Case Ferrari Strategi Bob de Wit (Manajemen Strategi) [PDF]

Citation preview

Mengubah kuda jingkrak: Ferrari 1950-2004 By Mark Jenkins Pada tahun 2004 Ferrari memenangkan gelar konstruktor kejuaraan dunia keenam berturut-turut, pertama kali ini terjadi sejak penghargaan dimulai pada tahun 1958. Selanjutnya supir Michael Schumacher memenangkan kejuaraan dunia kelima berturut-turut, pertama kalinya seorang pembalap pernah mencapai konsentrasi yang begitu terkonsentrasi. dominasi, kejuaraan dunia sebelumnya untuk tim Benetton pada tahun 1994 dan 1995 juga berarti bahwa dia sekarang telah mencapai total tujuh kejuaraan dunia pembalap sehingga membuatnya menjadi pembalap paling sukses sejak FI dimulai pada tahun 1950. Namun, kesuksesan ini tidak datang tanpa kontroversi. . Pada Grand Prix Austria tahun 2002 Ferrari dituduh melakukan tindakan yang tidak sportif saat pembalap kedua mereka, Rubens Barrichcllo, yang telah mendominasi balapan, pindah untuk memungkinkan Michael Schumacher menang, sehingga memaksimalkan poin kejuaraan Schumacher di dunia. Sementara ada kemarahan di media, manajemen Ferrari tetap bersikap tenang terhadap pendekatan mereka. Bagaimanapun, kesuksesan ini telah lama datang, gelar konstruktor tahun 1999 mereka menjadi yang pertama selama 16 tahun, di mana penghormatan tersebut didominasi oleh tim Williams, McLaren dan Benetton yang berbasis di Inggris. Apalagi fokus Ferrari selalu untuk mengamankan kejuaraan pembalap dan gelar Schumacher pada tahun 2000 adalah yang pertama kali Ferrari sejak Jody Scheckter pada tahun 1979, * selisih 21 tahun. Akar kemenangan Ferrari tahun 2000 dapat ditelusuri kembali ke pengangkatan seorang chairman baru, Luca di Montezemolo pada tahun 1991, fakta bahwa Ferrari sepuluh ySars membuat kembali dirinya menjadi pemenang kejuaraan dunia, berarti bahwa mereka yang terlibat dalam perjalanan ini merasa dibenarkan. dalam menikmati buah kemenangan selama mungkin. THE PRANCING HORSE Bom pada tahun 1898, Enzo Ferrari mencapai ambisi masa kecilnya untuk menjadi pembalap. Legenda mengatakan bahwa pada kemenangan pertamanya di Circuito del Savio 1923 dia dipresentasikan hadiah oleh Countess Paolina Bar-acca, ibu dari pilot tempur perang dunia pertama Francesco Baracca yang telah menggunakan gambar seekor kuda jingkrak di sisi pesawatnya. Si countess menawari Ferrari logo kuda agar bisa menggunakannya untuk mobil balapnya, sebuah tawaran yang dia syukur diterima. Namun karir Ferrari sebagai pembalap segera tertinggal dan pada bulan November 1929 ia menciptakan Scuderia Ferrari (SF) yang berbasis di Modena, antara Parma dan Bologna di Italia utara. SF berfokus pada persiapan dan kompetisi racecars untuk para penggemar, sehingga menciptakan salah satu perusahaan motorsport spesialis pertama. Mereka secara eksklusif memacu mobil Alfa Romeo dan pada tahun 1932 Alfa Romeo menggerakkan semua aktivitas motorsportnya untuk menjadi milik SF. Tahun 1932 juga merupakan tahun dimana Ferrari menggunakan logo kuda jingkrak, seekor kuda hitam dengan



latar belakang kuning - warna bersejarah Modena, untuk melambangkan Scuderia Ferrari. Kemitraan dengan Alfa Romeo terbukti sangat sukses, memenangkan 144 dari 225 balapan dalam periode hingga 1937. Namun pada akhir tahun tiga puluhan Mercedes dan Auto Car Jerman mulai mendominasi balap dan mengikuti perang kedua Alfa Romeo yang berpisah dengan SF dan Enzo Ferrari kemudian membangun mobil pertamanya. Ferrari 125 memulai debutnya pada bulan Mei 1947 yang telah dirancang dan dikembangkan selama dua tahun sebelumnya. Sebagian besar desain dan pengembangannya difokuskan pada penciptaan mesin supercharged Ferrari 12 silinder, yang pertama di lini panjang mesin dodici cilindri Ferrari. Ferrari 125 memasuki kejuaraan FI baru ketika dimulai pada tahun 1950, tapi baru pada tahun 1951 Ferrari memenangkan Grand Prix dan pada tahun 1952, Alberto Ascari memenangkan kejuaraan dunia pengemudi. Awal tahun lima puluhan adalah kesuksesan yang tak tertandingi untuk Ferrari dan tim Italia lainnya dari Alfa Romeo dan Maserati yang semuanya berbasis di Italia utara. Italia sekarang menjadi pemimpin dunia dalam rekayasa motorsport dengan desain yang berfokus pada mesin 4.5 liter supercharged yang diposisikan di depan pengemudi, mobil merah darah mereka merupakan refleksi dari hari-hari awal balap grand prix saat mobil diberi kode warna oleh negara asal dengan Inggris. balap hijau untuk Vanwalls dan BRM, dan Mercedes perak dan Auto-Unions dari Jerman.Tahun 1950-an juga merupakan saat yang tragis bagi Ferrari, standar keselamatan secara keseluruhan buruk dan banyak pembalap meninggal di mobil Ferrari. Sebagai akibatnya Ferrari sering harus menanggung banyak kritik dari pers, Ferrari telah kehilangan anaknya Dino pada tahun 1956, dan karena banyak kerugian ini mengeras sikapnya terhadap kehidupan dan hilangnya driver. Peran pengemudi hanya untuk melakukan pekerjaan - membawa kemenangan ke mobil merah Ferrari dan jika mereka tidak selalu ada yang lain untuk menggantikannya. Dia juga sangat hemat dengan gaji pengemudi sebagai mantan juara dunia Phil Hill berkomentar: 'Garis Orang Tua sangat banyak sehingga Anda mengendarai Ferrari untuk menghormatinya. Dan dia juga tidak bercanda. "Demikian pula, Enzo senang mengelola situasinya sehingga tidak ada pembalap tertentu yang dapat memperoleh pujian untuk kesuksesan, karena pengamatan berikut oleh mantan pembalap Stirling Moss mengilustrasikan: 'Saya tidak pernah mengejarnya , tapi saya tidak ragu bahwa di zaman saya dia akan membiarkan pembalap yang berbeda untuk menang dengan memberi mereka mobil yang lebih baik kadang-kadang, sehingga memberi kesan bahwa supir tidak memperhitungkan apapun - itulah mobil yang telah dimenangkan. ' Ferrari sendiri memiliki pendekatan yang agak teka-teki untuk menjalankan perusahaan. Setelah kematian anaknya-Dino, dia sangat jarang meninggalkan daerah Modena, dan hampir tidak pernah menghadiri balapan, lebih memilih menghabiskan waktunya di pabrik atau di fasilitas tes Ferrari. Dia mengandalkan media Italia - yang selalu menunjukkan ketertarikannya pada Ferrari dan penasihat terdekatnya untuk mendapatkan informasi yang sering menciptakan atmosfer politik yang tinggi dalam tim. Namun, supremasi Italia ditantang menjelang akhir tahun lima puluhan bersama konstruktor Inggris Cooper mengembangkan mobil 2,0 liter kecil yang menempatkan mesin di belakang



pengemudi dan yang disainnya berfokus pada memaksimalkan pegangan mekanis yang bertentangan dengan penekanan pada kekuatan mesin yang disukai oleh orang Italia. . Cooper mendominasi kejuaraan dunia pada tahun 1959 dan 1960 dengan menggunakan mesin 'Coventry in' Coventry yang awalnya dirancang untuk menyalakan pompa air untuk mesin pemadam kebakaran. Mereka diikuti oleh Lotus yang, seperti Cooper, menghasilkan mobil gesit ringan dengan cengkeraman mekanis tingkat tinggi. Ferrari awalnya menolak tren yang dipelopori oleh konstruktor Inggris yang dia sebut sebagai 'assemblatori' atau 'garagistes'. Dia membela tata letak mesin Ferrari dengan analogi bahwa 'kuda' selalu menarik, tidak mendorong, gerobak. Meski bukan insinyur sendiri, desainer yang dipekerjakan Ferrari (Alberto Massimino, Gioachino Colombo, Carlo Chiti dan Maura Forghieri) telah mempelajari perdagangan mereka sebagai perancang mesin dan karenanya desain mobil baru akan selalu dimulai dengan mesinnya Ferrari sendiri sering disebut 'lagu kedua belas' yang menggarisbawahi nada tinggi yang mencolok dari mesin Ferrari. Namun pada tahun 1960 dominasi mobil Inggris sudah jelas, dan Ferrari harus membangun mobil bermesin belakang yang lebih ringan, yang mereka gunakan dengan menggunakan mesin V6 yang sangat efektif. Dino 156 (1,5 liter, V6) atau 'hiu hidung' mendominasi tahun 1961 dan memberi Ferrari gelar juara dunia lebih jauh lagi. Namun, kemajuan yang dibuat dalam konstruksi sasis oleh tim lain berarti bahwa mereka semakin tidak kompetitif dan pada tahun 1964 Ferrari 158 diluncurkan dengan sasis monocoque sejenis dengan Lotus 25 pada tahun 1962. Pada tahun 1964 Ferrari mencoba mesin 'Flat 12' yang dikembangkan oleh Mauro Forghieri, unit 12 silinder inilah yang dianggap masa depan Ferrari. Renaisans Ferrari: Pertengahan tahun tujuh puluhan Pada akhir tahun enam puluhan Ferrari bergabung dengan produsen otomotif Italia Fiat. Hal ini, pada dasarnya, akuisisi jinak, dengan Fiat memperoleh 40% ekuitas di Ferrari, sehingga memberikan suntikan dana tunai yang besar untuk mendukung kegiatan Litbang. Hal ini memungkinkan pembangunan sirkuit Grand Prix pribadi di Fiorano dekat dengan pabrik SF di Maranello. Tim teknis menggunakan fasilitas ini untuk terlibat dalam periode pengembangan intensif yang berfokus pada mesin 'datar 12'. Kepemilikan dan pengaruh baru dari Fiat berarti peningkatan sumber daya, namun juga meningkatkan tekanan untuk hasil. Pada awal tujuh puluhan FI didominasi oleh mesin Ford DFV. Dibangun oleh Cosworth Engineering di dekat Northampton dan didanai oleh Ford Motor Company, DFV adalah mesin tujuan pertama FI yang dibuat ringan, kuat dan relatif murah. Pada tahun 1968 mesin tersedia untuk 7500 masing-masing dan mampu memenangkan Grand Prix. Hal ini memungkinkan konstruktor Inggris, yang mengkhususkan diri dalam desain sasis, untuk menjadi semakin kompetitif. Pada tahun 1971 dan 1973 setiap Grand Prix dimenangkan oleh sebuah mobil yang menggunakan mesin DFV. Dampak mesin DFV adalah membuat mobil sangat ringan dan sangat kuat, pada saat teknologi ban relatif primitif, ini membuat para desainer mencari cara lain untuk meningkatkan pegangan. Jawabannya berasal dari aerodinamika dengan



tipe sayap 'sayap' yang digunakan untuk membuat grip downforce atau aerodinamis yang memungkinkan mobil masuk dan keluar dengan kecepatan yang jauh meningkat. Selama masa ini Enzo sendiri telah menderita kesehatan yang buruk, sekarang di usia tujuh puluhan dia memutuskan untuk menunjuk seorang manajer tim untuk menjalankan aktivitas sehari-hari tim FI. Luca di Montezemolo adalah seorang pengacara berusia 25 tahun yang juga terhubung dengan dinasti Fiat's Agnelli. Selain itu Mauro Forghieri telah dipanggil kembali ke Ferrari pada tahun 1973 sebagai direktur teknik. Pada tahun 1975, buah ide kreatif Forghieri dan pengujian intensif di Fiorano dicontohkan pada 312T baru yang menampilkan tubuh rendah lebar dengan mesin 12 silinder 12 datar yang kuat dan gearbox melintang revolusioner (sideways mounted) yang meningkatkan keseimbangan mobil membuatnya sangat terawat. Mesin awalnya dirancang oleh Forghieri pada tahun 1964, dan ketika ditanya mengapa dia tidak mengambil kesempatan untuk menyalin V8 DFV, jawabannya benar: "Saya menggunakan 12 silinder karena ini adalah cerita pabrik (di Maranello). Kami membuat mesin 6 dan 8 silinder untuk mobil kami, tapi yang 12 adalah yang terbaik. Setiap insinyur yang datang ke Ferrari, pertama-tama ingin mengerjakan mesin dan kedua mesin 12 silinder. Ada alasan ekonomi karena kita sudah memiliki banyak komponen dan komponennya, tapi yang terpenting adalah sejarah Ferrari. " Meski mobil baru belum siap sampai musim sudah dimulai, supir Niki Lauda, dengan dukungan rekan setimnya Clay * Regazzoni, mampu dengan mudah mengamankan kedua pembalap dan konstruktor kejuaraan dunia. Ferrans mendominasi musim 1975. Dengan penanganan elegan dan keunggulan kekuatan mesin, mereka berada di kelas mereka sendiri. Keberhasilan Ferrari yang belum pernah terjadi sebelumnya berlanjut sampai tahun 1978 dan pada tahun 1979 ketika mereka memenangkan kejuaraan pembalap dan konstruktor, tapi mungkin momen terbesar mereka adalah pada tahun 1979 ketika Ferrari selesai di urutan pertama dan kedua di grand prix Italia di Monza. Mengirim penggemar fanatik Italia atau tifosi, dan pers Italia menjadi hirukpikuk lengkap. FERRARI, AKHIR SEBUAH ERA: 1980-1990 Namun pada tahun 1980 312T5 mobil dikalahkan oleh kompetisi. Inovasi baru dalam aerodinamis membawa revolusi 'ground effect', yang dipelopori oleh Lotus dan segera diadopsi oleh Williams dan Brabham. Di sini bagian bawah mobil menampilkan dua 'venturi, atau menyalurkan kedua sisi pengemudi. Ini secara dinamis dirancang untuk menciptakan area tekanan rendah di bawah mobil yang mengisap mobil ke jalur yang memungkinkan menikung lebih cepat. Strip geser dari bahan atau 'rok' digunakan untuk membuat segel udara yang mengalir di bawah mobil. Sementara mesin Ferrari adalah salah satu yang paling kuat, itu adalah 'flat 12' yang berarti bahwa silindernya horizontal ke tanah menciptakan rendah dan penghalang lebar yang memberi sedikit kesempatan untuk menciptakan efek ground yang diraih dengan mesin DFV ramping V8. Pada tahun 1978 Alfa Romeo telah meluncurkan mesin V12 untuk mengganti flat mereka 12 untuk alasan ini. Tidak ada inisiatif seperti itu yang



dilakukan di Ferrari yang berkonsentrasi pada proyek jangka panjang untuk mengembangkan mesin turbocharged V6. Koresponden Autosport Nigel Roebuck mengomentari perubahan keberuntungan ini: 'Flat Maranello-12, masih merupakan mesin balap yang luar biasa, tidak sesuai dengan chassis modem. Villeneuve dan Scheckter bersaing di mobil-mobil kemarin. "Poin terendah terjadi di Grand Prix Kanada saat juara dunia yang memerintah, Jody Scheckter, gagal memenuhi syarat Ferrari-nya untuk balapan, sedikit seperti Italia yang gagal lolos ke Piala Dunia sepak bola. Sekali lagi kemarahan penuh pers Italia turun dalam tim. Pada pertengahan tahun delapan puluhan semakin banyak investasi dituangkan ke dalam fasilitas Italia namun tidak berpengaruh dramatis terhadap kinerja. Masalah utama adalah bahwa perkembangan baru dalam aerodinamika dan penggunaan material komposit telah muncul dari lembah motor sport Inggris. Alih-alih sebuah lembah, ini adalah daerah di barat, utara dan selatan London tempat tim-tim utama FI Inggris berada. Tim-tim ini membeli di mesin mereka dari pemasok spesialis seperti Cos- worth, Renault, Honda dan Porsche. Oleh karena itu, mereka memusatkan keahlian mereka pada desain dan pengembangan sasis yang menampilkan materi awal seperti monocoque komposit karbon (istilah untuk chassis satu potong) yang telah dipelopori oleh John Barnard dari McLaren pada awal tahun 1980an. Tim ini juga menggunakan terowongan angin 'bergerak tanah' yang canggih yang tersedia di universitas lokal di Cranfield, Southampton dan Imperial College London untuk menyempurnakan kinerja aerodinamis mereka. Pada tahun 1984, perancang Inggris Harvey Postlethwaite menjadi Direktur Teknis non-Italia pertama Ferrari. Pada tahun 1986 desainer Inggris John Barnard direkrut untuk peran teknis utama. Namun Barnard tidak siap untuk pindah ke Italia karena ia merasa bahwa tim teknis dan jaringan kontaknya di Inggris sangat penting bagi keberhasilan posisinya. Anehnya Enzo Ferrari mengizinkannya membuat fasilitas desain dan manufaktur di dekat Guildford di Surrey yang kemudian dikenal sebagai Ferrari GTO atau Guildford Technical Office. Fakta bahwa Barnard telah menentukan arah teknis Ferrari berarti dia semakin terlibat dalam aktivitas di kedua lokasi tersebut. Namun pemisahan geografis antara departemen mobil dan mesin menyebabkan pengembangan berbagai 'faksi' di dalam Ferrari, membuat pekerjaan Barnard semakin sulit. Pada tahun 1987 tiba di Maranello dia memerintahkan pelarangan konsumsi anggur di kantin tengah hari, ada kegemparan dengan angkatan kerja yang menganggap ini sebagai penghinaan terhadap profesional saya. Kematian Enzo Ferrari pada tahun 1988 menciptakan kekosongan yang diisi oleh serangkaian eksekutif dari organisasi Fiat selama beberapa tahun. Itu tertulis dalam kontrak bahwa pada kematian Enzo, taruhan baru Fiat akan meningkat menjadi 90%, investasi yang lebih besar ini menyebabkan upaya untuk menjalankan Ferrari sebagai anak perusahaan formal kelompok Fiat. Barnard menjadi frustrasi dengan campur tangan dan politik situasi dan pergi untuk bergabung dengan Benetton pada tahun 1989. Ferrari telah merekrut juara dunia Alain Prost untuk dikendarai pada tahun 1990, namun sementara GTO yang mendesain mobil pada tahun 1990 sangat kompetitif (contoh Ferrari 641 ini sekarang tinggal di New York Museum of Modem Art), organisasi ini berantakan dan pada tahun 1991 Prost dipecat oleh manajemen Ferrari karena



mengkritik mobil tersebut dan oleh karena itu merupakan nama suci Ferrari. Mantan supir Patrick Tambay mengomentari situasi sebagai berikut: 'Tidak ada yang bertanggung jawab lagi. Ketika si Tua masih hidup, uang itu berhenti bersamanya. Mungkin dia mengambil keputusan yang aneh - tapi setidaknya dia mengambilnya. Saya tidak mengatakan bahwa Ferrari tidak akan pernah menang lagi, tapi jalinan dari apa yang dimaksud namanya telah hilang. Ada begitu banyak lapisan manajemen, begitu banyak bos yang melapor ke bos, sampai akhirnya sampai ke Gianni Agnelli (Ketua Fiat). TRANSFORMING THE PRANCING HORSE : 1990-2004 Namun pada akhir tahun 1991, pimpinan Fiat Gianni m Agnelli menunjuk Luca di Montezemolo sebagai CEO dengan mandat untuk melakukan apa pun yang diperlukan untuk membawa Ferrari kembali ke puncak. Montezemolo telah menjadi manajer tim untuk Ferrari selama masa sukses di pertengahan tahun tujuh puluhan, kemudian dia mengambil berbagai peran manajemen tinggi termasuk menjalankan hosting Italia di Piala Dunia Sepak Bola pada tahun 1990. Di Montezemolo menerima peran atas dasar bahwa Ferrari dan khususnya, operasi balap, tidak bergantung pada Fiat. "Saya belum pernah mengikuti manajemen Fiat selama sepuluh tahun. Maranello adalah dunia lain dan harus diperlakukan seperti itu. ' Dalam sebuah artikel di Autosport dia menggambarkan situasinya sebagai berikut: Setelah saya tiba Desember lalu (1991) saya menghabiskan lima bulan bekerja untuk memahami situasi. Untuk mengerti tenaga kerja, untuk mengerti Potensi mobil. Sekali saya telah menyerap semua ini, saya memutuskan untuk mendekati keseluruhan situasi dengan cara yang sama sekali berbeda. Ferrari telah menjadi monolit yang tidak fleksibel dari sebuah perusahaan yang tidak bagus untuk balap. Akibatnya, saya memutuskan untuk membaginya menjadi tiga departemen kecil: perkembangan masa depan dan proyek khusus di Inggris di bawah John Barnard; departemen mesin di Maranello di bawah Paolo Massai dan akhirnya Ferrari Scuderia di bawah Harvey Postlethwaite yang merupakan tempat di mana kami membangun mobil dan mengelola tim. Saya juga ingin membangun hubungan yang kuat antara fasilitas Inggris dan Italia untuk memanfaatkan lembah silikon FI 'di Inggris untuk pengembangan chassis dan sub-kontraktor spesialis sambil tetap memanfaatkan potensi besar Maranello. Ketika ditanya mengapa dia mengulangi inisiatif 'GTO' yang disiapkan Enzo Ferrari bersama Barnard dan yang akhirnya berakhir dengan Barnard pergi dan membawa fasilitas itu bersamanya, Montezemolo memiliki "tanggapan yang jelas:



Saya pikir konsep GTO Enzo Ferrari adalah ide super. Sayangnya, pada saat itu Ferrari sudah sangat tua dan situasinya dikelola dengan buruk. Tapi ide dasarnya sangat bagus. Bagi saya pendekatannya sedikit berbeda. Pertama-tama, saya bertanggung jawab atas perusahaan dengan kekuatan penuh, jadi saya dapat mengambil keputusan tanpa ada orang lain yang mengambil inisiatif paralel. Saya mengambil tanggung jawab saya dan saya ingin orang-orang di perusahaan mengikuti gagasan saya. Jika mereka mengikuti, saya sangat senang. Jika tidak maka ada banyak pintu lain, banyak kemungkinan tersedia bagi mereka di luar Ferrari. Tujuan saya adalah untuk menciptakan departemen balap yang lebih kecil yang kurang mengandung birokrasi, tentunya akan banyak diskusi antara departemen mesin dan sasis. Di Maranello kami memiliki sebuah organisasi besar yang diarahkan untuk membangun mobil, tapi saya ingin memanfaatkan fasilitas Inggris, dan untuk perusahaan seukuran dunia seperti Ferrari, ini tentu bukan skandal untuk memiliki afiliasi di Inggris. Jika Anda ingin membuat pasta, maka Anda harus berada di Parma, saya ingin membuat proyek FI yang canggih jadi saya ingin terlibat di Inggris. Maka terserah aku untuk menyatukan semuanya. Pada bulan Agustus 1992 John Barnard menandatangani kontrak lima tahun dengan Ferrari untuk merancang dan mengembangkan mobil baru mereka. Dalam upaya untuk menghindari situasi 'mereka dan kita' antara Inggris dan Italia sejumlah orang teknis Italia direkrut untuk bekerja di Barnard di Inggris, dan sejumlah teknisi Inggris dipekerjakan kembali ke Maranello. Pada peluncuran mobil tahun 1992, Luca di Monolo teolo menerobos dengan tradisi, dan memperkenalkan sistem penomoran baru berdasarkan tahun mobil akan dilombakan, sebuah pendekatan yang telah diikuti dari tahun 1992 sampai dengan kejuaraan yang memenangkan F2003-GA ( sebagai pengakuan atas Fiat Gianni Agnelli yang meninggal pada Januari 2003). Sebelum ini, penomoran banyak mobil Ferrari didasarkan pada karakteristik mesin - 312 tahun 1971 yang mewakili 3.0 liter 12 silinder, 126C4 tahun 1984 mewakili sudut 12 ° 'V' dengan 6 silinder, dan C berdiri untuk ' Kompresi 'atau turbo-charging. Di Ferrari kita selalu mencurahkan dan akan terus mencurahkan perhatian besar pada balap, balap adalah bagian dari sejarah, budaya dan tradisi perusahaan ini. Kita hidup di negara yang, terutama belakangan ini, orang-orang telah berteriak dan mengeluh terlalu banyak. Kami berharap bahwa satu-satunya kebisingan di sekitar sini adalah mesin kami karena membuat catatan lap baru di Fiorano. Kami mencari kebangunan rohani di sini, dan dengan memperhatikan masa depan, kami telah mencoba menggabungkan sebuah kelompok yang menggabungkan insinyur muda, banyak di antaranya dengan kualifikasi tertinggi, dan orangorang yang antusiasme dan kemampuannya akan memberikan kontribusi penting. Kami memiliki banyak pekerjaan yang harus dilakukan, kami memiliki banyak tantangan untuk menghadapi oposisi. Kami diberi kode bernama mobil baru F92A untuk menunjukkan bahwa kami menolak untuk mengubah halaman baru dalam sejarah kami.



Ketika ditanya tentang pengemudi pada tahun 1992 dia juga memberikan beberapa indikasi pemikirannya: 'prioritas utamanya adalah organisasi baru. Kami beruntung karena merupakan tantangan besar untuk menawarkan kesempatan bagi pembalap untuk membantu membangun kembali Ferrari ke tingkat yang kompetitif. Saya ingin seorang supir yang termotivasi dan siap bekerja sama dengan kami. Motivasi adalah segalanya dalam driver, seperti Niki Lauda mengingatkan kita! ' Selain perubahan struktural, di Montezemolo juga membawa beberapa wajah yang tidak asing lagi dari masa sukses Ferrari di pertengahan tahun tujuh puluhan, supir Niki Lauda bertindak sebagai konsultan tim dan Sante Ghedini mengambil peran sebagai manajer tim. Dengan orang Inggris yang menuju ke atas, dia mengikuti ini dengan menunjuk seorang Prancis, Jean Todt, untuk menangani keseluruhan manajemen tim. Todt tidak memiliki pengalaman di FI tapi pernah berada di motorsport manajemen selama bertahun-tahun dan baru-baru ini memimpin sebuah program rally dan sportcar yang sukses di Peugeot. Driver Gerhard Bergher mengomentari keterampilan membangun tim Todt 'Saya dapat membawa beberapa tautan ke rantai Ferrari, tapi Todt terus bergabung bersama mereka. Ferrari sekarang bekerja sebagai tim untuk pertama kalinya. Dia telah membuat perbedaan besar. "Kepala Mekanis Nigel Stepney bergabung dengan Ferrari pada tahun 1993, namun kesan pertamanya tidak positif. "Ketika saya bergabung dengan Ferrari di awal tahun 1993, rasanya seperti dilempar ke kandang singa. Saya berada dalam posisi non-, dianggap sebagai mata-mata John Barnard dan tidak diijinkan untuk bertanggung jawab. 'Namun dia mengingat kedatangan Jean Todt sebagai titik balik dalam tim. "Rasanya seperti Julius Caesar setiap hari. Orang-orang dipecat dan pergi setiap lima menit. Anda tidak pernah tahu siapa bosnya - tidak sampai Jean Todt datang, mengendalikan situasi dan menanamkan organisasi, stabilitas dan kesetiaan ke dalam tim Namun pemisahan fisik antara desain dan pengembangan di Guildford dan operasi balap di Maranello menyebabkan meningkatnya masalah dan akhirnya Barnard dan Ferrari berpisah untuk kedua kalinya pada tahun 1996. Ini membuka jalan bagi Ferrari untuk merekrut, bukan hanya supir Michael Schumacher, tapi juga juga sejumlah individu kunci di tim teknis Benetton yang telah membantunya meraih gelar dunianya pada tahun 1994 dan 1995. Kedatangan Schumacher memberikan dorongan baru bagi tim, seperti yang dilaporkan Nigel Stepney: "Begitu Schumacher datang, semua orang mulai menempatkan kami di bawah tekanan yang luar biasa. Kami tidak cukup siap karena kami masih membutuhkan orang-orang penting, tapi pada suatu saat Anda hanya perlu mencarinya dan mendapatkan supir terbaik. Dia adalah lapisan gula pada kue dan mengirimkan sinyal bahwa kami serius lagi. 'Todt dan di Montezemolo juga memilih untuk tidak melakukan penggantian langsung untuk peran supremo teknis yang akan memimpin desain mobil dan manajemen aktivitas teknis Mereka membagi peran antara seorang perancang kepala, Rory Byrne, yang memiliki keseluruhan tanggung jawab untuk merancang mobil, dan Ross Brawn yang mengelola keseluruhan operasi teknis, ini adalah peran yang telah



dilakukan keduanya dalam bekerja dengan Schumacher di Benetton. Namun, pengaturan kontrak dengan John Barnard adalah satu di mana perancang GTO dibayar melalui perusahaan pribadinya. Ketika dia meninggalkan mereka semua pergi bersamanya dan Byrne dan Brawn menghadapi tugas membangun dari awal sebuah departemen desain baru - sekitar 50 orang, yang berbasis di Italia Bagian mesin terus mengembangkan mesin Ferrari, namun seiring dengan teknologi dan perkembangan baru, VIO yang lebih ringan ini bersaing dengan mesin Renault dan Mercedes, bukan yang dicintai, tapi sekarang diberi nama Ferrari dodici cilindrL Sebagai bagian dari perekrutan Michael mereka. Schumacher pada tahun 1996 Ferrari mengadakan kemitraan komersial dengan raksasa tembakau Phillip Morris untuk menggunakan merek Marlboro mereka di mobil Ferrari. Dalam susunan baru Phillip Morris, bukan Ferrari, membayar gaji Schumacher, dan juga memberikan kontribusi signifikan terhadap anggaran operasional tahunan Ferrari. Namun ada satu harga yang harus dibayar yang terlalu tinggi untuk banyak penggemar Ferrari jangka panjang: Ferrari merah darah tua sekarang diganti dengan warna oranye terang yang lebih sesuai dengan skema warna Marlboro, namun yang terpenting lebih efektif. di televisi daripada Ferrari asli merah. Selain Marlboro, Ferrari juga menjalin kerja sama jangka panjang dengan Shell untuk memberikan dukungan finansial dan teknis kepada tim (misalnya Shell mampu mengembangkan bahan bakar untuk Ferrari yang lebih ringan dan memberi lebih banyak tenaga pada pembakaran sehingga memperbaiki keduanya. distribusi berat dan performa mobil). Ini adalah kepergian Ferrari yang sebelumnya pernah bekerja sama dengan raksasa minyak Italia Agip. Dalam pengaturan seperti ini, Ferrari memimpin sebuah tren untuk menjual ruang mobil ke pengaturan komersial jangka panjang, dengan strategi pemasaran terkoordinasi untuk mitra komersial untuk memaksimalkan manfaat investasi mereka. Ferrari juga memiliki gaya berbisnis tertentu dengan pasangan mereka seperti yang dijelaskan oleh Raul Pinnei dari Shell: "Mereka membawa saya langsung ke restoran dan menawari saya anggur. Biasanya saya tidak minum anggur saat makan siang, tapi saya sadar akan tidak sopan jika saya tidak mematuhinya. Mereka bertanya tentang keluarga, teman, sejarah, dan kehidupan saya secara umum. Saya terus berpikir kapan mereka akan mulai berbisnis? Aku terus memeriksa arlojiku dan khawatir tentang waktu keberangkatan pesawat. Akhirnya, saya mengatakan kepada mereka tentang kekhawatiran saya, mereka berkata, "Jangan khawatir; kami punya mobil siap untuk kamu Dan sekarang kami mengenalmu dan menyukaimu. Anda adalah bagian dari keluarga. "Mereka memberi saya pelukan beruang besar, kami berbicara dan setelah kami menyetujui hal-hal tertentu secara prinsip, mereka menuangkan saya ke Ferrari untuk drive untuk menangkap pesawat saya. ' Bagi banyak tim sekarang berputar-putar di sekitar Schumacher, bukan seperti di masa lalu, pembalap yang merasa terhormat bekerja untuk Ferrari. Jean Alesi, seorang mantan pembalap Ferrari mengamati bahwa 'Schumacher melakukan apapun yang dia mau, dan mereka melakukan apapun yang dia katakan.' Ini sangat berbeda dengan Enzo Ferrari yang telah terkenal menolak sejumlah pembalap kelas atas karena mereka menginginkan terlalu banyak uang, seperti seperti Jackie



Stewart pada tahun 1970 dan Ayrton Senna pada tahun 1986 yang tuntutan upahnya Enzo digambarkan sebagai 'imajinatif!' Bagian penting lainnya dari organisasi yang direvisi ini adalah hubungan antara desain mesin dan area kritis lainnya dalam pengembangan aerodinamika dan chasis, seperti yang dirangkum oleh Ross Brawn: 'Saya Benar-benar merasa bahwa jika kita bisa masuk ke situasi di mana mesin benar-benar terintegrasi ke dalam mobil, maka itu pasti situasi terbaik. Jadi salah satu hal yang penting bagi diri saya dan Roiy adalah untuk memiliki seseorang yang mengerti itu dan untungnya Paolo (Martinelli, Engine Director) sangat cepat menghargai gagasan kami dan benar-benar menerima gagasan tentang mesin terintegrasi sebagai bagian dari mobil. paket 'Paolo Martinelli telah bekerja di mesin di Ferrari selama bertahun-tahun, dan merupakan salah satu dari perancang mesin Italia yang brilian, namun dia menyadari bahwa ada kebutuhan akan perubahan yang didukung di puncak organisasi dan kenyataan itu. kemajuan bisa dilakukan dengan bekerja sama dengan area lain di mobil: 'Saya pikir sangat penting bahwa ada kepercayaan dan arahan dari manajemen puncak.' Pendekatan ini paling baik diringkas oleh Brawn: 'Usaha kita selalu tidak buatlah semuanya sebaik mungkin, tapi untuk bekerja sama sebagai satu paket yang lengkap.. Tim yang diremajakan ini menjadi basis dominasi Michael Schumacher terhadap FI. Pada tahun 1997 mereka membalap Barnard mengembangkan Ferrari dan menempati posisi kedua dalam kejuaraan konstruktor. Meskipun karena ini adalah ulang tahun ke-50 Ferrari, ada antisipasi yang tinggi bahwa ini adalah tahun mereka, seperti yang dikeluarkan Nigel Stepney: '1997 adalah kekecewaan besar bagi tim karena kami hampir memenangkan kejuaraan, kami merasa memiliki cara kerja yang benar. ; kami hanya harus terus bertahan dan tidak panik. Daya saing mereka terus membaik dan pada tahun 1999 mereka memenangkan kejuaraan konstruktor - meskipun kejuaraan pengemudi pergi ke Mika Hakkinen di McLaren-Mercedes, Stepney kembali mengingat: 'Itu sangat Tahun yang menegangkan, kami kehilangan Michael Schumacher setelah kakinya patah di Silverstone. Kemudian kami membuat kesalahan seperti pit-stop di Nurburgring. Tapi meski kami membayar harga dengan satu hal, kami dapatkan dari pengalaman. Kami menyadari bahwa sebagai sebuah tim, kami harus menyesuaikan diri, untuk mematikan dan mengisi ulang baterai kami kapan-kapan. * Ada momentum yang jelas di perusahaan sekarang untuk mengamankan kejuaraan dunia dan yang diikuti adalah dominasi lengkap Ferrari pada periode 2000-2004. Bagi Montezemolo, inilah puncak proses yang dimulai sejak pengangkatannya pada tahun 1991: "Pada awal tahun 90an, kami menata ulang tim dan banyak berinvestasi dalam teknologi baru. Sekarang kita mendapatkan keuntungan dari apa yang kita lakukan tiga, empat tahun yang lalu, di Formula 1, Anda tidak dapat mengubah semuanya dalam 12 bulan. Kami memiliki pengetahuan mekanis yang kuat, dan penting untuk menyimpannya, tapi kami harus mencari tahu tentang hal-hal yang tidak kami ketahui seperti aerodinamika, elektrik dan mungkin yang terpenting, kerja tim. Itu karena semua perubahan itu kita memiliki tim yang sangat kuat hari ini '.