Tata Cara Kalibrasi [PDF]

Citation preview

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA



PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP / 116 / VII /2010 TENTANG PETUNJUK DAN TATA CARA PENYELENGGARAAN KALIBRASI FASILITAS NAVIGASI DAN PROSEDUR PENERBANGAN (Advisory Circular Part 171 - 5) DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA, Menimbang :



Mengingat



:



a.



bahwa Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan telah mengatur fasilitas navigasi penerbangan yang dioperasikan untuk pelayanan navigasi penerbangan wajib dikalibrasi secara berkala agar tetap laik operasi;



b.



bahwa dalam peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM 10 Tahun 2009 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 171 (Civil Aviation Safety Regulations Part 171) Tentang Penyelenggara Pelayanan Telekomunikasi Dan Radio Navigasi Penerbangan (Aeronautical Telecommunication Service And Radio Navigation Service Providers), telah mengatur mengenai inspeksi penerbangan (flight inspection);



c.



bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud pada huruf a dan b, perlu menetapkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara tentang Petunjuk Dan Tata Cara Penyelenggaraan Kalibrasi Fasilitas Navigasi Dan Prosedur Penerbangan;



1.



Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan (Lembaran Negara Tahun 2009 Nomor 1, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4956);



2.



Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan (Lembaran Negara Tahun 2001 Nomor 9, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4075);



3.



Peraturan Presiden Nomor 9 Tahun 2005 tentang Kedudukan, Tugas, Fungsi, Kewenangan, Susunan Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Negara Republik Indonesia sebagaimana telah diubah terakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 94 Tahun 2006;



4.



Peraturan Presiden Nomor 10 Tahun 2005 tentang Unit Organisasi dan Tugas Eselon I Kementerian Negara Republik Indonesia sebagaimana telah diubah terakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 21 Tahun 2008;



5.



Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 69 Tahun 2002 tentang Organisasi dan Tata Kerja Balai Kalibrasi Fasilitas Penerbangan;



6.



Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 43 Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan, sebagaimana telah diubah terakhir dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 20 Tahun 2008;



7.



Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 10 Tahun 2009 tentang Peraturan-Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 171 (Civil Aviation Safety Regulations part 171) tentang Penyelenggaraan Pelayanan Telekomunikasi Dan Radio Navigasi Penerbangan (Aeronautical Telecommunication Service And Radio Navigation Service Providers);



8.



Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 21 Tahun 2009 tentang Peraturan-Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 173 (Civil Aviation Safety Regulations part 173) tentang Perancangan Prosedur Penerbangan Instrumen (Instrument Flight Procedure Design);



9.



Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/99/II/2009 Tentang Petunjuk Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 171 (Manual Of Standard Part 171) Telekomunikasi Aeronautika (Aeronautical Telecommunication) Dan Pelayanan Radio Navigasi (Radio Navigation Services);



MEMUTUSKAN : Menetapkan:



PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA TENTANG PETUNJUK DAN TATA CARA PENYELENGGARAAN KALIBRASI FASILITAS NAVIGASI DAN PROSEDUR PENERBANGAN. Pasal 1 Memberlakukan Petunjuk Dan Tata Cara Penyelenggaraan Kalibrasi Fasilitas Navigasi dan Prosedur Penerbangan. Pasal 2 Petunjuk dan Tata Cara Penyelenggaraan Kalibrasi Fasilitas Navigasi dan Prosedur Penerbangan, sebagaimana tercantum dalam lampiran merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini. Pasal 3 (1) Fasilitas telekomunikasi penerbangan dan fasilitas pelayanan pendaratan visual yang dioperasikan untuk pelayanan navigasi penerbangan wajib dikalibrasi secara berkala agar tetap laik operasi. (2) Fasilitas telekomunikasi ayat (1), meliputi:



penerbangan



sebagaimana



a. Fasilitas komunikasi aeronautika bergerak, terdiri dari: i.



Very High Frequency Air Ground (VHF A/G)



b. Fasilitas radio navigasi aeronautika, terdiri dari: i. ii. iii. iv.



Very High Omnidirectional Range (VOR); Non Directional Beacon (NDB); Instrument Landing System (ILS); Distance Measuring Equipment (DME).



c. Fasilitas pengamatan penerbangan, terdiri dari: i.



Radio Detection and Ranging (RADAR);



(3) Fasilitas pelayanan pendaratan visual, terdiri dari: a. b. c. d. e. f. g.



Approach Lighting System; Flashing Light; Threshold Light; Runway Light; Precision Approach Path Indicator (PAPI); Visual Approach Slope Indicator (VASI); Runway End Identification Light (REIL)



Pasal 4 Prosedur penerbangan instrumen (Standar Instrument Approach Procedure) dan visual (Instrument and Visual Flight Procedure) yang digunakan untuk pelayanan navigasi penerbangan dan dikalibrasi, terdiri dari: a. b. c. d. e. f. g. h.



Standar Instrument Departure (SID); Standar Terminal Arrival Route (STAR); Area Navigation (RNAV); Required Navigation Performance (RNP); Instrument Approach Procedure (IAP); Enroute (ATS Route dan Visual Route); Minimum Vectoring Altitude; Minimum Sector Altitude. Pasal 5



Jenis kalibrasi penerbangan (Type of Flight Inspection) terdiri dari: a. b. c. d. e.



Evaluasi lapangan (Site evaluation ); Pemeriksaan awal untuk siap dioperasikan (Flight Commissioning); Berkala (Periodic); Pemantauan (Surveillance); Kondisi khusus (Special Flight Inspection), yang meliputi: 1. setelah terjadinya kecelakaan (after accident); 2. permintaan operator (request by operator). Pasal 6



Fasilitas navigasi penerbangan yang baru dipasang harus di Flight Commissioning meliputi : a. b. c. d.



fasilitas komunikasi penerbangan, yang digunakan untuk komunikasi dari darat ke pesawat udara (Ground to Air). fasilitas radio navigasi penerbangan; fasilitas pengamatan penerbangan; fasilitas pelayanan pendaratan visual.



Pasal 7 (1)



Masa berlaku/periodisasi kalibrasi penerbangan adalah sebagai berikut: JENIS /PERALATAN FASILITAS NAVIGASI PENERBANGAN



NO



(2)



PERIODISASI FLIGHT INSPECTION



1.



ILS



6 Bulan



2.



DVOR



12 Bulan



3.



DME



24 Bulan



4.



CVOR



12 Bulan



5.



NDB



36 Bulan



6.



RADAR



7.



KOMUNIKASI (VHF)



Apabila diperlukan Apabila diperlukan.



8.



SIAP



Apabila diperlukan



9.



PAPI with ILS



6 Bulan



10.



PAPI without ILS



24 Bulan



11.



VASI



24 Bulan



Hasil kalibrasi penerbangan (Flight Inspection Report) fasilitas navigasi penerbangan sebagaimana yang dimaksud pada Pasal 3 berupa status peralatan: a. b. c.



Tanpa batasan (Unrestricted); Terbatas (Restricted); atau Tidak dapat digunakan (Unuseable).



(3)



Hasil kalibrasi penerbangan sementara (interim report) disampaikan kepada penyelenggara bandar udara atau penyelenggara navigasi penerbangan.



(4)



Penyelenggara bandara atau penyelenggara navigasi penerbangan harus menyampaikan hasil kalibrasi penerbangan sementara (interim report) sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) kepada Notam Office dengan menggunakan format notam sesuai dengan aturan yang berlaku.



(5)



Hasil akhir kalibrasi penerbangan (final report) sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dilaporkan kepada Direktur Jenderal cq. Direktur Navigasi Penerbangan. Pasal 8



(1)



Hasil pengujian di darat (Ground Inspection) dapat dijadikan perpanjangan masa berlaku kalibrasi penerbangan, dalam hal pelaksanaan kalibrasi penerbangan belum dapat dilaksanakan.



(2)



Pengujian di darat sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat dilakukan oleh operator yang memberikan pelayanan navigasi penerbangan sesuai dengan prosedur pengujian di darat yang telah ditetapkan.



(3)



Perpanjangan masa berlaku kalibrasi (extend) sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diberikan maksimum 2 (dua) kali periode perpanjangan dengan ketentuan sebagai berikut: a) Untuk peralatan ILS (Instrument Landing System) diberikan periode perpanjangan selama 3 bulan; b) Untuk peralatan DVOR (Doppler Very High Omnidirectional Range) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan; c) Untuk peralatan DME (Distance Measuring Equipment) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan; d) Untuk peralatan CVOR (Conventional Very High Omnidirectional Range) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan; e) Untuk peralatan NDB (Non Directional Beacon) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan; f) Untuk peralatan PAPI (Precision Approach Path Indicator) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan; g) Untuk peralatan VASI (Visual Approach Slope Indicator) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan. Pasal 9



Dengan berlakunya peraturan ini, maka Flight Inspection Manual DOK.OP.OO.F1,1.78 tahun 1978, cetakan kedua tahun 1992 dan SKEP/182/VII/2009 tentang Petunjuk Dan Tata Cara Penyelenggaraan Kalibrasi Fasilitas Navigasi Dan Prosedur Penerbangan Bagian 171 – 5 (Advisory Circular Part 171 – 5), dinyatakan dicabut dan tidak berlaku.



Lampiran Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP / 116 / VII /2010 Tanggal



:



07 Juli 2010



ADVISORY CIRCULAR PART 171 - 5 (AC 171-5)



PETUNJUK DAN TATA CARA PENYELENGGARAAN KALIBRASI FASILITAS NAVIGASI DAN PROSEDUR PENERBANGAN



CATATAN AMANDEMEN



NOMOR



TANGGAL



DIUSULKAN OLEH



DISAHKAN OLEH



i



DAFTAR ISI BAGIAN 101 UMUM BAGIAN 101 - 1 101 - 2 101 - 3 101 - 4 101 - 5 BAGIAN



102 - 1 102 - 2 BAGIAN 103 - 1 103 - 2 103 - 3 103 - 4



BAGIAN 104 - 1 104 - 2 104 - 3 104 - 4 104 - 5 104 - 6 104 - 7 BAGIAN 105 - 1 105 - 2 105 - 3 105 - 4 105 - 5



BAGIAN 101 UMUM PENDAHULUAN…..…………………………………………………….. TUJUAN .………………………………………………………………… LATAR BELAKANG……………………………………………………. DEFINISI………………………………………………………………… UNIT DARI PENGUKURAN ..…………………………………………..



101 - 1 101 - 1 101 - 1 101 - 2 101 - 3



BAGIAN 102 KEWENANGAN DAN TANGGUNG JAWAB PETUGAS KALIBRASI PENERBANGAN KEWENANGAN………………………………………………………..... TANGGUNG JAWAB ..………………………………………………….



102 - 1 102 - 1



BAGIAN 103 PERSYARATAN KHUSUS PENDAHULUAN ………………………………………………………... PESAWAT TERBANG …………………………………………………. KEANGGOTAAN PERSONEL INSPEKSI PENERBANGAN ……… PERALATAN PENUNJANG UNTUK DI DARAT DAN DI PESAWAT …………………………………………………..… BAGIAN 104 JENIS DAN PRIORITAS INSPEKSI PENERBANGAN PENDAHULUAN ……………………………………………………….. INSPEKSI EVALUASI LAPANGAN…..………………………………. INSPEKSI COMMISSIONING ………………………………………… INSPEKSI BERKALA………………………………………………….. INSPEKSI KONDISI KHUSUS…..……………………………………. INSPEKSI PEMANTAUAN (SURVEILLANCE)…………………….. PRIORITAS DARI INSPEKSI PENERBANGAN …………………….. BAGIAN 105 FREKUENSI INSPEKSI BERKALA PENERBANGAN PENDAHULUAN ……………………………………………………….. PERPANJANGAN (EKSTENSI) LAYANAN YANG MELEWATI TANGGAL JATUH TEMPO INSPEKSI BERKALA (PERIODIK) …... NAVAIDS YANG SEMENTARA TIDAK DAPAT BEROPERASI ….. CEKPOIN PENERIMA RHO-THETA (RHO-THETA RECEIVER)…. INTERVAL INSPEKSI BERKALA .………...………………………



HAL



103 - 1 103 - 1 103 - 1 103 - 1



104 - 1 104 - 1 104 - 1 104 - 1 104 - 1 104 - 3 104 - 4



105 - 1 105 - 2 105 - 2 105 - 3 105 - 3



BAGIAN



BAGIAN 106 PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN SECARA UMUM PENDAHULUAN ……………………………………………………….. PERMINTAAN INSPEKSI PENERBANGAN ……………………….. PERSIAPAN SEBELUM TERBANG………………….. …………….. PELAKSANAAN INSPEKSI PENERBANGAN…………………….. ANALISA DAN EVALUASI …….……………………………………… TINDAKAN SETELAH INSPEKSI PENERBANGAN .……………….



106 - 1 106 - 1 106 - 1 106 - 2 106 - 4 106 - 4



BAGIAN 107 KLASIFIKASI STATUS FASILITAS DAN NOTAM PENDAHULUAN ……………………………………………………….. KLASIFIKASI STATUS FASILITAS ……..……………………………. NOTAM… ………………………………………………………………...



107 - 1 107 - 1 107 - 2



BAGIAN 108 REKAMAN DAN LAPORAN PENDAHULUAN ………………………………………………………. PENCATATAN…………………………………………………………... LAPORAN ..………………………………………………………………



108 - 1 108 - 1 108 - 2



109 - 1 109 - 2 109 - 3 109 - 4 109 - 5 109 - 6 109 - 7



BAGIAN 109 PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN DARURAT MILITER DAN BENCANA ALAM PENDAHULUAN ………………………………………………………... PERSYARATAN PRA PENERBANGAN …………………………….. PROSEDUR PENDEKATAN (APPROACH) ..………………………. EN-ROUTE DAN TRANSITION COVERAGE ………………………. STATUS FASILITAS DAN NOTAM ...………………………………… DOKUMENTASI INSPEKSI PENERBANGAN DAN LAPORAN ….. PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN DAN TOLERANSI …….



109 - 1 109 - 1 109 - 3 109 - 3 109 - 3 109 - 4 109 - 5



BAGIAN



BAGIAN (110 – 199) DISIAPKAN



(110-199) -1



BAGIAN



BAGIAN 201 SISTEM RHO DAN THETA PENDAHULUAN ………………………………………………………... PERSYARATAN PRA PENERBANGAN …………………………….. PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN ………………………….. ANALISA ………………………………………………………………… ANALISA SPEKTRUM ………………………………………………... COURSE STRUCTURE ………………………………………………. TOLERANSI …..………………………………………………………...



201 - 1 201 - 1 201 - 1 201 - 17 201 - 20 201 - 23 201 - 25



106 - 1 106 - 2 106 - 3 106 - 4 106 - 5 106 - 6 BAGIAN 107 - 1 107 - 2 107 - 3 BAGIAN 108 - 1 108 - 2 108 - 3 BAGIAN



201 - 1 201 - 2 201 - 3 201 - 4 201 - 5 201 - 6 201 - 7



BAGIAN 202 - 1 202 - 2 202 - 3 202 - 4 202 - 5



BAGIAN 202 PENGETESAN FASILITAS VOR PENDAHULUAN ………………………………………………………... PERSYARATAN SEBELUM TERBANG ...…………………………… PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN ………………………… ANALISA.. ………………………………………………………………. TOLERANSI ...... ………………………………………………………...



BAGIAN



BAGIAN 203 DISIAPKAN



BAGIAN 204 - 1 204 - 2 204 - 3 204 - 4 204 - 5 204 - 6



BAGIAN 204 VISUAL GLIDE SLOPE INDICCATOR (VGSI) PENDAHULUAN………………………………………………………… PERSYARATAN SEBELUM TERBANG ..…………………………… PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN ………………………… ANALISA.. ………………………………………………………………. TOLERANSI ...... ………………………………………………………... PENYESUAIAN/PENGESETAN .………………………………………



BAGIAN



BAGIAN (205 – 206) DISIAPKAN



(205-206) -1



BAGIAN



207 - 1 207 - 2 207 - 3 207 - 4 207 - 5 207 - 6



BAGIAN 207 FREKUENSI RENDAH DAN MENENGAH NONDIRECTIONAL BEACON (NDB) PENDAHULUAN………………………………………………………… PERSYARATAN SEBELUM TERBANG (PREFLIGHT)…..………… PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN ………………………… ANALISA.. ………………………………………………………………. TOLERANSI……………………………………………………………… PENYESUAIAN/PENGESETAN .……………………………………..



207 - 1 207 - 1 207 - 1 207 - 3 207 - 4 207 - 5



BAGIAN



BAGIAN 208. UHF HOMING BEACONS (DISIAPKAN)



208 - 1



BAGIAN 209 - 1 209 - 2 209 - 3 209 - 4 209 - 5 209 - 6



BAGIAN 209 AREA NAVIGATION (RNAV) PENDAHULUAN………………………………………………………… PERSYARATAN SEBELUM TERBANG ..…………………………… PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN .………………………… ANALISA INSPEKSI PENERBANGAN ..……………………………. TOLERANSI ……..……………………………………………………… PENYESUAIAN/PENGESETAN .……………………………………..



BAGIAN



BAGIAN 210 DISIAPKAN



202 202 202 202 202



-1 -1 -2 -5 -5



203 - 1



204 204 204 204 204 204



209 209 209 209 209 209



- 1 - 4 - 5 - 10 - 10 - 12



- 1 - 3 - 4 - 11 - 13 - 14



210 - 1



BAGIAN 211 - 1 211 - 2 211 - 3



BAGIAN 211 KOMUNIKASI PENDAHULUAN………………………………………………………… PERSYARATAN SEBELUM TERBANG……….…..………………… PROSEDUR PENERBANGAN ……………..…………………………



211 - 1 211 - 1 211 - 1



BAGIAN



BAGIAN 212. DIRECTION FINDING STATIONS (DF) (DISIAPKAN)



212 - 1



BAGIAN



BAGIAN 213 DISIAPKAN



213 - 1



BAGIAN



BAGIAN 214 INSPEKSI PENERBANGAN UNTUK PROSEDUR PENERBANGAN INSTRUMENT PENDAHULUAN………………………………………………………… PERSYARATAN SEBELUM TERBANG ..…………………………… PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN ………………………… ANALISA.. ………………………………………………………………. TOLERANSI ……..……………………………………………………… PENYESUAIAN/PENGESETAN .……………………………………..



214 - 1 214 - 1 214 - 2 214 - 8 214 - 10 214 - 10



BAGIAN 215 SURVEILANCE RADAR AND AIR TRAFFIC CONTROL RADAR BEACON SYSTEM (ATCRBS) PENDAHULUAN………………………………………………………… PERSYARATAN SEBELUM TERBANG ..…………………………… PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN ………………………… ANALISA... ………………………………………………………………. TOLERANSI ……..……………………………………………………… DOKUMENTASI ……………………………………………………….. KLASIFIKASI FASILITAS ………………………………………………



215 215 215 215 215 215 215



214 - 1 214 - 2 214 - 3 214 - 4 214 - 5 214 - 6 BAGIAN



215 - 1 215 - 2 215 - 3 215 - 4 215 - 5 215 - 6 215 - 7 BAGIAN



BAGIAN 216. PRECISION APROACH RADAR (PAR) (DISIAPKAN)



BAGIAN



BAGIAN 217 INSTRUMEN LANDING SYSTEM (ILS) PENDAHULUAN………………………………………………………… PERSYARATAN SEBELUM TERBANG ..…………………………… PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN ...………………………… ANALISA .. ………………………………………………………………. TOLERANSI ……..……………………………………………………… PENYESUAIAN/PENGESETAN .……………………………………..



217 - 1 217 - 2 217 - 3 217 - 4 217 - 5 217 - 6



- 1 - 2 - 5 - 19 - 20 - 21 - 21



216 - 1



217 217 217 217 217 217



-1 - 1 - 6 - 51 - 57 - 65



BAGIAN 218 - 1 218 - 2 218 - 3 218 - 4 218 - 5 218 - 6



BAGIAN 219 - 1 219 - 2 219 - 3 219 - 4 219 - 5



BAGIAN 218 LAMPU PENDEKATAN PENDAHULUAN ……………………………………………………….. PERSYARATAN SEBELUM TERBANG……..……………………… PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN ………………………… ANALISA INSPEKSI PENERBANGAN ………………………………. TOLERANSI …..………………………………………………………... PENYESUAIAN …………………………………………………………



218 218 218 218 218 218



-



1 3 3 6 6 7



BAGIAN 219 75 MHz. MARKER BEACON PENDAHULUAN ……………………………………………………….. PERSYARATAN SEBELUM TERBANG……………………………… PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN ………………………… ANALISA …………………………..……………………………………. TOLERANSI …………………………………………………………...



219 219 219 219 219



-



1 2 2 7 8



BAGIAN



BAGIAN 220. MICROWAVE LANDING SYSTEM (MLS) (DISIAPKAN)



220 - 1



BAGIAN



BAGIAN 221. FLIGHT INSPECTION OF VFR AERONAUTICAL CHARTS (DISIAPKAN)



221 - 1



BAGIAN



BAGIAN (222 – 299) DISIAPKAN



(222-299) -1



BAGIAN



BAGIAN 301 INFORMASI TAMBAHAN DEFINISI DAN SIMBOL ………………………………………………..



301 - 1



BAGIAN 302 FORMULA – FORMULA PENDAHULUAN ……………………………………………………….. UMUM …..……………………………………………………………….. TACAN ………………………………………………………………….. MARKERS(75 MHZ)……………………………………………………. RADAR ………………………………………………………………….. LOCALIZER …………………………………………………………….. GLIDE SLOPE ………………………………………………………….. PRECISION APPROACH ……………………………………………. PROSEDUR… …………………………………………………………. MLS PFE/PFN/CMN ANGULAR TOLERANCE ..…………………… FMS WAYPOINT DME EVALUATION ORBIT/ARC RADIUS ..……



302 302 302 302 302 302 302 302 302 302 302



301 - 1 BAGIAN 302 - 1 302 - 2 302 - 3 302 - 4 302 - 5 302 - 6 302 - 7 302 - 8 302 - 9 302 - 10 302 - 11



-



1 1 4 4 5 5 6 7 8 9 9



BAGIAN 303 303 303 303



-



1 2 3 4



BAGIAN 303 CHART RADIO LINE OF SIGHT CHART ……………………………………. CORRECTION FOR EARTH CURVATURE ……………………….. TAILORED LOCALIZER COURSE WIDTH …………………………. ILS STRUCTURE TOLERANCES ……………………………………



BAGIAN



BAGIAN 304 KESALAHAN THEODOLITE



BAGIAN



BAGIAN 305 SPEKTRUM FREKUENSI ALOKASI FREKUENSI ……..………………………………………….. TATA NAMA FREQUENCY BANDS…………....……………………..



305 - 1 305 - 2



303 303 303 303



-



1 2 3 4



304 - 1



305 - 1 305 - 3



BAGIAN 101. UMUM 101.1 PENDAHULUAN Keselamatan penerbangan dan pengontrolan pergerakan pesawat terbang yang efektif memerlukan adanya peralatan navigasi penerbangan yang akurat, handal, dan dapat dipercaya. Untuk mencapai keselamatan penerbangan pada tingkat yang tinggi maka ditetapkan prosedur pemeliharaan standar peralatan navigasi penerbangan. Peralatan navigasi penerbangan dioperasikan oleh instansi yang berbeda antara lain Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, TNI Angkatan Udara dan swasta. Fasilitas navigasi penerbangan harus memberikan pelayanan yang maksimum kepada para pemakai, dengan memberikan informasi yang seragam sesuai dengan standar yang ditetapkan. Pengecekan fisik pola pancaran elektromagnetik di ruang udara dari fasilitas navigasi penerbangan harus dilakukan untuk menentukan kwalitas derajat akurasi dari informasi yang diberikan dan untuk meyakinkan keakuratan peralatan tersebut. Inspeksi penerbangan yang akurat dengan pesawat terbang yang dilengkapi dengan komputer konsol dan personil berkwalitas sangatlah penting bagi tujuan ini. Instansi yang diberi hak untuk menyediakan tugas inspeksi penerbangan di wilayah Indonesia adalah Penyelenggara Kalibrasi Penerbangan. 101.2 TUJUAN Buku Petunjuk ini berisikan kebijakan, prosedur dan kriteria dari inspeksi penerbangan dan pengesahan dari pelayanan navigasi penerbangan dan prosedur penerbangan instrumen. Buku Petunjuk ini digunakan sebagai pedoman dalam inspeksi penerbangan dari semua fasilitas navigasi penerbangan dibawah pengawasan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 101.3 LATAR BELAKANG a. Kebijakan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Penyelenggaraan kalibrasi penerbangan dapat dilakukan oleh pemerintah dan / atau badan hukum yang mendapat sertifikat dari Menteri. b. Tujuan Program. Perencanaan sekarang dan yang akan datang harus disesuaikan dengan tujuan sebagai berikut: -



Kemampuan survei peralatan dan analisa di darat serta data penerbangan.



-



Korelasi pengukuran di darat dan di pesawat pada saat commissioning.



-



Keandalan sistem yang sesuai dengan kebutuhan pengguna.



Hal 101 - 1



-



Pengawasan penerbangan di wilayah ruang udara Indonesia, penentuan kemampuan sistem, batasan sistem dan masukan untuk pengembangan sistem.



-



Untuk meninjau ulang, memverifikasi, dan menyesuaikan topografi, pola dan data penghalang (jalan, rel kereta api, antena-antena, menara-menara, saluran listrik, sungai, wilayah perkotaan, dan lain-lain.) yang termuat pada peta penerbangan guna melihat keakuratan dan keterbatasan navigasi.



-



Jaminan pengukuran atas pengukuran di darat, yang tidak dapat dilakukan dengan metode lainnya.



c. Hubungan dengan aturan memerintah. Prosedur Penerbangan Instrumen (Flight Instrument Procedure) dan pelayanan lalu lintas penerbangan memerlukan pengawasan penerbangan berkala pada sistem navigasi penerbangan dan pemenuhan atas standar unjuk kerja yang digunakan pada setiap alat bantu. d. Standar. Buku Petunjuk Inspeksi Penerbangan Indonesia mengacu pada: - ICAO Annex 10 Aeronautical Telecommunication Vol. 1 (Radio Navigation Aids) - ICAO Annex 14 Aerodrome Design and Operations Vol. 1 - ICAO Doc. 8071 Manual on Testing of Radio Navigation Aids - ICAO Doc. 9157-AN/901 Part 4 (Visual Aids) - FAA 8200.1B (Flight Inspection Manual) e. Jaminan Kualitas. Inspeksi Penerbangan adalah program jaminan kualitas yang dilaksanakan dengan cara memverifikasi unjuk kinerja pelayanan navigasi penerbangan dan prosedur-prosedur penerbangan instrumen yang telah diterbitkan. 101.4 DEFINISI Buku petunjuk ini berisi statemen-statemen kebijakan dan materi petunjuk. Kata kerja yang digunakan: a. Penggunaan HARUS adalah tindakan yang bersifat wajib dilaksanakan. b. Penggunaan AKAN adalah tindakan yang bersifat akan dilaksanakan. c. Penggunaan PERLU adalah tindakan yang diperlukan tetapi tidak bersifat wajib. d. Penggunaan BOLEH adalah tindakan yang bersifat boleh dilaksanakan.



Hal 101 - 2



101. 5 UNIT DARI PENGUKURAN Acuan-acuan yang digunakan pada buku petunjuk ini (sampai ada informasi yang lainnya) sebagai berikut: Istilah



Referensi



Mil …………………………………........................................................…. Mil laut Airspeeds dan Groundspeed …....…………......................................…... Knots Bearing, headings, Azimuth Radial, Direction Informastion & Instructions ….. Magnetic North



Altitudes …….......................................................…………………………. Absolute (Tinggi sebenarnya diatas tanah).



Hal 101 - 3



BAGIAN 102. KEWENANGAN DAN TANGGUNG JAWAB PETUGAS KALIBRASI PENERBANGAN . 102.1



KEWENANGAN



Petugas kalibrasi penerbangan mempunyai kewenangan : a. Melaksanakan inspeksi penerbangan terhadap fasilitas navigasi penerbangan (NAVAIDS) untuk menentukan bahwa pelayanan navigasi tersebut memenuhi toleransi yang ditetapkan dalam buku petunjuk ini, dan fasilitas tersebut dapat mendukung prosedur penerbangan. b. Melaksanakan pengawasan terhadap pelayanan penerbangan. c. Pengajuan penerbitan NOTAM-NOTAM sesuai dengan pembatasan-pembatasan yang terdapat di bagian 107. d. Menjamin signal di udara (signal-in-space) fasilitas navigasi penerbangan berdasarkan hasil dari inspeksi penerbangan. e. Melaporkan segala kondisi bahaya selama inspeksi penerbangan. f.



Mengambil tindakan-tindakan sesuai dengan prosedur.



g. Meninjau ulang, memverifikasi, dan menyesuaikan topografi, pola dan data penghalang (jalan, rel kereta api, antena-antena, menara-menara, saluran listrik, sungai, wilayah perkotaan, dan lain-lain.) yang termuat pada peta penerbangan guna melihat keakuratan dan ketidakgunaan navigasi.



102.2



TANGGUNG JAWAB



Petugas kalibrasi penerbangan bertanggung jawab atas: a. Melaksanakan inspeksi penerbangan sesuai dengan prosedur dalam Buku Petunjuk ini. b. Menentukan kemampuan pelayanan untuk memenuhi fungsi yang diperlukan. c. Menganalisa dan mengevaluasi data inspeksi penerbangan untuk menetapkan klasifikasi status yang sesuai. d. Menjamin sinyal di udara atas fasilitas navigasi penerbangan sesuai dengan toleransi-toleransi yang dijelaskan di dalam Buku petunjuk ini. e. Berkoordinasi dengan engineer, teknisi, dan/atau personil operasi lalu lintas penerbangan. f.



Melaporkan hasil dari inspeksi penerbangan dan status fasilitas kepada instansi yang bertanggung jawab.



Hal 102 - 1



g. Memberikan penjelasan teknis secara detail pada Notam berdasarkan data inspeksi penerbangan. h. Membuat rekomendasi kepada komandan Militer dalam hal Notam untuk fasilitas militer. i.



Memeriksa keakuratan dari NOTAM dan informasi yang dikirimkan.



j.



Menginspeksi Prosedur Penerbangan Instrumen sebelum dipublikasikan.



k. Mengoptimalkan unjuk kerja fasilitas dengan melakukan adjusment yang diperlukan saat inspeksi penerbangan. l.



Menentukan bahwa jenis prosedur RNAV memenuhi persyaratan prosedur instrumen.



Hal 102 - 2



BAGIAN 103. PERSYARATAN KHUSUS 103.1 PENDAHULUAN. Bagian ini menjelaskan konsep persyaratan khusus dari suatu pesawat terbang, anggota personil inspeksi penerbangan, dan peralatan di darat yang digunakan untuk inspeksi. 103.2 PESAWAT TERBANG. Organisasi Inspeksi penerbangan harus mengidentifikasikan persyaratan pesawat secara spesifik berdasarkan kebutuhan operasional. Karakteristik umum pesawat terbang untuk inspeksi penerbangan sebagai berikut: a. Pesawat terbang dilengkapi dengan instrumen untuk terbang malam. b. Kapasitas yang cukup untuk personil inspeksi penerbangan, observer, dan teknisi di darat dan/atau teknisi serta peralatan penunjang lainnya. c. Memiliki jangkauan dan daya tahan yang cukup dalam misi normal tanpa membutuhkan persediaan cadangan. d. Aerodinamik yang stabil sepanjang daerah laju. e. Suara dan getaran rendah. f.



Sistem elektrik yang stabil dan memadai, mampu digunakan untuk mengoperasikan peralatan elektronik yang diperlukan dan peralatan perekam serta peralatan pesawat terbang lainnya.



g. Memiliki ragam kecepatan dan jangkauan ketinggian, yang diperlukan dalam inspeksi penerbangan pada kondisi normal seperti yang diminta oleh pengguna. h. Dapat di Modifikasi sesuai kebutuhan inspeksi penerbangan yang baru atau peningkatan pelayanan navigasi.



103.3



KEANGGOTAAN PERSONEL INSPEKSI PENERBANGAN (DISIAPKAN)



103.4 PERALATAN PENUNJANG UNTUK DI DARAT DAN DI PESAWAT TERBANG Peralatan penunjang di pesawat terbang dan di darat harus dikalibrasi sesuai dengan standart teknologi internasional. a. Auto mated Flight In spection System (AFIS), apabila dapat digunakan, metode ini dapat diterapkan untuk melaksanakan inspeksi penerbangan.



Hal 103 - 1



b. Sistem lain yang disetujui (Portable/Ut ility Class) dan metode-metode (theodolite, RTT atau manual) bisa digunakan selama tidak bertentangan dengan buku petunjuk inspeksi penerbangan. Portable/Utili ty Class, yang dipasang di pesawat terbang untuk tujuan inspeksi penerbangan, harus dipasang sesuai dengan prosedur-prosedur yang disetujui oleh ICAO.



Hal 103 - 2



BAGIAN 104. JENIS DAN PRIORITAS INSPEKSI PENERBANGAN



104.1 PENDAHULUAN. Inspeksi Penerbangan dibagi dalam lima kategori: Evaluasi Lapangan, Pemeriksaan awal untuk siap dioperasikan (Commissioning), Berkala, Kondisi Khusus, dan Pemantauan. 104.2 INSPEKSI EVALUASI LAPANGAN Inspeksi penerbangan untuk menentukan kelaikan suatu lokasi yang diusulkan sebagai lokasi pemasangan fasilitas secara permanen. Inspeksi ini dapat meliputi pengecekan serta pengecekan tambahan lainnya selama diperlukan. 104.3 INSPEKSI COMMISSIONING Inspeksi penerbangan secara komprehensif untuk memperoleh informasi yang lengkap seperti unjuk kerja sistem dan untuk memastikan bahwa sistem mampu memenuhi persyaratan operasional. 104.3.1 Inspeksi Commisioning Pada Fasilitas Yang Terpasang Pada landasan pacu yang belum selesei. Adakalanya, commisioning dilaksanakan sebelum selesainya kegiatan konstruksi landasan, termasuk pengecatan dan penerangan. Ketika ini terjadi, Inspeksi Kondisi Khusus harus dilaksanakan setelah selesainya pekerjaan landasan dan sebelum fasilitas navigasi ditempatkan dalam pelayanan. Petugas kalibrasi penerbangan melaksanakan commisioning dan inspeksi Kondisi Khusus. Jika, petugas kalibrasi penerbangan menyatakan bahwa sisa pekerjaan landasan dapat diabaikan dan tidak perlu pelaksanaan inspeksi kondisi khusus sebelum fasilitas digunakan, kondisi ini harus didokumentasikan pada laporan kalibrasi penerbangan (Daily Flight Log). 104. 4 INSPEKSI BERKALA Inspeksi penerbangan yang dilakukan secara berkala/terjadwal untuk menentukan bahwa sistem memenuhi standar dan persyaratan operasional. 104. 5 INSPEKSI KONDISI KHUSUS Inspeksi Kondisi Khusus adalah inspeksi penerbangan diluar jadwal inpeksi penerbangan. Digunakan untuk mengevaluasi karakteristik unjuk kerja sistem, subsistem, atau fasilitas. Teknisi pemelihara fasilitas memiliki tanggung jawab untuk berkoordinasi dengan petugas kalibrasi penerbangan yang melakukan inspeksi, berdasarkan persyaratan dan jenis pemeliharaan yang digunakan. a. Fasilitas Yang Tidak Disetujui. Inspeksi fasilitas yang tidak disetujui untuk digunakan (peralatan di dalam pengetesan, fasilitas tanpa monitor, dan lain-lain) akan dilaksanakan Inspeksi Kondisi Khusus. Saat fasilitas ini tidak bisa di commisioning untuk IFR maka fasilitas



Hal 104 - 1



tersebut tidak boleh digunakan. Pengecekan item-item dilakukan berdasarkan permintaan dari pengguna.



b. Pemindahan dan Penggantian Fasilitas. Penggantian peralatan yang jenis dan konfigurasinya sama serta ditempatkan di lokasi yang kondisi fisiknya sama, termasuk lokasi antena, maka perlu dilakukan inspeksi Kondisi Khusus. Item-item yang diperlukan untuk perubahan antena harus dilakukan seminimal mungkin. Persyaratan tambahan dari inspeksi tersebut ditentukan bersama-sama oleh petugas kalibrasi penerbangan dan teknisi pemeliharaan fasilitas navigasi penerbangan. 104.5.1 Setelah Kecelakaan. Inspeksi ini dilaksanakan berdasarkan permintaan koordinator/investigator kecelakaan, dilakukan untuk memverifikasi bahwa unjuk kerja sistem masih laik digunakan dan dapat mendukung prosedur penerbangan instrumen. a. Tindak lanjut Inspeksi ini merupakan prioritas 1a dan harus dilaksanakan sesegera mungkin. b. Preflight Persyaratan-persyaratan. Petugas kalibrasi penerbangan harus memperoleh informasi sebagai berikut: (1)



Konfigurasi peralatan pada saat kecelakaan, yaitu penerima, pemancar atau radar channel pada kondisi beroperasi.



(2)



Penggunaan prosedur penerbangan instrumen.



(3)



Segala informasi tambahan yang membantu di dalam analisa inspeksi.



c. Prosedur Inspeksi. (1)



Berkoordinasi dengan teknisi pemeliharaan fasilitas untuk menkonfigurasi sistem sesuai alinea b(1).



(2)



Melengkapi checklist inspeksi berkala. Pengecekan dilakukan hanya pada peralatan dan prosedur penerbangan instrumen yang digunakan oleh pesawat terbang yang kecelakaan. Penyetelan lintasan orbit VOR atau TACAN tidak perlu dilakukan. Dilarang melaksanakan penyetelan fasilitas setelah terjadi kecelakaan. Penyetelan peralatan dilakukan pada inspeksi kondisi khusus yang terpisah.



(3)



Jika sistem atau prosedur tidak memiliki persyaratan inspeksi berkala, evaluasi dilakukan pada area dimana kecelakaan terjadi.



Hal 104 - 2



(4)



Lengkapi segala materi tambahan yang di minta oleh teknisi pemeliharaan fasilitas, personil pengatur lalu lintas udara (ATC), koordinator/investigator kecelakaan, atau pimpinan pada suatu fasilitas militer.



(5)



Apabila faktor kecelakaan terkait dengan permukaan bumi atau bangunan yang dibuat manusia, evaluasi dilakukan dengan studi pemetaan atau evaluasi penerbangan.



d.



Kerahasiaan informasi kecelakaan.



Segala temuan pada inspeksi penerbangan atau informasi lain terkait hasil penyelidikan kecelakaan harus dibatasi dengan sepengetahuan koordinator/investigator kecelakaan, teknisi, dan personil lalu lintas udara (ATC). Hasil inspeksi penerbangan harus sesegera mungkin diberikan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dan Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi dan harus disimpan. 104.5.2 Konfigurasi Ulang. Inspeksi kondisi khusus dilakukan berdasarkan permintaan teknisi pemelihara fasilitas, dilakukan apabila terdapat modifikasi atau relokasi pada suatu fasilitas sehingga mempengaruhi pola pancarannya (radiation pattern). Perubahan jenis antena diklasifikasikan sebagai konfigurasi ulang. Semua Inspeksi commissioning harus dilaksanakan sesuai konfigurasi ulang fasilitas, kecuali tidak dipersyaratkan oleh petugas kalibrasi penerbangan dan teknisi pemelihara fasilitas. Toleransi pada hasil inspeksi commissioning harus di gunakan. 104.5.3 Inspeksi TACAN Inspeksi TACAN ditetapkan selesai pada pertengahan inspeksi. Maka harus dilaksanakan inspeksi kondisi khusus pada pengecekan berikutnya. 104.6 INSPEKSI PEMANTAU AN (S URVEILLANCE). Observasi yang dilakukan secara terus menerus terhadap komponen pada suatu sistem, prosedur, atau pelayanan. Inspeksi yang dilaksanakan meliputi pengecekan sepintas (spot check) selama operasi penerbangan normal. Tidak perlu dilaporkan kecuali ditemukan penyimpangan. Penyimpangan (out-of-tolerance) atau kondisi yang tidak sesuain ditemukan pada saat inspeksi pemantauan harus dicatat pada laporan kalibrasi penerbangan, dan apabila perlu diterbitkan NOTAM. 104.6.1 P emantauan Pela yanan Pen erbangan Selama operasi penerbangan rutin, petugas kalibrasi penerbangan wajib memberitahukan segala sesuatu yang tidak biasa, tidak standar atau yang memungkinkan adanya bahaya. a. Inspeksi. Inspeksi dapat meliputi, tetapi tidak terbatas pada item dibawah ini :



Hal 104 - 3



(1)



Kondisi landasan pacu, taxiway, daerah sekitar Bandar udara.



(2)



Landasan pacu, landasan hubung, warna rambu dan posisi rambu, kehilangan atau kerusakan pada petunjuk visual atau kondisinya telah buram atau hilang.



(3)



Kondisi permukaan landasan pacu akibat dari tabrakan antar pesawat terbang, kendaraan atau pejalan kaki (runway Incursion).



(4)



Kegiatan pekerjaan bangunan di Bandar udara yang membahayakan atau menyebabkan menurunnya unjuk kerja alat bantu navigasi.



(5)



Halangan baru pada daerah pendekatan instrumen (instrument approach area) yang menghalangi pemanduan atau menyebabkan kondisi berbahaya.



(6)



Semak-semak atau pohon yang tumbuh menghalangi sinar lampu landasan (approach lights).



(7)



Pemudaran atau landasan pacu rusak atau terhalang sinar lampu.



(8)



Situasi bahaya lain seperti bahaya karena burung.



(9)



Pelayanan lalu lintas penerbangan contohnya persetujuan rencana terbang, komunikasi dan sebagainya.



(10) Pelayanan jasa lainnya seperti BMKG atau pelayanan pendukung Bandar udara lainnya. b. Laporan. Lihat instruksi pelaporan pada Buku petunjuk ini di bagian 108.3 104.7 PRIORITAS DARI INSPEKS I PENERBANGAN Daftar prioritas di bawah harus dijadikan ketetapan untuk menentukan prioritas pelaksanaan inspeksi penerbangan apabila ada dua atau lebih permintaan untuk melaksanakan inspeksi penerbangan dikarenakan keterbatasan sumber daya pada Penyelenggara Kalibrasi Penerbangan. Dengan pengecualian pada inspeksi setelah terjadi kecelakaan, semua inspeksi yang lain dapat dijadwalkan seefektif mungkin sesuai penggunaan pesawat terbang dan awak pesawatnya. Penjadwalan inspeksi penerbangan harus mempertimbangkan cuaca, ketersediaan tim perawatan, Fasilitas perjalanan lain dan pengaruh di bandar udara ketika inspeksi dijadwalkan. Prioritas



Tipe P ela yan an



1a



Investigasi Kecelakaan.



1b



Perbaikan dari fasilitas yang rusak diluar yang tidak terjadwal atau inspeksi NAVAIDs pendukung operasional Penerbangan militer.



1c



Inspeksi penerbangan dari adanya laporan kerusakan fungsi fasilitas



1d



Perbaikan dari fasilitas yang rusak seperti scheduled shutdown



2a



Evaluasi lapangan (site evaluation).



Hal 104 - 4



2b



Inspeksi commissioning pada fasilitas baru atau prosedur Penerbangan instrumen baru.



3a



Inspeksi berkala.



3b



Perbaikan pada peralatan cadangan (standby equipment) (kecuali ILS CAT II/III, lihat prioritas 1b)



3c



Evaluasi Penganalisa sinyal alat bantu navigasi (Navigational Aids Signal Evaluator).



3d



Perbaikan pada fasilitas training VFR menurut jadwal atau diluar jadwal.



Hal 104 - 5



BAGIAN 105. FREKUENSI INSPEKSI BERKALA PENERBANGAN



105.1



PENDAHULUAN.



Bagian ini menjelaskan frekuensi minimum inspeksi berkala penerbangan. Apabila diperlukan untuk kepentingan keselamatan penerbangan atau justifikasi lainnya, frekuensi inspeksi berkala dapat ditingkatkan. Setiap inspeksi yang dilakukan diluar frekuensi yang dijelaskan pada bagian ini digolongkan sebagai inspeksi kondisi khusus seperti yang jelaskan pada paragraf 104.5, dan hasilnya dilaporkan. Apabila semua persyaratan yang ada pada inspeksi berkala terpenuhi pada saat pelaksanaan inspeksi kondisi khusus, inspeksi berkala berikutnya dijadwal ulang sesuai interval inspeksi kondisi khusus. 105.1.1 Umum. a.



Interval. Tabel 105-1 menjelaskan interval waktu inspeksi berkala penerbangan yang dijadwalkan. Jatuh tempo untuk inspeksi berkala berdasarkan jadwal berikut. Semua laporan dan catatan harus menunjukkan tanggal aktual dari inspeksi dan menunjukkan tanggal selesainya. Untuk inspeksi yang diselesaikan pada saat periode tanggal jatuh tempo atau ekstensi, inspeksi berikutnya harus didasarkan pada tanggal jatuh tempo yang dijadwalkan sebelumnya. (1) Tanggal jatuh tempo untuk periodesasi fasilitas navigasi penerbangan berbasis instrument adalah dari 15 hari sebelum sampai 15 hari setelah tanggal jatuh tempo. (2) Tanggal jatuh tempo untuk semua fasilitas navigasi berbasis visual, sistem, dan prosedur adalah dari 60 hari sebelum sampai 60 hari setelah tanggal jatuh tempo. (3) Tanggal jatuh tempo untuk VFR Aeronautical Chart adalah dari 120 hari sebelum dan 120 hari sesudah tanggal jatuh tempo.



b.



Penjadwalan. (1) Fasilitas NAVAIDs seperti VORTAC, VOR / DME, ILS, MLS, dll, harus di inspeksi pada tanggal jatuh tempo dan inspeksi interval yang sama untuk semua komponen fasilitasnya. (2) Prioritas inspeksi harus mengacu pada poin 1a ketika sistem, fasilitas, atau prosedur telah melampaui batas akhir tanggal jatuh tempo. (3) Inspeksi berkala dianggap lengkap jika semua pemeriksaan yang direncanakan dicapai kecuali catatan di bawah ini. Ketika inspeksi penerbangan untuk Standar Prosedur Pendekatan Instrumen (SIAP) tidak dapat diselesaikan dalam batas waktu periodik dan perpanjangan waktunya, inspeksi periodik dapat didokumentasikan secara lengkap sampai inspeksi kondisi khusus



Hal 105 - 1



dilaksanakan untuk memastikan prosedur inspeksi SIAP telah selesei dan pada saat prosedur SIAP tidak diperiksa sampai batas akhir waktu periodik / ekstensi, NOTAM yang menjelaskan bahwa prosedur SIAP tidak bisa digunakan harus diterbitkan. SIAP kembali bisa dipakai apabila telah dilaksanakan inspeksi kondisi khusus. c.



Inspeksi Progresif. Persyaratan untuk inspeksi berkala ditetapkan dalam cheklist pada setiap bagian dari buku petunjuk ini. Inspeksi partial atau progresif dapat dilakukan, dengan syarat bahwa semua item yang dilakukan saat inspeksi berkala sesuai dengan persyaratan dalam interval waktu sebelum jatuh tempo.



105.2



PERPANJANGAN (EKSTENSI) LAYANAN YANG MELEWATI TANGGAL JATUH TEMPO INSPEKSI BERKALA (PERIODIK)



Jika inspeksi commissioning dilakukan untuk inspeksi SIAP/ NAVAID tidak selesai sampai tanggal jatuh tempo, jangka waktunya dapat diperpanjang berdasarkan hasil pengecekan di darat (ground inspection). Prioritas Inspeksi penerbangan ekstensi untuk NAVAID atau SIAP sama dengan inspeksi untuk fasilitas NAVAID/SIAP yang telah melewati batas waktunya. Jatuh tempo Inspeksi penerbangan berkala untuk peralatan NAVAID dapat di perpanjang sesuai ketentuan sebagai berikut: 1) Untuk peralatan ILS (Instrument Landing System) diberikan periode perpanjangan selama 3 bulan; 2) Untuk peralatan DVOR (Doppler Very High Omnidirectional Range) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan; 3) Untuk peralatan DME (Distance Measuring Equipment) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan; 4) Untuk peralatan CVOR (Conventional Very High Omnidirectional Range) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan; 5) Untuk peralatan NDB (Non Directional Beacon) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan; 6) Untuk peralatan PAPI (Precision Approach Path Indicator) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan; 7) Untuk peralatan VASI (Visual Approach Slope Indicator) diberikan periode perpanjangan selama 6 bulan. 105.3



NAVAIDS YANG SEMENTARA TIDAK DAPAT BEROPERASI



a. Gunakan prioritas yang terdapat pada paragraf 104.7 dalam buku petunjuk ini apabila diperlukan pelaksanaan inspeksi ulang. Inspeksi berkala berikutnya harus diprediksikan penyelesaian waktunya dengan telah memenuhi semua persyaratan inspeksi berkala. b. Jika NAVAID digunakan kembali untuk pelayanan navigasi penerbangan, tanggal jatuh tempo inspeksi berkala-nya ditetapkan sesuai dengan ketentuan yang berlaku. c. Peralatan cadangan atau associated NAVAID. Ketika inspeksi peralatan cadangan atau associated NAVAID diperlukan, tetapi tidak dapat diselesaikan,



Hal 105 - 2



inspeksi berkala dianggap selesai jika peralatan cadangan atau associated NAVAID tidak bisa beroperasi (menunggu suku cadang, dll), atau tidak digunakan dalam pelayanan (karena rusak, dll). Peralatan cadangan atau associated NAVAID harus gunakan kembali untuk pelayanan jika telah memenuhi semua persyaratan inspeksi berkala (termasuk monitor, jika ada). 105.4 CHEKPOIN PENERIMA RHO-THETA (RHO-THETA RECEIVER). Apabila inspeksi penerbangan berkala khusus untuk cekpoin penerima di darat dan udara tidak dapat diselesaikan, inspeksi dianggap lengkap. Tindakan berikut harus diambil:



a. Awak pesawat mendokumentasikan inspeksi yang diperlukan sesuai dengan Log penerbangan harian dan laporan inspeksi penerbangan. Masukkan dalam catatan bahwa cekpoin belum diinspeksi.



b. Penyelenggara Kalibrasi Penerbangan melakukan hal-hal sebagai berikut: (1) Menjadwalkan inspeksi kondisi khusus untuk menyelesaikan cekpoin yang belum di inspeksi pada fasilitas yang sudah siap untuk di inspeksi. (2) Menerbitkan NOTAM yang menjelaskan untuk tidak menggunakan cekpoin penerima jika inspeksi kondisi khusus tidak selesai dalam masa periodesasi inspeksi fasilitas. Laporkan pada otoritas bandara bahwa chekpoin penerima di darat harus tidak digunakan atau diganti. 105.5 INTERVAL INSPEKSI BERKALA. Jadwal penerbangan inspeksi berkala harus sesuai dengan tabel 105-1. a.



Penetapan interval.



(1) Commissioning, Inspeksi fasilitas presisi baru dan inspeksi berikutnya disesuaikan dengan jadwal pada tabel 105-1.



(2) Inspeksi Kondisi khusus selain konfigurasi ulang. Fasilitas dapat digunakan kembali ke periodisasi awal tanpa pemeriksaan lebih lanjut pada saat inspeksi kondisi khusus telah selesai dan dianggap hasilnya baik oleh teknisi pesawat terbang atau teknisi pemelihara fasilitas di darat. Perbaharui tanggal jatuh tempo berkala jika semua persyaratan inspeksi berkala untuk jadwal inspeksi selanjutnya telah selesai selama pelaksanaan inspeksi kondisi khusus.



(3) Rekonfigurasi Pelayanan Pendekatan Presisi (Precision Approach Services). Pelayanan pendekatan presisi yang di konfigurasi ulang, harus diperiksa. Untuk ILS, dilaksanakan inspeksi berkala dengan pengecekan referensi monitor pada localizer dan glideslope harus dijadwalkan sebagai bagian dari inspeksi kondisi khusus, dan hasil inspeksi berkala dengan monitor referensi harus diperbaharui pada Daily Flight log (DFL).



Hal 105 - 3



105.5.1 Interval inspeksi referensi Monitor ILS harus dilaksanakan dua kali pada interval. Tabel 105 - 1



1.



JENIS /PERALATAN FASILITAS NAVIGASI PENERBANGAN ILS



2.



DVOR



12 Bulan



3.



DME



24 Bulan



4.



CVOR



12 Bulan



5.



NDB



36 Bulan



6.



RADAR



7.



KOMUNIKASI (VHF)



Apabila diperlukan Apabila diperlukan.



8.



SIAP



Apabila diperlukan



9.



PAPI with ILS



6 Bulan



10.



PAPI without ILS



24 Bulan



11.



VASI



24 Bulan



NO



PERIODISASI FLIGHT INSPECTION 6 Bulan



Hal 105 - 4



B AG I AN 1 0 6 . P R O S E D U R - P R O S E D U R I N S P E K S I P E N E R B AN G AN S E C AR A U M U M



106.1 PENDAHULUAN Urutan kegiatan petugas kalibrasi penerbangan di dalam pelaksanaan misi inspeksi penerbangan secara umum sebagai berikut: a. Permintaan inspeksi penerbangan. b. Persiapan sebelum terbang. c. Pelaksanaan inspeksi penerbangan. d. Analisa dan Evaluasi. e. Peninjauan ulang inspeksi penerbangan dan Pelaporan 106.2 PERMINTAAN INSPEKSI PENERBANGAN. Evaluasi lapangan, commisioning, dan beberapa inspeksi kondisi khusus harus diminta oleh yang berwenang. Permintaan untuk inspeksi penerbangan berkala tidak diperlukan. 106.2.1 Status dari Peralatan. P ermintaan inspeksi penerbangan tidak boleh dilakukan sampai semua fasilitas yang terpasang, diset dengan baik, terkalibrasi, dan beroperasi secara normal. 106.2.2 Pemberitahuan. Petugas kalibrasi penerbangan atau pihak dari penyelenggara kalibrasi penerbangan hanya harus memberitahukan teknisi pemelihara fasilitas perkiraan waktu kedatangan (Estimate Time Arrival / ETA) pesawat terbang kalibrasi. Pemberitahuan selebihnya dimungkinkan untuk tujuan inspeksi penerbangan yaitu evaluasi lapangan, commissioning, berkala dengan monitor atau inspeksi yang memerlukan dukungan pihak pemelihara fasilitas. Inspeksi berkala ILS tanpa monitor tidak memerlukan koordinasi awal dengan pihak personil pemelihara fasilitas. Inspeksi ini harus dilaksanakan pada pemancar yang sedang beroperasi jika ditemukan ketidaksesuaian dengan nilai toleransi, beritahu pihak pemelihara fasilitas bahwa telah ditemukan ketidaksesuaian dan lakukan pemeriksaan peralatan cadangan. NOTAM harus diterbitkan apabila ketidaksesuaian belum dibetulkan. 106.3 PERSIAPAN SEBELUM TERBANG. Kesepahaman antara teknisi dan awak pesawat kalibrasi sangat penting untuk menunjang kelancaran dari pelaksanaan inspeksi penerbangan. Petugas kalibrasi penerbangan dan petugas dari fasilitas bersama-sama bertanggung jawab untuk berkoordinasi pada saat sebelum, selama, dan setelah inspeksi penerbangan. Petugas kalibrasi penerbangan memberi arahan kepada teknisi tentang langkah-langkah penting yang diambil sebelum pelaksanaan commissioning dan untuk keadaan khusus.



Hal 106 - 1



106.3.1 Personil Teknisi Fasilitas, Efisiensi dan kelancaran Inspeksi penerbangan memerlukan persiapan sebelum terbang dan tindakan-tindakan dari teknisi. Persiapan tersebut meliputi:



a . Menyiapkan peralatan komunikasi radio dua - arah dan sumber daya pada lokasi-lokasi fasilitas. Komunikasi dua-arah akan dilaksanakan pada inspeksi penerbangan pada saat theodolite atau RTT diperlukan.



b. Pastikan



bahwa persyaratan teknis.



semua



komponen



fasilitas



terkalibrasi



sesuai



c . Pastikan keberadaan personil teknisi untuk melakukan koreksi dan pengesetan. d . Menyiapkan alat transportasi untuk memindahkan peralatan kalibrasi dan personil. e . Menyiapkan data fasilitas yang akurat untuk fasilitas baru atau yang dipindahkan. 106.3.2 Personil Petugas kalibrasi penerbangan. Tindakan berikut ini harus dilakukan sebelum pelaksanaan inspeksi penerbangan :



a . Pastikan bahwa semua peralatan inspeksi penerbangan telah dikalibrasi dan dapat dioperasikan. b. Memberi arahan kepada teknisi fasilitas. c.



Memberi arahan kepada awak pesawat kalibrasi.



d. Menyiapkan peta, chart, peralatan, lembar data, dan sebagainya. e . Meninjau ulang status, batasan-batasan, dan karakteristik dari fasilitas. Pastikan bahwa publikasi dan pencatatan hasil dari inspeksi penerbangan yang sebelumya benar, dan semua pembatasan yang diterapkan akurat. f.



Memberi arahan kepada personil Pengatur Lalu Lintas Udara (ATC) tentang wilayah dan ketinggian yang digunakan untuk maneuver terbang selama inspeksi penerbangan dan kemungkinan adanya perubahan pemancar.



106.4 PELAKSANAAN INSPEKSI PENERBANGAN. Laksanakan inspeksi penerbangan sesuai prosedur di dalam buku petunjuk ini 106.4.1 Tenaga Ahli. Selama pelaksanaan inspeksi penerbangan, personil berkwalitas harus ditugaskan agar tidak terjadi kesalahan terhadap unjuk kerja peralatan. 106.4.2 Peralatan Cadangan (Standby Equipment). Ini dibutuhkan untuk mengetahui sistem atau pemancar mana yang beroperasi sehingga unjuk kerja tiap peralatan tersebut dapat diketahui. a . Pada saat suatu unit fasilitas ganda (dual equipped facility) ditemukan tidak sesuai toleransi, harus diidentifikasi dan tidak digunakan dalam pelayanan. Unit itu dapat diidentifikasi sebagai pemancar nomor 1 atau 2. Channel A atau B, nomor urut, dll.



Hal 106 - 2



b . Beberapa Inspeksi mungkin hanya membutuhkan pengecekan pada satu peralatan saja. Informasi detail untuk masing-masing jenis fasilitas telah termasuk pada checklist fasilitas. 106.4.3 Daya Cadangan (Standby Power). a . Petugas kalibrasi penerbangan harus memeriksa fasilitas dengan daya cadangan selama inspeksi penerbangan commissioning apabila telah dipasang daya cadangan. Jika sistem daya cadangan dipasang setelah pelaksanaan inspeksi commissioning, petugas kalibrasi penerbangan harus memeriksa fasilitas dengan daya cadangan pada pelaksanaan inspeksi penerbangan berkala berikutnya. Dalam pelaksanaan inspeksi penerbangan harus dibuat perbandingan pengukuran untuk memastikan bahwa unjuk kerja fasilitas tidak menurun dengan sistem daya cadangan, dipastikan bahwa semua nilai toleransi parameter pada inspeksi telah dipenuhi. Pemeriksaan daya cadangan tidak diperlukan untuk fasilitas yang menggunakan tenaga baterei yang secara konstan di supply oleh sumber daya lainnya. b . Tidak perlu dilaksanakan inspeksi ulang pada fasilitas apabila ada penggantian daya cadangan. 106.4.4 Filosofi di lapangan. Petugas kalibrasi penerbangan wajib membantu memecahkan ketidaklayakan pada fasilitas dan meletakkan fasilitas dalam pelayanan sebelum digunakan kembali. 106.4.4.1 Pembatasan. Pada saat parameter fasilitas tidak memenuhi tolerasnsi atau standar yang ada, petugas kalibrasi penerbangan harus melaksanakan inspeksi untuk menentukan area yang bisa digunakan oleh fasilitas tersebut. Data ini digunakan sebagai dasar pembatasan, NOTAM, dan pembuatan prosedur ulang. 106.4.4.2 Pembatasan manajemen spektrum. Fasilitas yang ditetapkan dalam pembatasan manajemen spektrum digolongkan sebagai "Restricted" dan harus diidentifikasikan pada data sheet fasilitas. Pembatasan ini tetap berlaku walaupun tidak ada gangguan pada unjuk kerja fasilitas. Tidak boleh mencabut pembatasan manajemen spektrum berdasarkan pada hasil inspeksi penerbangan. 106.4.5 Pengesetan. Permintaan untuk pengesetan harus spesifik. Awak pesawat kalibrasi akan memberikan informasi yang cukup untuk membantu teknisi melaksanakan pengesetan. Pengesetan yang mempengaruhi unjuk kerja fasilitas harus diinspeksi ulang. Sertifikasi hasil inspeksi penerbangan harus berdasarkan unjuk kerja fasilitas setelah semua pengesetan selesai. 106.4.6 Inspeksi Tak Lengkap. Apabila inspeksi commisioning fasilitas harus dihentikan dalam kondisi belum selesai dikarenakan kerusakan pada pesawat terbang, cuaca, dll., teknisi dan awak pesawat kalibrasi dan teknisi pemelihara fasilitas harus mendiskusikan kondisi fasilitas dan pengecekan yang belum selesai. Apabila buku pedoman pemeliharaan fasilitas mengizinkan pengesetan parameter tanpa inspeksi penerbangan, dan ada referensi yang cukup pada pengecekan sebelumnya, peralatan itu dapat digunakan dalam pelayanan. Inspeksi ini digolongkan sebagai inspeksi tak lengkap sampai sisa inspeksi itu diselesaikan. Apabila terdapat item pada checklist inspeksi yang tidak dapat diset Hal 106 - 3



sesuai dengan batasan nilai toleransi, pemeriksaan itu harus dihentikan, status fasilitas diubah menjadi ”unusable”, dan Inspeksi diklasifikasikan sebagai inspeksi tak lengkap sampai sisa pengecekan diselesaikan. 106.5 ANALISA DAN EVALUASI a . Data inspeksi penerbangan harus dianalisa dan dievaluasi dalam pelaksanaan inspeksi penerbangan sesuai dengan nilai toleransi yang ditetapkan di dalam buku petunjuk ini. Perekaman yang dilakukan selama pelaksanaan inspeksi penerbangan adalah data rekaman unjuk kerja fasilitas yang bersifat permanen. b . Permintaan, data perekaman inspeksi penerbangan dibuat dan disediakan untuk teknisi pemeliharaan fasilitas untuk analisa teknik. Rekaman itu harus dipelihara dan segera dikembalikan ke unit Penyelenggara Kalibrasi Penerbangan setelah selesainya analisa teknis. c . Petugas Navigasi Penerbangan yang memiliki tanggung jawab terkait Aeronautical Chart VFR harus merekam semua catatan tentang VFR pada bagian VFR chart sheet. Bagian VFR chart sheet merupakan sumber data dan harus disimpan dan diarsipkan oleh Direktorat Navigasi Penerbangan untuk keperluan mendatang. 106.5.1 Kesepakatan Pengesetan. Pengesetan fasilitas omni-directional (VOR, TACAN, DF, NDB, ASR, dll) harus dihitung melalui penambahan aljabar. Referensi azimut (AFIS, Theodolite, peta) harus selalu bernilai positif (+), dan referensi azimut fasilitas darat harus selalu bernilai negatif (-). Jadi dengan penerima radial VOR yang bernilai 090.5 dan AFIS/mao position 090.0, maka kesalahan pada fasilitas -0,50. Kesalahan pengesetan dapat juga dipahami yaitu searah jarum jam (positif) dan berlawanan jarum jam (negatif). 106.5.2 Evaluasi Sistem. Petugas kalibrasi penerbangan harus menentukan kemampuan maksimum sistem inspeksi penerbangan. Pada saat inspeksi kondisi khusus hanya untuk satu bagian sistem, seperti VTAC/V, ILS/G, atau MLS/A, Marker, MLS/E, dan DME harus direkam dan dianalisa pada inspeksi pemantauan dengan manuver yang tepat, Perekam jejak yang diset default pada posisi ON tidak boleh diset OFF kecuali terdapat jejak lain yang tidak dikenali. Tidak perlu dilakukan inspeksi tambahan untuk memeriksa komponen yang ditambahkan, kecuali ditemukan kondisi ketidaksesuain dengan toleransi, hal ini diatur dalam paragrap 104.6 (Pemantauan). 106. 6 TINDAKAN SETELAH INSPEKSI PENERBANGAN Setelah menyelesaikan inspeksi penerbangan, awak pesawat kalibrasi harus melakukan tindakan berikut: a.



Memberi arahan kepada teknisi pemelihara.



b.



Menetapkan status Fasilitas.



c.



Mempersiapkan penerbitan dan/atau pembatalan NOTAM.



d.



Menyiapkan laporan inspeksi penerbangan.



e.



Memastikan informasi penerbangan telah dipublikasikan.



Hal 106 - 4



106.6.1 Memberi arahan kepada teknisi pemelihara mengenai hasil dari inspeksi penerbangan. Inspeksi penerbangan semua fasilitas harus dilaporkan kepada personil yang berwenang. 106.6.2 Status fasilitas. Inspeksi penerbangan harus menetapkan status fasilitas (lihat bagian 107). Inspeksi penerbangan juga harus memberitahu segala catatan tentang status fasilitas kepada personil yang berwenang. 106.6.3 NOTAM. Petugas kalibrasi penerbangan harus menyiapkan penerbitan dan/atau pembatalan NOTAM berdasarkan hasil inspeksi penerbangan (lihat bagian 107). 106.6.4 Reports. Laporan inspeksi penerbangan harus akurat dan menjelaskan unjuk kerja dan karakteristik fasilitas. Laporan harus diselesaikan sesuai dengan standar ICAO. 106.6.5 Informasi Penerbangan. Petugas kalibrasi penerbangan harus menyediakan informasi untuk dipublikasikan untuk disampaikan kepada Direktorat Navigasi Penerbangan. a . Cek Poin penerima. Informasi berikut harus disediakan untuk cek poin penerima: (1) Nama bandar udara. (2) Sudut Bearing magnetik dari VOR/TACAN (3) Lokasi dan penjelasan (4) Jarak dan ketinggian Catatan : Contoh 1.



Cek Poin Darat Halim Perdana kusuma Internasional - Jakarta: 2480, 0.7 nm, Stop pad taxiway Alpha Runway 24.



2 . Cek Poin Udara, Budiarto – Tangerang: 1460, 6.7 nm, diatas bangunan Citra Raya 3,000.



b . VOR Test Fasilitas (VOT). Informasi berikut harus disediakan untuk VOT: (1) Nama Fasilitas (dan nama bandara) (1) Frekuensi VOT (2) Tipe Fasilitas (daerah atau bandara) (3) Informasi daerah yang digunakan



Hal 106 - 5



106.6.6 Aeronautikal chart VFR



a . Mengkonsolidasikan dan mentransfer semua catatan di lapangan pada chart baru, yang disediakan dan diterbitkan oleh unit kartografi.



b . Catatan konsolidasi harus diserahkan kepada unit kartografi.



Hal 106 - 6



BAGIAN 107. KLASIFIKASI STATUS FASILITAS DAN NOTAM 107.1



PENDAHULUAN.



Fasilitas navigasi penerbangan dan pemanduan lalu lintas penerbangan diharapkan dapat digunakan dengan batas-batas jarak dan ketinggian tertentu (layanan volume). Klasifikasi status fasilitas dan NOTAM mengindikasikan batasan-batasan yang dapat diterapkan pada fasilitas tersebut. Klasifikasi status fasilitas menunjukkan unjuk kerja fasilitas secara umum berdasarkan hasil inspeksi penerbangan. Klasifikasi ini hanya ditujukan untuk pihak pemeliharaan dan/atau pengguna fasilitas. NOTAM memberi informasi kepada pengguna tentang segala pembatasan pada fasilitas tersebut. 107.2



KLASIFIKASI STATUS FASILITAS.



Berdasarkan unjuk kerja fasilitas, inspeksi penerbangan harus menetapkan salah satu dari klasifikasi status berikut: (1) Unrestricted : dipersyaratkan.



Status atas fasilitas yang memenuhi nilai toleransi yang



(2) Restricted : Status atas fasilitas yang tidak memenuhi nilai toleransi yang ditentukan berdasarkan standar inspeksi (wilayah ruang udara yang menggunakan fasilitas tersebut harus didefinisikan sebagai unusable pada NOTAM). (3) Unusable : Status atas fasilitas yang tidak aman atau tidak dapat diandalkan untuk navigasi (NOTAM harus diterbitkan dengan mendefinisikan bahwa fasilitas tersebut unusable). 107.2.1 Fasilitas Internasional. Penyelenggara Kalibrasi Penerbangan dapat melakukan inspeksi penerbangan fasilitas Internasional berdasarkan kontrak atau perjanjian dan untuk NAVAIDS yang mendukung prosedur kontrol instrumen dari Ditjen Hubud. Fasilitas International ini dipelihara menggunakan instruksi manual dari pabrik pembuat dan mungkin tidak mempunyai prosedur untuk menyelesaikan beberapa pemeriksaan yang diperlukan. Jika pemeriksaan dilakukan seperti ini, sementara Negara memiliki persyaratan prosedural dan sertifikasi pemeliharaan sendiri, serta tidak mencakup semua daftar item yang dibutuhkan dari fasilitas Ditjen Hubud, prosedur khusus berlaku untuk pemeriksaan yang dilakukan, di bawah kondisi ini. a.



b.



Untuk fasilitas yang telah menjadi tanggung jawab inspeksi penerbangan Penyelenggara Kalibrasi Penerbangan, dan semua item checklist sesuai untuk inspeksi yang telah selesai, petugas kalibrasi penerbangan harus menetapkan status fasilitas. Untuk fasilitas yang telah menjadi tanggung jawab inspeksi penerbangan Penyelenggara Kalibrasi Penerbangan, dan semua item checklist sesuai untuk inspeksi belum selesai, petugas kalibrasi penerbangan harus membahas item belum selesai dengan manajer fasilitas dan menjelaskannya laporan dengan pernyataan bahwa status yang diberikan hanya berlaku sesuai persyaratan sinyal di



Hal 107 - 1



c. d.



e.



ICAO Annex 10 sebagai dalam konfigurasi kiri (left configuration). Fasilitas yang ditetapkan statusnya sebagai bisa digunakan. Jika cek tidak memenuhi persyaratan dari pesanan ini atau menjamin standar ICAO Lampiran 10, Negara Otoritas harus menetapkan status fasilitas. Untuk memeriksa fasilitas hanya sejauh bahwa mereka mendukung instrumen prosedur Ditjen Hubud, tidak ada statusnya harus ditetapkan, dan laporan harus dijelaskan sebagai inspeksi terbatas. Jika ada daftar item tidak selesai, mereka harus tercantum pada laporan tersebut.



107.2.2 Cakupan Fasilitas di Wilayah Terbatas. Ketika jangkauan peralatan tidak dapat diperiksa sesuai dengan standar volume pelayanan inspeksi penerbangan karena batas-batas negara atau wilayah udara terbatas, fasilitas ini harus digolongkan sebagai Restricted, dengan catatan pada laporan untuk terbang jangkauan yang terbatas karena batas negara tersebut. NOTAM dan tindakan publikasi harus menunjukkan fasilitas sebagai tidak dapat digunakan (unsuable) di daerah yang tidak di inspeksi. 107.3



NOTAM.



a.



Fasilitas NOTAM, petugas kalibrasi penerbangan harus segera melakukan tindakan NOTAM setiap kali ditemukan penyebab klasifikasi sebuah fasilitas menjadi terbatas (Restricted) atau direvisi. Untuk mengeluarkan NOTAM itu harus digunakan Surat Pemberitahuan (NOTAM) yang sesuai dengan buku petunjuk yang dikeluarkan oleh ICAO. Sebuah NOTAM harus dikeluarkan jika efek pembatasan prosedur penerbangan instrumen, pendekatan minimum, atau otorisasi kategori (CAT) II atau III. Untuk memulai aksi NOTAM, diperlukan nasihat yang sesuai dari Flight Service Station (FSS) atau Base Operasi Militer. NOTAM yang direkomendasikan mendefinisikan pembatasan yang ditemukan. Operator penerbangan harus memverifikasi bahwa NOTAM yang dikeluarkan sudah sesuai dan benar dalam waktu 24 jam. Petugas kalibrasi penerbangan harus memverifikasi bahwa NOTAM yang benar yang diterbitkan dalam publikasi.



b.



Prosedur penerbangan instrumen. Petugas kalibrasi penerbangan harus berkoordinasi dengan Direktorat Navigasi Penerbangan jika pembatasan terhadap NAVAIDs mungkin berefek terhadap prosedur penerbangan instrumen yang diterbitkan. Prosedur spesialis harus: (1) Menentukan dampak dari prosedur penerbangan instrumen yang diterbitkan. (2) Inisiatif membuat NOTAM untuk melakukan perubahan/amandemen atau menunda prosedur tersebut. (3) Mengevaluasi yang menjadi batasan NAVAID untuk menentukan apakah batasan tersebut akan memiliki efek pada prosedur penerbangan instrumen. Pusat penjadwalan dan fasilitas pengiriman akan memastikan bahwa NOTAM yang diperlukan segera dikirim ke Direktorat Navigasi Penerbangan, petugas kalibrasi penerbangan harus memverifikasi bahwa setiap NOTAM yang diperlukan sudah dikeluarkan.



Hal 107 - 2



c.



Fasilitas yang tidak memerlukan NOTAM, jangan mengeluarkan NOTAM untuk menggambarkan pembatasan yang ditemukan selama pengecekan radar atau Direction Finder. namun, tinjau kembali prosedur penerbangan instrumen telah dirubah untuk menjamin bahwa prosedur tersebut memerlukan radar atau ditunda. Koordinasikan tindakan ini dengan spesialis prosedur.



d.



Volume Layanan Fasilitas yang diperluas Extended Service Volume (ESV). Jika fasilitas tidak bisa mendukung ESV, fasilitas ini tidak dibatasi, tapi NOTAM harus dikeluarkan untuk prosedur penerbangan instrumen didasarkan pada ESV. Koordinasikan dan terbitkan ESV yang baru dan prosedur penerbangan instrumen yang baru.



e.



Out-of-Toleransi peralatan cadangan. Jika salah satu pemancar dari dua yang beroperasi terbatas karena parameter yang diluar toleransi dan yang lainnya adalah memuaskan, transmiter yang memuaskan dapat dioperasikan tanpa NOTAM. Namun, data NOTAM yang menggambarkan pembatasan harus disediakan untuk teknisi pemeliharaan fasilitas . Dalam hal pemancar terbatas yang digunakan, operasi boleh mengeluarkan NOTAM.



107.3.1 NOTAM Pada Fasilitas Militer (termasuk kapal). a.



Komandan Instalasi Militer mempunyai wewenang dan tanggung jawab akhir untuk penerbitan NOTAM dan untuk operasi semua fasilitas militer yang bukan merupakan bagian dari Sistem Ruang Udara Nasional. Komandan dapat memilih untuk menggunakan "Hanya Untuk Militer" jika ditemukan fasilitas yang kondisinya tidak memuaskan untuk selanjutnya digunakan pada Ruang Udara Nasional.



b.



Petugas kalibrasi penerbangan akan merekomendasikan NOTAM ke wakil komandan militer ketika fasilitas di bawah yurisdiksi komandan memerlukan tindakan NOTAM.



c.



NOTAM harus tidak dikeluarkan pada fasilitas kapal.



107.3.2 Persiapan NOTAM. a.



NOTAM meliputi nama, jenis, komponen, dan daerah tidak bisa digunakan / ketinggian. Tidak adanya informasi ketinggian atau jarak khusus akan merujuk ke semua ketinggian dan jarak yang ada, penting untuk memasukkan informasi tertentu untuk menghindari kebingungan. Alasan pembatasan, misalnya, kurangnya frekuensi sinyal gangguan, course structure, keterpaduan, unlock dll, yang ditujukan kepada suatu yang tidak penting dan harus tidak disertakan di dalam teks dari NOTAM.



b.



Pembatasan azimut TACAN tidak termasuk dalam publikasi, tetapi mengacu kepada militer jika penyebarannya dianggap diperlukan. Salinan dari tiap NOTAM yang diterbitkan atau direkomendasikan untuk pembatasan azimut TACAN harus disimpan dalam file untuk referensi fasilitas selama penerbangan inspeksi subsequence. Penyiapan NOTAM untuk komponen azimut TACAN dari suatu VORTAC identik dengan VOR.



Hal 107 - 3



107.3.3. Fasilitas Pembatasan Terapkan aturan berikut untuk menggunakan fasilitas Pembatasan: a.



Jelaskan Radials atau bearing yang tidak dapat digunakan.



b.



Menggambarkan ketinggian dan jarak yang tidak dapat digunakan.



c.



VOR / TACAN / VOT / DME / DF / NDB / ASR. Gambarkan radial / bearing dari stasiun dalam sebuah searah jarum jam (CW) arah, ketinggian dalam hal di atas dan di bawah sebuah MSL ketinggian, dan jarak dalam hal di luar atau di dalam satuan nautical miles (nm).



d.



Localizer / LDA / SDF / TLS azimut. Gambarkan lateral dalam hal derajat kiri atau kanan inbound saja dan dalam nm dari ambang batas (threshold) jika efek pembatasan batas sinyal dapat dipakai paling dekat dengan ambang batas. Gunakan jarak dalam nm dari antena untuk menggambarkan pembatasan yang mempengaruhi jarak digunakan fasilitas. Jelaskan ketinggian dalam hal di atas atau di bawah ketinggian yang MSL. Tambahan referensi untuk jarak DME dapat digunakan jika DME adalah bagian dari SIAP.



e.



Glide Slope / TLS Ketinggian. Gambarkan dalam derajat kiri atau kanan saja dan inbound nm dari ambang batas. Pembatasan yang berkaitan dengan ketinggian harus dalam bentuk di atas atau di bawah ketinggian MSL. Pastikan benar mencerminkan pembatasan volume layanan asal. Tambahan referensi untuk DME jarak dapat digunakan jika DME adalah bagian dari SIAP.



f.



MLS. Gambarkan dalam hal azimut magnetis inbound course, menggunakan searah jarum jam (CW) referensi, dimulai pada bagian Pembatasan terdekat dengan inbound kanan tepi volume layanan. Jelaskan istilah-istilah dalam derajat elevasi ketika membatasi seluruh sektor azimut dan dalam jangka waktu kaki MSL ketika membatasi sebuah sektor di luar jarak. Menetapkan pembatasan ketinggian keputusan mempengaruhi ketinggian dalam feet MSL., Tentukan jarak DME.



g.



Jika diterbitkan NOTAM yang akan menghilangkan referensi CW. Ini bukan merupakan suatu NOTAM keliru. Diterbitkan NOTAM dan pembatasan harus ditinjau oleh petugas kalibrasi penerbangan untuk memastikan mereka menyampaikan makna yang benar.



107.3.4.



Contoh NOTAM



Berikut ini adalah contoh kondisi dan ditentukan NOTAM: a.



Kondisi 1. SEMUA parameter DVOR tidak dapat digunakan dalam sektor tertentu karena diluar toleransi dan DME tidak bisa digunakan. NOTAM,DKI DVOR: VOR / DME azimut tidak dapat digunakan, 238 0 CCW 120 0 melebihi 40 nm di bawah 8.000 kaki



b.



Kondisi 2. VOR tidak memberikan sinyal memadai sampai 40 nm pada ketinggian yang diperlukan di berbagai daerah. NOTAM, Mutiara-PALU DVOR tidak dapat digunakan, .68 0 cw 95 0 melebihi 40 mil di bawah 8.000 kaki, 95 0; cw 178 0 melebihi 40 nm di bawah 18.000 kaki; 179 0 cw 040 0 melebihi 40 nm di bawah 22.000 kaki.



Hal 107 - 4



c.



Kondisi 3. VOR dan DME ini tidak dapat digunakan di berbagai bidang di bawah satu ketinggian. VOR tidak dapat digunakan di bawah ini 1. 700 meter di bidangbidang berikut: 250 0 cw 265 0 melebihi 17 nm; 266 0 cw 280 0 melebihi 17 nm. DME tidak dapat digunakan pada 225 0 cw 275 0 dalam bidang-bidang berikut: melebihi 15 nm di bawah 2.400 meter dan di luar 30 nm di bawah 5.000 kaki.



d.



Kondisi 4. NDB tidak bisa digunakan dalam kuadran Tenggara. NOTAM Gorontalo NDB: tidak bisa digunakan pada 090 0 cw 180 0 melebihi 15 nm.



e.



Kondisi 5. Sinyal Glideslope melebihi toleransi pada titik tertentu di jalan luncur, NOTAM, Halim Perdanakusuma: ILS Rwy 24 tidak bisa digunakan pada posisi 750 meter MSL.



f.



Kondisi 6. Parameter Localizer melebihi toleransi di ½ mil dari batas landasan pacu. NOTAM, Sam Ratulangi, Manado, ILS Rwy 36 tidak dapat digunakan pada ½ nm inbound dari threshod.



g.



Kondisi 12. Localizer tidak memenuhi toleransi di bidang vertikal. NOTAM Polonia Medan LOC Rwy 31, Localizer tidak stabil di atas 3.500 OM luar, di ambang batas di atas 500.



h.



Kondisi 13. LOC kiri melebihi 5 0 , tidak ada clearance glide slope di atas jalur panduan, dan jalur glideslope tidak ada. NOTAM, Adi Sucipto - YOGYA: ILS RWY 09 glideslope tidak stabil pada 5 0 dari kiri LOC. Course.



i.



Kondisi 14. (1) Azimut MLS tidak stabil. Karena sebuah pendekatan tidak dapat digunakan menerjemahkan azimut ketinggian tidak dapat digunakan, mengacu ke setiap segmen azimut tidak dapat digunakan sebagai "MLS tidak dapat digunakan" Jelaskan batas-batas inbound menggunakan saja; misalnya: (a) UMP MLS 196



0



cw unusable 206 0



(b) UMP MLS 196



0



cw unusable 206 0 di bawah 4 0.



(c) UMP MLS 196



0



cw unusable 206 0 melebihi 15 DME di bawah 4.000 kaki



MSL. (2) Ketinggian. Mengacu ke setiap segmen tidak dapat digunakan sebagai "MLS ketinggian tidak dapat digunakan"; misalnya: (a) UMP MLS elevasi 151



3,5



0



cw tidak bisa digunakan untuk 156 0 kurang dari



0.



0



(b) UMP MLS elevasi 151 cw tidak bisa digunakan 156



0



melebihi 15 DME di



bawah ketinggian 7.000 kaki MLS. (c) DME MLS Lihat unusable daerah manapun yang rusak DME sebagai



"UMP MLS DME tidak dapat digunakan". 107.3.5 Diperlukan untuk NOTAM Lokal Petugas kalibrasi penerbangan harus memberitahukan kepada Air Traffic (AT) ketika fasilitas tidak diizinkan untuk digunakan karena tindakan inspeksi penerbangan.



Hal 107 - 5



BAGIAN 108. REKAMAN DAN LAPORAN



108.1



PENDAHULUAN.



Bagian ini menjelaskan kebijakan atas pelaporan inspeksi penerbangan dan pencatatannya. Laporan inspeksi penerbangan melaporkan sejarah kondisi unjuk kerja sistem. Laporan tersebut harus mencerminkan status operasional sistem, kualitas sinyal di udara, prosedur penerbangan instrumen, dan pembaharuan data obstacle , topografi dan data lingkungan dengan akurat. 108.2 PENCATATAN. Data inspeksi penerbangan merupakan data Ditjen Hubud. Standar untuk pencatatan dan penghapusan data tersebut diatur dalam peraturan Ditjen Hubud. Unit bagian pencatatan, memindahkan dan mendistribusikan standart – standart tersebut. Inspeksi fasilitas konfigurasi ulang (khusus / RF) yang telah memenuhi semua persyaratan commisioning dianggap sebagai jenis inspeksi commissioning, data inspeksi tersebut juga harus disimpan. Laporan inspeksi penerbangan, seperti perekam grafik, lembar kerja pemeriksaan, plot pola cakupan grafik kurva nilai kesalahan, dan administrasi lainnya, merupakan file pelaporan inspeksi penerbangan. Data lainnya dapat juga dimasukkan apabila data tersebut diperlukan untuk inspeksi penerbangan, seperti profil horison, gambar lokasi, grafik topografi, instrument approach/ peta prosedur keberangkatan, foto dan data sheet, logbook pesawat, lembar VFR, dan data obstacle. a.



Informasi Umum. Menjamin bahwa segala informasi yang berkesesuaian dengan informasi berikut:



disertakan



dalam



file



fasilitas



(1) Identifikasi Fasilitas / jenis fasilitas. (2) Tanggal inspeksi. (3) Jenis inspeksi, misalnya, periodik, dll (4) Regristrasi pesawat. (5) Inisial dan nomor personel. (6) Kalibrasi recorder. (7) Peralatan-untuk keperluan peralatan-inspeksi penerbangan self-test. 108.2.1 Data sheets Fasilitas Petugas kalibrasi penerbangan harus memastikan bahwa data fasilitas memberikan informasi terkini dan cukup untuk memenuhi persyaratan flight check.



Hal 108 - 1



108.3.



LAPORAN.



Laporan inspeksi penerbangan sebagai sarana utama untuk menyediakan dokumentasi dan penyampaian informasi setiap inspeksi penerbangan. Persyaratan penggunaan, penyelesaian, dan distribusi standar ICAO dan formulir inspeksi penerbangan militer yang terkandung dalam manual inspeksi penerbangan ini 108.3.1. Fasilitas Militer a.



Mengubah Klasifikasi Fasilitas dari restricted atau unusable atau restorasi. Bila hasil inspeksi penerbangan menunjukkan bahwa klasifikasi fasilitas tersebut harus diubah menjadi restricted atau unusable atau pembatasan pada fasilitas tersebut menyebabkan perubahan pendaratan oleh pesawat terbang, maka hal tersebut harus didiskusikan dengan perwakilan dari pangkalan militer berdasarkan alasan-alasan dan rekomendasi yang tepat. Jika tidak memungkinkan untuk didarati, laporkan status tersebut kepada pihak pemandu lalu lintas penerbangan di tower (pada ground control atau control tower) menunjukkan status sebenarnya dari fasilitas (unrestricted, restricted, atau unusable) dan semua ketidaksesuain yang ditemukan. Berikan saran kepada perwakilan pangkalan militer tersebut bahwa dalam penerbitan NOTAM diperlukan tanda pengakuan informasi tersebut.



b.



Jika tidak ada perubahan pada unjuk kerja fasilitas, informasikan kepada kontrol tower (pada ground kontrol atau kontrol tower) status dari fasilitas yang sebenarnya . dan minta pengakuan dari informasi tersebut sekali lagi.



c.



Jika Instalasi Militer tidak mempunyai menara kontrol, upayakan untuk menyampaikan informasi tersebut melalui sarana yang ada menggunakan frekuensi air to ground dan pastikan penyebarluasan hasil inspeksi penerbangan tersebut. Jika tidak tersedia frekuensi air to ground, Telepon personil yang tepat mempunyai secepatnya.



d.



Dalam segala kasus di atas, informasikan kepada personel teknisi pihak militer atas semua ketidaksesuaian yang ditemukan, dan status klasifikasi fasilitas tersebut.



108.3.2 Laporan dikirimkan oleh Petugas kalibrasi penerbangan Militer. a.



b.



Laporan Inspeksi Penerbangan yang diperiksa oleh personel inspeksi penerbangan militer, personel militer yang diberikan kewenangan untuk pelaksanaan inspeksi penerbangan, harus mendapat persetujuan dari Ditjen Hubud sebagai personel inspeksi penerbangan yang resmi. Petugas kalibrasi penerbangan militer harus menetapkan klasifikasi status fasilitas yang telah mereka inspeksi. CATATAN: Koordinasi dapat berupa surat perjanjian atau dalam bentuk kasus per kasus pada setiap pelaksanaan inspeksi. Hal tersebut harus dikoordinasikan dengan Ditjen Hubud sebagai otoritas inspeksi penerbangan fasilitas navigasi penerbangan.



Hal 108 - 2



108.3.3 Setiap keterangan pada peta penerbangan VFR dan evaluasi obstacle hasil pelaksanaan inspeksi penerbangan dicatat dan akan diarsipkan pada Unit Ditjen Hubud yang memiliki kewenangan atas hasil tersebut.



Hal 108 - 3



BAGIAN 109. PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN DARURAT MILITER DAN BENCANA ALAM 109.1 PENDAHULUAN Dampak besar yang diakibatkan dari bencana alam atau perencanaan terhadap kondisi darurat militer yang perlu penanganan segera dan pemenuhan persyaratan operational. Dalam kondisi seperti itu, peralatan bantu navigasi militer perlu segera di restorasi. Inspeksi penerbangan akan mendukung berbagai hal dan beragam persyaratan yang mungkin akan dilakukan dalam pelaksanaan prosedur inspeksi penerbangan secara singkat. Pelaksanaan inspeksi penerbangan tergantung pada kondisi lalu lintas penerbangan dan persiapan pihak pemeliharaan peralatan. 109.1.1 Tujuan Panduan, prosedur, dan toleransi yang terkandung dalam bagian ini menjelaskan standar minimum unjuk kerja fasilitas ketika terjadi perubahan prosedur dari prosedur normal pada situasi darurat. Berikut persyaratan dan metode dasar Inspeksi penerbangan dalam melaksanakan pengukuran pada saat kondisi darurat kecuali terdapat panduan atau toleransi tertentu. Fasilitas yang telah di inspeksi dengan menggunakan prosedur ini harus diperiksa ulang sesuai standar normal apabila kondisi memungkinkan. 109.1.2 Wewenang a. Kewenangan untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan ini dapat dilaksanakan bersama-sama oleh pihak militer atau Ditjen Hubud. Ketika otoritas militer menentukan bahwa situasi operasional mengharuskan penerapan toleransi dan prosedur ini, pelaksana inspeksi penerbangan dan Penyelenggara Kalibrasi Penerbangan, Direktorat Navigasi Penerbangan, harus diberitahu. Permohonan untuk fasilitas sipil ditentukan oleh Ditjen Hubud, yang bertugas untuk memberitahukan kepada otoritas militer dan menerbitkan NOTAM mengenai penggunaan prosedur secara singkat untuk inspeksi penerbangan fasilitas dalam kondisi darurat. b. Personil inspeksi penerbangan melakukan inspeksi dan sertifikasi menggunakan ketentuan pada bagian ini, harus diberi wewenang dan telah memenuhi persyaratan untuk melaksanakan tugas-tugas inspeksi penerbangan. 109.2 PERSYARATAN PRA PENERBANGAN 109.2.1 Pesawat dan Peralatan a. Jika perlu, peralatan kalibrasi yang telah melampaui tanggal jatuh tempo dapat dikalibrasi dengan prosedur inspeksi penerbangan darurat. Peralatan tersebut dapat digunakan tetapi sesudah itu peralatan tersebut di inspeksi dengan prosedur standar. b. Penggunaan pesawat selain pesawat yang digunakan untuk inspeksi penerbangan mungkin diperlukan. Keandalan peralatan tersebut harus diuji terlebih dahulu sebelum digunakan oleh petugas kalibrasi penerbangan. Contoh



Hal 109 - 1



cara pengujian untuk memverifikasi keakuratan sistem inspeksi penerbangan yang belum terkalibrasi atau pesawat yang tidak dilengkapi dengan sistem inspeksi penerbangan: (1) Perbandingan antara fasilitas yang telah diverifikasi oleh pihak pemeliharaan, atau pesawat inspeksi penerbangan lain pada saat operasi normal. (2) Penggunaan VOT atau peralatan serupa yang memancarkan sinyal dalam kondisi tes sinyal. 109.2.2 Jenis dan Prioritas Inspeksi Penerbangan Darurat a. Hanya jenis inspeksi penerbangan khusus dan commissioning yang akan dilakukan di dalam kondisi darurat, dengan menggunakan prosedur yang terdapat dalam bagian ini. Jenis inspeksi setelah kecelakaan penerbangan juga dapat dilakukan di bawah kondisi darurat, tetapi harus menggunakan prosedur normal. b. Prioritas akan dibentuk di lapangan jika persetujuan bersama dapat disepakati, permasalahan tersebut akan diselesaikan oleh Ditjen Hubud. 109.2.3 Persyaratan Pra-inspeksi a. Sebelum tiba di lokasi, petugas kalibrasi penerbangan akan menghubungi manajer pengawasan lalu lintas udara dan pengawas pemeliharaan fasilitas dalam upaya untuk mengkoordinasikan item berikut: (1) Waktu tiba (2) Persyaratan operasional darurat manajer kontrol lalu lintas penerbangan.



seperti yang didefinisikan oleh



(3) Pengaturan area / lalulintas penerbangan untuk melaksanakan profil inspeksi penerbangan. (4) Dukungan operasional seperti tempat pengisian bahan bakar, transportasi darat untuk operator theodolite dan kegiatan terkait lainnya. b. Koordinator pengawasan lalu lintas udara harus menyiapkan hal-hal berikut sebelum kedatangan pesawat inspeksi penerbangan. (1) Membuat keputusan akhir mengenai persyaratan operasional darurat untuk fasilitas dan SIAP yang dibutuhkan dalam inspeksi penerbangan dan menyiapkan perubahan pada saat koordinasi awal. (2) Koordinasi kebutuhan wilayah udara dan izin dari otoritas pengawas wilayah udara untuk melaksanakan inspeksi penerbangan. (3) Jika diperlukan menunjuk pengontrol lalu lintas penerbangan untuk bergabung dalam pelaksanaan inspeksi penerbangan. (4) Menyediakan data terbaru untuk setiap fasilitas yang diperiksa.



Hal 109 - 2



c. Pengawas pemeliharaan peralatan harus



(1) Memastikan tersedianya komunikasi radio dan peralatan tersebut bekerja dengan baik.



(2) Menunjuk Teknisi yang berkompeten untuk mendukung pelaksanaan inspeksi penerbangan dari peralatan yang diperiksa.



(3) Membantu manajer pengawasan lalu lintas penerbangan untuk menyediakan Data Sheet pada setiap fasilitas yang diperiksa.



(4) Mengatur sarana transportasi darat untuk operator theodolite jika perlu. 109.3 Prosedur Pendekatan (Approach) a. Inspeksi Penerbangan Minimum diperlukan untuk memberikan sertifikasi atas SIAP yang diterbitkan pada segmen final approach dan missed approach. b. Jika prosedur pendekatan (approach) harus ditetapkan, petugas kalibrasi penerbangan bertanggung jawab untuk menetapkan prosedur pendekatan (approach) dan prosedur missed approach. Kedua segmen dari prosedur akan diinspeksi dengan pesawat dan direkam datanya untuk memastikan dan dilaporkan kondisi prosedur aman (flyability), akurasi, keandalan dan kondisi obstacle. Petugas kalibrasi penerbangan harus mencatat prosedur SIAP darurat dalam laporan inspeksi penerbangan dan menyarankan pengawas kontrol lalu lintas penerbangan melihat dengan detail laporan tersebut sebagai dasar penerbitan NOTAM. c. Dalam semua kasus petugas kalibrasi penerbangan harus menentukan, melalui evaluasi visual, bahwa segmen pendekatan final (final approach) dan missed approach aman dari kondisi lingkungan termasuk obstacle. 109.4 EN ROUTE DAN TRANSITION COVERAGE Jika dibutuhkan cakupan sinyal peralatan navigasi sebagai panduan dalam transisi dari en route ke terminal, pemandu lalu lintas penerbangan harus memanfaatkan pesawat yang terbang pada segmen tersebut untuk menggunakan prosedur transisi. Laporan penerbang yang menjelaskan bahwa hasil pembacaan instrumen pesawat baik dan evaluasi petugas pemandu lalu lintas penerbangan terhadap tingkat akurasi radar baik, maka data tersebut cukup untuk dijadikan dasar untuk menentukan usability prosedur transisi. 109.5 STATUS FASILITAS DAN NOTAM a. Sebelum memulai inspeksi, pelaksana inspeksi penerbangan harus menegaskan kepada pemandu lalu lintas penerbangan tentang penggunaan operasional dari fasilitas tersebut. Setelah menyelesaikan pemeriksaan, petugas kalibrasi penerbangan harus menetapkan status fasilitas untuk penggunaan darurat dan menyarankan kepada pemandu lalu lintas penerbangan untuk memperhatikan/mengawasi area keberangkatan (departing area).



Hal 109 - 3



b. Setelah status ditetapkan, Pengawas pemandu lalu lintas penerbangan memastikan penerbitan NOTAM. SIAP's yang bisa digunakan atau bagian daripadanya, harus ditulis dalam NOTAM (misalnya ELP VOR dan DME, VOR SIAP landasan pacu 25 L tidak dapat digunakan TACAN SIAP landasan pacu 25L tidak dapat digunakan). NOTAM untuk fasilitas sipil harus dikeluarkan sebagai NOTAM D untuk memastikan bahwa informasi yang diterbitkan disampaikan secepat mungkin. Oleh karena itu, NOTAM's yang isinya panjang dan menjelaskan secara detail penggunaan darurat fasilitas navigasi penerbangan tidak akan diterbitkan. Petugas kalibrasi penerbangan selanjutnya harus mencatat teks NOTAM di kolom catatan dalam laporan inspeksi penerbangan. c. Petugas kalibrasi penerbangan mempunyai wewenang dan tanggung jawab untuk menentukan peralatan navigasi yang dapat mendukung operasional dalam kondisi darurat dengan aman dan memadai. 109.6 DOKUMENTASI INSPEKSI PENERBANGAN, DAN LAPORAN a. Data Inspeksi Penerbangan harus dipertahankan sampai fasilitas dapat diperiksa dengan menggunakan prosedur dan toleransi normal. Meskipun kondisi peralatan inspeksi penerbangan tidak dapat digunakan, inspeksi penerbangan terus dilaksanakan sampai didapat kondisi memenuhi persyaratan operasional darurat sampai penggantian atau perbaikan. Dalam keadaan ini, pilot dan teknisi elektronik udara (Flight Inspector) inspeksi penerbangan secara bersama-sama bertanggung jawab untuk mendokumentasikan semua data sesuai yang ditampilkan oleh instrument pesawat berdasarkan tugas masing-masing awak pesawat. Semua data manual yang diperoleh akan diidentifikasi dalam bagian komentar laporan inspeksi penerbangan. Fasilitas / SIAP akan di cek ulang dengan terbang lagi dengan peralatan inspeksi penerbangan yang normal ketika kondisi memungkinkan. b. Penyelesaian dan distribusi laporan inspeksi penerbangan dilaksanakan kemudian untuk melengkapi inspeksi penerbangan darurat. Di akhir inspeksi, petugas kalibrasi penerbangan harus memberikan status bahwa fasilitas bisa digunakan untuk kondisi darurat kepada supervisor pengontrol lalu lintas udara bisa melalui frekuensi lalu lintas udara. Ini akan cukup sebagai laporan resmi sampai laporan tertulis diselesaikan dan didistribusikan. c. Petugas kalibrasi penerbangan akan memastikan bahwa laporan pemeriksaan selesai dan diserahkan untuk diproses. Setiap parameter yang ditetapkan dalam penerbangan darurat checklist prosedur inspeksi yang tercantum di sini harus dilaporkan. Laporan inspeksi penerbangan dapat ditulis tangan dengan menggunakan tinta. d. Rekaman dan laporan harus mencerminkan bahwa inspeksi itu dilakukan menggunakan PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN DARURAT MILITER DAN BENCANA ALAM.



Hal 109 - 4



109.7 PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN DAN TOLERANSI.



Checks Required Modulation Angle Coverage Clearance Course Structure Fly ability PAR Coincidence



Tolerance/Procedure The modulation and carrier energy level is such that the flag is hidden in the area identified as usable. ± 0.50 or desired or commissioned angle Minimum 15 µV signal, 2 nm out side OM of FAF and 150 µV. Minimum 150 µA (full scale) fly up and clear all obstructions prior to 1000’ from threshold 45 µA from graphical average for all zones if restricted to manual approaches. Standard tolerances apply if used for coupled approach Any condition that may induce confusion will render the facility unusable. 0.20 if PAR/ILS coincidence cannot be established, a NOTAM shall be issued.



109.7.1 ILS Glide Slope CATATAN: Ini adalah prosedur dan toleransi minimal yang berlaku untuk kategori I. Jika berdasarkan persyaratan operasional pemulihan / commissioning untuk kategori II atau III standar, petugas kalibrasi penerbangan harus menggunakan prosedur normal.



Hal 109 - 5



109.7.2 ILS-LOCALIZER Checks Required Identification Modulation



Coverage Clearance Course Structure Alignment Obstructions Fly ability Polarization



Tolerance/Procedure Sufficient information to identify the facility. ID shall not render the facility unusable The modulation and carrier energy level is such that the flag is hidden at all time in the area identified as unusable 15 NM minimum coverage area with 5 µV minimum signal, not less than 100 each side of on-course position. 150 µA minimum throughout established coverage area. ± 45 µA from graphical average for all zones if restricted to manual approaches. Standard tolerances apply if used for coupled approach 30µA from designed procedural azimuth. Evaluate obstruction effect on procedure Any condition that may induce confusion will render the facility unusable. ± 30 µA .



CATATAN: Ini adalah prosedur dan toleransi minimal yang berlaku untuk kategori I. Jika berdasarkan persyaratan operasional pemulihan / commissioning untuk kategori II atau III standar, petugas kalibrasi penerbangan harus menggunakan prosedur normal. MARKER / BEACON Checks Required Identification Modulation



Coverage Clearance Course Structure Alignment Obstructions Fly ability Polarization



Tolerance/Procedure Sufficient information to identify the facility. ID shall not render the facility unusable The modulation and carrier energy level is such that the flag is hidden at all time in the area identified as unusable 15 NM minimum coverage area with 5 µV minimum signal, not less than 100 each side of on-course position. 150 µA minimum throughout established coverage area. ± 45 µA from graphical average for all zones if restricted to manual approaches. Standard tolerances apply if used for coupled approach 30µA from designed procedural azimuth. Evaluate obstruction effect on procedure Any condition that may induce confusion will render the facility unusable. ± 30 µA .



Hal 109 - 6



CATATAN: Ini adalah prosedur dan toleransi minimal yang berlaku untuk kategori I. Jika suatu tanda atau rambu operasional tidak tersedia untuk menetapkan posisi pesawat dalam kaitannya dengan ambang batas landasan pacu, metode identifikasi posisi lain (DME tetap, RADAR tetap, Radar tetap atau persimpangan radial) dapat diganti. 109.7.3 VOR / TVOR Checks Required Identification Sensing and Rotation Polarization Modulation



Approach Missed Approach En Route Monitors Standby equipment Coverage Flyability Voice



Tolerance/Procedure Sufficient information to identify the facility. ID shall not render any parameter unusable correct ± 4.00. AM; 25 to 35 % FM Deviation Ratio; 14.8-17.2 9960; 20 – 35 % with voice 20 – 55 % without voice Alignment with ±2.50 Structure not to exceed ±6.00 Inspect from FAF to MAP Meets flyability constrains until clear of obstructions and course is established Alignment within ±4.00. Structure not exceed ±6.00 To be set and checked by maintenance. Flight inspection will verify when practical. Will be checked by transmitter change on approach and en route radials. Sufficient to support requirements. Any condition that may induce confusion will render the procedure or facility unusable. Voice shall not render any parameter unusable.



Cross pointer, FLAG, dan AGC harus diperiksa pada seluruh pelaksanaan inspeksi baik menuju atau menjauhi fasilitas atau sebagai titik awal saat inspeksi. Alignment orbit, cakupan orbit, perbedaan antar pemancar, dan inspeksi radial 5 0 masing-masing sisi pendekatan akhir radial tidak diperlukan. Segmen pendekatan akhir dapat diperiksa inbound atau outbound.



Hal 109 - 7



109.7.4 TACAN Checks Required Identification Sensing and Rotation Polarization Distance Accuracy Approach



Missed Approach Modulation



En Route



Monitors Standby equipment Coverage Flyability



Tolerance/Procedure Sufficient information to identify the facility. ID shall not render any parameter unusable correct ± 4.00. 3% of changed value or 1.0 NM, whichever is greater Alignment with ±2.50 Structure not to exceed ±6.00 ¼ NM aggregate azimuth, DME unlock, or out-oftolerance structure permitted. Inspect from FAF to MAP Meets flyability constrains until clear of obstructions and course is established AM; 25 to 35 % FM Deviation Ratio; 14.8-17.2 9960; 20 – 35 % with voice 20 – 55 % without voice Alignment within ±4.00. Structure not exceed ±6.00 1.0 NM aggregate azimuth, DME unlock, or out-oftolerance structure permitted in any 5 NM of radial flight To be set and checked by maintenance. Flight inspection will verify when practical. Will be checked by transmitter change on approach and en route radials. Sufficient to support requirements. Any condition that may induce confusion will render the procedure or facility unusable.



Cross pointer, FLAG, dan AGC harus diperiksa pada seluruh pelaksanaan inspeksi baik menuju atau menjauhi fasilitas atau sebagai titik awal saat inspeksi. Alignment orbit, cakupan orbit, perbedaan antar pemancar, dan inspeksi radial 5 0 masing-masing sisi pendekatan akhir radial tidak diperlukan. Segmen pendekatan akhir dapat diperiksa inbound atau outbound. 109.7.5 TACAN Kapal a. Prosedur inspeksi penerbangan darurat biasanya akan dilakukan oleh Angkatan Laut. Penerbangan inspeksi khusus akan diminta oleh Komandan pihak militer. Kapal yang akan di inspeksi harus diposisikan 100 mil dari lapangan udara untuk mendukung inspeksi penerbangan pesawat. Posisi ini



Hal 109 - 8



akan membantu keberhasilan inspeksi penerbangan karena masih berada dalam jangkauan operasi pesawat inspeksi penerbangan. b. Profil inspeksi penerbangan meliputi inspeksi penerbangan jika pendekatan radial dari 20 NM ke ¾ NM. Beberapa hal lainnya dapat diinspeksi outbond dari radius 10 NM pada saat kapal berputar untuk mengecek kestabilan. Checks Required



Tolerance/Procedure



Identification



Sufficient information to identify the facility. ID shall not render any parameter unusable



Sensing and Rotation Polarization Distance Accuracy Approach



Missed Approach Modulation



En Route



Monitors Standby equipment Coverage Flyability



correct ± 4.00. 3% of changed value or 1.0 NM, whichever is greater Alignment with ±2.50 Structure not to exceed ±6.00 ¼ NM aggregate azimuth, DME unlock, or out-oftolerance structure permitted. Inspect from FAF to MAP Meets flyability constrains until clear of obstructions and course is established AM; 25 to 35 % FM Deviation Ratio; 14.8-17.2 9960; 20 – 35 % with voice 20 – 55 % without voice Alignment within ±4.00. Structure not exceed ±6.00 1.0 NM aggregate azimuth, DME unlock, or out-oftolerance structure permitted in any 5 NM of radial flight To be set and checked by maintenance. Flight inspection will verify when practical. Will be checked by transmitter change on approach and en route radials. Sufficient to support requirements. Any condition that may induce confusion will render the procedure or facility unusable.



Hal 109 - 9



109.7.6 PAR Checks Required



Tolerance/Procedure



Course Alignment Glidepath Alignment Lower Safe Limit Coverage Range Accuracy Fly ability



± 0.50 of the commissioned angle. If PAR/ILS coincidence (± 0.20) cannot be established, a NOTAM shall be issued. Clear all obstacles to threshold. Sufficient to meet operational requirements. 5% of true range and sufficient to determine when aircraft is over threshold. Any condition that may induce confusion will render the facility unusable.



109.7.7 ASR / ATCRBS RADAR Checks Required



Tolerance/Procedure



Course Alignment Glidepath Alignment Lower Safe Limit Coverage Range Accuracy Fly ability



± 0.50 of the commissioned angle. If PAR/ILS coincidence (± 0.20) cannot be established, a NOTAM shall be issued. Clear all obstacles to threshold. Sufficient to meet operational requirements. 5% of true range and sufficient to determine when aircraft is over threshold. Any condition that may induce confusion will render the facility unusable.



109.7.8 DF Fasilitas Checks Required



Tolerance/Procedure



Course Alignment Glidepath Alignment Lower Safe Limit Coverage Range Accuracy Fly ability



± 0.50 of the commissioned angle. If PAR/ILS coincidence (± 0.20) cannot be established, a NOTAM shall be issued. Clear all obstacles to threshold. Sufficient to meet operational requirements. 5% of true range and sufficient to determine when aircraft is over threshold. Any condition that may induce confusion will render the facility unusable.



Hal 109 - 10



109.7.9 Homing Beacon Checks Required



Tolerance/Procedure



Course Alignment Glidepath Alignment Lower Safe Limit Coverage Range Accuracy Fly ability



± 0.50 of the commissioned angle. If PAR/ILS coincidence (± 0.20) cannot be established, a NOTAM shall be issued. Clear all obstacles to threshold. Sufficient to meet operational requirements. 5% of true range and sufficient to determine when aircraft is over threshold. Any condition that may induce confusion will render the facility unusable.



109.7.10 Komunikasi Pelaksanaan inspeksi penerbangan bersamaan dengan pemeriksaan lain. pesawat terbang milik operator dapat digunakan. 109.7.11 Microwave Landing System. Checks Required



Tolerance/Procedure



Course Alignment Glidepath Alignment Lower Safe Limit Coverage Range Accuracy Fly ability



± 0.50 of the commissioned angle. If PAR/ILS coincidence (± 0.20) cannot be established, a NOTAM shall be issued. Clear all obstacles to threshold. Sufficient to meet operational requirements. 5% of true range and sufficient to determine when aircraft is over threshold. Any condition that may induce confusion will render the facility unusable.



Hal 109 - 11



B AG I AN 1 1 0 - 1 9 9



(DI S I AP K AN )



Hal (110 -199) -



1



B AGI AN 201. S I S TE M R H O D AN TH E T A 201.1 P E N D AH U L U AN . VOR, DME, dan TACAN termasuk di dalam sistem RHO and THETA 201.2 P E R S Y AR AT AN P R A P E N E R B AN G AN . 201.2.1 P e r s o n i l P em e l i h a r a F a si l i t a s . Mempersiapkan inspeksi penerbangan. 201.2.2 P e r s o n i l P e n e r b a n g a n . Selain mempersiapkan yang dimaksud pada ayat 106.32, personil inspeksi penerbangan harus menyiapkan bagan, alur posisi fasilitas, dan menggambarkan orbit dan radial checkpoints yang akan digunakan selama evaluasi. 201.3 P R O S E D U R INSPEKSI PENERB ANG AN a. Automated Flight I nspection System ( AFIS) yang disetujui adalah metode yang disarankan untuk melakukan inspeksi fasilitas penerbangan dengan menggunakan prosedur yang terdapat dalam badan yang ditunjuk. Saat menggunakan AFIS untuk mengevaluasi alignment aktual orbit atau radial, dua metode berikut dapat digunakan. (1) Global Positioning System (GPS) hibrid atau ekuivalen (5 nm atau lebih) (2) Distance Measuring Equipm ent (DME) (10 nm atau lebih). b. Saat AFI S tidak tersedia, prosedur evaluasi yang ditetapkan dalam bagian ini harus digunakan. c. Saat m enggunakan theodolite untuk mengevaluasi kinerja, maka harus diposisikan dan dioperasikan oleh operator bersertifikat. Bearing azimuth theodolite harus direferensikan untuk magnetic bearings “from” fasilitas VOR (paragraf 201.43). 201.3.1 Checklist. Checklist menentukan hal-hal yang akan diperiksa pada setiap jenis pemeriksaan tertentu, ketika mengevaluasi airways atau expanded service volume (ESV’s) dari VORDME atau VORTAC, VOR dan TACAN/DME harus dicatat. Ketika memeriksa VORTAC yang telah memancarkan VOR SIAP's tapi tidak memancarkan TACAN SIAP's catat kedua data VOR dan TACAN, tetapi hanya melaporkan hasil data VOR. Dikarenakan antena nulling, azimut TACAN mungkin tidak mendukung suatu approach yang memuaskan untuk VOR yang digunakan. Ketidakmampuan untuk mendukung TACAN approach seharusnya tidak dikenakan pembatasan fasilitas. Sebuah pembatasan TACAN akan sesuai jika level flight tidak didukung di daerah tertentu. Jika parameter TACAN ditemukan, keluar dari toleransi dalam flight inspection, standard service volume pembatasan fasilitas dan NOTAM harus dikeluarkan. Victor airway menghubungkan stasiun VOR, VORTAC dan VOR / DME dan disebut sinyal VOR. Saat mengevaluasi airway dari sebuah VORTAC, Hal 201 - 1



jangan meniadakan penggunaan Victor Airway dikarenakan adanya nilai yang keluar dari toleransi yang ditemukan di azimut TACAN atau DME. 201.3.2 Pr osedur Detil. a. R a d i a l R e f e r e n si h a r u s d i t e t a p k a n saat menetapkan referensi orbital sesuai dengan paragraf 201.3205 dan dievaluasi selama pemeriksaan berikutnya. Radial approach direkomendasikan sebagai referensi. Saat evaluasi selesai menggunakan segmen AFIS, pesawat harus dihubungkan ke program azimut RNAV dan dievaluasi pada setidaknya segmen 5 nm antara 10 dan 25 nm (5-25 nm modus hibrid). Jika tidak menggunakan teknik AFIS, radial sebaiknya berada di ground checkpoint yang ditentukan atau theodolite bearing. Saat course roughness dan scalloping terjadi selama alignment evaluation, grafik rata-rata deviasi harus digunakan.



GND



ANT. REF



SITE



CHECK



FRQ. COM.



PAR.



PER.



CHG



EVL.



CHG (10)



Reference



201.3204 1



X



Monitors



201.3202 201.3203



Intersection/



ALG N



MAG FAC. VAR RTD CHG



201.3201



Radial Check



Radials



REF



201.3204. 1



X



X,(6)



X



(3)



(3)



(3)



(9)



(9)



(9)



(3)



X



X



(3)



(3)



X



201.3203 1



X



(5)



(5)



(5)



(5)



(5)



X



X



X,(6)



X,(6)



X



X,(6)



X,(6)



X



X



(3),(7 )



X



X



X



X



X



X



X



X



X



X



X



Fixes Radials



201.3204 1



Terminal



201.3204



Radial



20132041



201.3205 Orbit Coverage Alignment Differential



201.3205 2 201.3205 1



(1)



X



Checkpoints Airborne Receiver Checkpoint



201.3207 201.3207 1



X



X



201.3205



Ground Receiver



X



X



X X



X



X,(8)



X



X



X,(8)



201.3207 201.3207 1



X



Hal 201 - 2



Standby



201.3208



Transmitters



106.43



X



201.3209



X



X



X,(8)



X



X



X



X



X



X



X



X



X



X



X



X



Standby Power 106.42 Associated 201.3210 NAVAIDs



X



X



Identification



201.41



X



X



X



X



Voice



201.42



X



X



X



X



Sensing & Rotation



201.43



X



X



X



X



X



X



X



X



Course Sen./Mod.



201.44



X



X



X



X



X



X



X



X



201.45



X



X



X



X



X



X



X



X



X



X



Polarization (one XMTR only). (4) Frequency



X



X 201.46



X



X



Interference



201.3204 1



Course Structure



201.47



X



X



X



X



X



X



X



X



Signal Strength



201.48



X



X



X



X



X



X



X



X



DME



201.49



X



X



X



X



X



X



X



X



X



CATATAN : (1)



orbit alignment (,32052) diperlukan untuk semua fasilitas setiap 360 hari, termasuk fasilitas yang tidak mendukung SIAP atau checkpoint penerima.



(2)



Diperlukan jika rotasi fasilitas lebih dari satu derajat. Lihat paragraf 201.32051e untuk pengecualian.



(3)



Permintaan perawatan.



(4)



Persyaratan TACAN – memeriksa and melaporkan polarization setidaknya satu radial.



(5)



Perbaikan digambarkan pada SIAP, dalam segmen final approach harus dievaluasi secara bersamaan dengan SIAP.



(6)



Pemeriksaan segmen final approach pada SIAP, SID, STAR, and DP tidak diperlukan.



(7)



Penggantian pertama kali dengan antenna tipe baru, seperti Low Power TACAN Antenna (LPTA) atau DOD OE-258 antenna electronic diperlukan coverage orbit.



(8)



Evaluasi pada perubahan antenna DME (tipe antenna yang sama). Hal 201 - 3



(9)



ESV’s harus dilakukan.



divalidasi



ulang



kapanpun



coverage



orbit



(10)



Juga berlaku pada perubahan Generador Modulasi RANTEC TACAN.



b.



Segmen atau checkpoint AFIS akan digunakan sebagai referensi untuk pengecekan selanjutnya pada course alignment dan evaluasi airborne monitor references.



c.



D i i k u t i p e r u b a h a n a n t e n n a , optimalkan orbital alignment, kemudian menentukan kembali referensi.



d.



S e l a m a e va l u a s i pe r i o d i k, jika segmen didapat lebih dari 1o, dari yang sebelumnya ditetapkan, lakukan suatu alignment orbit. Jika memuaskan, tentukan kembali nilai radial referensi. Anjuran perawatan untuk pergeseran orbital alignment rata-rata di atas 1o.



e.



Tentukan akurasi DME seperti disebutkan didalam paragraf 201.32041.



201.3.2.1 Metode Ground Checkpoint. Setelah checkpoint dipilih, ukurlah mendekati sepuluh derajat. Putari bearing yang diukur dengan derajat yang terdekat dari antenna yang mana pesawat terbang diatas checkpoint ini. Hal ini akan membuat radial yang dapat dipilih di dalam omni bearing selector (OBS). Terbangkan pesawat sepanjang radial ini (biasanya 1,500' di atas antena), tetapi kadang-kadang terbang menyimpang langsung di atas checkpoint referensi. Gerakkan event mark langsung melalui checkpoint untuk menghasilkan rekaman course alignment yang akurat. Menentukan kesalahan alignment IAW paragraf 106.51. 201.3.2,2 Metode Theodolite. a.



Menyetel theodolit e untuk memandang sepanjang bearing, yang akan bertepatan dengan radial. Terbangkan pesawat sepanjang radial pada 1,500 ft di atas antena. Operator theodolite akan memandu pilot saat pesawat menyimpang kekanan atau kekiri dari azimut yang dipilih.



b.



Operator theodolite harus mengaktifkan event mark dengan menggunakan frekuensi 1020 Hz. Berikan Nada verbal mark ketika pesawat diamati pada bearing yang benar. Tentukan nilai penyimpangan cross pointer dan hitung kesalahan alignment.



c.



Metode alternatif berikut dapat digunakan. Terbangkan pesawat on-course dengan mengacu pada cross pointer, jaga ketinggian secara konstan. Operator theodolite akan memandu pesawat dan menandai rekaman didalam pesawat dari sisi theodolite. Bearing pesawat terbang, seperti yang ditentukan oleh theodolite, harus menjadi



Hal 201 - 4



azimuth magnetik aktual yang diukur. Alignment radial kemudian dapat dihitung dari rekaman. 201.3.2.3 Evaluasi Monitor Refer ensi. a.



E va l u a s i m o n i t o r r e f e r e n si menentukan jumlah minimum pergeseran azimut course yang diperlukan untuk mengaktifkan sistem alarm monitor ground facility.



b.



M o n i t o r r ef e r e n si d a p a t d i t e n t u k a n ba i k d i u d ar a a t au d i b aw a h . Setelah terbentuk, pengecekan harus menjadi referensi bagi semua pengecekan berikutnya. Prosedur untuk penentuan monitor referensi adalah sebagai berikut:



(1) Dengan course dalam kondisi operasi normal. (2) Dengan course bergeser ke point monitor referensi. (3) Dengan course bergeser ke point monitor referensi pada arah kebalikan dari langkah (2) diatas. (4) Dengan course dikembalikan ke kondisi operasi normal. C AT AT AN: Langkah (4), Tidak ada persyaratan bahwa course kembali ke pengukuran pada langkah (1). Pergeseran Monitor lebih dari 10o akan dibawa ke personil teknisi untuk menjadi perhatian guna menentukan jika lingkungan atau peralatan terkait dengan perubahan tersebut. Pada setiap kondisi ini terjadi, alignment course akan dibandingkan dengan mereferensi pada data yang tercatat untuk menentukan jumlah pergeseran alarm point dan untuk memverifikasi bahwa itu telah kembali ke kondisi normal. c.



Fasilitas yang mem iliki monitor paralel ganda memerlukan sebuah evaluasi monitor pada satu pemancar saja. Fasilitas yang memiliki dua monitor individual memerlukan evaluasi pada masingmasing pemancar.



201.3.2.4 En-Route radials. a.



FISSV. Radial yang diterbangi untuk menentukan kemampuan fasilitas mendukung FISSV harus diterbangkan pada ketinggian minimum 1.000 kaki (2.000 kaki di daerah pegunungan yang direncanakan) di atas tempat evaluasi atau dataran tertinggi atau halangan, menuju jarak 40 mil bagi fasilitas kelas "L" dan "H", atau 25 mil untuk fasilitas kelas "T". Jarak 40 mil atau 25 mil dipertimbangkan berdasarkan jarak jangkauan standar inspeksi penerbangan.



Hal 201 - 5



b.



S e m u a R a d i a l s ya n g m e n d u k u n g P r o s e d u r Te r b a n g I n s t r um e n t harus dicek kualitas sinyal dan keakuratannya. Terbang Airways, rute Off-Airway, atau route segments melalui sepanjang penggunaan yang diinginkan, pada atau di bawah ketinggian minimum yang diminta. Jika radial ini memiliki persyaratan prosedural lebih dari jarak Volume Standar Pelayanan Inspeksi Penerbangan (Flight Inspection Standard Service Volume / FISSV), mereka harus dicek untuk jarak tambahan pada ketinggian minimum yang diminta.



c.



C h a n g e O v e r P o i n t s ( C O P ) . Ketinggian Minimum En-route (Minimun En route Altitude / MEA) untuk setiap change-over point (COP) harus diatur ketinggiannya dimana sinyal yang dapat digunakan tersedia dari stasiun pendukung. Tidak ada persyaratan untuk memeriksa jangkauan di luar cakupan COP.



d.



Mengevaluasi alignment azimuth, sensiti vitas course atau modulasi, polarisasi, roughness, and scalloping, bends, identifikasi, voice features, sensing, dan kekuatan sinyal saat terbang di azimuth yang dikehendaki.



201.3.2.5 Radial Per simpangan/Penentuan Posisi DME. a.



Persimpangan digunakan untuk m engetahui posisi azimuth di udara. Persimpangan ini dapat digunakan untuk menentukan posisi navigasi. Reporting points, penentuan posisi DME, COPs, dan lain-lain. Menentukan Ketinggian Penerimaan Minimum(MRA) untuk setiap persimpangan yang tidak masuk Ketinggian Minimum En route(Minimun En route Altitude / MEA) IFR. MRA adalah Ketinggian minimum dimana sinyal optimum dapat diterima di dalam area procedural design.



b.



Penentuan Posisi yang diletakkan di dalam FI SSV: Saat Penentuan Posisi yang ditempatkan didalam FISSV (lihat definisi pada section 301), cakupan diseluruh area pemindahan penentuan posisi dapat diprediksi (evaluasi pemindahan penentuan posisi tidak diperlukan). Cek penentuan posisi ini untuk alignment azimuth, course sensitivity atau modulasi, identifikasi, roughness, dan scalloping, dan kekuatan sinyal disepanjang jalur radial yang digunakan untuk menentukan posisi di ketinggian prosedural yang digunakan.



c.



Penentuan Posisi yang diletakkan diluar FISSV: (1)



Jika titik posisi (fix) diletakkan diluar FISSV dari fasilitas yang mendukung titik posisi (fix), evaluasi pemindahan cakupan posisi yang tepat harus disempurnakan untuk fasilitas tersebut. Ketika penentuan posisi yang terletak di luar FISSV, stasiun pemancar dievaluasi di sisi terjauh dari posisi fasilitas untuk memastikan bahwa terdapat sinyal yang dapat digunakan. Evaluasi harus memasukkan course sensitivity dari modulasi, identifikasi, roughness dan scalloping, alignment, dan kekuatan sinyal. Radial Hal 201 - 6



dari fasiliats utama dievaluasi pada ± 4 nm, 4.50, yang mana yang lebih besar, radial persimpangan dievaluasi pada ± 3,50. C AT AT AN : fasilitas utama menyediakan petunjuk primary course menuju persimpangan. Jika salah satu fasilitas merupakan utama, kemudian evaluasi dilakukan baik di ± 4 nm atau ± 4,50. Jika fasilitas persimpangan adalah NDB, fasilitas utama dievaluasi ± 50 dari bearing NDB en-route. Pada Gambar 201-1, jika stasiun B adalah NDB yang menyediakan radial persimpangan. A1 dan B2 akan menjadi ± 5 0 dari NDB on-course bearing.



B2



EVALUATION CAKUPAN A1



Station A dari B1 ke B2



A2



Station B dari A1 ke B2 B1



A



B Evaluasi alignment azimuth radial utama pada A2



Gambar 201.1 (2) Evaluasi cakupan : Radial dari fasilitas utama dievaluasi pada ± 4 nm atau ± 4.50, mana yang lebih besar. Pada jarak 50,8 nm, 4 nm sama dengan 4.50 off course. Ketika titik posisi (fix) lebih dari 40 nm tapi kurang dari 50,8 nm dari fasilitas utama, degree off course yang sama dengan 4 nm harus dihitung. Pada Gambar 201-2.xxx adalah fasilitas utama, dan titik posisi (fix) terletak 41 nm dari fasilitas. Sebuah penentuan degree off course yang sama dengan 4 nm pada 41 nm dapat dibuat dengan menggunakan chart pada Gambar 303-7. Untuk contoh ini, Radials offset sama dengan ± 5.60 pada 41 nm. Ketika radial fasilitas utama lebih dari 50,8 nm, radial offset akan menjadi 4.50. Sebuah metode alternatif harus digunakan untuk evaluasi cakupan. Lebih dari 40 nm tapi kurang dari 50,8 nm, Anda dapat terbang busur disekitar fasilitas pada jarak yang sama dengan jarak penentuan posisi ditambah 4 nm atau 4.50, yang mana lebih besar (3.60 untuk Crossing Radial). Penggunaan chart di gambar 303-7, menentukan derajat off course sebesar 4 nm pada jarak penentuan posisi untuk menentukan titik awal dan akhir yang sesuai terbang busur. Untuk contoh pada gambar 201-2, Kita akan memastikan kedua fasilitas adalah utama. Oleh karena itu, Fasilitas xxx busur akan diterbangkan di 45,17 nm (41 nm plus 4,77 nm yang merupakan jarak yang setara dengan 4.50 pada 53 nm) dari ± 5.60. Terbang Busur disekitar fasilitas yyy Hal 201 - 7



akan diterbangkan pada 57 nm (53 nm plus 4 nm yang mana lebih besar dari 4.50 atau 4 nm pada 41 nm)



41nm



±5.60



±4.50



53 nm



xxx xxx 40 nm



± 4 nm



YYY ± 4.17 nm



YYY



Gambar 201-2 Untuk radial lebih dari 50.8 nm, Terbang Busur akan tetap ± 4.50, tetapi jarak yang harus ditambahkan pada jarak penentuan posisi busur akan meningkat seiring meningkatnya jarak outbound (lihat gambar 303-7) (3) P e n e n t u a n p o s i s i S t a n d - A l o n e DM E harus dievaluasi untuk jangkauan ± 4 nm atau 4.50 (yang mana lebih besar) pada 5 nm lebih besar dari jarak penentuan posisinya. d.



Selama Evaluasi periodik, memeriksa bahwa persimpangan radial mengidentifikasi titik posisi (fix) yang mendukung prosedur. Verifikasi dapat dilakukan dengan merekam jejak analisa instrumentasi kokpit. Tidak ada persyaratan untuk mengevaluasi perpindahan area penentuan posisi.



201.3.2.6 Terminal Radials/ Fixes ( Appr oach, Missed Approach). a. Evaluasi sem ua segmen radial yang terdiri dari STAR, SID/DP, atau SIAP pada komisioning dan inspeksi perubahan frekuensi. Semua segmen terakhir harus diterbangkan sesuai petunjuk penggunaan yang diinginkan. Pastikan prosedur tersebut harmonis dengan faktor-faktor manusia (lihat paragraf 214.43) dan petunjuk navigasi memuaskan. Pada commissioning dan inspeksi perubahan frekuensi, radial harus dievaluasi untuk menyertakan pola holding, procedure turn, pendekatan dan missed approach, atau rute keberangkatan. Selama periodik, perubahan antena, perubahan MAGVAR, dan inspeksi rotasi fasilitas, evaluasi hanya pada segmen pendekatan akhir SIAP. Evaluasi radial terminal lain pada basis surveillance.



Hal 201 - 8



b. S e m u a e va l u a s i h a r u s d i l a k u k a n pada ketinggian prosedural kecuali segmen pendekatan akhir. Segmen ini dievaluasi dari FAF (di jalur penurunan akhir) turun hingga 100 kaki di bawah MDA terendah ke MAP. Selama site, commissioning, konfigurasi ulang,perubahan antena, dan perubahan SIAP yang berlaku, mengevaluasi radial VOR 50 di setiap site dari radial pendekatan akhir. Evaluasi radial offset VOR pada satu pemancar pada ketinggian yang sama sebagaimana segmen radial pendekatan akhir. c. K e t i k a t e r m i n a l pe n e n t u a n p o s i s i terletak di dalam FISSV fasilitas atau di bawah FISSV tapi didalam standar service volume, cakupan, diseluruh area perpindahan penentuan posisi, dapat diprediksi (evaluasi perpindahan posisi tidak diperlukan). d. P e n g e c e k a n N u l l az i m ut h T AC AN a k a n d i t e r b a n g k a n s e b a g a i m a n a d i b aw ah i n i : (1) (a)



P r o s e d u r ya n g d i s e t u j u i Pada inspeksi commissioning. Perubahan antena, prosedur baru, dan perubahan dalam ketinggian FAF 300 kaki atau lebih pada prosedur yang ada, pengecekan null berikut diperlukan: 1. Radial pendekatan 2 . 50 salah satu sisi pendekatan. Radial akan diterbangkan inbound atau outbound, pada level flight, dari 3 mil diluar posisi pendekatan akhir (FAF 0 sampai 3 mil didalam FAF di ketinggian minimum terendah untuk FAF;



(b)



Nulls, didefinisikan sebagai setiap tindakan cross pointer yang out-oftolerance secara berulang atau kondisi tidak terkunci biasanya disertai oleh perubahan yang cepat dalam Automatic Gain Control (AGC) dan indikasi osiloskop adanya kehilangan atau distorsi dari 15 dan 135 cycle komponen modulasi, tidak diizinkan di daerah ini. Jika Null ditemukan, ukurlah sudut vertikal dengan terbang di area yang dijelaskan pada ketinggian di atas 500 ft atau di bawah ketinggian minimum FAF dan informasikan pemeliharaan sehingga masalah itu dapat dikoreksi jika memungkinkan. Jika Null tidak dapat dikoreksi oleh perubahan antena atau penyesuaian tinggi, prosedur baru akan dibuat yang akan menghindari area yang terpengaruhi. Pengecekan Null hanya diminta pada satu transponder. Dikarenakan efek kerucut dari stasiun pada kinerja azimut, Pengecekan null tidak diperlukan ketika fasilitas TACAN terletak di FAF.



e. Inspeksi Komisioning. Pada inspeksi komisioning, pendekatan luput dan radial SID / DP untuk fasilitas yang terletak di dalam batas lapangan udara harus dievaluasi dari atas kepala (overhead) stasiun keluar ke batas-batas yang digambarkan untuk prosedur. Jika tidak ada titik penghentian yang digambarkan, radial harus diperiksa ke tempat dimana radial tersebut tergabung struktur en-route atau batas cakupan Hal 201 - 9



yang diharapkan dari kategori fasilitas, yaitu, 25 mil untuk kelas "T" dan 40 mil untuk fasilitas kelas "L" atau "H ". f. E va l u a s i r a d i al u n t u k k u a l i t a s si n ya l d a n a k u r a s i . Course pendekatan akhir harus memandu pesawat ke titik tujuan yang dikehendaki. Mengevaluasi alignment azimut, modulasi atau course sensitivity, polarisasi (didalam 5-20 nm dari stasiun), roughness dan scalloping, bends, identifikasi, dan kekuatan sinyal ketika terbang di radial. Mengevaluasi radial offset 50 untuk course sensitivity atau modulasi, roughness, dan scalloping, spektrum analisa, identifikasi, dan kekuatan sinyal. g. I n s p e k s i pe r u b a h an V a r i a si M a g n e t i k. Mengevaluasi satu null TACAN dan offset radial 50 VOR di luar radial pendekatan akhir, IAW Paragraf 201.3204b dan c, untuk menjamin minimal 50 telah diperiksa masing-masing sisi radial pendekatan akhir yang dipublikasikan. Sebagai contoh, ketika radial pendekatan akhir yang diterbitkan berubah dari R090 ke R087, berdasarkan perubahan MAGVAR dari 20 Timur ke 50 East. Terbang R082 sebagai null / offset radial. R095 harus telah diterbangkan sebelumnya untuk mendukung pendekatan R090, dan menydiakan persyaratan minimum 50. Pastikan fasilitas yang dipublikasikan dibatasi. Checkpoint penerima dan radial ESV, perubahan per pengecekan MAGVAR, dilaporkan pada laporan inspeksi penerbangan. 201.3.2.7 Akurasi Jarak. Periksa keakuratan informasi jarak TACAN / DME selama inspeksi radial, orbit, prosedur pendekatan, dan penentu posisi DME. Indikasi jarak mil yang tepat ditampilkan pada indikator jarak harus dicatat pada rekaman. Perbandingan skala jarak pada tabel (dikonversikan ke kisaran miring) ke jarak yang ditunjukkan oleh indikator jarak TACAN / DME di berbagai titik dapat dilakukan untuk penentuan akurasi. a. Ti d a k p e r l u u n t u k m e n g h i t u n g kisaran miring untuk jarak yang diukur pada ketinggian di bawah sudut vertikal 50 karena perbedaan relatif antara kemiringan dan bagan kisaran diabaikan (kurang dari ½ sampai 1 persen). b. U n t u k m e m u d a h k an p e r h i t u n g a n, sudut 50 setara dengan kirakira 1,000 ft di atas antena di 2 mil dan 5.000 ft di atas antena di 10 mil. Di atas sudut 50, sebuah indikasi jarak mil kisaran miring DME harus dikonversi ke tabel jarak. 201.3.2.8 I nformasi Kekeliruan Jarak. Jika fasilitas ground memancarkan pulsa balasan yang salah (false reply pulse), informasi kekeliruan jarak dapat ditampilkan. Kondisi ini biasanya terjadi dalam jarak 25 mil dari antena. Setiap kali kesalahan aktual lock-on terjadi lagi, fasilitas yang mengganggu harus dihapus dari layanan sampai kondisi ini diperbaiki.



Hal 201 - 10



201.3.2.9 Evaluasi Orbit. Evaluasi orbit digunakan untuk menentukan distribusi kesalahan azimut dan kualitas sinyal. Data orbit digunakan sebagai informasi referensi. Penetapan alignment referensi selama komisioning, perubahan antena, rotasi fasilitas, atau pada setiap pemeriksaan jika tidak ada referensi orbital yang ditunjukkan pada data fasilitas. Mengevaluasi penyimpangan dari referensi selama semua evaluasi orbit berikutnya. Ketika mengoptimalkan alignment, alignment orbit rata-rata harus berada dalam ± 50, dan perbedaan sistem antara collocated VOR dan TACAN tidak boleh melebihi 10. Untuk sistem pemancar ganda, gunakan pemancar utama sebagai referensi. (Lihat paragraf 201.3201). 201.3.2.9.1 Alignment Orbit. a.



Penjajaran orbit digunakan untuk menentukan akurasi dan kesalahan optimal distribusi azimuth. Evaluasi dilakukan untuk 3600 dari azimuth. Sebuah jari-jari orbit 5 nm dan lebih dapat digunakan bila menggunakan GPS hibrida atau setara untuk memperbarui dan 10 nm dan lebih ketika menggunakan alat pengukur jarak update. Bila menggunakan theodolite, jari-jari orbit harus visual maksimum range untuk theodolite operator. Orbit dapat diterbangkan searah jarum jam (cw) atau berlawanan arah jarum jam (CCW), tetapi sekali ditetapkan, maka harus diterbangkan ke arah yang sama, pada jarak dan ketinggian yang sama, pada setiap pemeriksaan berikutnya. Memperhitungkan ketinggian tapeline untuk terbang di orbit pada sudut standar 4-60 dari site. Tujuan pemeriksaan tersebut adalah untuk membantu personel perawatan fasilitas menentukan permasalahan yang berhubungan dengan lingkungan di dekat fasilitas. Rasio antara jarak dan ketinggian menjadi penting ketika mencari pantulan atau bayangan sudut rendah (low angle). Ketinggian dan jarak dapat dimodifikasi ketika kondisi pencegahan terbentuknya mereka di dianjurkan 4-60 (persyaratan lalu lintas udara, dukungan teknik atau perawatan dan kondisi lokasi). Penunjukkan penyimpangan dari standar pada laporan inspeksi penerbangan.



b.



Jika Alignment tidak dapat ditentukan secara orbital, dapat diukur dengan terbang satu radial di setiap kuadran. Alignment radial harus ditentukan tidak kurang dari 5 nm segmen terbang dalam jarak dan sudut parameter yang disebutkan di atas. Sebagian orbit, diperbesar dengan radial alignment, adalah lebih baik daripada hanya ditentukan oleh radial. Radial yang digunakan sebagai pengganti penerbangan orbital keselarasan harus disetujui oleh Manager Pendukung Teknis Inspeksi Penerbangan (Flight Inspection Technical Support Brach Manager).



c.



Satu Orbit dapat diterbangkan pada fasilitas pemancar ganda selama pemeriksaan, kecuali komisioning, dengan meminta perubahan pemancar. Jika perubahan pemancar yang cukup tidak dapat ditampung (setidaknya satu di setiap 900), menerbangkan orbit pada setiap pemancar.



d.



Selama mengorbit, mengevaluasi azimuth alignment, course sensitivity atau modulasi, sensing dan rotasi, roughness dan scalloping, identifikasi, dan kekuatan sinyal (minimal 1 evaluasi setiap 200). Out-oftolerance kondisi yang ditemukan selama inspeksi orbit harus Hal 201 - 11



dikonfirmasi oleh radial evaluasi sebelum membatasi fasilitas atau mengeluarkan NOTAM. Evaluasi radial biasanya memiliki prioritas. e.



Distribusi course error harus ditentukan sebelum rotasi (jika diminta) untuk mencapai keseimbangan stasiun optimal. Tidak perlu untuk kembali terbang orbit setelah rotasi fasilitas ini, memberikan arah dan jarak dari penyetelan dapat ditetapkan secara radial. Menerapkan pergeseran azimuth yang ditetapkan ke alignment orbit untuk final error spread determination dan plotting. Lengkapi checklist rotasi fasilitas yang tersisa setelah rotasi.



f.



Course Alignment. Secara berkala, jika ditemukan perubahan rata-rata course alignment lebih dari 10, yang berhubungan dengan pemeliharaan fasilitas akan melakukan evaluasi untuk menentukan apakah perubahan dalam fasilitas itu disebabkan oleh masalah pemeliharaan atau disebabkan oleh perubahan lingkungan.



201.3.2.9.2 Ground Checkpoi nt Method. Checkpoint diinginkan setiap 200 dari azimuth, namun hasil yang diterima dapat diperoleh dengan checkpoint yang lebih sedikit jika jalur orbit yang tepat dipertahankan. Jika trek orbit yang tepat dipertahankan. Jika memungkinkan, checkpoint perlu dipilih manakah yang akan menjadi dekat dengan crossover, guna menghindari kesalahan yang mungkin disebabkan oleh non-linearitas dari crosspointer. Jika perlu untuk mengubah ketinggian selama orbit, menghentikan orbit di checkpoint, lalu melakukan pergerakan di daerah itu saat mengganti ketinggian. Lintasi checkpoint yang sama pada ketinggian yang baru dan tandai checkpoint pada rekaman. Perubahan kecil dalam ketinggian dapat dilakukan tanpa mengganggu orbit. Checkpoint di darat dapat dibentuk dan digunakan di lokasi dimana keakuratan peta atau bagan diragukan, dengan memverifikasi akurasi dengan menggunakan theodolite. Banyak jenis referensi yang dapat digunakan untuk checkpoint (lihat paragraf 309,4). Dengan pembentukan checkpoint di darat, kebutuhan untuk penggunaan ulang theodolite untuk pemeriksaan periodik dapat dihilangkan. Penerbangan pemeriksaan berikutnya dapat dibuat dengan menggunakan peta yang tepat yang ditandai dengan checkpoint di darat. 201.3.2.9.3 Theodol ite Method. Memberitahukan operator theodolite tentang bearing, vertikal sudut, ketinggian, jangkauan pesawat dari site, dan ketika pesawat berada pada orbit. Setelah pengamatan pesawat terbang, para operator theodolite harus menyesuaikan theodolite ke 5 atau 10o terdekat di depan pesawat dan, pada saat persiapan pemilihan titik referensi di mana pesawat (mesin, hidung, dll) melintasi vertical crosshair, mengirimkan nada atau verbal mark 1.020 Hz ke pesawat. Menyesuaikan theodolite ke 50 atau 100 azimut kenaikan berikutnya dan ulangi prosedur. The theodolite operator harus menyiarkan azimut dan sudut elevasi theodolite mengikuti setiap tanda. Ulangi prosedur ini melalui orbit lengkap dengan overlaping setidaknya satu transisi. Penerima kesalahan gabungan dan perpindahan radial pada setiap titik 100 di mana course line melintasi pusat perekaman dapat diukur dengan pemisah titik 10. Gunakan tepi utama tanda petunjuk yang tepat sebagai standar. Kesalahan stasiun dikoreksi untuk kesalahan penerima dan theodolite offset, dapat ditentukan dan diplot.



Hal 201 - 12



a.



Pemeriksaan ini dilakukan untuk menentukan kemampuan fasilitas untuk mendukung Inspeksi Penerbangan Standar Pelayanan Volume (Flight Inspection Standard Service Volume / FISSV). FISSV harus ditetapkan sebagai berikut: kelompok fasilitas "T", FISSV adalah 25 nm dan 1.000 kaki (2000 ft di daerah pegunungan yang ditunjuk) di atas site elevation atau penghalang (terrain). Pada kelompok fasilitas "L" dan "H", jarak meluas sampai 40 nm, dan ketinggian adalah sama dengan kelas "T". Menetapkan pembatasan fasilitas dan status kinerja berdasarkan FISSV. Satu orbit lengkap (satu pemancar saja) harus diterbangkan di salah satu : (1)



FISSV yang dipakai



(2)



ketinggian yang cukup tinggi untuk menerima sinyal intoleransi. Jika ketinggian ini lebih tinggi daripada ketinggian pada ayat (1) di atas, pembatasan fasilitas dan tindakan NOTAM diperlukan.



b.



Selama mengorbit, mengevaluasi azimut keterpaduan, course sensitivity atau modulasi, sensing dan rotasi, kekasaran dan scalloping identifikasi, dan kekuatan sinyal (minimal 1 evaluasi setiap 200).



c.



Kondisi Out-of-toleransi yang ditemukan selama inspeksi orbit harus dikonfirmasi oleh inspeksi radial sebelum membatasi fasilitas atau mengeluarkan NOTAM. Segmen orbit yang digunakan untuk menetapkan pembatasan dapat ditetapkan secara lateral dengan cara mengitari. Penerbangan radials melalui daerah yang paling out of tolerance dapat digunakan untuk menentukan batas jarak dan ketinggian dari seluruh segmen. Hasil inspeksi radial biasanya memiliki prioritas di atas inspeksi orbital data. Di daerah-daerah Pembatasan berbagai segmen. Ini mungkin cocok untuk kelompok yang segmen yang lebih besar, lebih mudah untuk memahami pembatasan. Keuntungan dari kemungkinan over-restriction ini di beberapa daerah harus ditimbang terhadap kebutuhan pengguna. Busur di ketinggian terbatas harus diterbangkan melalui area terbatas pada batas cakupan untuk menentukan jangkauan sinyal yang memadai.



d.



Prosedur terbang di bawah atau di luar FISSV, yang ditemukan tidak memuaskan, harus ditolak, tetapi pembatasan fasilitas tidak diperlukan.



201.3.2.10 Expanded Servi ce Volume ( ESC’ s). Sebuah ESV adalah volume dari suatu wilayah udara, di luar fasilitas Standar Pelayanan Volume (Standard Service Volume / SSV) yang telah disetujui untuk digunakan secara operasional oleh teknisi spektrum, dan di mana fasilitas memenuhi persyaratan inspeksi penerbangan yang berlaku. ESV diperlukan hanya ketika penggunaan prosedural didasarkan pada kinerja NAVAID luar SSV, seperti digambarkan dalam bagian 303, angka 303-5A-F. Bila diperlukan, sebuah ESV dapat disyahkan kembali melalui penerbangan orbital pada jarak ESV dan ketinggian terendah yang disetujui. Batas-batas lateral dari wilayah tersebut harus mencakup radial misalignment yang diijinkan atau daerah perpindahan titik posisi (fix) yang dipakai. Tidak diperlukan untuk memeriksa batas-batas atas ESV kecuali gangguan dilaporkan atau tertunda.



Hal 201 - 13



Pada kebanyakan aplikasi, VOR adalah fasilitas utama yang mendukung penggunaan prosedural (yaitu, airways, titik posisi/fixes, intersection). Ketika evaluasi fasilitas mendukung penggunaan procedural, rekam semua komponen sinyal. Jika beberapa komponen sinyal NAVAID. Jika komponen NAVAID (yaitu, VOR, TAC, atau DME) tidak memenuhi parameter inspeksi penerbangan toleransi, dokumen hasil sebagai berikut. a.



Di dalam 25 atau 40 nm kapasitas pelayanan inspeksi penerbangan yang berlaku, lengkapi formulir laporan inspeksi penerbangan yang tepat dan larangan NAVAID yang bersangkutan.



b.



Di luar kapasitas pelayanan inspeksi penerbangan yang berlaku tetapi di dalam SSV, lengkapi formulir laporan inspeksi penerbangan yang tepat, dan dokumen hasil inspeksi penerbangan dalam bentuk paket prosedur. Larangan pembatasan fasilitas diperlukan.



c.



Di luar SSV yang berlaku, lengkapi formulir inspeksi penerbangan yang tepat. Bentuk ESV mencatat komponen yang tidak mendukung ESV, dan dokumen hasil pada bentuk paket prosedur, Larangan pembatasan fasilitas diperlukan. Untuk inspeksi penerbangan di luar jarak 25 atau 40 nm yang berlaku, hanya melengkapi formulir laporan inspeksi penerbangan untuk komponen NAVAID yang mengidentifikasi penggunaan prosedural.



201.3.2.11 Receiver Checkpoints dibentuk untuk memperkenankan pilot untuk memeriksa ketelitian penerimanya. Ketidakmampuan pembatasan fasilitas. 201.3.2.11.1 Ground Recei ver Checkpoint akan dibentuk di jalan bandara atau taxiway pada point-point yang dipilih untuk mempermudah akses bagi pesawat, dimana tidak terdapat gangguan dari lalu lintas bandara yang lain. Ground receiver checkpoint biasanya tidak dibentuk pada jarak kurang dari satu setengah mil dari fasilitas, atau mereka harus didirikan di daerah-daerah non-beraspal. a.



Selama inspeksi komisioning, sejajarkan pesawat menuju stasiun, dengan antena penerima pesawat di atas point yang dipilih. Tentukan radial fasilitas yang benar dan bulatkan ke derajat terdekat. Untuk VOR, posisi antena penerima pesawat secara bergantian dalam tiga posisi tambahan, 90o terpisah, dan memeriksa keselarasan stabilitas. Radial ini akan diterbitkan sebagai azimut checkpoint penerima di darat. Inspeksi penerbangan periodik akan dievaluasi, dengan pesawat sejajar menuju stasiun, dan antena penerima di atas checkpoint.



b.



Semua azimut bearing harus stabil dan di dalam toleransi azimut yang ditentukan. Mengevaluasi azimut keterpaduan, course sensitivity atau modulasi, kekasaran dan scalloping, identifikasi, dan kekuatan sinyal. Jika sinyal yang stabil dan keselarasan tidak dapat diperoleh di lokasi, pilih site lain atau mendirikan sebuah checkpoint penerima udara (airborne receiver checkpoint)



c.



Tanda-tanda checkpoint penerima di darat dan penandaan permukaan bandara harus disediakan seperti yang dijelaskan di bawah ini. Tanda-tanda ini harus diamati untuk pemeliharaan berkelanjutan selama inspeksi berikutnya dari fasilitas. Sedikit perbedaan pada Hal 201 - 14



penandaan di permukaan bandara dapat diamati, yang seharusnya tidak mempengaruhi kemampuan penerimaannya, kecuali, keputusan petugas kalibrasi penerbangan, itu bisa mempengaruhi kegunaan dari checkpoint. (1) Penandaan di permukaan bandara. Tempat yang dipilih untuk checkpoint harus ditandai dengan gambar lingkaran dengan diameter 10 ft seperti yang diilustrasikan di bawah ini.



10’



42”



4” 36”



4”



Note 3 12”



Note 1



Note 2 Note 4



Figure 201- 3 C AT AT AN : 1. Putih (bisa dibatasi di dalam dan luar dengan pita hitam6-inci, jika perlu, untuk membedakan). 2. Kuning (krom kuning-kuning taxiway penerbangan). 3. Tanda panah kuning harus diarahkan ke fasilitas dan memperluas lebar tepi bagian dalam lingkaran. 4. Interior lingkaran hitam (hanya permukaan beton). (2). Tanda. Tanda-tanda checkpoint penerima harus menunjukkan identifikasi fasilitas, saluran. Course dipilih (diterbitkan dipilih (dipublikasikan) untuk pemeriksaan, dan merencanakan jarak dari antena.



Hal 201 - 15



Contoh BUDI ARTO- VOR/DM E 115.8 (CH 105X) 147/327 DME 1.5 nm Tanda harus jelas, mudah dibaca, dan tidak menyebabkan bahaya bagi pengoperasian pesawat saat taxi, mendarat, atau berangkat. . Untuk VORTAC's, jika salah satu bagian tidak mendukung checkpoint, berikan keterangan pada lembar data fasilitas dan memberitahukan Airfield Management untuk menghapus sebagian dari tanda. 201.3.2.11.2 Airbor ne Receiver Checkpoints harus dirancang di atas checkpoint di darat yang menonjol pada ketinggian tertentu. Disarankan beberapa checkpoint berada di dekat bandara sehingga dapat dengan mudah diakses oleh pengguna. Bagaimananpun, pertimbangan perlu diberikan untuk memilih suatu daerah dan ketinggian yang tidak akan mengganggu pola lalu lintas normal. a.



Ketinggian yang ditentukan untuk checkpoint penerima harus setidaknya 1,000 ft AGL. Checkpoint tidak boleh didirikan pada jarak kurang dari 5 mil atau lebih dari 30 mil dari fasilitas.



b.



Pesawat terbang langsung melalui checkpoint yang dipilih, baik menuju atau menjauh dari fasilitas dan tandai rekaman di checkpoint. Bandingkan radial elektronik yang direkam dengan azimut geografis yang diplot.



c.



Radial elektronik di atas checkpoint geografis yang dibulatkan ke derajat terdekat, akan menjadi azimut yang diumumkan sebagai checkpoint penerima.



d.



Jarak yang sebenarnya dari checkpoint penerima di udara ke antena, seperti yang ditetapkan dari penelitian peta, harus diperiksa terhadap indikasi jarak yang diterima ketika secara langsung melalui checkpoint.



201.3.2.12 Standby Transmitters. Kedua pemancar (ketika dipasang) harus dievaluasi untuk masing-masing item checklist yang diperlukan kecuali cakupan orbit, yang diperlukan pada satu pemancar saja. Evaluasi alignment dapat dilakukan dengan mengubah pemancar ketika melakukan evaluasi dan membandingkan pergeseran azimuth course. Perubahan pemancar tidak boleh dilakukan di dalam titik posisi (fix) pendekatan akhir, biarpun perubahan pemancar sebelum titik posisi (fix) pendekatan akhir tersebut memuaskan untuk tujuan evaluasi. Jika hasil perbandingan diragukan, lakukan terbang segmen pendekatan akhir pada setiap pemancar.



Hal 201 - 16



201.3.2.13 Standby Power. a. Hal-hal dari checklist berikut akan diperiksa ketika beroperasi menggunakan standby power (1)



Course alignment (satu radial)



(2)



Course structure



(3)



Identifikasi



(4)



Akurasi jarak



b. Inspeksi dilaksanakan ketika terbang sebagian radial dengan stasiun beroperasi pada normal power dan kemudian mengulangi pemeriksaan di atas jejak di darat yang sama dengan stasiun beroperasi pada standby power. 201.3.2.14



Associated Facilities.



a. Memeriksa fasilitas terkait bersamaan dengan inspeksi fasilitas utama. Hal ini meliputi marker beacon, alat bantu pencahayaan, komunikasi dan sebagainya, yang mendukung en route / prosedur pendekatan dan minimum cuaca pendaratan dari prosedur pendekatan terkait. b. Melakukan inspeksi fasilitas ini kesesuaian dengan prosedur rinci dan toleransi yang terkandung dalam bagian yang berlaku di dalam manual ini. 201.3.2.15



Crossing Radials on Precisi on Approaches.



a. Ketika radial persimpangan Rho-theta digunakan untuk menentukan IAF, AF, dll, pada pendekatan presisi, elevasi dilakukan ketika pesawat on-course, dengan menggunakan fasilitas presisi sebagai petunjuk. b. Pemeriksaan awal radial persimpangan harus diverifikasi melalui analisa perekaman jejak bagi azimuth alignment, course sensitivity atau modulasi, identifikasi, kekasaran, scalloping dan kekuatan sinyal. Jika titik posisi (fix) tidak beerada di dalam FISSV pada salah satu fasilitas, ESV harus dibentuk untuk mendukung prosedur. c. Selama evaluasi berkala, verifikasi dapat dilakukan dengan merekam jejak atau analisa dari peralatan di kokpit. 201.4



AN ALIS A.



201.4.1 Identifikasi (ID). Pemeriksaan ini dibuat untuk memastikan identifikasi yang benar dan dapat digunakan di seluruh kapasitas layanan operasional. a. Prosedur yang disetujui. Mengevaluasi identifikasi selama melakukan semua pemeriksaan. Fasilitas harus dibatasi jika identifikasi tidak bisa digunakan di seluruh area cakupan yang diperlukan. b. Urutan Identifikasi.



Hal 201 - 17



(1)



VOR's, VOR / DME 's, dan VORTAC's dengan identifikasi VOR voice yang menggunakan dual voice code reproducer di satu lokasi VOR menggunakan urutan sebagai berikut: Identifikasi VOR dalam kode. Identifikasi VOR oleh suara. Identifikasi VOR dalam kode. Identifikasi pada TACAN / DME pada waktu normal untuk identifikasi suara pada VOR.



(2)



VOR's, VOR / DME 's, dan VORTAC dengan identifikasi VOR voice yang menggunakan single voice code reproducer dengan reproducer peralatan VOR dual : Urutan identifikasinya sama seperti dalam ayat (1) di atas, biarpun tidak ada sinkronisasi antara identifikasi TACAN dan VOR. Identifikasi suara dapat didengar dengan mengetik ident, dan petugas kalibrasi penerbangan harus menentukan dari sudut pandang operasional jika identifikasi jelas dan course tidak mengakibatkan hal yang berlawanan.



(3)



VOR's, VOR / DME 's, dan VORTAC's tanpa identifikasi VOR voice menggunakan urutan sebagai berikut: Identifikasi VOR dalam kode Kosong Identifikasi VOR dalam kode Identifikasi pada TACAN / DME pada waktu normal untuk identifikasi kode pada VOR.



c. Identifikasi adalah serangkaian kode titik dan garis dan / atau pengiriman identifikasi suara yang memodulasi amplitudo frekuensi pembawa VOR RF. ID memungkinkan pengguna untuk mengidentifikasi stasiun VOR. d. Mengevaluasi sinyal ID untuk ketepatan, kejelasan, dan untuk memastikan bahwa tidak ada efek buruk pada azimuth course structure. Bila sulit untuk menentukan efek ID pada azimuth course structure karena kekasaran dan scalloping, evaluasi azimuth radial yang sama dengan kondisi ID mati dan bandingkan hasilnya. Ketika simultaneous voice dan ID kode Morse dipasang, tingkat modulasi disesuaikan sehingga kedua level audio terdengar sama. Tingkat modulasi kira-kira 30 dan 8 persen, berturut-turut. Ketika fitur siaran suara dipasang ATIS, AWOS, dll.), Fitur ID suara ditahan selama transmisi suara, tetapi ID kode morse harus masih terdengar. Sinyal ID kode Morse harus ddapat diidentifikasi di seluruh area cakupan VOR tak terbatas, termasuk EVSs. Bila identifikasi tidak dapat diterima, ambil tindakan NOTAM yang tepat dan memberitahukan pemeliharaan fasilitas. e. Untuk fasilitas yang memiliki standby transmitter dan terpisah dengan peralatan standby ID, gunakan ID kode Morse untuk mengidentifikasi setiap pemancar. Jumlah pemancar memiliki jarak yang sama antara semua karakter dari identifikasi kode. Jarak antara karakter kedua dan ketiga dari dua pemancar bertambah sebesar satu titik.



Hal 201 - 18



201.4.2 Suara. a. Fitur siaran suara, ketika dipasang, memperbolehkan pengguna untuk menerima komunikasi radio, cuaca dan informasi Altimeter, lalu lintas dan laporan bandara udara, dll, di frekuensi VOR sebesar 30 persen. b. Pemeriksaan suara untuk klarifikasi guna memastikan tidak ada efek buruk pada azimuth course. Pastikan bahwa semua remote site yang diterbitkan dapat merespon pada frekuensi VOR ketika dihubungkan. Pertahankan pengawasan berkala pada kualitas dan jangkauan transmisi suara di seluruh area jangkauan VOR. c. Layanan Advisory yang menyediakan fitur siaran suara termasuk ATIS, AWOS Than at LCA



NO



TE S Future Checks LCA up to Xxxx MSL



C AT AT AN AL L AR E A 3 5 0 TO 3 5 0 * p l ot i f c l e ar a n c e c o m p a r a b i l i t y S AT



Hal 217 - 33



PROCEDURE 2 Normal of LCA (Plot)



NO Sector 2 1 8 0 µA



Future Checks at LCA only



YES L ow e s t C l e a r a n c e C o n f i g u r at i o n a t LCA (plot)



NO Sector 2 1 0 0 µA YES L ow e s t C l e a r a n c e C o n f i g u r at i o n a t xxxxMSL *



Sector 2 3 0 µA > T h a n at LCA



NO



TE S Future Checks LCA up to Xxxx MSL



C AT AT AN AL L AR E A 3 5 0 TO 3 5 0



*plot if cl ea r a n c e c o m p a r a b i l i t y S AT



Hal 217 - 34



COMMISSIONING TYPE CLE AR ANCE CHECKS



High angle 4.500 ft above LDC (plot)



Normal at XXXX MSL



Wide (Single Freq) LCA and XXXX MSL



Wide/Wide (Dual Freq) LCA and XXXX MSL *



(b) Evaluasi dan Plot pada clearance Konfigurasi normal di LCA. Jika Sektor 2 clearance terendah kurang dari 180 µA, periksa UNSAT tersebut. (c) K o n f i g u r a si C l e a r an c e Te r e n d a h p a d a k e t i n g g i a n ya n g l e b i h t i n g gi . Ulangi pada ketinggian yang diinginkan lebih tinggi, Run (2) (b) konfigurasi yang menghasilkan Sektor 2 clearance terendah di LCA. Jika clearance terendah pada ketinggian yang lebih tinggi lebih dari 20 µA lebih besar daripada yang ditemukan di LCA, periksa UNSAT tersebut. Plot clearance hanya jika keterbandingan adalah SAT. d. K o n f i g u r a si C l e ar a n c e Te r e n d a h , referensi kondisi normal atau alarm menyebabkan clearance terendah tidak akan selalu diperiksa secara periodik dengan monitor. Dokumen laporan inspeksi penerbangan dan data sheet dengan konfigurasi yang menghasilkan nilai-nilai clearance terendah. Inspeksi untuk menghapus dasar batasan pada clearance meliputi semua konfigurasi pemeriksaan clearance perdana. Lihat paragraf 217.3.1g. e. P l o t s P e m er i k s a aa n p e r d a n a . Pada tipe inspeksi perdana, pemeriksaan clearance tambahan berikut harus dievaluasi dan digambarkan pada satu pemancar untuk referensi historis, hanya jika Prosedur clearance 1 atau 2 pemeriksaan keterbandingan adalah SAT: (1) Course dan Pemancar Wide Clearance (dual frekuensi) / Course Transmitter Wide (frekuensi tunggal) di LCA. (2) Course dan Pemancar Wide Clearance (dual frekuensi) / Course Transmitter Wide (frekuensi tunggal) pada ketinggianlebih tinggi yang diinginkan. (3) Konfigurasi Normal di Ketinggian lebih tinggi yang diinginkan (jika ketinggian ini berbeda dengan paragraf 217.3.2.9.1, Pemeriksaan High Angle Clearance).



f. I n s p e k s i . (1) Pemeriksaan Perdana. Pemeriksaan clearance di kedua normal dan konfigurasi dengan batas monitor yang dijelaskan dalam daftar yang sesuai. (2) Evaluasi Referensi Monitor. Pemeriksaan clearance dalam batas konfigurasi monitor yang dijelaskan dalam daftar yang sesuai. Tidak perlu untuk memeriksa clearance yang ditemukan selama pemeriksaan monitor adalah sama dengan atau lebih besar daripada toleransi yang diperlukan untuk normal. (3) Dokumen fasilitas dengan Prosedur perbandingan 2 harus diperiksa ulang di LCA jika clearance ditemukan kurang dari 160 µA dalam semua konfigurasi pada setiap pemeriksaan berkala. Jika pemeriksaan ulang di LCA adalah Hal 217 - 35



memuaskan, pemeriksaan keterbandingan harus tercapai, atau ketinggian selain LCA tidak akan digunakan untuk pemeriksaan clearance. (4) Verifikasi clearance di LCA setidaknya setiap 1.080 hari untuk evaluasi clearance pada semua fasilitas yang resmi pada ketinggian yang lebih tinggi. Pemeriksaan ini menentukan apakah perubahan lingkungan tidak mempengaruhi clearance di LCA pada ketinggian yang lebih tinggi. Terbang satu clearance (normal atau alarm) di LCA. Nilai yang kurang dari 200 µA mungkin menunjukkan potensi masalah pada clearance, namun jika minimum clearance yang diperlukan untuk pemeriksaan yang sah pada ketinggian yang lebih tinggi adalah tetap pada LCA (IAW Paragraf 217.3201c), ketinggian yang lebih tinggi dapat terus digunakan.



217.3.2.9.1 C l e a r a n c e H i g h A n g l e . Pemeriksaan ini menentukan bahwa sinyal yang ditransmisikan menyediakan indikasi off-course yang tepat pada batas atas volume layanan. Melakukan pemeriksaan ini dan plot clearance selama evaluasi lapangan, inspeksi perdana, atau bila ada perubahan pada lokasi, tinggi, atau jenis antena yang dibuat. P r o s e d u r ya n g d i s e t u j u i . Pemeriksaan ini berlaku untuk Fron-course (dan back-ourse jika digunakan untuk pendekatan atau kesalahan pendekatan). Pemeriksaan ini hanya diperlukan pada satu pemancar.



a. Te r b a n g m e l i n t a n g 1 0 - m i l m el a l ui S e k t o r 1 d a n 2 (dan 3, jika secara prosedural diperlukan), di 4.500 ft di atas antena. b. J i k a c l e a r a nc e a d al a h d i l u a r t ol e r a n si , pemeriksaan tambahan akan dilakukan pada ketinggian lebih rendah untuk menentukan ketinggian tertinggi di mana fasilitas dapat digunakan.



217.3.2.10 Cakupan. Cakupan harus dievaluasi secara bersamaan dengan masing-masing kebutuhan pemeriksaan selama semua inspeksi berlangsung.



217.3.2.11 Penentuan l a p o r a n , Tr a n s i s i W i l a ya h , S I D ' s / D P ' s S T AR ' s , d a n P r o f i l d e s c e n t . M e r u j uk p a d a G a m b a r 21 7 - 2. Sebuah localizer, SDF, atau LDA dapat digunakan untuk prosedur keberangkatan, dalam perjalanan, dan prosedur kedatangan. Transisi dapat dipublikasikan melalui ruang udara yang berada di luar localizer, SDF, atau layanan volume LDA. Dalam keadaan ini, navigasi dilakukan dengan menggunakan beberapa fasilitas lainnya seperti VOR atau NDB. Performa Fasilitas dari semua fasilitas yang terlibat harus diperiksa untuk memastikan bahwa semua parameter berada dalam batas toleransi.



Hal ini harus dilakukan selama inspeksi perdana, ketika prosedur baru yang dibuat atau diuraikan kembali, atau pada inspeksi khusus yang sesuai (misalnya, keluhan pengguna). Ketika perbaikan yang terletak di dalam RHO-THETA FISSV dan ILS SSV (lihat definisi dalam bagian 301), cakupan perbaikan di seluruh wilayah perpindahan dapat diprediksi (evaluasi perpindahan tetap tidak diperlukan). Jika perbaikan tidak terdapat dalam Hal 217 - 36



localizer dan / atau Glideslope SSV, sebuah ESV harus dibentuk untuk mendukung prosedur ini. (1) Cakupan yang disyaratkan. (a) LOC (A) B1 ke B2. Persyaratan ini terpenuhi dengan volume layanan validasi dan tidak perlu diulang. LOC (A) B1 to B2. (b) VOR (B) A1 ke B2 (R± 4,50). Tidak perlu diperiksa jika dalam VOR / NDB FISSV. VOR (B) A1 to B2 (R ± 4.50). (c) VOR (B) A3 untuk B4VOR (B) A3 to B4. (2)



Transisi. Ketika sebuah transisi (atau routing kesalahan pendekatan) dirancang untuk menempuh course localizer Sektor 3 atau ruang udara yang berada di luar volume layanan pemeriksaan perdana, dan titik akhir transisi tidak diidentifikasi dengan fasilitas course localizer yang lain, pemeriksaan clearance dan caverage di seluruh transisi ruang udara pada ketinggian minimum yang resmi. Ini biasanya adalah sebuah segmen pendekatan yang normal dari sebuah fasilitas atau posisi mencegat localizer pada pendekatan akhir. Sebuah ESV harus ditetapkan untuk daerah di luar ILS SSV. Titik Penghentian clearance yang tidak memerlukan validasi adalah; DME pada transisi Fixes radial, titik arah, Kompas Locator, Lead Radials, penentuan yang dibuat dari selain localizer, dan penentuan "Radar yang disyaratkan". Contoh transisi clearance yang diperlukan adalah radial ke localizer saja atau radial ke marker beacon pada course localizer. M E N G E V AL U AS I C AK U P AN LOC ( A) B to A2 VOR (B) B to A2 (3) SID's / DP's. Pemeriksaan struktur on-course di seluruh daerah yang digunakan. Pemeriksaan clearance di Sektor 1 di titik penghentian resmi pada ketinggian. minimal SID’s/DP’s. (4) STARs dan Profil penurunan. Prosedur terbang ini seperti yang diterbitkan atau dipublikasikan. Pemeriksaan kinerja fasilitas saat pemeriksaan STARs dan profil penurunan sesuai dengan paragraf (1) dan (2) di atas, dengan ketentuan.



AA32



A1



A4



B4



B 1B 2



B3



B5



10 degrees A



10 degrees B FIGURE 217 – 2 Hal 217 - 37



217.3.2.12 E f e k p o l a r i s a s i . Tujuan dari pemeriksaan ini adalah untuk menentukan efek polarisasi vertikal yang mungkin terjadi pada struktur course. P r o s e d u r ya n g d i s e t u j u i . Pemeriksaan ini untuk front-course (dan back-course jika procedural ini digunakan), dan dapat dicapai bersamaan dengan pemeriksaan struktur course. Pemeriksaan ini hanya memerlukan satu pemancar saja. Te r b a n g i n b o u n d p a d a o n - c o u r s e dalam jangkauan tak terbatas sebelum FAF dan rolling pesawat ke 200 belok kiri dan kanan. Jalankan tanda (even mark) pada saat belokan maksimum. 217.3.2.13 I d e n t i f i k a s i d a n s u a r a . Pemeriksaan ini dibuat untuk memastikan identifikasi dan suara (jika terpasang) yang diterima di seluruh area localizer. Lihat paragraf 217,3211. S D F s m e m i l i k i t i g a h u r u f k o d e i d e nt i f i k a si . Localizers dan LDAs memiliki tiga huruf kode pengenal didahului dengan kode huruf I. P r o s e d u r ya n g d i s e t u j u i . Prosedur ini berlaku untuk front-course (dan back-course jika procedural ini digunakan). M e r e k am i d e n t i f i ka s i selama semua pemeriksaan. Pemeriksaan transmisi suara ketika on-course, di LCA, dan pada jarak maksimum di mana struktur course sedang dievaluasi. Sebuah localizer akan terbatasi jika identifikasi tidak dapat diterima di semua area cakupan yang diperlukan. Sebuah localizer harus tidak terbatasi hanya karena suara / ATIS tidak dapat diterima. Dalam kejadian ini, disarankan pada prosedur khusus dan / atau personil operasi lalu lintas udara. 217.3.3 P r o s e d u r D e t i l - Glide Slope 217.3.3.1 Spectrum Analyzer. Dipesan 217.3.3.2 Tingkat Modulasi. Pemeriksaan ini mengukur modulasi dari sinyal yang dipancarkan. P r o s e d u r ya n g d i s e t u j u i . Mengukur modulasi dari glideslope selama inbound pada localizer / course glideslope antara 7 dan 3 mil dari antena glideslope dengan kekuatan sinyal 150 µV atau lebih tinggi. 217.3.3.3 K e s e t a r a a n M o d u l a si . Pemeriksaan ini membentuk keseimbangan dari sinyal pembawa, pemeriksaan ini harus dilakukan sebelum setiap pemeriksaan pentahapan dan akan digunakan sebagai acuan untuk pentahapan. P r o s e d u r ya n g d i s e t u j u i . Memiliki konfigurasi personil pemeliharaan fasilitas untuk memancarkan sinyal pembawa saja. Saat pemeriksaan fasilitas capture efek, pemancar utama memancarkan konfigurasi ini selama pemancar clearance mati atau dummy load. M e n g g u n a k a n p r os e d u r ya n g d i u r a i k a n d a l a m p a r a g r a f 2 1 7 . 3 . 3. 2 Ti n g k a t M o d u l a si . Selama penurunan, memanggil kamu untuk menjaga keseimbangan sebagai personel pemeliharaan fasilitas. Nol µA Hal 217 - 38



adalah optimal. Ketidakseimbangan yang melebihi dari 5 µA harus disesuaikan ke arah optimal. 217.3.3.4 P e n t a h a p a n . Pemeriksaan ini menentukan operator yang benar dan hanya yang berhubungandengan fase sideband saja yang didistribusikan ke antena. a. P r o s e d u r P e n d e k a t a n . Pentahapan dapat dilakukan di lapangan (dengan pemeliharaan) atau di udara. Konsultasikan checklist yang sesuai dalam paragraf 217,3101. Lanjutkan inbound dari 10 mil dari antenna glidepah sepanjang on-course localizer, pada 1/3 hingga 1/2 dari sudut glideslope. Mempertahankan sudut ini turun sampai mencapai ambang batas landasan pacu. Jangan membuat penyesuaian fasilitas dalam 4 mil selama sudut penurunan. Rekam crosspointer pada seluruh run pentahapan. Teknisi Inspeksi penerbangan harus menyampaikan indikasi microammeter ke personel perawatan fasilitas. Pemeliharaan telah mengatur pentahapan sampai kira-kira nilai yang sama pada crosspointer ditemukan selama pemeriksaan kesetaraan modulasi. (1) An a l i s a H a s i l P e n a h a p a n . Menganalisa jejak crosspointer selama penurunan. Jika nilai microammeter bervariasi dari rata-rata antara ½ mil dari ambang dan ambang landasan pacu, antena offset mungkin tidak benar dan harus diperiksa (antena offset yang paling akurat didirikan dan disetting oleh personil pemeliharaan). (2) K o o r d i n a s i P em e l i h a r a a n . Perbandingan data pentahapan airbone dan ground harus dilakukan oleh personel perawatan untuk menentukan pentahapan yang optimal. b. P e n a h a p a n R e f e r en s i N u l l Membuat pemeriksaan berikut dan pentahapan fasilitas di konfigurasi seperti yang tercantum di bawah ini: P e n a h a p a n R e f e r e n s i s i d e b a n d di Quadrature ke Carrier. Melakukan manuver yang dijelaskan dalam paragraf 217.3304a. Pentahapan. c. P e n a h a p a n R e f e r e n s i s i d e b a n d. Buatlah pemeriksaan berikut dan pentahapan fasilitas di konfigurasi seperti yang tercantum di bawah ini: (1) Antenna Feed Atas di Dummy Load. Personil pemeliharaan fasilitas memiliki 900 menyisipkan bagian dalam garis sideband utama. Melakukan level run pada ketinggian 1,000 ft ke atas antara 10 sampai 5 mil dari antena glideslope. Sesuaikan pentahapan dengan nilai yang ditemukan selama pemeriksaan kesetaraan modulasi. Ketika pentahapan selesai, hapus bagian 900 dan periksa sinyal sepenuhnya. Hal ini menunjukkan bahwa sensor antena yang lebih rendah sudah benar. Jika ada indikasi sinyal memandu ke atas, panduan tersebut tidak benar dan fasilitas harus disesuaikan. (2) Pancaran Antena Upper dan Lower dengan bagian 90 derajat dalam pentahapan sideband utama. Gunakan Prosedur yang dijelaskan dalam paragraf 217.3.3.4.a, pentahapan. Pemeliharaan telah menyesuaikan pentahapan antena upper dengan nilai yang ditemukan selama pemeriksaan kesetaraan modulasi. Ketika nilai ini dicapai menghapus bagian 900 dari sideband utama. Pastikan bahwa sinyal fly-up diterima ketika pesawat berada di bawah glideslope. d. C a p t u r e E f f e c t . Glideslope Capture Efek biasanya pentahapan di ground oleh personil pemeliharaan, Namun, mereka dapat meminta pentahapan airbone. verifikasi prosedur Pentahapan airbone harus dicapai bila Hal 217 - 39



diminta oleh pemeliharaan. Prosedur ini menegaskan bahwa pentahapan benar telah dicapai. (1) P r o s e d u r V e r i f i k as i P e n t a h a p a n Ai r b o r n e . Prosedur ini membantu perawatan untuk menentukan apakah ada pentahapan yang tepat. Kedua pemancar dapat diperiksa jika peralatan cadangan dipasang.



P AR AM E TE R



Step



Checks



Mod



(a)



Mo d u l a t i o n (7)



X



(b)



Mo d . Equality (7)



X



(c)



(d)



Normal C o n f ig u r a t i o n ( 8)



Width



An g l e



S ym .



Struc ture B e l ow Path



(1)



(2)



X



X



(3)



(4)



X



(3)



(4)



X



(3)



(5)



X



(6b)



(3)



(5)



x



(6b)



X



X



X



X



Ma i n Sideband Phaser Dephased: A d va n c e *



Clear ance



Path Struct ure



(6a)



x



R e t a r d * ( 8)



(e)



Midle Antenna Phaser Dephased A d va n c e * R e t a r d * ( 8)



(f)



Normal (8)



X



C AT AT AN : (1)



M e n ye s u a i k a n g l i de r p a t h l e b a r t er h a da p 0 , 7 0 0 ± 0 , 0 3 0.



(2)



F a s i l i t a s d i s e s u ai k a n d e n g a n 0 , 0 5 0 ya n g d i t u g a s k a n d a l a m s u d u t u n t u k t i p e c o m m i s si o n i ng i n s p e k si .



(3)



Lebar: 0.10 b i a s a n ya .



(4)



Angle: ± 0.1 0 .



(5)



Angle: ± 0.5 0



(6)



C l e a r a n c e : D i s u du t t e t a p 1, 0 0 d a r i 4 m i l k e am b a n g l a n d a s a n p a c u. J i k a o b s t r u k s i i zi n a d al a h f a kt or



tajam



atau



0, 2 0



l e bi h



luas



d a r i p a da



Hal 217 - 40



p e m b a t a s, ya n g d a p a t d i t er i m a l e bi h t i n g g i s u d u t t e t ap d a p a t di g u n a k a n . (a)



180 µA atau lebih baik.



(b)



150 µA atau lebih baik.



(7)



P e m e l i h ar a a n P er m i n t a a n



(8) C l e a r a n c e p e m a n ca r d i b e r i e n e r gi di s e l u r u h l a n g k a h ( c ) - (f) C AT AT ANs ( 3 ) , ( 4) , ( 5 ) , d a n ( 6) t i d ak t o l e r a n s i , m er ek a a da l a h h a s i l ya n g d i h a r a pk a n . * Ac t u a l d e r a j a t m a j u a t a u m e n g ha m b a t di t e nt u k a n o l e h pemeliharaan. (2) P e n a h a p a n Ai r b o r n e . Ketika pentahapan airbone adalah diminta, gunakan prosedur yang diuraikan dalam paragraf 217.3304d (2) (a) atau (b) di bawah, atau prosedur alternatif lain yang ditentukan oleh pemeliharaan. Personil perawatan fasilitas menetapkan prosedur yang harus digunakan. (a) P r o s e d u r N o . 1 P e na h a p a n Ai r b o r n e . Konfirmasikan bahwa pemeliharaan telah menetapkan rasio sideband pembawa yang normal dan pentahapan ground itu selesai. C AT AT AN : toleransi pemancar SDE-energi adalah mengikuti langkahlangkah (1) - (4).



Ai r b o r n e P r o s e d u r P e n a h a p a n N o . 1



P AR AM E TE R Mo d



Step



Checks



(a)



Mo d u l a t i o n (7)



X



(b)



Mo d . Equality (7)



X



(c)



(d)



Normal C o n f ig u r a t i o n ( 8) Ma i n Sideband Phaser Dephased: A d va n c e *



X



Width



An g l e



S ym .



Struc ture B e l ow Path



(1)



(2)



X



X



(3)



(4)



X



(3)



(4)



X



Cleara nce



Path Struc ture



(6a)



x



R e t a r d * ( 8) Hal 217 - 41



(e)



Midle Antenna Phaser Dephased A d va n c e *



(3)



(5)



X



(6b)



(3)



(5)



x



(6b)



X



X



X



R e t a r d * ( 8) (f)



Normal (8)



(b)



X



P r o s e d u r N o 2 P e n a h a p a n L i n t a s U d a r a . Prosedur ini hanya berlaku untuk fasilitas tersebut di mana adalah mungkin untuk memisahkan sinyal carrier dan sideband dalam APCU (Amplitudo dan Phase Control Unit) Konfirmasikan bahwa personil pemeliharaan fasilitas telah menetapkan rasio sideband yang normal dan pentahapan ground itu selesai.



C AT AT AN : pemancar clearance adalah mengikuti langkah-langkah (1) - (4) Ai r b o r n e P e n a h a p a n P r o s e d u r N o m o r 2 P AR AM E TE R Ste p



Checks



Mod



(a)



Mo d u l a t i o n (7)



X



(b)



Mo d . Equality (7)



X



(c)



(d)



Normal C o n f ig u r a t i o n ( 8)



X



Ma i n Sideband Phaser Dephased: A d va n c e *



Widt h



An g l e



Sy m.



Structu re B e l ow Path



Clearan ce



Path Struct ure



(1)



(2)



X



X



(6a)



x



(3)



(4)



X



(3)



(4)



X



(3)



(5)



X



(6b)



(3)



(5)



x



(6b)



X



X



X



R e t a r d * ( 8)



(e)



Midle Antenna Phaser Dephased A d va n c e * R e t a r d * ( 8)



(f)



Normal (8)



X



Hal 217 - 42



Catatan: (a). Langkah (3) run pentahapan harus dicapai pada sudut ketinggian ½ dari sudut glideslope (atau sampai dengan 2/3 dari sudut jika kondi lapangan/medan tidak memungkinkan untuk sudut bawah. (b). Langkah (4) runs Penahapan harus dicapai pada sudut ketinggian sama dengan sudut glideslope.



217.3.3.5 R e k a ya s a ( E n g i n e e r i n g ) d a n Te s p e n d u k u n g a n . Tes ini dibuat atas permintaan pemeliharaan, di satu pemancar saja. Tujuan mereka adalah untuk membantu personel pemeliharaan fasilitas untuk membuat pengukuran bahwa mereka tidak mampu membuat dan / atau mengkonfirmasi dari ground. 217.3.3.5.1 Pemeri ksaan N u l l . Pemeriksaan Null antena adalah pemeriksaan dukungan teknik dan tidak dilakukan kecuali jika diminta oleh teknisi / personil pemeliharaan. Pemeriksaan ini dilakukan untuk menentukan sudut vertikal di mana nulls antena glideslope terjadi. Hal ini dapat dilakukan pada semua sistem image array. Tidak ada prosedur untuk non-image array. P r o s e d u r ya n g d i s e t u j u i . Gunakan salah satu metode level run yang dijelaskan dalam paragraf 217.3.3.6.a.(1), sementara fasilitas memancarkan hanya pembawa (sidebands dummy load) dari salah satu antena. Level run dan analisa harus dilakukan untuk setiap antena.



a. An a l i s a . Menghitung sudut dari nulls yang muncul pada rekaman sebagai dips di AGC. Jika AGC dips yang luas, seperti dalam kasus null pertama dari efek antena upper pada glideslope capture effect, sudut pengukuran mungkin harus dilakukan dengan mengukur kedua dan / atau ketiga null. 217.3.3.5.2 An t e n a O f f s et . Pemeriksaan ini dilakukan untuk menetapkan perpindahan antena horisontal pada tiang. Efek offset mempengaruhi fase dari sinyal glideslope sebagai pendekatan pesawat ke ambang batas landasan pacu. Clearance rendah, dan / atau fly-down sinyal antara Point B dan ambang landasan pacu dapat disebabkan oleh offset tidak sempurna. Antena offset dapat secara akurat ditentukan dan diposisikan oleh personel perawatan fasilitas tanpa bantuan inspeksi penerbangan. P r o s e d u r ya n g d i s e t u j u i . Melakukan pemeriksaan pentahapan sesuai dengan paragraf 217.3.3.4. Setelah dicapai hasil yang optimal di medan yang jauh (1/2 mil dari landasan dan melampaui ambang batas), pesawat berhenti di tengah di ambang batas landasan pacu. Dengan fasilitas masih dalam tahap kuadratur, memiliki personil pemeliharaan fasilitas menyesuaikan perpindahan horisontal di antena (puncak antena paling atas harus lebih dekat ke landasan pacu daripada bagian bawah). Sebagai antena yang sedang disesuaikan / disetting, tunjukkan relay crosspointer ke personel perawatan fasilitas. Pengaturan yang optimal adalah sama dengan perpindahan yang ditemukan selama pemeriksaan pentahapan kuadratur. Ambil pembacaan terakhir ketika antena diamankan dan personil tidak berada pada tiang. Periksa pengaruh dari antena offset dalam medan yang jauh dan dekat dengan melakukan pemeriksaan pentahapan lain (217.3.3.4). Hal 217 - 43



C AT AT AN : Jika crosspointer tidak stabil saat pesawat berhenti di ambang landasan pacu, maka antena offset tidak dapat dibangun di atas tanah. Dalam kasus ini: (1) pemeliharaan menyesuaikan kembali antena offset berdasarkan runs pentahapan akhir; (2) kembali terbang 3.000 ft dari ambang landasan pacu sesuai dengan paragraf 217.3.3.4.a; (3) analisa hasil berdasarkan paragraf 217.3.3.4.a(1). 217.3.3.5.3 R a d i a s i P a l s u . Pemeriksaan ini dilakukan untuk menentukan apakah ada sinyal Glideslope dalam segmen pendekatan akhir dengan konfigurasi fasilitas di dummy load. P r o s e d u r ya n g d i s e t u j u i . terbang dengan pendekatan yang rendah di tengah landasan pacu, memulai minimal 4 mil dari fasilitas. Menggunakan penganalisa spektrum atau penerima jejak glideslope, bandingkan setiap sinyal yang diterima selama pendekatan dengan hasil yang ditemukan selama transmisi fasilitas normal.



217.3.3.6 Lebar S u d u t , S ym m e t r y, d a n P a t h S t r u k t ur B a w ah. Parameter ini mungkin diukur dari hasil satu level run, kecuali jika sudut yang sebenarnya diperlukan (untuk kategori ILS tertentu dan pada berbagai jenis inspeksi). Dalam kasus ini, tentukan sudut dengan metode sudut yang sebenarnya. a. S u d u t . Dua metode yang digunakan untuk menentukan sudut glideslope. Mereka adalah metode level run, 217.3306a paragraf (2). Methode Sudut yang sebenarnya yang harus digunakan untuk mengukur sudut jalan selama pemeriksaan lapangan, pemeriksaan perdana, inspeksi setelah kecelakaan, inspeksi khusus oleh permintaan pemeliharaan, dan konfirmasi kondisi diluar toleransi untuk Kategori I Glideslope. Ini juga harus digunakan selama pemeriksaan apapun untuk menentukan sudut yang dilaporkan untuk Kategori II dan III Glideslope. Metode level run dapat digunakan untuk mengukur sudut glideslope CAT I ke inspeksi perdana berikutnya. Harus digunakan untuk mengukur sudut glideslope selama pemeriksaan monitor (untuk setiap kategori ILS), pemeriksaan dukungan teknik, dll



CATATAN : Dalam semua pemeriksaan dimana actual path angle diukur, sudut yang ditemukan pada level run, dalam konfigurasi normal, harus dibandingkan dengan actual path angle. Perbedaan antara sudut-sudut ini harus menjadi faktor koreksi yang harus diterapkan ke semua sudut yang ditentukan berikutnya dengan metode level run. Dimana sudut jalan yang sebenarnya adalah lebih besar, tambahkan perbedaan ke sudut level run bilamana sudut jalan yang sebenarnya kurang, kurangi tingkat perbedaan dari sudut level run. Sebelum memulai pemeriksaan lapangan atau pemeriksaan perdana, mendapatkan sudut dari prosedur / personil ground. Jangan mengubahnya tanpa persetujuan mereka.



(1) P r o s e d u r - L e ve l R u n ya n g d i s e t u j u i . Posisi pesawat di luar titik 190µA/150Hz glideslope pada localizer on-course atau prosedural azimut yang dirancang. Pertahankan kecepatan konstan. Ketinggian yang dipilih untuk level run biasanya dikoreksi GSI untuk ketinggian yang sebenarnya. Namun, yang dipilih atau ketinggian GSI dapat disesuaikan Hal 217 - 44



karena permintaan ATC, cuaca, transisi unmeasurable crosspointer, perbandingan sudut jalan yang sebenarnya, atau yang lebih rendah untuk mendapatkan ketinggian 190 µA. (a) M e t o d e Th e o d o l i t e . Posisikan theodolite atau perangkat pelacakan sesuai dengan paragraf 217.2.5 Theodolite Prosedur. Melanjutkan perekaman inbound 1020 Hz menandai referensi dari theodolite. Ukur lebar, sudut, simetri, dan struktur below path dengan mengacu pada rekaman di 190 µA / 150 Hz, 75 µA / 150 Hz, di path, 75 µA / 90 Hz poin dengan 1020 Hz tandai theodolite yang biasanya ditempatkan pada interval 0,20. C AT AT AN : Sebuah RTT dapat digunakan untuk melacak pesawat melalui path sector. Terapkan lebar path sector diterima di kalibrasi dari RTT. (b) M e t o d e Al t i m e t e r d a n G r o u n d S p e e d . Terbang inbound. Tandai pos pemeriksaan dengan tanda (even mark) dan mengidentifikasi mereka di rekaman. Pos-pos pemeriksaan diluar marker dan antenna glidepath, namun dua pos pemeriksaan yang dipisahkan oleh jarak yang diketahui dapat digunakan. Sebuah jarak untuk setiap titik (yaitu, 190 µA, 75 µA, 0 µA) ditentukan dengan menggunakan rasio waktu / jarak. Sudut yang tepat, lebar, simetri, dan struktur jalur di bawah ini dihitung dari nilai-nilai ini. (2)



P r o s e d u r P a t h An g l e s e b e n a r n ya ya n g d i s et u j u i .



(a)



M e t o d e AF I S . Lihat AFIS sesuai manual.



(b) M e t o d e R TT. Tentukan jalur sudut sebenarnya dari garis lurus ratarata aritmatik dari semua penyimpangan dari jejak diferensial Pendekatan ILS terjadi di Zona 2. Rata-rata aritmetik dapat ditentukan baik dengan menggunakan planimeter kutub kompensasi atau dengan rata-rata 2-detik sampel penyimpangan dalam zona 2 (lebih kecil interval sampling dapat digunakan, misalnya, 1 detik sample). (c) M e t o d e Th e o d o l i t e S t a n d a r . Informasi posisi yang cukup harus diperoleh untuk menentukan sudut jalan yang sebenarnya, dan adanya belokan, pembalikan, dan penyimpangan jangka pendek, karena itu, lebih dari satu run mungkin diperlukan. b. L e b a r . lebar Jalan adalah lebar dalam derajat dari lebar sektor glideslope. lebar Jalan pengukuran diperoleh dari tingkat berjalan (Lihat 217.3.3.6a (1)). Beberapa fasilitas memiliki karakteristik langkah crosspointer transisi yang mungkin menghalangi penggunaan titik 75 µA. Ketika langkah-langkah yang ditemui, prosedur berikut ini dianjurkan untuk menentukan titik pengukuran level run harus digunakan untuk analisa lebar jalur: (1) Melakukan pemeriksaan lebar rata-rata IAW Paragraf 217.3.3.8. (2) Terbang pada normal level run menggunakan titik pengukuran 60 µA (3) Terbang pada normal level run menggunakan titik pengukuran90 µA. (4) Pada level run berikutnya, gunakan titik pengukuran, dari (2) atau (3) di atas, yang paling mendekati hasil lebar jalan diukur pada pemeriksaan lebar mean. Jika titik dari 75 µA lain digunakan untuk mengukur lebar jalan, titik itu harus digunakan pada semua pemeriksaan dan pemeriksaan berikutnya. Hal 217 - 45



c . S i m e t r i . Simetri ditentukan dari data yang diperoleh selama menjalankan tingkat sudut dan / atau lebar pengukuran. Jika poin selain 75 poin µA digunakan untuk mengukur lebar jalan, mereka harus juga digunakan untuk mengukur pengukuran simetri. Simetri adalah keseimbangan dari 2 sektor, 90Hz/150Hz. glideslope harus simetris mungkin, namun biasanya ada beberapa ketidakseimbangan. Jika tingkat simetri dijalankan tidak dapat diterima, yang AFIS, RTT, atau theodolite harus digunakan untuk menentukan mean simetri (Lihat paragraf 217,3308, Mean Lebar). Terapkan mean simetri sebagai faktor koreksi level run; keterangan pada AMIS. Jika simetri masih tetap diluar toleransi, fasilitas ini harus dihapus dari pelayanan.



d. S t r u k t u r - b aw a h- P a t h . Pemeriksaan ini menentukan bahwa titik 190 µA/150Hz terjadi pada sudut di atas horizontal yang sekurang-kurangnya 30 persen dari sudut awalnya. Struktur jalur bawah ditentukan dari data yang diperoleh selama sudut level run atau pengukuran lebar. Ketinggian lebih rendah dari GSI mungkin diperlukan untuk membuat pengukuran ini. C AT AT AN : Titik Struktur-bawah-jalan tidak tersedia dalam volume layanan fasilitas pemeriksaan yang valid, Asalkan AGC dan flag alarm menunjukkan saat ini berada dalam toleransi yang sesuai. Jika titik 190 µA/150Hz, dalam semua konfigurasi fasilitas, tidak dapat ditemukan, lakukan pemeriksaan clearance sructure-below-path mulai di tepi volume layanan. Terapkan toleransi yang sesuai. Selama pemeriksaan monitor diphase, sudut sructure-below-path, dibandingkan dengan SBP normal, menunjukkan kinerja sructure-below-path dari Glidepath adsalah sensitivitas. Informasi yang dapat digunakan oleh pemeliharaan untuk sistem yang optimal. 217.3.3.7 C l e a r a n c e . Pemeriksaan ini dilakukan untuk memastikan bahwa indikasi positif terbang-naik ada di antara bagian sektor bawah glideslope dan obstructions. Clearance bagian atas diperiksa untuk memastikan bahwa indikasi positif terbang-bawah diterima sebelum menerima jalan palsu pertama.



a. P r o s e d u r ya n g D i s e t u j u i . (1) C l e a r a n c e D i baw ah P a t h . Dimulai pada FAF atau GSI jarak (yang lebih jauh), terbang sepanjang garis tengah localizer (dan daerah-daerah ditentukan oleh checklist ). Untuk glide slope yang terkait dengan offset localizers atau LDA's, periksa sampai ke titik " C ". Untuk 5 dan 80 pemeriksaan endfire, lakukan pemeriksaan hanya ke titik" B ". Untuk semua glide slope garis tengah localizers landasan pacu, pemeriksaan garis tengah clearance sampai pada threshold landasan pacu. Periksa bahwa jumlah yang diperlukan terbang-up ada sinyal (180 µA dalam normal, 150 µA dalam memantau kondisi terbatas) dari FAF / GSI poin berikut: (a) CAT I tidak digunakan di bawah ketinggian 200 ft (DH)-ILS titik "C" untuk glide slope terbatas; atau titik di mana glide slope dibatasi. Ketika izin yang diperiksa untuk kriteria comissioning, hasil dokumen memuaskan atau tidak memuaskan antara Points "C" dan "T" pada laporan inspeksi penerbangan. Hal 217 - 46



(b) CAT I gunakan di bawah 200 ft DH dan semua CAT II / III-Runway threshold. (2) C l e a r a n c e Ab o ve t h e P a t h . Periksa bahwa 150 µA terbangdown terjadi sebelum jalan palsu pertama. Lakukan pemeriksaan ini selama level runs sesuai dengan prosedur yang telah disetujui, 217.3306a paragraf (1). 217.3.3.8 M e a n W i d t h. pengepemeriksaanan ini, dilakukan selama evaluasi lapangan, comissioning, konfigurasi ulang inspeksi, digunakan untuk menentukan rata – rata width antara ILS glideslope Points "A" dan "B". pengepemeriksaanan ini juga dapat digunakan untuk menentukan mean simetri dari glideslope. Theodolite, RTT, atau AFIS harus digunakan. Path width harus ditetapkan, mendekati 0,70 sebelum pemeriksaan. P r o s e d u r y a n g d i s e t u j ui . terbang inbound pada localizer on-course maintain 75 µA di atas glideslope antara ILS Point "A" dan "B". Ulangi langkah tersebut untuk 75 µA di bawah glideslope. Tentukan rata-rata width dari sudut yang ditemukan di atas dan di bawah dan hitung glideslope simetri dari pada-sudut on path.



217.3.3.9 Ti l t . Pemeriksaan ini memverifikasi bahwa sudut dan clearance glideslope berada dalam toleransi yang diperbolehkan di localizer ekstremitas dari course sektor. Menggunakan faktor koreksi sudut yang sebenarnya untuk terhadap sudut terbang level saat pemeriksaan tilt. P r o s e d u r D i s e t u j ui . Dengan fasilitas glide slope normal, ukur clearance bawah path titik tengah kedua sisi di localizer 150 µA dari GSI to Point B. Pada ketinggian GSI, mengukur path angle, Modulasi, dan clearance path atas, di localizer 150 µA titik tengah kedua sisi, dengan menggunakan metode terbang level. Pemeriksaan ini hanya diperlukan pada satu pemancar. 217.3.3.10 S t r u k t u r d a n Z o n a 3 S u d u t Al i g n m e n t . Pemeriksaan ini mengukur penyimpangan struktur dan pengaturan sudut Zona 3. Pengukuran yang dibuat saat fasilitas beroperasi dalam konfigurasi normal, kecuali untuk evaluasi struktur khusus pada fasilitas Waveguide. a. P r o s e d u r y a n g d i se t u j ui . terbang inbound di glideslope dan localizer on course dari 10 mil dari glide slope antena atau glide slope ESV (mana yang lebih besar) melalui semua zona. Struktur harus dievaluasi di semua zona dan CAT II dan III pengaturan sudut dalam Zona 3. alignment sudut akan dievaluasi dengan menggunakan RTT atau AFIS. Penyelarasan sudut (atau penyimpangan dari mean sudut dari Point B to Point T) dipengaruhi oleh sitting, phasing, dan antena offset faktor yang mungkin tidak menimbulkan pengaruh pada Zona 2 sudut yang diukur. b. I n s p e k s i . (1) Selama site, commissioning, rekonfigurasi, kategorisasi, antena, dan / atau perubahan frekuensi, mengevaluasi struktur dengan menggunakan seluruh prosedur yang diuraikan dalam huruf a di atas. (2) Selama pemeriksaan lainnya (yaitu, berkala, berkala dengan monitor, dll) evaluasi ini dapat dicapai dari GSO atau FAF (mana pun lebih lanjut) dengan menggunakan prosedur yang diuraikan dalam huruf a di atas. 217.3.3.11 Tr a n s ve r s e E n d f i r e G l i d e S l o p e . Ini adalah pengukuran dari struktur horizontal dan glideslope yang terkait langsung dengan struktur on Hal 217 - 47



path, tilt, dan clearance. Pada setiap pemeriksaan setelah commissioning, di mana struktur melintang diperiksa, bandingkan hasil normal course dan clearance dengan hasil terakhir di file. Beritahu pemeliharaan untuk setiap perubahan yang signifikan. Lakukan pemeriksaan pada sisi yang terkena defleksi glide slope microamp pada titik localizer 150 µA sudut melebihi toleransi. a. P r o s e d u r ya n g d i s e t u j u i . Terbang pada busur setidaknya 120 Setiap sisi tengah localizer pada jarak FAF, ketinggian FAF untuk mengoreksi ketinggian yang benar. orbit harus mengacu lateral ke tengah localizer glide slope abeam antena. Jika FAF kurang dari 5,0 mile dari glide slope, jarak orbit harus diubah sampai setidaknya 5 mil. (Seperti yang diterima glideslope pesawat dipengaruhi oleh jarak dan ketinggian, sangat penting bahwa parameter tersebut tidak berubah selama orbit.) Orbit dapat diterbangkan baik searah jarum jam atau berlawanan arah jarum jam. Merekam localizer dan glide slope crosspointers: Glide slope harus dikalibrasi untuk memungkinkan teknisi dapat mengidentifikasi 150 µA dan untuk menganalisanya. Localizer harus dikalibrasi untuk memungkinkan teknisi untuk mengidentifikasi titik 150 µA . Plot semua "penunjukan kiri" struktur melintang konfigurasi, untuk memasukkan pemeliharaan yang dilakukan sesuai permintaan. b. An a l i s a . Tidak ada toleransi diterapkan pada struktur melintang, namun didapatkan hasil yang diharapkan . Hasil yang melebihi nilai yang diharapkan akan memerlukan analisa teknisi sebelum penyelesaian akhir. Hasil pemeriksaan ini digunakan oleh teknisi untuk menyesuaikan lokasi penempatan antena dan tingkat sinyal. Pemeriksaan berkali-kali mungkin diperlukan untuk mengoptimalkan antena array. Lihat Gambar 217-3 untuk plot sampel. (1) D a l a m s e k t o r c o u r s e l o c a l i z er , perubahan dari sinyal glide slope tidak boleh melebihi * 64 µA dari 150Hz atau * 48 µA dari 90 Hz dari nilai crosspointer ditemukan pada localizer on-course. * Analisa ini berlaku untuk slope 3,00 sudut pengepemeriksaanan perdana glide slope. Lihat tabel berikut: + 1 0 % / - 7 , 5 % AN G L E S TR U K TU R N I L AI Commissioned Angle



2.5 0



AL AR M



3.0



3.5 0



Tr a n s ve r s e



M I C R O AM P



Low Angle



High Angle



( 0 /µ A)



( 0 /µ A)



2.32 0 /38µ A



2.75 0 /53µ A



(90 Hz)



(150 Hz)



0



0



/



2.78 /48µ A



3.30 0 /64µ A



(90 Hz)



(150 Hz)



3.24 0 /55µ A



3.85 0 /75µ A



(90 Hz)



(150 Hz)



(2) D a r i u j u n g l o c al i ze r c o u r s e s e kt o r m e n j a d i 8 0 D a r i l o c a l i z e r o n - c o ur se , seharusnya tidak ada sinyal yang lebih besar dari 48 µA di 90 Hz arah dari nilai yang ditemukan pada cross pointer glide slope pada localizer on-course. Hal 217 - 48



217.3.3.12 C a k u p a n . Cakupan harus dievaluasi secara bersamaan dengan masing-masing pemeriksaan yang diperlukan selama semua pemeriksaan . 217.3.3.13 M o n i t o r . Tujuan dari pemeriksaan ini adalah untuk mengukur parameter ketika fasilitas glideslope ditetapkan pada referensi monitor. Petugas harus memastikan bahwa fasilitas ditetapkan pada referensi monitor sebelum pengepemeriksaanan. Monitor referensi harus diperiksa IAW paragraf 217.31c ketika ditentukan oleh checklist, dan ketika berlaku pada inspeksi khusus. Di akhir setiap pemeriksaan, fasilitas harus dikembalikan ke normal, dan berikut ini dilakukan dan hasil pemeriksaan dilaporkan: Angle, Width, Symmetry, dan Struktur bawah Path, 217.3.3.6. a. P r o s e d u r ya n g d i s e t u j u i . Gunakan metode terbang level (paragraf 217,3307 (1)) untuk mengukur width, sudut, dan struktur below path pada kondisi monitor limit.Periksa clearance sesuai dengan 217.3.3.7. b. I n s p e k s i - p e r i o di k d e n g a n M o n i t or . Tidak ada persyaratan untuk memeriksa fasilitas normal sebelum melakukan pemeriksaan monitor.



217.3.3.14 R F P o w e r M o ni t or R e f er e n ce . Pemeriksaan ini dilakukan untuk menentukan bahwa toleransi glide slope yang ditentukan memenuhi seluruh layanan volume ketika beroperasi pada pengurangan power. a. P r o s e d u r D i s et u j u i . Pemancar Glideslope harus ditempatkan pada pengaturan pengurangan power untuk pengepemeriksaanan ini (baik primer dan clearance pemancar untuk capture efek dan glide slope endfire ). Pemeriksaan ini harus dilakukan pada localizer on-course dan 80 pada setiap sisi localizer on-course. (1) Sementara mempertahankan LCA, terbang inbound dari 10 nm dari facility terhadap penerimaan lower sector glide slope (yaitu, titik paling dekat dengan glideslope di mana 150 µA terjadi). Terbang melalui glide path sektor dan periksa clearance diatas path. (2) Dalam situasi dimana GSI glideslope memotong pada jarak yang dihasilkan kurang dari 150 µA terbang-up sementara memberikan rintangan clearance di 10 mil atau ESV (mana yang lebih lanjut). (3) Untuk memvalidasi sebuah ESV, menghitung ketinggian 0,45 kali sudut commissioning pada jarak ESV. Menggunakan ketinggian tersebut untuk memeriksa list di atas, mulai tidak lebih dekat daripada jarak ESV. ESV pemeriksaan menggantikan standar pengepemeriksaanan 10-mile. b. E n d f i r e. Glide slope endfire antena array adalah berorientasi ke arah landasan. Sinyal fly-up/fly-down normal berakhir pada kira-kira 50 di sisi antena landasan pacu, sehingga Anda akan memiliki clearance signal hanya 150 Hz di 80 di sisi antena landasan. Ketentuan paragraf 217.4.4 akan berlaku untuk situasi ini. Hal 217 - 49



An a l i s a S t r u kt u r m e l i nt a n g E n d - f i r e G l i d e S l o p e 217.3.4 U m u m 217.3.4.1 S t a n d b y E q u i p m e n t - L o c a l i z e r / G l i d e S l o p e. Di mana peralatan dual dipasang, lengkapi semua item checklist untuk kedua set peralatan, kecuali seperti yang tercantum dalam teks dari bagian ini, dan checklist. 217.3.4.2 S t a n d b y P ow e r - L o c al i z e r / G l i d e Sl o p e . Merujuk kepada paragraf 106,43; jika diperlukan pemeriksaan, buat pemeriksaan sebagai berikut ketika beroperasi pada standby power. a. L o c a l i z er . Course width, alignment, simetri, modulasi, dan identifikasi. b. G l i d e Sl o p e . Modulasi, width, angle, simetri, dan struktur below path. 217.3.4.3 L a ya n a n V o l u m e E x p a n d e d 2 1 7 . 3 . 4. 3 ( E S V ) . Di mana ada persyaratan operasional untuk menggunakan salah satu atau kedua glide slope dan localizer terhadap ketinggian dan / atau jarak yang melampaui layanan volume, fasilitas harus diperiksa untuk ketinggian yang diperluas dan / atau jarak (sesuai dengan 217. 3.2.9 dan 217.3.3.1.4) untuk menentukan bahwa kinerja fasilitas memenuhi parameter toleransi yang diperlukan. Tempat penekanan khusus pada kekuatan sinyal, interferensi,clearance,dan struktur.



Hal 217 - 50



Jika glide slope dan localizer tidak dapat mendukung persyaratan ESV, maka ESV harus ditolak. Fasilitas tidak boleh digolongkan sebagai restricted sematamata karena gagal untuk mendukung ESV. a. L o c a l i z er . Standar Pelayanan localizer Volume (SSV) digambarkan pada Gambar 217-6. penggunaan melampaui batas ini memerlukan spektrum ESV disetujui oleh manajemen dan disahkan oleh inspeksi penerbangan. Dua ESV yang paling umum adalah orang-orang untuk mendukung transisi 217.3212 IAW paragraf (2) dan orang-orang untuk mendukung localizer pencegatan di jarak yang lebih besar daripada normal. Dalam kedua kasus, yang divalidasi ketinggian minimum di daerah ESV mungkin lebih tinggi daripada LCA dalam SSV. Ketinggian minimum ini, serta berwenang maksimum, harus secara khusus didokumentasikan dalam penerbangan laporan inspeksi dan lembar fasilitas. b. G l i d e S l o p e SSV glide slope digambarkan pada Gambar 217-7.



217.3.5 P e n d u k u n g N AV AI D ' s . Ini dapat terdiri dari marker beacon, compass locator, DME, dan / atau sistem pencahayaan. Selain itu, beberapa lokasi mungkin memerlukan jenis lain NAVAID's untuk mendukung pendekatan prosedur. Verifikasi Rho-theta yang melintasi radials yang terhubung dengan ILS approach IAW Paragraf 201.3.2.1.1. 217.3.6 Instrument Flight Prosedur Lihat Pasal 214.



217.4 AN ALI S A. Analisa rinci pengukuran dan perhitungan yang dibuat selama inspeksi penerbangan memberikan gambaran secara menyeluruh dan catatan permanen kinerja fasilitas



217.4.1 To l e r a n s i ( 9 5 % At u r a n ) . aplikasi struktur course analisa yang terkandung dalam paragraf ini berlaku untuk semua zona (1, 2, 3) dari glideslopes dan semua zona (1, 2, 3, 4 & 5) dan SDF's, termasuk back course. Ketentuan ini tidak berlaku untuk laju perubahan kemiringan glide slope / pembalikan (lihat paragraf 217,42). Untuk Kategori II / III fasilitas, yang berlaku komando militer daerah atau staf teknik harus diberi tahu dari awal penerapan kriteria ini. Jika saja atau jalan yang melebihi toleransi, menganalisa course / path struktur sebagai berikut: a. D i m a n a c o u r s e / p a t h st r u k t ur o u t - o f - t ol e r a n si d i k aw a s a n m a n a p u n d a r i p e n d e k at a n , rekaman penerbangan akan dianalisa dalam interval jarak 7.089 kaki (1,17 nm) yang berpusat di daerah di mana di luar kondisi toleransi terjadi . Dua wilayah 7.089 ft tidak boleh tumpang tindih. b. M a n a d i p e r l u k a n u n t u k m e n g h i nd a r i t um p a n g t i nd i h, keterpusatan interval tentang luar wilayah toleransi dapat diabaikan. c. Ti d a k d i b o l e h k a n u n t u k m e m p e r l ua s s e g m e n 7 . 0 8 9 f t d i p e r i k s a di l u a r d a e r a h , yaitu, layanan volume atau ESV, mana yang lebih besar, atau titik paling dekat dengan landasan pacu di mana analisasi berhenti. Hal 217 - 51



d. C o u r s e / p a t h s t r uk t u r d a p a t diterima jika struktur agregat out-oftoleransi untuk jarak yang sama dengan atau kurang dari 354 ft dalam setiap 7.089 ft segmen.



217.4.2 R a t e o f C h a n g e 2 1 7 . 4 . 2 / P e m b a l i k a n d i sl o p e d a r i G l i d e s l o p e. Analisa path angle yang tersimpan berikut harus diselesaikan selama melakukan semua inspeksi dimana AFIS, RTT, atau perangkat pelacak lain sedang digunakan. Jika berlaku untuk semua kategori ILS. a. M e m e r i k s a G l i d e sl o p e kesalahan jejak dikoreksi / diferensial jejak poin zona 2 dan 3 untuk perubahan dan / atau pembalikan dalam kecenderungan slope dari path trace. b. Te n t u k a n a p a k a h j e j a k (atau tren), pada salah satu atau kedua sisi dari titik dimana perubahan arah terjadi, paling tidak membentang sepanjang 1,500 ft pendekatan dengan kontinyu pada slope (lihat Gambar 217-5). c. J i k a s at u a t a u l eb i h p e r u b a h a n / p e m b a l i k a n memenuhi kondisi b. di atas, menggambar garis lurus melalui slope yang mencover rata-rata paling tidak 1.500 kaki segmen masing-masing sisi titik perubahan. Dibolehkan untuk memperluas garis lurus dengan kemiringan rata-rata untuk di dalam Point C jika diperlukan, dalam rangka untuk mendapatkan segmen 1,500 kaki. Tentukan perubahan slope dengan mengukur perbedaan dari dua baris pada suatu titik 1,000 kaki dari persimpangan. d. N O T AM Ac t i o n . Penggunaan fasilitas-fasilitas yang tidak memenuhi perubahan / pembalikan toleransi harus dibatasi oleh NOTAM (lihat Paragraf 107.34k) bahwa autopilot menahan otorisasi untuk pendekatan digabungkan di bawah ketinggian (MSL) yang 50 feet tinggi pada ketinggian glideslope daripada yang diluar kondisi toleransi terjadi. MSL menghitung ketinggian untuk semacam pembatasan berdasar pada sudut commissioning peralatan. (1) F a s i l i t a s k at e g o r i I yang tidak memenuhi mengubah / pembalikan toleransi tidak boleh diklasifikasikan "Dibatasi" akibat perubahan / pembalikan. Namun, tindakan NOTAM harus diambil. (2) F a s i l i t a s k a t e g or i I I d a n I I I diperlukan untuk memenuhi perubahan yang ditetapkan / criteria reversal. Jika perubahan / pembalikan ditemukan, fasilitas harus diklasifikasikan "terbatas" dan cat II / III NOTAM'd prosedur. Tindakan NOTAM tambahan per Paragraf 107.34k juga berlaku. 217.4.3 P e n e r a p a n P e r s ya r a t a n L o c a l i z er C o ve r a g e . Daerah manuver yang diuraikan dalam prosedur yang disetujui bagian ini menentukan volume layanan standard cakupan toleransi yang harus dipelihara agar sebuah Localizer untuk diberi fasilitas klasifikasi "tidak terbatas". Localizer mungkin masih dapat digunakan saat cakupan tidak memenuhi toleransi standar pelayanan di seluruh volume, tergantung dari efek pembatasan prosedural yang digunakan. Dalam mengevaluasi efek seperti itu, semua cakupan kriteria harus dipertimbangkan , untuk klasifikasi tak terbatas, kriteria berikut juga harus dipenuhi: a. C l e a r a n c e (1) Ap l i k a s i To l e r a n s i . Penyimpangan dalam setiap sektor kurang dari 100 µA tidak dapat diterima. Di sektor 2 dan 3, sesaat defleksi dari crosspointer untuk kurang dari toleransi dapat diterima, asalkan daerah agregat tidak melebihi 30 dari busur di dalam gabungan sektor 2 dan 3 Hal 217 - 52



dalam satu kuadran. Seperti suatu wilayah yang dapat diterima di kedua sisi localizer. Selain itu, semua yang melebihi kriteria dapat diterapkan ke back course. C a t a t a n : S a t u k ua d r a n d i d e f i n i si k an s e b a g a i w i l a ya h a n t a r a l o c a l i z e r o n- c o u r s e d a n t i t i k 90 0 t e r h a d a p a nt e n a (2) P e m b a t a s a n . Jika localizer dibatasi di sektor 2, localizer tersebut tidak boleh digunakan untuk prosedur belok pada sisi yang dibatasi. Kecuali petunjuk course pada inbound prosedur belok disediakan oleh beberapa fasilitas lain, seperti VOR, NDB, dan lain-lain. (3) Deviasi sementara dari localizer cross pointer di sektor 1 dapat dirata-rata tanpa evaluasi lebih lanjut, deviasi cross pointer yang disediakan tidak menghadirkan efek kemampuan memberitahu pada kemampuan terbang atau membuat false course yang memungkinkan. Dipertanyakan pembalikan trend atau Irregular berlebihan merata course (* langkah *) memerlukan evaluasi efek pada prosedur. Ketika kondisi ini terjadi, refly sektor 1 busur pada salah satu layanan pemancar di batas volume di LCA di tanah maksimum kecepatan 170 knot. Evaluasi untuk efek nyata pada flyability dan mungkin saja indikasi palsu. Prosedur harus dihapus jika pembalikan tren melebihi 10 µA atau palsu flyable saja indikasi terjadi. . Jika orbit di LCA yang memuaskan untuk flyability, pemeriksaan dokumen pada lembar data fasilitas, misalnya, "Deviation di sektor 1 clearance linear vfront dievaluasi pada course / course kembali (jika sesuai) dan hasil memuaskan. b. J a r a k P e r s ya r a t a n . (1) Pembatasan untuk cakupan localizer pada jarak kurang dari volume layanan standar diperbolehkan, asalkan memenuhi semua cakupan localizer toleransi seluruh segmen pendekatan prosedural dan pada jarak maksimum di mana prosedur gilirannya dapat diselesaikan. (2) Pembatasan atas LCA thr dapat diterima, memberikan langkah-down memperbaiki, dan sebagainya, dapat ditambahkan ke pendekatan yang sesuai segmen yang membatasi turun ke dalam ketinggian / jarak di mana cakupan diterima di LCA tercapai. c. P e r s ya r a t a n S u d u t ve r t i k a l . (1) Apabila dalam cakupan toleransi tidak dapat dipertahankan sampai dengan 70 atau titik C seperti yang diperlukan oleh langkah 5 dalam pemeriksaan memantau daya RF, localizer masih dapat digunakan untuk CAT I dan non presisi operasinya pada dasar yang terbatas, namun, localizer harus diklasifikasikan sebagai "tidak dapat digunakan lagi" jika dalam cakupan toleransi tidak dapat dipertahankan sampai dengan 40-10 lebih besar dari sudut glideslope yang dipersiapkan, mana yang lebih besar (baik diukur dari localizer). (2) Jika sudut vertikal cakupan adalah localizer terbatas tetapi dapat digunakan pada dasar yang terbatas seperti diuraikan di atas, dapat dikeluarkan NOTAM yang membatasi localizer sebagai "tidak dapat digunakan" di atas ketinggian tertentu, baik di ambang pintu dan setidaknya satu titik, biasanya FAF (lihat contoh di Bab 107). Perhatikan sudut cakupan yang tidak memuaskan terjadi dan mengevaluasi efeknya pada presisi non MDA, ketinggian maksimum holding, dan instruksi missed approach / area yang dilindungi. Hal 217 - 53



217.4.4 P e n e r a p a n P e r s ya r a t a n C a k u p a n G l i d e S l o p e . Pemeriksaan pemantau daya RF yang dijelaskan dalam Paragraf 217.3.3.1.4 menegaskan kapasitas layanan standar secara lateral dan longitudinal dari glide slope. Menetapkan prosedur yang disetujui untuk memeriksa clearance above path. Jika tidak ada glidepath atau clearance diatas path didefinisikan, glide slope harus dibatasi sebagai titik tidak bisa digunakan di luar landasan pacu direferensikan angularly ke tengah di mana tidak ada izin glideslope atau jalan di atas disediakan. Lihat contoh pada Bab 107. Lereng luncur kemiringan harus memenuhi toleransi dan daya RF monitor toleransi. 217.4.5 P e m e l i h a r a a n I L S Al e r t Fasilitas melayani Ruang Udara Indonesia harus disediakan perawatan ILS peringatan sebagai berikut: a. I L S Al e r t p e m e l i ha r a a n h a r u s di s ed i a k a n o l e h I n s p ek s i P e n e r b a n g a n berikut pemeriksaan berkala yang normal tanpa monitor bila diukur parameter inspeksi penerbangan melebihi 60 persen dari toleransi inspeksi penerbangan. Hal ini berlaku untuk parameter pemantauan kritis berikut ini : (1)



C AT I / I I s a j a L o c al i z er l e b a r



(2)



L o c a l i z er k e s e j a j a r a n



(a)



C AT a k u I L S , L o c a l i z er s a j a , d a n s e j a l a n S D F t e n g a h l a n d a s a n p a c u s e pa n j a n g ± 9 µ A.



(b) O f f s e t L o c al i z er s , O f f s e t S D F ' s , LD A' s D i m o n i t o r K e m b al i C o u r s e ± 1 2 µ A. (c)



L a i n n ya K e m b a l i Co u r s e ± 3 9 µ A.



(3)



G l i d e Sl o p e j a l a n l e b a r ± 0, 5 8 0 / k e ± 0 , 0



(4)



C AT I/II Glide Slope Angle



dan



mandiri



b. P e t u g a s k a l i b r a si p e n e r b a n g a n h ar u s m e n e r u s k a n ha s i l p e r i n g t a n p em e l i ha r a a n I L S m e l al ui F AX a t a u t e l e p on k e D i t j e n H u b u d ( D i t . N a vi g a s i P e n e r b a ng a n ) . Pemeliharaan tindakan yang melakukan oleh bandara (cabang) insinyur merujuk dari Dit. Navigasi Penerbangan rekomendasi dalam prioritas pertama.



c. K e t i k a di u k u r P a r am e t e r P e n e r b a n g an i n s p e k si m e l e bi hi t o l e r a n si , jika parameter yang melebihi toleransi diperbaiki. Jika tidak, keluarkan layanan dan fasilitas dari mengeluarkan NOTAM. 217.4.6 S a l j u G l i d e S l o p e N O T AM . D i s i a p k a n 217.4.7 M e n ye s u a i k a n C AT I I I d a n M e m el i h ar a . Pemeriksaan lebar / alignment localizer dan sudut glide slope pada sistem ILS Kategori III diminta untuk dipertahankan pada values.Result dimonitor lebih ketat daripada yang melebihi nilai-nilai ini, tetapi tidak melebihi inspeksi penerbangan toleransi, tidak boleh dianggap out-of-toleransi, dan jadi perbedaan harus dicatat pada Penerbangan Daily Log. a. I n s p e k s i P em e l i h ar a a n ya n g Ti d a k M e l i b a t k a n Te k n i s i . Ketika fasilitas CAT III ditemukan beroperasi di luar nilai-nilai ini, ulangi run Hal 217 - 54



untuk memastikan pengukuran dan, jika diulangi menyarankan pemeliharaan segera. (1)Jika pemeliharaan tidak dapat merespon dan membuat penyesuaian, mendokumentasikan keadaan tersebut pada laporan inspeksi penerbangan. Fasilitas ini harus tetap CAT III kecuali diturunkan oleh pemeliharaan. (2)Apabila pemeliharaan tersedia, tetap on-stasiun untuk memeriksa parameter yang disesuaikan keadaan dan dokumen pada laporan inspeksi penerbangan. Mengeluarkan maintenance alert untuk inspeksi dengan mempersyaratkan personil pemeliharaan, jangan meninggalkan fasilitas yang beroperasi pada CAT III di luar nilai-nilai "Penyetelan dan pemeliharaan". (3)Mengatur dan Memelihara Nilai: Localizer Alignment



± 4 µA



Localizer Width



± 10 %



(commissioned width) Glide Slope angle



±4%



(commissioned angle) 217.4.8 Tinggi Crossing Threshold (Threshold Crossing Height / TCH) / Referensi Tinggi Datum (Reference Datum Height / RDH) a. P r o s e d u r I n st r um e n C AT I , p r o s ed u r a l b at a s C AT I s a m p a i m a k si m um 6 0 f t . Minimum TCH berbeda untuk setiap persimpangan ketinggian pesawat. TCH biasanya ditentukan oleh prosedur personil dan tidak dievaluasi oleh inspeksi penerbangan. ILS Glideslope penentuan sudut, RDH, dan Ground Point of Intercept (GPI), diterapkan pada fasilitas CAT I, inspeksi penerbangan menggantikan RDH prosedural yang diperoleh TCH. b. C AT I I / I I I h a r u s m e n e r a p k a n p r o s e d ur I C AO .



Hal 217 - 55



G AM B AR 2 1 7 - 5 : P E R U B AH AN R AT E / P E M B AL I K AN D A L AM S L O P E O F TH E G L I D E P AT H



Hal 217 - 56



FIGURE 217-7. G L I D E S L O P E S T AN D AR L AY AN AN V O L U M E 217.5 TO L E R AN S I . Kode: C : Toleransi yang diterapkan untuk site, commissioning, konfigurasi ulang, dan kategorisasi inspeksi. P : Toleransi yang diterapkan pada setiap pemeriksaan Inspeksi berikutnya diuraikan dalam Kode C.



Hal 217 - 57



a.



L o c a l i z er



P AR AM E T E R Spectrum Analys is Modulation Level



REF.



INSPECTION C P



T O L E R AN C E / L I M I T



Reserved 217.3202



X



X



36-44 % as m easured IAW 217.3202 30 % - 60 % throughout the service volume of all localizers installed or reconfigured with new t ype antenna after 01/01/2000. For existing s ystem s, CATATAN in the flight inspection report areas where m odulation exceeds 60 % For two frequenc y system, the standard for m axim um modulation percentage does not apply at or near azimuth where the course and clearance signal levels are equal in amplitude (i.e., at azimuth where both transm itting s ystem s have a significant contribution to the total modulation percentage).



W ave Guide Clearance XMTR



X



Power Ratio



217.3204



Phasing



217.3205



W idth:



217.3206



Front Course



X



The course transm itter power level shall be at least 10 dB greater than the clearance transmitter.



X



As required



X



3 6 – 4 4 % a s m e a s u r e d I AW 2 1 7 . 3 2 0 2



X



No tolerance 0 0 Maxim um 6.0 (SDF-12.0 ). CAT II & III tailored to 700 ft. Precision approach: 400 ft m inim um course width at the threshold ± 0.10 of the comm issioned width. W ithin 17 % of the c ommissioned width



Hal 217 - 58



P AR AM E T E R



REF.



INSPECTION C P



W idth: TXMTR Differential



Back Course



S ym m e t r y (FC Only) Alignment FC and Independently Monitored BC



Back Course (Facility subordinate to FC) Course Structure Front Course



X



217.32 06



X X



217.32 06



X



X



217.32 97



X X



X



X



X



X



0



Between 3.0 and 6.0 0 0 Between 2.49 and 7.02 in normal or monitor alarm condition. SDF’s: within 10 % of the front course sector width W ithin the facility in norm al. 45 – 55 % W ithin ± 3 uA of the desired procedural azimuth. For ILS’s, Localizer-only on centerline and SDFs on centerline From the designed procedural azim uth CAT I : 15 µA CAT II : 11 µA CAT III : 9 µA Offset Localizers, LDAs: 20 µ A O f f s e t SW D F s : 2 0 µ A Back Course : 20 µA Designed procedural azimuth: 65 µ A Zone 1: From the graphical average course: CAT I, II, III : ± 30 µA to point A Zone 2: From the actual course alignment: CAT I: ± 30 µA at point A, linear decrease to 15 µA at point B CAT II, III: ± 30 µA at point A, linear decrease to 5 µ A at point B SDF: ± 40 µ A at point A, linear decrease to 20 µA at point B Zone 3: From the actual course alignment: CAT I: ± 15 µA at point B, ± 15 µA at point C. SDF: ± 20 µA at point C,



CATATAN 1: Use CATI tolerance for offset localizer, localizer onl y, and LDAs CATATAN 2: For localizer onl y, LDA, SDF, measure structure from graphical average course



The difference in the normal widths 0 shall not be greater than 0.5 or 10 % of the comm issioned width, whichever is least. 0



X



X



217.32 07



T O L E R AN C E / L I M I T



217.32 07



Zone 3 & 4: From the actual alignment. CAT II, III: ± 5 µA at point B, at point D. Zone 5: From the actual Alignment CAT III: ± 5 µA at point D, d e c r e a s e t o ±1 0 µ A a t p o i n t E



course ± 5 µA course linear



Hal 217 - 59



P AR AM E T E R



REF.



Back Course



217.3 207



Front and Back Course



217.4 1



INSPECTION C P



X



X



X



Zone 1: From the graphical average course: 40 µ A to point A Zone 2: From actual course alignment: 40 µA to point A, linear decrease to ± 20 µ A at point B Zone 3: From actual course alignment ± 20 µA at point B, ± 20 µA at point C



X



Exception: An aggregate out-of-tolerance condition for 354 ft may be acceptable in a 7,089-foot segment.



Monitors: Alignment



Offset LLZs, offset SDFs, and LDAs Localizers, SDFs, and LDA’s where alignment is determined to be satisfactory by visual observations W idth Front Course & Independentl y Monitored Back Courses



217.3 208a( 1)(c)



X



X



CAT I ILS and SDFs aligned along the runway centerline ± 15 µ A CAT II ± 11 µ A CAT III ± 9 µ A



X



X



± 20 µA from the designed procedural azimuth when using actual course alignment references, i.e., AFIS, Theodolite, etc.



X



X ± 20 µ A from established equalit y of modulation reference



Back course



RF Power



The course alignment monitor shall alarm when the actual course alignm ent signal shifts from the designed procedural azimuth by no greater than:



217.3 208



Front Course Facilities aligned along the runway



T O L E R AN C E / L I M I T



217.3 209



X



X



Not more than ± comm issioned width



X



X



2.49 – 7.02



X



17



%



of



the



0



Maintained at or above Signal strength 5 µ V Flag Alarm: No Flag or indication of invalid signal Clearance and structure: in tolerance



Hal 217 - 60



P AR AM E T E R



Coverage



Clearance (FC and BC) Facility in Normal config.



REF.



217.3211



217.43



Identification and Voice



X



X



217.3210



Facility in any alarm config.



Polarization



INSPECTION C P



217.3213



217.3214



X



X



X



X



X



X



X



X



T O L E R AN C E / L I M I T At or greater than: Signal strength ± 5 µ V Flag Alarm: No Flag or indication of invalid signal Clearance and structure: In Tolerance Interference shall not cause an out-oftolerance condition.



As measured from the procedural designed azimuth: Sector Minim um Clearance 1 Linear increase to 175 µA then maintain 0 175 µ A to 10 2 150 µ A (see CATATAN) 3 150 µ A (see CATATAN) Clearance are reduced 15 µ A from the clearance required in normal CATATAN: Exception are authorized in sector 2 and 3.



X



Polarization error not greater than CAT I : 15 µA CAT II : 8 µ A CAT III : 5 µ A



X



Clear, correct, audio level of the voice equal to the identification level. The identification shall have no effect on the course. Voice modulation shall not cause more than 5 µ A of course disturbance



Hal 217 - 61



b . G l i d e Sl o p e P AR AM E T E R



REF.



INSPECTION C P



T O L E R AN C E / L I M I T



Spectrum Analys is



Reserved



Mod. Level



217.3302



Modulation Equality



217.3303



As Required



Zero µA ± 5 µA



Phasing and Airborne Phase Verification



217.3304



As Required



No Tolerance



Engineering & Support Test



217.3305 217.3305 1 217.3305 2 217.3305 3217.331 1



W idth



217.3306 b



Angle



217.3306( 2)



Transmitter differential



Alignment



X X



78 – 82 % 75 – 85 %



No Tolerance As Required



0



X X



X X



217.3306 a



X



217.3310



X



0.7 ± 0.05 0 0 0.7 ± 0.2



0



W ithin ± 0.050 of the comm issioned angle. W ithin + 10.0 % to – 7.5 % of the comm issioned angle 0



X



X



± 0.10 0 ± 0.20



CAT I: Not Applicable CAT II and III (CAT I authorized use below CAT I m inim a) : Zone 3: ± 3.75 µA about the commissioned angle at point B, expanding linearly to ± 48.75 µA about the commissioned angle at point C expanding linearly to ± 75 µA about the comm issioned angle at ILS reference datum.



Hal 217 - 62



P AR AM E T E R



REF.



INSPECTION C P



W ithin + 10.0 % - 7.5 % of the comm issioned angle, Clearance above path, Modulation, Clearance Below Path180 µ A.



Tilt



217.3309



X



Reference Datum Height (RDH)



217.48



X



CAT I: Maxim um 60 ft. CAT II & III: 50 to 60 ft (also CAT I authorize use below CAT I m inim a)



X



X



The following criteria are applied with the facility in a normal configuration: CAT I 67 – 33 %. Broad sector either above or below path CAT II 58 – 52 %. Broad sector either above or below path 67 – 33 % If broad sector below path only (also CAT I authorize use below CAT I minima) CAT III 58 – 42 %. Broad sector either above or below path.



X



X



1 9 0 µ A o f f l y- u p s i g n a l o c c u r a t a n a n g l e which is at least 30 % of the comm issioned angle.



X



X



Exception: If this tolerance cannot be met, apply clearance procedure and tolerances.



X



X



Adequate obstacle clearance at no less t h a n 1 8 0 µ A o f f l y- u p s i g n a l i n n o r m a l (150 µ A in any monitor condition)



X



X



1 5 0 µ A o f f l y- d o w n s i g n a l o c c u r s a t s o m e point prior to the first false path.



X



X



S ym m e t r y



Structure Below Path



Clearance Below the Path Above the Path



217.3306c



X



T O L E R AN C E / L I M I T



217.3306d



217.3307



Structure



W ith AFIS or Tracking Device



217.3310 217.41 217.42



Hal 217 - 63



P AR AM E T E R



REF.



INSPECTION C P



T O L E R AN C E / L I M I T



Structure (cntn’d) Zone 1 2 3



Category 1 30 µ A from graphical average path 30 µ A from actual path angle 30 µ A from graphical average path



Zone



Category II and III (Also CAT I authorized use below CAT I minima): 30 µ A from graphical average path From actual path angle 30 µ A at Point A, then a linear decrease to 20 µ A at Point B. 20 µ A from the graphical average path



1 2 3



W ithout AFIS or tracking device Zone 1 2 3



217.23



X



Category 1 30 µ A from graphical average path 30 µ A from graphical average path 30 µ A from graphical average path



Exception: An aggregate out-of-tolerance condition for 354 ft may be acceptable in a 7.089foot segment.



217.42



X



X



Change/rever sal



217.42



X



X



Coverage



217.3312



X



X



Monitor Reference Value



217.3313 X



X



Angle



25 µA per segment



1.000



ft



in



a



1.500-foot



At or greater than: Signal Level: 15 µ A Flag Alarm: No Flag or indication of invalid signal Fly-up/Fl y-down Signal: 150 µ A Clearance and Structure in tolerance. Interference shall not out-of-tolerance condition.



W ithin + 10.0 % to comm issioned angle



–7.5



%



of



Hal 217 - 64



the



PARAMETER



REF.



INSPECTION C P



TOLERANCE/LIMIT



Monitor Reference Value Eidth



217.3313



X



X



Power



217.3314



X



X



0



0.0 Maxim um 0.50 Minim um Not less than: Signal level: 15 µV Fly up/Fly down Signal : 150µA Flag Alarm: No Flag or Identification of invalid signal



217.6 P E N Y E S U AI AN / P E N G E S E T AN lihat paragraf 106.45 karakteristik kinerja peralatan abnormal tetapi masih dalam toleransi, mereka harus didiskusikan dengan personel perawatan untuk menentukan apakah pengaturan akan meningkatkan kinerja keseluruhan sistem, mengikuti pengaturan apapun untuk memperbaiki sebuah kondisi out-of-toleransi, monitor yang sesuai harus diperiksa dan memantau operasi tepat diverifikasi.



Hal 217 - 65



BAGIAN 218. LAMPU PENDEKATAN 218.1 PENDAHULUAN a.



Suatu sistem lampu pendekatan adalah konfigurasi sinyal lampu yang dipancarkan simetris disekitar garis tengah perpanjangan landasan pacu, mulai dari threshold dan perluasan landasan pacu sampai ke zona pendekatan. Sistem ini memberikan informasi visual pada runway alighment, height perception, roll guidance dan horizontal reference.



b.



Sistem lampu pendekatan dirancang untuk meningkatkan kemampuan operasional dan keselamatan pesawat saat pendekatan dan pendaratan, khususnya pada malam hari dan / atau keterbatasan tingkat visibilitas.



c.



Dalam rangka memenuhi tujuan meningkatkan keselamatan, sistem lampu pendekatan dan konfigurasi peralatan harus konsisten dan sesuai dengan persyaratan operasional.



218.1.1 Kategori I Sistem Lampu Pendekatan, Sequence Flashers, (Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights / ALSF-1), (Gambar 218-3). Kategori I ini sistem lampu pendekatan dengan lampu-lampu sorot diurutkan. Yang terdiri dari sebuah tiang yang berisi lima cahaya lampu-lampu pada setiap 100-ft interval 300 ft mulai dari batas landasan pacu dan terus keluar sampai 3.000 ft (total dari 28 tiang tengah). Cahaya tiang dipasang tegak lurus ke tengah landasan pacu diperpanjang dan semua lampu ditujukan untuk membidik dari ambang batas landasan pacu. Tiang cahaya garis tengah pada 1.000 ft dari thresholddilengkapi dengan delapan lampu tambahan di kedua sisi cahaya membentuk tiang dengan panjang 100 ft dan berisi 21 lampu. Bar ini disebut tiang ft 1000. Semua lampu tersebut berwarna putih. Tiang akhir, dipasang 200 ft dari threshold, panjang 50 ft dan berisi 11 lampu merah. Tiang sayap atau tiang pra-ambang, masing-masing berisi 5 lampu merah, terletak 100 ft dari threshold, masing-masing satu di kedua sisi di landasan. Cahaya terdalam (terdekat dengan tengah landasan pacu) dari masingmasing sayap yang terletak segaris dengan lampu-lampu pinggir landasan pacu. Tiang ambang deretan lampu hijau yang berjarak 5-10 ft selain yang berlokasi di dekat thresholddan diperpanjang di ambang landasan untuk kira-kira 45 ft dari ujung landasan pacu di kedua sisi landasan. ALSF-1 yang beroperasi pada lima pengaturan mengintensifkan 100%; 20%; 4%; 0,8% dan 0,16%. Sistem ini dapat digunakan untuk Kategori II minima apabila disetujui oleh instansi berwenang. 218.1.2 Kategori II Sistem Lampu Pendekatan, Sequence Flashers, (Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights / ALSF-2), (Gambar 218-3). ALSF-2 yang merupakan standar Kategori II sistem lampu pendekatan dan berbeda dari sistem ALSF-1 hanya di pusat 1.000 ft (runway threshold terdekat) dengan bagian luar menjadi 2.000 ft sama untuk keduanya. Tiang-tiang akhir dan sayap dari konfigurasi ALSF-1 diganti dengan tiang tengah dari 5 lampu masing-masing. Selain itu, ada tiang sisi baris yang berisi 3 lampu merah masing-masing di kedua sisi dari garis tengah tiang cahaya di setiap stasiun dalam 1.000 ft . Selain itu, sistem ini memiliki tambahan tiang cahaya (4 lampu masing-masing) di kedua sisi bar tengah 500 ft dari threshold. Lampu ini dari palang disebut sebagai tiang 500 ft. The ALSF-2 beroperasi pada lima pengaturan intensitas 100%; 20%; 4%; 0,8% dan 0,16%.



Hal 218 - 1



218.1.3 Sequence Flashers untuk ALSF-1 dan ALSF-2. S e l a i n b e r f u ng s i a g ar tetap menyala, juga dikonfigurasikan sebagai sequence flashing lights. Salah satu lampu yang diinstal pada setiap tengah bar mulai 1.000 ft dari threshold, sampai ke ujung 3.000 ft dari threshold. Lampu ini secara urut ke ambang batas dengan kecepatan dua kali per detik. Mereka tampak sebagai sebuah bola cahaya bepergian ke arah runway threshold pendaratan pada kecepatan yang sangat cepat. 218.1.4 Sistem Lampu Pendekatan Short Sederhana (Simplified Short Approach Light System / SSALS), (Gambar 218-4) . Ini adalah sistem 1400 ft dan menggunakan lampu tengah standar bar ALS perangkat keras dan mampu ditingkatkan ke standar sistem 3000 ft. Terdiri dari tujuh lima batang cahaya lampu putih masing-masing, terpisah jarak 200 ft, 200 ft mulai dari threshold. Dua cahaya tambahan bar, berisi lima lampu putih masing-masing, terletak di kedua sisi dari garis tengah bar pada 1.000 ft dari runway threshold membentuk palang panjang 70 ft. Semua lampu di sistem ini beroperasi pada tiga pengaturan intensitas sekitar 100%; 20% dan 4%. 218.1.5 Sistem Pendekatan Short Sederhana dengan Sequence Flashers (Simplified Short Approach System with Sequenced Flashers / SSALF), (Gambar 218-4).Sistem ini identik dengan sistem SSALS kecuali penambahan tiga sequencing flashers terletak di tengah landasan pacu di luar stasiun tiga bar cahaya. Flashers ini membantu Pilot dalam membuat identifikasi awal dari sistem di daerahdaerah yang ambient. The sequencing flashers memiliki "on-off" switch dan akan beroperasi pada semua pengaturan intensitas dari lampu-lampu menyala stabil. 218.1.6 Sistem Lampu Pendekatan Short Sederhana dengan Runway Alignment Indicator Lights (Simplified Short Approach System with Runway Alignment Indicator Lights / SSALR), (Gambar 218-4).Ini adalah sistem 3000 ft dan identik dengan SSALS kecuali bahwa lima sequencing lampu lampu sorot yang berjarak 200 ft terpisah ditambahkan pada garis tengah, mulai 200 ft luar akhir sistem SSALS. Yang diurutkan yang terpisah flashers on-off switch tapi tidak memiliki kontrol intensitas yang terpisah; mereka beroperasi dengan semua pengaturan intensitas dari lampu-lampu menyala stabil dan lampu pinggir landasan pacu. 218.1.7 Sistem LampuPendekatan Intensitas Sedang (Medium Intensity Approach Light System / MALS), (Gambar 218-4). Sistem ini panjangnya 1.400 ft, yang terdiri dari tujuh batang cahaya lampu lima masing-masing, yang terletak di tengah landasan pacu, diperluas dan terpisah jarak 200 ft. Dua batang cahaya tambahan terletak di kedua sisi dari garis tengah bar pada 1.000 ft dari batas landasan pacu. Semua lampu di sistem ini beroperasi pada dua pengaturan intensitas, 100% dan 10%, dikontrol melalui sistem pencahayaan tepi landasan pacu. 218.1.8 Sistem Lampu Pendekatan Intensitas Sedang dengan Sequence Flashers (Medium Intensity Approach Light System with Sequence Flashing Light / MALSF), (Gambar 218-4).Sistem ini identik dengan MALS kecuali bahwa tiga lampu lampu sorot sequencing terletak di luar stasiun tiga bar cahaya. Flashers sequencing ini tidak memiliki kontrol intensitas; mereka beroperasi di kedua pengaturan intensitas dari lampu-lampu menyala stabil. 218.1.9 Sistem Lampu Pendekatan Intensitas Sedang dengan Runway Alignment Indicator Lights (Medium Intensity Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights / MALSR), (Gambar 218-4). Sistem ini sama



Hal 218 - 2



dengan konfigurasi MALS kecuali bahwa lima sequencing flashers ditambahkan pada tengah landasan pacu diperpanjang, mulai 200 ft luar luar MALS akhir sistem dan diperluas keluar pada interval 200-ft sampai 3.000 ft SSALR The MALSR dan mungkin memiliki panjang keseluruhan 2,400 ft di lokasi di mana slope lebih besar dari 2,75 derajat. MALSR dapat digunakan dengan tepat alat bantu navigasi, yaitu, PAR, ILS. 218.1.10 Sistem lampu Pendekatan Omnidirectional (Omnidirectional Approach Light System / ODALS) terdiri dari tujuh Omnidirectional lampu senter. Lima lampu terletak di tengah perpanjangan landasan pacu, dengan lampu pertama terletak 300 ft dari threshold dan diperluas sampai interval yang sama hingga 1.500 ft dari threshold. Dua lainnya terletak lampu, satu di setiap sisi ambang batas landasan pacu. Mereka seharusnya memancarkan kilatan di urutan ke runway threshold dengan kecepatan satu kali per detik, dengan dua lampu yang terletak pada masingmasing sisi landasan pacu berkedip secara bersamaan. 218.1.11 Lampu Runway Identifier Akhir (Runway End Identifier Light / REIL), (Gambar 218-4).Fungsi REIL adalah untuk menyediakan identifikasi cepat dan positif dari pendekatan ujung landasan. REIL tentu saja tidak menyediakan course alighment atau informasi ketinggian. Sistem ini terdiri dari dua sinkronisasi kilatan cahaya, satu di setiap sisi ambang pendaratan, menghadap daerah pendekatan. Lampu kilat dengan flasing rate dua kali per detik. 218.1.12 Sequence Flashing Lights (SFL) / Runway Alignment Indicator Lights (RAIL).Perbedaan antara SFL dan RAIL's adalah terutama salah satu dari definisi. Definisi ini oleh asosiasi mereka dengan pendekatan khusus sistem pencahayaan dan efeknya pada visibilitas minimum. SFL's yang tidak berlaku untuk ketepatan penggunaan pendekatan adalah bagian dari ASLF-1 / 2 sistem. flashers Yg tidak berlaku dapat menghalangi layanan Kategori II / III tapi tidak mempengaruhi Kategori I minimum. Rel itu merupakan bagian dari SSAL dan MALS ketika digunakan untuk pendekatan presisi, dan apabila terjadi kegagalan akan menjadi Kategori I minimum. 218.2 PERSYARATAN SEBELUM TERBANG 218.2.1 Fasilitas Pemeliharaan.Di samping persiapan yang terkandung dalam Bagian 106,21, personel perawat fasilitas harus memastikan bahwa semua unit lampu beroperasi, yang ditujukan untuk sudut yang tepat, dan dalam kondisi bersih. 218.2.2 Udara.Petugas kalibrasi penerbangan harus berkonsultasi dengan personil yang tepat untuk menentukan prosedur operasional lokal dan pemancar yang benar mengetik urutan untuk Radio Controlled Lights. Juga lihat Bagian 106,22. 218.3 PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN a.



Konfigurasi sistem pencahayaan ini mengacu Standar yang berlaku. Walaupun terdapat konfigurasi lain pada sistem pencahayaan yang ada, belum ada penjelasan lain yang telah dibuat untuk menggambarkan semua sistem dalam bagian ini karena kenyataan bahwa mereka dianggap sebagai sistem pencahayaan yang tidak standar dan tidak akan dapat ditemukan dalam kuantitas. Di mana kita perlu membuat inflight evaluasi sistem nonstandar, petugas kalibrasi penerbangan harus menentukan bahwa mereka



Hal 218 - 3



memenuhi persyaratan operasional pemasangan dan tidak memancarkan sinyal yang menyesatkan atau berbahaya. b.



Untuk bandara tanpa layanan IFR sebelumnya,inspeksi penerbangan malam dilakukan untuk menentukan kecukupan sistem cahaya untuk mendukung prosedur. IFR operasi malam tidak boleh diizinkan sampai malam evaluasi selesai.



c.



Pendekatan lampu, kecuali lampu semi-flush, secara vertikal ditujukan untuk sebuah titik pada PAR ILS atau glide path 1.600 ft di awal lampu, sehingga, diperlukan bahwa posisi pesawat pada jalur evaluasi glide path yang tepat. Untuk jenis non presisi fasilitas navigasi, menggunakan 3 derajat sudut glide path dengan tujuan untuk simulasi.



218.3.1 Checklist Pemeriksaan berikut dilakukan pada inspeksi penerbangan pendekatan sistem pencahayaan dan lampu pengenal ujung landasan pacu. a. Intensitas Cahaya b. Alignment Lampu c. Cahaya Yang Tidak Beroperasi d. Cahaya Radio Controlled 218.3.2 Prosedur Detil Sebuah penerbangan inspeksi commissioning dibutuhkan untuk semua sistem pencahayaan bandara, termasuk lampu pendekatan, REILS, lampu landasan, dan radio kontrol lampu, yang mendukung penggunaan umum atau prosedur pendekatan instrumen militer. Inspeksi berulang akan dilakukan bersamaan dengan pemeriksaan berkala navigasi utama fasilitas yang mendukung sistem pencahayaan. Inspeksi periodik utama fasilitas navigasi akan dianggap selesai jika tidak dapat dilakukan inspeksi sistem pencahayaan, selama semua item checklist telah tercapai. 218.3.2.1 Sistem Lampu Pendekatan a.



Intensitas cahaya. Petugas kalibrasi penerbangan akan memiliki pendekatan sistem pencahayaan sequencing melalui pengaturan intensitas normal untuk menentukan bahwa kecerahan relatif dari masing-masing pengaturan intensitas seragam. Semua unit lampu harus beroperasi dengan filter yang tepat bersama dengan jenis sistem yang diinstal.



b.



Lampu Alignment. Glide path elektronik akan menentukan sudut kemiringan yang tepat untuk membidik poin Pendekatan Lighting System. Hal ini diperlukan untuk posisi pesawat pada slope yang telah ditentukan untuk mengetahui apakah setiap lampu dan lampu bar terpasang dengan benar pada sistem. Untuk jenis non-presisi instrumen pendekatan, cahaya lampu-lampu dan bar menggunakan secara teoretis sudut kemiringan tiga derajat (3.0 0) pada glide path. Petugas kalibrasi penerbangan akan mengidentifikasi lampu-lampu atau lampu bar yg tidak berlaku atau misaligned; tidak tepat, atas atau bawah, dapat yang dapat dideteksi dengan posisi pesawat di atas dan di bawah jalur pendekatan normal.



Hal 218 - 4



c.



Sistem Cahaya Radio Controlled. Semua sistem pencahayaan dikendalikan oleh radio baik presisi atau non-presisi Prosedur Pendekatan Instrumen pesawat akan diperiksa untuk operasi yang memuaskan pada commissioning dan selama inspeksi berkala berikutnya. Sistem lampu tersebut diaktifkan dan dikendalikan oleh sinyal radio yang dihasilkan dari sebuah pesawat atau fasilitas di darat. Jika Pilot-Controlled Lighting tidak beroperasi, diNOTAMkan dan berupaya menghubungi otoritas bandara untuk mengaktifkan lampu secara manual saat digunakan untuk penerbangan malam atau IFR.



Lighting System App. Lights (Med.Int.) App. Lights (Med.Int.) MIRL HIRL



Intensity Step Selected Per No. of Mike Clicks



No. of Int. Step



Status During Nonuse Period



2



Off



Low



Low



High



3



Off



Low



Med



High



3



Off or Low



1



1



1



5



Off or Low



1



1



1



2



Off



0



0



0



3 Clicks



5 Clicks



7 Clicks



VASI 1 Langkah intensitas yang telah ditetapkan 0 Intensitas Rendah untuk digunakan pada malam hari, Intensitas Tinggi untuk digunakan pada siang hari sebagaimana ditentukan oleh control fotosel Gambar 218-1 RUNWAY DENGAN LAMPU PENDEKATAN



Lighting System



No. of Int. Step



Status During Nonuse Period



MIRL



3



HIRL



Intensity Step Selected Per No. of Mike Clicks 3 Clicks



5 Clicks



Off or Low



Low



Med



High



5



Off or Low



Step 3



Step 5



LIRL



1



Off



Step 1 or 2



On



On



VASI ◊



2



Off



On



☼



☼



On/Off



On



Med



High



REIL ◊ REIL ◊



1 3



Off Off



☼ Off



7 Clicks



Low ◊ Intensitas Rendah untuk digunakan pada malam hari, Intensitas Tinggi untuk digunakan pada siang hari sebagaimana ditentukan oleh control fotosel. ☼



Pengendalian VASI dan / atau mungkin REIL independen dari sistem pencahayaan lainnya.



Hal 218 - 5



Gambar 218-2 RUNWAY TANPA LAMPU PENDEKATAN 218.3.2.2 Runway End Identifier Lights. Lampu REIL akan diperiksa untuk disinkronisasi dengan dua lampu dan flashing rate lampu harus 120 per menit. CATATAN: Flashing rate dapat diukur dengan pengamatan dari tanah, namun petugas kalibrasi penerbangan harus mengamati fitur ini untuk flashing rate cepat atau lambat. Bidikan dari sistem REIL akan dievaluasi selama pendekatan visual, mulai dari jarak dua mil dari runway threshold di tengah landasan pacu diperpanjang. Penurunan akan dilakukan pada sudut vertikal tidak lebih rendah dari 2,5º (530 ft @ 2 mil) ke runway threshold. Fasilitas ini akan diamati untuk karakteristik blinding dan keseluruhan efektivitas sistem REIL. 218.4 ANALISA INSPEKSI PENERBANGAN a. Petugas kalibrasi penerbangan akan memantau semua kerusakan atau kekurangan dan melaporkan temuan tersebut kepada orang-orang yang bertanggung jawab untuk pemeliharaan dan kontrol fasilitas. Hal ini tidak dimaksudkan bahwa temuan yang telah ditemukan selama inspeksi penerbangan akan mengakibatkan pembatasan penggunaan fasilitas kecuali yang membahayakan keselamatan. Misalnya, mungkin beberapa lampu tidak berfungsi, tidak jelas pancarannya atau tidak sejajar, namun kondisi ini tidak akan menimbulkan efek langsung pada sistem secara keseluruhan. High Intensity Runway Edge Lights, Touchdown Zone, dan Landasan Pacu tengah lampu yang memerlukan persetujuan untuk penggunaan malam hari / Kategori II Minima. Ketika salah satu dari sistem ini diinstal, mereka akan diperiksa dengan cara yang sama sebagai pendekatan sistem pencahayaan, yaitu temuan yang didapat oleh petugas kalibrasi penerbangan, harus dijelaskan dan dilaporkan serinci mungkin kepada personil operasi atau pemeliharaan untuk tindakan korektif pada kesempatan paling awal. Kepala fasilitas pemanduan lalu lintas udara atau otoritas tertentu lainnya yang diberikan tanggung jawab tersebut harus membuat keputusan mengenai penggunaan Approach Lights, Runway Edge Lights, Touchdown Zone dan centerline light serta mengeluarkan NOTAM yang tepat. 218.5 TOLERANSI 218.5.1 Sistem Lampu Pendekatan, Runway Edge Lights, Touchdown Zone, and Runway Centerline Lights akan memenuhi toleransi berikut. Hal ini tidak dimaksudkan bahwa fasilitas ini harus diklasifikasikan dalam Bagian sesuai dengan 107,1 kecuali membahayakan keselamatan yang ada. a. Intensitas cahaya. Sistem harus mampu beroperasi pada semua pengaturan intensitas cahaya; relatif intensitas semua lampu harus seragam pada setiap individu pengaturan. b. Alignment Lampu. Semua lampu harus ditujukan pada kedua sumbu vertikal dan horisontal untuk memberikan bimbingan yang tepat di sepanjang glide slope elektronik sekitar 3,00. c. Lampu yang tidak Beroperasi. Untuk inspeksi commissioning, semua lampu dari setiap sistem harus bekerja, dan filter yabng tepat harus berada di tempat. Selama pemeriksaan rutin jika yg tidak berlaku, mengaburkan, atau lampu misaligned terdeteksi, jumlah dan lokasi harus dicatat secara



Hal 218 - 6



rinci, praktis dan informasi ini dilaporkan ke operasi atau pemeliharaan otoritas untuk tindakan korektif. d. Touchdown Zone dan Centerline Lighting Systems. Sistem-sistem ini merupakan bagian integral dari Kategori II ILS dan akan sesuai dengan kriteria tertentu. Ketika dikurangi minimum diberi kuasa atas dasar sistem ini yang tersedia dan bekerja, sesuai dengan kriteria di bawah ini diperlukan untuk penerapan minimum berkurang. Setiap kali sistem gagal untuk memenuhi persyaratan berikut, kondisi out-of-toleransi yang ada dan sistem akan secara otomatis beralih ke aplikasi dari Kategori I minima. (1) Sistem Centerline Ligthing yang tidak beroperasi, harus tidak lebih dari 10 %. (2) Sistem Touchdown Zone lighting yang tidak beroperasi, harus tidak lebih dari 10%. (3) Tidak boleh lebih dari empat consecutive lights dari system centerline lighting yang tidak beroperasi. (4) Lebih dari satu bar (tiga-lampu) dari sistem zona touchdown boleh tidak beroperasi, namun dua bar yang berdekatan di sisi yang sama dari sistem harus beroperasi. Sebuah bar dianggap tidak beroperasi ketika seluruh lampu mati. 218.5.2 Runway End Identifier Lights (REIL) akan memenuhi toleransi berikut. Hal ini tidak dimaksudkan bahwa fasilitas harus diklasifikasikan sesuai dalam Bagian 107,1 kecuali ada bahaya keselamatan a. Intensitas cahaya. Lampu akan berorientasi sehingga intensitas cahaya secara substansial seragam pada perpanjangan runway centerline. Karakter tampilan cahaya seharusnya penerbangan putih atau xenon ARC. Tidak diperbolehkan warna lain, dan kedua lampu harus beroperasi dan disinkronisasi dengan flashing rate 120 (plus atau minus 20) per menit. b. Alignment Lampu. Sistem harus diselaras atau dilindungi sehingga dapat unobjectionable untuk pilot pada pendekatan akhir dalam 1.500 ft runway threshold pada jalur pendekatan 2,5° atau lebih tinggi. Jika lampu REIL menghasilkan cahaya yang tidak dapat diterima dalam 1.500 ft runway threshold, petugas kalibrasi penerbangan harus meminta agar tujuan dari lampu disesuaikan. 218.6 PENYESUAIAN. Personil pemeliharaan harus membuat setiap usaha untuk membetulkan segala perbedaan yang ditemukan pada suatu sistem lampupendekatan atau sistem REIL selama pelaksanan penerbangan inspeksi dari fasilitas navigasi utama. Apabila ada bahaya untuk keselamatan, koreksi perbedaan akan dibuat sebelum digunakan lebih lanjut oleh sistem, jika tidak, koreksi kekurangan kecil akan dibuat secepat mungkin (Ref: paragraf 218,4 dan 106,45).



Hal 218 - 7



G a m b ar 2 1 8- 3 K O N F I G U R AS I S I S TE M C AH AY A



Hal 218 - 8



Hal 218 - 9



BAGIAN 219. 75 MHz. MARKER BEACON 219.1 PENDAHULUAN. a.



Bagian ini memberikan instruksi dan kriteria kinerja untuk sertifikasi 75 megahertz (MHz) marker beacon.



b.



Marker beacon merupakan pemancar radio VHF yang menjalar yang berbentuk elliptically (kipas) pola radiasi vertikal pada frekuensi yang diberikan 75 MHz. Pola radiasi terdiri dari sumbu utama dan sumbu minor. Sumbu utama didefinisikan sebagai diameter terpanjang sedangkan elipse sumbu minor adalah diameter terpendek, Lihat Gambar 219-1.



c.



Secara fungsional, marker beacon memberikan indikasi aural dan visual lintasan stasiun dalam hubungan dengan fasilitas penyedia panduan sudut. Identifikasi disediakan oleh modulasi frekuensi dan kode kunci.



d.



Meskipun pada dasarnya marker beacon dari jenis yang sama dan fungsi, tata-nama mereka umumnya dibagi menjadi dua kategori: ILS marker dan Fan marker. Persyaratan operasional dan kategori tergantung pada aplikasi prosedur penerbangan instrumen.



219.1.1 Deskripsi ILS Markers. Markers ini terletak di tengah landasan instrumen perkiraan diperpanjang pada instalasi sesuai dengan kriteria yang ditetapkan dalam dokumen-dokumen lainnya. Mereka dipasang untuk menunjukkan posisi pesawat terbang sepanjang sudut pendekatan instrument. a.



b.



c.



Outer Markers (OM). (1)



Modulation Frequency. 400 Hz, Sinyal Visual –Iluminasi Lampu Biru.



(2)



Keying Code. Garis menyambung pada tingkat dua per detik.



Middle Marker (OM). (1)



Modulation Frequency. 1300 Hz, Sinyal Visual –Iluminasi Lampu Kekuning-kuningan.



(2)



Keying Code. Titik dan Garis bergantian pada tingkat 95 kombinasi per menit.



Inner Marker (IM). (1)



Modulation Frequency. 3000 Hz, Sinyal Visual –Iluminasi Lampu Putih.



(2)



Keying Code. Titik menyambung pada tingkat enam titik per detik.



219.1.2 Deskripsi Fan Markers (FM). Marker ini umumnya dikaitkan dengan prosedur pendekatan nonpresisi, namun mereka dapat berhubungan dengan ILS untuk melayani sebagai localizer stepdown fix atau peta untuk pendekatan berputarputar ke bandara sekunder. a.



Frekuensi Modulasi. 3000 Hz, Sinyal Visual –Iluminasi Lampu Putih.



b.



Keying Code (1)



Back Course Marker. Dua pasang titik dengan tingkat 95 pasang per menit; peralatan yang lama, 72 pasang per menit.



Hal 219 - 1



(2)



Instalasi Lainnya. Morse code letter R(•--•), Dimana lebih dari satu marker pendekatan ditempatkan di area yang sama., Identification keying yang berbeda dibutuhkan untuk menghindari kebingungan. The Morse code letters K (–•–), P(•--•), X(–••–), and Z(--••) akan digunakan di prioritas yang tertulis.



219.2 PERSYARATAN SEBELUM TERBANG. Lihat paragraph 106.2 219.2.1 Personil Perawat Fasilitas. Informasi berikut harus dilengkapi untuk penerbangan inspeksi sebelum commissioning check: a.



Konfigurasi operasional yang diusulkan dari setiap fasilitas marker beacon yang berdekatan yang dapat menghasilkan antarmuka, yaitu operasi simultan yang diusulkan atau perangkat berpaut yang terinstal.



b.



Setiap perubahan fasilitas yang dilakukan karena persyaratan penentuan tempat yang unik, misalnya, 8 KHz frekuensi pemisahan diantara marker melayani pendekatan paralel.



219.2.2 Personil Penerbangan. Kartu Kalibrasi harus digunakan untuk mendapatkan milliampere setara dengan 1,700 microvolts (µV) diperlukan untuk setiap modulasi frekuensi (400 Hz, 1300 Hz, 3000 Hz); misalnya, 1.8 milliampere (mA) dapat mewakili 1700 tingkat µV bukannya sebesar 2,0 mA. Tentukan jumlah garis-garis cahaya yang mewakili 1700 µV sinyal dan menggunakan referensi ini sebagai tingkat minimum yang dapat diterima sinyal ketika mengevaluasi cakupan marker beacon. 219.3 PROSEDUR INSPEKSI PENERBANGAN. 219.3.1 Checklists. Markers dipasang sebagai bagian dari peralatan primer lain, oleh karena itu, mereka diperiksa secara bersamaan dengan bantuan utama. I L S AN D F AN M AR K E R Inspections Type Check



Ref. Para



Comm.



Periodic



Spectrum An a l y z e r Identification and Modulation tone Coverage M a j o r Ax i s M i n o r Ax i s Proximity Check Holding Fixes Standby Equipment Standby Power



Disiapkan



Disiapkan



Disiapkan



An t . An d / o r transmission lines R e p l a c e m e n t / Ad j u s t m e n t Disiapkan



X



X



X



X X



X



X



X



-



-



X



-



X



X



-



-



X



-



-



219.3202



219.3203



219.3205 219.3206 106.32 219.3207 106.43



Hal 219 - 2



G AM B AR 2 1 9 -1 P O L A R ADI AS I - RE NC AN A V I E W



G AM B AR 2 1 9 – 2 C AK UP AN M AR K E R BE ACO N



219.3.2 Prosedur Detil 219.3.2.1 Spectrum Analysis. Disiapkan. 219.3.2.2 Identifikasi dan Modulasi Nada. Tujuan dari pemeriksaan ini adalah untuk memastikan bahwa modulasi nada yang benar dan keying kode yang ditransmisikan tanpa gangguan di seluruh area cakupan yang diperlukan. Keying rate diperiksa oleh personel perawatan fasilitas.



Hal 219 - 3



Prosedur yang disetujui. Rekam dan evaluasi kode keying saat berada dalam pola radiasi pada ketinggian yang ditentukan. Periksa bahwa modulasi nada audio benar dengan mencatat bahwa cahaya datang tepat pada marker yang diperiksa; misalnya, OM iluminasi lampu biru 219.3.2.3 Cakupan. Pemeriksaan ini dilakukan untuk memastikan bahwa fasilitas akan memberikan pola radiasi yang mendukung persyaratan operasional tanpa bercampur dengan fasilitas atau prosedur penerbangan instrumen lain. Semua persyaratan cakupan commissioning harus dilengkapi dengan marker beacon yang berdekatan dihapus dari operator untuk menghindari sebuah analisa cakupan misrepresentative disebabkan oleh mencampurkan sinyal. Sensitivity Marker beacon pesawat harus dapat di atur pada posisi rendah untuk semua pemeriksaan. a.



Minor Axis. Pemeriksaan ini dilakukan untuk mengukur lebar aktual dan kualitas pola radiasi sepanjang procedural course yang akan digunakan. (1) Prosedur yang disetujui. Terbang melalui sinyal marker beacon saat inbound pada course elektronik yang memberikan panduan pendekatan. Menjaga ketinggian minimum yang dipublikasikan untuk memeriksa nonprecision marker beacon yang mendukung pendekatan. Untuk marker yang mendukung prosedur penerbangan instrumen presisi, metode yang disukai adalah untuk terbang ke glidepath. Prosedur alternatif untuk mempertahankan ketinggian di mana glide slope memotong lokasi marker. Jika fasilitas mendukung ketepatan dan nonprecision prosedur, dan perbedaan antara masing-masing sumbu melebihi ketinggian 100 ft, melakukan pemeriksaan awal pada kedua ketinggian, setelah itu, baik ketinggian dapat digunakan. Catatan: cakupan akan dianggap memuaskan bila lebar adalah antara 1.350 dan 4.000 kaki; 2.000 kaki adalah lebar optimal.



b.



Major Axis. Pengukuran ini dilakukan untuk memastikan bahwa sinyal marker menyediakan cakupan yang memadai dengan mengukur lebar sumbu kecil di ekstremitas dari yang sudah ditetapkan di luar sektor saja. Tidak ada persyaratan untuk penerbangan memeriksa sumbu utama cakupan untuk marker. Tidak perlu untuk memperoleh batas-batas cakupan sebenarnya kecuali jika diminta membantu sebagai rekayasa. (1)



Prosedur yang disetujui. Terbang melalui sinyal marker sinyal sementara diletakkan pada course atau perpindahan microamp yang mendefinisikan batas-batas cakupan yang diperlukan (lihat gambar 219-2). Pertahankan ketinggian yang diperlukan untuk pengukuran sumbu kecil.



(2)



Batas Cakupan. Cakupan yang diperlukan batas didasarkan pada tipe course yang menyediakan fasilitas bimbingan: (a)



Unidirectional Facilities; misalnya, LOC/LDA/SDF. Cakupan 75µA harus disediakan masing-masing sisi localizer on-course sinyal, dengan fasilitas normal.



Hal 219 - 4



(b)



c.



Omnidirectional Facilities; misalnya, VOR, NDB, dll cakupan harus disediakan 5° tiap sisi on-course signal. masing-masing sisi pada sinyal on-course.



Proximity Check. Inspeksi ini melengkapi cek cakupan dasar untuk memastikan kompatibilitas operasional antara marker beacon diletakkan di dekat marker beacon lain. Cek dapat dilakukan sebelum inspeksi commissioning sebagai jenis evaluasi. Itu dapat dilakukan pada masingmasing berlaku rambu marker wewenang operasional sebelum digunakan.



G a m b ar 2 1 9- 3 M AR K E R B E A C O N / P R O S E D U R I N TE R M I X



(1 )



Marker Beacon sinyal intermix. Pemeriksaan ini dilakukan untuk menentukan apakah terdapat pengurangan sinyal tidak dapat diterima yang disebabkan oleh operasi simultan dua atau lebih tanda di dekat beacon.



(a)



Prosedur yang disetujui. Melakukan checklist Berkala dengan semua marker beacon beroperasi seperti yang diusulkan; di samping itu, memeriksa sumbu utama pada prosedural terendah ketinggian di sisi paling dekat dengan marker sinyal marker yang berdekatan. Yakinkan bahwa di-toleransi parameter dan kondisi berikut terpenuhi: 1. Tidak ada gangguan audio yang merugikan; yaitu, heterodyne. 2. Memperbaiki berbeda indikasi yang tidak jelas atau terdistorsi.



(2)



Marker Beacon/Prosedur Tumpang Tindih. Pemeriksaan ini dilakukan untuk memastikan bahwa tidak ada indikasi kesalahan marker beacon hadir sepanjang pendekatan instrumen course, yang perlu mengotorisasi keturunan dini sebelum titik di mana sebenarnya posisi memperbaiki / marker beacon terjadi. Situasi ini bisa eksis jika "gangguan" beacon marker sinyal memiliki modulasi yang sama, bahkan melalui identifikasi mungkin berbeda.



Hal 219 - 5



Melakukan cek ini hanya jika diduga bahwa kondisi ini ada. Lihat Gambar 219-4.dibawah ini.



F i g u r e 2 1 9- 4 M AR K E R B E AC O N TU M P AN G TI N D I H (a)



Prosedur yang disetujui. Petugas kalibrasi penerbangan harus memposisikan pesawat pada approach course (150µA atau 5°, sebagaimana mestinya) terdekat dengan marker beacon yang berpotensi menyesatkan di ketinggian minimal procedural. Jika gangguan sinyal pendekatan ke daerah adalah pada atau di atas 1700µV , prosedur harus ditunda sampai gangguan sinyal dapat dikurangi hingga kurang dari 1700µV. Jika sinyal tidak dapat dikurangi, prosedur akan ditolak atau marker menyesatkan dihapus dari operator.



219.3.2.4 Metode Pengukuran. Formula yang sesuai dengan metode pengukuran berikut ini tercantum dalam Pasal 302. a.



Ground Speed. Dengan menggunakan unit disetujui yang menyediakan pembacaan ground speed, mendapat rata-rata ground speed dan catat pada rekaman. Pastikan waktu yang dibutuhkan untuk melintasi pola, kemudian menghitung lebar dengan menggunakan waktu dan ground speed.



b.



True Airspeed. Mempertahankan true airspeed dan ketinggian yang konstan, melintasi pola marker beacon pada course yang sesuai. Sebuah penerbangan reciprocal harus dilakukan dalam arah yang berlawanan untuk menghilangkan efek angin. Hitung lebar menggunakan true airspeed dan waktu untuk setiap persimpangan.



c.



Jarak yang dikenal. Ketika jarak antara dua titik pada, atau cukup dekat, trek yang dikehendaki dikenal (tanda untuk landasan pacu, dll), menjaga konstan kecepatan dan ketinggian yang ditunjukkan seluruh segmen dan menghitung lebar dengan proporsi marker jarak ke jarak yang diketahui.



219.3.2.5 Holding Fixes. Marker beacon yang akan digunakan sebagai perbaikan untuk holding atau penggunaan prosedur penerbangan instrumen lainnya, pada ketinggian yang dicatat dalam ayat 219.3.2.3, harus diperiksa untuk sumbu mayor dan minor cakupan diusulkan pada ketinggian tertinggi.



Hal 219 - 6



Jika kinerja tidak memuaskan dan tidak dapat diperbaiki dengan fasilitas penyesuaian, ketinggian operasional harus direvisi atau penggunaan prosedural ditolak. 219.3.2.6 Peralatan Standby. Lihat ayat 106.32. Peralatan ini harus diperiksa dengan cara yang sama sebagaimana alat utama. 219.3.2.7 Standby Power. Mengacu pada ayat 106.43; jika pemeriksaan diperlukan, lengkapi checklist persyaratan periodik pada satu set peralatan ketika beroperasi pada standby power. 219.4 ANALISA. a.



Tidak boleh ada "lubang" dalam bidang cakupan middle dan inner marker. (Lihat Gambar 219-5)



b.



Penurunan tingkat sinyal RF Sesaat luar dan Fan Marker dapat diterima, asalkan pengurangan adalah 300 kaki atau kurang dalam durasi. Pengurangan dianggap sebagai bagian dari lebar total. (Lihat Gambar 219-6).



c.



Figure



219-7



menggambarkan



Gambar 210 - 5 TYPICAL 75 Hz MARKER WIDTH MEASUREMENT



sebuah



kondisi



out-of-toleransi.



Gambar 219 - 6 75 Mhz MARKER WIDTH MEASUREMENTS A TO B EQUALS WIDTH (INLUDES THE HOLE)



Hal 219 - 7



Figure 219-7 CONTOH POLA KRITERIA NOT MEET LEBAR A & B TIDAK DITAMBAH



219.5 TOLERANSI. Maker beacons harus memenuhi toleransi atau dihapus dari operator. Toleransi berikut ini diterapkan dengan sensitivitas penerima rendah:



Parameter



Referensi



Toleransi/Batasan



Elektromagnetik



Disiapkan



Interference harus tidak m e n ye b a b k a n k o n d i s i o u t - o f - t o l e r a n c e



Identifikasi



219.3202



Jelas; benar; konstan di seluruh area cakupan ; and dapat dengan jelas dibedak an dar i m ark er yang lain.



Modulasi



219.3202



Cakupan Minor Axis



219.3203



Modulasi harus menjelaskan lampu berikut: OM- Blue Light (400 H z) MM-Amber Light (1300 H z) IM- W hite Light (3000 H z) FM-W hite Light (3000 H z) Pada sin yal k onstan pada atau di atas 1700 microvolts (µV) lebar berikut harus disediakan.



ILS Outer Marker



219.3203(1) NOT219.4



Lebar harus tidak kurang dari 1.350’ atau lebih dari 4.000’. Lebar harus tidak kurang dari 675’ atau lebih dari 1.325’. Lebar harus tidak kurang dari 340’ atau lebih dari 660’.



219.4



Lebar harus tidak kurang dari 1.000’ atau lebih dari 3.000’



ILS Middle Marker ILS Inner Marker



Fan Marker Digunakan untuk missed approach atau step Down fix di final approach segment Lainn ya



Sam a seperti ILS Outer Marker



Hal 219 - 8



Major Axis ILS Outer Marker *



Minim um : 700 ft 219.3203b(2)



Maxim um : 4.000 ft Mark er ini dipasang untuk m elayani dual runways harus tidak melebihi 4.000 ft di dalam normal Localizer width sector of 150 µ A di kedua sisi procedural centerline .



ILS Middle Marker *



219.3203b(2)



Minim um : 350’ Maxim um : 1.325 ft



ILS Inner Marker *



Lainn ya *



Separasi



*



Tidak digunakan



219.320b(2)



Durasi apapun tidak m elam paui toleransi masing-masing minor axis



Separasi antara point 1.700 µ V berturut-tur ut marker pattern yang m e n ye d i a k a n f i x p a d a a p p r o a c h course yang sam a; m isaln ya, MM, k e IM, minimal harus 709 ft.



Sebagaimana diukur sepanjang sumbu minor di ekstremitas sebelum ditentukan dari sector course.



Hal 219 - 9



B AG I AN 2 2 0 . MI CRO WAV E LANDI N G S Y S TE M (MLS )



(DI S I AP K AN )



Hal 220 -



1



B AG I AN 2 2 1 . FLI G HT I NS P E CTI O N O F V FR AE RO N AU TI C AL CH ARTS



(DI S I AP K AN )



Hal 221 -



1



B AG I AN 2 2 2 - 2 9 9



(DI S I AP K AN )



Hal (222-299) -



1



BAGIAN 301. INFORMASI TAMBAHAN 301.1 DEFINISI DAN SIMBOL. Penggunaan huruf miring dalam definisi menunjukkan definisi lain yang terkandung dalam bagian ini. Actual Glidepath Alignment atau Actual Glidepath Angle. Garis lurus aritmetik rata-rata dari semua penyimpangan di sekitar posisi on-path ILS diturunkan dalam Zona 2. Actual Course (Alignment). Garis lurus rata-rata dari semua penyimpangan di sekitar posisi on-course berasal dari daerah di mana keselarasan diambil. Actual Navigation Performance (ANP). Terkadang disebut Perkiraan Kesalahan Posisi (EPE) atau factor “Q”, adalah perhitungan onboard, dari perkiraan 95% Kesalahan Sistem Navigasi dengan menggunakan pengetahuan tentang kondisi navigasi penerbangan, yaitu jumlah satelit yang dilacak, nomor / geometri fasilitas darat, dan model kesalahan statistik dari berbagai sumber navigasi. ANP secara terus-menerus dibandingkan dengan RNP, dan personil / crew harus cermat jika ANP melebihi RNP. AFIS Corrected Error Trace. Sebuah presentasi grafis penyimpangan terhadap rata-rata dari semua titik yang diukur dalam Zona ILS 2 untuk glidepaths dan Zona 2 dan 3 untuk localizers. Automatic Gain Control (AGC). Suatu proses elektronik mengatur gain dalam tahap amplifikasi penerima sehingga sinyal output cenderung tetap konstan walaupun sinyal masuk bervariasi kekuatannya AGC Current or Voltage. Sebuah arus atau tegangan menanggapi tindakan dari rangkaian AGC yang dapat ditafsirkan dalam intensitas sinyal. Air Traffic Control Radar Beacon System (ATCRBS). Istilah umum dari kemampuan fungsional terbaru yang diberikan oleh sistem otomatisasi. Masingmasing memiliki kemampuan fungsional dan peralatan yang berbeda. ARTS IA, ARTS II, ARTS III, dan IIIA ARTS (lihat AIM).. Airway/ Federal Airway. Sebuah daerah kontrol atau bagiannya yang dibuat dalam bentuk koridor, garis tengah yang didefinisikan oleh alat bantu navigasi (merujuk pada FAR Part 71, AIM). Alignment. Titik temu Bertepatan dari posisi atau elemen arah dengan acuan nominal. Alignment Azimuth. azimut atau bearing magnetik sebenarnya dari sebuah course. Alignment Elevation. Sudut yang sebenarnya di atas rencana horizontal yang berasal pada titik tertentu dari ketinggian saja digunakan untuk panduan. Alignment Error. Sudut atau linier perpindahan dari suatu posisi atau pengarah elemen dari referensi normal. Alignment Error Azimuth. Perbedaan dalam derajat antara posisi course yang dipilih dan magnetik yang benar azimut untuk course ini. CATATAN: Kesalahan bernilai positif bila sudut searah jarum jam dari azimut yang sebenarnya.



Hal 301 - 1



ALTITUDE: a.



Absolute Altitude. Ketinggian pesawat di atas (AC 00-6A). Nilai ini dapat dilihat pada radio / radar altimeter.



permukaan



b.



Calibrated Altitude. Diindikasikan ketinggian tekanan statis dikoreksi untuk kesalahan, kesalahan instalasi, dan instrumen kesalahan.



c.



Indicated Altitude. Ketinggian seperti yang ditunjukkan oleh suatu altimeter pada tekanan atau barometric altimeter. Hal ini ketinggian seperti yang ditunjukkan tidak dikoreksi untuk instrumen kesalahan dan tidak dikompensasi untuk variasi dari kondisi atmosfer standar (AIM).



d.



Pressure Altitude. Ketinggian membaca pada instrumen altimeter ketika disesuaikan untuk menunjukkan ketinggian di atas datum standar pesawat (29,92 "Hg.) (61-27 AC revisi terbaru).



e.



True Altitude. Mengoreksi ketinggian yang dikalibrasi untuk kondisi atmosfer yang tidak standar. Ini adalah sebenarnya berarti ketinggian di atas permukaan laut (AC 61-27).



Ampere. Unit arus listrik seperti akan diberikan dengan kekuatan listrik satu volt melalui kawat mempunyai hambatan satu OHM. (Lihat Symbols. Lihat Crosspointer.) Amplitude (Peak). Nilai maksimum sesaat suatu tegangan atau arus yang bervariasi diukur sebagai positif atau nilai negatif. Anomali Propagasi. Fenomena cuaca mengakibatkan lapisan di atmosfer yang mampu memantulkan atau pembiasan gelombang elektromagnetik baik menuju atau menjauh dari permukaan bumi. Angle Voltage. Keselarasan poin dari azimut dan elevasi cursors elektronik dinyatakan dalam sudut tegangan atau dial divisi. Antena. Perangkat yang digunakan untuk memancarkan atau menerima sinyal elektromagnetik. Reflector antena. bagian dari arah array, yang sering tidak stabil, yang mengurangi intensitas medan di belakang array dan meningkatkannya pada arah ke depan.. Approach Azimuth. Peralatan yang menyediakan panduan lateral untuk pesawat dalam daerah pendekatan dan runway. Peralatan ini dapat memancarkan fungsi Approach Azimuth atau fungsi High Rate Approach Azimuth bersama dengan data dasar dan tambahan yang sesuai. Approach Elevation. Peralatan yang memberikan panduan vertikal di wilayah pendekatan. Peralatan ini memancarkan fungsi Elevasi Pendekatan. Approach Reference Datum (ARD). Suatu titik pada ketinggian tertentu yang terletak secara vertikal di atas persimpangan runway centerline dan threshold. Approach with Vertical Guidance (APV). RNAV prosedur dengan panduan vertikal ini disebut "APV" (pendekatan dengan panduan Vertical). APV adalah klasifikasi kemampuan pendekatan antara Non-presisi dan Presisi. APV pendaratan minimum didasarkan pada kriteria kinerja dan teknologi yang terkait dengan Kesalahan Sistem Navigasi (NSE), Kesalahan Teknis Penerbangan, dan Hal 301 - 2



Total System Error (TSE). Perbedaan APV pendekatan didasarkan pada teknologi yang berbeda, yang didefinisikan dalam tabel berikut:



Area Navigation (RNAV). Sebuah metode navigasi yang memungkinkan operasi pesawat sesuai yang dikehendaki dalam jangkauan sinyal stasiun navigasi yang direferensikan atau dalam batas-batas yang terkandung dalam kemampuan sistem (AIM). Area VOT. Sebuah fasilitas yang dirancang untuk digunakan di darat atau di udara. Mungkin berlokasi untuk memberikan sinyal tes untuk satu atau lebih bandara. ARINC Spesifikasi 424. ARINC Spesifikasi 424 adalah standar yang database navigasi diciptakan untuk antarmuka dengan komputer navigasi penerbangan (yakni, FMS, penerima GPS, dll) Database navigasi akan menyediakan jalur dan termination point bagi komputer navigasi untuk mengikuti. ARINC 424 menetapkan 23 leg path dan terminator. Jumlah yang terbatas dari tipe leg dapat digunakan untuk menetapkan prosedur RNAV. Jenis leg yang digunakan untuk menetapkan prosedur RNP RNAV lebih terbatas dalam rangka memberikan trek di darat untuk pesawat secara berulang.



Hal 301 - 3



Attenuation. Pengurangan kekuatan sinyal, dinyatakan dalam desibel (dB). Average Course Signal. Course ditentukan dengan menggambarkan rata-rata dari deviasi course maksimum karena roughness dan scalloping. Azimuth. Sebuah arah pada titik acuan dinyatakan sebagai sudut pada bidang horisontal antara garis acuan dan garis yang menghubungkan titik acuan ke titik lain, biasanya diukur searah jarum jam dari garis referensi. Auxiliary Data. Data, ditransmisikan di samping basic data, yang menyediakan peralatan Pemeliharaan Fasilitas yang menempatkan informasi untuk digunakan dalam perhitungan posisi pemurnian udara dan informasi tambahan lainnya. Barometric Vertical Navigation (BARO VNAV). Sebuah sistem navigasi yang menyajikan panduan vertikal yang terhitung kepada pilot. Komputer yang memberikan informasi Glidepath Angle (GPA) didasarkan pada ketinggian barometric, dan juga dihitung sebagai sudut geometris antara dua waypoint, atau pada sudut dari satu waypoint. Baseline Extension (Loran-C). Perpanjangan dari master baseline terluar atau stasiun sekunder. Navigasi di daerah ini mungkin tidak akurat karena pertimbangan geometri menghasilkan solusi posisi ambigu. Auxiliary Data. Data yang ditransmisikan oleh Fasilitas Pemeliharaan peralatan yang berhubungan langsung dengan pengoperasian sistem pemandu pendaratan. Bearing. Arah horisontal ke atau dari setiap titik biasanya diukur searah jarum jam dari true north atau titik acuan lain (lihat Non-Directional Beacon). Bends. Penyimpangan lambat dari course. Bits per second (BPS). Mengacu pada kecepatan transfer data digital, biasanya dengan kabel modem atau langsung. Black Hole. Sebuah kawasan di sekitar bandara, yang secara visual muncul kekosongan fitur biasanya digunakan oleh pilot untuk situasional awareness. Istilah ini biasanya terkait dengan operasi malam hari. Blind Speed. Tingkat keberangkatan atau menutup target relatif terhadap antena radar di mana pembatalan target utama di sirkuit MTI peralatan radar menyebabkan menurunnya atau hilangnya sinyal. Blind Zones (Blind Spots). Daerah dimana transmisi radio dan / atau gema radar tidak dapat diterima. Broadband. Pemrosesan sinyal yang tidak otomatis. Capture Effect. Sebuah sistem di mana cakupan dicapai dengan menggunakan dua pola lapangan spasi radiasi independen pada frekuensi carrier yang terpisah. Change/ Reversal in Slope of the Glidepath. Jangka panjang (1.500 kaki atau lebih) perubahan arah dari posisi on-path sebagaimana ditentukan oleh grafik rata-rata deviasi jangka pendek (roughness, scalloping frekuensi tinggi) seperti yang ditunjukkan oleh perbedaan / error trace yang benar. Checkpoint. Sebuah titik geografis pada permukaan bumi yang lokasinya dapat ditentukan dengan mengacu pada peta atau tabel.



Hal 301 - 4



Circular Polarization (CP). Gelombang elektromagnetik yang elektronik dan / atau vektor medan magnet pada suatu titik menggambarkan sebuah lingkaran. CATATAN: Circular Polarization mengurangi atau menghilangkan gema dari hujan (precipitation). Clearance. Kelebihan dari sinyal modulasi sesuai dengan daerah pada satu sisi dari garis atau titik referensi yang posisi penerima, sinyal modulasi di atas sesuai dengan daerah di sisi lain dari garis referensi. Clearance Guidance Sector. Volume ruang udara, di dalam sektor cakupan, di mana informasi panduan azimuth yang diberikan tidak sebanding dengan kesalahan sudut pesawat tetapi konstan mengindikasikan terbang kiri atau kanan terhadap approach course pesawat harus dilanjutkan dalam rangka untuk memasuki sektor panduan proporsional. Close-in Course. Bagian dari program studi atau radial yang terletak dalam jarak 10 mil dari stasiun. Code Train. Serangkaian pulsa karakteristik serupa dan jarak tertentu. Berlaku untuk kelompok pulsa dipancarkan oleh transponder setiap kali sebagai jawaban untuk sebuah interogator. Comma-Separated Values (CSV) file. Dalam komputer, file CSV berisi nilai-nilai dalam sebuah tabel sebagai rangkaian baris teks ASCII terorganisir sehingga nilai setiap kolom dipisahkan dengan koma dari nilai kolom berikutnya dan setiap baris dimulai baris baru. Sebuah file CSV adalah cara untuk mengumpulkan data dari tabel apapun sehingga dapat disampaikan sebagai masukan ke meja lain yang berorientasi pada aplikasi. Common Digitizer Data Reduction Program (CD). Sebuah rekaman data komputer data radar narrowband mentah (minimal kemampuan filtering jaringan lain disediakan). Cone of Ambiguity. Udara di atas TACAN VOR atau stasiun, berbentuk kerucut, di mana indikator ambiguitas Ke / Dari berubah posisi. Constant False Alarm Rate (CFAR). PAR sirkuit elektronik yang memungkinkan pencarian pengurangan kekacauan presentasi video pada layar radar. Control Electrinic Unit (CEU). Computer Pemancar MLS bergerak dan sistem monitoring. Control Motion Noise (CMN). Fluktuasi dalam panduan yang mempengaruhi sikap pesawat, kontrol permukaan, kolom gerak, dan ditambah gerak roda selama penerbangan tapi tidak menyebabkan perpindahan dari course pesawat atau glidepath yang diinginkan. Cooperating Aircraft. Pesawat yang bekerja sama dengan terbang course yang diperlukan untuk memenuhi bagian-bagian tertentu dari inspeksi dan penerbangan yang memenuhi persyaratan untuk pesawat kecil. Cosecant-Squared Beam. Sebuah pola beam radar yang dirancang untuk memberikan sinyal seragam kira-kira intensitas untuk gema yang diterima dari benda jauh dan dekat. Intensitas cahaya bervariasi sebagai kuadrat dari cosecant dari sudut elevasi. Crosspointer (Deflection Indicator Current (ICAO)). Sebuah arus keluaran sebanding dengan: ILS – Berbeda pada kedalaman modulasi yang diukur dalam Hal 301 - 5



microamperes. VOR / VORTAC / TAC - Perbedaan dalam tahap pada dua sinyal terkirim yang diukur dalam derajat dari dua komponen navigasi audio untuk suatu perpindahan dari alat bantu navigasi. Course Coincidence. Perbedaan radial tertentu yang terukur dari dua fasilitas yang berdekatan dalam struktur airway. (ICAO Document 8071). Course Displacement. Perbedaan antara actual course alignment dan course alignment yang benar. (ICAO Document 8071). Course Error. Perbedaan antara course seperti yang ditentukan oleh peralatan navigasi dan course yang terukur pada fasilitas tersebut. Kesalahan ini dihitung sebagai nilai plus atau minus, dengan menggunakan course yang terukur pada fasilitas tersebut sebagai acuan. Course Line Computer. Peralatan Airborne yang menerima jarak dan informasi dari penerima di dalam pesawat terbang, mengolah dan menyajikan informasi navigasi penerbangan yang memungkinkan course selain langsung ke atau dari alat bantu navigasi darat yang digunakan. (Digunakan untuk Area Navigation RNAV.) Course Roughness. Penyimpangan terhadap course yang tidak teratur dan cepat biasanya disebabkan oleh terrain, obstruction, pepohonan, jalur listrik yangtidak teratur, dll.. Course Scalloping. Penyimpangan yang teratur dari electromagnetic course atau path. Course Width (Course Sensitivity). Deviasi sudut yang diperlukan untuk menghasilkan skala penuh indikasi penyimpangan course dari alat navigasi penerbangan. Coverage. Volume yang ditunjuk dalam wilayah udara di mana karakteristik sinyal-di-ruang tertentu yang akan memancar. Cycle Skip. Penerima menggunakan siklus yang tidak tepat dari 100 kHz pembawa sinyal Loran-C, untuk waktu pengukuran. Biasanya siklus ketiga yang diberikan pulsa pembawa digunakan untuk waktu pengukuran. Setiap siklus slip akan menghasilkan 10-mikrodetik kesalahan dalam pengukuran waktu dan kesalahan yang sesuai dalam navigasi. Cyclic Redudancy Check (CRC). CRC adalah algoritma pendeteksian error yang mampu mendeteksi perubahan dalam suatu blok data. Navigasi database memerlukan data integritas tinggi. CRC melakukan perhitungan matematis dari data navigasi dan mengembalikan angka yang unik mengidentifikasi isi dan organisasi data. Jumlah aktual yang digunakan untuk mengidentifikasi data disebut checksum atau sisa CRC kode. Dedicated TRIAD. Tiga spesifik Loran-C stasiun dari satu CHAIN. TRIAD Dedicated pilihan adalah digunakan untuk memastikan bahwa posisi penerima hanya ditentukan oleh stasiun-stasiun ini. Designed Prosedural Azimuth. Azimuth yang ditentukan oleh spesialis prosedur yang menentukan posisi yang diinginkan dari course atau bearing. DF Course (Steer). Magnetik yang menunjukkan arah pesawat ke stasiun DF dan arah pesawat harus mengarahkan untuk mencapai stasiun.



Hal 301 - 6



DF Fix. Lokasi geografis dari sebuah pesawat yang diperoleh dari direction finder. Difference in Depth of Modulation (DDM). Persentase modulasi dari sinyal yang lebih besar dikurangi persentase modulasi sinyal yang lebih kecil. Dilution of Precision (DOP). (HDOP - horisontal, VDOP - vertikal, PDOP posisi, yaitu, kombinasi horizontal dan vertikal) Dilution of precision adalah gambaran matematis dari kualitas geometri satelit GPS. Jumlah dan lokasi dari kontrol satelit yang terlihat DOP. Nilai 1,0 akan menjadi optimal konstelasi satelit dan data berkualitas tinggi (1,5 atau kurang adalah normal). Nilai 8,0 akan menjadi minimum konstelasi dan data. Discrepancy. Setiap fasilitas parameter operasi yang tidak dalam nilai-nilai toleransi yang diberikan, sebagaimana ditentukan oleh inspeksi penerbangan pengukuran. Displaced Threshold. threshold terletak di runway pada titik yang ditunjuk selain di awal runway. Distance Measuring Equipment (DME). Peralatan elektronik yang digunakan untuk mengukur, dalam nautical miles, kisaran jarak pesawat dari alat bantu navigasi. Distance Measuring Equipment/ Precision (DME / P). Fungsi kisaran yang terkait dengan MLS. Ini adalah alat ukur jarak presisi akurat (20-40 ft pada 2 sigma probabilitas). DME Electronic Unit (DEU). MLS pemancar mobile dan sistem monitoring. Doppler VOR (DVOR). VOR menggunakan prinsip pergeseran frekuensi Doppler. Dual-Frequency Glidepath System. ILS glidepath dimana cakupan dicapai dengan menggunakan dua pola lapangan radiasi spasi independen pada frekuensi carrier yang terpisah dalam saluran glidepath tertentu, misalnya, Capture Effect Glidepath. Dual-Frequency Localizer System. Sebuah sistem di mana cakupan localizer dicapai dengan penggunaan dua frekuensi radiasi independen dalam saluran VHF localizer tertentu. Ellipsoid (WGS-84). Ellipsoid WGS-84 digunakan oleh DoD untuk pemetaan, survey, dan kebutuhan navigasi, termasuk GPS "siaran" dan "tepat" orbit. Posisi absolut yang diperoleh secara langsung dari GPS didasarkan pada 3D, bumi berpusat ellipsoid WGS-84. Tinggi Ellipsoid. Ellipsoid tinggi adalah jarak vertikal dari sebuah titik di atas ellipsoid WGS-84. Envelope to Cycle Discrepancy (ECD). Perbedaan antara yang diinginkan dan aktual fase nol persimpangan pada akhir siklus ketiga dari carrier Loran-C 100 kHz. Essential Data. Kata-kata data penting Data Dasar Kata-kata 1, 2, 3, 4, dan 6; dan Auxiliary Data Words A1, A2, dan A3. Expanded Service Volume (ESV). (Lihat Layanan Volume.)



Hal 301 - 7



Fault Detection & Exclusion (FDE). Jika enam atau lebih space vehicle (SV) diterima, avionik GPS akan menentukan kesalahan apapun, dimana SV menyediakan data kesalahan, dan pengecualian itu. FDE diperlukan untuk operasi daerah terpencil / lautan. Feed Horn. Titik fokus antena radar. Juga titik acuan dalam pengukuran elevasi antena. Fictitious Threshold Point (FTP). FTP adalah setara dengan titik ambang pendaratan (LTP) ketika pendekatan akhir course offset dari center line. Hal ini didefinisikan sebagai perpotongan course akhir dan garis tegak lurus ke final yang melewati course LTP. FTP elevation adalah sama dengan LTP. Untuk tujuan dokumen ini, di mana digunakan LTP, FTP dapat berlaku sebagaimana mestinya. Figure of Merit (FOM). FOM horizontal dan vertikal adalah penilaian terbaru dari 95% posisi akurasi yang dilaporkan dalam dimensi-dimensi ini untuk WAAS. Final Approach Segment. Ini adalah segmen dimana alignment dan descent untuk pendaratan dilakukan. Final approach segment dipertimbangkan untuk obstacle clearance dimulai pada final approach fix atau titik dan berakhir pada runway atau missed approach point, yang mana yang dihadapi terakhir. Bagian visual dalam final approach segment dapat dimasukkan. Final Approach Segment (FAS) Data Block. Data FAS Blokir berisi data untuk satu operasi. Ini mengandung-dirinya sendiri dan menggunakan suatu cek redundansi siklik (CRC) untuk melindungi integritas. Blok Data FAS berisi parameter yang mendefinisikan satu lurus-dalam pendekatan presisi. Parameter meliputi: bandara ID, pendekatan penanda kinerja, tentu saja di ambang pintu lebar, kode CRC, keselarasan jalur penerbangan titik lintang / lama, meluncur sudut jalan, mendarat titik threshold ketinggian di atas ellipsoid, mendarat threshold lintang / panjang, panjang offset, jenis operasi, rute indikator, surat runway, runway nomor, SBAS selular, persimpangan threshold tinggi, dan threshold ketinggian unit corssing pemilih. Fixed Map. peta latar belakang pada layar radar yang dihasilkan oleh salah satu metode berikut: (1) Tanda yang diukir di lapisan diterangi oleh lampu tepi (2) Tanda neon yang diukir di lapisan diterangi dengan menggunakan sinar ultraviolet. (3) Target pada layar melalui film dan sebuah proyektor yang dipasang di atas dan di depan ruang lingkup. (4) Campuran secara elektronik ke tampilan seperti yang dihasilkan oleh sebuah "mapper" unit Flag (Flag alarm). Sebuah perangkat peringatan peralatan navigasi penerbangan tertentu dan instrumen penerbangan mengindikasikan: (1) instrumen yg tidak berlaku atau tidak beroperasi secara memuaskan, atau (2) kekuatan sinyal atau kualitas sinyal yang diterima turun di bawah nilai-nilai yang dapat diterima. (5) Flag alarm Current. Arus d.c. yang mengalir di rangkaian flag alarm, biasanya diukur dalam microamperes, yang menunjukkan karakteristik tertentu modulasi sinyal yang diterima. Flight Inspection (Flight Check). penerbangan pengecekan dan evaluasi alat bantu navigasi penerbangan dan prosedur penerbangan instrumen untuk Hal 301 - 8



memastikan atau memverifikasi bahwa mereka memenuhi nilai toleransi dan menyediakan operasi yang aman untuk tujuan penggunaannya. CATATAN: Flight check menjelaskan prosedur untuk mencapai fungsi inspeksi penerbangan. Flight Path Alignment Point (FPAP). The FPAP adalah titik 3D yang ditetapkan oleh World Geodetic System (WGS) -84 / North American Datum (NAD) -83 lintang, bujur, MSL elevasi, dan geoid WGS-84 tinggi. Yang FPAP digunakan dalam confunction dengan geometris LTP dan pusat ellipsoid WGS-84 untuk menentukan bidang vertikal presisi RNAV pendekatan akhir saja. Course dapat diimbangi hingga 3 ° dengan membentuk FPAP kiri atau kanan tengah sepanjang busur berpusat pada LTP. Flight Path Control Point (FPCP). The FPCP adalah titik 3D didefinisikan oleh LTP atau FTP lintang / bujur posisi, MSL elevasi, dan persimpangan threshold ketinggian (TCH) nilai. The FPCP adalah dalam bidang vertikal pendekatan akhir course dan digunakan untuk menghubungkan sudut glidepath pendekatan akhir jalur untuk pendaratan runway. Hal ini kadang-kadang disebut sebagai titik TCH atau referensi titik datum (RDP). Fly-by Waypoint. Sebuah titik arah yang memerlukan penggunaan gilirannya antisipasi untuk menghindari overshoot dari segmen penerbangan berikutnya. Fly-Over Waypoint. Sebuah titik arah yang menghalangi setiap giliran sampai titik arah adalah overflown. Geoid. The geoid adalah equi-potensial gravitasi permukaan. The geoid adalah direferensikan untuk menyamakan dengan rata-rata permukaan laut dibentuk oleh kerapatan distribusi di kerak bumi. Distribusi kepadatan dalam kerak bumi menyebabkan variasi dalam tarik gravitasi, sehingga menyebabkan permukaan yang tidak teratur. Geodial Height. Tinggi Geoidal adalah seberapa jauh geoid tersebut di atas atau di bawah ellipsoid WGS-84. Geometric Dilution of Precision (GDOP). Sebuah faktor yang digunakan untuk menyatakan kesalahan navigasi pada memperbaiki posisi disebabkan oleh perbedaan dari garis hiperbolik posisi sebagai penerima pesawat jarak dari baseline meningkat. GDOP semakin besar, semakin besar deviasi standar kesalahan posisi. Geostationary Earth Orbit Satellit (GEO). GEO adalah komunikasi satelit (diposisikan sekitar 22.000 mil di atas bumi di sepanjang khatulistiwa). WAAS GEO yang dikoreksi GPS mengirimkan sinyal berkisar pada L1. GEO PRN # 122 adalah Samudera Atlantik Daerah - West (AOR-W), PRN # 121 adalah Samudera Atlantik Daerah - Timur (AOR-E), dan PRN # 134 adalah Samudera Pasifik Region (POR). Geostationary Satellite. Geostasioner adalah satelit, yang tampil sempurna untuk tetap diam di langit seperti yang terlihat dari bumi. Agar hal ini terjadi, pada periode orbit harus sempurna sesuai dengan bumi 23 jam 56 menit sehari. Sebagai tambahan kualifikasi, itu juga harus tepat di atas khatulistiwa (kecenderungan dari 0). Untuk menyimpan satelit geostasioner sempurna untuk jangka waktu panjang akan membutuhkan terlalu banyak bahan bakar (sebagai kompensasi untuk bidang gravitasi non-stasioner tubuh, matahari dan bulan), karena itu, sebagian besar satelit geosynchronous, yang memungkinkan untuk beberapa penyimpangan.



Hal 301 - 9



Glidepath. Lihat ILS Glidepath. Glidepath Angle. Sudut antara garis lurus ke bawah diperpanjang perpanjangan dari ILS glidepath dan horizontal. Glidepath Structure. Karakteristik dari glidepath termasuk belokan, scalloping, kekasaran, dan lebar. Glide Slope. Sebuah fasilitas yang memberikan panduan vertikal untuk pesawat selama pendekatan dan pendaratan. Glide Slope Intercept Altitude. Ketinggian yang sejati (MSL) yang diusulkan atau diterbitkan dalam kekecewaan disetujui prosedur di mana pesawat intercept glidepath dan mulai turun. Global Positioning System (GPS) Service Volume. Layanan volume terestrial dari permukaan Bumi hingga ketinggian 3.000 kilometer. Graphical Average Path. Jalan rata-rata yang digambarkan oleh garis yang ditarik melalui mean dari semua crosspointer deviasi. Hal ini biasanya menjadi garis melengkung yang mengikuti tren jangka panjang (1.500 kaki atau lebih) dan rata-rata jangka pendek deviasi. Ground-Based Autmentation System (GBAS). Istilah ICAO (e.g., Lass, Scat 1). Ground Point of Intercept (GPI). Suatu titik dalam rencana vertikal di center line di mana hal ini diasumsikan bahwa garis lurus ke bawah perluasan dari jalan meluncur penyadapan permukaan runway dasar pendekatan. (FAA Order 8260,3, revisi terbaru) Group Repetition Interval (GRI). Selang waktu (mikrodetik dibagi dengan 10) antara satu kelompok 100 kHz pembawa kacang-kacangan dan berikutnya, dari setiap pemancar dalam Loran-C CHAIN. Semua stasiun dalam CHAIN tertentu menggunakan GRI yang sama. Hertz (Hz). Sebuah unit frekuensi gelombang elektromagnetik yang setara dengan satu siklus per detik. Lihat Simbol dalam Lampiran ini. Kilohertz (kHz). Sebuah frekuensi dari 1.000 siklus per detik. Megahertz (MHz). Suatu frekuensi satu juta siklus per detik. Gigahertz (GHz). Suatu frekuensi satu miliar siklus per detik. Hole (Null). Wilayah kekuatan sinyal di bawah ini yang dibutuhkan untuk melakukan fungsi yang diperlukan atau memberikan informasi yang diperlukan, yang benar-benar dikelilingi oleh daerah sinyal yang lebih kuat dari kekuatan yang cukup untuk melakukan fungsi-fungsi yang diperlukan. Horizontal Alert Limit (HAL). Jari-jari lingkaran, dengan pusat berada di posisi pesawat yang sejati, yang menggambarkan wilayah yang dibutuhkan untuk mewadahi posisi horizontal yang ditunjukkan dengan probabilitas 1-10-7 per jam penerbangan. Horizontal Integritas Limit (HIL). Jari-jari lingkaran pada bidang horisontal, dengan pusat berada di posisi yang ditunjukkan, yang menggambarkan wilayah yang meyakinkan untuk berisi posisi yang benar. Ini adalah wilayah horizontal untuk yang palsu tidak terjawab waspada waspada dan persyaratan dapat dipenuhi. Hanya fungsi dari satelit dan user geometri dan karakteristik kesalahan yang diharapkan, tetapi tidak dipengaruhi oleh pengukuran yang sebenarnya. Oleh karena itu, nilai ini dapat diprediksi.



Hal 301 - 10



Horizontal/ Vertical Protection Level (HPL/ VPL). WAAS integritas (ketidakpastian) yang berhubungan dengan posisi 3-dimensi akurasi yang output oleh penerima. Jumlah satelit, geometri satelit, delay troposfer, dan udara keakuratan penerima mempengaruhi tingkat ini. HPL / VPL dibandingkan dengan HAL / VAL. Jika melebihi batas waspada terkait, penerima akan bendera baik sebagian atau seluruh pendekatan. ILS - back-Course Sektor. Course sektor yang timbal balik yang sesuai dari sektor depan saja. ILS - commissioned Angle - Glide Slope. sudut Glidepath yang dihitung dengan prosedur yang berkualifikasi obstruksi spesialis yang memenuhi kriteria (FAA Order 8260,3, revisi terbaru). Sudut nominal ini dapat ditingkatkan untuk memenuhi kriteria tambahan, yaitu, teknik, pengurangan kebisingan, situs kekurangan, dll ILS – commissioned width - Localizer. Nominal lebar localizer. Dalam prakteknya lebar dihitung dengan menggunakan kriteria yang ditetapkan dalam Bab 15 dari FAA Order 8.200,1 (revisi terakhir). ILS - Course Sektor. Suatu sektor dalam bidang horizontal yang berisi baris saja dan dibatasi oleh lokus titik-titik terdekat dengan garis course di mana ditemukan 150 µA. ILS - Differential Dikoreksi Trace. Jejak pada rekaman yang merupakan jumlah aljabar dari Telemetering Radio Theodolite (RTT) crosspointer (DDM) dan pesawat penerima crosspointer (DDM) dan yang dihasilkan oleh penguat diferensial dalam Sistem Recording Theodolite udara. ILS - Downward Straight Line Extension. Mean lokasi ILS Glidepath di Zona 2. ILS--Facility Reliability. Probabilitas bahwa instalasi darat ILS memancarkan sinyal dalam toleransi tertentu. ILS - Front Course Sektor. Course sektor yang terletak di sisi yang sama dari localizer runway. ILS - Glidepath. Tempat titik-titik dalam bidang vertikal (berisi runway tengah) di mana DDM adalah nol, yang dari semua lokus tersebut adalah yang paling dekat dengan bidang horizontal. CATATAN: Offset ILS tidak berisi center line. ILS - Glidepath Sektor. Sektor dalam bidang vertikal yang berisi ILS glidepath di mana 150 µA terjadi. CATATAN: Sektor glidepath ILS terletak dalam bidang vertikal berisi localizer oncourse sinyal dan dibagi oleh glidepath radiasi yang disebut sektor hulu dan sektor bawah, merujuk ke masing-masing sektor di atas dan di bawah jalan. ILS--Glidepath Sector Width (Normal Approach Envelope). Lebar dari suatu sektor dalam bidang vertikal berisi glidepath dan dibatasi oleh lokus titik-titik di atas dan di bawah jalan di mana dari 150 µA membaca diperoleh. ILS - Half Course Sektor. Sektor, dalam rencana horizontal yang berisi baris saja dan dibatasi oleh lokus titik-titik terdekat garis course di mana 75 µA terjadi. ILS - Localizer Back Course Zona 1. Jarak dari batas jangkauan 4 mil dari antena localizer. ILS - Localizer Back Course Zona 2. Dari 4 mil dari antena localizer sampai 1 mil dari antena localizer.



Hal 301 - 11



ILS - Localizer Back Course Zone 3. Satu mil dari antena localizer ke missed approach point yang dapat sedekat 3.000 kaki dari antena localizer. ILS - Localizer Clearance Sektor 1. Dari 0 ° sampai 10 ° setiap sisi tengah localizer oncourse. ILS - Localizer Clearance Sektor 2. Dari 10 ° hingga 35 ° setiap sisi tengah localizer oncourse. ILS - Localizer Clearance Sektor 3. Dari 35 ° sampai 90 ° setiap sisi tengah localizer on course. ILS--Localizer Course Sector Width. Jumlah dari jarak sudut kedua sisi dari pusat course yang diperlukan untuk mencapai skala penuh (150 µA) crosspointer defleksi. ILS--Lowest Coverage Altitude (LCA). Bahwa ketinggian yang, 10-18 nm dari antena localizer, adalah 2.000 ft di atas atau batas ketinggian 1.000 kaki di atas ketinggian titik tertinggi (medan atau buatan manusia obstruksi) dalam volume localizer layanan standar, mana yang lebih tinggi. Untuk back-course digunakan semata-mata untuk memberikan panduan pendekatan terjawab, itu harus prosedural ketinggian dalam 10 nm dari antena, 1.500 ft di atas antena, atau 500 ft di atas semua penghalang, mana yang tertinggi. CATATAN: Course-width / clearance pengukuran yang dilakukan di dalam 10 nm dari antena localizer harus berada di ketinggian cakupan minimum didefinisikan sebagai sudut elevasi yang berasal pada localizer antena, yang berakhir 10 nm / 2.000 ft di atas antena localizer (setara dengan 1,9 °) . Gambar berikut referensi silang 1.9 ° sudut sampai ketinggian dalam 10 nm ti tik.



ILS--Performance Category I. ILS yang menyediakan panduan informasi dari batas-batas jangkauan ILS ke titik di mana saja localizer garis memotong glidepath pada ketinggian 100 ft atau kurang di atas bidang horizontal yang mengandung runway threshold. ILS--Performance Category II. ILS yang memberikan panduan informasi dari batas-batas jangkauan ILS ke titik di mana saja localizer garis memotong glidepath pada sebuah titik di atas runway threshold. ILS--Performance Category III. ILS, yang, dengan bantuan peralatan tambahan jika diperlukan, memberikan informasi panduan dari batas cakupan fasilitas untuk, dan sepanjang, permukaan runway.



Hal 301 - 12



ILS - Point "A". Titik imajiner pada glidepath / localizer on-course diukur sepanjang perpanjangan center line, dalam arah pendekatan, 4 nm dari runway threshold. CATATAN: Untuk back course dan penempatan instalasi untuk proyek course substansial maju dari threshold seperti pada Gambar 15-1B (2), titik ini adalah 4 nm dari antena. ILS - Point "B". Titik imajiner pada glidepath / localizer on-course diukur sepanjang perpanjangan center line, dalam arah pendekatan, 3.500 kaki dari runway threshold. CATATAN: Untuk back course seperti dalam Gambar 15-1B (3), titik ini adalah 1 nm dari antena. Untuk instalasi diletakkan untuk proyek course substansial maju dari threshold seperti pada Gambar 15-1B (2), titik ini adalah 1 nm dari ambang pintu. ILS - Point "C". Suatu titik di mana diperpanjang lurus ke bawah bagian glidepath (di sudut ditugaskan) lewat pada ketinggian 100 ft di atas bidang horizontal yang mengandung threshold runway. CATATAN: hanya Localizer, Back Course, LDA, dan hanya fasilitas SDF, Point C adalah missed approach point dan mungkin tidak harus runway threshold. ILS Point "D". Sebuah titik 12 ft di atas runway centerline dan 3,000 ft dari runway threshold dalam arah localizer. ILS Point "E". Sebuah titik 12 ft di atas runway centerline dan 2.000 kaki dari i ujung runway ke arah threshold runway. ILS Point "T". Suatu titik pada ketinggian tertentu yang terletak secara vertikal di atas perpotongan runway centerline dan runway threshold melalui perpanjangan garis lurus ke bawah bagian glidepath ILS dilewati ILS Referensi Datum. Sama seperti ILS Point "T". ILS - Zona 1. Jarak dari batas cakupan localizer / glidepath to Point "A" (empat mil dari threshold runway). ILS - Zona 2. Jarak dari Point "A" to Point "B" ILS - Zone 3. CAT I - Jarak dari Point "B" to Point "C" untuk evaluasi Kategori I ILS. CAT II dan III - Jarak dari Point "B" ke runway threshold untuk evaluasi Kategori II dan III fasilitas. CATATAN: Hanya Localizer, Back Course, LDA, dan fasilitas SDF tidak akan memiliki Zone 3 jika Point "C" terjadi sebelum Point "B." toleransi tetap Struktur didefinisikan oleh Points "A" menjadi "B." ILS - Zona 4. Jarak dari batas runway to Point "D". ILS - Zona 5. Jarak dari Point "D" to Point "E". Initial Approach Segmen. Pada initial approach, pesawat telah berangkat dari fase penerbangan en-route, dan manuver untuk masuk ke segmen menengah. Ini adalah segmen antara initial approach fix/waypoint dan intermediate fix/waypoint atau titik di mana pesawat ini berada di intermediate course atau final approach course. Integritas (WAAS). Integritas sistem adalah kualitas, yang berkaitan dengan kepercayaan, yang dapat ditempatkan dalam kebenaran informasi yang disediakan oleh sistem total. Integritas risiko adalah probabilitas yang tidak terdeteksi (laten) kegagalan akurasi tertentu. Integritas mencakup kemampuan Hal 301 - 13



dari sistem untuk menyediakan peringatan yang tepat waktu kepada pengguna ketika sistem tidak boleh digunakan untuk operasi yang dimaksud. Sensor yang WAAS menampilkan integritas dalam bentuk Horisontal / Vertikal Perlindungan Level. Intermediate Approach Segmen. Ini adalah segmen yang memadukan pendekatan awal segmen ke segmen pendekatan akhir. Ini adalah segmen di mana konfigurasi pesawat, kecepatan, dan positioning penyesuaian yang dibuat untuk masuk ke segmen pendekatan akhir. Segmen menengah dimulai pada fix menengah (IF) atau titik, dan berakhir pada pendekatan akhir fix (FAF). In-Phase. Diterapkan pada kondisi yang ada ketika dua sinyal frekuensi yang sama melewati maksimum dan minimum mereka nilai seperti polaritas pada waktu yang sama. Integritas. Bahwa kualitas yang berkaitan dengan kepercayaan yang dapat ditempatkan dalam ketepatan informasi yang diberikan oleh fasilitas. Integrator. Menerima tambahan target proses yang digunakan dalam penerima radar primer. Interogator. Pemancar-penerima ground-based surveillance radar yang biasanya scan sinkronisme dengan radar primer, transmisi sinyal radio yang diskrit permintaan repetitiously semua transponder, pada mode yang digunakan, untuk menjawab. Balasan ditampilkan pada cakupan radar. Juga diterapkan pada elemen udara TACAN / sistem DME. Investigator-in-Charge (IIC). Orang yang bertanggung jawab terhadap prosedur investigasi pesawat. Ionosfer. Sebuah band partikel bermuatan 80-120 nm di atas bumi, yang mewakili dispersif nonhomogeneous dan menengah untuk sinyal radio. Menunda fase sinyal tergantung pada konten dan mempengaruhi elektron konten carrier. Group penundaan tergantung pada dispersi dalam ionosfer dan mempengaruhi sinyal modulasi. Kecepatan propagasi (pembiasan) diubah saat melewati ionosfer. SBAS dan sistem GBAS dirancang untuk mengurangi banyak kesalahan akibat ke sinyal GNSS saat melewati ionosfer. Joint Acceptance Inspection (JAI). Inspeksi di puncak dari fasilitas instalasi dan persiapan. Sistem secara teknis siap untuk commissioning setelah berhasil JAI. L1/ L2/ L5 Satellite Frequency. L1 (1575,42 MHz), L2 (1227,60 MHz), L5 (1176,45 MHz). Landing Threshold Point (LTP). The LTP adalah titik 3D di persimpangan center line dan threshold runway. WGS-84 / NAD-83 lintang, bujur, MSL elevasi, dan ketinggian Geodi mendefinisikannya. Hal ini digunakan bersama dengan geometris FPAP dan pusat ellipsoid WGS-84 untuk mendefinisikan sebuah bidang vertikal RNAV pendekatan akhir saja. LTP elevasi (LTPE) berlaku untuk LTP dan FTP ketika pendekatan akhir course offset dari center line. Untuk tujuan dokumen ini, di mana digunakan LTP, FTP dapat berlaku sebagaimana mestinya. Line-of-Posisi (LOP). LOP adalah sebuah garis melengkung hyperbolically berturut-turut, tetapi ditentukan oleh perbedaan waktu konstan pengukuran dengan menggunakan sinyal-sinyal dari dua pemancar Loran-C. Dua Lop dari dua stasiun pasangan menentukan lokasi penerima dan menetapkan memperbaiki posisi.



Hal 301 - 14



Local Area Augmentation System (LAAS). LAAS adalah augmentation GPS yang memfokuskan pelayanannya pada daerah bandara (kira-kira 20-30 mil radius). Itu koreksi menyiarkan pesan melalui frekuensi yang sangat tinggi (VHF) data radio link dari darat berbasis pemancar. LAAS akan menghasilkan akurasi yang sangat tinggi, ketersediaan, dan integritas yang diperlukan untuk Kategori I, II, dan III pendekatan presisi, dan akan memberikan kemampuan untuk lebih fleksibel, pendekatan melengkung jalan. LAAS menunjukkan akurasi kurang dari 1 meter di kedua sumbu horisontal dan vertikal. Local Area Monitor (LAM). Sebuah penerima stasioner dirancang untuk memantau dan merekam sinyal Loran-C dan perbedaan waktu (TD) data. TD informasi yang diperoleh oleh unit ini digunakan untuk menghitung nilai-nilai kalibrasi TD penerima. Jenis Localizer Directional Aid (LDA). Sebuah fasilitas yang sebanding utilitas dan akurasi ke LOC, tetapi yang bukan merupakan bagian dari ILS penuh dan mungkin tidak sejajar dengan runway. (FAA Order 8260,3, revisi terbaru) Localizer (LOC). Komponen ILS yang memberikan panduan lateral sehubungan dengan center line. (FAA Order 8260,3, revisi terbaru). Localizer Zones. Lihat ILS-Zones atau ILS-Localizer Kembali Course Zones. Lock-On. Kondisi di mana sinyal yang dapat digunakan diterima oleh peralatan udara dan presentasi yang stabil azimut dan / atau informasi jarak dimulai. Loran-C CHAIN. Loran-C stasiun dikelompokkan ke stasiun set disebut RANTAI. Setiap RANTAI terdiri dari stasiun master dan dua atau lebih stasiun sekunder yang mengulang transmisi selama jangka waktu tertentu (lihat GRI). Loran Signal Sistem Evaluasi (LSES). The LSES adalah Loran-C penerima dan perbedaan waktu perangkat data yang digunakan untuk mengevaluasi situs pendekatan. Perangkat menentukan apakah sinyal digunakan hadir dan menetapkan perbedaan waktu hubungan dengan daerah setempat monitor. Loran-C Time Difference (TD). Waktu yang telah berlalu, dalam mikrodetik, antara kedatangan dua sinyal. Lowest Coverage Altitude (LCA). Lihat ILS-Terendah Cakupan Ketinggian (LCA). LPV. Orde FAA 8.260,50 menetapkan kriteria untuk prosedur pendekatan LPV RNAV WAAS. Pendekatan dengan kriteria di bawah ini disebut "LPV". LPV bukan merupakan singkatan. Lateral protection area berdasarkan pada dimensi pendekatan presisi trapezium, dan permukaan vertikal yang disusun berdasarkan kinerja WAAS vertikal. Lateral kriteria ini didasarkan pada Horizontal WAAS Batas Alert (HAL) yang ≤ 40 meter. Kriteria vertikal didasarkan pada WAAS Vertical alarm Limit (VAL) yang > 12 meter dan ≤ 50 meter. Prosedur RNAV WAAS LPV dapat didukung untuk nilai-nilai HAT ≥ 250 kaki. Sebagai perbandingan, CAT saya memerlukan prosedur pendekatan lateral yang sama penahanan, tetapi memerlukan ≤ 11 meter vertikal penahanan. Pendekatan LPV tingkat kinerja antara yang ditetapkan untuk APV APV I dan II. Sebuah RNAV prosedur pendekatan dengan garis diterbitkan minima berjudul "LPV" akan memerlukan sensor WAAS untuk terbang ke orang minima. Mask Angle Elevation. Sebuah sudut elevasi tetap direferensikan ke cakrawala pengguna satelit di bawah ini yang diabaikan oleh penerima perangkat lunak. Mask angle digunakan terutama dalam analisa kinerja GNSS, dan bekerja di beberapa penerima desain. Mask angle digerakkan oleh antena penerima Hal 301 - 15



karakteristik, kekuatan pengiriman sinyal di ketinggian rendah, kepekaan penerima, dan kesalahan elevasi rendah dapat diterima. Maximum Authorized Altitude (MAA). Ketinggian yang mewakili maksimum altitude yang digunakan atau flight level untuk struktur ruang udara atau segmen rute. Ini merupakan ketinggian tertinggi rute Jet, daerah rendah atau tinggi navigasi rute, atau rute langsung lainnya yang merupakan MEA ditetapkan JAUH dalam Bagian 95, di mana penerimaan yang memadai dan sinyal navigasi terjamin. Maksimum Error. Amplitudo course maksimum dari nol, baik dalam searah jarum jam atau berlawanan arah. Mean Course Error (MCE). Nilai rata-rata ketinggian azimut atau kesalahan pendekatan sepanjang course atau glidepath yang ditentukan. Microampere. (Microamps) - Satu juta dari satu ampere (amp). Dalam prakteknya, lihat pada omnibearing pilot pemilih (OBS), osilograf rekaman, dan / atau penerbangan inspeksi meter, sebagai deviasi posisi pesawat dalam kaitannya dengan localizer on-course (nol DDM) sinyal atau glidepath on-jalan (nol DDM) sinyal, misalnya, "5 microamperes (µA) kanan" (localizer); "75 µA rendah" (glidepath). Lihat Crosspointer dan Simbol dalam lampiran ini. Microwave Landing System (MLS). Standar internasional sistem pendaratan gelombang mikro. Milliampere (mA). Satu per seribu dari ampere. Crossing minimum Ketinggian (MCA). Ketinggian terendah perbaikan tertentu di mana sebuah pesawat harus menyeberang ketika berjalan ke arah yang lebih tinggi dalam perjalanan minimum IFR ketinggian (MEA). (Lihat Minimum En Route IFR Altitude). Minimum Descent Altitude (MDA). Ketinggian terendah, dinyatakan dalam meter di atas permukaan laut, yang keturunan berwenang pada pendekatan akhir atau dalam lingkaran-ke-darat manuver dalam pelaksanaan pendekatan instrumen standar prosedur di mana tidak ada glidepath elektronik disediakan. Minimum En Route IFR Altitude (MEA). Diterbitkan terendah ketinggian antara perbaikan radio yang menjamin jangkauan sinyal navigasi dapat diterima dan memenuhi persyaratan izin penghalang antara perbaikan. The MEA diresepkan untuk Federal jalur udara atau segmen daripadanya, daerah rendah atau tinggi navigasi rute, atau rute langsung berlaku untuk seluruh lebar jalur udara, segmen, atau rute antara radio mendefinisikan perbaikan jalan jalur udara, segmen, atau rute Minimum Glide Path (MGP). Sudut terendah keturunan sepanjang nol derajat azimut yang konsisten dengan pendekatan diterbitkan izin prosedur dan kriteria hambatan. Minimum Holding Altitude (MHA). Ketinggian terendah yang ditentukan untuk pola holding yang menjamin jangkauan sinyal navigasi, komunikasi, dan memenuhi persyaratan izin obstacle. Minimum Obstruksi Clearance Ketinggian (MOCA). Diterbitkan ketinggian terendah yang berlaku antara radio VOR perbaikan pada saluran udara, Airway luar rute, atau rute kendala segmen yang memenuhi persyaratan izin untuk seluruh rute segmen dan yang menjamin jangkauan sinyal navigasi dapat diterima hanya dalam waktu 25 mil (22 nm) dari VOR . (Refer to FAR Parts 91 dan 95)



Hal 301 - 16



Minimum Radar Range. Jarak terpendek dari radar pada pesawat yang dapat diidentifikasi secara jelas pada setiap scan sistem antena radar. Minimum Reception Altitude persimpangan dapat ditentukan.



(MRA).



Ketinggian



terendah



di



mana



Minimum Safe Altitude Warning (MSAW). Fungsi software komputer lalu lintas udara ARTS II / III yang spesifik. Pesawat dilengkapi Monitor MSAW Mode-C untuk separasi obstacle. Hal ini dirancang untuk menghasilkan pemberitahuan baik aural dan visual pada tampilan pengendali lalu lintas udara ketika pesawat berada pada atau diperkirakan berada pada ketinggian yang tidak aman. MSAW Approach Path Monitor (APM). Suatu daerah biasanya 1 nm lebar, baik sisi pendekatan akhir program studi atau runway pos. Sebuah APM dimulai pada sekitar 5 nm (atau pendekatan akhir fix) dari pendekatan ujung runway. Nilai ketinggian obstruksi ditentukan untuk izin untuk setiap APM di awal dan di akhir APM. Kedua nilai memberikan perlindungan MSAW sebagai pesawat turun di sepanjang jalur pendekatan terhadap runway. Runway Paralel menggunakan APM yang sama. Untuk berputar-putar hanya SIAP, APM dimulai pada 5 nm (atau FAF) dari permukaan pendaratan terdekat, dan berakhir 1-2 nm dari permukaan pendaratan terdekat. MSAW General Terrain Map (GTM). Daerah dalam radius 55 mil dari Bandara Surveillance Radar di mana Mode-C dilengkapi pesawat dipantau oleh MSAW fungsi perangkat lunak komputer untuk pemisahan hambatan. MSAW Bin. Area 2 nm persegi di dalam sebuah MSAW Peta Terrain Umum; 4.096 sampah membuat sebuah Peta Terrain Umum MSAW. MSAW Bin Altitude. Ketinggian yang ditentukan oleh rintangan tertinggi dalam MSAW bin, ditambah 500 ft Minimum Vectoring Altitude (MVA). MSL terendah ketinggian di mana sebuah pesawat IFR akan divector oleh radar controller, kecuali karena kalau tidak berwenang untuk radar pendekatan, keberangkatan, dan missed approach. Ketinggian memenuhi kriteria IFR rintangan clearance. Ini dapat lebih rendah dari yang MEA di sepanjang airway atau segmen J- rute. Mungkin dimanfaatkan untuk radar vectoring hanya jika controller menentukan bahwa yang radar kembali yang memadai sedang diterima dari pesawat yang dikendalikan. Bagan yang menggambarkan ketinggian minimum vectoring biasanya tersedia hanya pada controller dan bukan untuk pilot. Missed Approach Point (MAP). Suatu titik yang ditentukan di masing-masing prosedur pendekatan instrumen di mana prosedur missed approach harus dijalankan jika referensi visual yang diperlukan tidak ada. Lihat missed approach dan Segmen dari sebuah Prosedur Pendekatan Instrumen.) Missed Approach Segmen. Missed approach segmen dimulai pada decision heigt dalam pendekatan presisi dan pada titik tertentu dalam pendekatan nonpresisi. Missed approach harus sederhana, ketinggian yang ditentukan, dan jika dipraktikan, sebuah batas clearance (akhir missed approach segmen). Ketinggian Missed approach ditetapkan dalam prosedur harus cukup untuk memungkinkan untuk holding atau route flight. Reference Datum Pendekatan MLS. Suatu titik pada ketinggian tertentu yang terletak secara vertikal di atas persimpangan runway tengah dan threshold. MLS Auxiliary Data. Data, ditransmisikan disamping data dasar, yang menyediakan peralatan Pemeliharaan penentuan tapak Fasilitas informasi untuk Hal 301 - 17



digunakan dalam perhitungan posisi pemurnian udara dan informasi tambahan lainnya. MLS Basic Data. Data disampaikan oleh peralatan Fasilitas Pemeliharaan yang berhubungan langsung dengan pengoperasian sistem pemandu pendaratan. MLS Coverage Sector. Sebuah volume atau wilayah udara di dalam layanan yang disediakan oleh fungsi tertentu dan di mana kerapatan kekuatan sinyal sama dengan atau lebih besar dari minimum yang ditentukan. MLS Datum Point. Titik di center line terdekat dengan pusat fase pendekatan elevasi antena. MLS Function. Sebuah layanan tertentu yang disediakan oleh MLS (misalnya, pendekatan panduan azimut, elevasi pendekatan panduan, atau data dasar). MLS Mean Course Error. Nilai rata-rata dari kesalahan azimut sepanjang radial tertentu dari fungsi azimut. MLS Mean Glidepath Error. Nilai rata-rata ketinggian dari kesalahan sepanjang sudut tertentu fungsi ketinggian. MLS Minimum Glidepath. Sudut terendah keturunan sepanjang nol derajat azimut yang konsisten dengan pendekatan diterbitkan izin prosedur dan kriteria hambatan. MLS-Point "A". Titik imajiner pada glidepath minimum dan ditugaskan azimut radial, 4 nm dari batas runway. MLS-Point "B". Titik imajiner pada glidepath minimum dan ditugaskan azimut radial, 3.500 kaki dari batas runway. MLS-Point "C". Suatu titik di mana diperpanjang lurus ke bawah bagian glidepath melewati pada ketinggian 100 ft di atas bidang horizontal yang berisi threshold runway. CATATAN: Azimut hanya fasilitas, Point C adalah titik pendekatan yang terabaikan. MLS-Point "D". Sebuah titik 12 ft di atas runway centerline dan 3,000 ft dari runway threshold dalam arah azimuth stasiun. MLS-Point "E". Sebuah titik 12 ft di atas runway centerline dan 2.000 kaki dari berhenti ujung runway ke arah threshold runway. M L S P r o p o r t i o n a l G u i d a n c e S e c t o r . Volume ruang udara yang di dalamnya petunjuk sudut informasi yang diberikan oleh suatu fungsi adalah berbanding lurus dengan perpindahan sudut dari antena udara sehubungan dengan perbedaan sudut nol. Referensi MLS Point. Titik di mana inspeksi penerbangan fasilitas mulai menerapkan toleransi kesalahan anggaran. Ini biasanya akan baik ARD atau MAP. Mode. Huruf atau angka yang ditetapkan ke pulsa khusus jarak sinyal radio yang ditransmisikan atau diterima oleh ground interrogator atau komponen airborne transponder dari Air Traffic Control Radar Beacon System (ATCRBS). Mode A (militer Mode 3), Mode C (pelaporan ketinggian), dan Mode S (data-link) yang digunakan dalam kontrol lalu lintas udara. (Lihat transponder, interogator, radar.) ICAO-Mode (SSR) Mode. Huruf atau nomor yang ditetapkan ke pulsa khusus jarak antara sinyal interogasi dipancarkan oleh interogator. Terdapat lima mode: Hal 301 - 18



A, B, C, D, dan M - yang terkait dengan pulsa lima spacings interogasi yang berbeda. Moving Target Detection (MTD). Jenis sistem deteksi sasaran bergerak (seperti MTI) didasarkan pada teknik peta penyimpanan digital. Baru digunakan dalam radar primer. Moving Target Indicator (MTI). Sirkuit elektronik yang memungkinkan presentasi layar radar hanya target yang bergerak. Sebagian perbaikan untuk ground clutter. MTI Reflector. Sebuah perangkat tetap dengan karakteristik listrik dari target yang bergerak yang memungkinkan demonstrasi referensi geografis tetap pada layar MTI. (Digunakan untuk menyelaraskan video peta, azimut referensi, dll) Multi-Mode Receiver (MMR). Sebuah penerima navigasi dengan beberapa kemampuan dalam satu unit (yaitu, ILS, VOR, WAAS, dan LAAS). Narrowband Display Radar. Tampilan yang dihasilkan komputer sinyal radar. N a t i o n a l Tr a n s p o r t a t i o n S af e t y C o m m i t e (NTSC). Kantor yang bertanggung jawab atas penyelidikan kecelakaan pesawat. NAVAID. Setiap fasilitas yang digunakan dalam, tersedia untuk digunakan dalam, atau ditunjuk untuk digunakan dalam bantuan navigasi penerbangan, termasuk daerah pendaratan, lampu, aparatus atau peralatan apapun untuk mensosialisasikan informasi cuaca, untuk sinyal, mencari arah radio, atau untuk radio atau komunikasi elektronik lainnya , dan setiap struktur atau mekanisme lain yang memiliki tujuan yang sama untuk menuntun atau mengendalikan penerbangan di udara atau mendarat atau lepas landas pesawat. (Re: Federal Aviation Act of 1958, sebagaimana telah diubah.) Nondirectional Beacon / Radio Beacon (NDB). L / MF atau menara radio pemancar UHF nondirectional dimana sinyal pilot pesawat terbang dilengkapi dengan peralatan untuk menemukan arah dapat menentukan sikapnya ke atau dari menara radio dan "rumah" atau lagu ke atau dari stasiun. Ketika menara radio diinstal bersamaan dengan Instrument Landing System marker, biasanya disebut Compass Locator. Nonprecision Approach Procedure/ Nonprecision Approach. Prosedur standar Pendekatan instrumen di mana tidak ada glide slope elektronik disediakan (misalnya, VOR, TACAN, NDB, LOC, ASR, LDA, atau pendekatan SDF). Notices to Airmen/ Publication. Sebuah publikasi yang dirancang terutama sebagai manual operasional pilot yang berisi informasi NOTAM saat ini (lihat Pemberitahuan untuk penerbang - NOTAM) dianggap penting untuk keselamatan penerbangan, serta data pelengkap publikasi penerbangan lain. Notices to Airmen/ NOTAM. Sebuah catatan berisi informasi (tidak cukup dikenal untuk mempublikasikan dengan cara lain) mengenai pembentukan, kondisi, atau perubahan dalam setiap komponen (fasilitas, jasa, atau prosedur, atau bahaya di National Airspace System) pengetahuan yang tepat waktu yang penting untuk personil yang berhubungan dengan operasi penerbangan. a. NOTAM (D) - A NOTAM diberikan (sebagai tambahan penyebaran lokal) jauh penyebaran melalui teletip di luar wilayah tanggung jawab dari Layanan Penerbangan Station. Ini NOTAM akan disimpan dan diulang per jam sampai dibatalkan.



Hal 301 - 19



b.



NOTAM (L) - A NOTAM penyebaran lokal yang diberikan oleh suara (teletype), dan berbagai sarana seperti: TelAutograph, teleprinter, faksimili reproduksi, hot line, telecopier, telegraf, dan telepon untuk memenuhi kebutuhan pengguna lokal.



c. FDC NOTAM Sebuah pemberitahuan kepada penerbang, peraturan di alam, dipancarkan oleh NFDC dan disebarkan ke jaringan. d. ICAO NOTAM. Sebuah catatan, yang berisi informasi mengenai pembentukan, kondisi, atau perubahan dalam fasilitas aeronautika, pelayanan, prosedur, atau bahaya, pengetahuan yang tepat waktu yang penting untuk personil yang berhubungan dengan operasi penerbangan. Null. Daerah bahwa pola elektromagnetik di mana sinyal yang dibatalkan telah dengan sengaja atau tidak sengaja dikurangi ke tingkat yang tidak dapat diterima. Obstacle. Objek yang sudah ada, objek yang tumbuh secara alami, atau daerah pada lokasi geografis yang tetap, atau yang dapat diperkirakan pada lokasi yang tetap dalam suatu wilayah yang ditentukan, dengan referensi pada vertical clearance atau harus disediakan selama operasi penerbangan. Obstacle Clearance. Jarak vertikal antara penerbangan resmi terendah ketinggian dan permukaan yang ditentukan di dalam wilayah tertentu. Obstruction. Sebuah benda yang menembus permukaan imajiner. Omni bearing Selector (OBS). Sebuah alat yang mampu mengatur bearing yang dikehendaki dari sebuah stasiun dan omnirange untuk mengendalikan course indikator deviasi. On-Course. Tempat titik-titik pada bidang horisontal di mana nol atau di-course membaca diterima. On-Path. Sama seperti on-course tetapi dalam bidang vertikal. Lihat ILS Glidepath. Operasional Advantage. Perbaikan yang menguntungkan pengguna instrumen prosedur. Pencapaian minimum yang lebih rendah atau otorisasi untuk lurus dalam pendekatan tanpa pengurangan keselamatan adalah contoh dari keuntungan operasional. Banyak pilihan dalam TERPS ditetapkan untuk tujuan ini. Sebagai contoh, pendekatan yang fleksibel tentu saja akhir penyelarasan kriteria mungkin mengizinkan ALS yang akan digunakan untuk kredit penglihatan berkurang oleh pemilihan yang tepat mata pelajaran opsional. Optimum Error Distribution. Terbaik keseluruhan fasilitas distribusi kesalahan keselarasan untuk mencapai keuntungan operasional (tidak perlu keseimbangan sempurna dari kesalahan). Orbit Flight. Penerbangan di sekitar stasiun di ketinggian yang telah ditentukan dan radius yang konstan. Orthometric Height. Elevasi di atas geoid. Osiloskop. Alat untuk menampilkan secara visual, gambar grafik dari bentuk gelombang yang ditemui dalam rangkaian listrik. Out-of-Coverage Indication (OCI). Sebuah pancaran sinyal ke daerah-daerah di luar sektor cakupan yang diinginkan dimana diperlukan untuk secara khusus mencegah penghapusan yang tidak valid dari airborne warning indication flag pada saat muncul informasi panduan yang menyesatkan.



Hal 301 - 20



Out of Tolerance Condition. Lihat perbedaan. Path Following Error (PFE). Gangguan panduan dimana pesawat akan mengikutinya. PFE terdiri dari path yang diikuti noise dan mean course error dalam hal fungsi azimuth atau mean glidepath error dalam hal fungsi elevasi. Path Following Noise (PFN). Bagian dari kesalahan panduan sinyal yang dapat menyebabkan perpindahan pesawat dari mean course line atau mean glidepath yang tepat. Pilot-Controlled Lighting. Airfield lighting system yang diaktifkan oleh transmisi VHF dari pesawat. Pilot-Defined Procedure. Setiap data yang dimasukkan ke dalam FMS atau GPS navigator oleh pilot, termasuk waypoint, bandara, runway, SID, rute, STAR, dan pendekatan. Untuk inspeksi penerbangan bagi prosedur, data harus dimasukkan dari sumber dokumentasi resmi. Pilot Navigation Area (PNA). Sebuah kawasan yang digunakan untuk transisi dari RADAR vectoring ke daerah rute navigasi. PNA dibatasi oleh dua garis, yang digambarkan oleh design maximum intercept course menuju departure intermediate fi, tertutup oleh busur dari radius tertentu yang berpusat di departure intermediate fix. Planned View Display (PVD). Sebuah layar yang menampilkan informasi yang dihasilkan komputer seperti alphanumerics atau video pemetaan. Kesalahan polarisasi. Kesalahan yang timbul dari transmisi atau penerimaan radiasi yang memiliki polarisasi selain yang ditujukan untuk sistem. Position Estimasi Error (PEE). Perbedaan antara posisi benar dan posisi perkiraan. Primary Area. Area di dalam sebuah segmen dimana keseluruhan obstacle clearance diterapkan. Proportional Guidance Sector. Volume ruang udara yang di dalamnya dimana informasi panduan sudut diberikan oleh suatu fungsi yang secara langsung berbanding lurus dengan perpindahan sudut dari airborne antena sehubungan dengan zero angle reference. Pseudo Random Noise (PRN). Sebuah pengkodean sinyal dengan random noise -seperti properti yang terdiri dari urutan berulang digital satu dan nol. GPS kode C / A terdiri dari 1.023 bit yang ditransmisikan pada angka 1,023 MHz dan, karena itu, berulang setiap milidetik. Setiap satelit GPS memiliki kode PRN unik. Struktur kode ini menyediakan nilai auto-korelasi rendah untuk semua penundaan atau kelambatan, kecuali ketika mereka bertepatan dengan tepat. Setiap SV memiliki kode pseudo-random noise yang khusus. "Q" Faktor. Lihat Actual Navigation Performance. Quad radar. Peralatan ground radar yang dinamai empat presentasi. a. b. c. d.



Height Finding Airport Surface Detection Surveillance Pendekatan presisi



R. RNAV dan transponder dengan kemampuan altitude encoding. Radar Bright Display Equipment (RBDE). Peralatan di ARTCC yang mengubah video radar ke layar bright raster scan (jenis TV).



Hal 301 - 21



Radar Data Analysis Software (RDAS). Sebuah istilah umum untuk berbagai jenis peralatan analisa data radar di terminal dan en-route. (COMDIG, RARRE, DRAM, dll) Radar Plan Position Indicator (RAPPI). Pemeliharaan layar yang digunakan dengan CD-1 Common digitizers. Radar / Radio Detecting and Ranging. Suatu alat dimana, dengan mengukur selang waktu antara transmisi dan penerimaan pulsa radio dan mengkorelasikan orientasi sudut dari antenna beam yang dipancarkan atau beam pada azimuth dan / atau elevasi, menyediakan informasi jarak, azimuth, dan / atau elevasi dari objek di dalam path dari pulsa yang ditransmisikan. a. Primary Radar. Sebuah sistem radar di mana sebagian laporan pulsa radio yang dikirimkan dari suatu tempat dipantulkan oleh sebuah objek dan kemudian diterima kembali di tempat tersebut untuk diproses dan ditampilkan pada fasilitas air traffic control. b. Secondary Radar / Radar Beacon / ATCRBS. Sebuah sistem radar di mana objek yang akan dideteksi dilengkapi dengan peralatan kooperatif dalam bentuk penerima radio / transmitter (transponder). Pulsa radar yang dikirimkan dari sisi pemancar / penerima (interogator) diterima dalam peralatan kooperatif dan digunakan untuk memicu transmisi khusus dari transponder. Transmisi balasan ini, lebih baik daripada sinyal yang dipantulkan, kemudian diterima kembali pada sisi pemancar / penerima untuk diproses dan ditampilkan pada fasilitas air traffic control. (Lihat Transponder, interogator.) c. ICAO-Radar. Sebuah perangkat deteksi radio yang memberikan informasi tentang jangkauan, azimut, dan/atau elevasi suatu objek. (1) Primer Radar. Sebuah sistem radar yang menggunakan sistem radio yang dipantulkan. (2) Sekunder Radar. Sebuah sistem radar dimana sinyal radio dipancarkan dari stasiun radar menginisiasi transmisi sinyal radio dari stasiun lain. Resolusi Radar - Azimuth. Sudut dalam derajat di mana dua target di kisaran yang sama harus dipisahkan dalam azimut agar dapat dibedakan pada lingkup radar sebagai individu kembali. Resolusi Radar - Range. Jarak di mana dua target di azimut yang sama harus dipisahkan dalam jangkauan agar dapat dibedakan pada lingkup radar sebagai individu kembali. Radar rute. Sebuah jalur atau rute penerbangan di mana sebuah pesawat divector. Panduan Navigasi dan pemberian ketinggian diberikan oleh ATC. (Lihat Flight Path, Rute.) (AIM) Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM). Teknik dimana penerima GPS sipil / prosesor menentukan integritas sinyal navigasi GPS tanpa mengacu pada sensor atau non-DoD sistem integritas selain penerima itu sendiri. Penentuan ini dicapai dengan pemeriksaan konsistensi antara pengukuran redundant pseudorange. Range of Validity. Daerah sekitar pantauan area lokal di mana nilai kalibrasi Loran-C receiver TD yang dipublikasikan adalah benar / sah. Radial. Sebuah bearing magnetik yang terbentang dari fasilitas navigasi VOR / VORTAC / TACAN.



Hal 301 - 22



Range, Azimut, Radar, Reinforced Evaluator (RARRE). Program diagonistic radar IBM 9020 yang digunakan untuk mengevaluasi narrowband radar. Real Time Quality Check (RTQC). Pengujian target yang dihasilkan secara internal pada perangkat pengolahan otomatis (Common digitizers, dll) Receiver Check Point. Sebuah titik tertentu yang ditunjuk dan dipublikasikan, di mana pilot dapat memeriksa akurasi dari peralatan pesawatnya, menggunakan sinyal-sinyal dari stasiun tertentu. Recorder Event Mark. Sebuah tanda galvo pada alat perekam yang berkaitan dengan posisi atau waktu, diperlukan untuk korelasi data dalam analisa kinerja. Reference Radial. Sebuah radial, pada dasarnya bebas dari terrain dan faktorfaktor lain, ditunjuk sebagai acuan untuk mengukur parameter tertentu dari kinerja fasilitas. Reference Voltage (VOR Reference Voltage). Tegangan 30 Hz diperoleh di dalam reference phase channel dari penerima sinyal VOR di pesawat. Required Navigation Performance (RNP). Pernyataan tentang akurasi, integritas, kontinuitas, dan ketersediaan dari navigational performance yang diperlukan untuk operasi di dalam wilayah udara yang ditetapkan. Rho / theta Posisi. Posisi koordinat yang digambarkan dengan jarak dan sudut. Ring-Around. Sebuah tampilan yang dihasilkan pada ruang lingkup depan, samping, atau belakang lobus antena dari sistem radar sekunder. Tampilan ini terlihat seperti cincin di sekitar lokasi radar dan dapat terjadi ketika sebuah transponder pesawat membalas ke interogasi ground sementara di dekat lokasi antena. RNAV DME / DME Infrastruktur. Kebutuhan fasilitas DME, pertemuan akurasi, cakupan, dan geometri untuk suatu Sistem Manajemen Penerbangan untuk menghitung solusi navigasi untuk operasi yang dimaksud. Rotasi (Correct Rotation). Sebuah kondisi di mana sudut azimut ditransmisikan meningkat searah jarum jam. Roughness. Penyimpangan tidak teratur dan cepat dari course atau path elektromagnetik. Runway Approach Surface Baseline. Bidang datar menurun Imajiner runway di ketinggian permukaan runway pada threshold. Runway Environment. Runway threshold atau alat bantu pencahayaan yang disetujui atau tanda lain yang dapat diidentifikasi dengan runway. Runway Point of Intercept. Titik di mana glide slope diperpanjang memintas garis tengah di permukaan runway. Runway Reference Point. Dimana sudut VGSI dari visual approach path memotong runway profil (lihat RPI). Runway Threshold. Bagian awal dari runway yang digunakan untuk mendarat. (Ketika digunakan untuk keperluan inspeksi penerbangan, displaced threshold atau threshold berarti hal yang sama.) Scalloping. Lihat Course Scalloping. Search (DME / TACAN). Gerakan cepat dari indicator jarak atau bearing selama periode dimana salah satu tidak terkunci.



Hal 301 - 23



Secondary Area. Area di dalam sebuah segmen yang dimana Required Obstruction Clearance (ROC) adalah berkurang karena jarak dari course yang ditentukan meningkat. Segmen. Bagian fungsional dasar dari prosedur pendekatan instrumen. Segmen berorientasi terhadap course akan diterbangkan. Nilai spesifik untuk menentukan persyaratan course alignment, obstacle clearance area, descent gradient, dan obstacle clearance yang terkait dengan setiap segmen sesuai dengan tujuan fungsional. Sensing (Correct Sensing). Sebuah kondisi di mana indikator ambiguitas memberikan indikasi Ke / Dari yang benar. Sensitivity Time Control (STC). Prosedur yang digunakan untuk mengubah sensitivitas penerima dengan jarak. Gain berkurang sebagai fungsi dari menurunnya jarak, dalam usaha untuk membuat semua balasan radar seragam. (Gain akan menjadi maksimum untuk jangkauan maksimum pada kondisi ini.) Service Volume/ SV. Volume ruang udara yang mengelilingi NAVAID yang di dalamnya digunakan kekuatan sinyal ada dan di mana sinyal yang tidak operasional dibatasi oleh gangguan co-channel CATATAN: Untuk VOR / TACAN / DME dan ILS, definisi berikut digunakan: a. Standard Service Volume (SSV) - Bahwa kapasitas ruang udara ditetapkan oleh standar nasional. b. Flight Inspection Standard Service Volume (FISSV) didefinisikan sebagai berikut: Pada kelas fasilitas"T", FISSV ini adalah 25 nm dan 1.000 kaki (2.000 kaki di daerah pegunungan yang ditunjuk) di atas site elevation atau terrain penghalang. Pada kelas fasilitas "L" dan "H", jarak diperpanjang sampai 40 nm, dan ketinggian sama dengan kelas "T". FISSV digunakan untuk menentukan status kinerja fasilitas VOR/TAC/DME. c. Expanded Service Volume (ESV) - Bahwa kapasitas tambahan dari ruang udara di luar standard service volume yang diminta oleh Air Traffic Service atau prosedur spesialis dan persetujuan awal oleh manajemen frekuensi dari Teknis Operasional Lalu Lintas Udara (ATO) Service Area dan inspeksi penerbangan untuk keperluan operasional. d. Operational Service Volume (OSV) - Ruang udara yang tersedia untuk keperluan operasional. Ini meliputi: (1) SSV tidak (2) The ESV



termasuk



bagian



dari



SSV



yang



telah



dibatasi.



Short-Term Excursion. Karakteristik penyimpangan dari sinyal navigation oncourse atau on-path yang meliputi scalloping, roughness, dan penyimpangan lainnya, tetapi tidak termasuk belokan. Side Bands. Sinyal terpisah dan berbeda yang dipancarkan setiap kali frekuensi carrier dimodulasi. Sebagian besar fasilitas navigasi penerbangan, terdapat sidebands ganda. Ini berarti bahwa frekuensi di atas dan di bawah frekuensi carrier yang berbeda-beda sesuai dengan jumlah frekuensi modulasi hadir. Sidebands ini memuat kemampuan untuk menggerakkan instrumen navigasi. Simplex. Operasi saluran tunggal biasanya mengacu pada tempat tersebut yang menggunakan satu saluran di mana dual channel (diplex) operasi tersedia.



Hal 301 - 24



Split. Dua atau lebih beacon target dihasilkan dari balasan target tunggal. Sebuah kondisi yang tidak diinginkan karena masalah pada sinyal pemancar, antena, propagasi, transponder pesawat, atau peralatan pengolahan. Simplified Directional Facility/ SDF. Sebuah NAVAID digunakan untuk pendekatan instrumen non presisi. Final approach course serupa dengan ILS localizer. Slant Range. jarak line-of-sight antara dua titik yang tidak berada pada elevasi yang sama. Space-Based Augmentation System (SBAS) - istilah ICAO yang berlaku untuk semua sistem augmentasi wide-area. Data GPS yang benar ditransmisikan ke pesawat oleh sebuah satelit geostasioner. Stagger. Fitur yang digunakan dengan sistem radar MTI utama untuk memvariasikan PRF pada pre-selected interval. Fitur ini mengubah inherent blind speed ke nilai yang tidak terlalu mengganggu. Standard VOT. Sebuah fasilitas yang ditujukan untuk penggunaan di darat saja (Lihat VHF Omnidirectional kisaran tes). Struktur. Excursion karakteristik sinyal navigasi on-course atau on-path yang meliputi belokan, scalloping, roughness, dan penyimpangan lainnya. Structure Below Path. Sebuah pengukuran sudut clearance below path. Subclutter Visibility. Sebuah karakteristik kinerja sistem untuk mendeteksi target bergerak pada ground clutter yang kuat secara relatif. Simbol: G 109 kali (satu unit); giga M 106 kali (satu unit); mega k 103 kali (satu unit); kilo h 102 kali (satu unit); hekto dk 10 kali (satu unit); deka d 10-1 kali (satu unit); desi c 10-2 kali (satu unit); senti m 10-3 kali (satu unit); mili µ 10-6 kali (satu unit); mikro n 10-9 kali (satu unit); nano µµ 10-12 kali (satu unit); micromicro Ditugaskan θ sudut Σ Sum; Sum of; aljabar jumlah: > Lebih besar dari: