Jakarta; 1991.



Directorate General. Standard Specification for Geometric Design of Highways ban Roads. Ministry of Public Works; 1990.



NAASRA. Guide to Traffic Engineering Practice. National Association of Australian State Road Authorities; 1988.



McLean, J.R. Two-Lane Highway Traffic Operations. Theory and Practice. Gordon and Breach Science Publisher; 1989.



Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J. Land Use along Arterial Roads: Friction and Impact. The University of New South Wales; 1988.



McShane, W.R. Traffic Engineering. Roess, R.P. Prentice-Hall, Inc; 1990.



Brannolte,U. (editor). Highway Capacity and Level of Service. Proceedings of International Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Netherlands 1991.



OECD



Hoban, C.J. Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry. World Bank Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA 1987.



May, A.D. Single- and Two-Regime Traffic-Flow Models. Transportation Research Records 772; Washington D.C. USA 1980.



Easa, S.M. Generalized Procedure for Estimating



May, A.D. Traffic Flow Fundamentals. Prentice-Hall, Inc; 1990.



TRB, Highway Capacity Manual, Special Report 209. Third edition updated October 1994. Transportation Research Board; Washington D.C. USA 1995.



BIBLIOGRAFI



85 dari 84



Bång, K-L., Harahap, G., Lindberg, G. Development of Life Cycle Cost Based Guide-lines Replacing the Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for presentation at the annual meeting of Transportation Research Board, Washington D.C., January 1997.



Kapasitas Jalan Perkotaan



Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1



Ketentuan ....................................................................................................................... 6



3



4



Ekivalen kendaraan ringan (ekr) ............................................................................ 13



Kecepatan arus bebas (VB) .................................................................................... 13



Penetapan Kapasitas (C) ....................................................................................... 13



Derajat kejenuhan (DJ)........................................................................................... 14



Kecepatan tempuh (VT) ......................................................................................... 14



Waktu tempuh (WT) ............................................................................................... 15



Kinerja lalu lintas jalan ........................................................................................... 15



4.2.3



4.2.4



4.2.5



4.2.6



4.2.7



4.2.8



4.2.9



Langkah D: Kinerja lalu lintas .................................................................................... 25



i



Bibliografi ............................................................................................................................. 61



Lampiran E (informatif): Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan ............ 58



Lampiran D (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan ............................................................................................................................................ 54



Lampiran C (informatif): Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan ........................... 51



Lampiran B (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................ 33



Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis .......................... 27



5.4



Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping............................................. 24



5.1.4



Langkah C: Analisis kapasitas................................................................................... 25



Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas ................................................... 23



5.1.3



5.3



Langkah A-2: Data kondisi geometrik .................................................................... 22



5.1.2



Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas ............................................................... 25



Langkah A-1: Data umum ...................................................................................... 22



5.1.1



5.2



Langkah A: Menetapkan data masukan .................................................................... 22



5.1



Prosedur perhitungan ................................................................................................... 19



Kriteria kelas hambatan samping ........................................................................... 12



4.2.2



5



Data masukan lalu lintas ........................................................................................ 11



4.2.1



Ketentuan teknis ....................................................................................................... 11



Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan ............................................................ 8



4.1.2



4.2



Prinsip ..................................................................................................................... 6



4.1.1



Ketentuan umum ......................................................................................................... 6



Acuan normatif ............................................................................................................... 1



2



4.1



Ruang lingkup ................................................................................................................. 1



1



Pendahuluan ......................................................................................................................... v



Prakata ..................................................................................................................................iv



Daftar Isi ................................................................................................................................. i



Daftar Isi



ii



Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FCHS .............. 31



Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FCPA ........... 31



Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas, FCLJ ..................................................................................................................................... 31



Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0 ......................................................................................... 30



Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, FVUK ....................................................................................................... 30



Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p .................................................................. 30



Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE ....................................................................... 29



Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif, VBL ....................................................................................................................................... 29



Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD ...................................................................... 29



Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah ............................ 28



Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT.............................................. 28



Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping ....................................................................... 28



Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping ....................................................................... 28



Tabel 6. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT ................ 17



Tabel 5. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar ............................................................................................................................................ 16



Tabel 4. Padanan klasifikasi jenis kendaraan ...................................................................... 12



Tabel 3. Pengaruh desain geometrik terhadap tingkat kecelakaan ...................................... 10



Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota 1-3juta ................................................................................................................................... 9



Tabel 1. Kelas ukuran kota .................................................................................................... 8



Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T) ........................................... 57



Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)........................................................................... 56



Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1) ............................................................................... 56



Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T) ............................ 55



Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT) .................................. 54



Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T ............................................. 27



Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT ............................................. 27



Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis ..................... 23



Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan ...................................................................... 21



Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR) .................... 10



iii



Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas ......................... 32



Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK .................................. 32



Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS ................................................ 32



iv



Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal di Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga terkait.



Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.



Pedoman kapasitas Jalan perkotaan ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas Jalan perkotaan.



Prakata



right of way Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun Indonesia memiliki regulasi prioritas.



v



Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet



Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen mobil penumpang (emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai ekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang juga mempengaruhi nilai C0.



yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.



8) Perangkat lunak kapasitas jalan



7) Kapasitas Jalinan dan Bundaran



6) Kapasitas Simpang



5) Kapasitas Simpang APILL



4) Kapasitas Jalan Bebas Hambatan



3) Kapasitas Jalan perkotaan



2) Kapasitas Jalan Antar Kota



1) Pendahuluan



Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Jalan Perkotaan yang selanjutnya disebut Pedoman Kapasitas Jalan perkotaan sebagai bagian dari Pedoman keseluruhan melingkupi:



2)



1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa ini semakin meningkat,



Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:



perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan; 2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang signifikan; 3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya; 4) ah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya.



vi



Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Jalan perkotaan untuk desain jalan yang baru, peningkatan jalan yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas jalan.



Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:



1)



Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.



Pendahuluan



Ruang lingkup



Acuan normatif



Istilah dan definisi



1 dari 63



3.4 ekivalen kendaraan ringan (ekr) faktor penyeragaman satuan dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap KR sehubungan dengan pengaruhnya kepada karakteristik arus campuran (untuk mobil penumpang dan/atau kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)



3.3 derajat kejenuhan (DJ) rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas



3.2 arus lalu lintas jam desain (QJP) arus lalu lintas dalam satuan kend/jam,yang digunakan untuk desain



3.1 arus lalu lintas (Q) Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu penggal jalan per satuan waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend), atau skr/jam (Qskr), atau skr/hari (LHRT).



Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:



3



Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan



Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas



Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006, Jalan



Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan



Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004, Jalan



2



Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk perencanaan dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan perkotaan, meliputi kapasitas jalan (C) dan kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan waktu tempuh (TT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas umum yang berada di lingkungan perkotaan dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.



1



Kapasitas Jalan perkotaan



2 dari 63



3.16 jarak kereb ke penghalang (LKP) jarak dari kereb ke objek penghalang di trotoar, misalnya pohon atau tiang lampu



3.15 jalur lalu lintas bagian jalan yang didesain khusus untuk kendaraan bermotor bergerak



3.14 hambatan samping kegiatan di samping segmen jalan yang berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas



3.13 faktor skr (Fskr) angka untuk mengubah besaran arus lalu lintas dalam kendaraan campuran dari satuan kendaraan menjadi skr



3.12 faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FVUK) angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari ukuran kota yang tidak ideal



3.11 faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (FVL) angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari perbedaaan lebar jalur jalan yang tidak ideal



3.10 faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVHS) angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari adanya hambatan samping



3.9 faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCUK) angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat perbedaan ukuran kota dari ukuran kota yang ideal



3.8 faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (FCL) angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari perbedaan lebar jalur lalu lintas dari lebar jalur lalu lintas ideal



3.7 faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA) angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari pemisahan arus per arah yang tidak sama dan hanya berlaku untuk jalan dua arah tak terbagi



3.6 faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) angka untuk mengoreksi nilai kapasitas dasar sebagai akibat dari kegiatan samping jalan yang menghambat kelancaran arus lalu lintas



3.5 faktor k (k) faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak



3.32 lebar jalur (LJ) lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas, tidak termasuk bahu, m 3.33 lebar jalur efektif (LJE) lebar jalur jalan yang tersedia, untuk gerakan lalu lintas setelah dikurangi akibat parkir atau penghalang sementara lain, yang menutupi jalur lalu lintas (bahu yang diperkeras kadangkadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif), m



3.22 kecepatan tempuh (V) kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) kendaraan sepanjang segmen jalan



3.23 kendaraan (kend.) unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda



3.26 kendaraan tak bermotor (KTB)



3 dari 63



3.25 kendaraan ringan (KR) kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan tidak lebih dari 5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil lihat foto tipikal jenis KR dalam Lampiran E)



3.37 rasio (R) 4 dari 63



3.36 pemisahan arah (PA) Pembagian arah arus pada jalan dua arah yang dinyatakan sebagai persentase dari arus total pada masing-masing arah, sebagai contoh 60:40



3.35 panjang jalan (L) panjang segmen jalan atau ruas jalan, Km



3.34 median bangunan yang terletak dalam ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas yang berlawanan



3.31 lebar bahu efektif (LBE) lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai setelah dikurangi penghalang seperti pohon atau kios samping jalan, m



3.21 kecepatan arus bebas dasar (VBD) kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan tertentu (km/jam)



3.24 kendaraan berat (KB) kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan 12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3 sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat foto tipikal jenis KB dalam Lampiran E)



3.30 lebar bahu (LB) bagian di samping jalur jalan yang didesain sebagai ruang untuk kendaraan yang berhenti sementara dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat, namun bukan untuk pejalan kaki, m



3.29 lajur lalu lintas bagian dari jalur lalu lintas yang digunakan oleh kendaraan untuk bergerak dalam satu iringan yang searah.



3.28 lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus lalu lintas yang dihitung selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut



3.27 kereb batas yang ditinggikan berupa bahan kaku dan keras, biasanya terbuat dari beton atau batu yang terletak diantara tepi luar badan jalan dan trotoar.



kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan, termasuk sepeda, becak, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran E)



3.20 kecepatan arus bebas (VB) Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain, yaitu kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik, lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas lain (km/jam)



3.19 kapasitas dasar (C0) kemampuan suatu segmen jalan menyalurkan kendaraan yang dinyatakan dalam satuan skr/jam untuk suatu kondisi jalan tertentu mencakup geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan



3.18 kapasitas (C) arus lalu lintas maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi geometrik, lingkungan, dan lalu lintas



3.17 jumlah lajur jumlah lajur di lapangan ditentukan dari tanda marka lajur atau diperoleh dari pembagian lebar jalur lalu lintas oleh lebar lajur jalan.



3.47 unsur lalu lintas



5 dari 63



3.46 ukuran kota (UK) ukuran kota ditetapkan berdasarkan jumlah penduduk di dalam kota yang bersangkutan, yang dinyatakan dalam juta jiwa



3.45 trotoar bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki, yang biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb



3.44 tipe jalan konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, misal tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT)



3.43 tingkat pelayanan (QP) besarnya arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen tertentu dengan mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu



3.42 sepeda motor (SM) kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran E)



3.41 segmen jalan perkotaan segmen jalan yang mempunyai perkembangan permanen dan menerus di sepanjang atau hampir seluruh segmen jalan, minimal pada satu sisinya, berupa pengembangan koridor, berada dalam atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk lebih dari 100.000 jiwa, atau dalam daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa tetapi mempunyai perkembangan di sisi jalannya yang permanen dan menerus



3.40 segmen jalan antar kota segmen jalan tanpa perkembangan yang menerus pada kedua sisinya, meskipun ada perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah makan, pabrik, atau perkampungan (kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap sebagai perkembangan yang permanen)



3.39 segmen jalan bagian ruas jalan, yang mempunyai karakteristik lalu lintas dan geometrik yang tidak berbeda secara signifikan (homogen)



3.38 ruas jalan sepenggal jalan dengan panjang jalan tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan sebagai penggalan jalan yang harus dikelola oleh manajer jalan.



perbandingan antara sub-populasi terhadap populasi total, misalnya RSM menyatakan sebagai rasio antara jumlah sepeda motor terhadap seluruh jumlah kendaraan dalam arus lalu lintas



3)



2)



Segmen jalan perkotaan melingkupi empat tipe jalan, yaitu: - Jalan sedang tipe 2/2TT; - Jalan raya tipe 4/2T; - Jalan raya tipe 6/2T; - Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1.



1)



6 dari 63



Perlu dipertimbangkan bahwa kapasitas jaringan jalan tergantung pada kapasitas persimpangan dan/atau bagian jalinan, bukan pada kapasitas segmen jalan. Tetapi, jika kapasitas jaringan jalan di pusat kota diperlukan, maka untuk itu, paling tidak



Apabila suatu segmen jalan kinerja lalu lintasnya disebabkan oleh Simpang, Simpang APILL, dan/atau bagian jalinan (termasuk bundaran), maka pengukuran kinerja lalu lintasnya berdasarkan kapasitas jaringan jalan, bukan ruas jalan.



Jalan penghubung dari jalan Bebas Hambatan di wilayah perkotaan dapat dianalisis menggunakan pedoman ini.



Jika karakteristik jalan pada suatu titik praktis berubah, maka titik tersebut menjadi batas segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil geometrik jalan atau hanya sebagian kecil saja tidak merubah batas segmen, misalnya jika perbedaan lebar jalur lalu lintas yang kurang dari 0,5m.



Suatu segmen jalan perkotaan ditentukan sebagai bagian jalan antara dua Simpang APILL dan/atau Simpang utama dengan kondisi arus lalu lintas yang relatif sama di sepanjang segmen dan tidak dipengaruhi oleh kinerja simpang-simpang tersebut (adanya macet atau antrian), memiliki aktivitas samping jalan yang relatif sama di sepanjang segmen, serta mempunyai karakteristik geometrik yang hampir sama sepanjang segmen jalan.



Analisis kapasitas tipe jalan tak terbagi (2/2TT) dilakukan untuk kedua arah lalu lintas, untuk tipe jalan terbagi (4/2T dan 6/2T) analisis kapasitasnya dilakukan per lajur, masing-masing arah lalu lintas, dan untuk tipe jalan dengan tipe jalan satu arah pergerakan lalu lintas, analisis kapasitasnya sama dengan pendekatan pada tipe jalan terbagi, yaitu per lajur untuk satu arah lalu lintas. Untuk tipe jalan yang jumlah lajurnya lebih dari enam dapat dianalisis menggunakan ketentuan-ketentuan untuk tipe jalan 4/2T.



Prinsip



Ketentuan umum



Ketentuan



4.1.1



4.1



4



3.48 waktu tempuh (TT) Waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu segmen jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam, menit, atau detik)



benda, baik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, atau pejalan kaki sebagai bagian dari arus lalu lintas



6)



5)



4)



7 dari 63



Terdapat karakteristik lainnya yang mempengaruhi nilai kapasitas ruas jalan, selain segmen jalan. Karakteristik tersebut yaitu hambatan samping dan ukuran kota.



c) Pengaturan lalu lintas Pengaturan lalu lintas yang banyak berpengaruh terhadap kapasitas adalah batas kecepatan yang diberikan melalui rambu, pembatasan aktivitas parkir, pembatasan berhenti, pembatasan akses dari Simpang, pembatasan akses dari dari lahan samping jalan, dan akses untuk jenis kendaraan tertentu, misalnya angkutan kota (angkot). Di jalan perkotaan, rambu batas kecepatan jarang diberlakukan langsung dengan rambu. Adapun ketentuan umum kecepatan maksimum di perkotaan adalah 40km/jam. Batas kecepatan hanya berpengaruh sedikit pada kecepatan arus bebas, sehingga pengaruh rambu-rambu tersebut tidak dimasukkan dalam perhitungan kapasitas.



b) Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas Kapasitas paling besar terjadi pada saat arus kedua arah pada tipe jalan 2/2TT sama besar (50%-50%), oleh karenanya pemisahan arah ini perlu ditentukan dalam penentuan nilai kapasitas yang ingin dicapai. Sedangkan komposisi lalu lintas berpengaruh pada saat pengkonversian kendaraan menjadi KR, yang menjadi satuan yang dipakai dalam analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas (skr/jam).



a) Geometrik Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan kinerja jalan, yaitu tipe jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu lintas, lebar jalur lalu lintas yang dapat mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan kapasitas, kereb dan bahu jalan yang berdampak pada hambatan samping di sisi jalan, median yang mempengaruhi pada arah pergerakan lalu lintas, dan nilai alinemen jalan tertentu yang dapat menurunkan kecepatan arus bebas, kendati begitu, alinemen jalan yang terdapat di Jalan Perkotaan dianggap bertopografi datar, maka pengaruh alinemen jalan ini dapat diabaikan.



Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan ada lima, yaitu: 1) geometrik jalan, 2) komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah, 3) pengaturan lalu lintas, 4) aktivitas samping jalan, dan 5) perilaku pengemudi. Uraian untuk masing-masing karakteristik diuraikan sebagai berikut.



a. Tipe alinemen datar atau hampir datar b. Alinemen horisontal yang lurus atau hampir lurus c. Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi oleh antrian akibat adanya persimpangan atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal



Tipe alinemen jalan yang dapat dianalisis menggunakan pedoman ini meliputi alinemen dengan kondisi sebagai berikut:



a) Hitung waktu tempuh tak terganggu, yaitu waktu tempuh pada segmen jalan dengan menganggap tidak ada gangguan dari persimpangan atau daerah jalinan. Analisis seolah-olah dilakukan tidak ada persimpangan dan/atau tidak ada bagian jalinan; b) Hitung tundaan untuk setiap simpang atau bagian jalinan pada jaringan jalan; c) Tambahkan tundaan simpang dan/atau jalinan kepada waktu tempuh tak terganggu, untuk memperoleh waktu tempuh keseluruhan.



dapat dilakukan perhitungan waktu tempuh segmen jalan atau rute jalan keseluruhan. Prosedur perhitungan waktu tempuh rute di pusat kota adalah:



Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan



Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar



Kelas ukuran kota



Tabel 1. Kelas ukuran kota



Ukuran kota (Juta Jiwa) < 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0



Paling ekonomis. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk desain yang paling ekonomis dari jalan perkotaan yang baru berdasarkan analisis BSH diberikan pada Tabel 2. sebagai fungsi dari KHS untuk dua kondisi yang berbeda:



2)



8 dari 63



untuk konstruksi baru, anggapan umur desain 20 tahun; untuk peningkatan jalan eksisting (pelebaran jalan) dengan dua anggapan, yaitu 1) jalan akan diperlebar secara bertahap, masing-masing segera setelah layak secara ekonomis, dan 2) umur desain 10 tahun.



Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada Peraturan Pekerjaan Umum nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan. Untuk jalan baru, ketentuannya tergantung dari fungsi jalan (Arteri, Kolektor, lokal), dan kelas jalan (I, II, III, dan kelas khusus). Untuk setiap kelas jalan, lebar jalur lalu lintas, lebar bahu, dan parameter alinemen jalan ditetapkan dengan rentang tertentu, namun tidak secara eksplisit mengkaitkan tipe jalan dengan fungsi dan kelas jalan.



1)



Analisis kapasitas Jalan Perkotaan eksisting atau yang akan ditingkatkan harus selalu mempertahankan DJ 0,85. Disamping itu, desain harus mempertimbangkan standar jalan yang berlaku di Indonesia, nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan lalu lintas dan emisi kendaraan. Pemilihan tipe dan penampang melintang jalan harus:



4.1.2



Pejalan kaki; Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti; Kendaraan lambat; Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.



Sementara itu, perbedaan tingkat perkembangan perkotaan, keanekaragaman kendaraan, populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) menunjukkan keberagaman perilaku pengemudi. Karakteristik ini diperhitungkan dalam analisis secara tidak langsung melalui ukuran kota. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendararan yang kurang responsif sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu. Ketentuan penetapan ukuran kota dalam pedoman ini ditunjukkan dalam Tabel 1.



a) b) c) d)



Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang mempengaruhi arus lalu lintas. Aktivitas tersebut, dalam sudut pandang analisis kapasitas jalan disebut dengan hambatan samping. Hambatan samping yang dipandang berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan ada empat, yaitu:



200-300



200-300



KHS Rendah



KHS Tinggi



3)



6/2T



> 1600



> 2000



2 x 10,50



2 x 7,00



7,00



900



800



Lebar Jalur Lalu lintas, m



KHS Rendah



KHS Tinggi



3550



4000



2 x 10,50



6/2T



9 dari 63



Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan umum pada analisis desain dan analisis operasional jalan eksisting adalah membuat dan memperbaiki geometrik agar dapat mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 1, menunjukkan hubungan antara kecepatan tempuh rata-rata (km/jam) KR dengan arus lalu lintas total kedua arah pada berbagai tipe jalan perkotaan dengan KHS rendah dan tinggi. Hubungan tersebut menunjukkan rentang arus lalu lintas masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran desain atau alternatif anggapan, misalnya dalam analisis desain dan operasional untuk meningkatkan suatu ruas jalan. Dalam hal ini, agar derajat kejenuhan pada jam puncak tahun desain tidak melebihi 0,85.



1500



1800



4/2T



2/2TT



Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam



550-1350



Tipe Jalan



Peningkatan jalan (Pelebaran)



7,00 650-1500



4/2T 2 x 7,00



2/2TT



Lebar Jalur Lalu lintas, m



Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam



Tipe Jalan



Konstruksi jalan baru



Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota 13juta



Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk lebar jalur lalu lintas tertentu dan BSH terendah ditunjukkan pada Tabel 2, untuk ukuran kota 1juta sampai dengan 3juta jiwa. Nilai ambang sedikit lebih rendah untuk kota yang lebih kecil, dan sedikit lebih tinggi untuk kota yang lebih besar.



Pelebaran lajur Pelebaran dan perbaikan kondisi permukaan bahu median Median penghalang Batas kecepatan



2



3 4 5



Tipe/Jenis desain



10 dari 63



Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15% per meter pelebaran Menaikkan tingkat keselamatan lalu lintas, walaupun dengan derajat yang lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan Menurunkan hingga 30% Mengurangi kecelakaan fatal, tapi menaikkan kecelakaan rugi-material Menurunkan sesuai dengan faktor



Keterangan



Tabel 3. Pengaruh rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan



Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel 3. dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan.



1



No.



4)



Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR)



Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan



Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7hari atau 40jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas dan akurasi yang memadai.



Berdasarkan nilai qjp yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.



Ketentuan teknis



3



7)



8)



4.2



Keterangan:



11 dari 63



...............................................................................................1)



Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama data arus lalu lintas eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.



Data masukan lalu lintas



Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata sama tinggi dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti sementara



4.2.1



Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan



2



Detail teknis



1



No



Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 4. dalam melaksanakan desain teknis rinci.



6)



Tabel 4. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci



Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berkaitan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas yang konstan, emisi ini berkurang selaras dengan pengurangan kecepatan selama jalan tidak mengalami kemacetan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas (DJ>0,85) atau kepadatan arus sudah melampaui kepadatan kapasitas, maka kondisi arus menjadi tidak stabil, arus sangat sensitif terhadap berhenti dan berjalan, sering macet, dan akan menaikan emisi gas buang serta kebisingan jika dibandingkan dengan kondisi lalu lintas yang stabil.



5)



1. Sepeda motor, Skuter, Sepeda kumbang, dan Sepeda roda tiga 2. Sedan, Jeep, Station wagon 3. Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan Minibus 4. Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran 5. Bus 6. Truk 2 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan



1. Sepeda motor, Skuter, Kendaraan roda tiga 2. Sedan, Jeep, Station wagon 3. Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan Minibus 4. Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran 5a. Bus Kecil 5b. 6. 7a. 7b. 7c.



Kriteria kelas hambatan samping



1. SM: Kendaraan bermotor roda 2 dan 3 dengan panjang tidak lebih dari 2,5m 2. KR: Mobil penumpang (Sedan, Jeep, Station wagon, Opelet, Minibus, Mikrobus), Pickup,Truk Kecil, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 5,5m 3. KS: Bus dan Truk 2 sumbu, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 12,0m 4. KB: Truk 3 sumbu dan Truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan), dengan panjang lebih dari 12,0m. 5. KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.



(5 kelas)



MKJI 97



KHS ditetapkan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping yang diperhitungkan yang masing-masing telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian hambatan samping dihitung berdasarkan pengamatan di lapangan untuk periode waktu satu jam di sepanjang segmen yang diamati. Bobot jenis hambatan samping ditetapkan dari Tabel A.1, dan kriteria KHS berdasarkan frekuensi kejadian ini ditetapkan sesuai dengan Tabel A.2. dalam Lampiran B. 12 dari 63



4.2.2



8. KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.



8. KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.



(8 kelas)



(11 kelas)



Bus Besar Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer)



DJBM (1992)



IRMS



Tabel 5. Padanan klasifikasi jenis kendaraan



Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas.



Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road Management System (IRMS) (Tabel 1). Untuk tujuan praktis, tabel 4 dapat digunakan untuk mengkonversikan data lalu dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas



LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).



LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut, dinyatakan dalam skr/hari. k adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar antara 7% sampai dengan 12%.



Ekivalen kendaraan ringan (ekr)



Kecepatan arus bebas (VB)



adalah kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (km/jam) adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR (lihat Tabel A.5. Lampiran B) adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam, lihat Tabel A.6.) adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb ke penghalang terdekat (lihat Tabel A.7, dan Tabel A.8.). adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota (lihat Tabel A.9.)



Penetapan Kapasitas (C)



FCHS FCUK



C C0 FCLJ FCPA



13 dari 63



adalah kapasitas, skr/jam adalah kapasitas dasar, skr/jam adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota



Keterangan:



Untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk jalan dengan tipe 4/2T, 6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas segmen dapat dihitung menggunakan persamaan 4.



4.2.5



FV6HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 6/2T; FV4HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 4/2T.



Keterangan:



Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FVHS untuk jalan 4/2T yang disesuaikan menggunakan persamaan 3.



Jika kondisi eksisting sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan VB menjadi sama dengan VBD.



FVBUK



VB VBD VBL FVBHS



Keterangan:



Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai VB untuk KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk KR biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung menggunakan persamaan 2:



4.2.4



Ekr untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr untuk kendaraan berat dan sepeda motor ditetapkan sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Tabel A.3. dan Tabel A.4. dalam Lampiran B.



4.2.3



Derajat kejenuhan (DJ)



Kecepatan tempuh (VT)



adalah derajat kejenuhan adalah arus lalu lintas, skr/jam adalah kapasitas,skr/jam



14 dari 63



Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual kendaraan yang besarannya ditentukan berdasarkan fungsi dari DJ dan VB yang telah ditentukan dalam bagian 4.2.6 dan 4.2.4. Penentuan besar nilai VT dilakukan dengan menggunakan diagram dalam Gambar A.1 untuk jalan sedang dan Gambar A.2 untuk jalan raya atau jalan satu arah, Lampiran A)



4.2.7



DJ Q C



keterangan:



)



DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai dengan satu. Nilai yang mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus yang lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang lainnya. Nilai yang mendekati 1 menunjukkan kondisi arus pada kondisi kapasitas, kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat dipertahankan selama paling tidak satu jam. DJ dihitung menggunakan persamaan 6).



4.2.6



FC6HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur FC4HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur



keterangan:



)



Untuk segmen ruas jalan eksisting, jika kondisinya sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar. FCHS untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCHS untuk jalan 4/2T yang dihitung menggunakan persamaan 5.



Nilai C0 disesuaikan dengan perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FCLJ), pemisahan arah (FCPA), Kelas hambatan samping pada jalan berbahu (FCHS), dan ukuran kota (FCUK). Besar nilai masing-masing FC ditunjukkan dalam Tabel A.11 hingga Tabel A.15.



4.2.5.2 Faktor penyesuaian (FC)



C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Segmen Jalan yang ideal, yaitu Jalan dengan kondisi geometrik lurus, sepanjang 300m, dengan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki kereb atau bahu berpenutup, ukuran kota 1-3Juta jiwa, dan Hambatan Samping sedang. C0 Jalan Perkotaan ditunjukkan dalam Tabel A.10.



4.2.5.1 Kapasitas dasar (C0)



Waktu tempuh (WT)



Kinerja lalu lintas jalan



4.2.9



15 dari 63



Untuk tujuan praktis dan didasarkan pada anggapan jalan memenuhi kondisi dasar (ideal) sesuai Tabel 5, maka dapat disusun Tabel 6 untuk membantu menganalisis kinerja jalan secara cepat. Tabel 6 membantu menghitung DJ dan VT yang diturunkan dari empat data masukan, yaitu 1) ukuran kota; 2) Tipe jalan; 3) LHRT; dan 4) faktor-k.



Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan setelah mengevaluasi setiap arah, kemudian barulah dievaluasi secara keseluruhan.



Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas adalah dengan melihat DJ eksisting yang dibandingkan dengan DJ desain sesuai umur pelayanan yang diinginkan. Jika DJ desain terlampaui oleh DJ eksisting, maka perlu untuk merubah dimensi penampang melintang jalan untuk meningkatkan kapasitasnya.



Untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan beberapa alternatif perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik. Persyaratan teknis jalan menetapkan bahwa untuk jalan arteri dan kolektor, jika DJ sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya, misalnya dengan menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika DJ sudah mencapai 0,90, maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya.



Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai DJ atau VT pada suatu kondisi jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan baik untuk kondisi eksisting maupun untuk kondisi desain. Semakin besar nilai DJ atau semakin tinggi VT menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas.



adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam adalah panjang segmen, km adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (space mean speed, sms), km/jam



WT L VT



keterangan:



......................................................................................................................7)



Waktu tempuh (WT) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam menempuh segmen ruas jalan yang dianalisis sepanjang L, persamaan 7) menggambarkan hubungan antara W T, L dan VT.



4.2.8



Median Pemisahan arah, % Kelas Hambatan Samping Ukuran kota, Juta jiwa Tipe alinemen jalan Komposisi



4 5 6



10



8 9



7



3



Faktor-k



KR:KB:SM



Lebar Jalur lalu lintas, m Lebar Bahu efektif di kedua sisi, m Jarak terdekat kereb ke penghalang, m



1 2



Uraian



No 4x3,5



0,08



0,08



Datar 60%:8%:32%



16 dari 63



Datar 60%:8%:32%



1,0-3,0



1,0-3,0



Rendah



Rendah



2,0 Ada, tanpa bukaan 50-50



50-50



6x3,5



0,08



Datar 60%:8%:32%



1,0-3,0



Rendah



Ada, tanpa bukaan 50-50



2,0



Tanpa bahu, tetapi dilengkapi kereb di kedua sisinya



Tidak ada



-



1,5



7,0



Jalan Sedang tipe 2/2TT



Datar 60%:8%:32%



1,0-3,0



Rendah



-



-



2,0



2,0



2x3,5



Spesifikasi penyediaan prasarana jalan Jalan SatuJalan Raya Jalan Raya arah tipe tipe 4/2T tipe 6/2T 1/1, 2/1, 3/1



Tabel 6. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar



Tabel 6 dapat digunakan untuk:



17 dari 63



Tabel 7. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT



Memperkirakan arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam batas derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan.



2)



Hitung Faktor skr untuk mengubah kend/jam menjadi skr/jam dengan menggunakan komposisi lalu lintas dan ekr sebagai berikut:



2.



Gunakan nilai qJP -disesuaikan untuk perhitungan kinerja lalu lintas dan gunakan Tabel 6.



4.



3.



2.



1.



18 dari 63



jika arus lalu lintas yang diperkirakan sangat berbeda dengan anggapan ideal, misalnya karena nilai faktor k yang berbeda, komposisi arus lalu lintas yang berlainan, atau pemisahan arah yang berlainan. jika lebar jalur lalu lintas untuk segmen yang dianalisis sangat berbeda dengan anggapan kondisi dasar. jika hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dengan anggapan kondisi dasar.



Jika kondisi aktual sangat berbeda dari kondisi anggapan dasar, maka nilai dasar yang diperlukan untuk dapat menggunakan Tabel 6 adalah mengubah LHRT menjadi qJP. Tipikal perbedaan dalam analisis operasional adalah:



Hitung arus lalu lintas jam desain yang disesuaikan (qJP -disesuaikan) dalam kend/jam:



adalah prosentase komposisi kendaraan eksisting dan anggapan, adalah prosentase arus KR eksisting, KB eksisting, dan SM eksisting, % adalah prosentase arus KR anggapan, KB anggapan, dan SM anggapan, %



3.



KRas, KBas, SMas



keterangan: Pek , Pas KRek, KBek, SMek



Anggapan kondisi standar:



Kondisi eksisting:



Hitung qJP berdasarkan persamaan 1)



1.



Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak sesuai dengan kondisi yang diamati, maka Tabel 6 masih dapat digunakan dengan menghitung qJP yang disesuaikan. Langkah perhitungan yang diperlukan adalah sebagai berikut:



Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan LHRT atau qJP tertentu. Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus yang terletak di antara dua nilai.



1)



Prosedur perhitungan



Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Jalan yang memenuhi kriteria desain Jalan yang ditetapkan, misal DJ0,85), maka disarankan untuk mengubah dimensi penampang melintang jalan dan membuat perhitungan baru. Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan dahulu untuk setiap arah untuk kemudian secara menyeluruh.



27 dari 63



Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T



Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT



Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis



Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping



500



Tinggi, T



1,3 1,2



KB



3/1, dan 6/2D



2/1, dan 4/2T



Tipe jalan:



Daerah Komersial, ada aktivitas sisi jalan yang tinggi. Daerah Komersial, ada aktivitas pasar sisi jalan.



28 dari 63



Arus lalu-lintas per lajur(kend/jam) < 1050 > 1050 < 1100 > 1100



beberapa



jalan



Daerah Industri, ada beberapa toko di sepanjang sisi jalan.



Daerah Permukiman, ada angkutan umum (angkot).



Daerah Permukiman, tersedia lingkungan (frontage road)



SM Lebar jalur lalu-lintas, LJalur 6m 0,5 0,40 0,35 0,25



ekr



KB 1,3 1,2 1,3 1,2



ekr SM 0,40 0,25 0,40 0,25



Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah



< 3700 > 1800



Arus lalu-lintas total dua arah (kend/jam)



Bobot 0,5 1,0 0,7 0,4



Ciri-ciri khusus



Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT



Tipe jalan: 2/2TT



899



499



299



>900



300



Sedang, S



Sangat tinggi, ST



100



Sangat rendah, SR Rendah, R



2m 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91



Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE



2/2TT



4/2T atau Jalan Satu Arah



Tipe jalan



Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif, VBL



6/2 T atau 3/1 4/2T atau 2/1 2/2TT



Tipe jalan



VB0, km/jam



Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD



Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi



KHS < 0,5 m 1,00 0,97 0,93 0,87 0,81 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68



FVB,HS Lk-p (m) 1,0 m 1,5 m 1,01 1,01 0,98 0,99 0,95 0,97 0,90 0,93 0,85 0,88 0,99 0,99 0,95 0,96 0,89 0,92 0,81 0,84 0,72 0,77



>2m 1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82



4/2Tatau Jalan satu-arah 2/2 TT



Tipe jalan



30 dari 63



Per lajur (satu arah) Per Jalur (dua arah)



1650 2900



C0 (skr/jam)



Catatan



Faktor penyesuaian untuk ukuran kota, FVUK 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03



Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0



Ukuran kota (Juta penduduk) < 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0



Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, FVUK



2/2TT atau Jalan satu-arah



4/2T



Tipe jalan



Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb dengan jarak kereb ke penghalang terdekat L K-p



9,00 10,00 11,00



Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) (m) Lebar per lajur; 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Lebar jalur 2 arah; 5,00 6,00 7,00 8,00 1,25 1,29 1,34



0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,56 0,87 1,00 1,14



FCLJ



2/2TT



1,00



50-50



0,97



55-45 0,94



60-40 0,91



65-35



0,94 0,92 0,89 0,82 0,73



SR R S T ST



SR R S T ST



4/2T



2/2TT atau Jalan satu arah



31 dari 63



0,5 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84



KHS



Tipe jalan



0,96 0,94 0,92 0,86 0,79



0,99 0,97 0,95 0,90 0,85



FCHS Lebar bahu efektif LBe, m 1,0 1,5 0,98 1,01 0,97 1,00 0,95 0,98 0,92 0,95 0,88 0,92 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91



2,0 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96



0,88



70-30



Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FC HS



FCPA



Pemisahan arah PA %-%



Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FCPA



2/2TT



4/2T atau Jalan satu-arah



Tipe jalan



Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas, FCLJ



0,93 0,90 0,86 0,78 0,68



0,95 0,92 0,88 0,81 0,72



0,97 0,95 0,91 0,84 0,77



0,86 0,90 0,94 1,00 1,04



< 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0



32 dari 63



% komposisi lalu-lintas per jenis Ukuran kota KR KB < 0,1 Juta penduduk 45 10 0,1-0,5 Juta penduduk 45 10 0,5-1,0 Juta penduduk 53 9 1,0-3,0 Juta penduduk 60 8 > 3,0 Juta penduduk 69 7



SM 45 45 38 32 24



Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas



Faktor penyesuaian untuk ukuran kota, (FCUK)



Ukuran kota (Jutaan penduduk)



0,99 0,97 0,94 0,88 0,82



1,01 1,00 0,98 0,95 0,92



SR R S T ST



0,99 0,98 0,95 0,92 0,88



0,95 0,94 0,91 0,86 0,81



SR R S T ST



0,97 0,96 0,93 0,89 0,85



FCHS Jarak: kereb ke penghalang terdekat LKP, m < 0,5 1,0 1,5 > 2,0



KHS



Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK



2/2TT atau Jalan satu arah



4/2T



Tipe jalan



Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS



: Pemisahan arah 70-30



Lalu lintas



: 1. Berapa kapasitas segmen jalan (skr/jam)? 2. Berapa arus maksimum lalu lintas (skr/jam) yang dapat dilalui pada kecepatan 30km/jam?



Dari Gambar A.1, untuk VT = 30 km/jam, maka DJ sudah mendekati nilai kapasitasnya, DJ = 0,98 + 0,01 = 0,99 Maka, arus maksimum yang dapat dialirkan Q = 0,99 x 1795 = 1777skr/jam.



2.



33 dari 63



Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.



Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut: Tabel A.10 C0 = 2900skr/jam Tabel A.11 FCL = 0,87 Tabel A.12 FCPA = 0,88 Tabel A.13 & A.14 FCHS = 0,86 Tabel A.15 FCUK = 0,94 C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam



1.



Jawaban secara manual tanpa formulir:



2. Arus maksimum pada kecepatan 30km/jam adalah 553skr/jam



Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3 dilakukan analisis. Jawabannya adalah: 1. Kapasitas segmen adalah 1.795skr/jam



Pertanyaan



Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk Banyak angkutan kota Banyak pejalan kaki Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan



: Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan jalan)



Geometrik



Contoh 1: Kapasitas Jalan Tipe 2/2TT



Lampiran B (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas



34 dari 63



: Pemisahan arah 70-30 Arus jam puncak diperkirakan: QKR = 610 QKB = 80 QSM = 1200



Lalu lintas



: 1. Berapa kendaraan jam puncak jalan tersebut akan beroperasi? 2. Berapa derajat kejenuhan?



DJ = 1126 / 1795 = 0,63 Dari Tabel 18, untuk DJ = 0,63 diperoleh



3.



37 dari 63



Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.



0,60 / 0,14 x 2 = 35,1km/jam



Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut: Tabel 12 C0 = 2900skr/jam Tabel 13 FCL = 0,87 Tabel 14 FCPA = 0,88 Tabel 15 & 16 FCHS = 0,86 Tabel 17 FCUK = 0,94 C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam



2.



VT = 36



Q = 610 + 80 + 1200 = 1890kend./jam Q = 610 + 1,2 x 80 + 0,35 x 1200 = 1126skr/jam PA = 70 / (70 + 30) = 70% Fskr = 1126 / 1890 = 0,60



1.



Jawaban secara manual tanpa formulir:



2. Derajat kejenuhan 0,63



Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3, jawabannya adalah: 1. Kecepatan jam puncak 26,4km/jam



Pertanyaan



Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk Banyak angkutan kota Banyak pejalan kaki Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan



: Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan muka perkerasan jalan)



Geometrik



Contoh 2: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 2/2TT



38 dari 63



39 dari 63



40 dari 63



: Arus jam puncak adalah (untuk masing-masing arah sama) Arus per arah QKR = 3.000; termasuk 650 angkutan kota, kebanyakan angkot berhenti pada segmen jalan (nilai ekr angkutan kota dianggap = 1,0). QKB = 300kend./jam QSM = 1.300kend./jam



Lalu lintas



2b. Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh jika semua tindakan tersebut dilakukan bersamaan?



- warung-warung dipindahkan? - angkot pindah ke rute lain yang sejajar? - jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m? Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh untuk masing-masing tindakan tersebut di atas?



2a. Jika:



: 1. Berapa kecepatan dan derajat kejenuhan operasional eksisting jalan tersebut?



41 dari 63



DJ = 3.685 / 2.678 = 1,32 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian besar.



KHS termasuk tinggi Tabel 12 C0 = 3.300skr/jam Tabel 13 FCL = 0,92 Tabel 14 FCPA = 1,00 Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98 Tabel 17 FCUK = 0,94 C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam



Dari Tabel 6, diperoleh ekrKB = 1,20 dan ekrSM = 0,25 Q1 = Q2 = 3.000 + 300 + 1.300 = 4.600kend./jam Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 + 0,25 = 3.685skr/jam



Penyelesaian : 1. Jalan dikategorikan jalan raya yang dilengkapi bahu dengan lebar jalur 2x6,0m, lebar median 0,5m, dan lebar bahu efektif 2,0m.



Pertanyaan



Lingkungan : Ukuran kota 900.000 penduduk Banyak angkutan kota Beberapa pejalan kaki Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan Warung-warung penjual buah-buahan terdapat sepanjang kedua sisi jalan, sampai ke tepi jalur lalu lintas.



: Lebar jalur lalu lintas efektif 12,0m (tidak termasuk median) Lebar bahu efektif pada kedua sisi 2,0m (rata dengan jalan) Lebar median efektif 0,5m



Geometrik



Contoh 3: Operasional Jalan Tipe 2/2TT



2b.



42 dari 63



Jika warung dipindahkan, angkot dipindahkan, dan jalan dilebarkan menjadi 14,0m, maka kapasitas jalan meningkat besar. Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3035skr/jam. C = 3300 x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 3102skr/jam



DJ = 3.300 / 3.040 = 1,21 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian besar.



Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam Tabel 13 FCL = 1,00 Tabel 14 FCPA = 1,00 Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98 Tabel 17 FCUK = 0,94 C = 3.300 x 1,00 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 3.040skr/jam



2a. - Jika jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m maka, kapasitas jalan meningkat dengan meningkatnya nilai FCL. Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam.



DJ = 3.035 / 2.797 = 1,09 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian besar.



Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam Tabel 13 FCL = 0,92 Tabel 14 FCPA = 1,00 Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98 Tabel 17 FCUK = 0,94 C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam



2a. - Jika angkot dipindahkan ke rute lain yang sejajar di dekatnya maka, arus yang harus dilayani turun Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.035skr/jam.



DJ = 3.685 / 2.854 = 1,29 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian besar.



Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam Tabel 13 FCL = 0,92 Tabel 14 FCPA = 1,00 Tabel 15 & 16 FCHS = 1,00 Tabel 17 FCUK = 0,94 C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 2.854skr/jam



2a. - Jika warung-warung dipindahkan, maka KHS membaik Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam



45 dari 63



: Perkiraan arus jam puncak untuk tahun ke 10 adalah 2.500kend./jam Derajat kejenuhan 0,6 atau kurang, diperlukan untuk tahun ke 10 Anggapan: Pemisahan arah 50-50 Pertumbuhan lalu lintas tahunan: 8%



Lalu lintas



: Berapa lajur standar yang diperlukan?



46 dari 63



Dengan menggunakan Formulir JK-1, dicoba tipe jalan 4/2T. Sesudah melalui perhitungan pada Formulir JK-2 and JK-3, dapat disimpulkan bahwa jalan 4/2T dapat melewatkan lalu lintas pada DJ 0,6.



Dengan menggunakan panduan rekayasa, DJ 3,5m (lihat foto tipikal jenis KB dalam Lampiran E)



3.28 tipe medan jalan penggolongan tipe medan sehubungan dengan topografi daerah yang dilewati jalan, berdasarkan kemiringan melintang yang tegak lurus pada sumbu segmen jalan



3.27 tipe JBH konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, misal tipe JBH4/2-T (4 lajur 2 arah terbagi)



3.26 tipe alinemen jalan gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan, yang ditentukan oleh jumlah naik dan turun (m/km), dan jumlah lengkung horisontal (rad/km) sepanjang alinemen jalan



3.25 satuan kendaraan ringan (skr) satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekr



3.24 penyesuaian kecepatan akibat lebar lajur efektif (VBL) penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar lajur efektif



3.23 panjang jalan (L) panjang segmen jalan atau ruas jalan (km)



3.22 lebar jalur (LJ) lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu (m)



3.21 lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) arus (atau volume) lalu lintas harian rata-rata tahunan, dihitung dari jumlah arus lalu lintas dalam setahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut (365 hari, kend./hari)



3.20 kendaraan sedang (KS) kendaraan bermotor dengan dua as, dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) 3,5 5,0m (lihat foto tipikal jenis KS dalam Lampiran E)



3.19 kendaraan ringan (KR) kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 jenis KB dalam Lampiran E)



3.18 kendaraan (kend.) unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda



4)



3)



Unsur geometrik jalan, yaitu: 1) lebar jalur lalu lintas; 2) karakteristik bahu; 3) median; 4) lengkung vertikal; dan 5) lengkung horisontal. Arus dan komposisi lalu lintas. Arus yang diukur dalam satuan kend./jam dan komposisi lalu lintas akan mempengaruhi kapasitas, pengkonversian tiap-tiap jenis kendaraan ke dalam satuan kendaraan ringan (skr) akan menghilangkan pengaruh ini. Perambuan dan manajemen lalu lintas. Pengendalian kecepatan maksimum dan minimum, gerakan kendaraan berat, penanganan kejadian kendaraan yang mogok dan sebagainya akan mempengaruhi kapasitas JBH. Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga mesin, dan kondisi kendaraan dalam setiap komposisi kendaraan). Parameter keduanya berbeda untuk setiap daerah. Kendaraan yang tua dari satu tipe tertentu atau kemampuan pengemudi yang kurang gesit dapat menghasilkan kapasitas dan kinerja yang lebih rendah. Pengaruh-pengaruh ini tidak dapat diukur secara langsung tetapi dapat diperhitungkan melalui pemeriksaan setempat dari parameter kunci.



4 dari 19



Jika nilai parameter kunci seperti arus bebas dan kapasitas sangat berbeda antara nilai yang terukur di lapangan dan nilai yang didapat dari penggunaan pedoman, disarankan untuk menerapkan faktor-faktor penyesuaian yang sesuai dengan lokasi pengamatan dalam proses penentuan nilai-nilai kedua parameter kunci tersebut.



-



-



-



-



Dalam merencanakan kapasitas JBH, perlu memperhatikan karakteristik utama JBH karena berpengaruh pada kapasitas dan kinerjanya, karakteristik utama yang harus diperhatikan tersebut antara lain:



Segmen harus berubah jika tipe medan berubah, walaupun karakteristik geometrik, arus lalu lintas, dan hambatan sampingnya tetap sama (penentuan tipe medan dapat dilihat pada Tabel A.3, Lampiran A). Perubahan kecil pada geometrik jalan seperti lebar jalur lalu lintas sampai dengan 0,5m tidak mengubah segmen, terutama jika perubahan kecil tersebut hanya terjadi sedikit, namun jika karakteristik jalan berubah secara signifikan, maka perubahan tersebut menjadi batas segmen.



Antara dua simpang susun dengan jalur penghubung ke luar dan masuk, dan; Mempunyai geometrik, arus lalu lintas, dan komposisi lalu lintas yang seragam (homogen) di seluruh panjang segmen.



Analisis kapasitas ruas JBH dilakukan per segmen. Segmen JBH yaitu suatu panjang jalan:



2) -



Perhitungan dalam pedoman digunakan untuk analisis operasional, perencanaan, dan perancangan jalan pada berbagai tipe alinemen jalan: datar, bukit, atau gunung (lihat Tabel A.1 dan A.2 dalam Lampiran A).



1)



Prinsip



Ketentuan umum



Ketentuan



4.1.1



4.1



4



3.30 waktu tempuh (TT) waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu panjang jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam, menit, atau detik)



Pelaksanaan perencanaan JBH



Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan perencanaan dan analisis operasional untuk peningkatan ruas JBH yang sudah ada umumnya berupa perbaikan-perbaikan kecil terhadap geometrik jalan untuk mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar A.1 s.d. A.3 dalam Lampiran A menggambarkan hubungan antara kecepatan KR rata-rata (km/jam) dan arus lalu lintas total (dua arah) JBH pada alinemen datar, bukit, dan gunung. Hal tersebut menunjukkan rentang kinerja lalu lintas masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran perancangan atau alternatif anggapan, misalnya dalam analisis perencanaan dan operasional untuk meningkatkan ruas JBH yang sudah ada. Dalam hal ini, perlu diperhatikan untuk tidak melampaui derajat kejenuhan 0,85 pada jam puncak tahun rencana.



Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel 1 dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan.



3)



4)



Lajur pendakian pada kelandaian curam



Median penghalang



Batas kecepatan



3



4



5



Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15% per meter pelebaran Menaikkan tingkat keselamatan lalu lintas, walaupun dengan derajat yang lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan Mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-30% Mengurangi kecelakaan fatal dan luka berat 10-30%, tapi menaikkan kecelakaan rugi-material Menurunkan tingkat kecelakaan sebesar faktor



Keterangan



Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berhubungan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu 5 dari 19



Pelebaran dan perbaikan kondisi permukaan bahu



2



5)



Pelebaran lajur



Tipe/Jenis desain



1



No.



Paling ekonomis, bagi jalan umum atau JBH ditetapkan berdasarkan analisis biaya siklus hidup (BSH). Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk rencana yang paling ekonomis JBH yang baru diberikan pada Tabel A.7 dalam Lampiran A.



2)



Tabel 1. Pengaruh umum rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan



Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada Peraturan Pekerjaan Umum nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan. Tabel A.4 dan A.5 dalam Lampiran A dapat digunakan sebagai acuan desain awal geometrik JBH berdasarkan tipe jalannya, sedangkan Tabel A.6 dapat digunakan sebagai anggapan umum untuk kepentingan perancangan tipikal JBH4/2 dan JBH6/2 yang ideal.



1)



Analisis kapasitas JBH eksisting atau yang akan ditingkatkan harus selalu mempertahankan DJ 0,85. Disamping itu, desain harus mempertimbangkan standar jalan yang berlaku di Indonesia, nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan lalu lintas dan emisi kendaraan. Pemilihan tipe dan penampang melintang jalan harus:



4.1.2



Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan



Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7 hari atau 40 jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas dan akurasi yang memadai.



3



7)



Data masukan lalu lintas



Ketentuan teknis



LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut, dinyatakan dalam skr/hari. k adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk JBH yaitu sebesar 11%. 6 dari 19



Keterangan:



...............................................................................................1)



Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama data arus lalu lintas eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk mengevaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per-jam eksisting pada jam-jam tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.



4.2.1



4.2



Berdasarkan nilai qJP yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.



Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata sama tinggi dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti sementara



8)



Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan



2



Detail teknis



Tabel 2. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci



Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 3 dalam melaksanakan desain teknis rinci.



1



No



6)



lintas yang tetap, emisi ini berkurang dengan berkurangnya kecepatan, sepanjang jalan tersebut tidak macet. Saat arus lalu lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan >0,85), kondisi arus tersendat "berhenti dan jalan" yang disebabkan oleh kemacetan, menyebabkan bertambahnya emisi gas buang dan juga kebisingan jika dibandingkan dengan kinerja lalu lintas yang stabil. Alinemen jalan yang tidak baik, seperti tikungan tajam dan kelandaian curam, menambah emisi gas buang dan kebisingan.



7 dari 19



Nilai arus lalu lintas (q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam skr. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi skr dengan menggunakan nilai ekr yang diturunkan secara empiris untuk jenis-jenis kendaraan berikut: Kendaraan ringan (KR), Kendaraan sedang (KS), Bus besar (BB), dan Truk besar (TB). Uraian kendaraan-kendaraan yang termasuk dalam klasifikasi tersebut dapat dilihat dalam Tabel Lampiran E. Nilai ekr ditentukan berdasarkan jenis kendaraan, tipe alinemen, dan arus total pada ruas. Tabel B.1 dan B.2, serta Gambar B.1 menunjukkan nilai-nilai ekr tersebut.



Ekuivalen kendaraan ringan (ekr)



Catatan: Dalam analisis kapasitas JBH, jenis kendaraan sepeda motor (SM) dan kendaraan tidak bermotor (KTB), tidak disertakan.



4.2.2



*)



8. KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.



8. KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.



6. Truk 2 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan



5b. 6. 7a. 7b. 7c.



Bus Besar Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer)



2. Sedan, Jeep, Station wagon 3. Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan Minibus 4. Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran 5. Bus



2. Sedan, Jeep, Station wagon 3. Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan Minibus 4. Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran 5a. Bus Kecil



1. SM: Kendaraan bermotor roda 2 dan 3 dengan panjang tidak lebih dari 2,5m 2. KR: Mobil penumpang (Sedan, Jeep, Station wagon, Opelet, Minibus, Mikrobus), Pickup,Truk Kecil, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 5,5m 3. KS: Bus dan Truk 2 sumbu, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 9,0m 4. BB: Bus besar, dengan panjang 5,5m 12,0m TB: Truk 3 sumbu dan 5. Truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan), dengan panjang lebih dari 12,0m. KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.



(5 kelas)



(8 kelas)



1. Sepeda motor, Skuter, Sepeda kumbang, dan Sepeda roda tiga



(11 kelas)



MKJI 97



DJBM (1992)



1. Sepeda motor, Skuter, Kendaraan roda tiga



IRMS



Tabel 3. Padanan klasifikasi jenis kendaraan



Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas.



Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road Management System (IRMS) (Tabel 4). Untuk tujuan praktis, Tabel 4 dapat digunakan untuk mengkonversikan data lalu dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas



Kecepatan arus bebas (VB)



adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) adalah kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinemen yang diamati (km/jam) adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)



Kapasitas JBH (C)



8 dari 19



Penentuan nilai FCL didasarkan pada Tabel B.6 sebagai fungsi lebar efektif jalur lalu lintas (LLE).



4.2.4.2 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar efektif jalur lalu lintas (FCL)



Nilai C0 ditentukan dengan menggunakan Tabel B.5, Lampiran B, berdasarkan tipe JBH dan alinemen jalan.



4.2.4.1 Kapasitas dasar (C0)



Penentuan nilai C0 dan FCLE untuk JBH dengan lajur lebih dari 6, agar disamakan nilainya dengan tipe JBH untuk 6 lajur.



)



Pada JBH terbagi, C adalah arus maksimum per lajur. Persamaan dasar untuk menentukan C adalah sebagai berikut:



4.2.4



Penentuan nilai FVL didasarkan pada Tabel B.4 sebagai fungsi dari lebar lajur efektif (LLE) dan tipe alinemen jalan. Perlu dicatat, kondisi umum JBH di Indonesia yang memiliki bahu diperkeras dan memungkinkan untuk digunakan sebagai jalur lalu lintas, agar tidak ditambahkan dalam perhitungan LLE.



4.2.3.2 Penyesuaian kecepatan akibat lebar efektif jalur lalu lintas (VBL)



Penentuan nilai VBD didasarkan pada Tabel B.3, Lampiran B sebagai fungsi dari jenis kendaraan, kondisi alinemen jalan dan kelas jarak pandang (KJP), jika KJP tidak diketahui dapat dianggap B. Jenis kendaraan yang dipergunakan untuk analisis adalah KR, sedangkan nilai VBD jenis kendaraan lain nilai ditampilkan hanya sebagai referensi saja.



4.2.3.1 Kecepatan arus bebas dasar (VBD)



Proses penentuan nilai VBD dan FVL untuk JBH dengan lajur lebih dari 6, nilai-nilainya dianggap sama dengan jalan 6 lajur.



VBL



VB VBD



keterangan:



)



Kecepatan arus bebas KR dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja JBH pada saat arus ~ 0. Kecepatan arus bebas KS, BB, dan TB juga diberikan untuk referensi. Bentuk umum persamaan untuk menentukan VB adalah:



4.2.3



Derajat kejenuhan (DJ)



Kecepatan tempuh (VT)



Waktu tempuh (TT)



Kinerja lalu lintas JBH



9 dari 19



Untuk tujuan praktis, maka dapat disusun Tabel 4 untuk membantu menganalisis kinerja lalu lintas jalan. Tabel 4 membantu menghitung DJ (q/C), dan VT yang diturunkan berdasarkan tipe jalan, alinemen, dan LHRT.



Dalam US-HCM, kinerja jalan diwakili oleh tingkat pelayanan (Level of Service, LoS), yaitu suatu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan. LoS berhubungan dengan suatu ukuran pendekatan kuantitatif, seperti kerapatan atau persen tundaan. Konsep tingkat pelayanan telah dikembangkan untuk penggunaannya di Amerika Serikat dan definisi LoS tidak secara langsung berlaku di Indonesia. Dalam pedoman ini DJ, dan VT digunakan sebagai indikator kinerja lalu lintas dan parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan "petunjuk pelaksanaan berlalulintas" yang berdasar "penghematan" sebagaimana disajikan pada penjelasan dalam Bagian Prosedur perhitungan.



4.2.8



keterangan: VT adalah kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam) L adalah panjang segmen (km) TT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam)



.......................................................................................................................5)



Nilai TT didapat dari nilai VT yang didasarkan pada kecepatan rata-rata ruang (space mean speed).



4.2.7



Kecepatan tempuh pada kondisi di lapangan merupakan fungsi dari parameter kinerja jalan, yaitu DJ dengan VB. Dalam analisis VT, jenis kendaraan yang digunakan adalah jenis KR. Penentuan VT dengan menggunakan diagram yang ditunjukkan pada Gambar B.2, Lampiran B.



4.2.6



Derajat kejenuhan dinyatakan tanpa satuan, dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang masing-masing dinyatakan dalam skr/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisis kinerja lalu lintas berupa kecepatan tempuh dan untuk perhitungan Derajat Iringan.



.........................................................................................................................4)



Nilai DJ digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan umum derajat kejenuhan adalah:



4.2.5



Hitung arus jam rencana dalam satuan kendaraan ringan



Prosedur perhitungan



5



10 dari 19



Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas JBH ditunjukkan dalam bagan alir analisis JBH pada Gambar 1. Terdapat empat langkah utama, yaitu Langkah A: Data Masukan, Langkah B: Kecepatan arus bebas, Langkah C: Kapasitas, dan Langkah D: Kinerja lalu lintas. Untuk desain Jalan, baik desain Jalan baru maupun desain peningkatan Jalan lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus dipenuhi, VT dengan nilai tertentu) dan data lalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, diperlukan data geometrik dan lalu lintas eksisting.



b)



Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan tingkatan LHRT atau qJP tertentu, Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus antara. Memperkirakan LHRT yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam ukuran kinerja lalu lintas yang dinyatakan dalam DJ, VT, dan TT yang masih diizinkan.



..6)



a)



Tabel 4 dapat digunakan terutama untuk:



-



P = (%qKR × ekrKR + %qKS × ekrKS + %qKB × ekrKB + %qTB × ekrTB)/100



Hitung parameter berikut: Hitung qJP (persamaan 1) Hitung faktor-P untuk konversi dari kend./jam ke skr/jam



Jika anggapan dasar tentang faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak sesuai dengan kasus yang sedang dipelajari, tabel tersebut dapat dipergunakan dengan menggunakan arus jam rencana (qJP) sebagai berikut:



Tabel 4. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, alinemen, dan LHRT



Disediakan tiga Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis yang dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu: 11 dari 19



Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan yang telah dioperasikan adalah menghitung dan menilai DJ, dan VT yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas Jalan. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan eksisting. Lakukan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D sesuai prosedur yang diuraikan dalam 5.2. hingga 5.4., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan DJ, dan VT yang diperoleh.



Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Jalan yang memenuhi kriteria desain Jalan yang ditetapkan, misal DJ 0,85 dengan VT tertentu. Data masukan untuk Langkah A adalah data geometrik eksisting, pengaturan lalu lintas eksisting, data arus lalu lintas, data lingkungan jalan, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas, dan kinerja lalu lintas Jalan eksisting sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D, bandingkan kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Umumnya, kinerja lalu lintas eksisting tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini menjadi alasan untuk melakukan peningkatan. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan manajemen lalu lintas pelarangan jenis kendaraan tertentu atau mengubah Tipe Jalan. Untuk desain Jalan yang sudah diubah ini, hitung ulang kecepatan arus bebas dan kapasitas, kemudian analisis kinerja lalu lintasnya, dan bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan peningkatan terebut adalah desain Jalan yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.



Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan awal adalah desain Jalan yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain awal harus diubah, misalnya dengan memperlebar jalur lalu lintas, meningkatkan Tipe Jalan. Hitung ulang kapasitas Jalan dan kinerja lalu lintasnya untuk desain Jalan yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D. hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.



Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah luarannya (pada Gambar 1 ditandai dengan garis terputus-putus satu titik). Jika yang diperlukan evaluasi kinerja jalan maka lakukan Langkah D dan hasilnya adalah luaran Langkah D (pada Gambar 1 ditandai dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang diperlukan adalah perencanaan, setelah Langkah D maka lanjutkan dengan langkah-langkah berikutnya.



Sasaran utama dalam mendesain jalan baru adalah memperkirakan jumlah lajur jalan yang dibutuhkan untuk menampung suatu perkiraan LHRT. Rincian geometrik serta masukan lainnya dapat berupa anggapan atau didasarkan pada persyaratan teknis jalan yang berlaku. Untuk perancangan, masukan mengenai rencana geometrik jalan, data lalu lintas, dan data lingkungan yang diketahui secara umum, tidak terinci; dan perkiraan arus lalu lintas biasanya dinyatakan dalam bentuk LHRT bukan sebagai arus jam puncak perencanaan. Konsekuensinya, anggapan-anggapan mengenai rencana geometrik, lalu lintas, dan lingkungan harus dibuat. Hubungan antara arus jam puncak atau arus jam perencanaan (qJP) dengan LHRT harus ditetapkan, hubungan ini biasanya dinyatakan sebagai faktor k. Analisis perancangan biasanya dikerjakan untuk kombinasi dua arah. Data masukan berupa geometrik, lalu lintas, dan lingkungan tersebut akan diuraikan dalam Langkah A bagian 5.1. Langkah perhitungan berikutnya yaitu menghitung nilai kecepatan arus bebas (Langkah B) dan kapasitas (Langkah C) dan menganalisis awal kinerja lalu lintas Tipe Jalan awal ini (Langkah D). ikuti prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2 hingga 5.4.



12 dari 19



1) Formulir JBH-I untuk penyiapan data umum dan geometrik jalan. 2) Formulir JBH-II untuk penyiapan data arus dan komposisi lalu lintas. 3) Formulir JBH-III untuk menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas dan kecepatan arus, serta derajat iringan. 4) Formulir JBH-IV untuk menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas, dan kecepatan mendaki pada kondisi kelandaian khusus.



13 dari 19



Gambar 1. Bagan alir analisis kapasitas jalan bebas hambatan



Langkah A: Data masukan



Langkah A-1: Data umum



Langkah A-2: Data kondisi geometrik



> 70% 30 - 70% < 30%



% segmen dengan jarak pandang minimum 300 m



14 dari 19



Catatan: Jarak pandang berhubungan dengan jarak pandang menyalip yang diukur dari tinggi mata pengemudi (1,2m) ke tinggi kendaraan penumpang yang datang (1,3m).



Kelas Jarak pandang A B C



Tabel 5. Kelas jarak pandang (KJP)



Masukkan persentase panjang segmen yang berjarak pandang minimum 300m (jika tersedia) ke dalam kotak yang sesuai di bawah sketsa alinemen horisontal. Dari informasi ini Kelas Jarak Pandang (KJP) dapat ditentukan sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 5, atau dapat diperkirakan dengan taksiran teknis (jika ragu gunakan nilai normal (patokan) = A). Masukkan hasil KJP ke dalam kotak di bawah sketsa alinemen horisontal pada Formulir JBH-I.



Masih dalam Formulir JBH-I, buatlah sketsa dari segmen jalan menggunakan ruang yang tersedia, pastikan memuat informasi mengenai: 1) anak panah yang menunjukkan arah utara; 2) patok kilometer atau benda lain yang digunakan untuk mengenali lokasi segmen jalan tersebut; 3) sketsa alinemen horisontal segmen jalan; 4) anak panah yang menunjukkan Arah 1 (biasanya ke Utara - atau Timur) dan arah 2 (biasanya ke Selatan atau Barat); 5) nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan; dan 6) marka jalan seperti garis-tengah, garis menerus, marka lajur, marka sisi perkerasan dan sebagainya. Masukkan pula informasi mengenai lengkung horisontal dari segmen yang dipelajari (rad/km), jika tersedia.



5.1.2



b) Data umum Gunakan Formulir JBH-I, lengkapi data dengan tanggal, bulan, tahun, nama provinsi, nomor ruas/nama jalan, kilometer segmen (misal, Km 3.250 - 4.750 dari Jakarta), segmen antara (mis. Ramp Bekasi Timur dan Ramp Bekasi Barat), panjang segmen (mis. 1,5 km), kelas jalan (kelas penggunaan jalan, kelas I, kelas II, atau kelas Khusus), tipe jalan (mis. JBH4/2 atau JBH6/2), fungsi jalan (arteri atau kolektor), periode waktu yang dianalisis (mis. tahun 2012, jam sibuk pagi antara jam 7 s.d. jam 10 pagi), serta nama personil yang menangani dan memeriksa kasus ini.



a) Penentuan segmen Bagilah jalan dalam segmen-segmen, setiap segmen dianalisis secara terpisah. Jika ada beberapa alternatif kondisi geometrik yang berbeda dalam suatu segmen, agar masingmasing diberi kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang terpisah (Formulir JBH-I dan JBH-II). Formulir analisis yang terpisah (Formulir JBH-III) juga digunakan untuk masing-masing kondisi. Jika waktu terpisah harus dianalisis, maka nomor terpisah harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan harus digunakan formulir data masukan dan analisis yang terpisah.



5.1.1



Data masukan terdiri dari data umum (A-1), data kondisi geometrik (A-2), dan kondisi lalu lintas (A-3).



5.1



LBDB



: Lebar efektif jalur lalu lintas; : Lebar efektif bahu luar sisi A dsb; : Lebar efektif bahu dalam sisi A dsb;



LEA



LBDA LEB



Sisi B LBLB



Tetapkan nilai VBD dengan menggunakan Tabel B.3, dan masukkan kedalam kolom 2 Formulir JBH-III; Tetapkan nilai VBL dengan menggunakan Tabel B.4, dan masukkan hasilnya pada kolom 3 Formulir JBH-III; Hitung VB untuk KR dengan menggunakan persamaan 2, masukkan hasilnya pada kolom 4 Formulir JBH-III.



15 dari 19



Isikan keterangan tentang tindakan pengaturan lalu lintas yang diterapkan pada segmen JBH yang menjadi kasus, seperti batas kecepatan, larangan terhadap jenis kendaraan tertentu, larangan kendaraan dengan berat dan/atau beban gandar tertentu, alat pengatur lalu lintas dan peraturan-peraturan lainnya.



Langkah C: Analisis kapasitas (C)



16 dari 19



Analisis JBH dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah. Gunakan data masukan dari Formulir JBH-I dan JBH-II untuk menentukan C. Tahapan analisis adalah sebagai berikut:



5.3



adalah kecepatan arus bebas dasar KR adalah kecepatan arus bebas dasar KS adalah kecepatan arus bebas KS adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar efektif jalur lalu lintas



VBD VBD,KS VB,KS VBL



Arah 2: LB2 = LBLB + LBDB



)



Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk tipe kendaraan yang lain, dihitung dengan menggunakan persamaan 10. Sebagai contoh, nilai VB untuk jenis KS, perhitungannya adalah sebagai berikut:



3)



2)



1)



Dalam analisis, nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan (VBKR) digunakan sebagai ukuran utama kinerja. Analisis penentuan VB, menggunakan Formulir JBH-III, dengan data masukan dari Langkah A (Formulir JBH-I dan JBH-II). Ikuti prosedur perhitungan VB seperti diuraikan berikut:



Langkah B: Analisis VB



Jalan terbagi : Arah 1: LB1 = LBLA + LBDA; Jalan satu arah : LB = LBA + LBB



Parit



5.2



.....................................................................................................7)



a. Hitung nilai arus lalu lintas perjam rencana qJP (skr/jam) dengan mengalikan arus (kend./jam) dengan ekr yang sesuai pada Baris 1.1 dan 1.2, dan masukkan hasilnya pada Kolom yang sesuai. Hitung arus total dalam skr/jam. b. Hitung faktor skr, dengan pembagian jumlah pada Kolom 14 baris 5 dengan jumlah pada Kolom 13, Baris 5. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 14 Baris 7.



Hitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis dengan tahapan-tahapan sebagai berikut:



keterangan:



Gambar 2. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi



LBLA



Sisi A



Median



Langkah A-3: Data kondisi lalu lintas



Gunakan Formulir JBH-II untuk mencatat dan mengolah data masukan mengenai arus dan komposisi lalu lintas. Data arus lalu lintas untuk tahun yang dianalisis berupa qJP dalam satuan skr/jam. Tentukan ekr tiap-tiap jenis kendaraan dari Tabel B.1 atau B.2 dalam Lampiran B dengan interpolasi arus lalu lintasnya atau dengan menggunakan diagram pada Gambar B.1. Masukkan hasilnya ke dalam Formulir JBH-II, Tabel data penggolongan arus lalu lintas perjam, baris 1.1 dan 1.2.



5.1.3



Isi lebar efektif rata-rata lajur lalu lintas untuk sisi A dan sisi B pada tempat yang tersedia dalam Tabel di bawah sketsa. Isi juga lebar bahu efektif, LB = jumlah bahu luar dan dalam per arah dan LB = jumlah lebar bahu kedua sisi untuk jalan satu arah seperti di bawah:



LEA, LEB LBLA LBDA



Parit



Jalan Bebas Hambatan dengan bahu median:



Buatlah sketsa penampang melintang jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu lintas, lebar median, lebar bahu dalam dan luar tak terhalang (jika jalan terbagi), penghalang samping jalan seperti pohon, saluran, dan sebagainya. Perhatikan bahwa sisi A dan Sisi B ditentukan oleh garis referensi penampang melintang pada sketsa alinemen horisontal.



Jika lengkung horisontal dan nilai naik+turun dari ruas yang diteliti tidak sesuai dengan penggolongan alinemen umum pada Tabel A.1, Lampiran A, maka tidak ada tipe alinemen umum yang dipilih (Tabel B.3 akan dipergunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas dasar). Jika data alinemen tidak ada, gunakan penggolongan tipe medan (Bina Marga) atau pengamatan visual untuk memilih tipe alinemen umum.



Tentukan tipe alinemen umum dengan menggunakan informasi tercatat untuk lengkung horisontal (rad/km) dan naik serta turun vertikal (m/km), dan masukkan hasilnya dengan melingkari tipe alinemen yang sesuai (datar, bukit, atau gunung) pada formulir.



Buatlah sketsa penampang vertikal jalan dengan skala memanjang yang sama dengan alinemen horisontal di atasnya. Tunjukkan kelandaian dalam % jika tersedia. Masukkan informasi tentang naik+turun total dari segmen (m/km) jika tersedia.



700



Luar kota



Dalam kota



Datar



4 dari 19



21,0 m 2100



14,0 m 800 2000



JBH6/2



JBH4/2



Lokasi



Tipe jalan / lebar jalur lalu-lintas (m)



Ambang arus lalu-lintas (kend./jam) untuk tahun ke 1 (jam puncak)



Tipe alinyemen



Kondisi



Tabel A. 7. Ambang arus lalu lintas jam puncak tahun ke-1 untuk JBH yang baru



Lampiran B (normatif):



5 dari 19



Gambar B. 1. Ekr untuk JBH tipe 4/2-T dan 6/2-T



Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis



Bukit



Datar



Tipe alinemen



Gunung



Bukit



Datar



Tipe alinemen



1,2 1,4 1,6 1,3 1,8 2,0 2,2 1,8 3,2 2,9 2,6 2,0



KS 1,2 1,4 1,7 1,5 1,6 2,0 2,3 1,9 2,2 2,6 2,9 2,4



Ekr BB



q KS per arah (kend./jam) 0 1,2 1500 1,4 2750 1,6 > 3250 1,3 0 1,8 1100 2,0 2100 2,2 6 dari 19 TB 1,6 2,0 2,5 2,0 4,8 4,6 4,3



1,2 1,4 1,7 1,5 1,6 2,0 2,3



1,6 2,0 2,5 2,0 4,8 4,6 4,3 3,5 5,5 5,1 4,8 3,8



TB



Ekr BB



Tabel B. 2. Ekr untuk JBH6/2-T



q per arah (kend./jam) 0 1250 2250 > 2800 0 900 1700 >2250 0 700 1450 >2000



Tabel B. 1. Ekr untuk JBH4/2-T



Gambar B. 2. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada JBH4/2 atau JBH6/2



Tipe JBH; Tipe alinemen dan (KJP)



1,8 3,2 2,9 2,6 2,0



KS 1,9 2,2 2,6 2,9 2,4



Ekr BB



88 77 64



91 79 65



70 58 45



71 59 45



90 71 57



93 72 57



65 52 40



66 52 40



Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) KR KS BB TB



3,5 5,5 5,1 4,8 3,8



TB



Kapasitas dasar (skr/jam/lajur) 2300 2250 2150



Tipe JBH/Tipe alinyemen JBH4/2 dan JBH 6/2 - Datar - Bukit - Gunung



Tabel B. 5. Kapasitas dasar JBH



Datar -1 0 2



FVL (km/jam) Tipe alinemen JBH: Bukit -1 0 2



Gunung -1 0 2



Tipe jalan JBH4/2 dan JBH6/2



7 dari 19



Lebar efektif jalur lalu lintas (LLj-E), m 3,25 Per Lajur 3,50 3,75



0,96 1,00 1,03



FCLj



Tabel B. 6. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCL)



JBH4/2 dan JBH6/2



Tipe JBH



Lebar lajur efektif, (LLE), m Per lajur 3,25 3,50 3,75



kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen



Tabel B. 4. Penyesuaian kecepatan akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (V BL) terhadap



Empat-lajur terbagi - Datar - Bukit - Gunung



Enam-lajur terbagi - Datar - Bukit - Gunung



q per arah (kend./jam) > 2650 0 800 1700 > 2300



Tabel B. 3. Arus bebas dasar (VBD) JBH



Gunung



Tipe alinemen



: Daerah pedalaman



: Datar



8 dari 19



Jenis kendaraan - Kendaraan ringan - Kendaraan berat menengah - Bus besar - Truk besar + Truk kombinasi



Arus rencana (kend./jam) : 1.278 : 297 : 305 : 102



Lalu lintas : Perhitungan arus per jenis kendaraan pada Bulan Maret 1994 pada kedua arah adalah sebagai berikut:



Alinemen



Geometrik : Lebar efektif = 2 x 7,0m Lebar bahu luar = 2,5m Lebar bahu dalam = 0,5m (sisi median)



Kondisi pada tahun 1994



Contoh 2: Analisis operasional pada tipe JBH4/2



Pertanyaan : 1. Tipe jalan apa yang paling ekonomis untuk kondisi ini? (umur rencana 23 tahun) 2. Tipe jalan apa yang diperlukan untuk mempertahankan kecepatan rata-rata 55km/jam selama umur rencana? 3. Berapakah nilainya pada tahun ke 1 dan tahun ke 23 dari soal 1 dan 2: - Kecepatan - Derajat kejenuhan - Derajat iringan



Lingkungan



: LHRT 20.000kend./hari tahun 1994 Anggapan komposisi lalu lintas: Jenis kendaraan % - Kendaraan ringan : 60 - Kendaraan berat menengah : 25 - Bus besar : 10 - Truk besar : 5



Lalu lintas



Pemisahan arah 50/50 Penambahan lalu lintas tahunan 7%



: Datar



Alinemen



Kondisi



Contoh 1: Analisis perancangan



Contoh-contoh perhitungan kapasitas



Lampiran C (informatif):



: 55% - 45%



9 dari 19



Pertanyaan : Hitung nilai-nilai berikut pada kondisi lapangan bulan Maret 1994 untuk: - Kecepatan arus bebas - Kapasitas - Derajat kejenuhan - Kecepatan



- Pemisahan arah



10 dari 19



11 dari 19



12 dari 19



Lampiran D (normatif):



13 dari 19



Formulir perhitungan kapasitas jalan



14 dari 19



15 dari 19



2)



1)



Nama



Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.



Penyusun



Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan



Lembaga



Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.



Pemrakarsa



Daftar nama dan Lembaga



KAPASITAS SIMPANG APILL



1



Ruang lingkup



Acuan normatif



Istilah dan definisi



Ketentuan



Ketentuan umum



Prinsip



1



2



3



4



4.1



4.1.1



Kapasitas Simpang APILL



Derajat kejenuhan



Kinerja lalu lintas Simpang APILL



Panjang antrian



Rasio kendaraan henti



Tundaan



Penilaian kinerja



Prosedur perhitungan kapasitas



Langkah A : Menetapkan data masukan



Langkah A.1. Data geometrik, pengaturan arus lalu lintas, dan kondisi lingkungan Simpang APILL 27



4.2.5



4.2.6



4.2.7



4.2.7.1



4.2.7.2



4.2.7.3



4.2.8



5



5.1



5.1.1



i



Langkah C : Menentukan waktu APILL



Waktu siklus dan waktu hijau



4.2.4.6



5.3



Rasio arus/Arus jenuh, RQ/S



4.2.4.5



Langkah B.2. Waktu antar hijau dan waktu hilang



Arus jenuh yang telah disesuaikan, S



4.2.4.4



Langkah B.1. Fase sinyal



Arus jenuh dasar, S0



4.2.4.3



5.2.2



Penentuan lebar pendekat efektif, LE



4.2.4.2



5.2.1



Tipe pendekat



4.2.4.1



Langkah A.2. Data kondisi arus lalu lintas



Penentuan waktu isyarat



4.2.4



Langkah B : Menetapkan penggunaan isyarat



Penggunaan isyarat



4.2.3



5.2



Data masukan lalu lintas



4.2.2



5.1.2



Tipikal Simpang APILL dan sistem pengaturan



4.2.1



28



28



28



28



27



27



23



23



22



22



21



21



21



21



20



20



19



17



16



15



15



13



12



11



11



4.2



8



Pelaksanaan perencanaan Simpang APILL



Ketentuan teknis



4.1.2



7



7



7



1



1



iv



iv



Pendahuluan



Prakata



Daftar Isi i



Daftar Isi



88 89



Bibliografi Daftar nama dan Lembaga



ii



Gambar A. 1. Tipikal pengaturan fase APILL pada simpang-3 ............................................. 35 Gambar A. 2. TIpikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 2 dan 3 fase, khususnya pemisahan pergerakan belok kanan (4A, 4B, 4C) ................................................................ 36 Gambar A. 3. Tipikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 4 fase .............................. 36 Gambar A. 4. panduan pemilihan tipe simpang yang paling ekonomis, berlaku untuk ukuran kota 1-3juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10% ............................................................ 37 Gambar A. 5. Kinerja lalu lintas pada simpang-4 ................................................................. 38 Gambar A. 6. Kinerja lalu lintas pada simpang-3 ................................................................. 39 Gambar A. 7. Penempatan zebra cross ............................................................................... 40



Gambar 1. Konflik primer dan konflik sekunder pada simpang APILL 4 lengan...................... 7 Gambar 2. Urutan waktu menyala isyarat pada pengaturan APILL dua fase ......................... 8 Gambar 3. Pendekat dan sub-pendekat............................................................................... 11 Gambar 4. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan ..................... 14 Gambar 5. Penentuan tipe pendekat ................................................................................... 16 Gambar 6. Lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas ........................................... 17 Gambar 7. Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang APILL . 26 Gambar 8. Jumlah antrian maksimum (NQMAX), skr, sesuai dengan peluang untuk beban lebih (POL) dan NQ ........................................................................................................................ 33 Gambar 9. Biaya Siklus Hidup per Arus Simpang total untuk jenis Simpang tak bersinyal, Simpang bersinyal (simpang APILL), Bundaran, dan Simpang Susun ................................. 73



79 84



Lampiran F (informatif):



53



Lampiran D (informatif):



42



Lampiran C (informatif):



34



33 35



Langkah E.4. Tundaan



5.5.4 Lampiran B (normatif):



Langkah E.3. Jumlah kendaraan terhenti



5.5.3



33



32



32



32



32



31



31



31



29



29



29



28



Lampiran A (normatif):



Langkah E.2. Panjang antrian, PA



Langkah D.1. Kapasitas dan derajat kejenuhan



5.4.1



Langkah E.1. Persiapan



Langkah D : Kapasitas



5.4



5.5.2



Langkah C.6. Waktu siklus dan waktu hijau



5.3.6



5.5.1



Langkah C.5. Rasio arus per arus jenuh (RQ/S)



5.3.5



Langkah D.2. Keperluan perubahan geometrik



Langkah C.4. Faktor penyesuaian



5.3.4



Langkah E : Tingkat kinerja lalu lintas



Langkah C.3. Arus jenuh dasar



5.3.3



5.5



Langkah C.2. Lebar pendekat efektif



5.3.2



5.4.2



Langkah C.1. Tipe pendekat



5.3.1



iii



Tabel B. 1. Tipikal geometrik dan pengaturan fase .............................................................. 50 Tabel B. 2. Ekivalen Kendaraan Ringan............................................................................... 51 Tabel B. 3. Nilai normal waktu antar hijau ............................................................................ 51 Tabel B. 4. Faktor penyesuaian ukuran kota (FUK) ............................................................... 51 Tabel B. 5. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan simpang, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor (FHS) .............................................................................................. 51 Tabel B. 6. Waktu siklus yang layak ..................................................................................... 52



Tabel A. 1. Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang ................................................. 40 Tabel A. 2. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci ........ 40



Tabel 1. panduan pemilihan tipe Simpang APILL yang paling ekonomis ............................... 9 Tabel 2. Perkiraan kinerja lalu lintas simpang-3 dan simpang-4, untuk ukuran kota 1-3juta jiwa dan rasio arus mayor dan arus minor 1:1 ...................................................................... 10 Tabel 3. Padanan klasifikasi jenis kendaraan ...................................................................... 13 Tabel 4. Tabel kinerja simpang Jalan Iskandarsyah Jalan Wijaya ..................................... 53 Tabel 5. Tabel kinerja simpang Jalan Martadinata Jalan A. Yani ...................................... 61



Gambar B. 1. Tipikal geometrik simpang-4 .......................................................................... 42 Gambar B. 2. Tipikal geometrik simpang-3 .......................................................................... 43 Gambar B. 3. Arus jenuh dasar untuk pendekat terlindung (tipe P) ...................................... 43 Gambar B. 4. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) tanpa lajur belok kanan terpisah................................................................................................................................ 44 Gambar B. 5. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) yang dilengkapi lajur belok kanan terpisah ..................................................................................................................... 45 Gambar B. 6. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG) .................................................... 46 Gambar B. 7. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir (FP) ............................................. 46 Gambar B. 8. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FBKa), pada pendekat tipe P dengan jalan dua arah, dan lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk .............................................. 47 Gambar B. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FBKi) untuk pendekat tipe P, tanpa BKiJT, dan Le ditentukan oleh LM .................................................................................. 47 Gambar B. 10. Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian, cbp ...................................... 48 Gambar B. 11. Jumlah kendaraan tersisa (skr) dari sisa fase sebelumnya .......................... 48 Gambar B. 12. Jumlah kendaraan yang datang kemudian antri pada fase merah ............... 49 Gambar B. 13. Penentuan rasio kendaraan terhenti, RKH..................................................... 50



iv



Pendahuluan



Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal xx September 2014 di Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga terkait.



Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.



Pedoman kapasitas Simpang APILL ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas Simpang APILL. Istilah kapasitas Simpang APILL yang dipakai dalam pedoman ini sebelumnya disebut Simpang bersinyal.



Prakata



Pendahuluan Kapasitas jalan luar kota Kapasitas jalan perkotaan Kapasitas jalan bebas hambatan Kapasitas Simpang APILL Kapasitas Simpang Kapasitas jalinan dan bundaran Perangkat lunak kapasitas jalan



v



Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Simpang APILL untuk desain Simpang APILL yang baru, peningkatan Simpang APILL yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang APILL.



Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.



Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang (emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai ekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang juga mempengaruhi nilai C0.



yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.



1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)



a) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa ini semakin meningkat, b) right of way -titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun Indonesia memiliki regulasi prioritas. Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Simpang bersinyal yang selanjutnya disebut Pedoman Simpang APILL sebagai bagian dari Pedoman



Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:



perubahan dalam kondisi perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan; 2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang signifikan; 3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya, 4) penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;



1)



Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah: Ruang lingkup



Acuan normatif



Istilah dan definisi



3.6 arus lalu lintas (Q,q) 1 dari 89



3.5 arus jenuh dasar (S0) besarnya arus lalu lintas keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat pada kondisi ideal (skr/jam)



3.4 arus jenuh (S) besarnya arus lalu lintas keberangkatan antrian dari dalam suatu pendekat selama kondisi yang ada (skr/jam)



3.3 angka henti (Ah) jumlah rata rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian)



3.2 alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) alat yang mengatur arus lalu lintas menggunakan 3 isyarat lampu yang baku, yaitu merah, kuning, dan hijau. Penggunaan 3 warna tersebut bertujuan memisahkan lintasan arus lalu lintas yang saling konflik dalam bentuk pemisahan waktu berjalan



3.1 akses terbatas (AT) akses terbatas bagi pejalan kaki atau kendaraan (contoh: karena ada hambatan fisik, maka tidak ada akses langsung ke jalur utama karena harus melalui jalur lambat)



Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:



3



Keputusan menteri perhubungan No.62 Tahun 1993, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas



Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan



2



Pedoman ini menetapkan ketentuan perhitungan kapasitas Simpang APILL untuk perencanaan dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang APILL, meliputi penetapan waktu isyarat, kapasitas (C), dan kinerja lalu lintas yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), tundaan (T), panjang antrian (PA), dan rasio kendaraan berhenti (RKB), untuk Simpang APILL 3 lengan dan Simpang APILL 4 lengan yang berada di wilayah perkotaan dan semi perkotaan.



1



Kapasitas Simpang APILL



3.33 lebar pendekat (LP) lebar awal bagian pendekat yang diperkeras, digunakan oleh lalu lintas memasuki simpang, m 3 dari 89



3.17 derajat kejenuhan (DJ) rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat



3.19 ekivalen kendaraan ringan (ekr) faktor konversi berbagai jenis kendaran dibandingkan dengan kendaraan ringan yang lain sehubungan dengan dampaknya pada kapasitas jalan. Nilai ekr untuk kendaraan ringan adalah satu



2 dari 89



3.30 komersial (KOM) lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh kegiatan komersial (contoh: pertokoan, restoran, perkantoran) dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan



3.29 kendaraan tak bermotor (KTB) kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan, termasuk sepeda, becak, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran F)



3.28 kendaraan sedang (KS) kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat atau enam, dengan panjang kendaraan antara 5,5m s.d. 9,0m, meliputi Bus sedang dan truk sedang (lihat foto tipikal jenis KS dalam Lampiran F)



3.27 kendaraan ringan (KR) kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan tidak lebih dari 5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil lihat foto tipikal jenis KR dalam Lampiran F)



3.25 kelandaian (G) kelandaian memanjang pendekat, jika menanjak ke arah simpang diberi tanda positif, dan jika menurun ke arah simpang diberi tanda negatif, dinyatakan dalam satuan %



3.24 kapasitas (C) arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan selama waktu paling sedikit satu jam



3.23 jumlah kendaraan terhenti (NKH) jumlah kendaraan terhenti dan antri dalam suatu pendekat, skr



3.20 hambatan samping (HS) interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan samping jalan yang menyebabkan menurunnya arus jenuh dalam pendekat yang bersangkutan



3.31 lalu lintas harian rata-rata (LHRT) volume lalu lintas harian rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut, atau ditetapkan berdasarkan survei perhitungan lalu lintas yang lebih pendek sesuai ketentuan yang berlaku, dinyatakan dalam skr/hari.



3.16 belok kanan (Bka) indeks untuk arus lalu lintas belok kanan



3.15 belok kiri jalan terus (BkiJT) indeks untuk arus lalu lintas belok kiri yang pada saat isyarat merah menyala diizinkan jalan terus



3.14 belok kiri (Bki) indeks untuk arus lalu lintas belok ke kiri



3.13 arus lalu lintas terlindung (qp) arus lalu lintas yang lurus diberangkatkan ketika arus lalu lintas belok kanan dari arah berlawanan sedang menghadapi isyarat merah; atau arus lalu lintas yang belok kanan diberangkatkan ketika arus lalu lintas lurus dari arah yang berlawanan sedang menghadapi isyarat merah, sehingga tidak ada konflik, kend./jam



3.12 arus lalu lintas melawan atau terlawan (qo) arus lalu lintas lurus yang berangkat dari suatu pendekat dan arus yang belok kanan dari arah pendekat yang berlawanan terjadi dalam satu fase hijau yang sama; atau arus yang membelok ke kanan dan arus lalu lintas yang lurus dari arah yang berlawanan terjadi dalam satu fase hijau yang bersamaan (contoh: lihat Gambar 4 kasus 42). Arus lalu lintas yang berangkat disebut arus terlawan, dan arus lalu lintas dari arah berlawanan disebut arus melawan



3.9 arus lalu lintas belok kiri (qBKi) arus lalu lintas yang membelok ke kiri dari suatu pendekat, kend./jam, skr/jam



3.8 arus lalu lintas belok kanan melawan atau terlawan (qo BKa) arus lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan, kend./jam, skr/jam



3.7 arus lalu lintas belok kanan (qBKa) arus lalu lintas yang membelok ke kanan dari suatu pendekat (kend./jam, skr/jam)



jumlah kendaraan-kendaraan yang melalui suatu garis tak terganggu di hulu pendekat per satuan waktu, dalam satuan kend./jam atau ekr/jam. Notasi Q dipakai untuk menyatakan LHRT dalam satuan ekr/hari atau kend./hari.



4 dari 89



3.46 rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami) perbandingan arus lalu lintas total pada jalan mayor terhadap arus lalu lintas total pada jalan minor



3.45 rasio arus belok kiri jalan terus (RBKiJT) perbandingan arus BkiJT terhadap arus total dari pendekat yang ditinjau



3.44 rasio arus belok kiri (RBKi) perbandingan arus belok kiri terhadap arus total dari pendekat yang ditinjau



3.43 rasio arus belok kanan (RBKa) perbandingan arus belok kanan terhadap arus total dari pendekat yang ditinjau



3.42 rasio arus lalu lintas simpang (RAS) jumlah dari rasio arus lalu lintas untuk semua fase yang berurutan dalam suatu siklus



3.41 rasio arus lalu lintas (Rq/S) rasio arus lalu lintas (q) terhadap arus lalu lintas jenuh (S) dari suatu pendekat



3.40 permukiman (KIM) lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh tempat permukiman dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan



3.39 pendekat jalur pada lengan simpang untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti



3.38 panjang antrian (PA) panjang antrian kendaraan yang mengantri di sepanjang pendekat, m



3.37 lurus (LRS) indeks untuk arus lalu lintas yang lurus



3.61 tundaan geometrik (TG) 5 dari 89



3.60 tundaan (T) waktu tempuh tambahan yang digunakan pengemudi untuk melalui suatu simpang apabila dibandingkan dengan lintasan tanpa simpang



3.59 tipe simpang APILL kode simpang yang terdiri dari tiga angka, angka pertama menunjukkan jumlah lengan simpang, angka kedua menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan minor, dan angka ketiga menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan mayor, tambahan huruf L pada dijit ke 4 yang menunjukkan belok kiri jalan terus. Contoh 412 adalah simpang-4 lengan, jumlah lajur pendekat di jalan minor sebanyak 1 lajur, dan pada jalan mayor sebanyak 2 lajur



3.58 tipe pendekat dengan arus berangkat terlindung (Tp) tipe keberangkatan arus tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dengan arus lurus dan/atau belok kiri



3.57 tipe pendekat dengan arus berangkat terlawan (To) Tipe keberangkatan arus dengan konflik antara gerak belok kanan dari suatu pendekat dan gerak lurus dan/atau gerak belok kiri dari bagian pendekat yang berlawanan pada fase yang sama



3.52 sepeda motor (SM) kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran F)



3.51 satuan kendaran ringan (skr) satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan disamakan menjadi kendaraan ringan, termasuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, dengan menggunakan nilai ekr



3.50 rasio waktu hijau (RH) perbandingan antara waktu isyarat hijau terhadap waktu fase pada pendekat yang ditinjau



3.49 rasio kendaraan terhenti (RKH) rasio arus lalu lintas yang harus berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian isyarat lampu lalu lintas terhadap seluruh arus yang lewat



3.48 rasio kendaraan tak bermotor (RKTB) perbandingan arus kendaraan tak bermotor terhadap jumlah arus kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor



3.35 lebar jalur keluar (LK) lebar pendekat diukur pada bagian yang digunakan lalu lintas keluar simpang, m



3.36 lebar jalur efektif (LE) lebar pendekat yang diperhitungkan dalam kapasitas, yaitu lebar yang mempertimbangkan LP, LM, LK, dan pergerakan membelok, m



3.47 rasio fase (RF) rasio antara rasio arus lalu lintas terhadap rasio arus lalu lintas simpang



3.34 lebar jalur masuk (LM) lebar pendekat diukur pada garis henti, m



6 dari 89



3.72 waktu siklus (c) waktu untuk urutan lengkap isyarat APILL, misal waktu diantara dua permulaan hijau yang berurutan pada suatu pendekat, detik



3.71 waktu isyarat merah semua (Msemua) waktu isyarat merah menyala bersamaan pada setiap pendekat, detik



3.70 waktu isyarat merah (M) waktu isyarat lampu merah sebagai larangan berjalan bagi kendaraan-kendaraan pada lengan simpang yang ditinjau, detik



3.69 waktu isyarat kuning (K) waktu dimana lampu kuning dinyalakan setelah hijau dalam sebuah pendekat, detik



3.68 waktu hijau hilang total (HH) jumlah semua periode antar hijau (HA) dalam satu siklus lengkap, dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus (c) dengan jumlah waktu hijau (H) dalam semua fase yang berurutan, detik



3.67 waktu hijau minimum (Hmin) waktu isyarat hijau terpendek yang diperlukan dalam satu fase kendali lalu lintas kendaraan, detik



3.66 waktu hijau maksimum (Hmaks) waktu isyarat hijau terlama yang diizinkan untuk pendekatan yang ditinjau, detik



3.65 waktu hijau (H) waktu isyarat lampu hijau sebagai izin berjalan bagi kendaraan-kendaraan pada lengan simpang yang ditinjau, detik



3.64 waktu antar hijau (HA) periode waktu kuning ditambah waktu merah semua antara dua fase isyarat yang berurutan, detik



3.63 ukuran kota (UK) ukuran kota yang diukur dari jumlah penduduk dalam wilayah perkotaan tersebut



4.1



3.62 tundaan lalu lintas (TL) waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang berlawanan Prinsip



Untuk memenuhi aspek keselamatan, lampu isyarat pada Simpang APILL harus dilengkapi dengan:



4)



-



7 dari 89



Isyarat lampu kuning untuk memperingati arus yang sedang bergerak bahwa fase sudah berakhir, dan Isyarat lampu merah semua untuk menjamin agar kendaraan terakhir pada fase hijau yang baru saja berakhir memperoleh waktu yang cukup untuk keluar dari area konflik sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang



Untuk meningkatkan keselamatan, pergerakan arus lurus dapat dipisahkan dari pergerakan belok kanan pada pendekat terlawan, tetapi hal ini akan menambah jumlah fase sehingga akan menurunkan kapasitas. Gambar A.1. hingga A.3. pada Lampiran A menampilkan tipikal pengaturan fase pada simpang-3 dan simpang-4.



3)



-



Untuk meningkatkan kapasitas, arus keberangkatan dari satu pendekat dapat memiliki arus terlawan dan arus terlindung pada fase yang berbeda khusus pada kondisi dimana arus belok kanan pada lengan pendekat yang berlawanan arah sangat banyak, sehingga berpotensi menurunkan kapasitas dan/atau menurunkan tingkat keselamatan lalu lintas di simpang.



Gambar 1. Konflik primer dan konflik sekunder pada simpang APILL 4 lengan



APILL digunakan untuk tujuan: 1) mempertahankan kapasitas simpang pada jam puncak, dan 2) mengurangi kejadian kecelakaan akibat tabrakan antara kendaraankendaraan dari arah yang berlawanan. Prinsip APILL adalah dengan cara meminimalkan konflik baik konflik primer maupun konflik sekunder. Konflik primer adalah konflik antara dua arus lalu lintas yang saling berpotongan, dan konflik sekunder adalah konflik yang terjadi dari arus lurus yang melawan atau arus membelok yang berpotongan dengan arus lurus atau pejalan kaki yang menyeberang.



2)



1)



Ketentuan umum



Ketentuan



4.1.1



4



tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang dan/atau yang terhenti oleh lampu merah



Mempertimbangan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan atau perlambatan kendaraan, dan saat kendaraan berhenti. Dengan pemahaman ini, Simpang dengan tundaan rata-rata yang tinggi cenderung memiliki gas buang dan atau kebisingan yang lebih tinggi pula. Oleh karenanya, terkait dengan dampak terhadap lingkungan ini, perencanaan harus menghasilkan pengaturan isyarat yang efisien. Pengaturan isyarat terkoordinasi dan/atau pengaturan isyarat aktualisasi kendaraan dapat menghasilkan emisi yang lebih kecil daripada pengaturan isyarat tetap.



Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel A.2 pada Lampiran A dalam melaksanakan desain teknis rinci.



4)



5)



10 dari 89



Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Angka kecelakaan lalu lintas pada Simpang APILL diperkirakan sebesar 0,43 kecelakaan/juta kendaraan dibandingkan dengan 0,60 pada S data negara maju). Rekayasa lalu lintas di Simpang APILL, baik itu melalui penyediaan fasilitas fisik seperti kanalisasi untuk memfasilitasi pergerakan belok, maupun melalui pengaturan fase APILL, seperti penetapan tipe suatu pendekat tipe terlindung dan penambahan waktu antar hijau, dapat mengurangi jumlah kecelakaan. Tabel A.1 dalam Lampiran A dapat dijadikan acuan dalam pemilihan jenis persimpangan berdasarkan keselamatan lalu lintas.



3)



Tabel 2. Perkiraan kinerja lalu lintas simpang-3 dan simpang-4, untuk ukuran kota 1-3juta jiwa dan rasio arus mayor dan arus minor 1:1



Ketentuan teknis



4.2



11 dari 89



Gambar 3. Pendekat dan sub-pendekat



Pendekat



Sub-Pendekat



Analisis kapasitas untuk setiap pendekat dilakukan secara terpisah. Satu lengan simpang dapat terdiri dari satu pendekat atau lebih (menjadi dua atau lebih sub-pendekat, termasuk pengaturan fasenya, lihat Gambar 3). Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan/atau belok kiri mendapat isyarat hijau pada fase yang berlainan dengan lalu lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik oleh pulau-pulau jalan. Untuk masing-masing pendekat atau subpendekat, lebar efektif (LE) ditetapkan dengan mempertimbangkan lebar pendekat pada bagian masuk simpang dan pada bagian keluar simpang.



Persimpangan, harus merupakan pertemuan dua atau lebih jalan yang sebidang. Pertemuan dapat berupa simpang-3 atau simpang-4 dan dapat merupakan pertemuan antara tipe jalan 2/2TT, tipe jalan 4/2T, tipe jalan 6/2T, tipe jalan 8/2T, atau kombinasi dari tipe-tipe jalan tersebut (Gambar B.1. dan B.2. dalam Lampiran B). Jenis fase (sistim pengaturan) ditentukan berdasarkan tipe simpang (lihat Tabel B.1.) dengan catatan semua simpang dianggap dilengkapi kereb dan trotoar, dengan RBKa dan RBKi masing-masing sebesar 10% atau 25%, dan dianggap terisolir dengan sistem kendali waktu tetap.



Tipikal Simpang APILL dan sistem pengaturan



Berdasarkan nilai qJD yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.



7)



4.2.1



Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7 hari atau 40 jam per triwulan, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas dan akurasi yang memadai.



6)



Data masukan lalu lintas



12 dari 89



Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi di lingkungan DJBM (1992) baik yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road Management System (IRMS) (Tabel 3.). Untuk tujuan praktis, Tabel 3. dapat digunakan untuk mengkonversikan data lalu lintas dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas dengan klasifik digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas.



LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).



LHRT adalah volume lalu lintas harian rata-rata tahunan, dinyatakan dalam skr/hari. K adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar antara 7% sampai dengan 12%.



keterangan:



1)



Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama data arus lalu lintas eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.



4.2.2



5.



4.



3.



2.



Bus Besar Truk 2 sumbu 6. Truk 3 sumbu 7. Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer)



Sedan, Jeep, Station wagon Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan Minibus Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran Bus Kecil Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu atau lebih 4. dan Gandengan



Sedan, Jeep, Station 2. wagon Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan Minibus Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran Bus 3.



(5 kelas) SM: Kendaraan bermotor roda 2 dan 3 dengan panjang tidak lebih dari 2,5m KR:Mobil penumpang (Sedan, Jeep, Station wagon, Opelet, Minibus, Mikrobus),Pickup,Truk Kecil, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 5,5m KS: Bus dan Truk 2 sumbu, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 12,0m KB: Truk 3 sumbu dan Truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan), dengan panjang lebih dari 12,0m*). KTB: Sepeda, Becak, Dokar, Keretek, Andong.



Penggunaan isyarat



13 dari 89



Perhitungan rinci nilai AH dan HH diperlukan saat analisis operasional dan desain peningkatan, untuk keperluan praktis, nilai normal AH dapat menggunakan nilai seperti yang ditunjukkan pada Tabel B.3. dalam Lampiran B.



Pengaturan dua fase dapat pertimbangan pada awal analisis karena memberikan kapasitas terbesar dengan tundaan yang terendah dibandingkan dengan pengaturan fase lainnya (lihat Gambar A.1. dan A.2. dalam Lampiran A, sebagai contoh). Apabila pengaturan dua fase ini belum memadai, evaluasi arus belok kanan, apakah memungkinkan bila dipisahkan dari arus lurus?; dan apakah tersedia lajur untuk memisahkannya? Pengaturan arus belok kanan yang terpisah hanya dilakukan bila arusnya melebihi 200skr/jam, tetapi bisa saja dilakukan pemisahan ini, walaupun arus belok kanan lebih rendah dari 200skr/jam dengan pertimbangan peningkatan terhadap keselamatan lalu lintas.



4.2.3



Arus lalu lintas, Q, dinyatakan dalam skr per jam untuk satu atau lebih periode, misalnya pada periode jam puncak pagi, siang, atau sore. Q dikonversi dari satuan kendaraan per jam menjadi skr per jam dengan menggunakan nilai ekivalen kendaraan ringan (ekr) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Perlu diperhatikan, dalam satu pendekat kadang terdapat dua tipe pendekat yang berbeda pada masing-masing fasenya. Jika hal ini ditemui pada saat analisis, maka nilai ekr yang digunakan juga menjadi dua, sesuai tipe pendekat masing-masing fase tersebut. Nilai ekr untuk tiap jenis kendaraan pada tipe pendekat terlindung dan terlawan ditunjukkan dalam Tabel B.2. Lampiran B.



KTB: 8. KTB: 5. Sepeda, Becak, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong. Keretek, Andong. Catatan: *) Dalam jalan perkotaan, KB dikatagorikan KS



8.



5b. 6. 7a. 7b. 7c.



5a.



4.



3.



2.



1.



DJBM (1992) (8 kelas) Sepeda motor, Skuter, 1. Sepeda kumbang, dan Sepeda roda tiga



Tabel 3. Padanan klasifikasi jenis kendaraan



IRMS (11 kelas) Sepeda motor, Skuter, 1. Kendaraan roda tiga



keterangan:



14 dari 89



)



Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang menghasilkan Msemua terbesar. Msemua per fase dipilih yang terbesar dari dua hitungan waktu lintasan, yaitu kendaraan berangkat dan pejalan kaki. Hitung menggunakan persamaan 2).



Gambar 4. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan



Msemua diperlukan untuk pengosongan area konflik dalam simpang pada akhir setiap fase. Waktu ini memberikankesempatan bagi kendaraan terakhir (KBR pada Gambar 4.) melewati garis henti pada akhir isyarat kuning sampai dengan meninggalkan titik konflik. jarak ini adalah panjang lintasan keberangkatan (LKBR) ditambah panjang kendaraan berangkat (PKBR) sebelum kedatangan kendaraan pertama yang datang dari arah lain (KDT) pada fase berikutnya yang melewati garis henti pada awal isyarat hijau sampai dengan ke titik konflik yang sama dengan jarak lintasan LKDT. Jadi, Msemua merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti masing-masing arah sampai ke titik konflik, serta panjang dari kendaraan yang berangkat (PKBR).Dalam hal waktu lintasan pejalan kaki (LPK) lebih lama ditempuh dibandingkan LKBR, maka LPK yang menentukan panjang lintasan berangkat.



adalah jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat, kendaraan yang datang, dan pejalan kaki, m adalah panjang kendaraan yang berangkat, m adalah kecepatan untuk masing-masing kendaraan berangkat, kendaraan datang, dan pejalan kaki, m/det



Penentuan waktu isyarat



15 dari 89



Pada pendekat dengan arus lalu lintas yang berangkat pada fase yang berbeda, maka analisis kapasitas pada masing-masing fase pendekat tersebut harus dilakukan secara terpisah (misal, arus lurus dan belok kanan dengan lajur terpisah). Hal yang sama pada perbedaan tipe pendekat, pada satu pendekat yang memiliki tipe pendekat, baik terlindung maupun terlawan (pada fase yang berbeda), maka proses analisisnya harus dipisahkan berdasarkan ketentuan-ketentuannya masing-masing. Gambar 5. di bawah ini memberikan ilustrasi dalam penentuan tipe pendekat, apakah terlindung (P) atau terlawan (O).



4.2.4.1 Tipe pendekat



4.2.4



Panjang waktu kuning pada APILL perkotaan di Indonesia biasanya ditetapkan 3,0 detik.



)



Apabila periode Msemua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hijau hilang total (HH) untuk simpang untuk setiap siklus dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau menggunakan persamaan 3).



VKDT = 10m/det (kendaraan bermotor) VKBR = 10m/det (kendaraan bermotor) 3m/det (kendaraan tak bermotor misalnya sepeda) 1,2m/det (pejalan kaki) PKBR = 5m (KR atau KB) 2m (SM atau KTB)



Gambar 5. menunjukkan kejadian dengan titik-titik konflik kritis yang diberi tanda bagi kendaraan-kendaraan maupun para pejalan kaki yang memotong jalan. Nilai-nilai VKBR, VKDT, dan PKBR tergantung dari kondisi lokasi setempat. Nilai-nilai berikut ini dapat digunakan sebagai pilihan jika nilai baku tidak tersedia.



PKBR VKBR, VKDT, VPK



LKBR, LKDT, LPK



16 dari 89



Menentukan LM. Pada pendekat terlindung, jika LK < LM×(1-RBKa-RBKiJT), tetapkan LE = LK, dan analisis penentuan waktu isyarat untuk pendekat ini hanya didasarkan pada arus lurus saja. Jika pendekat dilengkapi pulau lalu lintas, maka LM ditetapkan seperti ditunjukkan dalam Gambar 6. sebelah kiri. Jika pendekat tidak dilengkapi pulau lalu lintas, maka LM ditentukan seperti ditunjukkan dalam Gambar 6. sebelah kanan. Maka LM = L-LBKiJT.



Penentuan lebar pendekat efektif (LE) berdasarkan lebar ruas pendekat (L), lebar masuk (LM), dan lebar keluar (LK). Jika BKiJT diizinkan tanpa mengganggu arus lurus dan arus belok kanan saat isyarat merah, maka LE dipilih dari nilai terkecil diantara LK dan (LM-LBKiJT).



4.2.4.2 Penentuan lebar pendekat efektif, LE



Gambar 5. Penentuan tipe pendekat



4) Periksa LK (hanya untuk pendekat tipe P), jika LK < LM×(1-RBKa), maka LE = LK, dan analisis penentuan waktu isyarat untuk pendekat ini didasarkan hanya bagian lalu lintas yang lurus saja yaitu qLRS



Tentukan lebar efektif sebagai berikut:



Keluarkan arus BKiJT (qBKiJT) dari perhitungan dan selanjutnya arus yang dihitung adalah q = qLRS+qBKa



17 dari 89



Arus jenuh (S, skr/jam) adalah hasil perkalian antara arus jenuh dasar (S0) dengan faktorfaktor penyesuaian untuk penyimpangan kondisi eksisting terhadap kondisi ideal. S0 adalah



4.2.4.3 Arus jenuh dasar, S0



Periksa LK (hanya untuk pendekat tipe P), jika LK < LM×(1-RBKa-RBKiJT), maka LE = LK, dan analisis penentuan waktu isyarat untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk arus lalu lintas lurus saja.



Langkah 2:



)



Sertakan qBKiJT pada perhitungan selanjutnya.



Langkah 1:



2) Jika LBKiJT < 2m, maka kendaraan BKiJT dianggap tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya selama isyarat merah. LE ditetapkan sebagai berikut:



Langkah 2:



Langkah 1:



1) Jika LBKiJT 2m, maka arus kendaraan BKiJT dapat mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan selama isyarat merah. LE ditetapkan sebagai berikut:



Gambar 6. Lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas



Contoh: Lajur belok kanan terpisah:



18 dari 89



Gunakan gambar-gambar tersebut untuk mendapatkan nilai S0 dan lakukan interpolasi seperlunya. Lihat contoh berikut terkait penanganan keadaan yang mempunyai qBKa lebih besar dari yang terdapat dalam diagram.



Tidak dilengkapi lajur belok-kanan terpisah, maka S0 ditentukan menggunakan Gambar B.4. Lampiran B. sebagai fungsi dari LE, QBKa, dan QBKa,O. dilengkapi dengan lajur belok kanan terpisah, maka gunakan Gambar B.5. Lampiran B, sebagai fungsi dari LE, QBKa, dan QBKaO.



2) Untuk pendekat tak terlindung (tipe O), dan:



Catatan: Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh kenyataan bahwa pengemudi sering mengabaikan "aturan hak jalan". Arus kendaraan-kendaraan yang membelok ke kanan memaksa menerobos arus lalu lintas lurus dari arah yang berlawanan. Model kapasitas simpang dari negara Barat tentang tipikal keberangkatan arus lalu lintas seperti ini, tidak dapat diterapkan karena teori tersebut didasarkan pada teori gap acceptance ("waktu antara yang diterima"). Model lain yang telah dikembangkan dan dianggap sesuai didasarkan pada pengamatan perilaku pengemudi di Indonesia dan diterapkan dalam pedoman ini. Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi, umumnya menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah jika dibandingkan dengan model Barat. Nilai-nilai skr yang berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan di atas.



keterangan: S0 adalah arus jenuh dasar, skr/jam LE adalah lebar efektif pendekat, m



)



1) Untuk pendekat terlindung, S0 ditentukan oleh persamaan 7), sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat. Selain itu, penetapan nilai S0 untuk tipe pendekat terlindung, dapat ditentukan dengan menggunakan diagram yang ditunjukkan dalam Gambar B.3. dalam Lampiran B.



keterangan: FUK adalah faktor penyesuaian S0 terkait ukuran kota, (Tabel B.4. Lampiran B) FHS adalah faktor penyesuaian S0 akibat HS lingkungan jalan (Tabel B.5. Lampiran B) FG adalah faktor penyesuaian S0 akibat kelandaian memanjang pendekat (Gambar B.6. Lampiran B) FP adalah faktor penyesuaian S0 akibat adanya jarak garis henti pada mulut pendekat terhadap kendaraan yang parkir pertama (Gambar B.7. Lampiran B) FBKa adalah faktor penyesuaian S0 akibat arus lalu lintas yang membelok ke kanan (Gambar B.8. Lampiran B, dengan ketentuan tertentu) FBKi adalah faktor penyesuaian S0 akibat arus lalu lintas yang membelok ke kiri (Gambar B.9. Lampiran B, dengan ketentuan tertentu)



6)



S pada keadaan lalu lintas dan geometrik yang ideal, sehingga faktor-faktor penyesuaian untuk S0 adalah satu. S dirumuskan oleh persamaan 6).



Contoh:



19 dari 89



Waktu hijau awal sama dengan 1/3 dari total waktu hijau dari pendekat dengan waktu hijau awal:



Jika salah satu dari fase tersebut adalah fase pendek, misalnya "waktu hijau awal", dimana satu isyarat pada pendekat menyala hijau beberapa saat sebelum mulainya hijau pada arah yang berlawanan, disarankan untuk menggunakan hijau awal ini antara 1/4 sampai 1/3 dari total waktu hijau pada pendekat yang diberi waktu hijau awal. Perkiraan yang sama dapat digunakan untuk "waktu hijau akhir" dimana nyala hijau pada satu pendekat diperpanjang beberapa saat setelah berakhirnya nyala hijau pada arah yang berlawanan. Lama waktu hijau awal dan akhir minimal 10 det.



..8)



Contoh, jika suatu pendekat berisyarat hijau pada kedua fase 1 dan 2 dengan waktu hijau H1 dan H2 dan arus jenuh S1 dan S2, nilai kombinasi S1+2 dihitung sebagai berikut:



Nilai S ditentukan dengan menggunakan persamaan 6) di atas. Dalam perhitungannya, perlu diperhatikan jika suatu pendekat mempunyai isyarat hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah, maka nilai arus jenuh kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.



4.2.4.4 Arus jenuh yang telah disesuaikan, S



Lajur belok kanan terpisah: a) Jika QBka,O> 250skr/jam, maka: QBKa < 250: Tentukan S dari Gambar B.5. dengan ekstrapolasi. QBKa > 250: Tentukan SBka,O pada QBka,O and QBKa = 250 b) Jika QBka,O < 250 dan QBKa > 250skr/jam, maka tentukan S dari Gambar B.5. dengan ekstrapolasi.



Lajur belok kanan tidak terpisah: a) Jika QBka,O > 250skr/jam, maka QBKa < 250: 1. Tentukan SBka,O pada QBka,O = 250 2. Tentukan S sesungguhnya sebagai S = SBka,O - {(QBka,O - 250) × 8 } skr/jam QRT > 250: 1. Tentukan SBKa,o pada QBka,O and QBKa= 250 2. Tentukan S sesungguhnya sebagai S = SBka,O - {(QBka,O + QBKa - 500) × 2 } skr/jam b) Jika QBka,O < 250 dan QBKa > 250 skr/jam, maka tentukan S seperti pada QBKa = 250.



QBKa = 125skr/jam dan arus dari arah berlawanan yang terlawan QBka,o = 100skr/jam; LE sesungguhnya = 5,4m. Maka, dari Gambar B.5. diperoleh S6,0 = 3000; S5,0 = 2440; dan dengan interpolasi diperoleh S5,4 = (5,4-5,0)×(S6,0S5,0)+S5,0 = 0,4x(3000-2440)+2440 Jika gerakan belok kanan lebih besar dari 250skr/jam, fase isyarat terlindung harus dipertimbangkan dan rencana fase isyarat harus diganti. Cara pendekatan berikut dapat digunakan untuk tujuan analisis operasional misalnya peninjauan kembali waktu isyarat suatu simpang.



)



adalah waktu siklus, detik adalah jumlah waktu hijau hilang per siklus, detik adalah rasio arus, yaitu arus dibagi arus jenuh, Q/S adalah Nilai RQ/S yang tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada fase yang sama adalah rasio arus simpang (sama dengan jumlah semua RQ/S kritis dari semua fase) pada siklus tersebut.



keterangan: Hi adalah waktu hijau pada fase i, detik i adalah indeks untuk fase ke i



20 dari 89



H ditetapkan menggunakan persamaan 12). 2)



Catatan: c yang terlalu besar akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. c yang Q/S Kritis) mendekati satu, atau jika lebih dari satu, maka simpang tersebut melampaui jenuh dan rumus Webster akan menghasilkan nilai c tidak realistik karena sangat besar atau negatif.



RQ/S kritis



keterangan: c HH RQ/S RQ/S kritis



1)



Waktu isyarat terdiri dari waktu siklus (c) dan waktu hijau (H). Tahap pertama adalah penentuan waktu siklus untuk sistem kendali waktu tetap yang dapat dilakukan menggunakan rumus Webster (1966). Rumus ini bertujuan meminimumkan tundaan total. Tahap selanjutnya adalah menetapkan waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i). Nilai c ditetapkan menggunakan persamaan 11) atau dengan menggunakan Gambar B.10. dalam Lampiran B.



4.2.4.6 Waktu siklus dan waktu hijau



RQ/S dihitung menggunakan persamaan 10) berikut ini:



a) Jika arus BKiJT harus dipisahkan dari analisis, maka hanya arus lurus dan belok kanan saja yang dihitung sebagai nilai Q. b) Jika LE = LK, maka hanya arus lurus saja yang masuk dalam nilai Q. c) Jika pendekat mempunyai dua fase, yaitu fase kesatu untuk arus terlawan (O) dan fase kedua untuk arus terlindung (P), maka arus gabungan dihitung dengan pembobotan seperti proses perhitungan arus jenuh pada sub bab 4.2.4.4.



Dalam menganalisis RQ/S perlu diperhatikan bahwa:



4.2.4.5 Rasio arus/Arus jenuh, RQ/S



)



Kapasitas Simpang APILL



Derajat kejenuhan



Kinerja lalu lintas Simpang APILL



4)



3)



................................................................................17)



...........................16)



21 dari 89



Nilai NQ1 dapat pula diperoleh dengan menggunakan diagram pada Gambar B.11. dan nilai NQ2 menggunakan diagram pada Gambar B.12. dalam Lampiran B.



Jika DJ 0,5; maka NQ1=0



Jika DJ>0,5; maka



...................................................................................................15)



Jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat lampu hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah kendaraan terhenti (skr) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah kendaraan (skr) yang datang dan terhenti dalam antrian selama fase merah (NQ2), dihitung menggunakan persamaan 15).



4.2.7.1 Panjang antrian



4.2.7



Derajat kejenuhan (DJ) dihitung menggunakan persamaan 14)



4.2.6



keterangan: C adalah kapasitas simpang APILL, skr/jam S adalah arus jenuh, skr/jam H adalah total waktu hijau dalam satu siklus, detik c adalah waktu siklus, detik



Kapasitas Simpang APILL (C) dihitung menggunakan persamaan 13).



4.2.5



Catatan: Kinerja suatu Simpang APILL pada umumnya lebih peka terhadap kesalahankesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecil dari rasio hijau (Hi/c) yang ditentukan dari rumus 12) di atas dapat berakibat bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut.



22 dari 89



keterangan: PB adalah porsi kendaraan membelok pada suatu pendekat



...........................................................23)



Tundaan geometrik rata-rata pada suatu pendekat i dapat diperkirakan penggunakan persamaan 23).



Catatan: Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktorfaktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, atau pengaturan oleh polisi secara manual, atau yang lainnya.



.........................................................................22)



Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat i dapat ditentukan dari persamaan 22) (Akcelik 1988):



.......................................................................................................21)



Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal, yaitu 1) tundaan lalu lintas (T L), dan 2) tundaan geometrikk (TG). Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat i dihitung menggunakan persamaan 21).



4.2.7.3 Tundaan



.......................................................................................................20)



Jumlah rata-rata kendaraan berhenti, NH, adalah jumlah berhenti rata rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung menggunakan persamaan 20).



keterangan: NQ adalah jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat hijau c adalah waktu siklus, detik Q adalah arus lalu lintas dari pendekat yang ditinjau, skr/jam



...................................................................................19)



RKH, yaitu rasio kendaraan pada pendekat yang harus berhenti akibat isyarat merah sebelum melewati suatu simpang terhadap jumlah arus pada fase yang sama pada pendekat tersebut, dihitung menggunakan persamaan 19) atau dapat pula menggunakan diagram dalam Gambar B.13. Lampiran B.



Prosedur perhitungan kapasitas



23 dari 89



Sasaran utama dalam mendesain Simpang APILL baru adalah menetapkan jumlah fase dan waktu isyarat yang paling efektif untuk LHRT atau qJD masing-masing lengan pendekat dengan kriteria desain tertentu. Data masukan utama pada langkah A adalah data arus lalu lintas. Berdasarkan data lalu lintas tersebut, geometrik Simpang (Tipe Simpang) awal diperkirakan dengan pertimbangan nilai ekonomis menggunakan bantuan Tabel 1. atau diagram-diagram dalam Gambar A.4. Lampiran A, Tipikal geometrik Simpang APILL sendiri dapat dilihat dari Gambar B.1. dan Gambar B.2. dalam Lampiran B. Pemilihan Tipe Simpang awal, disesuaikan dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya tundaan rata-rata tiap kendaraan (dalam satuan kendaraan ringan) berdasarkan besar DJ yang telah ditetapkan sebelumnya pula. Untuk desain simpang awal, Tabel 2. maupun Gambar A.5. dan Gambar A.6. dapat digunakan sebagai penentuan tipe simpang, berdasarkan kinerja lalu lintas dengan ketentuan ukuran kota 1-3juta jiwa dan rasio arus mayor dan arus minor 1:1. Langkah selanjutnya adalah menetapkan penggunaan isyarat, berupa penentuan fase isyarat dan waktu HA serta HH (Langkah B), gunakan Gambar A.1. sebagai acuan dalam penentuan pengaturan fase simpang-3, dan Gambar A.2. atau Gambar A.3. sebagai acuan dalam penentuan pengaturan fase simpang-4. Dalam menentukan HA dan HH, diperlukan data geometrik simpang dan perilaku lalu lintas, yang perlu diperhatikan dalam penentuannya yaitu jarak dan kecepatan kendaraan yang berangkat dan kendaraan yang datang, lihat Gambar 4. sebagai ilustrasi, kemudian tentukan Msemua, dan HH menggunakan persamaan 2) dan 3). Langkah selanjutnya yaitu menentukan waktu APILL (Langkah C),



Prosedur perhitungan kapasitas Simpang APILL ditunjukkan dalam bentuk bagan alir pada Gambar 7. Terdapat lima langkah utama yang meliputi: Langkah A: Data masukan, Langkah B: penggunaan Isyarat, Langkah C: penentuan waktu isyarat, Langkah D: Kapasitas, dan Langkah E: Kinerja lalu lintas. Untuk desain, baik desain Simpang APILL baru maupun desain peningkatan Simpang APILL lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang APILL, prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus diperuhi, T yang lebih kecil dari nilai tertentu) dan data lalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja lalu lintas Simpang APILL, perlu data geometrik, pengaturan arus lalu lintas dan data arus lalu lintas eksisting.



5



Tujuan analisis kapasitas adalah memperkirakan kapasitas dan kinerja lalu lintas pada kondisi tertentu terkait desain atau eksisting geometrik, pengaturan fase dan waktu isyarat, arus lalu lintas dan lingkungan Simpang APILL. Dengan perkiraan nilai kapasitas dan kinerja, memungkinkan dilakukan perubahan desain Simpang APILL untuk memperoleh kinerja lalu lintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaannya. Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat nilai DJ untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan kondisi lalu lintas pada masa pelayanan terkait dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur pelayanan yang diinginkan dari Simpang APILL tersebut. Jika nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka perlu dilakukan perubahan desain yang berkaitan dengan penetapan fase dan waktu isyarat, lebar pendekat dan membuat perhitungan baru.



Penilaian kinerja



4.2.8



4.2.7.2 Rasio kendaraan henti



......................................................................................................18)



Catatan: Nilai normal TGi untuk kendaraan belok tidak berhenti adalah 6 detik, dan untuk yang berhenti adalah 4 detik. Nilai normal ini didasarkan pada anggapan-anggapan, bahwa: 1) kecepatan = 40km/jam; 2) kecepatan belok tidak berhenti =10km/jam; 3) percepatan dan perlambatan = 1,5m/det2; 4) kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.



Panjang antrian (PA) diperoleh dari perkalian NQ (skr) dengan luas area rata-rata yang digunakan oleh satu kendaraan ringan (ekr) yaitu 20m2, dibagi lebar masuk (m), sebagaimana persamaan 18).



Sasaran utama untuk peningkatan Simpang yang sudah ada adalah menetapkan fase dan Tipe Simpang yang memenuhi kriteria desain Simpang yang ditetapkan, misal DJ3,0 1,05 1,0-3,0 1,00 0,5 1,0 0,94 0,1 0,5 0,83