![Tugas Besar Perancangan Bandar Udara [PDF]](https://pdfs.asia/img/200x200/tugas-besar-perancangan-bandar-udara.jpg)
5 0 1006 KB
DATA PERENCANAAN BANDAR UDARA
Pesawat
B-720-B B-737-200 A-300 Mercure DC-10-10
Pabrik
Boeing Boeing Airbus Dasasult Douglas
Wingspan (m) 39.88 28.35 44.83 30.53 47.35
Panjang Badan Pesawat (m) 41.68 30.48 53.62 33.99 55.55
Wheel Base Wheel Track (m) 15.44 11.38 18.62 11.91 22.07
(m) 6.43 5.23 9.60 6.20 10.67
Elevasi Run Way (h) = Temperatur (T) = Kemiringan Run Way (S) = Aturan Standar Perencanaan 1 Federal Aviation Administration (FAA) 2 International Civil Aviation Organization (ICAO) Karakteristik Pesawat Rencana ● Tipe Pesawat ● Nama Pabrik ● Lebar Wingspan (Jarak atau Bentang Pesawat) ● Panjang Badan Pesawat ● Whell Base (Jarak Antar Roda Utama dan Depan) ● Whell Track ● Max Structural Take Off Wt (Beban Maksimum Saat Tinggal Landas) ● Max Landing Wt (Beban Maksimum Struktur Saat Mendarat) ● Operating Wt Empty (Bobot Kosong Operasi) ● Zero Fuel Wt (Bobot Bahan Bakar Kosong)
Max Max Structural Landing Wt Take Off Wt (Kg) 106278.48 45586.80 136987.20 52000.70 195048.00
(Kg) 79380.00 44452.80 127506.96 49002.41 164883.60
Operating Wt Empty (Kg) 52164.00 22196.95 84737.01 25865.18 106443.59
Zero Fuel Wt (Kg) 70761.60 38556.00 116498.01 44997.12 151956.00
Jumlah dan Tipe Mesin
4 TF 2 TF 2 TF 2 TF 3 TF
Panjang Landas Pacu
Pay Load (Orang) 131 86 225 124 270 -
149 125 345 134 345
(m) 1859.28 1706.88 1961.20 1981.20 2743.20
40 m 38 0C 0.7 %
= = = = = = = = = =
DC-10-10 Douglas 47.35 m 55.55 m 22.07 m 10.67 m 195048.00 kg 164883.60 kg 106443.59 kg 151956.00 kg
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
● ● ● ●
Jumlah dan Tipe Mesin Pay Load (Muatan) Panjang Landas Pacu Tipe Bandara
= = = =
3.00 TF 270 345 2743.20 m Tipe Precision Dengan Instrument Runway
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
CANAAN BANDAR UDARA
Kapasitas Kargo (Kg) 8618.40 5896.80 11008.95 4005.29 12927.60
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
TUGAS 01 - PROYEKSI PENUMPANG DAN KARGO SOAL Data jumlah penumpang dan kargo, berikut jumlah penduduk, dan PDRB dari tahun 2011 hingga 2016 adalah sebagai berikut: Tahun 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Tahun 2011 2012 2013 2014 2015 2016 1. 2. 3. 4.
Penumpang (Jiwa) 1x2y18 2y4x79 34xy55 38yx71 411x2y 4332yx
Kargo Penduduk (Kg) (Jiwa) 235x1y1 21357817 239yyx8 23189517 2955xx7 25111112 32xyx75 29333212 355xxxx 31111111 372yyyy 32223322
PDRB (Rp.) 312121779 315216781 332176121 351126789 377752787 392133781
Penumpang (Jiwa) 152318 234579 345355 383571 411523 433235
Kargo Penduduk (Kg) (Jiwa) 2355131 21357817 2393358 23189517 2955557 25111112 3253575 29333212 3555555 31111111 3553333 32223322
PDRB (Rp.) 312121779 315216781 332176121 351126789 377752787 392133781
x dan y merupakan dua angka terakhir pada nomor registrasi x y
= =
5 3
Proyeksi Penduduk dan PDRB tahun 2017 - 2026 Proyeksi Jumlah Penumpang dan Kargo Berapa Total Pergerakan Pesawat Pada Jam Puncak Penumpang Berapa Jam Puncak Kargo?
JAWABAN Proyeksi jumlah penumpang dan volume kargo dilakukan berdasarkan data di atas dengan menggunakan analisis regresi multilinier. Selanjutnya, dilakukan proyeksi jumlah penduduk, wisatawan, dan PDRB sampai tahun 2026 dengan terlebih dahulu dilakukan perhitungan angka pertumbuhan setiap tahunnya, dengan menggunakan rumus: in Dimana: P =
=
Pn - Pn-1 Pn
Jumlah penduduk atau PDRB
Pertumbuhan penduduk dan PDRB tahun 2011 - 2016 Penduduk PDRB Tahun (%) (%) 2011 2012 7.90% 0.98% 2012 2013 7.65% 5.11% 2013 2014 14.39% 5.40% 2014 2015 5.71% 7.05% 2015 2016 3.45% 3.67% i Rata - rata 7.82% 4.44%
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
1.
Proyeksi Penduduk dan PDRB tahun 2017 - 2026 Rumus: Pt
2.
No.
Tahun
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Penduduk (Jiwa) 34743896 37461635 40391961 43551503 46958191 50631357 54591846 58862132 63466449 68430925
=
P0 × (1+i)n
PDRB (Rp.) 409544824 427728930 446720425 466555157 487270566 508905756 531501565 555100645 579747542 605488781
Proyeksi Jumlah Penumpang dan Kargo A Proyeksi Jumlah Penumpang Proyeksi penumpang dihitung dari tahun 2017-2026, yaitu dari masa perencanaan dan konstruksi bandara sampai masa layannya. Proyeksi jumlah penumpang dilakukan dengan mencari model persamaan sesuai dengan korelasi antara jumlah penumpang sebagai variabel terikat dengan jumlah penduduk dan PDRB sebagai perubah. Korelasi diperoleh dengan menggunakan data dari tahun 2011-2016. Korelasi antara Penumpang, Penduduk, dan PDRB Penumpang Penduduk Penumpang 1.000 Penduduk 0.948 1.000 PDRB 0.899 0.975
PDRB 1.000
Dari tabel di atas, dapat dilihat nilai r2 yang mencerminkan korelasi antarvariabel. Korelasi terbaik adalah korelasi dengan nilai r2 tebesar. Terlihat bahwa, terdapat korelasi yang baik antara penumpang dengan penduduk, dan PDRB. Sehingga data penduduk, dan PDRB dapat dipakai untuk menentukan proyeksi penumpang.
Hasil Regresi Koefisien Penumpang Coefficients Intercept -42947.622 Penduduk 0.036 PDRB -0.002 Sehingga diperoleh bentuk persamaan jumlah penumpang adalah: Volume Penumpang = (Penduduk) 0.036 + -42947.62
+
(PDRB)
-0.002
Persamaan tersebut digunakan untuk memproyeksikan jumlah penumpang dari tahun 2017 – 2026, seperti terlihat pada tabel berikut:
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Proyeksi Jumlah Penumpang Dari Tahun 2017 - 2026
B
No.
Tahun
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Penduduk (Jiwa) 34743896 37461635 40391961 43551503 46958191 50631357 54591846 58862132 63466449 68430925
PDRB Penumpang (Rp.) (Jiwa) 409544824 494502 427728930 560807 446720425 633377 466555157 712748 487270566 799503 508905756 894272 531501565 997735 555100645 1110631 579747542 1233755 605488781 1367971
Proyeksi Jumlah Kargo Data yang telah diperoleh sebelumnya untuk penduduk, PDRB, dan volume kargo adalah sebagai berikut: Kargo Penduduk PDRB Tahun (Kg) (Jiwa) (Rp.) 2011 2355131 21357817 312121779 2012 2393358 23189517 315216781 2013 2955557 25111112 332176121 2014 3253575 29333212 351126789 2015 3555555 31111111 377752787 2016 3553333 32223322 392133781 Dicari terlebih dahulu korelasi antara penduduk, PDRB, dan kargo menggunakan data Analysis – Correlation. Korelasi antara Kargo, Penduduk, dan PDRB Kargo Penduduk Kargo 1.000 Penduduk 0.977 1.000 PDRB 0.958 0.975
PDRB 1.000
Dari tabel diatas dapat terlihat bahwa semua variabel yaitu PDRB dan penduduk. berpengaruh terhadap volume kargo. Berikut adalah hasil analisis regresi dengan variabel terikat adalah volume kargo: Hasil Regresi Koefisien Kargo Coefficients Intercept -467677.920 Penduduk 0.106 PDRB 0.002 Sehingga diperoleh bentuk persamaan jumlah penumpang adalah: Volume Kargo = (Penduduk) 0.106 + -467677.92
+
(PDRB)
0.002
Persamaan tersebut digunakan untuk memproyeksikan jumlah penumpang dari tahun 2017 – 2026, seperti terlihat pada tabel berikut: RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Persamaan tersebut digunakan untuk memproyeksikan jumlah penumpang dari tahun 2017 – 2026, seperti terlihat pada tabel berikut: Penduduk No. Tahun (Jiwa) 1 2017 34743896 2 2018 37461635 3 2019 40391961 4 2020 43551503 5 2021 46958191 6 2022 50631357 7 2023 54591846 8 2024 58862132 9 2025 63466449 10 2026 68430925 3.
PDRB (Rp.) 409544824 427728930 446720425 466555157 487270566 508905756 531501565 555100645 579747542 605488781
Kargo (Kg) 3935600 4255155 4598602 4967761 5364591 5791203 6249872 6743046 7273364 7843667
Berapa Total Pergerakan Pesawat Pada Jam Puncak Penumpang Hasil proyeksi penumpang dan kargo selanjutnya digunakan untuk meramalkan pergerakan pesawat dalam lalu lintas harian maupun lalu lintas pada jam puncak. Lalu lintas tahunan digunakan untuk menghitung volume jam puncak pada tahun 2017 - 2026. Lalu lintas harian diperoleh dari data jumlah penumpang ataupun kargo tahunan dibagi 365 hari. Jumlah pesawat yang beroperasi diperoleh dari iterasi. Kapasitas pesawat dikalikan dengan load faktor sebesar 75%. Berikut adalah jenis pesawat yang digunakan dalam perencanaan beserta kapasitasnya.
Jenis Pesawat
Kapasitas Penumpang Kapasitas Penumpang Rencana
(2) B-720-B B-737-200 A-300 Mercure DC-10-10 LF =
(3) 149 125 345 134 345
Pergerakan Pesawat / Hari
LF × (3) (4) 112 94 259 101 259
(5) 5 Pesawat / Hari 5 Pesawat / Hari 5 Pesawat / Hari 5 Pesawat / Hari 5 Pesawat / Hari
0.75
Perhitungan dilakukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut: Volume Penumpang Tahunan Skenario Moderat Volume Penumpang Harian = 365 Total pergerakan pesawat dalam 1 hari diperoleh dengan menggunakan iterasi antara jumlah dari Load Factor × Kapasitas setiap Pesawat × Jumlah setiap Jenis Pesawat. Iterasi dilakukan sampai Total Pergerakan ≥ Volume Penumpang Harian. Total Pergerakan Penumpang Pergerakan Pergerakan Tahun Penumpang Penumpang Tahunan Harian 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
494502 560807 633377 712748 799503 894272 997735 1110631
1355 1537 1736 1953 2191 2451 2734 3043
Pergerakan Pesawat B-720-B
B-737-200 A-300
112
94 1 2 2 2 2 3 2 4
1 2 2 2 2 3 2 3
259 2 2 3 3 4 4 4 4
Mercure 101 1 1 1 2 2 2 3 3
Total DC-10-10 Pergerakan Penumpang 259 2 1343 2 1549 2 1808 2 1909 2 2168 2 2374 3 2528 3 2846
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
2025 2026
1233755 1367971
3381 3748
4 5
Koefisien Jam Puncak
=
4 4
4 4
4 4
3 4
3041 3412
1.38 √Total Pergerakan Pesawat dalam 1 Hari
Koefisien Jam Puncak Penumpang Tahun
Total Pergerakan Koefisien Pesawat Jam Puncak
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
7 9 10 11 12 14 14 17 19 21
Volume Jam Puncak
0.5216 0.4600 0.4364 0.4161 0.3984 0.3688 0.3688 0.3347 0.3166 0.3011 =
Koefisien Jam Puncak x Volume Penumpang Harian
Total Pergerakan Pesawat pada Jam Puncak Penumpang Pergerakan Pesawat Volume Jam Total Total Tahun Puncak B-720-B B-737-200 A-300 Mercure DC-10-10 Penumpang Pesawat Penumpang Rencana Rencana 112 94 259 101 259 2017 707 1 1 0 1 1 566 4 2018 707 1 1 0 1 1 566 4 2019 758 1 1 1 1 1 825 5 2020 813 1 1 1 1 1 825 5 2021 873 1 1 1 1 1 825 5 2022 904 2 1 1 1 1 937 6 2023 1008 2 1 1 1 1 937 6 2024 1018 2 1 2 1 1 1196 7 2025 1070 2 1 2 1 1 1196 7 2026 1129 2 2 1 1 1 1031 7 Berikutnya dilakukan pula perhitungan untuk kargo dengan cara yang sama dengan pada perhitungan menggunakan data penumpang. Data kapasitas kargo setiap pesawat adalah sebagai berikut: 4.
Berapa jam puncak kargo? Kapasitas Kargo Pesawat Jenis Pesawat (2)
Kapasitas Kargo (Kg) (3) 8618.40 5896.80 11008.95 4005.29 12927.60
Kapasitas Kargo Rencana LF × (3) (4) 6464 4423 8257 3004 9696
Pergerakan Pesawat / Hari (5) 5 Pesawat / Hari 5 Pesawat / Hari 5 Pesawat / Hari 5 Pesawat / Hari 5 Pesawat / Hari
B-720-B B-737-200 A-300 Mercure DC-10-10 LF = 0.75 Perhitungan dilakukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Volume Kargo Harian
=
Total Pergerakan Pesawat dalam 1 hari
=
Volume Kargo Tahunan Skenario Moderat 365 Volume Kargo Harian LF x Kapasitas Kargo
Total Pergerakan Kargo Pergerakan Kargo Tahun Tahunan
B-720-B
(Kg)
6464
(Kg) 2017
3935600
2018 2019 2020 2021
Pergerakan Pesawat
Pergerakan Harian Kargo
B-737-200
A-300
4423
8257
Mercure
Total Pergerakan Kargo
DC-10-10
3004
9696
(Kg)
10783
0
0
0
0
1
4255155
11658
0
0
0
0
1
9696
4598602
12599
0
1
1
0
0
12680
4967761
13611
1
0
1
0
0
14721
5364591
14698
0
1
0
0
1
14119
2022
5791203
15867
0
1
0
0
1
14119
2023
6249872
17123
1
1
1
0
0
19144
2024
6743046
18475
1
1
0
0
1
20583
2025
7273364
19928
1
1
0
0
1
20583
2026
7843667
21490
0
1
1
1
0
15684
Koefisien Jam Puncak
9696
1.38 √Total Pergerakan Pesawat dalam 1 Hari
=
Koefisien Jam Puncak Kargo Tahun 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Total Pergerakan Koefisien Pesawat Jam Puncak 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3
Volume Jam Puncak
1.3800 1.3800 0.9758 0.9758 0.9758 0.9758 0.7967 0.7967 0.7967 0.7967 =
Koefisien Jam Puncak x Volume Penumpang Harian
Total Pergerakan Pesawat pada Jam Puncak Kargo Pergerakan Pesawat Volume Jam Puncak Tahun Kargo B-720-B B-737-200 A-300 Mercure 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
(Kg) 14881 16088 12294 13282 14342 15483 13643 14720 15878
6464
4423 0 1 0 0 0 0 1 0 0
1 0 1 1 1 1 0 1 1
8257 0 0 1 1 0 0 1 0 0
Total Kargo Rencana
DC-10-10
3004
9696 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 1 0 0 1 1 0 1 1
(Kg) 14119 16160 12680 12680 14119 14119 14721 14119 14119
Total Pesawat Rencana 2 2 2 2 2 2 2 2 2
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
2026
17122
0
0
1
1
0
11261
2
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
TUGAS 02 - CROSS WIND SOAL Diketahui data arah angin pada lokasi yang direncanakan untuk bangunan suatu runway sebagai berikut : Arah Angin N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW Tenang Total
Persentase Angin 4 - 15 mph 15 - 31 mph 31 - 47 mph 4.2 1.8 0.1 3.6 0.9 1.6 0.6 2.3 0.4 7.0 4.2 0.4 5.0 1.1 0.4 3.2 0.1 6.4 3.5 0.3 4.4 2.2 0.1 2.6 0.9 1.6 0.1 3.1 0.4 1.5 0.3 0.2 5.4 2.1 0.2 5.7 2.4 0.2 5.3 3.3 0.3 0 - 4 mil/jam
Total
Gambarkan Cross Wind untuk data angin tersebut !
6.1 4.5 2.2 2.7 11.6 6.1 9.7 10.2 6.7 3.5 1.7 3.5 2.0 7.7 8.3 8.9 4.6 100.00
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
JAWABAN Berdasarkan tabel diatas dapat dibuat Gambar Cross Wind untuk masing – masing arah angin sesuai dengan persentase data kecepatan angin, seperti gambar berikut :
360 N
0.1
1.8
Keterangan: 1.5
0.3
0.2
W
E
90
0.4
4.2
4.6
7.0
270
4.2
4 mph
=
15 mph
=
31 mph
=
47 mph
=
4.4
2.2 0.1 S 180
Persentase kecepatan angin yang paling dominan yaitu berasal dari arah Timur – Barat, dalam perencanaan desain ini pada saat pesawat take - off dan landing harus bebas dari komponen angin yang arahnya tegak lurus (cross wind kecil) : Timur = 0.4 + 4.2 + 7.0 + 4.6 = Barat = 2.0 + 0.3 + 1.5 + 4.6 = Sehingga dapat direncanakan landasan pacu (runway) satu arah.
16.2 8.4
% %
Dari data angin yang diketahui, maka dapat dicari arah angin dominan sehingga nantinya akan direncanakan landasan pacu (R/W) sejajar dengan arah angin dominan.
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Tinjau U - S (0 - 180)
360 N
0.1
1.8
1.5
0.3
0.2
W
E
90
0.4
4.2
4.6
7.0
270
4.2
4.4
2.2 0.1 S 180
1
Total
=
=
4.6 5.7 4.2 2.3 0.4 4.4 3.1 93.2
+ + + + + + +
1.5 2.4 1.8 0.4 3.2 2.2 0.4
+ + + + + +
0.3 0.2 0.1 7.0 0.1 0.1
+ + + + + +
5.4 5.3 3.6 4.2 6.4 2.6
+ + + + + +
2.1 3.3 0.9 5.0 3.5 0.9
+ + + + + +
0.3 1.6 1.1 0.3 1.6
+ + + + +
0.6
+
0.1
+
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Tinjau UTL - SBD (22.5 - 202.5)
360 N
0.1
1.8
1.5
0.3
0.2
W
E
5.4 3.3 3.6 4.2 3.5 2.6
90
+ + + + + +
0.4
4.2
4.6
7.0
270
4.2
4.4
2.2 0.1 S 180
2
Total
=
4.6 5.7 4.2 2.3 0.4 4.4 3.1
+ + + + + + +
1.5 2.4 1.8 0.4 3.2 2.2 0.4
+ + + + + +
0.3 5.3 0.1 7.0 6.4 0.1
+ + + + + +
2.1 0.3 0.9 5.0 0.3 0.9
+ + + + + +
1.6 1.1
+ +
0.6
+
1.6
+
0.1
+
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
=
Tinjau TL - BD (45 - 225)
360 N
0.1
1.8
1.5
0.3
0.2
W
E
90
0.4
4.2
4.6
7.0
270
4.2
4.4
2.2 0.1 S 180
3
92.9
Total
=
=
4.6 5.7 3.6 7.0 6.4 1.6 92.9
+ + + + + +
1.5 2.4 0.9 4.2 3.5 0.1
+ + + + + +
0.3 5.3 1.6 0.4 4.4 3.1
+ + + + + +
0.2 3.3 0.6 5.0 2.2 0.4
+ + + + +
5.4 4.2 2.3 1.1 0.1
+ + + + +
2.1 1.8 0.4 0.4 2.6
+ + + + +
0.1
+
3.2 0.9
+ +
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Tinjau TTL - BBD (67.5 - 247.5)
360 N
0.1
1.8
1.5
0.3
0.2
W
E
90
0.4
4.2
4.6
7.0
270
4.2
4.4
2.2 0.1 S 180
4
Total
=
=
4.6 5.7 3.6 7.0 6.4 1.6 92.9
+ + + + + +
1.5 2.4 0.9 4.2 3.5 0.1
+ + + + + +
0.3 5.3 1.6 0.4 4.4 3.1
+ + + + + +
0.2 3.3 0.6 5.0 2.2 0.4
+ + + + +
5.4 4.2 2.3 1.1 2.6
+ + + + +
2.1 1.8 0.4 0.4 0.9
+ + + + +
0.2
+
3.2
+
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Tinjau T - B (90 - 270)
360 N
0.1
1.8
1.5
0.3
0.2
W
E
90
0.4
4.2
4.6
7.0
270
4.2
4.4
2.2 0.1 S 180
5
Total
=
4.6 5.7 3.6 7.0 0.4
+ + + + +
1.5 2.4 0.9 4.2 3.2
+ + + + +
0.3 0.2 1.6 0.4 0.1
+ + + + +
0.2 5.3 0.6 5.0 6.4
+ + + + +
5.4 3.3 2.3 1.1 3.5
+ + + + +
2.1 4.2 0.4
+ + +
0.2 1.8
+ +
4.4
+
2.2
+
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
=
+
0.9
+
1.6
+
0.1
+
3.1
+
0.4
Tinjau TTG - BBL (112.5 - 292.5)
360 N
0.1
1.8
1.5
0.3
0.2
W
E
90
0.4
4.2
4.6
7.0
270
4.2
4.4
2.2 0.1 S 180
6
2.6 93.2
Total
=
4.6 5.7
+ +
1.5 2.4
+ +
0.3 0.2
+ +
0.2 5.3
+ +
5.4 3.3
+ +
2.1 0.3
+ +
0.2
+
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
4.2 2.3 0.4 4.4 3.1 93.8
=
1.8 0.4 3.2 2.2 0.4
+ + + +
3.6 7.0 0.1 2.6
+ + + +
0.9 4.2 6.4 0.9
+ + + +
1.6 0.4 3.5 1.6
+ + + +
0.6 5.0 0.3 0.1
+ + + +
1.1
+
Tinjau TG - BL (135 - 315)
360 N
0.1
1.8
2.2 0.1 S 180
1.5
0.3
0.2
W
E
90
0.4
4.2
4.6
7.0
270
4.2
4.4
7
+ + + + +
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
S 180
Total
=
=
+ + + + + + +
1.5 2.4 1.8 0.4 3.2 2.2 0.4
+ + + + + +
0.3 0.2 0.1 7.0 0.1 0.1
+ + + + + +
0.2 5.3 3.6 4.2 6.4 2.6
+ + + + + +
5.4 3.3 0.9 0.4 3.5 0.9
+ + + + + +
2.1 0.3 1.6 5.0 0.3 1.6
+ + + + + +
0.2
+
0.6 1.1
+ +
0.1
+
Tinjau STG - UBL (157.5 - 337.5)
360 N
0.1
1.8
2.2 0.1
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053 S
1.5
0.3
0.2
W
90
E
0.4
4.2
4.6
7.0
270
4.2
4.4
8
4.6 5.7 4.2 2.3 0.4 4.4 3.1 94.0
0.1 S 180
Total
=
=
4.6 5.7 4.2 2.3 0.4 4.4 3.1 93.4
+ + + + + + +
1.5 2.4 1.8 0.4 3.2 2.2 0.4
+ + + + + +
Tabel 2.1 Hasil Perhitungan Analisa Angin No. Arah Angin 1 Utara - Selatan 2 Utara Timur Laut - Selatan Barat Daya 3 Timur Laut - Barat Daya 4 Timur Timur Laut - Barat Barat Daya 5 Timur - Barat 6 Timur Tenggara - Barat Barat Laut 7 Tenggara - Barat Laut 8 Selatan Tenggara - Utara Barat Laut Arah Angin Dominan
=
0.3 0.2 0.1 7.0 0.1 0.1
+ + + + + +
5.4 5.3 3.6 4.2 6.4 2.6
+ + + + + +
2.1 3.3 0.9 5.0 3.5 0.9
+ + + + + +
0.2 0.3 1.6 1.1 0.3 1.6
+ + + + + +
0.6
+
0.1
+
Kecepatan Angin Dominan 93.2 92.9 92.9 92.9 93.2 93.8 94.0 93.4
94.0 mph Tenggara - Barat Laut
Orientasi runway (R/W) selalu berorientasi terhadap arah angin (prevailing wind). Dimana pada saat pesawat takeoff dan landing harus bebas dari komponen angin yang arahnya tegak lurus arah pesawat seminimal mungkin (cross wind kecil). Pada desain ini, arah angin dominan adalah dari arah Tenggara - Barat Laut, maka Runway mengarah ke arah Tenggara - Barat Laut (sesuai dengan arah angin dominan). Posisi arah runway yaitu : Timur Selatan
= =
135 o 315 o
Maka akan didesain runway satu arah dengan penomoran pada landasan (runway designator) yang mengarah dari Tenggara - Barat Laut adalah dengan angka 14.
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
TUGAS 03 - RUNWAY SOAL Data Umum Perencanaan Landas Pacu (Runway) Elevasi Run Way (h) = Temperatur (T) = Kemiringan Run Way (S) = Aturan Standar Perencanaan 1 Federal Aviation Administration (FAA) 2 International Civil Aviation Organization (ICAO) Karakteristik Pesawat Rencana ● Tipe Pesawat ● Nama Pabrik ● Lebar Wingspan (Jarak atau Bentang Pesawat) ● Panjang Badan Pesawat ● Whell Base (Jarak Antar Roda Utama dan Depan) ● Whell Track ● Max Structural Take Off Wt (Beban Maksimum Saat Tinggal Landas) ● Max Landing Wt (Beban Maksimum Struktur Saat Mendarat) ● Operating Wt Empty (Bobot Kosong Operasi) ● Zero Fuel Wt (Bobot Bahan Bakar Kosong) ● Jumlah dan Tipe Mesin ● Pay Load (Muatan) ● Panjang Landas Pacu
40 m 38 0C 0.7 %
= = = = = = = = = = = = =
DC-10-10 Douglas 47.35 m 55.55 m 22.07 m 10.67 m 195048.00 kg 164883.60 kg 106443.59 kg 151956.00 kg 3.00 TF 270.00 2743.20 m
Hitunglah Dimensi Landas Pacu (Runway)
JAWABAN Langkah awal dalam perencanaan lapangan terbang adalah penentuan batasan panjang landasan pacu. Dari tipe pesawat yang diberikan, perlu untuk mengetahui karakteristik pesawat (sumber tercantum di lampiran) agar mempermudah mengetahui panjang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan (Aeroplane Reference Field Length).
1
Menghitung Faktor Koreksi a.
Koreksi Terhadap Elevasi Runway Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300m (1000ft) dihitung dari ketinggian diatas permukaan laut. Maka rumusnya adalah: Fe
=
Dengan: Fe = h = Jadi: Fe b.
=
1
+
0.07
×
h 300
Faktor Koreksi Elevasi Elevasi Diatas Permukaan Laut, m 1
+
0.07
×
40 300
=
1.009
m
Koreksi Terhadap Temperatur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai temperatur standar adalah 150C. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 10C. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaan laut rata - rata temperatur turun 6.50C. Dengan dasar ini RAYMOND A. SERAN | 211 13 053 ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus:
Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai temperatur standar adalah 150C. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 10C. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaan laut rata - rata temperatur turun 6.50C. Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus: Ft Dengan: Ft T Jadi: Ft c.
d.
= = =
1
+
0.01
T
-
15
-
0.007
×
h
Faktor Koreksi Temperatur Temperatur di Bandara, 0C
= 1 + 0.01 38 15 - 0.007 × 40 = 1.233 m Koreksi Terhadap Kemiringan Runway Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut: Fs = 1 + 0.1 S Dengan: Fs = Faktor Koreksi Kemiringan S = Kemiringan Runway, % Jadi: Fs = 1 + 0.1 × 0.007 = 1.001 m Koreksi Terhadap Angin Permukaan (Surface Wind) Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Heru Basuki (1996), kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 3.1 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway Kekuatan Angin (Knots)
Persentase Pertambahan / Pengurangan Runway
< 5.00 5 - 10.00 > 10.00 Sumber : Basuki, 1990 Data Angin Dominan Maksimum Maka, Pengaruh angin permukaan terhadap panjang runway Fw = Dengan: Fw = Jadi: Fw = =
2
ARFLrencana
7.00 -3.00 -5.00
= =
94 -5
mph %
×
% Angin
=
81.67 Knots
Faktor Koreksi Angin Permukaan 2743.20 -137.16 m
×
-0.05
Menghitung Panjang Runway Minimum Dengan Metode ARFL a
b
Kondisi Take Off ARFL = ARFLrencana = 2743.2 = 3279.00 m = 10758.40 Ft Kondisi Landing ARFL = ARFLrencana = 2743.20 = 2608.00 m = 8556.85 Ft
× ×
Fe 1.009
× ×
Ft 1.233
× ×
Fs 1.001
+ +
Fw -137
× ×
Fs 1.001
+ +
Fw -137
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Setelah dilakukan koreksi terhadap faktor diatas, maka panjang runway perencanaan (ARFL) adalah: ARFL = 3279 m
3
Cek Penggolongan Kode Runway Dari data jenis dan karakteristik pesawat telah diketahui kode runway berdasarkan ARFL take-off maka Aerodrome Reference Code (ARC) yaitu : Tabel 3.2 Aerodrom Reference Code Kode Elemen I Kode Elemen II ARFL Bentang Sayap Jarak Terluar Pada Pendaratan Kode Angka Kode Huruf (m) (m) (m) 1 < 800 A < 15 < 4.5 2 800 1200 B 15 24 4.5 6 3 1200 1800 C 24 36 6 9 4 > 1800 D 36 52 9 14 E 52 65 9 14 F 65 80 14 16 Sumber : ICAO - Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009 Berdasarkan Tabel 3.1 maka diperoleh: ARFL = 3279.00 = 10758.40 Bentang Sayap = 47.35 Jarak Terluar Pendaratan = 10.67 Kode Huruf = D Kode Angka = 4
4
m Ft m m
Menghitung Declared Distance a
Menghitung Lebar Landas Pacu (Runway) Lebar landas pacu dapat ditentukan berdasarkan persyaratan ICAO dalam tabel dibawah ini: Tabel 3.3 Runway Width Classification Kode Huruf Code Number A B C D E 1a 18 m 18 m 23 m 2a 23 m 23 m 30 m 3 30 m 30 m 30 m 45 m 4 45 m 45 m 45 m a = Lebar runway dapat dikurangi hingga 15m atau 10m tergantung dari luas yang dibatasi pada pesawat jenis kecil Catatan
=
Apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasan paling kurang 60m
Sumber : Basuki (1990) Berdasarkan tabel diatas maka lebar landas pacu adalah lebar bahu kiri + lebar bahu kanan
b
= = =
45 m 15 m 60 m
Runway Strip Runway Strip dapat ditentukan berdasarkan persyaratan dalam tabel dibawah ini: Tabel 3.4 Dimensi Runway Strip Kode Angka Uraian 1 2 3 Panjang Runway Strip: a Instrument Runway 60 m 60 m 60 m
4 60 m
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
b Non - Instrument Runway Lebar Runway Strip: c Instrument Precision Approach Runway d Instrument Non - Precision Approach Runway e Non - Instrument Runway Kemiringan Transverse Runway Strip Kemiringan Longitudinal Runway Strip
c
d
e
Kode Angka Tipe Bandara Panjang RW Strip Lebar RW Strip
= = = =
Stopway Panjang Stopway Lebar Stopway
= =
Clearway Panjang Clearway Lebar Clearway
= =
30 m
60 m
60 m
60 m
150 m
150 m
300 m
300 m
90 m
90 m
150 m
300 m
60 m 3% 2%
80 m 3% 2%
150 m 2.5 % 1.75 %
150 m 2.5 % 1.5 %
4 Tipe Precision Dengan Instrument Runway 60 m 300 m
300 60
m m
(Minimal 60m Sebelum Runway Strip) (OK) (Sama Dengan Lebar Runway Dengan Bahunya) (OK)
1000 (Maksimal 0.5 × ARFLTake-Off ) (OK) 150 m (Untuk Kode 3 dan 4 Tidak Boleh Kurang Dari 150m) (OK)
Runway & Safety Area (RESA) Panjang RESA = 240 m Lebar RESA = 90 m
(Untuk Kode Angka 3 dan 4 adalah 240m)
e
Treshold Panjang Treshold = 60 (Sama Dengan Lebar Runway Dengan Bahunya) (OK) Tebal Treshold = 1.8 m Perhitungan declared distances harus dihitung sesuai dengan hal berikut ini: a Take - Off Run Available (TORA) = ARFL = 3279.00 m = 10758.40 Ft b Take - Off Distance Available (TODA) = TORA + CWY = 3279.00 + 1000 = 4279.00 m = 14039.40 Ft c Accelerate Stop Distance Available (ASDA) = TORA + SWY = 4279.00 + 300 = 4579.00 m = 15023.70 Ft d Landing - Off Distance Available (LODA) = Panjang ARFL Landing = 2608.00 m = 8556.85 Ft Displased Treshold = TORA LDA = 3279 2608 = 671 m
5
Menghitung Panjang Runway Berdasarkan Beberapa Kondisi a
Keadaan Lepas Landas (Take Off) Normal Take - Off Distance Available = 1.15 × ARFL Take - Off (TODA) = 1.15 × 3279 = 3770.85 m RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
= Landing - Off Distance Available = (LODA) = = = Clearway (CW) = = = = Take - Off Run Available = (TORA) = = = Field Length (FL) = = = = b
c
12372.16 Ft 0.55 × TODA 0.55 × 3770.850 2073.97 m 6804.69 Ft 0.5 TODA 1.15 0.5 3770.850 1.15 692.89 m 2273.38 Ft TODA - CW 3770.85 692.89 3077.96 m 10098.77 Ft TORA + CW 3077.956 + 692.894 3770.85 m 12372.16 Ft
Keadaan Pendaratan (Landing) Normal Landing Distance (LD) = TODA = 4279.000 = 14039.399 Stop Distance (SD) = 0.6 × = 0.6 × = 2567.40 = 8423.64 Clearway (CW) = 0.5 × = 0.5 × = 835.50 = 2741.28 SW (Stop Way) = 0.05 × = 0.05 × = 213.95 = 701.97 Field Length (FL) = TORA = 3279.000 = 4114.50 = 13499.67 Keadaan Take Off Over Shoot Landing Distance (LD)
Landing Of Distance Available (LODA)
Clearway (CW)
SW (Stop Way)
= = = = = = = = = = = = =
m Ft LD 4279 m Ft TODA 4279.000 m Ft LD 4279 m Ft + CW + 835.50 m Ft
TODA 4279.00 m 14039.40 Ft 0.75 × TODA 0.75 × 4279 3209.25 m 10529.55 Ft 0.5 × TODA 0.5 × 4279.000 534.88 m 1754.92 Ft 0.05 × LD 0.05 × 4279
-
× ×
LODA 2073.968
LODA 2608.000
LODA 3209.250
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
d
Keadaan Kegagalan Mesin Landing Distance (LD)
Stop Distance (SD)
Clearway (CW)
SW (Stop Way)
Field Length (FL)
= =
213.95 701.97
m Ft
= = = = = = = = = = = = = = = = = = =
TODA 4279.00 m 14039.40 Ft 0.6 × LD 0.6 × 4279 2567.40 m 8423.64 Ft 0.15 × LD 0.15 × 4279 641.85 m 2105.91 Ft 0.05 × LD 0.05 × 4279 213.95 m 701.97 Ft TORA + 3279.000 + 3492.95 m 11460.37 Ft
SW 213.950
Panjang landasan pacu yang dibutuhkan untuk kondisi kegagalan mesin < panjang landasan pacu untuk kondisi operasional pesawat terbang normal, maka yang memenuhi untuk digunakan dalam perencanaan adalah panjang landasan pacu untuk kondisi operasional pesawat terbang normal yaitu: Field Length (FL)
6
=
3770.85 12372.16
m Ft
Menghitung Kemiringan Runway a.
Penentuan Kemiringan landas pacu arah memanjang (Kemiringan Longitudinal) Tabel 3.5 Longitudinal Slope Requirements Kode Angka Landasan Parameter Slope 4 3 2 1 Max. Effective Slope (%) 1.00 1.00 1.00 1.00 Max. Longitudinal Slope (%) 1.25 1.50 2.00 2.00 Max. Effective Slope Change (%) 1.50 1.50 2.00 2.00 Slope Change per 30m (%) 0.10 0.20 0.40 0.40 Catatan 1 Semua kemiringan yang diberikan dalam persen 2 Untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih dari 0.8 % 3 Untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision approach category II and III tidak boleh lebih dari 0.8 % Sumber : Basuki (1990) Berdasarkan Tabel 2.3, maka diperoleh: ● Kode Angka ● Max. Effective Slope ● Max. Longitudinal Slope ● Max. Longitudinal Slope Change ● Slope Change per 30 m
= = = = =
4 1 1.25 1.50 0.10
% % % % RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
● b.
Kemiringan Pada 1/4 Pertama dan 1/4 akhir panjang landasan < 0.8%
=
0.75
%
Penentuan Kemiringan landas pacu arah melintang (Kemiringan Transversal) Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut: Tabel 3.6 Transversal Slope Requirements Parameter Slope Kemiringan Maksimum Kemiringan Diinginkan Kemiringan Minimum Catatan:
Kode Huruf Landasan E D C B 2 2 2 2 2.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2 1 1 1 1 1.5 F
A 2.5 2 1.5
Standar ini tidak selalu dapat diterapkan pada persimpangan jalan dimana desain yang dibuat dapat mensyaratkan adanya variasi terhadap standar. Sumber : Basuki (1990) Berdasarkan Tabel 2.4, maka diperoleh: ● Kode Huruf ● Max. Transverse Slope
= =
D 1.50
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
TUGAS 04 - TAXIWAY SOAL Data Umum Perencanaan Landas Hubung (Taxiway) Elevasi Run Way (h) = Temperatur (T) = Kemiringan Run Way (S) = Aturan Standar Perencanaan 1 Federal Aviation Administration (FAA) 2 International Civil Aviation Organization (ICAO) Karakteristik Pesawat Rencana ● Tipe Pesawat ● Nama Pabrik ● Lebar Wingspan (Jarak atau Bentang Pesawat) ● Panjang Badan Pesawat ● Whell Base (Jarak Antar Roda Utama dan Depan) ● Whell Track ● Max Structural Take Off Wt (Beban Maksimum Saat Tinggal Landas) ● Max Landing Wt (Beban Maksimum Struktur Saat Mendarat) ● Operating Wt Empty (Bobot Kosong Operasi) ● Zero Fuel Wt (Bobot Bahan Bakar Kosong) ● Jumlah dan Tipe Mesin ● Pay Load (Muatan) ● Panjang Landas Pacu ● Kode Huruf ● Kode Angka
40 m 38 0C 0.7 %
= = = = = = = = = = = = = = =
DC-10-10 Douglas 47.35 m 55.55 m 22.07 m 10.67 m 195048.00 kg 164883.60 kg 106443.59 kg 151956.00 kg 3.00 TF 270.00 2743.20 m D 4.00
Hitunglah Dimensi Landas Hubung (Taxiway)
JAWABAN 1
Menentukan Lebar Taxiway Lebar taxiway dan lebar total taxiway bersama dengan bahu landas pada bagian yang tidak lurus tidak boleh kurang dari yang ditunjukan pada Tabel 4.1. Tabel 4.1 Lebar Taxiway Kode Huruf
Penggolongan Pesawat
A B
I II
C
III
D
IV
Lebar Taxiway (m) 7.5 10.5 15.0 A 18.0 B 18.0 C 23.0 D 25.0 30.0
Jarak Beban Maksimum dari Sisi Terluar Roda Utama Dengan Tepi Taxiway (m) 1.50 2.25 3.00 A 4.50 B 4.50
E V 4.50 F VI 4.50 Keterangan: A Bila Taxiway digunakan pesawat dengan roda dasar (Wheel Base) kurang dari 18m B Bila Taxiway digunakan pesawat dengan seperempat roda dasar (Wheel Base) lebih dari 18m RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
C Bila Taxiway digunakan pesawat dengan roda putaran (Wheel Track) kurang dari 9m D Bila taxiway untuk pesawat dengan seperempat roda putaran (Wheel Track) lebih dari 9m Sumber : SKEP No. 77-VI-2005 Kode Huruf = D Maka, Lebar Taxiway = 23.0 m
2
Jarak Minimum Roda Dengan Sisi Terluar Taxiway Perencanaan taxiway haruslah sedemikian hingga apabila cockpit pesawat dimana taxiway itu direncanakan, berada di atas marking sumbu taxiway, jarak bebas antara sisi terluar roda utama pesawat dan sisi perkerasan taxiway tidak boleh lebih kecil dari harga yang di berikan pada Tabel 4.2 berikut. Tabel 4.2 Jarak Bebas Minimum Roda dan Sisi Terluar Taxiway Kode Huruf Taxiway F E D C 4.5 m 4.5 m 4.5 m 4.5 m (a) Jarak bebas minimum sisi 3.0 m (b) terluar roda utama dengan perkerasan taxiway (a) (b)
= =
A 1.5 m
Taxiway untuk pesawat dengan whell base ≥ 18m Taxiway untuk pesawat dengan whell base < 18m
Kode Huruf Jarak Minimum Roda Dengan Sisi Terluar Taxiway
3
B 2.25 m
= =
D 4.5 m
Kemiringan dan Jarak Pandang Taxiway Persayaratan yang dibuat ICAO untuk mengatur kemiringan dan jarak pandangan (sight distance ) adalah seperti pada Tabel 4.3 berikut. Tabel 4.3 Kemiringan dan Jarak Pandang Taxiway Keterangan
E 1.5 %
Kemiringan memanjang maksimum Perubahan kemiringan memanjang maksimum Radius maksimum longitudinal lengkung vertikal
D 1.5 %
Kode Huruf Taxiway C B 1.5 % 3%
A 3%
1
%/ 30m
1
%/ 30m
1
%/ 30m
1
%/ 25m
1
%/ 25m
3000
m
3000
m
3000
m
2500
m
2500
m
Jarak pandang minimum
Kemiringan transversal minimum TW
dari dari dari dari dari 3m di 3m di 3m di 2m di 2m di 300 300 300 200 200 atas atas atas atas atas TW TW TW TW TW 1.5 %
1.5 %
1.5 %
2%
2%
Kemiringan transversal maximum strip T/W a.
Bagian yang diratakan perkerasan 1.5
%
1.5
%
1.5
%
2
%
2
%
b.
Bagian yang diratakan miring keatas
2.5
%
2.5
%
2.5
%
3
%
3
%
c.
Bagian yang diratakan miring ke bawah
5
%
5
%
5
%
5
%
5
%
d.
Bagian yang tidak diratakan miring ke bawah
5
%
5
%
5
%
5
%
5
%
= = =
D 1.5 % 1 % / 30m
Kode Huruf 1 Kemiringan Memanjang 2 Perubahan Kemiringan Memanjang
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
3 4 5 6
Radius maksimum longitudinal lengkung vertikal Jarak Pandang Minimum Kemiringan Transversal Maximum dari Taxiway
3000 m 300 dari 3m di atas TW 1.5 %
Kemiringan Transversal Maximum dari Bagian Yang diratakan Pada SiripTaxiway a. b. c. d.
4
= = =
Bagian yang diratakan perkerasan Bagian yang diratakan miring keatas Bagian yang diratakan miring ke bawah Bagian yang tidak diratakan miring ke bawah
= = = =
1.5 % 2.5 % 5% 5%
Jarak Minimum Pemisahan Taxiway Berdasarkan tabel jarak minimum pemisahan taxiway untuk kode runway, maka diperoleh jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway untuk tipe Instrument runway yaitu: Tabel 4.4 Jarak Minimum Pemisahan Taxiway Jarak Jarak Jarak Diantara Garis Tengah Taxiway & Garis Tengah Jarak Antar Taxiway Taxiway Runway (m) Garis Tengah Terdekat Terdekat Kode Huruf Taxiway Dengan Dengan Instrumen Runway Non - Instrumen Runway Suatu Benda Bangunan Kode Angka Kode Angka 1 2 3 4 1 2 3 4 (m) (m) (m) A 82.5 82.5 37.5 47.5 23.75 16.25 12 B 87.0 87.0 42.0 52.0 33.5 21.5 16.5 C - 168.0 93.0 44 26 24.5 D - 176.0 176.0 - 101.0 101.0 66.5 40.5 36 E - 182.5 - 107.5 80 47.5 42.5 F - 190.0 - 115.0 97.5 57.5 50.5 Sumber : ICAO – Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009 Kode Huruf = D Kode Angka = 4.00 Tipe Bandara = Tipe Precision Dengan Instrument Runway a. Jarak Antara Garis Tengah Taxiway dan Garis Tengah Runway b. Jarak Antar Garis Tengah Taxiway c. Jarak Taxiway Terdekat Dengan Suatu Benda d. Jarak Taxiway Terdekat Dengan Bangunan
5
Lebar Total Taxiway dan Bahu Landasannya Lebar Strip
m m m m
= =
30.5 40
Menentukan Jarak Pemisah Antar Dua Taxiway Sejajar Tabel 4.5 Jarak Pemisah Antar Dua Taxiway Sejajar Kode Huruf = Code Jarak Later Pemisah Jarak Pemisah = A 21 B 31.5 C 46.5 D 68.5 E 78.5
7
176.0 66.5 40.5 36.0
Menentukan Lebar Bahu dan Strip Taxiway a. b.
6
= = = =
D 68.5 m
Menentukan Jarak Pemisah Taxiway dan Runway Yang Sejajar Jarak Pemisah Taxiway dan Runway yang sejajar adalah RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
S
=
Dimana SW = WS =
1 2
SW
+
WS
Lebar Strip Runway Wingspan
Jadi S
8
=
1 2
0
+
47.35
=
23.68
m
Exit Taxiway (Keluar) Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat dan kelakuan pesawat saat mendarat pada landasan. Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari threshold landasan, unsur – unsur dibawah ini harus diperhitungkan: a. b.
Kecepatan waktu touchdown (menyentuh landasan).
c. d.
Jarak dari threshold sampai ke touchdown. Jarak dari touchdown ke titik A.
Kecepatan awal waktu sampai titik A, yaitu perpotongan garis singgung antara landasan dan taxiway.
Tabel 4.6 Klasifikasi Pesawat Untuk Perencanaan Exit Taxiway Design Group
Kecepatan Touchdown
I
II
III
169 91
< atau
167 Km/jam 90 Knot
-
222 Km/jam 120 Knot
> atau
224 Km/jam 121 Knot
Pesawat Bristol Freighter 170 DC - 3 DC - 4 F - 27 Briston Britania DC - 6 F - 28 MK 100 Viscount 800 B - 707 B - 727 B - 737 B - 747 Airbus DC - 8 DC - 9 RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
III DC - 10 L - 1011 Trident Sumber : Merancang dan merencana lapangan terbang, Heru Basuki, 1986 Pesawat Rencana Kecepatan Touchdown
= =
DC-10-10 224 Km/jam
atau
224 Knot
Dalam perencanaan exit taxiway ini yang perlu diperhatikan adalah penentuan kecepatan rencana dari pesawat terbang saat akan memasuki area sistem landasan penghubung. Penentuan kecepatan rencana ini dapat dihitung dengan persamaan berikut : V
=
Dimana: V = R = μ =
√125 × R × μ
Kecepatan Awal Atau Rencana Dari pesawat Saat Akan Memasuki Taxiway Jari - Jari Tikungan Pada Sistem Taxiway Koefisien Gesek Antara Ban dan Struktur Perkerasan = 0.13
Tabel 4.7 Dimensi Fillet Taxiway Kode Huruf / Penggolongan Pesawat
Jari - Jari Fillet Panjang Dari Untuk Jugmental Putaran Peralihan Ke Oveerstering Taxiway (R) Fillet (L) Symetrical Widening (F)
Jari - Jari Fillet Untuk Jugmental Oveerstering One Side Widening (F)
A / I 22.50 15.00 18.75 18.75 B / II 22.50 15.00 17.75 17.75 C / III 30.00 45.00 20.40 18.00 D / IV 45.00 75.00 31.50 - 33.00 29.00 - 30.00 E / V 45.00 75.00 31.50 - 33.00 29.00 - 30.00 F / VI 45.00 75.00 31.50 - 33.00 29.00 - 30.00 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Kode Huruf μ R
= = =
Jeri - Jari Fillet Untuk Tracking Centre Line (F) 18.00 16.50 16.50 25.00 25.00 25.00
D 0.13 45.00 o
Maka Kecepatan Awal Saat Meninggalkan Landasan Yaitu: V = √125 × R × μ = 125 45.00 × 0.13 ^ 0.5 = 27.04 m/det Jarak dari treshold ke lokasi taxiway = jarak touchdown + D L = Touchdown + D Dimana: D = Jarak dari Touchdown ke Titik A ( S1 )2 - ( S2 )2 = 2a S1 = Kecepatan Touchdown (m/det) S2 = Kecepatan Awal Ketika Meninggalkan Landasan (m/det) a = Perlambatan (m/det) Berdasarkan tabel 4.6 dan hasil hitungan maka diperoleh data sebagai berikut: RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Kecepatan Touchdown Kecepatan Awal Perlambatan
=
224 km/jam
= = =
62.22 m/det 27.04 m/det 1.50 m/det
Jadi D
=
62.22 2 2
×
27.04 2 1.50
=
1047
m
Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 bahwa lokasi jalan keluar pesawat (jarak touchdown) yaitu: 450
m
100 10 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Berdasarkan tabel diatas, dapat direncanakan lebar kerb untuk terminal: Penumpang Domestik dan Internasional = 10 m
b
Hall Keberangkatan A = 0.75 × a 1 + F + b Dimana: A = Luas Hall Keberangkatan (m2) a = Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk b = Jumlah Penumpang Transfer F = Jumlah Pengantar Tiap Penumpang (2 Orang) Maka dapat dihitung keberangkatan untuk terminal: Domestik dan Internasional A = 0.75 × a 1 + F + b = 0.75 × 1961 1 + 2 + 300 = 4647.06 m2 Tabel 6.4 Hasil Perhitungan Luas Hall Keberangkatan Besar Terminal Kecil
+
10
+ +
10 10
Luas Hall Keberangkatan (m2) ≤
132 RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
c
d
Sedang 133 265 Menengah 265 1320 Besar 1321 3960 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Berdasarkan tabel luas hall keberangkatan diatas, dapat direncanakan besar terminal: Domestik dan Internasional = 4647 m2 (TERMINAL BESAR) Security Gate Berdasarkan besarnya terminal, maka dapat diketahui jumlah security gate nya dari tabel berikut : Tabel 6.5 Hasil Perhitungan Kebutuhan Security Gate (TERMINAL BESAR) Besar Terminal Jumlah Security Gate (Unit) Jumlah Security Gate = 5 Kecil 1 Sedang 1 Menengah 2 4 Besar 5 ≥ Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Ruang Tunggu Keberangkatan u.i A = C -
+ 30
v.k
+
10%
Dimana: A = Luas Ruang Tunggu Keberangkatan C = Jumlah Penumpang Datang Pada Waktu Sibuk U = Rata - Rata Waktu Menunggu Terlama (60 Menit) i = Proporsi Penumpang Menunggu Terlama (0.6) V = Rata - Rata Waktu Menunggu Tercepat (20 Menit) k = Proporsi Penumpang Menunggu Tercepat (0.4) Berdasarkan, rumus diatas maka besarnya terminal Ruang Tunggu Keberangkatan: u.i + v.k A = C + 10% 30 36 + 8 = 1961 + 195.9 30 = 2155 m2 Tabel 6.6 Hasil Perhitungan Luas Ruangan Tunggu Besar Terminal Jumlah Luas Ruang Tunggu Kecil 75 ≤ Sedang 75 147 Menengah 147 734 Besar 734 2200 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Berdasarkan tabel luas ruang tunggu keberangkatan, maka besarnya terminal : Domestik dan Internasional = 2155 m2 (TERMINAL BESAR) e
Check In Area A = 0.25 a + b + 10% Dimana: A = Luas Area Check - In (m2) a = Jumlah Penumpang Berangkat Pada Waktu Sibuk b = Jumlah Penumpang Transfer Berdasarkan, rumus diatas maka besarnya terminal Check-In Area: Domestik dan Internasional = 0 m2 A = 0.25 a + b + 10% RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
= 0.25 1961 + 300 + 56.52 = 621.8 Tabel 6.7 Hasil Perhitungan Luas Check-in Area Besar Terminal Jumlah Luas Check-in Area Kecil 16 ≤ Sedang 16 33 Menengah 34 165 Besar 166 495 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Berdasarkan tabel luas check-in area keberangkatan, maka besarnya terminal : Domestik dan Internasional = 621.8 m2 (TERMINAL BESAR) f
Check - In Counter a N = Dimana: N a b t1
= = = =
+ 60
b
×
t1 (Counter)
+
10%
Jumlah Meja Jumlah Penumpang Berangkat Pada Waktu Sibuk Jumlah Penumpang Transfer 20% Waktu Pemrosesan Check-in per-penumpang (1menit/penumpang)
Berdasarkan, rumus diatas maka besarnya terminal Check-In Counter: a + b N = × t1 (Counter) + 10% 60 1961 + 60 = × 1 + 3 60 = 38 Meja Tabel 6.8 Hasil Perhitungan Jumlah Check-in Counter Besar Terminal Jumlah Check-in Counter Kecil 3 ≤ Sedang 3 5 Menengah 5 22 Besar 22 66 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Berdasarkan tabel jumlah check-in counter keberangkatan, maka besarnya terminal : Domestik dan Internasional = 38 Meja (TERMINAL BESAR) g
Timbang Bagasi Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter. Berdasarkan jumlah check-in counter keberangkatan, maka besarnya terminal : Domestik dan Internasional = 38 Timbangan Timbangan di letakkan menyatu dengan check-in counter. Menggunakan timbangan mekanikal maupun digital. Deviasi timbangan ± 2,5 %.
h
Fasilitas Custom Imigration Quarantine Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal penumpang, keberangkatan internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar cekal dari imigrasi. N
=
Dimana: N =
a
+
b 60
×
t2
+
10%
Jumlah Gate Pasport Control RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
a b t2
i
j
= = =
Jumlah Penumpang Berangkat Pada Waktu Sibuk Jumlah Penumpang Transfer Waktu Pelayanan Counter (0.5 menit/penumpang)
Berdasarkan, rumus diatas maka besarnya Fasilitas Custom Imigration Quarantine: a + b × t2 N = + 10% 60 1961 + 300 × 0.5 = + 35 60 = 55 Meja Berdasarkan jumlah meja pemeriksaan keberangkatan, maka besarnya terminal : Domestik dan Internasional = 55 Meja Rambu (Sign) Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam: a. Hijau untuk informasi penunjuk arah jalan : arah ke terminal keberangkatan, terminal kedatangan. b. Biru untuk penanda tempat pada indoor : toilet, telepon umum, restauran. c. Kuning untuk penanda tempat outdoor : papan nama terminal keberangkatan. Tempat Duduk N = 1/3 × a Dimana: N = Jumlah Tempat Duduk Dibutuhkan a = Jumlah Penumpang Waktu Sibuk Berdasarkan rumus diatas maka besarnya Tempat Duduk: N = 1/3 × 1961 = 654 Tempat Duduk Tabel 6.9 Hasil Perhitungan Jumlah Tempat Duduk Besar Terminal Jumlah Tempat Duduk Kecil 19 ≤ Sedang 20 37 Menengah 38 184 Besar 185 550 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Berdasarkan tabel diatas maka besarnya Tempat Duduk: Domestik dan Internasional = 654 Tempat Duduk
k
Fasilitas Umum N = a × 0.2 × 1 Dimana: N = Jumlah Toilet a = Jumlah Penumpang Waktu Sibuk Berdasarkan rumus diatas maka besarnya Toilet: N = a × 0.2 × 1 = 1961 × 0.2 × 1 = 432 Tiolet
+
10%
+ +
10% 39.2
(TERMINAL BESAR)
Tabel 6.10 Hasil Perhitungan Luas Toilet Besar Terminal Luas Toilet (m2) Kecil 7 ≤ RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Sedang 7 14 Menengah 15 66 Besar 66 198 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Berdasarkan tabel diatas maka besarnya Toilet: Domestik dan Internasional = 432 Toilet (TERMINAL BESAR) l
2
Gudang Tabel 6.11 Standar Luas Gudang Peralatan / Perawatan Jenis Ruangan Luas Ruangan (m2) Gudang Peralatan / Perawatan Terminal 20 30 per 1000m2 Terminal Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005
Terminal Kedatangan a
Baggage Conveyor Belt Baggage conveyor belt tergantung dari jenis dan jumlah seat pesawat udara yang dapat dilayani pada satu waktu. Idealnya satu baggage claim tidak melayani 2 pesawat udara pada saat yang bersamaan. L
= =
× ∑P 60 Menit × ∑P 3
n
×
20 Menit
n
Dimana: L = Panjang Conveyor Belt = Jumlah Pesawat Udara Saat Jam Puncak ∑P n = Konstanta Dari Jenis Pesawat Udara dan Jam Puncak Dengan Ketentuan: L ≤ 12 m Menggunakan Tipe Linier L > 12 m Menggunakan Tipe Circle L ≤ 3 m Menggunakan Tipe Roller Jumlah pesawat per-hari pada tahun 2026 = Pesawat yang beroperasi adalah 12 jam/hari ● Lama beroperasi pada jam sibuk = ● Lama beroperasi pada jam tidak sibuk =
21 Pesawat oleh karena itu 0.75 × 12 12 9
= =
9 jam 3 jam
Maka Jumlah Pesawat Udara saat jam puncak ( ΣP) : Jumlah pesawat per hari = ∑P Pesawat yang beroperasi pada jam sibuk 21 = 9 = 3 Pesawat/jam ●
Menentukan nilai Konstanta Jenis Pesawat Udara dan Jumlah Seat (n) Tabel 6.12 Konstanta Jenis Pesawat Udara dan Jumlah Seat (n) No
Jenis Pesawat Udara
1
B-720-B
2
B-737-200
3
A-300
Seat 131 149 86 125 225
N 8 12 12 14 12
Panjang Conveyor Belt Minimum (m) 3 4 4 5 4
Jenis Conveyor Belt Gravity Roller Linier Linier Linier RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
3
A-300
Linier
345 20 7 124 40 14 4 Mercure 134 48 16 270 55 19 5 DC-10-10 345 60 20 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005
Linier Circle
Karena jumlah kapasitas tempat duduk terbanyak pada pesawat DC-10-30 = 345 penumpang maka diambil n = 57 (range antara 55 – 60). n
=
L
= = =
b
57
(OK)
∑P
× n 3 3 × 57 3 57 m > 19 m Maka Baggage Conveyor Belt menggunakan tipe circle
Baggage Claim Area A = 0.9 × C + 10% Dimana: A = Luas Baggage Claim Area (m2) C = Jumlah Penumpang Datang Pada Waktu Sibuk Berdasarkan rumus diatas maka besarnya Baggage Claim Area: A = 0.9 × C + 10% = 0.9 × 1961 + 176.5 = 1941 m2 Tabel 6.13 Hasil Perhitungan Luas Baggage Claim Area Besar Terminal Luas Toilet (m2) Kecil 50 ≤ Sedang 51 99 Menengah 100 495 Besar 496 1485 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Berdasarkan tabel diatas maka besarnya Luas Baggage Claim Area : Domestik dan Internasional = 1941 m2 (TERMINAL BESAR)
c
Fasilitas Custom Imigration Quaratine a + b × t2 N = + 10% 60 Dimana: N = Jumlah Gate Pasport Control a = Jumlah Penumpang Berangkat Pada Waktu Sibuk b = Jumlah Penumpang Transfer t2 = Waktu Pelayanan Counter (0.5 menit/penumpang) Berdasarkan, rumus diatas maka besarnya Fasilitas Custom Imigration Quarantine: a + b × t2 N = + 10% 60 1961 + 300 × 0.5 = + 35 60 = 55 Meja Berdasarkan jumlah meja pemeriksaan keberangkatan, maka besarnya terminal : RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Domestik dan Internasional
=
55 Meja
Tabel 6.14 Hasil Perhitungan Jumlah Meja Pemeriksaan Besar Terminal Jumlah Meja Pemeriksa Kecil 1 Sedang 2 3 Menengah 3 7 Besar 7 18 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Berdasarkan tabel diatas maka besarnya Jumlah Meja Pemeriksaan : Domestik dan Internasional = 55 Meja (TERMINAL BESAR) d
Hall Kedatangan A = 0.375 b + c + 2 × Dimana: A = Luas Area Hall Keberangkatan (m2) b = Jumlah Penumpang Transfer c = Jumlah Penumpang Datang Pada Waktu Sibuk f = Jumlah Pengunjung per Penumpang (2 Orang) Berdasarkan, rumus diatas maka besarnya Hall Kedatangan: A = 0.375 b + c + 2 × = 0.375 300 + 1961 + 2 × = 7578 m2
c
×
f
+
10%
c 1961
× ×
f 2
+ +
10% 3789
Tabel 6.15 Hasil Perhitungan Luas Hall Kedatangan Besar Terminal Luas Hall Kedatangan (m2) Kecil 108 ≤ Sedang 109 215 Menengah 216 1073 Besar 1074 3218 Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005
e
Berdasarkan tabel diatas maka besarnya Jumlah Meja Pemeriksaan : Domestik dan Internasional = 7578 m2 (TERMINAL BESAR) Kerb Kedatangan Penentuan lebar Kerb pada terminal kedatangan didasarkan pada tabel berikut : Tabel 6.16 Hasil Perhitungan Kerb Kedatangan Penumpang Waktu Sibuk Lebar Kerb Minimal Panjang (Orang) (m) (m) ≤ 100 5 Sepanjang Bangunan Terminal 100 10 > Sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 Berdasarkan tabel diatas maka dapat direncanakan lebar kerb untuk terminal : Domestik dan Internasional = 10 m2
f
Rambu (Sign) Rambu / graphic sign pada terminal kedatangan pada intinya sama dengan terminal keberangkatan, yang membedakan hanya pada isi informasinya (mengenai kedatangan).
g
Fasilitas umum/toilet RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Jumlah toilet dibuat sama dengan terminal keberangkatan h
Gudang Dirancang sama dengan terminal keberangkatan
Berdasarkan hasil perhitungan, maka dapat dibuat rekapitulasi sebagai berikut : Tabel 6.17 Rekapitulasi Luasan Terminal Domestik dan Internasional Terminal Keberangkatan Terminal Kedatangan Keterangan Luasan (m2) Keterangan Luasan (m2) Hall Keberangkatan 4647.06 Baggage Claim Area 1941.31 Ruang Tunggu Keberangkatan 2155.40 Hall Kedatangan 7578.44 Check in Area 621.75 Total Luasan Awal 16943.96 Gudang = 25 m2 per 1000 m2 423.60 Total Luasan 17367.55 Sumber : Perhitungan Luasan terminal domestik dan internasional hasil perhitungan
=
Standar Luasan Terminal Domestik dan = Internasional
17367.55 m2 17 m2/PWS
Maka, disini digunakan luasan standar untuk kebutuhan minimal
× =
3922 PWS =
66671 m2
17367.55 m2
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
enunjuk arah jalan : arah ke terminal keberangkatan, terminal kedatangan.
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
TUGAS 07 - PERKERASAN SOAL Data Umum Perencanaan Perkerasan Bandara Elevasi Run Way (h) = Temperatur (T) = Kemiringan Run Way (S) = Aturan Standar Perencanaan 1 Federal Aviation Administration (FAA) 2 International Civil Aviation Organization (ICAO) Karakteristik Pesawat Rencana ● Tipe Pesawat ● Nama Pabrik ● Lebar Wingspan (Jarak atau Bentang Pesawat) ● Panjang Badan Pesawat ● Whell Base (Jarak Antar Roda Utama dan Depan) ● Whell Track ● Max Structural Take Off Wt (Beban Maksimum Saat Tinggal Landas) ● Max Landing Wt (Beban Maksimum Struktur Saat Mendarat) ● Operating Wt Empty (Bobot Kosong Operasi) ● Zero Fuel Wt (Bobot Bahan Bakar Kosong) ● Jumlah dan Tipe Mesin ● Pay Load (Muatan) ● Panjang Landas Pacu ● Kode Huruf ● Kode Angka ● Data CBR subgrade ● Data CBR Sub base
40 m 38 0C 0.7 %
= = = = = = = = = = = = = = = = =
DC-10-10 Douglas 47.35 m 55.55 m 22.07 m 10.67 m 195048.00 kg 164883.60 kg 106443.59 kg 151956.00 kg 3.00 TF 270.00 2743.20 m D 4.00 6.00 % 20.00 %
Hitunglah Tebal Perkerasan Bandar Udara
JAWABAN Landasan pacu lapangan terbang yang direncanakan adalah untuk bisa melayani berbagai jenis pesawat dengan berbagai tipe roda dan berat yang berbeda - beda dari jenis - jenis pesawat. Untuk tanah dasar yang bisa distabilisir mencapai > 6% dapat dipergunakan perkerasan kaku (rigid pavement) atau perkerasan lentur (flexible pavement). Perkerasan fleksibel terdiri dari: a. Lapisan surface coarse dari aspal Hot Mix. b. Lapisan pondasi atas (base) c. Lapisan pondasi bawah (sub base) d. Lapisan tanah dasar CBR 6% Tabel 7.1 Data Pergerakan Pesawat Tahun Rencana Pergerakan Pesawat Pergerakan Total Tahun Penumpang B-720-B B-737-200 A-300 Mercure DC-10-10 Pergerakan Keterangan Tahunan Penumpang 112 94 259 101 259 2017 494502 528 528 538 528 538 440780 TIDAK OK 2018 560807 610 610 600 610 600 498070 TIDAK OK RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1
633377 712748 799503 894272 997735 1110631 1233755 1367971
680 770 865 965 1100 1170 1330 1470
680 770 860 965 1080 1200 1330 1475
690 769 863 965 1075 1200 1330 1475
680 767 862 965 1070 1200 1329 1470
690 767 860 961 1070 1200 1330 1480
566180 633911 711039 795089 888345 986640 1097149 1217105
TIDAK OK TIDAK OK TIDAK OK TIDAK OK TIDAK OK TIDAK OK TIDAK OK TIDAK OK
Equivalent Wheel Load Diketahui pergerakan pesawat pada tahun 2026, yaitu: Tabel 7.2 Pergerakan Pesawat Tahun 2026 No. Aircraft Types Tahun 2026 1 B-720-B 1470 2 B-737-200 1475 3 A-300 1475 4 Mercure 1470 5 DC-10-10 1480 Total 7370 Dalam perencanaan lalu lintas pesawat, perlengkapan harus melayani bermacam – macam pesawat yang mempunyai tipe roda yang berbeda, pengaruh dari semua jenis lalu lintas harus dikonfigurasi kedalam pesawat rencana ini dengan equivalen annual departure dari pesawat campuran, dari hal ini dipakai rumus konversi dari Robert Horeen Jeof, yaitu: Log
R1
=
Log
R2
W2 W1
1/2
Dimana: R1 R2 W1 W2
= Equivalent annual departure pesawat rencana = Annual departure pesawat campuran yang dinyatakan dalam roda pesawat rencana. = Beban roda pesawa rencana = Beban roda pesawat yang dinyatakan = 0.95 × MTOW × 1 / n n = Jumlah Roda Maka diperoleh nilai W2 : B-720-B W2 = 0.95 × 106278 × 1 / 4 = 25241 » B-737-200 W2 = 0.95 × 45587 × 1 / 4 = 10827 » A-300 W2 = 0.95 × 136987 × 1 / 8 = 16267 » Mercure W2 = 0.95 × 52001 × 1 / 8 = 6175 » DC-10-10 W2 = 0.95 × 195048 × 1 / 8 = 23162 »
kg kg kg kg kg
Berat wheel load pesawat rencana (W1) diambil tipe pesawat pesawat terbanyak yaitu: B-720-B = 25241 kg Dual gear departure (R2) dihitung dengan mengkonfigurasikan tipe roda pesawat rencana DC10-30 yaitu Dual tandem gear. R2
=
Rn
×
Faktor Pengali
Dimana faktor pengali dilihat pada tabel 7.2. Tabel 7.3 Faktor Pengali Konversi Dari Ke Single Wheel Dual Wheel Single Wheel Dual Tandem Dual Wheel Dual Tandem
Faktor Pengali 0.80 0.50 0.60 RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Double Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Dual Wheel Double Dual Tandem
Dual Tandem Single Wheel Dual Wheel Single Wheel Dual Wheel
1.00 2.00 1.70 1.30 1.70
Maka diperoleh nilai R2 : B-720-B R2 = 1470 » B-737-200 R2 = 1475 » A-300 R2 = 1475 » Mercure R2 = 1470 » DC-10-10 R2 = 1480 » Maka equivalen annual departure yaitu:
× × × × ×
0.5 0.5 0.6 0.6 1.0
B-720-B
»
Log
R1
=
Log
735
B-737-200
»
Log
R1
=
Log
738
A-300
»
Log
R1
=
Log
885
Mercure
»
Log
R1
=
Log
882
DC-10-10
»
Log
R1
=
Log 1480
Max Landing Wt Data CBR subgrade Data CBR Sub base
= = =
= = = = =
735 738 885 882 1480
25241 106278 10827 106278 16267 106278 6175 106278 23162 106278
1/2
=
1.397
=
0.915
=
1.153
=
0.710
=
1.480
1/2
1/2
1/2
1/2
244026.77 kg 6.00 % 20.00 %
Gambar 7.1 Grafik Menghitumg Tebal Perkerasan Berdasarkan Nilai CBR RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
Gambar 7.2 Grafik Menghitung Tebal Perkerasan Fleksibel DC10-30
2
Tebal Perkerasan a.
Sub Grade Merupakan tanah dasar yang perlu mendapatkan stabilitasi agar diperoleh keawetan konstruksi selanjutnya yang dapat bertahan kurang lebih 20 tahun kemudian. Data CBR subgrade = 6% Dari Grafik tebal perkerasan DC10-30 didapat total tebal perkerasan
b.
Sub Base Data CBR Sub base = 20 % Dari Grafik tebal perkerasan DC10-30 didapat total tebal perkerasan Maka untuk tebal Sub Base
c.
Tebal Surface Untuk daerah kritis tebal Surface
= = =
55 15 inch 38.1 cm
= =
4 inch 10.16 cm
= =
55 inch 139.7 cm
= =
40 inch 101.6 cm
40
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
d.
Tebal Base Course Tebal Base Course
=
40
-
4
=
36 inch
=
91.44 cm
Sehingga diperoleh tebal perkerasan pavement tiap lapisan pada daerah kritis adalah sebagai berikut: Lapisan Surface = 10.16 cm 15.0 cm ≈ Lapisan Sub Base = 101.60 cm 105.0 cm ≈ Lapisan Base Course = 91.44 cm 95.0 cm ≈ Tebal lapisan untuk daerah non kritis dan pinggir adalah sebagai berikut:
Tabel 7.4 Tebal Lapisan Pada Daerah Kritis, Non Kritis, dan Pinggir Kritis (T) Non Kritis (0.9 T) Lapisan (cm) (cm) Surface Aspal 15.00 13.50 Base Course 95.00 85.50 Sub Base Course 105.00 94.50
3
Pinggir (0.7 T) (cm) 10.50 66.50 73.50
Penstabilan Landasan Material Subbase dan base course perlu diadakan stabilisasi untuk mendapatkan lapisan yang lebih baik. Keuntungan lapisan yang di stabilisasikan terutama pada perkerasan flexible, yaitu membagi tebal perkerasan yang didapat dari grafik dengan faktor equivalent yang diberikan di bawah ini: Tabel 7.5 Faktor Equivalent Untuk Lapisan Subbase Yang Di Stabilisasikan Bahan Faktor Equivalen P-401 Bitumious Surface Course 1.7 2.3 P-201 Bitumious Base Course 1.7 2.3 P-215 Cold Laid Bitumious Base Course 1.5 1.7 P-216 Mixed In Place Base Course 1.5 1.7 P-304 Cement Treated Base Course 1.6 2.3 P-301 Soil Cement Base Course 1.5 2.0 P-209 Chrushed Aggregate Base Course 1.4 2.0 P-154 Sub Base Course 1.0 ●
Faktor Equivalent untuk sub base course diambil bahan P-216 Mixed in Place subbase course = 1.5 Maka tebal subbase yang di stabilisasikan yaitu: Tebal Sub base coarse = 101.6 / 1.5 = 67.73 cm Jadi, untuk ketebalan lapisan Sub Base setelah di stabilisasi dengan bahan P-216 menjadi: 70 cm
Tabel 7.6 Faktor Equivalent Untuk Lapisan Base Yang Di Stabilisasikan Bahan Faktor Equivalen P-401 Bitumious Surface Course 1.2 1.6 P-201 Bitumious Base Course 1.2 1.6 P-215 Cold Laid Bitumious Base Course 1.0 1.2 P-216 Mixed In Place Base Course 1.0 1.2 P-304 Cement Treated Base Course 1.2 1.6 P-301 Soil Cement Base Course Non Aplicable P-209 Chrushed Aggregate Base Course 1.0 P-154 Sub Base Course Non Aplicable ●
Faktor Equivalent untuk Base Course diambilbahan P-201 Bitumious Base Course RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
= 1.4 Maka tebal equivalen Base Course yang di stabilisasikan, yaitu Tebal Base coarse = 91.44 / 1.4 = 65.31 cm Jadi, untuk ketebalan lapisan Sub Base setelah di stabilisasi dengan bahan P-201 menjadi:
65 cm
Total perkerasan dengan Sub Base dan Base Course yang di stabilisasikan = 15.0 + 70 + 65 = 150 cm = 59.06 inch
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
TUGAS 08 - TUGAS TAMBAHAN SOAL Buatlah diagram alir tentang perkerasan kaku dan perkerasan lentur dan masing - masing buat 1 contoh kasus
JAWABAN
RAYMOND A. SERAN | 211 13 053
UJIAN TENGAH SEMESTER NAMA
=
RAYMOND APOLINARIO SERAN
NOMOR REGISTRASI
=
211 13 053
MATA KULIAH
=
PERANCANGAN BANDAR UDARA
