Tugas Besar Rekayasa Jembatan [PDF]

Citation preview

TUGAS BESAR PERENCANAAN JEMBATAN BALOK-T BETON BERTULANG MATA KULIAH REKAYASA JEMBATAN



Disusun Oleh : HANDRA ADHI WARDHANA NIM. 1841320057



JURUSAN TEKNIK SIPIL PROGRAM STUDI D-IV MANAJEMEN REKAYASA KONSTRUKSI POLITEKNIK NEGERI MALANG TAHUN AJARAN 2020/2021



LAPORAN PERSETUJUAN PERENCANAAN JEMBATAN BALOK-T BETON BERTULANG



HANDRA ADHI WARDHANA NIM. 1841320057



Disetujui oleh : Dosen Pengampu



Dr. Taufiq Rochman, ST., MT NIP. 197210151998021001



Mengetahui,



Ketua Jurusan



Ketua Program Studi



Dr. Sumardi, ST., MT



Wahiddin, ST., MT



NIP. 196608031990031002



NIP. 197312072003121001



LEMBAR PENGESAHAN TUGAS BESAR



PERENCANAAN JEMBATAN BALOK-T BETON BERTULANG



HANDRA ADHI WARDHANA NIM. 1841320057



PERNYATAAN KEASLIAN Saya yang bertanda tangan dibawah ini : Nama : Handra Adhi Wardhana NIM



: 1841320057



Judul : Perencanaan Jembatan Balok-T Beton Bertulang



Menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa penulisan tugas besar ini merupakan hasil pemikiran, perencanaan, dan perhitungan asli dari saya sendiri baik untuk naskah maupun perencanaan dan perhitungan pada laporan ini. Hal-hal yang dikutip pada laporan ini akan disebutkan secara jelas sumbernya pada daftar Pustaka. Apabila terdapat unsur PLAGIASI yang dapat dibuktikan, maka saya bersedia laporan tugas besar ini digugurkan.



Malang, 9 November 2020 Penulis,



Handra Adhi Wardhana NIM. 1841320057



KATA PENGANTAR



Segala puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT atas rahmat, taufiq,dan hidayah-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Besar mata kuliah Rekayasa Jembatan dengan judul “ Perencanaan Jembatan Balok-T Beton Bertulang. “ tepat pada waktunya. Proposal ini dibuat agar dapat melengkapi tugas akhir semester mata kuliah Rekayasa Jembatan serta untuk memberikan informasi dan pengetahuan terutama pada para pembaca. Semoga dapat menjadi wawasan yang bermanfaat dalam pekerjaan dilapangan. Banyak pihak telah membantu dalam penyelesaian laporan ini sehingga, saya menyampaikan terima kasih kepada : 1. Allah SWT karena telah diberikan kesehatan sehinggal dapat menyelesaikan laporan ini. 2. Keluarga besar saya yang selalu mendukung baik materi maupun moril. 3. Bapak Sumardi ST., MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Malang. 4. Bapak Dr. Taufiq Rochman, ST., MT selaku dosen pengampu mata kuliah Rekayasa Jembatan yang telah memberikan materi selama satu semester. 5. Bapak Ibu Dosen pengajar di Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Malang yang telah membagikan ilmunya. 6. Teman-teman kelas 3 MRK 7 angkatan tahun 2018 yang telah membantu dan mendukung saya Penulis menyadari bahwa laporan ini masih belum sempurna dan perlu perbaikan. Oleh karena itu, kami mohon saran dan kritik dari para instruktur maupun pembaca pada umumnya.



Malang, 9 November 2020



Penulis,



BAB I PENDAHULUAN



1.1



Latar Belakang Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar didunia dengan jumlah pulau sebanyak 17.503 pulau. Banyak wilayah-wilayah di Indonesia terputus atau terbatasi oleh sungai. Kondisi geografis Indonesia yang sedimikian rupa ini, membutuhkan infrastruktur penghubung untuk mempercepat mobilisasi barang dan jasa. Oleh karena itu, dibutuhkan akses yang dapat menghubungkan antar wilayah berupa infrastruktur jembatan. Adanya jembatan yang dapat menghubungkan antar wilayah, akan meningkatkan mobilitas barang dan jasa sehingga, dapat meningkatkan perekonomian masyarakat pada dua wilayah tersebut. Selain perekonomian, wilayah yang saling terhubung juga akan mempengaruhi faktor pendidikan dan sosial budaya. Ditinjau dari material yang digunakan, jembatan dibagi menjadi beberapa jenis seperti jembatan kayu, jembatan beton, jembatan baja, jembatan prategang, dan jembatan komposit. Material yang digunakan untuk perencanaan pembangunan infrastruktur jembatan ditentukan berdasarkan fungsi dari jembatan itu sendiri seperti jembatan untuk jalan raya, jembatan untuk lintasan kereta api, atau jembatan untuk pejalan kaki. Fungsi dari jembatan akan menjadi acuan perencanaan untuk mengindari kegagalan infrastruktur dan menghilangkan resiko bahaya bagi penggunanya. Perencanaan yang tepat akan membuat konstruksi jembatan yang kokoh dan aman sehingga dapat menahan beban yang telah direncanakan sepeti beban mati, beban mati jembatan, beban mati perkerasan dan utilitas, beban lajur,



beban truk, dan gaya akibat rem pada bangunan atas. Selain perencanaan pada bangunan atas, pada bangunan bawah atau abutmen harus direncanakan dengan baik karena pada bangunan ini, abutmen akan menahan beban dari struktur itu sendiri, beban dari bangunan atas jembatan, beban gempa, dan beban tanah Pada penyusunan tugas besar ini, perencanaan akan berpacu pada SNI 1725:2016 Pembebanan Untuk Jembatan dan Standar Jembatan Gelagar Beton Bertulang Balok "T" Bentang Jembatan 5m – 25m. Struktur bangunan atas jembatan yang direncanakan memiliki bentang 10 meter dan lebar 9,4 meter dengan gelagar menggunakan beton bertulang berukuran 40cm x 85cm berjumlah 5 gelagar dengan jarak antar gelagar 1,8 meter, lebar trotoar masing-masing sisi sejauh 1,1 meter, dengan tebal plat lantai kendaraan setebal 20cm. Jenis jembatan yang dibangun berupa jembatan beton bertulang. Sedangkan struktur bangunan bawah atau abutmen memiliki panjang 9 meter dan lebar 5,4 meter dengan ketebalan pelat yang beragam, pile cap setebal 1,5 meter dan bored pile sepanjang 12 meter.



1.2



Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang diatas, makan rumusan masalah yang dapat diambil berupa : a. Bagaimana perencanaan struktur jembatan dengan bentang 10 meter? b. Berapa jumlah dan ukuran diameter tulangan utama yang dibutuhkan pada gelagar? c. Berapa ukuran diameter tulangan Sengkang dan jarak antar sengkangnya? d. Berapa ukuran diameter tulangan pada pelat dan jarak antar tulangannya? e. Bagaimana penulangan front wall pada abutmen dan jarak antar tulangannya?



f. Berapa ukuran diameter bored pile yang aman untuk menahan seluruh beban? g. Berapa banyak tulangan yang dibutuhkan pada satu bored pile? h. Bagaiman penulangan pada pile cap abutmen dan jarak antar tulangannya? i. Berapa ukuran dimensi tiang sandaran yang memenuhi? j. Berapa ukuran tulangan yang diperlukan pada tiang sandaran? k. Berapa ukuran dimensi pipa yang memenuhi?



1.3



Batasan Masalah Pada perencanaan struktur jembatan balok-T beton bertulang ini, penulis menentukan batasan masalah yang akan dibahas yaitu meliputi : a.



Perencanaan struktur jembatan balok-T beton bertulang dengan bentang



10m b.



Perhitungan anlisis pada perencanaan jembatan balok-T beton bertulang dengan bentang 10m dikerjakan menggunakan program STAAD Pro.



c.



Perencanaan struktur yang diperhitungakan hanya meliputi struktur bangunan atas (gelagar, Sengkang gelagar, plat lantai jembatan, pipa dan tiang sandaran) dan struktur bangunan bawah (bored pile, pilecap, dan front wall)



d.



Analisis perhitungan pembebanan struktur jembatan balok-T beton bertulang dengan bentang 10m mengacu pada SNI 1725-2016



e.



Dimensi gelagar dan tebal pelat mengacu pada Standar Jembatan Gelagar Beton Bertulang Balok "T"



1.4



Tujuan Tujuan dari penulisan laporan ini adalah mampu merencanakan dan menganalisa pembebanan pada struktur jembatan bangunan atas dan bangunan bawah dengan bentang 10 meter dan dengan mengacu peraturan yang sudah ada seperti SNI 1725-2016 dan Standar Jembatan Gelagar Beton Beertulang Balok "T".



1.5



Manfaat Manfaat yang dapat diambil dari penulisan Tugas Besar Perencanaan Jembatan Balok-T Beton Bertulang adalah sebagai berikut : 1.5.1 Manfaat bagi penulis a . Dapat meningkatkan keterampilan penulis dalam membuat laporan. b. Dapat menerapkan ilmu yang didapat selama kegiatan perkuliahan c. Dapat merencanakan struktur jembatan pada bangunan atas dengan bentang 10 meter dan struktur jembatan pada bangunan bawah 1.5.2 Manfaat bagi penulis a. Dapat menjadi referensi bagi pembaca untuk tata cara dalam membuat laporan yang benar. b. Dapat menjadi referensi pembaca umumnya dalam prencanaan jembatan balok-T beton bertulang dan khususnya untuk struktur jembatan balok-T beton dengan bentang 10 meter.



BAB II TINJAUAN PUSTAKA



2.1



Umum Jembatan adalah suatu bangunan yang memungkinkan suatu jalan menyilang sungai/saluran air, lembah atau menyilang jalan lain yang tidak sama tinggi permukaannya. Secara umum suatu jembatan berfungsi untuk melayani arus lalu lintas dengan baik, dalam perencanaan dan perancangan jembatan sebaiknya mempertimbangkan fungsi kebutuhan transportasi, persyaratan teknis dan estetika arsitektural seperti aspek teknis dan estetika. (Supriyadi dan Muntohar ; 2007). Ditinjau dari material yang digunakan, jembatan dibagi menjadi beberapa jenis seperti jembatan kayu, jembatan beton, jembatan baja, jembatan prategang, dan jembatan komposit. Material yang digunakan untuk perencanaan pembangunan infrastruktur jembatan ditentukan berdasarkan fungsi dari jembatan itu sendiri seperti jembatan untuk jalan raya, jembatan untuk lintasan kereta api, atau jembatan untuk pejalan kaki. Untuk tipe struktur jembatan terdapat jembatan rangka, jembatan kabel, jembatan pelengkung, jembatan gelagar, jembatan gantung, jembatan kantilever, dan lainnya. Jembatan secara umum dibagi menjadi dua bagian berupa struktur bawah dan struktur atas. Struktur bawah adalah bagian jembatan terletak dibawah komponen jembatan struktur atas. Struktur bawah terdiri dari abutmen, pilar, dan pondasi jembatan yang memiliki fungsi sebagai penerima seluruh beban bangunan yang berada diatasnya. Sturktur atas adalah bagian jembatan yang terletak diatas perletakan jembatan. Struktur atas terdiri dari gelagar utama,



diafragma, pelat lantai kendaraan, tiang sandaran dan trotoar yang memiliki funsi untuk menampung berat benda yang ditimbulkan dari beban lalu lintas kendaraan maupun orang-orang yang berada diatasnya. 2.2



Filosofi Perencanaan Untuk menjamin keamanan structural pada jembatan yang direncanakan terdapat Rencana Tegangan Kerja (Allowable Stress Design) dan Rencana Keadaan Batas (Load and Resistance Factor Design) yang mana kedua hal ini mempunyai deskripsi dan nilai beban yang berbeda untuk faktor keamanannya. Dalam Perencanaan Jembatan Balok-T Beton Bertulang, digunakan SNI 17252016 untuk Rencana Keadaan Batas dan nilai beban yang ditinjau.



2.3



Pembebanan Pada Jembatan Berdasarkan SNI 1725-2016, beban yang bekerja pada jembatan berupa : 2.3.1 Umum Massa setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi yang tertera dalam gambar dan berat jenis bahan yang digunakan. Berat dari bagian-bagian bangunan tersebut adalah massa dikalikan dengan percepatan gravitasi (g). Percepatan gravitasi yang digunakan dalam standar ini adalah 9,81 m/detik2. Besarnya kerapatan massa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam Tabel 1.



Table 2.1. Berat isi untuk beban mati



Beban mati jembatan merupakan kumpulan berat setiap komponen struktural dan nonstruktural. Setiap komponen ini harus dianggap sebagai suatu kesatuan aksi yang tidak terpisahkan pada waktu menerapkan faktor beban normal dan faktor beban terkurangi. Perencana jembatan harus menggunakan keahliannya di dalam menentukan komponenkomponen tersebut. 2.3.2 Berat Sendiri (MS) Berat sendiri adalah berat bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya, termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen nonstruktural yang dianggap tetap. Adapun faktor beban yang digunakan untuk berat sendiri dapat dilihat pada Tabel 2



Table 2.2. Faktor beban untuk berat sendiri



2.3.3 Berat Mati Tammbahan / Utilitas (MA) Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan. Dalam hal tertentu, nilai faktor beban mati tambahan yang berbeda dengan ketentuan pada Tabel 3 boleh digunakan dengan persetujuan instansi yang berwenang. Hal ini bisa dilakukan apabila instansi tersebut melakukan pengawasan terhadap beban mati tambahan pada jembatan, sehingga tidak dilampaui selama umur jembatan.



Table 2.3. Faktor beban untuk berat mati tambahan



2.3.3.1 Ketebalan yang diizinkan untuk pelapisan Kembali permukaan Semua jembatan harus direncanakan untuk bisa memikul beban tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk pelapisan kembali di kemudian hari kecuali ditentukan lain oleh instansi yang berwenang. Lapisan ini harus ditambahkan pada lapisan permukaan yang tercantum dalam gambar rencana.



2.3.3.2 Sarana lain di jemabtan Pengaruh dari alat pelengkap dan sarana umum yang ditempatkan pada jembatan harus dihitung seakurat mungkin. Berat pipa untuk saluran air bersih, saluran air kotor dan lainlainnya harus ditinjau pada keadaan kosong dan penuh sehingga keadaan yang paling membahayakan dapat diperhitungkan. 2.3.4 Berat Lajur "D" (TD) Beban lajur "D" terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang digabung dengan beban garis (BGT) seperti terlihat dalam Gambar 1. Adapun faktor beban yang digunakan untuk beban lajur "D" seperti pada Tabel 4



Table 2.4. Faktor beban untuk beban lajur "D"



2.3.4.1 Intensitas beban "D" Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa dengan besaran q tergantung pada panjang total yang dibebani L yaitu seperti berikut : Jika L ≤30 m: q=9,0 kPa



(



Jika L>30 m:q=9,0 0,5+



15 kPa L



)



Keterangan: q



:



adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan (kPa)



L



:



adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter)



Gambar 2.1. Beban lajur "D"



Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m. Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus, BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan pada bentang lainnya. 2.3.4.2 Distribusi beban "D" Distribusi beban dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan. Hal ini dilakukan dengan mempertimbangkan beban lajur "D" tersebar pada seluruh lebar balok (tidak termasuk parapet, kerb, dan trotoar) dengan intensitas 100% untuk Panjang terbebani yang sesuai 2.3.5 Berat Lajur "T" (TT) Selain beban “D”, terdapat beban lalu lintas lainnya yaitu beban truk "T". Beban truk "T" tidak dapat digunakan bersamaan dengan beban “D”. Beban truk dapat digunakan untuk perhitungan struktur lantai. Adapun faktor beban untuk beban “T” seperti terlihat pada Tabel 5.



Table 2.5. Faktor beban untuk beban truk "T"



2.3.5.1 Besarnya pembebanan truk "T" Pembebanan truk "T" terdiri atas kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan berat gandar seperti terlihat dalam Gambar 2. Berat dari tiap-tiap gandar disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 gandar tersebut bisa diubah-ubah dari 4,0 m sampai dengan 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.



Gambar 2.2. Beban truk "T"



2.3.5.2 Posisi dan penyebaran pembebanan truk "T" dalam arah melintang Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, umumnya hanya ada satu kendaraan truk "T" yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana. Untuk jembatan sangat panjang dapat ditempatkan lebih dari satu truk pada satu lajur lalu lintas rencana. Kendaraan truk "T" ini harus ditempatkan di tengah-tengah lajur lalu lintas rencana seperti terlihat dalam Gambar 2. Jumlah jalur yang lebih kecil bisa digunakan dalam perencanaan apabila menghasilkan pengaruh yang lebih besar. Hanya jumlah lajur lalu lintas rencana dalam nilai bulat harus digunakan. Lajur lalu lintas rencana bisa ditempatkan di mana saja pada lajur jembatan. 2.3.5.3 Kondisi faktor kepadatan lajur Ketentuan pasal ini tidak boleh digunakan untuk perencanaan keadaan batas fatik dan fraktur, dimana hanya satu jalur rencana yang diperhitungkan dan tidak tergantung dari jumlah total lajur rencana. Jika perencana menggunakan faktor distribusi beban kendaraan untuk satu lajur, maka pengaruh beban truk harus direduksi dengan faktor 1,20. Tetapi jika perencana menggunakan lever rule atau metode statika lainnya untuk mendapatkan faktor distribusi beban kendaraan, maka pengaruh beban truk tidak perlu direduksi. Kecuali ditentukan lain pada pasal ini, pengaruh beban hidup harus ditentukan dengan mempertimbangkan setiap kemungkinan kombinasi jumlah jalur yang terisi dikalikan dengan faktor kepadatan lajur yang sesuai untuk memperhitungkan kemungkinan terisinya jalur rencana oleh beban hidup. Jika perencana tidak mempunyai data yang diperlukan maka nilai-nilai pada Tabel 6.







Dapat digunakan saat meneliti jika hanya satu jalur terisi







Boleh digunakan saat meneliti pengaruh beban hidup jika ada tiga atau lebih jalur terisi.



Table 2.6. Faktor kepadatan lajur (m)



Untuk tujuan menentukan jumlah lajur ketika kombinasi pembebanan mencakup beban pejalan kaki seperti yang ditentukan dalam Pasal 8.9 dengan satu atau lebih lajur kendaraan, maka perencana harus menentukan bahwa beban pejalan kaki akan mengisi salah satu lajur kendaraan. Faktor-faktor yang ditentukan dalam Tabel 6 tidak boleh digunakan untuk menentukan faktor distribusi beban kendaraan. Dalam hal ini perencana harus menggunakan lever rule untuk menentukan beban yang bekerja pada balok eksterior. 2.3.5.4 Bidang kontak roda kendaran Bidang kontak roda kendaraan yang terdiri atas satu atau dua roda diasumsikan mempunyai bentuk persegi panjang dengan panjang 750 mm dan lebar 250 mm. Tekanan ban harus diasumsikan terdistribusi secara merata pada permukaan bidang kontak. 2.3.5.5 Distribusi beban roda pada timbunan Beban roda harus didistribusikan pada pelat atap gorong-gorong jika tebal timbunan kurang dari 600 mm. Jika tebal timbunan lebih dari 600 mm atau perencana menggunakan cara perhitungan pendekatan yang diizinkan, atau melakukan analisis yang lebih rinci, maka beban roda



diasumsikan terbagi rata seluas bidang kontak, yang bertambah besar sesuai kedalaman dengan kemiringan sebesar 1,15 kali kedalaman timbunan, dengan memperhatikan kondisi kepadatan lajur. Untuk area dimana kontribusi beberapa roda mengalami tumpang tindih, maka besarnya beban terdistribusi ditentukan berdasarkan beban total dibagi dengan luas area. Untuk gorong-gorong bentang tunggal, pengaruh dari beban hidup dapat diabaikan jika tebal timbunan lebih tebal dari 2400 mm dan lebih besar dari panjang bentang; sedangkan untuk gorong-gorong dengan bentang menerus, pengaruh beban hidup dapat diabaikan jika tebal timbunan lebih besar dibandingkan jarak bersih antara dinding terluar. Jika momen akibat beban hidup beserta impak pada pelat beton berdasarkan distribusi beban roda melalui timbunan lebih besar dibandingkan dengan akibat beban hidup dan impak jika dihitung berdasarkan lebar strip ekivalen gorong-gorong, maka harus digunakan momen yang terbesar. 2.3.5.6 Penerapan beban hidup kendaraan Kecuali ditentukan lain, pengaruh beban hidup pada waktu menentukan momen positif harus diambil nilai yang terbesar dari :  Pengaruh beban truk dikalikan dengan faktor beban dinamis (FBD), atau  Pengaruh beban terdistribusi "D" dan beban garis KEL dikalikan FBD Untuk momen negatif, beban truk dikerjakan pada dua bentang yang berdampingan dengan jarak gandar tengah truk terhadap gandar depan



truk dibelakangnya adalah 15 m (Gambar 27), dengan jarak antara gandar tengah dan gandar belakang adalah 4 m.



Gambar 2.3. Penempatan beban truk untuk kondisi momen negative maksimum



Gandar yang tidak memberikan kontribusi pada gaya total harus diabaikan dalam perencanaan. Beban kendaraan dimuat pada masingmasing jalur masing-masing dan harus diposisikan untuk mendapatkan pengaruh yang terbesar dalam perencanaan. Beban truk harus diposisikan pada lebar jembatan sehingga sumbu roda mempunyai jarak sebagai berikut: a. Untuk perencanaan pelat kantilever : 250 mm dari tepi parapet atau railing, dan b. Untuk perencanaan komponen lainnya : 1000 mm dari masingmasing sumbu terluar roda truk. Kecuali ditentukan lain, panjang lajur rencana atau sebagian dari panjang lajur rencana harus dibebani dengan beban terdistribusi "D".



2.4



Pembebanan Pada Abutmen Beberapa pembebanan yang diperlukan dalam perencanaan abutmen adalah : 2.4.1 Beban Mati (DL) Beban mati pada struktur abutmen terdiri dari 2 (dua) macam. Pertama berupa seluruh beban dari struktur abutmen itu sendiri ditambah 5% dari seluruh beban karena adanya pembengkakan atau swelling. Kedua ada



beban yang diterima dari beban mati dan beban sendiri pada struktur bangunan atas jembatan. 2.4.2 Beban Hidup (LL) Beban hidup pada struktur abutmen didapat dari beban hidup yang ada pada struktur bangunan atas jembatan. Beban hidup pada struktur bangunan atas jembatan adalah beban truk dan beban lajur (TT – TD) dan beban akibat rem (TB) 2.4.3 Beban Gempa Beban gempa pada struktur abutmen didapat dari jumlah beban mati pada struktur abutmen itu sendiri dikalikan dengan faktor gempa dan dibagi jumlah gelagar yang ada. 2.4.4 Beban Tanah Beban tanah yang akan diterima oleh sturktur abutmen terdapat 2 (dua) macam, yaitu beban tanah horizontal dan beban tanah vertikal. Untuk mendapatkan nilai beban tanah, terdapat beberapa nilai yang diperlukan berupa nilai koefisien Ka, berat jenis (gsat), dan ketinggian tanah (H)



Gambar 2.4. Arah beban tanah



BAB III METODOLOGI



3.1



Uraian Umum Dalam perencanaan jembatan ini, struktur bangunan atas jembatan akan direncanakan dengan bentang 10 meter dengan lebar 9,4 meter dengan gelagar menggunakan beton bertulang berukuran 40cm x 85cm berjumlah 5 gelagar dengan jarak antar gelagar 1,8 meter, lebar trotoar masing-masing sisi sejauh 1,1 meter, dengan tebal plat lantai kendaraan setebal 20 cm, sedangkan struktur bangunan bawah jembatan atau abutmen akan direncanakan dengan panjang 9 meter dan lebar 5,4 meter dengan ketebalan pelat yang beragam yaitu 0,8 m dan 1,2 m, pile cap setebal 1,5 meter dan bored pile sepanjang 12 meter. Jembatan ini berfungsi sebagai akses warga yang akan dilintasi kendaraan ringan hingga kendaraan berat. Untuk mempermudah pengerjaan Laporan Akhir ini digunakan diagram alir (flow chart) sebagai langkah – langkah kerja untuk perencanaan struktur atas jembatan balok-T beton bertulang dengan bentang 10 meter.



3.2



Lingkup Perencanaan Agar pembahasan lebih terarah, maka penulis membatasi lingkup perencanaan sebagai berikut : a. Bagaimana perencanaan struktur jembatan dengan bentang 10 meter? b. Berapa jumlah dan ukuran diameter tulangan utama yang dibutuhkan pada gelagar? c. Berapa ukuran diameter tulangan Sengkang dan jarak antar sengkangnya?



d. Berapa ukuran diameter tulangan pada pelat dan jarak antar tulangannya? e. Bagaimana penulangan front wall pada abutmen dan jarak antar tulangannya? f. Berapa ukuran diameter bored pile yang aman untuk menahan seluruh beban? g. Berapa banyak tulangan yang dibutuhkan pada satu bored pile? h. Bagaiman penulangan pada pile cap abutmen dan jarak antar tulangannya? i. Berapa ukuran dimensi tiang sandaran yang memenuhi? j. Berapa ukuran tulangan yang diperlukan pada tiang sandaran? k. Berapa ukuran dimensi pipa yang memenuhi?



3.3



Pengumpulan Data Untuk menunjang pengerjaan Laporan Akhir, penulis melakukan pengumpulan data guna berfungsi sebagai syarat utama untuk merencanakan struktur bangunan atas dan bangunan bawah jembatan dan mengetahui apakah hasil dari perencanaan tersebut telah sesuai dengan peraturan yang ada. Hasil yang didapat dari perencanaan ini yaitu perhitungan kekuatan struktur bangunan atas dan bangunan bawah jembatan dan ukuran profil yang digunakan serta kontrol lendutan yang terjadi. Adapun pengumpulan data yang dilakukan meliputi:  Gambar perencanaan struktur bangunan atas dan bawah jembatan  Data spesifikasi teknis yang berkaitan dengan gambar perencanaan jembatan



3.4



Pedoman Perencanaan Pada perencanaan jembatan ini penulis menggunakan SNI 1725-2016 untuk menjadi pedoman dalam pembebanan struktur bangunan atas jembatan dan Standar Jembatan Gelagar Beton Bertulang Balok "T" Bentang Jembatan 5m – 25m Departemen Pekerjaan Umum Bina Marga untuk ukuran jembatan untuk ukuran gelagar yang digunakan.



3.5



Analisa Pembebanan pada Jembatan Pada perencanaan jembatan akan dibahas berbagai macam beban yang meliputi: 3.5.1 Berat Primer Adalah massa setiap bagian dari bangunan yang dihitung berdasarkan dimensi yang tertera dalam gambar dan berat jenis dari bahan yang digunakan. Adapun beban primer yang dibahas pada perencanan jembatan ini meliputi: a. Beban mati Semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kestuan tetap dengannya. b. Beban mati tambahan Berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen nonstructural dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan.



3.5.2 Beban Lalu Lintas (Aksi sementara) a. Beban hidup Semua beban yang berasal dari berat kendaraankendaraan bergerak/lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang diaggap bekerja pada jembatan. b. Gaya Rem Gaya yang terjadi akibat kendaraan yang melintasi jembatan diatas permukaan jalan



3.6



Diagram Alir (Flow Chart) Berikut ini adalah diagram alir perencanaan jembatan balok-T beton bertulang dengan bentang 10 meter :



Mulai



Pengumpulan Data Perencanaan desain jembatan Penentuan spesifikasi profil jembatan Input data dan pembebanan Hitung analisis pembebanan Analisis perhitungan struktur atas jembatan Kontol lendutan Gambar rencana Selesai Gambar 3.1. Diagram alir perencanaan struktur jembatan



BAB IV DATA PERENCANAAN



4.1



Deskripsi Konstruksi untuk perencanaan jembatan ini dibuat dengan menggunakan material beton bertulang. Pada struktur bangunan atas jembatan terdapat jembatan itu sendiri yang direncanakan memiliki bentang 10 meter dan lebar 9,4 meter dengan gelagar menggunakan beton bertulang berukuran 40cm x 85cm berjumlah 5 gelagar dengan jarak antar gelagar 1,8 meter, lebar trotoar masing-masing sisi sejauh 1,1 meter, dengan tebal plat lantai kendaraan setebal 20cm. Sedangkan pada struktur bangunan bawah jembatan terdapat abutmen



jembatan memiliki panjang 9 meter dan lebar 5,4 meter dengan ketebalan pelat yang beragam, pile cap setebal 1,5 meter dan bored pile sepanjang 12 meter.



4.2



Data Awal Perencanaan Berikut merupakan data awal yang ada untuk perencanaan jembatan ini berupa :



4.3



Judul



:



Perencanaan Jembatan Balok-T Beton Bertulang



Bentang



:



10 meter



Analisa Lalu Lintas Jembatan ini direncanakan agar dapat digunakan dan dilintasi oleh warga sekitar dengan kendaraan ringan hingga kendaraan berat sehingga diperlukan analisa lalu lintas agar dapat menentukan kelas pembebanan.



4.4



Data Perencanaan Jembatan Berikut ini merupakan data perencanaan jembatan yang akan dibuat :



10 m



9,4 m



Gambar 4.1. Pemodelan Jembatan 3D



Gambar 4.2. Pemodelan Jembatan dengan tumpuan



4.4.1 Spesifikasi Teknis Adapun sepesifikasi teknis jembatan yang mana struktur jembatan menggunakan gelagar beton balok-T i ) Data Topografi a. Panjang bentang jembatan : 10 meter b. Lebar jembatan



: 9,4 meter



c. Tipe jembatan



: Beton Balok-T bertulang



Gambar 4.3. Tampak depan jembatan



ii ) Data Teknis a. Panjang bentang jembatan : 10 meter b. Lebar lantai kendaraan



: 7,2 meter



c. Lebar lantai trottoir



: 1.1 meter (kanan kiri)



d. Jarak antar gelagar



: 1,8 meter



e. Tebal plat jembatan



: 0,2 meter



f. Tipe gelagar



: Beton Balok-T



g. Pipa sandaran



: Pipa baja 40” tebal 3,2 mm



h. Tiang sandaran



: Beton bertulang 20 x 20 cm



i. Tebal aspal



: 0,05 meter



j. Jumlah gelagar



: 5 buah



k. Tipe jembatan



: Jembatan balok-T beton bertulang



Gambar 4.4. Tampak samping jembatan



iii ) Data Spesifikasi



4.5



a. Mutu beton



: K-300



b. Mutu baja tulangan



: 400 MPa



Data Perencanaan Abutmen Berikut ini merupakan data perencanaan abutmen yang akan dibuat :



Gambar 4.5. Pemodelan Abutmen 3D



Gambar 4.6. Pemodelan Abutmen dengan tumpuan



4.5.1 Spesifikasi Teknis Adapun sepesifikasi teknis abutmen yang mana struktur butmen menggunakan beton bertulang i ) Data Teknis a. Panjang bentang abutmen : 7 meter b. Lebar abutmen



: 5,4 meter



c. Panjang bored pile



: 12 meter



d. Jumlah bored pile



: 15 buah



e. Tebal pilecap



: 1,5 meter



f. Tebal frontwall



: 1,2 meter



g. Tebal dinding abutmen



: 0,8 meter



ii ) Data Spesifik



a. Mutu beton



: K-300



b. Mutu baja tulangan



: 400 MPa



Gambar 4.6. Tampak depan abutmen (kiri) dan tampak samping abutmen (kanan)



BAB V PEMBAHASAN



5.1



Pemodelan Struktur Jembatan Struktur jembatan yang dianalisis yaitu jembatan beton balok-T bertulang dengan bentang 10 m dan lebar 7,2 m. Jembatan ditumpu sederhana dengan perletakan



sendi-roll



di



masing-masing



ujungnya



dan



dimodelkan



menggunakan aplikasi STAAD Pro. Jembatan dengan gelagar beton balok-T bertulang dimodelkan dengan kombinasi dari 179 titik nodal, 234 elemen



batang dimodelkan sebagai beam element, dan 120 elemen plat lantau dimodelkan sebagai plate element , dapat dilihat dalam gambar 5.1 berikut.



7,2 m 10 m



Gambar 5.1. Pemodelan Jembatan dengan bentang 10 m dan lebar 7,2 m



5.2



Analisis Pembebanan Struktur Jembatan Pembebanan yang dilakukan pada struktur jembatan beton balok-T bertulang dihitung menggunakan bantuan program STAAD Pro. 5.2.1 Berat Sendiri (MS) Analisis berat sendiri struktur jembatan beton bertulang dilakukan dengan bantuan program STAAD Pro dan dimodelkan dengan beberapa elemen seperti beam element dan plate element. Gambar yang menunjukkan analisis berat sendiri struktur jembatan mulai dari gelagar, plat lantai kendaraan, sandaran jembatan dapat ditunjukkan dalam gambar 5.2 berwarna merah sebagai berikut.



Gambar 5.2. Analisis berat sendiri struktur jembatan



5.2.1 Berat Mati Tambahan (MA) Beban mati tambahan yaitu berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan dalam hal ini berat atau besarnya beban dapat berubah-ubah selama umur jembatan yang direncanakan.



Tabel 5.1. Beban mati tambahan yang berlaku pada struktur



No.



Jenis Beban Mati



Tebal (m)



1 2



Lapisan permukaan aspal Trotoar / paving / urugan pasir



0,05 0,20



Berat isi (kg/m3) 2245 2320



Total (kg/m2) 112,25 464



Gambar 5.3. Beban mati tambahan pada struktur jembatan. Yang berwarna biru adalah beban mati nomor 1, sedangkan yang berwarna hijau adalah beban mati nomor 2.



5.2.3 Berat Lajur (TD) Beban lajur “D” terdiri atas Beban Terbagi Rata (BTR) yang digabung dengan Beban Garis (BGT) dan Beban Terbagi Rata (BTR) memiliki intensitas q kPa dengan besaran q tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti berikut : i) Jika L ≤ 30 m



: q = 9,0 kPa



ii) Jika L > 30 m



: q = 9,0 (0,5 + 15) kPa 𝐿



dengan keterangan: q



adalah intensitas Beban Terbagi Rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan (kPa)



L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter) Berdasarkan hal tersebut, q yang digunakan yaitu 9,0 kPa (918 kststg/m2) karena bentang jembatan L = 24 m yang menunjukan bahwa bentang kurang dari 30 m. Untuk Beban Garis Terpusat (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus menghadap arah lalu lintas pada jembatan dan besarnya yaitu 49,0 kN/m



Gambar 5.4. Besar beban lajur (TD) pada struktur jembatan



5.2.4 Berat Truk (TT) Selain beban “D” terdapat beban lalu lintas lainnya yaitu beban truk “T”. Beban ini dapat digunakan untuk perhitungan struktur lantai. Kendaraan truk semi- trailler memberi berat dari tiap-tiap gandar disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antar gandar dapat diubah-ubah dari 4,0 m sampai 9,0 m pada arah memanjang jembatan dengan 4 kondisi. Berdasarkan SNI 1725 – 2016, masing - masing kondisi tersebut diasumsikan sebagai kendaraan yang berjalan pada jembatan dengan beban truk desain sebesar 25 ton dan beban roda desain 11,25 ton.



11250 kg.m 2500 kg.m



Gambar 5.5. Beban Truk pada kondisi 1



Gambar 5.6. Beban Truk pada kondisi 2



Gambar 5.7. Beban Truk pada kondisi 3



Gambar 5.8. Beban Truk pada kondisi 4



5.2.5 Gaya Rem (TB) Gaya rem harus diambil yang terbesar dari: i) 25% dari berat gandar truk 0.25 . 112,5 = 28,125 kN ii) 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata BTR = 34,194 kN Nilai terbesar dari kedua perhitungan tersebut yang diambil yaitu 34,194 kN



TB = 34,194 (1,8) = 61,550 kNm = 6155 kgm dibagi ke dalam 5 gelagar maka gaya rem yang ditimbulkan pada struktur atas jembatan yaitu 1231 kgm.



Gambar 5.9. Gaya rem yang timbul pada struktur atas jembatan



5.2.6 Tumbukan Tiang-tiang sandaran pada setiap tepi trotoar harus diperhitungkan untuk menahan beban horizontal sebesar 100 kg/m yang bekerja pada tinggi 80 cm di atas trotoar. Jarak antar satu tiang sandaran dengan tiang sandaran lain yaitu 1 m.



Gambar 5.10. Gaya tumbukan pada tiang sandaran



5.2.7 Kombinasi Beban Dibawah ini terdapat kombinasi beban pada analisis yang ada dalam Tabel 5.2 Tabel 5.2. Kombinasi Beban



Keadaan batas



5.3



MS



MA



TT



TD



TB



Kuat I



1,30



2,00



1,80



1,80



1,80



Kuat II



1,30



2,00



1,40



1,40



1,40



Kuat III



1,30



2,00



-



-



-



Ekstrem



1,30



2,00



0,50



0,50



0,50



Daya layan I



1,00



1,00



1,00



1,00



1,00



Daya layan II



1,00



1,00



1,30



1,30



1,30



Daya layan III



1,00



1,00



0,80



0,80



0,80



Daya layan IV Fatik (TD dan TR)



1,00



1,00



-



-



-



-



-



0,75



0,75



0,75



Perencanaan Gelagar Utama Perencanaan penulangan utama dan sengkang gelagar dilakukan dengan menganalisis beban-beban pada jembatan berdasarkan SNI 1725-2016 (pada perhitungan perencanaan ini digunakan pembebanan dari semua kombinasi yaitu kuat 1, kuat 2, ekstrem, layan 1, layan 2, layan 3, layan 4, dan fatik) menggunakan program bantuan STAAD Pro sehingga menghasilkan gaya dan momen. 5.3.1 Perencanaan Tulangan Utama Gelagar Momen maksimum yang dihasilkan yaitu 359,509 kNm dan digunakan profil RECT. 0,4 X 0,85 untuk dihitung penulangan yang aman untuk digunakan dalam perencanaan gelagar utama jembatan



Gambar 5.11. Pemodelan gelagar utama jembatan



Gambar 5.12. Momen yang terjadi pada gelagar utama



Gambar 5.13. Hasil analisis momen pada gelagar utama



Data Gelagar yang digunakan: Mu



= 359,509 kNm



Fy Fc’ H



= 400 Mpa = 30 Mpa = 850 mm



As2 1/4L bw + 16hf jb beff a



bw = 400 mm Hf = 200 mm d’ = 40 mm d = 810 mm As1 = 1500 mm2 Cc = 0,85. fc. hf. beff = 0,85. 30. 200.1800 = 9180000 N



= 750 mm2 = 2500 mm = 3600 mm = 1800 mm = 1800 mm = 13,07 mm



Ts = As1.fy = 4000 . 400 = 1600000 N Karena Cc > Ts, maka balok T persegi tidak perlu semuanya tertekan, sehingga menggunakan persamaan berikut:



[



( a2 )+ A



∅ M n=0,8. A s 1 . fy . d−



s2



. fy . ( d −d ' −d ' )



]



fMn = 560.862.745,1 Nmm Mu = 395.509.000 Nmm Mn (560.862.745, Nmm) > Mu (395.509.000 Nmm)



(AMAN)



Gambar 5.14. Penulangan gelagar utama



Berdasarkan hasil perhitungan tersebut, gelagar jembatan menggunakan tulangan utama 4 D 22 dan 2 D 22. 5.3.1 Perencanaan Tulangan Utama Gelagar Gaya geser yang dihasilkan yaitu 325,709 kN dan digunakan profil RECT. 0,4 x 0,85 m untuk dihitung penulangan sengkang yang aman untuk digunakan dalam perencanaan gelagar utama jembatan.



Gambar 5.15. Pemodelan lokasi sengkang gelagar utama jembatan



Gambar 5.16. Gaya geser yang terjadi pada gelagar utama



Gambar 5.17. Hasil analisis gaya geser pada gelagar utama



Data Gelagar yang digunakan: Vu



= 325,709 kN



Fy Fc’ H



= 400 Mpa = 30 Mpa = 850 mm



bw



= 400 mm



∅ .V C =



Hf d’ d



= 200 mm = 40 mm = 810 mm



1 f ' .b . d =117.462,109 N 6√ c



∅ .V sperlu=



V u−∅ . V C =¿247.078,152 N ∅



Digunakan diameter tulangan ø8, maka Av = 100,531 mm2 s=



AV . f y . d =131,829 mm ∅ . V sperlu



Dibulatkan menjadi 100 mm, maka menggunakan sengkang D8 – 100. Jarak sengkang semakin bertambah dibagian lapangan.



Gambar 5.18. Penulangan sengkang gelagar



5.4



Perencanaan Plat Lantai Kendaraan Yang dimaksud dengan lantai kendaraan adalah seluruh lebar bagian jembatan yang digunakan untuk lalu lintas kendaraan diatas jembatan. Dalam hal ini lantai kendaraan direncanakan dimensi lebar 7,2 m, dengan menggunakan 5 gelagar utama jarak 1,8 m.



Gambar 5.19. Plat lantai kendaraan



Lantai kendaraan direncanakan dengan nilai momen maksimum yang terjadi dan diketahui menggunakan analisis program STAAD Pro lalu dihitung untuk merencanakan tulangan yang digunakan pada lantai kendaraan jembatan. 5.4.1 Plat arah melintang (MY)



dilakukan menggunakan STAAD Pro menunjukan nilai momen maksimum yang terjadi yaitu 9,46 kNm/m dan terletak di plat no. 7. Momen maksimum pada arah My yang telah dianalisis dapat digunakan sebagai momen ultimit untuk dasar perencanaan tulangan pada plat lantai kendaraan.



Gambar 5.20. Analisis momen plat arah My



Gambar 5.21. Hasil analisis momen pada plat jembatan arah My



Data Plat yang digunakan: Mu



= 9,46 kNm



Fy Fc’ H



= 400 Mpa = 30 Mpa = 200 mm



b



= 1000 mm



ρ=



d’ d m



= 30 mm = 170 mm = 15,686



1 2 m. Rn . 1− 1− =0,001 m fy



( √



)



Luas tulangan = As =  x b x d = 0.002 x 1000 x 160 = 175,315 mm2 As



coba = 782 mm2



a=



As . fy =12,667 0,85. f c' .1000



( a2 )=41.005 .994,67 Nmm



∅ Mn=0,8. As . fy . d− Mu = 9.460.000 Nmm



Mn ¿) > Mu (9.460.000 Nmm)



(AMAN)



Gambar 5.22. Penulangan Plat Jembatan Melintang



Maka menggunakan tulangan diameter 10 dengan jarak 100 mm (D10 – 100)



5.4.2 Plat arah memanjang (MX) Analisis yang dilakukan menggunakan STAAD Pro menunjukan nilai momen maksimum yang terjadi yaitu 14,963 kNm/m dan terletak di plat no. 145. Momen maksimum pada arah Mx yang telah dianalisis dapat digunakan sebagai momen ultimit untuk dasar perencanaan tulangan pada plat lantai kendaraan



Gambar 5.23. Analisis momen plat arah Mx akibat kombinasi beban 9



Gambar 5.24. Hasil analisis momen plat jembatan arah Mx



Data Plat yang digunakan: Mu



= 14,963 kNm



Fy Fc’ H



= 400 Mpa = 30 Mpa = 200 mm



b



= 1000 mm



ρ=



As



d’ d m



= 40 mm = 160 mm = 15,686



1 2 m. Rn . 1− 1− =0,001 m fy



( √



)



coba = 782 mm2



fPn (2.935 .454,53Nmm) > Mu (757.200 Nmm)



(AMAN)



Gambar 5.25. Penulangan plat jembata arah memanjang



Gambar 5.26. Denah dan Potongan penulangan plat



5.5



Perencanaan Sandaran Jembatan Tiang-tiang sandaran pada setiap tepi trotoar harus diperhitungkan untuk menahan beban horizontal sebesar 100 kg/m yang bekerja pada tinggi 80 cm dari atas trotoar. Jarak antar satu tiang sandaran dengan tiang sandaran lain yaitu 1m. 5.5.1 Pipa sandaran Data pipa yang digunakan: Pu



= 0,476 kNm



Fy k L



= 240 Mpa =1 = 1000 mm



Profil



= 101,6 x 3,2 mm



∅ Nn=



Ag . fy =131.752,54 N w



fNn (131.752,54 Nmm) > Mu (476 Nmm)



(AMAN)



5.5.2 Tiang sandaran Untuk sadaran jembatan dianalisis pembebanan, sebagai berikut : Muatan horizontal (q) = 100 kg/m



Jarak sandaran (s) = 1 m P = q x L = 100 x 1 = 100 kg M = P x H = 100 x 80 = 8000 kg.cm Mu = 0,192 kNm b = 200 mm h = 200 mm d’ = 40 mm d = 160 mm Mn perlu=



Mu =240.000 Nmm ∅



As 2= A s ' =



Mn perlu =8.333 mm 2 ' fy .( d−d )



As tot = 8.33 mm2 Jadi pakai tulangan 2 f6



5.6



Desain Struktur Jembatan Beton Bertulang Struktur Jembatan Beton direncanakan dengan model jembatan beton balok-T bertulang yang memiliki 5 gelagar dengan jarak antar gelagar 1,8 m, bentang jembatan 10 m dan lebar 7,2 m. Jembatan Beton dimodelkan dengan program STAAD Pro.



Gambar 5.27. Pemodelan jembatan tampak samping



Gambar 5.26. Gelagar jembatan Tabel 5.3. Kombinasi Beban



Bagian Jembatan



Profil



Gelagar Utama



RECT. 0,4 x 0,85



Pipa sandaran Tiang sandaran



5.7



Pipa ∅ 4” RECT 0,2 x 0,2



Pemodelan Struktur Abutmen Struktur abutmen yang dianalisis yaitu abutmen dengan panjang 9 m dan lebar 5,4 m. Abutmen ditumpu dengan perletakan jepit di masing-masing ujungnya dan dimodelkan menggunakan aplikasi STAAD Pro. Abutmen dimodelkan dengan kombinasi dari 318 titik nodal, 15 elemen batang dimodelkan sebagai beam element, dan 192 elemen plat lantau dimodelkan sebagai plate element , dapat dilihat dalam gambar 5.27 berikut.



Gambar 5.27. Pemodelan Abutmen



5.2



Analisis Pembebanan Struktur Abutmen Pembebanan yang dilakukan pada struktur abutmen dihitung menggunakan bantuan program STAAD Pro.



5.2.1 Beban Mati (DL) Analisis beban mati struktur abutmen dilakukan dengan bantuan program STAAD Pro dan dimodelkan dengan beberapa elemen seperti beam element dan plate element. Beban mati terdiri dari beban struktur abutmen itu sendiri dan beban mati dari struktur jembatan diatasnya yang dialirkan dari gelagar. Gambar yang menunjukkan analisis beban mati struktur jembatan mulai dari bored pile, pilecap, dan dinding abutmen dapat ditunjukkan sebagai berikut.



Gambar 5.28. Beban mati (DL) abutmen



5.2.2 Beban Hidup (LL) Beban hidup pada struktur abutmen didapat dari beban hidup yang paling besar pada struktur bangunan atas jembatan. Beban hidup pada struktur bangunan atas jembatan adalah beban truk dan beban lajur (TT – TD) dan beban akibat rem (TB) yang akan dialirkan oleh gelagar menuju abutmen.



Gambar 5.29. Titik Beban Hidup (LL) abutmen



5.2.3 Beban Gempa (EL) Beban gempa pada struktur abutmen didapat dari jumlah beban mati pada struktur abutmen itu sendiri dikalikan dengan faktor gempa dan dibagi jumlah gelagar yang ada. Berat struktur sendiri = 759,966 kN Faktor gempa = 0,2 Jumlah gelagar = 5 El=



759,966 x 0,2 =30,398 kN 5



Gambar 5.30. Arah gempa +X (kiri), +Z (tengah), -Z (kanan)



5.2.4 Beban Tanah (SL) Beban tanah yang akan diterima oleh sturktur abutmen terdapat 2 (dua) macam, yaitu beban tanah horizontal dan beban tanah vertikal. Untuk mendapatkan nilai beban tanah, terdapat beberapa nilai yang diperlukan berupa nilai koefisien Ka, berat jenis (gsat), dan ketinggian tanah (H)



Gambar 5.31. Arah beban tanah



Data yang dibutuhkan : Ka = 0,6 gsat = 1,8 T/m2 H = 5,4 m Untuk SL Horizontal : SL = 0,6 x 1,8 x 5,4 = 5,832 T = 5832 kg Untuk Sl Vertikal : SL = 1,8 x 5,4 = 9,72 T = 9720 kg



Gambar 5.31. Arah beban tanah



BAB VI PENUTUP



6.1



Kesimpulan Berdasarkan hasil analisa dalam perhitungan struktur bangunan atas dan bangunan bawah jembatan beton bertulang balok-T dengan bentang 10 meter dan lebar total 9,4 meter, didapat data yaitu : 1.



Dimensi Jembatan a. Panjang bentang 10 meter dan lebar total 9,4 meter b. Tebal plat lantai jembatan adalah 20 cm c. Gelagar utama jembatang memiliki ukuran 0,4 x 0,85 m d. Tiang sandaran menggunakan ukuran 20 x 20 cm dan pipa 4”



2.



Penulangan Jembatan a. Tulangan pada gelagar utama menggunakan 2 D 22 dan 4 D 22 b. Sengkang gelagar utama menggunakan besi tulangan D8 – 100 c. Tulangan pada pelat lantai jembatan menggunkan ukuran D10 – 100 dan D10 200 d. Tulangan pada tiang sandaran menggunakan ukuran 2 f6



3.



Dimensi Abutmen adalah 5,4 x 9 m



4.



Digunakan tulangan D19 – 100 dan D19 – 200 pada front wall



5.



Front wall memiliki tebal 1,2 meter



6.



Digunakan tulangan D19 – 100 dan D19 – 200 pada pilecap



7.



Pilecap memiliki tebal 1,5 meter



8.



Dinding abutmen memiliki tebal 0,8 m



6.



Dimensi boredpile menggunakan boredpile dengan diameter 60 cm dan



Panjang 12 m 7.



Tulangan bored pile menggunakan 11 D 32