LAPORAN PENDAHULUAN Pesona Cipta [PDF]

Citation preview

LAPORAN PENDAHULUAN



CV. PESONA CIPTA ENGINEERING



PEKERJAAN : JASA KONSULTANSI PERENCANAAN PEMBANGUNAN / PENINGKATAN JALAN DAU LOKASI: TERSEBAR NILAI KONTRAK 464.860.000,00 TAHUN ANGGARAN 2018



Pengantar



Laporan Pendahuluan ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis kontrak pengadaan jasa konsultan perencana antara CV. PESONA CIPTA ENGINEERING dengan Dinas Pekerjaan Umum, Pentaan Ruang, untuk Pekerjaan Perencanaan Peningkatan Jalan DAU Laporan Pendahuluan ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik pekerjaan mengenai konsep dan metodologi teknis pelaksanaan pekerjaan, struktur organisasi konsultan perencana serta rencana kerja yang akan dilaksanakan. Laporan Pendahuluan ini secara garis besar berisi tentang uraian umum lingkup pekerjaan jasa konsultan perencana, uraian metodologi pelaksanaan survai lapangan, uraian metodologi desain dan analisa teknis perencanaan jalan raya, uraian jadwal kegiatan, uraian jadwal mobilisasi personil serta data pendukung pelaksanaan pekerjaan. Demikian laporan Pendahuluan ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai bahan pertimbangan dalam tahapan perencanaan selanjutnya.



Konsultan Perencana CV. PESONA CIPTA ENGINEERING



Team Leader



BAB - 1 GAMBARAN UMUM 1.1.



LATAR BELAKANG



Program Pembangunan Jalan merupakan salah satu upaya Pemerintah Republik Indonesia dalam menunjang pencapaian sasaran Pembangunan Nasional. Pembangunan Jaringan Jalan sangat terkait dengan perencanaan pembangunan beserta hasil-hasilnya melalui Pengembangan Prasarana Jalan yang bertujuan untuk meningkatkan kondisi jalan sesuai dengan laju pertumbuhan lalu lintas yang diakibatkan oleh pertumbuhan ekonomi di Provinsi Maluku Utara. Untuk mengantisipasi peningkatan arus lalu lintas dimasa yang akan datang, Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Kabupaten Pulau Taliabu, untuk pekerjaan Perencanaan Jalan Pembangunan / Peningkatan Jalan DAU. Berdasarkan Peta Jaringan Kabupaten Pulau Taliabu, ruas jalan tersebut merupakan bagian dari Ruas Jalan Lintas Selatan Taliabu, yang menghubungkan Beberapa desa dan kecamatan di dalam Pulau Taliabu Provinsi Maluku Utara. 1.2.



MAKSUD DAN TUJUAN



Maksud dari Jasa Konsultansi ini adalah untuk menghasilkan Rencana Teknik Akhir (Detail Engineering Desain) ruas jalan tersebut diatas, yang efisien dan efektif, lengkap dengan gambar dan dokumentasi lainnya yang diperlukan, sesuai dengan Standar dan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan. Jasa Konsultansi ini secara umum bertujuan untuk menciptakan sarana infrastruktur jalan yang memadai antar kota dan antar Kecamatan dan Desa, serta optimalisasi fungsionalitas ruas jalan tersebut diatas sehingga dapat mendukung perkembangan kawasan di wilayah tersebut. Sementara Tujuan Khusus dari Jasa Konsultansi ini adalah tersedianya dokumen perencanaan teknis untuk ruas jalan tersebut diatas, sehingga dapat digunakan sebagai dasar dalam pelaksanaan pembangunan fisik untuk ruas jalan tersebut. 1.3.



DATA KONTRAK 1. Nama Pekerjaan



: Jasa Konsultansi Perencanaan Pembangunan / Peningkatan Jalan DAU



2. Pemilik



: Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang.



3. Konsultan



: CV. PESONA CIPTA ENGINEERING



4. Alamat Konsultan



: Lr. Rambutan No. 247 Kel. Makasar Barat Kota Ternate Tengah Kota Ternate



5. Nomor Kontrak



: 602.1/14.KONT/KONTRAK/DPU-PR/PT/2018



6. Tanggal Kontrak



: 09 April 2018



7. Nilai Kontrak



: Rp. 464.860.000,00



8. Nomor SPMK



: 602.1/14.KONT/SPMK/DPU-PR/PT/2018



9. Tanggal SPMK



: 09 April 2018



10. Masa Pelaksanaan



: 60 Hari Kalender



11. Akhir Kontrak



: 07 Juni 2018



12. Lokasi Pekerjaan



: Kabupaten Pulau Taliabu



13. Ruas Jalan



: Tersebar dalam Pulau Taliabu.



1.4.



LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN



Lingkup Pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh Konsultan Perencana sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, secara garis besar dapat dibagi sebagai berikut : 1. Pekerjaan Lapangan 



Survey Pendahuluan







Survey Topografi







Survey Lalu Lintas







Survey Hidrologi







Penyelidikan Tanah



2. Analisa dan Perencanaan Teknis 



Analisa Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan







Perencanaan Geometrik dan Perkerasan Jalan







Analisa Hidrologi







Perencanaan Bangunan Pelengkap







Penyusunan Gambar Teknis







Penyusunan Laporan Teknis







Perhitungan Perkiraan Kuantitas dan Biaya







Penyusunan Dokumen Lelang



Jasa pelayanan teknik yang akan diberikan oleh Tim Konsultan, dibagi menjadi beberapa tahapan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan. Adapun tahapan-tahapan pekerjaan yang akan dilaksanakan Konsultan meliputi : 1. Tahap Persiapan dan Mobilisasi. 2. Tahap Pengumpulan Data Sekunder 3. Tahap Survai Pendahuluan. 4. Tahap Survai Lapangan. 5. Tahap Analisa dan Perencanaan Teknik. 6. Tahap Penggambaran. 7. Tahap Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya.



8. Tahap Penyusunan Dokumen Lelang. 1.5.



GAMBARAN UMUM LOKASI PEKERJAAN



1.5.1.



Kondisi Geografis



Secara geografis Kabupaten Pulau Taliabu terletak dengan koordinat 1°48′LU 124°41′BT. Kabupaten Pulau Taliabu adalah salah satu kabupaten dari 10 (sepuluh) kabupaten/kota di Provinsi Maluku Utara yang terletak persis di sebelah barat Laut Provinsi Maluku Utara. Wilayahnya berbatasan dengan : 



Sebelah Selatan berbatasan dengan Laut Seram Provinsi Maluku.







Sebelah utara berbatasan dengan laut maluku







Kabupaten Banjar di sebelah barat.







Provinsi Kalimantan Timur di sebelah utara



Kabupaten Pulau Taliabu memiliki luas wilayah sebesar 15.078,05 km² dengan populasi berdasarkan hasil sensus penduduk tahun 2016 sebesar 56,135 Jiwa PEMBAGIAN KECAMATAN 



Taliabu Barat Ibukota Kecamatan Bobong







Taliabu Barat Laut Ibukota Kecamatan Nggele







Taliabu Timur Ibukota Kecamatan Samuya







Taliabu Timur Selatan Ibukota Kecamatan Losseng







Taliabu Selatan Ibukota Kecamatan Pancadu







Taliabu Utara Ibukota Kecamatan Gela







Lede Ibukota Kecamatan Lede







Tabona Ibukota Kecamatan Tabona



1.5.2.



Keadaan Sosial Budaya



Sebagian besar penduduk adalah berasal dari suku Banjar dan suku Bugis yang beragama Islam. Penduduk pada umumnya bertempat tinggal di daerah pesisir dan sepanjang sungai utama. Penduduk lainnya adalah suku Dayak yang bermukim di daerah pedalaman dan pada umumnya masih menganut kepercayaan Kaharingan. Pendatang baru dari Jawa, Bali dan Nusa Tenggara Barat merupakan transmigran di daerah tersebut yang menempati Kecamatan Kelumpang Hulu, Kelumpang Hilir Kelumpang Barat, Kelumpang Utara. Mata pencaharian penduduk terutama bertani dan sebagai nelayan, lapangan pekerjaan lain adalah sebagai pekerja di perkebunan kelapa sawit, karet, kelapa hibrida, sebagian di pertambangan dan juga mendulang emas, intan serta mencari hasil hutan seperti rotan dan kayu



1.5.3.



Kondisi Iklim



Dari hasil pantauan Stasiun Meteorologi Stagen, selama tahun 2012 kelembaban udara rata – rata berkisar antara 86 persen sampai 93 persen dengan kelembaban maksimum tertinggi sebesar 98 persen di bulan Juli dan Agustus. Sedangkan kelembaban minimum terendah terjadi di bulan Februari sebesar 76 persen. Sedangkan temperatur udara rata–rata selama tahun 2012 berkisar antara 26,10 C dan 27,30 C, dengan suhu udara maksimum tertinggi pada bulan Oktober sebesar 34,20 C dan minimum terendah sebesar 15,40 C di bulan Juni. Jumlah curah hujan tertinggi terjadi di bulan Juli yaitu 608,6 mm. Sedangkan Jumlah hari hujan terbanyak yaitu selama 30 hari terjadi di bulan Oktober. 1.5.4.



Kondisi Hidrologi



Wilayah Kalimantan Selatan juga banyak dialiri sungai. Sungai tersebut antara lain Sungai Barito, Sungai Riam Kanan, Sungai Riam Kiwa, Sungai Balangan, Sungai Batang Alai, Sungai Amandit, Sungai Tapin, Sungai Kintap, Sungai Batulicin, Sungai Sampanahan dan sebagainya. Umumnya sungai-sungai tersebut berpangkal pada pegunungan Meratus dan bermuara di Laut Jawa dan Selat Makasar. 1.6.



PETA LOKASI PEKERJAAN



Berdasarkan Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan, lokasi untuk ruas jalan ini dapat diuraikan sebagai berikut : Ruas Jalan Sei Kupang (Km 311+000 BJM)– Manggalau (Km 368+000 BJM), No Ruas 013, Terletak di Kabupaten Kota Baru, Provinsi Kalimantan Selatan, merupakan bagian dari Jaringan Jalan Lintas Selatan Kalimantan. Panjang Jalan berdasarkan Kepmen PU Nomor 631/KPTS/M/2009 tanggal 31 Desember 2009 adalah 57 Km. Untuk lebih jelasnya lokasi ruas jalan dapat dilihat pada gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan



1.7.



SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHULUAN



Laporan Pendahuluan ini secara sistematis disusun dalam bab–bab sebagai berikut : Bab I



: Gambaran Umum Menguraikan secara umum latar belakang pekerjaan, Maksud dan Tujuan Pekerjaan, Lingkup Pekerjaan serta Lokasi Pekerjaan.



Bab II



: Metodologi Berisi Metodologi yang akan dilaksanakan oleh Tim Konsultan baik dalam pekerjaan Survey Lapangan maupun Analisa dan Perencanaan Teknis.



Bab III : Rencana Kerja Berisikan susunan personil, tugas dan tanggung jawab personil, jadwal mobilisasi personil serta rencana kerja tim Konsultan Perencana.



BAB - 2 METODOLOGI 2.1. UMUM Untuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan dengan hasil yang baik, maka sebelumnya perlu dibuat suatu pendekatan teknis agar dapat dilaksanakan secara sistematis dan praktis, sehingga tercapai sasaran efisiensi biaya, mutu dan waktu kerja. Seperti telah dijelaskan didalam Kerangka Acuan Kerja (TOR), maka di dalam pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan akan menggunakan standar–standar perencanaan yang dapat dilihat pada tabel 2.1. Standar Perencanaan No



Dokumen



Uraian Standar Nasional Indonesia tentang Sistem



1



SNI 19-9001:2001



2



NSPM No. 010 / PW / 2004



3



SNI. 03-1743-1989



Daya Dukung Tanah Dasar Dengan



4 5 6



MKJI 1997 SPM No. 038/TBM/1997 02/M/BM/2013



7



PD. T-05-2005-B



Dynamic Cone Penetrometer Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Manual Desain Perkerasan Jalan Pedoman Teknik Perencanaan Tebal Lapis Tambah



8



Pd T-14-2003



9



NSPM No. 008/T/BNKT/1990



10



Permen PU. No 19/PRT/M/2011



11



NSPM No. 028/T/BM/1995



12



Kepmen PU No. 257/KPTS/2004



13



PP No. 34 Tahun 2006



Manajemen Mutu Pedoman Pengukuran Topografi untuk Pekerjaan Jalan dan Jembatan Buku 1 s/d Buku 4 Standar Nasional Indonesia tentang Pemeriksaan



Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan Standar Nasional Indonesia tentang Perencanaan Jalan Beton Semen Petunjuk Desain Drainase Permukaan Jalan Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan Panduan Analisa Harga Satuan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Tentang Dokumen Pelelangan Standar Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Tentang Jalan



2.2. TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN Dalam pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan merancang tahapan pelaksanaan pekerjaan sebagai berikut :



1. Pekerjaan Persiapan 2. Studi Pendahuluan  Penyusunan rencana kerja  Penyusunan Rencana Mutu Kontrak  Inventarisasi data & studi terdahulu 3. Survai Dan Penyelidikan Lapangan  Survai pendahuluan  Penyusunan Laporan Pendahuluan  Survai topografi  Survai inventarisasi jalan  Survai hidrologi  Penyelidikan tanah 4. Analisa Data  Analisa data dan pemetaan topografi  Analisa data tanah dan sumber material  Analisa hidrologi  Penyusunan laporan survey teknis 5. Perencanaan Teknis  Geometrik Jalan  Rencana Perkerasan Jalan  Utilitas Umum & Drainase  Perlengkapan Jalan  Manajemen Lalu Lintas 6. Gambar Perencanaan Akhir  Penyusunan gambar rencana  Penyusunan Draft Laporan Akhir 7. Perkiraan Kuantitas dan Biaya  Perhitungan volume pekerjaan fisik  Penyusunan Laporan Rencana Anggaran Biaya 8. Dokumen Lelang dan Laporan Akhir  Penyusunan spesifikasi teknis pekerjaan  Penyusunan laporan dokumen Lelang  Penyusunan Laporan Akhir



Bagan alir strategi pelaksanaan pekerjaan ini dapat dilihat pada Gambar 2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan. Secara jelas uraian dari masing-masing tahapan kegiatan tersebut diuraikan pada sub-bab berikut : 2.3. PEKERJAAN PERSIAPAN Sebelum pelaksanaan suatu pekerjaan, maka perlu dilaksanakan pekerjaan persiapan, baik mengenai kelengkapan administrasi, personil pelaksana, sarana transportasi, peralatan, dan segala aspek dalam kaitan pelaksanaan pekerjaan. Konsultan akan menyiapkan program kerja untuk dikoordinasikan dengan pihak pemberi tugas. Maksud dari koordinasi ini adalah untuk menyamakan pandangan antara konsultan dengan pihak pemberi sehingga pelaksanaan pekerjaan ini tidak mengalami hambatan. 2.4. STUDI PENDAHULUAN 2.4.1.



INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU Setelah tugas dari masing-masing tenaga ahli dipahami, maka konsultan akan segera melaksanakan kegiatan pengumpulan data, informasi dan laporan yang ada hubungan-nya dengan studi untuk mempelajari kondisi daerah proyek secara keseluruhan guna mempersiapkan rencana tindak lanjut tahap berikutnya. Konsultan akan mengunjungi kantor-kantor instansi pemerintah maupun swasta yang sekiranya mengelola data yang diperlukan. Untuk kelancaran pekerjaan ini, maka sangat diperlukan surat pengantar dari pihak Direksi Pekerjaan untuk keperluan tersebut. Dari hasil studi meja akan disusun program kerja Perencanaan Jalan tersebut diatas.



2.4.2.



PENYUSUNAN RENCANA KERJA Hasil penelaahan data akan dituangkan dalam rencana konsultan yang meliputi rencana kegiatan survai dilapangan maupun kegiatan analisis dan evaluasi data. Rencana kerja ini meliputi : a. Struktur organisasi serta tenaga pelaksana penanganan pekerjaan b. Rencana waktu penanganan pekerjaan c. Rencana penugasan personil serta peralatan yang akan digunakan dalam penanganan pekerjaan



2.4.3.



PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN Hasil–hasil dari studi pendahuluan akan dituangkan dalam bentuk laporan pendahuluan



2.5. SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN 2.5.1.



SURVAI PENDAHULUAN



Survai Pendahuluan meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut : a. Menyiapkan peta dasar yang berupa Peta Topografi skala 1:100.000 / 1:50.000 dan peta-peta pendukung lainnya (Peta Geologi, Tata Guna tanah dll). b. Mempelajari lokasi pekerjaan dan pencapaiaan, serta titik awal dan titik akhir pekerjaan. c. Mempelajari kondisi eksisting ruas jalan secara umum seperti jenis perkerasan, kondisi terrain, kondisi lalu lintas dan tata guna lahan sekitarnya. d. Inventarisasi stasiun-stasiun pengamatan curah hujan pada lokasi pekerjaan melalui stasiunstasiun pengamatan yang telah ada ataupun pada Jawatan Meteorologi setempat. e. Membuat foto dokumentasi lapangan per 1 km, serta pada lokasi-lokasi yang penting. f. Mengumpulkan data, berupa informasi mengenai harga satuan bahan dan biaya hidup seharihari. g. Mengumpulkan informasi umum lokasi sumber material (quarry) yang diperlukan untuk pekerjaan konstruksi. h. Membuat laporan lengkap perihal pada butir a s/d h dan memberikan saran-saran yang diperlukan untuk pekerjaan survai teknis selanjutnya. Hasil dari survai pendahuluan dan pengumpulan data-data yang menunjang dalam pelaksanaan pekerjaan ini akan dituangkan dalam bentuk laporan Survai Pendahuluan. 2.5.2.



SURVAI TOPOGRAFI LINGKUP PEKERJAAN Lingkup Pekerjaan Pengukuran Topografi untuk perencanaan jalan terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu : a. Persiapan b. Pemasangan Patok, Bench mark (BM) dan Control Point (CP) c. Pekerjaan perintisan untuk pengukuran d. Pekerjaan pengukuran yang terdiri dari :  Pengukuran titik kontrol horizontal (Polygon) dan vertikal (Waterpass)  Pengukuran situasi/detail  Pengukuran penampang memanjang dan melintang  Pengukuran-pengukuran khusus



PENGUKURAN TITIK KONTROL HORIZONTAL Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Horizontal dilaksanakan sebagai berikut :







Pengukuran titik kontrol dilakukan dalam bentuk poligon







Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimal 100m, diukur dengan pegas ukur (meteran) atau alat ukur jarak elektronis







Patok-patok untuk titik-titik poligon adalah patok kayu, sedang patok-patok untuk titik ikat adalah patok dari beton







Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur Theodolith dengan ketelitian dalam secon (yang mudah/umum dipakai adalah Theodolith jenis T2 Wild Zeis atau yang setingkatan)







Ketelitian untuk poligon adalah sebagai berikut :







Kesalahan sudut yang diperbolehkan adalah 10” akar jumlah titik poligon







Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5”







Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal proyek pada setiap jarak 5 Km (kurang lebih 60 titik poligon) serta pada titik akhir pengukuran.







Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam 4 seri rangkap (4 biasa dan 4 luar biasa)



PENGUKURAN TITIK KONTROL VERTIKAL Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Vertikal dilaksanakan sebagai berikut : 



Jenis alat yang dipergunakan untuk pengukuran ketinggian adalah Waterpass Orde II







Untuk pengukuran ketinggian dilakukan dengan double stand dilakukan 2 kali berdiri alat







Batas ketelitian tidak boleh lebih besar dari 10 akar D mm. Dimana D adalah panjang pengukuran (Km) dalam 1 (satu) hari







Rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik dalam arti pembagian skala jelas dan sama







Setiap pengukuran dilakukan pembacaan rangkap 3 (tiga) benang dalam satuan milimeter







Benang Atas (BA), Benang Tengah (BT) dan Benang Bawah (BB), Kontol pembacaan : 2BT = BA + BB







Referensi levelling menggunakan referensi lokal



PENGUKURAN SITUASI Metodologi Pengukuran Situasi dilaksanakan sebagai berikut : 



Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem tachymetri







Ketelitian alat yang dipakai adalah 30” (sejenis dengan Theodolith T0)







Pengukuran situasi daerah sepanjang rencana jalan harus mencakup semua keterangan-keterangan yang ada didaerah sepanjang rencana jalan tersebut







Untuk tempat-tempat jembatan atau perpotongan dengan jalan lain pengukuran harus diperluas (lihat pengukuran khusus)







Tempat-tempat sumber mineral jalan yang terdapat disekitar jalur jalan perlu diberi tanda diatas peta dan difoto (jenis dan lokasi material)



PENGUKURAN PENAMPANG MEMANJANG DAN MELINTANG Pengukuran penampang memanjang dan melintang dimaksudkan untuk menentukan volume penggalian dan penimbunan. Metodologi pengukuran dilaksanakan sebagai berikut : 1. Pengukuran Penampang Memanjang 



Pengukuran penampang memanjang dilakukan sepanjang sumbu rencana jalan







Peralatan yang dipakai untuk pengukuran penampang sama dengan yang dipakai untuk pengukuran titik kontrol vertikal



2. Pengukuran Penampang Melintang 



Pengukuran penampang melintang pada daerah yang datar dan landai dibuat setiap 50 m dan pada daerah-daerah tikungan/ pegunungan setiap 25 m







Lebar pengukuran penampang melintang 100 m ke kiri-kanan as jalan







Khusus untuk perpotongan dengan sungai dilakukan dengan ketentuan khusus (lihat pengukuran khusus)







Peralatan yang dipergunakan untuk pengukuran penampang melintang sama dengan yang dipakai pengukuran situasi



PEMASANGAN PATOK Untuk Pemasangan Patok Pengukuran dilapangan dilaksanakan sebagai berikut : 



Patok-patok dibuat dengan ukuran 10 x 10 x 75 cm dan harus dipasang setiap 1 Km dan pada perpotongan rencana jalan dengan sungai (2 buah seberang menyeberang). Patok beton tersebut ditanam kedalam tanah dengan kedalaman 15 cm







Baik patok-patok beton maupun patok-patok poligon diberi tanda BM dan nomor urut.







Untuk memudahkan pencarian patok pada pohon-pohon disekitar patok diberi cat atau pita atau tandatanda tertentu.







Baik patok poligon maupun patok profil diberi tanda cat kuning dengan tulisan hitam yang diletakkan disebelah kiri kearah jalannya pengukuran.







Khusus untuk profil memanjang titik-titiknya yang terletak disumbu jalan diberi paku dengan dilingkari cat kuning sebagai tanda.



2.5.3.



SURVEY HIDROLOGI LINGKUP PEKERJAAN



Lingkup Pekerjaan Survey Hidrologi untuk perencanaan jalan terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu : 



Menyiapkan peta topografi dengan skala 1:250.000 serta peta situasi dengan skala 1:1000







Mencari sumber data iklim yang valid, yaitu dari Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG).







Memilah dan memilih data iklim terutama data curah hujan, yang berkesesuaian dengan lokasi proyek.







Melakukan survey lapangan dan merekam hasilnya dalam catatan menyangkut saluran samping, gorong-gorong dan jembatan.







Saluran samping dicatat kondisi eksistingnya dan kondisi pengembangan sesuai kebutuhan yang diakibatkan perubahan guna lahan







Gorong-gorong dicatat kondisi eksistingnya menyangkut diameter, kondisi fungsi, kondisi terakhir aliran air.







Jembatan eksisting dicatat kondisi dimensi lebar bentang dan kondisi terkhir struktur atas dan strukstur bawah, dilihat kebutuhan penanganan pemeliharaan dan peningkatan jika perlu.







Data iklim dan curah hujan digunakan sebagai input dalam perhitungan debit banjir rencana untuk menentukan ukuran dimensi saluran, gorong-gorong dan aspek struktur serta jagaan jembatan, yang akan dilaporkan dalam buku Perhitungan Disain.



2.5.4.



SURVEY GEOTEKNIK LINGKUP PEKERJAAN



Lingkup Pekerjaan Survey Geoteknik untuk perencanaan jalan meliputi : 



Pengambilan contah tanah dan Test Pit.







Pemeriksaan lokasi sumber material







Penyelidikan tanah dengan tes DCP



METODOLOGI 1. Penyelidikan Test Pit Penyelidikan Test Pit dilakukan pada setiap jenis satuan tanah atau setiap 1 Km yang berbeda dengan kedalaman 1-2 meter. Pada setiap lokasi Test Pit dilakukan pengamatan deskripsi struktur dan jenis tanah, juga dilakukan pengambilan sampel tanah baik contoh tanah terganggu maupun tidak terganggu yang akan diselidiki di Laboratorium



2. Pemeriksaan Lokasi Sumber Material Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui informasi mengenai bahan-bahan perkerasan yang dapat dipakai untuk pelaksanaan pekerjaan 3. Pemeriksaan dengan Tes DCP Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk menentukan nilai CBR lapisan tanah dasar yang dilakukan pada bagian ruas jalan yang belum diaspal atau telah mengalami kerusakan parah. Pemeriksaan dilakukan sebagai berikut : 



Pemeriksaan dilakukan dalam interval 200 m







Pemeriksaan dilakukan pada sumbu jalan dan permukaan tanah lapisan dasar







Pemeriksaan dilakukan hingga kedalaman 90 cm dari permukaan lapisan tanah dasar kecuali bila dijumpai lapisan tanah yang sangat keras.







Selama pemeriksaan dicatat kondisi khusus, seperti cuaca, drainase, timbunan, waktu dan sebagainya







Semua data yang diperoleh dicatat dalam formulir pemeriksaan DCP Test.



2.6. ANALISIS DATA 2.6.1.



PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI Analisis data lapangan (perhitungan sementara) akan segera dilakukan selama Team Survai masih berada di lapangan, sehingga apabila terjadi kesalahan dapat segera dilakukan pengukuran ulang. Setelah data hasil perhitungan sementara memenuhi persyaratan toleransi yang ditetapkan dalam Spesifikasi teknis selanjutnya akan dilakukan perhitungan data defenitif kerangka dasar pemetaan dengan menggunakan metode perataan kuadrat terkecil.



1. Perhitungan Poligon Kriteria toleransi pengukuran poligon kontrol horizontal yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis adalah koreksi sudut antara dua kontrol azimuth = 20". Koreksi setiap titik poligon maksimum 10" atau salah penutup sudut maksimum 30"√n dimana n adalah jumlah titik poligon pada setiap kring. Salah penutup koordinat maksimum 1 : 2.000. Berdasarkan kriteria toleransi diatas, proses analisis perhitungan sementara poligon akan dilakukan menggunakan metode Bowdith dengan prosedur sebagai berikut: Salah penutup sudut:



Salah penutup koordinat:



Dalam hal ini



dimana



: S : sudut ukuran poligon d : jarak ukuran poligon i : nomor titik poligon ( i = 1,2,3, ..... n )



Proses perhitungan data definitif hasil pengukuran poligon kerangka kontrol horizontal akan dilakukan dengan metode perataan kuadrat terkecil parameter. Prinsip dasar perataan cara parameter adalah setiap data ukur poligon (sudut dan jarak) disusun sebagai fungsi dari parameter koordinat yang akan dicari. Formula perataan poligon cara parameter dalam bentuk matriks adala sebagai berikut : V=AX-L X = [ AT.P.A ]-1 . [ AT.P.L ] X = X° + X Dimana



: V : matrik koreksi pengukuran A : matrik koefisien pengukuran X : matrik koreksi parameter



L : matrik residu persamaan pengukuran X° : matrik harga pendekatan parameter koordinat X : matrik harga koordinat defeinitif P : matrik harga bobot pengukuran 2. Perhitungan Waterpass Kriteria teknis pengukuran waterpass yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis yakni tiap seksi yang diukur pulang-pergi mempunyai ketelitian 10 mm √D (D = panjang seksi dalam km). Berdasarkan



kriteria tersrbut dapat diformulasikan cara analisis data ukur waterpass pada setiap kring sebagai berikut :



dimana



: fh : salah penutup beda tinggi tiap kring waterpass n : beda tinggi ukuran i : nomor slag pengukuran waterpass ( i = 1,2,3....n ) Setelah dianalisis keseluruhan data waterpass kerangka kontrol vertikal memenuhi persyaratan toleransi akan dilakukan proses perhitungan definitif dengan menggunakan metode kuadrat terkecil seperti pada poligon.



3. Perhitungan Azimuth Matahari Formula perhitungan Azimuth arah dengan metode pengamatan tinggi matahari adalah sebagai berikut:



Apabila hasil perhitungan data pengamatan matahari tersebut tidak memenuhi kriteria ketelitian 5" yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis, maka akan dilakukan pengamatan ulang. Perhitungan dan Penggambaran topografi secara garis besar mengikuti kaidah-kaidahnya antara lain : 1. Perhitungan koordinat poligon utama didasarkan pada titik-titik ikat yang dipergunakan. 2. Penggambaran titik-titik poligon akan didasarkan pada hasil perhitungan koordinat. Penggambaran titiktitik poligon tersebut tidak boleh secara grafis. 3. Gambar ukur yang berupa gambar situasi akan digambar pada kertas milimeter dengan skala 1: 1.000 dan interval kontur 1 m.



4. Ketinggian titik detail akan tercantum dalam gambar ukur begitu pula semua keterangan-keterangan yang penting. 5. Titik ikat atau titik mati serta titik-titik baru akan dimasukkan dalam gambar dengan diberi tanda khusus. Ketinggian titik tersebut perlu juga dicantumkan. 2.6.2.



PENYELIDIKAN TANAH DAN SUMBER MATERIAL Analisis dan evaluasi data yang diperoleh dari penyelidikan tanah dan sumber material akan dilakukan analisis laboratorium. Analisis Laboratorium Mekanika Tanah dipakai untuk mengetahui sifat-sifat teknis tanah, khususnya tanah lunak. Evaluasi hasil penyelidikan lapangan dan analisis laboratorium selanjutnya digunakan untuk mengetahui penyebaran dan sifat-sifat teknis tanah. Berdasarkan hal tersebut dapat ditentukan parameter desain untuk perhitungan daya dukung pondasi dan kestabilan tanggul saluran maupun tanggul banjir. Semua penyelidikan di laboratorium dilakukan menurut prosedur ASTM dengan beberapa modifikasi yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan.



CONTOH TANAH TERGANGGU (DISTURBED SAMPLE) Penyelidikan terhadap contoh tanah terganggu yang diambil dari lubang uji meliputi: 1. Berat Jenis Tanah 2. Atterberg Limits (Consistency) 3. Gradasi Butiran. 4. Percobaan pemadatan (Compaction test) 5. Uji konsolidasi (Consolidation test) 6. Uji gaya geser langsung ( Direct shear test ). 7. Uji CBR Laboratorium 2.6.3.



HIDROLOGI Tahapan analisis data hidrologi secara garis besar dapat dikelompokkan dalam beberapa golongan meliputi : ANALISIS DATA CURAH HUJAN Analisis data curah hujan dimaksudkan untuk memperoleh debit banjir rancangan dan debit andalan. Data curah hujan yang mewakili adalah data-data dari stasiun terdekat dengan lokasi. Analisis dilakukan pada data curah hujan 1 harian, 2 harian, 3 harian, setengah bulanan dan bulanan selama tahun pencatatan pada masing-masing stasiun curah hujan sesuai dengan kriteria perencanaan yang dibutuhkan. Urutan pengolahan data curah hujan dapat dilihat berikut ini :



1. Mengisi Data Hujan yang Kosong Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang tersedia. Berikut ini disajikan 2 (dua) metode yang dapat dipakai untuk pengisian data hujan yang kosong. a) Metode Ratio Normal Metode Ratio Normal dinyatakan dengan rumus sebagai berikut: r = 1/3 {R/RA . rA + R/RB . rB + R/RC . rC} dimana : R



: Curah hujan rata-rata setahun di tempat pengamatan R yang datanya akan dilengkapi



rA, rB, rC : Curah hujan di tempat pengamatan RA, RB, RC RA, RB, RC : Curah hujan rata-rata setahun pada stasiun A, stasiun B, stasiun C b) Metode Inversed Square Distance Untuk mengisi data curah hujan yang hilang dapat dilakukan dengan memperbandingkan terhadap data curah hujan yang dicatat pada stasiun curah hujan terdekat. Pengisian data dengan metode ini dihitung dengan telah memperban-dingkan jarak antara stasiun curah hujan yang diisi terhadap stasiun curah hujan yang berdekatan. Data hujan dipilih dari stasiun-stasiun yang mewakili areal dominan sehingga data yang dihasilkan dapat digunakan untuk kebutuhan perencanaan. 2. Pengujian Data Curah Hujan Data hasil perbaikan tersebut, tidak dapat langsung dipakai untuk kebutuhan perencanaan. Data tersebut perlu dilakukan pengujian dalam kelangsungan pencatatannya. Parameter yang biasa digunakan untuk menganalisis adalah reabilitas data dan konsistensi data. Di dalam suatu deret data pengamatan hujan bisa terdapat non homogenitas dan ketidaksesuaian (inconsistensy) yang dapat menyebabkan penyimpangan pada hasil perhitungan. Non homogenitas bisa disebabkan oleh berbagai faktor seperti: perubahan mendadak pada sistem hidrologis, misalnya karena adanya pembangunan gedung-gedung atau tumbuhnya pohon-pohonan, gempa bumi dan lain-lain, pemindahan alat ukur, perubahan cara pengukuran (misalnya berhubung dengan adanya alat baru atau metode baru) dan lain-lain. Konsistensi data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat diselidiki dengan Teknik Garis Massa Ganda (Double Mass Curve Technique). Caranya dengan membuat kurve hubungan antara kumulatif hujan tahunan masing-masing stasiun dengan kumulatif hujan tahunan rata-rata. Data yang menunjukkan hubungan garis lurus dan tidak terjadi penyimpangan menunjukkan curah hujan konsisten dan tidak perlu dikoreksi. 3. Distribusi Curah Hujan Pada DAS Untuk mendapatkan gambaran mengenai distribusi hujan di seluruh Daerah Aliran Sungai, maka dipilih beberapa stasiun yang tersebar di seluruh DAS. Stasiun terpilih adalah stasiun yang berada dalam cakupan areal DAS dan memiliki data pengukuran iklim secara lengkap. Metode yang dapat dipakai untuk menentukan curah hujan rata-rata adalah metode Thiessen dan Arithmetik. Untuk keperluan pengolahan data curah hujan menjadi data debit diperlukan data Curah Hujan Bulanan, sedangkan



untuk mendapatkan Debit Banjir Rancangan diperlukan analisis data dari curah hujan Harian Maksimum. a) Metode Thiessen Pada metode Thiessen dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu. Metode perhitungan dengan membuat poligon yang memotong tegak lurus pada tengahtengah garis penghubung dua stasiun hujan. Dengan demikian tiap stasiun penakar Rn akan terletak pada suatu wilayah poligon tertutup An. Perbandingan luas poligon untuk setiap stasiun yang besarnya An/A. b) Metode Arithmetik Pada metode aritmetik dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu dengan merata-rata langsung stasiun penakar hujan yang digunakan. c) Metode Ishoyet Menggunakan peta Ishoyet, yaitu peta dengan garis-garis yang menghubungkan tempat-tempat dengan curah hujan yang mana. Besar curah hujan hujan rata-rata bagi daerah seluruhnya didapat dengan mengalikan CH rata-rata diantara konturkontur dengan luas darah antara kedua kontur, dijumlahkan dan kemudian dibagi luas seluruh daerah. CH rata-rata di antara kontur biasanya diambil setengah harga dari kontur. ANALISIS FREKUENSI DATA DEBIT Analisis data curah hujan dapat dilakukan pada data curah hujan ataupun data debit sesuai dengan kebutuhan perencanaan. Metode yang dapat dipakai untuk analisis frekuensi dapat dilihat berikut ini : 1. Metode Gumbell 2. Metode Log Pearson Type III Masing-masing metode memiliki syarat keandalan dan ketepatan pemakaiannya. Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang ada, yang diperlihatkan dengan besaran statistik cv (koefisien variasi, ck (Koefisien kurtosis) dan cs (koefisien asimetri). Di bawah ini diuraikan dua buah rumus yang sering dipakai dalam perhitungan yaitu metode E.J. Gumbell dan Log Pearson III dengan rumus sebagai berikut : 1. Distribusi Gumbel Sifat sebaran dari distribusi ini adalah : a)



Cs 1,4



b)



Ck 5,4



Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran Gumbel dapat digunakan. Rumus : Xtr = Xt ± K.Sx Dimana : Xtr : Besarnya Curah hujan untuk periode ulang Tr tahun Xt : Curah hujan rata-rata selama tahun pengamatan Sx : Standard deviasi K : Faktor frekuensi Gumbell Ytr : -ln (-ln(1-1/tr)) Sn dan Yn adalah fungsi dari banyaknya sample. 2. Metode Log Pearson Type III Sifat dari distribusi ini adalah : a) Cs = O b) Ck = 4 - 6 Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran log Pearson type III dapat digunakan. Distribusi frekuensi Log Pearson Type III dihitung dengan menggunakan rumus : Log Q = log X + G.s1 Dimana: log X : logaritma rata-rata sample. s1 : standar deviasi G : koefisien yang besarnya tergantung dari koefisien kepencengan (Cs). Dengan semakin berkembangnya pemakaian software maka selain dengan cara perhitungan manual seperti di atas saat ini telah dikembangkan program Flow Freq untuk kepentingan analisis frekuensi. Input data berupa data curah hujan atau data debit sepanjang tahun pengamatan yang tersedia dan output berupa grafik analisis frekuensi dengan metode-metode seperti yang telah disebutkan di muka. Metode terpilih berdasarkan simpangan terkecil yang dihasilkan oleh salah satu metode tersebut. Selanjutnya besarnya debit atau curah hujan rancangan yang dikehendaki dapat ditarik dari garis yang terbentuk dalam grafik hubungan probabilitas, kala ulang dan debit/curah hujan tersebut. ANALISIS DEBIT BANJIR RANCANGAN Analisis debit banjir rancangan dimaksudkan untuk mengetahui besar banjir rancangan dan hidrograf banjir rancangan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan tinggi jembatan dari muka air banjir di sungai. Perhitungan debit banjir rancangan dapat dilakukan dengan analisa frekuensi dari data-data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi, dalam hal ini data yang tersedia sebaiknya tidak kurang dari 10 tahun terakhir berturut-turut. Jika data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi selama 10 tahun terakhir berturut-turut tidak



tersedia, maka debit banjir rancangan dapat diperkirakan dari data-data curah hujan harian maksimum tahunan yang terjadi di stasiun-stasiun yang ada di daerah pengaliran sungai. Metode ini dikenal dengan “analisa curah hujan -limpasan” dengan mempergunakan rumus -rumus empiris dan hidrograf satuan sintetis. Data-data yang diperlukan untuk menghitung debit banjir rancangan adalah data curah hujan rancangan dan data karakteristik DPS (Daerah Pengaliran Sungai). Dalam perencanaan ini metode-metode yang dapat dipergunakan yaitu antara lain: 1. Metode Rasional oleh Haspers 2. Metode Rasional oleh Weduwen Penggunaan berbagai metode ini disesuaikan dengan ketersediaan data curah hujan, iklim, jenis tanah, karakteristik daerah, luas daerah dan sebagainya. 1. Metode Rasional oleh Haspers Metode perkiraan debit banjir secara empiris seperti Haspers, Weduwen mempunyai rumus dasar sebagai berikut:



2. Metode Rasional oleh Weduwen Metode ini sesuai untuk sungai dengan luas daerah pengaliran kurang dari 100 km2. Persamaannya adalah:



2.6.4.



ANALISA LALU-LINTAS Analisa Volume Lalu Lintas Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survey faktual. Untuk keperluan desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari : 1. Survey lalu lintas aktual, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Pelaksanaan survey agar mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual Pd T-19-2004B atau dapat menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama. 2. Hasil hasil survey lalu lintas sebelumnya. 3. Untuk jalan dengan lalu lintas rendah dapat menggunakan nilai perkiraan dari Tabel 2.5.



Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data –data pertumbuhan historis atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka pada Tabel 2.2 digunakan sebagai nilai minimum.



Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai berikut:



Dimana R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas i = tingkat pertumbuhan tahunan (%) UR = umur rencana (tahun) Pengaruh Alihan Lalu Lintas (Traffic Diversion) Untuk analisis lalu lintas pada ruas jalan yang didesain harus diperhatikan faktor alihan lalu lintas yang didasarkan pada analisis secara jaringan dengan memperhitungkan proyeksi peningkatan kapasitas ruas jalan yang ada atau pembangunan ruas jalan baru dalam jaringan tersebut, dan pengaruhnya terhadap volume lalu lintas dan beban terhadap ruas jalan yang didesain. Faktor Distribusi Lajur dan Kapasitas Lajur Faktor distribusi lajur untuk kendaraan niaga (truk dan bus) ditetapkan dalam Tabel 4.2. Kapasitas pada lajur desain tidak boleh melampaui kapasitas lajur selama umur rencana. Kapasitas lajur mengacu kepada Permen PU No.19/PRT/M/2011 mengenai Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan berkaitan Rasio Volume Kapasitas (RVK) yang harus dipenuhi.



Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting. Beban lalu lintas tersebut diperoleh dari : 1. Studi jembatan timbang/timbangan statis lainnya khusus untuk ruas jalan yang didesain; 2. Studi jembatan timbang yang telah pernah dilakukan sebelumnya dan dianggap cukup representatif untuk ruas jalan yang didesain; 3. Tabel 2.5. 4. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Teknik. Jika survey beban lalu lintas menggunakan sistem timbangan portabel, sistem harus mempunyai kapasitas beban satu roda gamda minimum 18 ton atau kapasitas beban satu sumbu minimum 35 ton. Data yang diperoleh dari sistem Weigh in Motion hanya bisa digunakan bila alat timbang tersebut telah dikalibrasi secara menyeluruh terhadap data jembatan timbang.



Beban Sumbu Standar Beban sumbu 100 kN diijinkan di beberapa ruas yaitu untuk ruas jalan Kelas I. Namun demikian nilai CESA selalu ditentukan berdasarkan beban sumbu standar 80 kN. Beban Sumbu Standar Kumulatif Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desainselama umur rencana, yang ditentukan sebagai : ESA = (Σjenis kendaraan LHRT x VDF x Faktor Distribusi) CESA = ESA x 365 x R Dimana ESA : lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard axle) untuk 1 (satu) hari LHRT : lintas harian rata–rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu CESA : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana R : faktor pengali pertumbuhan lalu lintas Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah Untuk jalan dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia atau diperkirakan terlalu rendah untuk mendapatkan desain yang aman, maka nilai perkiraan dalam Tabel 2.4. dapat digunakan



2.7. PERENCANAAN JALAN Perencanaan jalan direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi persyaratan baik dari segi teknis maupun ekonomis. Adapun tahapan dalam perencanaan jalan tersebut meliputi: 1. Perencanaan geometrik jalan 2. Perencanaan tebal perkerasan 2.7.1.



PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN ALINYEMEN HORIZONTAL Alinemen horizontal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah.



1. Jari-Jari Lengkung Minimum Jari-jari lengkung minimum akan ditentukan berdasarkan kemiringan tikungan maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum dengan rumus sebagai berikut:



Jari-jari minimum untuk kecepatan rencana yang bersangkutan yang ditunjuk-kan dalam tabel dibawah ini ditentukan dengan nilai ‘f’ yang direkomendasi-kan berkisar antara 0,14 sampai dengan 0,17. Harus diingat bahwa jari-jari tersebut di atas bukanlah bukanlah harga jari-jari yang diinginkan tetapi merupakan nilai kritis untuk kenyamanan mengemudi dan keselamatan. Dan perlu diperhatikan bila suatu tikungan yang tajam harus diusahakan untuk jalan yang lurus dan diadakan perubahan bertahap. 2. Panjang Jari-Jari Minimum Untuk menjamin kelancaran mengemudi, tikungan harus cukup panjang sehingga diperlukan waktu 6 detik atau lebih untuk melintasinya. Untuk menghitung panjang jari-jari lengkung minimum digunakan rumus sebagai berikut :



3. Pelebaran pada Tikungan Jalan kendaraan pada tikungan perlu diperlebar untuk menyesuaikan dengan lintasan lengkung yang ditempuh kendaraan. Nilai pelebaran yang ditunjukkan pada Tabel berikut didasarkan atas pengelompokan jalan raya. Di sini kendaraan rencana adalah semitrailer untuk Kelas 1 dan truk unit tunggal untuk Kelas 2, Kelas 3 dan Kelas 4. 4. Kemiringan Melintang Untuk drainase permukaan, jalan dengan alinemen lurus membutuhkan kemiringan melintang normal 3 % untuk aspal beton atau perkerasan beton dan 3,0–5,0 % untuk perkerasan macadam atau jenis perkerasan lainnya dan jalan batu kerikil.



5. Superelevasi Nilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geser ke samping dan menjadikan pengemudi pada tikungan lebih nyaman. Tetapi, batas praktis berlaku untuk itu. Ketika bergerak perlahan mengintari suatu tikungan dengan superelevasi tinggi, maka bekerja gaya negatiff ke samping dan kendaraan dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika pengemudi mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau berlawanan dengan arah lengkung mendatar. Nilai pendekatan untuk tingkat superelevasi maksimum adalah 8 %. 6. Pencapaian Kemiringan Ada 2 metode untuk pencapaian kemiringan (gambar 2.2.). Umumnya, (a-1) atau (b-1) lebih disukai daripada (a-2) atau (b-2). Pencapaian kemiringan harus dipasang, di dalam lengkung peralihan. Bilamana tidak dipasang lengkung peralihan, pencapaian kemiringan harus dipasang sebelum dan sesudah lengkung tersebut.



7. Lengkung Peralihan Lengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung dan di titik balik pada lengkungan untuk menjamin perubahan yang tidak mendadak jari-jari lengkung, superelevasi dan pelebaran tikungan. Lengkung peralihan juga membantu penampilan alinemen. Lengkung clothoide umumnya dipakai untuk lengkung peralihan. Guna menjamin kelancaran mengemudi, panjang lengkung peralihan yang ditunjukkan pada tabel dibawah adalah setara dengan waktu tempuh 3 detik, panjang lengkung peralihan ini dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :



8. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik Tikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan putaran yang sama dengan jari-jari yang berlainan yang bersambungan langsung (lihat gambar dibawah). Sedangkan tikungan balik adalah gabungan tikungan dengan putaran yang berbeda dan bersambung langsung



Dalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung yang berdampingan tidak melampaui 1:1,5 maka lengkung bisa dihubungkan langsung hingga membentuk lengkung seperti gambat di atas. Keadaan ini tidak dikehendaki, karena pengemudi mungkin mendapat kesulitan, paling tidak akan mengurangi kenyamanan dalam mengemudi. Pada prinsipnya lengkung peralihan harus dipasang titik balik (lihat gambar dibawah ini). Suatu garis lurus yang dipasang pada titik balik untuk pencapaian kemiringan dapat membantu lengkung gabungan.



9. Jarak Pandang Henti Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan dan kenyamanan mengemudi, meskipun sebaiknya panjangnya diambil lebih besar. Jarak pandang henti disetiap titik sepanjang jalan raya sekurang-kurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh rata-rata pengemudi atau kendaraan untuk berhenti. Jarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, jarak yang dilintasi kendaraan sejak saat pengemudi melihat suatu benda yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak dan jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak saat penggunaan rem dimulai. Untuk menghitung jarak pandang henti tersebut didekati dengan rumus sebagai berikut:



ALINYEMEN VERTIKAL Alinemen Vertikal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah. 1. Kelandaian Walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8 sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, tetapi pada kendaraan truk akan kelihatan dengan nyata. Untuk menentukan kelandaian maksimum, kemampuan menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi harus diperhitungkan. Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4 % lebih tinggi daripada nilai maksimum standar. Suatu batas untuk panjang kelandaian yang melebihi maksimum standar, ditandai bahwa kecepatan sebuah truk bermuatan penuh akan lebih rendah dari separuh kecepatan rencana atau untuk jika persn eling ‘rendah’ terpaksa harus dipakai. Keadaan kritis demikian tidak boleh



berlangsung terlalu lama. Untuk menentukan panjang kritis pada suatu kelandaian menggunakan tabel dibawah ini:



2. Lengkung Vertikal Untuk menyerap guncangan dan jarak pandang henti, lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang ada perubahan kelandaiannya. Lengkung vertikal biasanya diberikan sebagai lengkung parabola sederhana, yang ukurannya ditentukan oleh panjangnya, tepatnya panjang lengkung harus sama dengan panjang A-B-C, namun secara praktis lengkung tersebut begitu datar sehingga panjang A-B-C sama dengan jarak datar A-B (lihat gambar).



Rumus yang digunakan untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cembung adalah sebagai berikut:



Sedangkan rumus untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cekung adalah sebagai berikut:



2.7.2.



PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR Desain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut. Langkah-langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan baru, ialah :



1. Tentukan Umur Rencana dari Tabel 2.1. 2. Tentukan nilai-nilai CESA untuk umur desain yang terpilih 3. Tentukan Nilai Traffic Multiplier (TM) 4. Hitung CESA= TM x CESA4 5. Tentukan Tipe Perkerasan dari Tabel 2.8. atau dari pertimbangan biaya 6. Tentukan seksi - seksi subgrade yang seragam dan daya dukung subgrade 7. Tentukan struktur pondasi jalan dari Tabel 2.9 8. Tentukan Struktur perkerasan yang memenuhi syarat dari Bagan Desain 3 atau 3A atau Bagan Desain Lainnya 9. Periksa Apakah setiap hasil perhitungan secara struktur sudah cukup kuat menggunakan manual Pd T01-2002-B. 10. Tentukan Standar Drainase bawah permukaan yang dibutuhkan. 11. Tetapkan Kebutuhan daya dukung tepi perkerasan 12. Tetapkan kebutuhan pelapisan bahu jalan



Pemeriksaan Desain menggunakan Manual Desain Perkerasan Jalan Pd T-01-2002-B. Parameterparameter sebagai perencanaan tebal perkerasan lentur adalah sebagai berikut:



1. Umur Rencana Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapisan permukaan yang baru. 2.



Angka Ekivalen (E) Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lbs).



3. Lalu Lintas pada Lajur Rencana (w18) Lalu lintas pada lajur rencana diberikan dalam kumulatif beban sumbu standar selama umur rencana, yang dapat dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut :



Dimana : D0= Faktor distribusi arah DL= Faktor distribusi lajur w18= Beban gandar standar kumulatif untuk dua arah Pada umumnya D 0 diambil 0.5, sementara faktor distribusi lajur dapat dilihat pada tabel 2.10. Faktor Distribusi Lajur



4. Reliabilitas (R) Merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian ke dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacam –macam alternatif perencanaan dapat bertahan selama selang waktu yang direncanakan. Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam – macam klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.11.



5. Standar Deviasi Keseluruhan (So) Deviasi Standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat. Rentang nilai So adalah 0,40 – 0,50 6. Penyimpangan Normal Standar (Z R) Nilai Penyipangan Normal Standar berdasarkan Reliabilitas dapat dilihat pada tabel 2.12. 7. Koefisien Drainase Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien drainase ini adalah koefisien drainase (m). Tabel 2.13. memperlihatkan nilai koefisien drainase yang merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.



1. Indeks Permukaan (IP) Suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) berdasarkan jenis lapis permukaan dapat dilihat pada tabel 2.14. Sementara Indeks permukaan pada akhir umum rencana berdasarkan klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.15.



2. Modulus Resilien (Mr) Modulus Resilien tanah dasar daprt diperkirakan dari nilai CBR standar dengan menggunakan rumus sebagai berikut : Mr (psi) = 1500 x CBR 3. Koefisien Kekuatan Relatif (a) Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi koefisien kekuatan relatif dikelompokan kedalam 5 kategori, yaitu : beton aspal, lapis pondasi granular, lapis pondasi bawah granular, cement treated base dan asphalt treated base. Koefisien Kekuatan Relatif masing – masing lapis perkerasan dapat dilihat pada tabel 2.16.



2.7.3.



DESAIN PERKERASAN TAMBAHAN Standar yang digunakan dalam desain perkerasan tambahan adalah Pedoman Perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metoda lendutan (Pd. T-05-2005-B) Adapun parameter-parameter sebagai landasan perencanaan lapis tambah perkerasan lentur adalah sebagai berikut:



1. Lendutan Balik Setelah mendapatkan data-data lapangan yang berupa hasil pembacaan tiap titik pemeriksaan, maka lendutan balik (rebound deflection) tiap-tiap titik dihitung dengan rumus



2. Keseragaman Lendutan Untuk keseragaman lendutan pada suatu seksi jalan dapat menggunakan rumus sebagai berikut :



3. Lendutan Wakil Untuk menentukan besarnya lendutan balik yang mewakili suatu seksi jalan tersebut, dipergunakan rumus-rumus yang disesuaikan dengan fungsi jalan, sebagai berikut :



4. Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah Tebal lapis tambah/overlay yang diperoleh adalah berdasarkan temperatur standar 35 0C. Maka untuk masing – masing daerah perlu dikoreksi karena memiliki temperatur perkerasan rata-rata tahunan yang berbeda. Faktor Koreksi tebal lapis tambah (Fo) dapat diperoleh dengan rumus sebagai berikut :



Prosedur Perhitungan Tahapan perhitungan tebal lapis tambah adalah sebagai berikut: 1. Hitung repetisi beban lalu-lintas rencana (CESA) dalam ESA; 2. Hitung lendutan hasil pengujian dengan alat FWD atau BB dan koreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim, Ca) dan faktor temperatur standar (Ft) serta faktor beban uji (FKB-FWD untuk pengujian dengan FWD dan FKB-BB untuk pengujian dengan BB) bila beban uji tidak tepat sebesar 8,16 ton)



3. Tentukan panjang seksi yang memiliki keseragaman (FK) yang sesuai dengan tingkat keseragaman yang diinginkan; 4. hitung Lendutan wakil (Dwakil) untuk masing-masing seksi jalan yang tergantung dari kelas jalan. 5. Hitung lendutan rencana/ijin (Drencana) untuk lendutan dengan alat FWD maupun dengan alat BB;



6. hitung tebal lapis tambah/overlay (Ho) dengan menggunakan Rumus dibawah ini



7. Hitung tebal lapis tambah/overlay terkoreksi (Ht) dengan mengkalikan Ho dengan faktor koreksi overlay (Fo), yaitu sesuai dengan Rumus 26; Ht = Ho x Fo Dimana : Ht = tebal lapis tambah/overlay Laston setelah dikoreksi dengan temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter. Ho = tebal lapis tambah Laston sebelum dikoreksi temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter. Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay 8. Bila jenis atau sifat campuran beraspal yang akan digunakan tidak sesuai dengan ketentuan diatas maka tebal lapis tambah harus dikoreksi dengan faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL) tabel 2.17.



2.7.4.



PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU Desain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut. Analisis lalulintas dan bangkitan yang terjadi menjadi dasar kebutuhan perencanaan tebal perkerasan menurut jenis perkerasan lentur dan kaku. Hasil rekomendasi tersebut selanjutnya diprensentasikan dihadapan instansi terkait. Hasil penyempurnaan dituangkan dalam usulan desain akhir dan perkiraan biaya yang dibutuhkan dalam pembangunan jalan tersebut. Dengan data lintas harian rata-rata, kondisi tanah serta parameter lingkungan lainnya selanjutnya dapat direncanakan tebal lapis perkerasan. Perencanaan tebal ini menggunakan standar perencanaan kaku yang berlaku di Indonesia yaitu SNI Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Beton Semen (mengadopsi dari Austraroads 2000)



Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan atas dua model kerusakan yaitu: 1)



Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat.



2)



Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan.



Prosedur ini mempertimbangkan ada tidaknya ruji pada sambungan atau bahu beton. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan dianggap sebagai perkerasan bersambung yang dipasang ruji. Data lalu-lintas yang diperlukan adalah jenis sumbu dan distribusi beban serta jumlah repetisi masing-masing jenis sumbu/kombinasi beban yang diperkirakan selama umur rencana. Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung berdasarkan komposisi lalu-lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik atau erosi lebih dari 100%, tebal taksiran dinaikan dan proses perencanaan diulangi. Tebal rencana adalah tebal taksiran yang paling kecil yang mempunyai total fatik dan atau total kerusakan erosi lebih kecil atau sama dengan 100%. Langkah-langkah perencanaan tebal pelat diperlihatkan pada Gambar 2.8. dan Tabel 2.18.



Gambar 2.8. Sistem perencanaan perkerasan beton semen



LANGKAH 1 2 3 4



URAIAN KEGIATAN Pilih jenis perkerasan beton semen, bersambung tanpa ruji, bersambung dengan ruji, atau menerus dengan tulangan. Tentukan apakah menggunakan bahu beton atau bukan. Tentukan jenis dan tebal pondasi bawah berdasarkan nilai CBR rencana dan perkirakan jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana sesuai denganGambar 2.9 Tentukan CBR efektif bedasarkan nilai CBR rencana dan pondasi bawah yang dipilih



5 6



sesuai denganGambar 2.10 Pilih kuat tarik lentur atau kuat tekan beton pada umur 28 hari (f cf ) Pilih faktor keamanan beban lalu lintas (FKB) Taksir tebal pelat beton (taksiran awal dengan tebal tertentu berdasarkan pengalaman



7



atau menggunakan contoh yang tersedia atau dapat menggunakan Gambar 2.14sampai



8 9



10



denganGambar 2.21 Tentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk STRT dari Tabel 2.22 atauTabel 2.23 Tentukan faktor rasio tegangan (FRT) dengan membagi tegangan ekivalen (TE) oleh kuat tarik-lentur (f cf ). Untuk setiap rentang beban kelompok sumbu tersebut, tentukan beban per roda dan kalikan dengan faktor keamanan beban (Fkb) untuk menentukan beban rencana per roda. Jika beban rencana per roda 65 kN (6,5 ton), anggap dan gunakan nilai tersebut sebagai batas tertinggi padaGambar 2.11 sampaiGambar 2.13 Dengan faktor rasio tegangan (FRT) dan beban rencana, tentukan jumlah repetisi ijin



11



untuk fatik dariGambar 2.11 yang dimulai dari beban roda tertinggi dari jenis sumbu



12



STRT tersebut. Hitung persentase dari repetisi fatik yang direncanakan terhadap jumlah repetisi ijin. Dengan menggunakan faktor erosi (FE), tentukan jumlah repetisi ijin untuk erosi, dari



13 14



Gambar 2.12 atau 2.13 Hitung persentase dari repetisi erosi yang direncanakan terhadap jumlah repetisi ijin Ulangi langkah 11 sampai dengan 14 untuk setiap beban per roda pada sumbu tersebut



15



sampai jumlah repetisi beban ijin yang terbaca pada Gambar 2.11 Dan Gambar 2.12 atau Gambar 2.13yang masing-masing mencapai 10 juta dan 100 juta repetisi. Hitung jumlah total fatik dengan menjumlahkan persentase fatik dari setiap beban roda



16



pada STRT tersebut. Dengan cara yang sama hitung jumlah total erosi dari setiap



17



beban roda pada STRT tersebut. Ulangi langkah 8 sampai dengan langkah 16 untuk setiap jenis kelompok sumbu lainnya Hitung jumlah total kerusakan akibat fatik dan jumlah total kerusakan akibat erosi untuk



18



19



seluruh jenis kelompok sumbu Ulangi langkah 7 sampai dengan langkah 18 hingga diperoleh ketebalan tertipis yang menghasilkan total kerusakan akibat fatik dan atau erosi100%. Tebal tersebut sebagai tebal perkerasan beton semen yang direncanakan. Tabel 2.18. Langkah-langkah Perencanaan Tebal Perkerasan Beton Semen



Terdapat beberapa parameter perencanaan untuk perencanaan tebal perkerasan kaku dengan Metode Bina Marga 1994, yaitu: A. Lajur Rencana Dan Koefisien Distribusi Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefsien distribusi (C) kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 2.15.



B. Umur Rencana Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalulintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun. C.



Lalu Lintas Rencana



Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu-lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu-lintas dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang mempunyai berat total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis kelompok sumbu sebagai berikut : -



Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).



-



Sumbu tunggal roda ganda (STRG).



-



Sumbu tandem roda ganda (STdRG).



-



Sumbu tridem roda ganda (STrRG).



Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai tahap di mana kapasitas jalan dicapai denga faktor pertumbuhan lalu-lintas yang dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :



Apabila setelah waktu tertentu (URm tahun) pertumbuhan lalu-lintas tidak terjadi lagi, maka R dapat dihitung dengan cara sebagai berikut :



d. Faktor Keamanan Beban Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat realibilitas perencanaan seperti telihat pada Tabel 2.17.



e. Kekuatan Tanah Dasar Dengan atau Tanpa Lapis Pondasi Bawah Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai dengan SNI 031731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %. Bahan pondasi bawah dapat berupa :



-



Bahan berbutir. Material berbutir tanpa pengikat harus memenuhi persyaratan sesuai dengan SNI-03-63882000. Persyaratan dan gradasi pondasi bawah harus sesuai dengan kelas B. Sebelum pekerjaan dimulai, bahan pondasi bawah harus diuji gradasinya dan harus memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah, dengan penyimpangan ijin 3% - 5%.



etebalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah dasar dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm. Derajat kepadatan lapis pondasi bawah minimum 100 %, sesuai dengan SNI 03-1743-1989. -



Bahan pengikat. Pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat digunakan salah satu dari di bawah ini: (i)



Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai dengan hasil perencanaan, untuk menjamin kekuatan campuran dan ketahanan terhadap erosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi semen, kapur, serta abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan.



(ii)



Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt ).



(iii) Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 MPa (55 kg/cm2). -



Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete). Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik pada umur 28 hari minimum 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang, atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila menggunakan abu terbang, dengan tebal minimum 10 cm. Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi perkerasan beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan pengembangan yang mungkin timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi prilaku tanah ekspansif. Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-63882000 dan AASHTO M-155 serta SNI 03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK). Tebal lapis pondasi bawah minimum yang disarankan dapat dilihat pada Gambar 2.7 dan CBR tanah dasar efektif didapat dari Gambar 2.8.



beton semen, sehingga akan meningkatkan kinerja perkerasan dan mengurangi tebal pelat. Yang dimaksud dengan bahu beton semen dalam pedoman ini adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat mencakup saluran dan kereb.



Gambar 2.13. Analisis erosi dan jumlah repetisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan bahu beton



g. Sambungan Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk : 



Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.







Memudahkan pelaksanaan.







Mengakomodasi gerakan pelat.



Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain : 



Sambungan memanjang







Sambungan melintang







Sambungan isolasi



Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler). h. Kekuatan Beton Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa (30-50 kg/cm2). Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik lentur 5–5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2) terdekat. Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tariklentur beton dapat didekati dengan rumus berikut : fcf = K (fc’)0,50 dalam MPa atau fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2 dengan:fc’:kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2) fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2) K : konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah. Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut : fcf = 1,37.fcs, dalam MPa atau fcf = 13,44.fcs, dalam kg/cm2 dengan: fcs : kuat tarik belah beton 28 hari Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan kuat tarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk tidak lazim. Serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza tol, putaran dan perhentian bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang bagian ujungnya melebar sebagai angker dan/atau sekrup penguat untuk meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45 kg/m³. Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan.



2.8. DESAIN DRAINASE 2.8.1.



INTENSITAS CURAH HUJAN Perhitungan intensitas curah hujan dilakukan dengan menggunakan rumus yang dikembangkan oleh Dr. Mononobe, yaitu :



2.8.2.



PERIODE ULANG DAN CLEARANCE Periode ulang curah hujan maksimum dan clearance untuk perencanaan struktur drainase ditentukan berdasarkan tabel 2.20.



2.8.3.



PERHITUNGAN DEBIT RENCANN Perhitungan debit rencana dilakukan dengan menggunakan cara “Rational Formulae”, yaitu :



2.9. GAMBAR PERENCANAAN AKHIR Pembuatan gambar rencana selengkapnya, dilakukan setelah Draft Design mendapat persetujuan dari pemberi tugas dengan mencantumkan koreksi-koreksi dan saran-saran yang diberikan oleh pemberi tugas. Final Design digambar di atas kertas standard sheet.



Gambar perencanaan akhir tersebut akan diplot dalam kertas A3 yang selengkapnya terdiri dari : 1. Umum (General) 



Sampul.







Lembar Pengesahan.







Daftar Isi.







Legenda, symbol dan singkatan.







Peta Lokasi Pekerjaan.







Peta Sumber Material.







Rekapitulasi Daftar Kuantitas.







Daftar Bangunan Pelengkap.







Stripmap dan Penanganan







Tipikal potongan melintang



2. Tata Letak Skala 1 : 2000 3. Situasi dan Potongan Memanjang. 



Skala horizontal 1:1000 dan Vertikal 1:100, Maksimum 350 m per lembar







Dilengkapi dengan detail situasi yang ada, letak dan tanda patok beton, letak dan ukuran jembatan/gorong-gorong, tanda-tanda lalu lintas, dan lain-lain.



4. Potongan Melintang 



Skala horizontal 1:100 dan Vertikal 1:100







Untuk kondisi lurus interval dibuat per 50 m dan kondisi tikungan interval dibuat per 25 m



5. Gambar Standar 



Rambu-Rambu Lalu Lintas







Marka Jalan







Patok Kilometer, Patok Pengarah, Rel Pengaman.







Saluran Samping







Gorong – Gorong







Dinding Penahan Tanah







Diagram super elevasi



2.10. PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI Lingkup pekerjaan untuk tahapan pekerjaan ini adalah sebagai berikut : 1. Perhitungan kuantitas pekerjaan berdasarkan mata pembayaran standar yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum. 2. Analisa Harga Dasar Satuan Bahan dengan mempertimbangkan jarak lokasi pekerjaan dengan lokasi Quarry 3. Analisa Harga Satuan Pekerjaan. 4. Perhitungan Perkiraan Biaya Pekerjaan Fisik 2.11. DOKUMEN LELANG Dokumen tender/pelelangan akan dibuat untuk masing-masing ruas. Dokumen tender yang akan disiapkan Konsultan antara lain: a. Buku 1



: Bab I Instruksi Kepada Peserta Lelang : Bab II Bentuk Penawaran, Informasi Kualifikasi dan Bentuk Perjanjian. : Bab III Syarat-syarat Kontrak : Bab IV Data Kontrak b. Buku 2 : Bab V.1 Spesifikasi Umum : Bab V.2 Spesifikasi Khusus c. Buku 3 : Bab VI Gambar Rencana d. Buku 4 : Bab VII Daftar Kuantitas : Bab VIII Bentuk-bentuk Jaminan



2.12. LAPORAN–LAPORAN Jenis–jenis laporan pekerjaan yang akan diserahkan oleh pihak konsultan perencana sebagaimana yang tertuang dalam Kerangka Acuan Kerja adalah sebagai berikut : 1. Laporan Pendahuluan Berisikan Latar Belakang, Lokasi Pekerjaan, Metodologi, rencana kerja yang akan dilaksanakan oleh pihak konsultan perencana. 2. Laporan Survey Pendahuluan Berisikan tentang metodologi survey pendahuluan serta hasil dari survey pendahuluan. 3. Laporan Bulanan Adalah laporan kemajuan pekerjaan yang dilaksanakan oleh pihak konsultan perencana pada setiap bulannya 4. Laporan Survey Teknis Berisikan metodologi, data –data lapangan dan hasil analisa data lapangan yang terdiri dari : 



Laporan Survey Topografi







Laporan Penyelidikan Tanah







Laporan Hidrologi







Laporan Lalu Lintas



5. Laporan Akhir Adalah laporan Perencanaan Geometrik, Perkerasan Jalan dan Bangunan Pelengkap Jalan serta dari seluruh kegiatan perencanaan yang telah dilaksanakan oleh konsultan perencana 6. Gambar Rencana. Adalah Gambar Teknis Perencanaan yang disusun dalam format kertas A3 dengan skala yang telah ditetapkan dalam standar Bina Marga. 7. Dokumen Lelang. Adalah dokumen Lelang untuk pelaksanaan pekerjaan konstruksi yang meliputi Instruksi kepada peserta lelang, Bentuk Informasi dan Kualifikasi, Syarat-Syarat Kontrak, Data Kontrak, Spesifikasi Teknis, Gambar Rencana, Bentuk-Bentuk Jaminan, Daftar Kuantitas.



BAB - 3 RENCANA KERJA 3.1. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL Tugas dan tanggung jawab untuk setiap personil secara umum adalah sebagai berikut : TENAGA AHLI



3.1.1.



Team Leader



Team Leader adalah pemimpin tim konsultan atau Direksi Teknis yang bertanggung jawab langsung kepada Pejabat Pembuat Komitmen Kabupaten Pulau Taliabu dimana timnya ditugaskan untuk melaksanakan jasa.



Team Leader sekurang-kurangnya seorang Sarjana Teknik Sipil (S1) dari suatu perguruan tinggi negeri, perguruan tinggi swasta yang telah disamakan atau perguruan tinggi internasional yang diakui. Untuk perguruan tinggi swasta yang belum disamakan, harus telah lulus ujian negara.



Team Leader harus memiliki pengalaman serendah-rendahnya selama 5 (lima) tahun dalam bidang pekerjaan jalan dan/ atau jembatan sejak lulus. Diutamakan yang telah mengikuti pelatihan tenaga ahli konsultasi bidang ke PU-an dari LPJK



Tugas-tugas Team Leader akan meliputi, namun tidak terbatas pada hal-hal yang tersebut di bawah ini :  Mengkoordinasikan semua personil yang terlibat dalam pekerjaan ini.  Mempersiapkan petunjuk teknis dari setiap kegiatan pekerjaan, baik pengambilan data, pengolahan maupun penyajian akhir seluruh pekerjaan.



 Berkoordinir dengan pihak klien.  Bertanggung jawab penuh terhadap seluruh hasil pekerjaan terhadap kilen.



3.1.2.



Ahli Teknik Jalan



Ahli Teknik Jalan adalah Bagian Dari Proffesional Staff tim konsultan atau Direksi Teknis yang bertanggung jawab langsung kepada Team Leader dimana timnya ditugaskan untuk melaksanakan jasa.



Min. S1 Teknik Sipil (Ahli Muda) Teknik Jalan, Pengalaman Ahli Jalan Min. 3 (Tiga) Tahun serta memiliki Sertifikat Keahlian (SKA) dari LPJK



Tugas-tugas Ahli Teknik Jalan akan meliputi, namun tidak terbatas pada hal-hal yang tersebut di bawah ini :  Mengkoordinasikan semua personil yang terlibat dalam pekerjaan ini.  Menerapkan Norma dan Etika Profesi Dalam bekerja khususnya perencanaan dan pengawasan Jalan  Dapat Menguasai pelaksanaan perencanaan jalan dengan tingkat kesulitan sederhana hingga agak rumit



 Mempersiapkan petunjuk teknis dari setiap kegiatan pekerjaan, baik pengambilan data, pengolahan maupun penyajian akhir seluruh pekerjaan.



 Berkoordinir dengan pihak klien.  Bertanggung jawab penuh terhadap seluruh hasil pekerjaan terhadap kilen.



3.1.3.



Ahli Keselamatan Jalan



Ahli Teknik Keselamatan Jalan adalah Bagian Dari Proffesional Staff tim konsultan atau Direksi Teknis yang bertanggung jawab langsung kepada Team Leader dimana timnya ditugaskan untuk melaksanakan jasa. Min. S1 Teknik Sipil (Ahli Muda) Teknik Jalan, Pengalaman Ahli Jalan Min. 3 (Tiga) Tahun serta memiliki Sertifikat Keahlian (SKA) dari LPJK



Tugas-tugas Ahli Teknik Keselamatan Jalan akan meliputi, namun tidak terbatas pada hal-hal yang tersebut di bawah ini :  Menerapkan SMM dan SMK3L pada kegiatan perencanaan keselamatan jalan  Menerapkan Peraturan Perundang-undangan terkait keselamatan jalan  Melakukan inventarisasi data dan lokasi rawan kecelakaan, tingkat kecelakaan, dan kondisi jalan dan/atau data perencanaan teknis jalan baru



 Menganalisa data dan lokasi rawan kecelakaan, dan kondisi jalan dan/atau data perencanaan teknis jalan yang baru hasil inventarisasi.



 Mengevaluasi hasil survey teknis yang dilakukan di lokasi rawan kecelakaan  Membuat Laporan Pekerjaan.



3.1.4.



Ahli Sistem Manajemen Mutu



Ahli Sistem Manajemen Mutu adalah Bagian Dari Proffesional Staff tim konsultan atau Direksi Teknis yang bertanggung jawab langsung kepada Team Leader dimana timnya ditugaskan untuk melaksanakan jasa. Min. S1 Teknik Sipil (Ahli Muda) Teknik Jalan, Pengalaman Ahli Jalan Min. 3 (Tiga) Tahun serta memiliki Sertifikat Keahlian (SKA) dari LPJK



Tugas-tugas Ahli Sistem Manajemen Mutu akan meliputi, namun tidak terbatas pada hal-hal yang tersebut di bawah ini :  Melaksanakan prosedur K3 dan Lingkungan di tempat kerja  Bekerjasama dengan rekan kerja dan lingkungan sosial yang beragam  Mengelola Rencana Mutu (Quality Plan)  Mengelola isi Daftar Simak (Check List)  Mengelola hasil inspeksi dan pengujian (Quality Control)  Melakukan kaji ulang pelaksanaan jaminan mutu  Mengelola dokumentasi dan laporan



3.1.5.



Ahli Teknik Kuantitas dan / Perkiraan Biaya



Ahli Teknik Kuantitas dan / Perkiraan Biaya adalah Bagian Dari Proffesional Staff tim konsultan atau Direksi Teknis yang bertanggung jawab langsung kepada Team Leader dimana timnya ditugaskan untuk melaksanakan jasa. Min. S1 Teknik Sipil (Ahli Muda) Teknik Jalan, Pengalaman Ahli Jalan Min. 3 (Tiga) Tahun serta memiliki Sertifikat Keahlian (SKA) dari LPJK



Tugas-tugas Ahli Teknik Kuantitas dan / Perkiraan Biaya akan meliputi, namun tidak terbatas pada halhal yang tersebut di bawah ini :  Mempelajari gambar dan spesifikasi teknik daftar kuantitas, memastikan kelengkapan teknik, gambar dan daftar kuantitas. Membandingkan spesifikasi teknik dengan gambar dan daftar kuantitas.



 Membuat daftar pertanyaan untuk rapat penjelasan dan peninjauan lapangan, menyusun daftar pertanyaan yang berhubungan dengan dokumen pengadaan, mengikuti rapat penjelasan pekerjan dan peninjauan lapangan, Mengajukan pertanyaan tambahan secara tertulis setelah peninjauan lapangan



 Memperkirakan biaya awal berdasarkan gambar untuk tender, menghitung biaya berdasarkan pekerjaan sejenis, membandingkan antara pagu dengan hasil perhitungan



 Menyiapakan syarat-syarat administrasi untuk keperluan penawaran bersama bagian administrasi, memberikan input (Masukan) tentang biaya awal kepada bagian administrasi, memberikan rincian datadata yang harus disiapkan kepada bagian administrasi.



 Menghitung biaya-biaya pekerjaan secara rinci berdasarkan gambar dan spesifikasi teknis, mencari data harga satuan bahan, upah kerja, dan sub kontrak untuk pekerjaan khusus, menghitung volumesetiap item pekerjaan. Menghitung biaya total untuk diinformasikan kepada atasan. Menyusun biaya akhir termasuk ekskalasi/deskalasi.



 Membuat bank data harga penawaran sebagai referensi lelang berikutnya. Menyusun data penawaran setiap pelelangan, menyusun daftar harga dasar material setiap wilayah. Menyusun daftar harga sewa alat setiap wilayah, menyimpan semua data pendukung penawaran secara sistematis.



TENAGA PENDUKUNG Selain adanya tim tenaga ahli sebagaimana yang telah diuraikan diatas juga perlu adanya tenaga staf pendukung yang bertugas untuk membantu tenaga ahli dan sub tenaga ahli dalam menyelesaikan tugasnya dengan baik. Dimana untuk tenaga staf pendukung yang dalam pelaksanaan pekerjaan ini antara antara lain adalah sebagai berikut : 1. Ahli Pengukuran (Surveyor) 4 Orang Tugas dan tanggung jawab Surveyor/ Ahli Pengukuran Meliputi :  Memimpin dan mengarahkan tenaga-tenaga yang bertugas di lapangan dan di kantor (studio).  Memeriksa dan membuat perhitungan analisa data hasil pengukuran di lapangan.  Memeriksa dan memberikan persetujuan hasil penggambaran sebelum digunakan untuk mendukung proses perencanaan. 2. Draftman/ CAD Operator 2 Orang kualifikasinya minimal lulusan STM yang berpengalaman dibidangnya. Tugas dan kewajiban Draftman/ Cad operator adalah mencakup tapi tidak terbatas hal-hal sebagai berikut: 



Membantu tenaga ahli meneliti gambar yang diajukan oleh kontrator.







Membuat laporan asbuilt drawing sebagai lampiran laporan akhir pelaksanaan



3. Operator Komputer



Kualifikasinya minimal lulusan SMU/ STM yang berpengalaman dibidangnya. Tenaga operator komputer ini mempunyai tugas dan tanggunjawab adalah bersama-sama membantu tenaga ahli membuat laporan dan tugas lainya yang diperlukan sertasegala sesuatu yang berhubungan dengan administrasi proyek serta menginventarisir penyediaan ATK dan peralatan lapangan.



3.2. STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA



STRUKTUR ORGANISASI INTERNAL



4. 5.



DIREKTUR



6. 7.



TEAM LEADER



PROFFESINAL 8. STAFF



AHLI TEKNIK JALAN



AHLI KESELAMATAN JALAN



9. 10. 11. 12. 13.



AHLI MANAJEMEN MUTU



AHLI TEKNIK KUANTITAS BIAYA



14. STAFF SUB PROFFESIONAL AHLI PENGUKURAN (SURVEYOR)



17.1.



15. DRAFTER/ 16. CAD Operator



OPERATOR KOMPUTER



17.



PROGRAM KERJA



Sebelum memulai pelaksanaan pekerjaan, konsultan perencana akan menyusun program kerja yang meliputi : 1. Jadwal Rencana Pekerjaan secara detail dengan harapan pekerjaan nantinya dapat selesai tepat waktu tanpa mengurangi kualitas dan kuantitas hasil perencanaan. 2. Jadwal Penugasan Personil secara detail dengan harapan agar tiap-tiap personil dapat menggunakan waktunya secara efektif dan efisien sehingga tugas dan tanggung jawab yang diterimanya dapat diselesaikan dengan baik.



17.2.



JADWAL PENUGASAN PERSONIL



Jadwal Penugasan PersoniL N O I             II        



URAIAN



ORG



BLN



1 2 1 1 1  



2 2 2 2 2  



           



4 2 2 2



2 2 2 2



       



Proffesioanl Staff Team Leader Ahli Teknik Jalan Ahli Keselamatan jalan Ahli Sistem Manajemen Mutu Ahli Kuantitas / Perkiraan Biaya   Supporting Staff Surveyor (Ahli Pengukuran) Draft Man/Operator CAD Operator Komputer Office Boy 17.3.



WAKTU PELAKSANAAN BULAN 1 BULAN 2                                                                                                                            



                   



JADWAL RENCANA KERJA



Konsultan perencana telah mencoba menyusun jadwal rencana untuk pekerjaan jasa konsultansi ini. Untuk menghindari terjadinya keterlambatan pelaksanaan pekerjaan, maka jadwal kegiatan disusun secara overlap dikarenakan waktu yang disediakan oleh



PELAKSANAAN No



URAIAN KEGIATAN



BULAN 1 1



I



2



BULAN 2



3



4



1



2



3



4



Kegiatan Persiapan



 



 



 



 



 



 



 



 



a



Survey Lapangan



 



 



 



 



 



 



 



 



b



Mobilisasi Personil



 



 



 



 



 



 



 



 



c



Pengukuran Lapangan



 



 



 



 



 



 



 



 



d



Spesifikasi Teknis Konstruksi dan Bahan



 



 



 



 



 



 



 



 



e



Konsep-konsep Rancangan



 



 



 



 



 



 



 



 



Kegiatan Penyusunan Design



 



 



 



 



 



 



 



 



a



Pra Rancangan



 



 



 



 



 



 



 



 



b



Spesifikasi Bahan dan Draft Perhitungan Biaya



 



 



 



 



 



 



 



 



II



III



Kegiatan Penyusunan Dokumen Lelang



 



 



 



 



 



 



 



 



a



Dokumen Gambar Kerja



 



 



 



 



 



 



 



 



b



Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS)



 



 



 



 



 



 



 



 



c



Daftar Kuantitas (Bill Of Quantity)



 



 



 



 



 



 



 



 



d



Rencana Anggaran Biaya (RAB - EE)