Laporan Pendahuluan Studio Transportasi Fix [PDF]

Citation preview

LAPORAN PENDAHULUAN PERGERAKAN PERJALANAN BELANJA KECAMATAN SAMBIKEREP



Disusun oleh: Salsa Shabrina Ikhfadhulhikmy Kurnia Bintang R Saryulis Anggakara Vishnu Widjatmiko Bima Noviansyah Nurcahya Sri Oka Indriani Selia Faradisa



Mata Kuliah Dosen Pembimbing



08211640000011 08211640000019 08211640000041 08211640000048 08211640000062 08211640000085 08211640000105



: Praktek Perencanaan Transportasi : Siti Nur Laela, S.T., M.Com., Ph.D.



Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Arsitektur Desain dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember 2019



DAFTAR ISI DAFTAR ISI .................................................................................................................................i DAFTAR TABEL ........................................................................................................................ ii DAFTAR GAMBAR .................................................................................................................... ii BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................................................1 1.1



Latar Belakang ...............................................................................................................1



1.2



Tujuan dan Sasaran .........................................................................................................2



1.3



Ruang Lingkup ...............................................................................................................2



1.3.1



Ruang Lingkup Perencanaan ................................................................................... 2



1.3.2



Ruang Lingkup Pembahasan ................................................................................... 4



1.4



Sistematika Laporan .......................................................................................................4



BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................................................5 2.1



Sistem Transportasi ........................................................................................................5



2.1.1



Definisi Sistem Transportasi ................................................................................... 5



2.1.2



Interaksi Tata Guna Lahan dengan Sistem Jaringan Transportasi ............................. 6



2.1.3



Bangkitan dan Tarikan Pergerakan .......................................................................... 7



2.1.4



Klasifikasi Pergerakan ............................................................................................ 8



2.1.5



Klasifikasi Fungsi Jalan ........................................................................................ 11



2.1.6



Konsep Aksesibilitas dan Mobilitas ....................................................................... 13



2.2



Faktor-Faktor yang Memengaruhi Pergerakan Belanja .................................................. 13



2.3



Kebijakan Wilayah ....................................................................................................... 16



2.2.1



RTRW Kota Surabaya Tahun 2014-2034 .............................................................. 16



2.2.2



RDTR UP XII Sambikerep .................................................................................... 24



BAB 3 METODOLOGI PERENCANAAN.............................................................................. 29 3.1



Metode Pendekatan....................................................................................................... 29



3.2



Metode Pengumpulan Data ........................................................................................... 29



3.2.1



Jenis Data yang dikumpulkan ................................................................................ 29



3.2.2



Teknik Pengumpulan Data .................................................................................... 30



3.3



Metode Analisis Data ................................................................................................... 33



3.3.1



Traffic Analysis Zone (TAZ) ................................................................................. 33



3.3.2



Four Step Modelling ............................................................................................. 34



3.3.3



Analisis Volume Lalu Lintas ................................................................................. 42



3.3.4



Analisis Kapasitas Jalan ........................................................................................ 43



3.3.5



Analisis Pelayanan Ruas Jalan atau LOS (Level of Service) ................................... 46



i



3.3.6



Analisis Proyeksi Penduduk .................................................................................. 47



3.3.7



Tahapan Perencanaan ............................................................................................ 48



DAFTAR TABEL Tabel 1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan dari Beberapa Aktivitas Tata Guna Lahan ....................8 Tabel 2 Tipe Jam Puncak pada Beberapa Tata Guna Lahan ............................................................9 Tabel 3 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas ..................................................................................... 13 Tabel 4 Tinjauan Pustaka Faktor-Faktor yang Memengaruhi Pergerakan Belanja ......................... 13 Tabel 5 Faktor - Faktor yang Memengaruhi Bangkitan Pergerakan Belanja .................................. 15 Tabel 6 Faktor - Faktor yang Memengaruhi Tarikan Pergerakan Belanja ...................................... 15 Tabel 7 Jaringan Jalan berdasarkan Fungsi ................................................................................... 26 Tabel 8 Perhitungan Jumlah Responden ....................................................................................... 31 Tabel 9 Variabel Bebas dalam Persamaan Bangkitan .................................................................... 35 Tabel 10 Variabel Bebas dalam Persamaan Tarikan...................................................................... 36 Tabel 11 Model Pendekatan Pemilihan Rute ................................................................................ 41 Tabel 12 Ekivalensi Mobil Penumpang ........................................................................................ 42 Tabel 13 Kapasitas Dasar ............................................................................................................. 43 Tabel 14 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan ..................................................................................... 44 Tabel 15 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah ................................................................................. 44 Tabel 16 Gangguan Samping ....................................................................................................... 44 Tabel 17 Faktor Koreksi Gangguan Samping ............................................................................... 45 Tabel 18 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ................................................................................... 45 Tabel 19 Tingkat Pelayanan Jalan ................................................................................................ 46



DAFTAR GAMBAR Gambar 1 Sistem Transportasi Makro ............................................................................................6 Gambar 2 Sistem Interaksi Guna Lahan dan Transportasi, Sumber : Meyer dan Meler 1984 ...........7 Gambar 3 Peta Persebaran Lokasi Traffic Counting...................................................................... 32 Gambar 4 Tahap Pelaksanaan Four Step Modelling ...................................................................... 34 Gambar 5 Trip Production dan Trip Attraction ............................................................................. 35 Gambar 6 Matriks Asal Tujuan .................................................................................................... 37 Gambar 7 Ilustrasi Mastriks Asal Tujuan...................................................................................... 38 Gambar 8 Bagan Metode Pembentukan MAT .............................................................................. 38 Gambar 9 Bagan Ilustrasi Pemilihan Moda................................................................................... 40 Gambar 10 Tahapan Perencanaan ................................................................................................. 48



ii



BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Transportasi adalah suatu proses kegiatan pemindahan barang dan manusia dari satu tempat asal ke tempat tujuan. Suatu yang perlu diketahui dari transportasi adalah transportasi bukanlah suatu tujuan, melainkan sebagai sarana untuk mencapai tujuan dengan berusaha untuk mengatasi/mempersempit jarak dan waktu. Kegiatan transportasi merupakan salah satu factor utama dalam proses perkembangan kota, sering kali meluasnya kota sangat dipengaruhi oleh bertambahnya jaringan transportasi serta moda transportasinya. Selain itu, transportasi juga memiiki pengaruh dalam kegiatan produksi, perdagangan, jasa, dan kegiatan yang lainnya. Manfaat transportasi bagi kehidupan masyarakat adalah dapat dilihat dari berbagai aspek kegiatan, baik itu kegiatan social, ekonomi, politik, dan kewilayahan. Kemudahan yang sering terlihat adalah mudahnya mengatasi jarak antara sumber daya manusia dengan sumber daya alam atau sumber produksi lainnya yang dibutuhkan manusia. Aspek kebermanfaatan transportasi dari segi kewilayahan adalah berbeda bedanya kondisi geografis di muka bumi ini mengharuskan adanya berbagai inovasi dalam memudahkan manusia yang tinggal di lokasi tersebut saling terhubung satu sama lain, dan system transportasi inilah hadir untuk menjawab semua itu. Dalam sebuah sistem transportasi, terdapat tiga pihak yang harus terlibat aktif dalam hubungan yang saling berkesinambungan satu sama lain. Pihak yang pertama adalah user (pemakai), dalam hal ini adalah masyarakat sebagai pengguna dan pemakai harus memberikan kontribusi terhadap sarana transportasi yang telah disediakan. Pihak kedua adalah pemilik atau penyedia (provider), perannya adalah memberikan atau menyediakan sarana transportasi yang optimal dan merata. Sedangkan pihak ketiga adalah regulator, dalam hal ini adalah pemerintah, peran regulator ini adalah memainkan peran manajemen kebijakan baik pada user ataupun provider. Ketiga pihak tersebut dituntut untuk saling bekerja sama agar tercapainya system transportasi yang baik, khususnya pada kota metropolitan yang dituntut untuk memiliki system transportasi yang saling terhubung, merata, dan modern. Maka demikian, Kota Surabaya sebagai kota perdagangan dan jasa memiliki kedudukan yang sangat strategis dan menjadi pusat pengembangan wilayah bagian timur Indonesia. Dinamika dan aktivitas kota yang sangat tinggi memacu terjadinya perkembangan kota yang sangat cepat. Maka sangatlah dibutuhkan suatu pemodelan system transportasi yang efektif, comprehensive, dan optimal untuk mendukung segala kegiatan di Kota Surabaya ini Sebagai kota perdagangan dan jasa, maka sudah seharusnya rencana tersebut diturunkan dalam skala yang lebih detail, yakni pada skala kecamatan. Kecamatan Sambikerep ditinjau dari RTRW Kota Surabaya masuk ke dalam UP. Sambikerep (RDTR Sambikerep), dimana arah pengembangan UP tersebut adalah sebagai fungsi kegiatan untuk permukiman, perdagangan dan jasa, dan konservasi dengan pusat pertumbuhan dikawasan Sambikerep dengan skala pelayanan Unit pengembangan.



1



Suatu wilayah/kawasan dikatakan mempunyai fungsi primer jika mempunyai kegiatan seperti industri – pergudangan, pusat-pusat perdagangan (grosir-retail), pasar induk dan sebagainya. Berdasarkan hal tersebut, wilayah perencanaan UP. Sambikerep tidak memiliki fungsi primer. Fungsi kegiatan di wilayah perencanaan yang memiliki skala pelayanan kota adalah perumahan (Citraland), pendidikan (Perguruan tinggi), kegiatan pemerintahan, kegiatan sosial (panti sosial) dan peribadatan (Vihara). Sementara kegiatan lainnya memiliki skala pelayanan unit distrik dan lokal. Dengan arahan UP Sambikarep adalah perdagangan dan jasa, maka sudah secara otomatis Kecamatan Sambikerep juga diarahkan hal yang sama, dan tentunya hal ini akan berpengaruh pada sistem transportasi yang ada, terlebih dari kondisi eksisting menunjukkan jaringan jalan sekunder belum terintegrasi dengan jalan utama dan pusat kegiatan, dengan begitu maka perlu adanya pemodelan system transportasi di Kecamatan Sambikerep dengan berbasis perjalanan berbelanja untuk merencanakan serta mengakomodasi arahan pengembangan pada kawasan tersebut agar dapat tercapai sesuai dengan rencana yang ada. Hal ini tidak terlepas dari pergerakan berbasis belanja ini mempunyai perbedaan dengan pergerakan lainnya. Pergerakan berbelanja tidak mempunyai waktu tertentu seperti pergerakan bekerja dan pendidikan. Pelaku pergerakan belanja dapat melakukan sewaktu waktu selama lokasi tujuan dalam keadaan buka. Pelaku juga bebas memiliki lokasi yang dikehendaki. 1.2 Tujuan dan Sasaran Tujuan dari penyusunan laporan pendahuluan ini adalah untuk membuat model perencanaan transportasi di Kecamatan Sambikerep dengan berbasis perjalanan berbelanja sebagai salah satu tindakan merealisasikan arahan pengembangan di Kecamatan Sambikerep. Untuk mencapai tujuan tersebut maka perlu dirumuskan sasarannya, antara lain: a. Mengidentifikasi sistem transportasi eksisting Kecamatan Sambikerep b. Mengidentifikasi faktor yang mempengaruhi pergerakan berbasis perjalanan berbelanja c. Mengidentifikasi pergerakan antar zona di Kecamatan Sambikerep d. Memprediksikan permintaan perjalanan belanja 5 tahun yang akan datang berdasarkan pendekatan Four Step Model di Kecamatan Sambikerep 1.3 Ruang Lingkup 1.3.1 Ruang Lingkup Perencanaan Ruang lingkup wilayah studi perencanaan transportasi merupakan Kecamatan Sambikerep. Kecamatan Sambikerep termasuk wilayah geografis Kota Surabaya yang merupakan bagian dari wilayah Surabaya Barat, dengan batas wilayah sebagai berikut: Sebelah Utara : Kecamatan Benowo dan Kecamatan Tandes Sebelah Timur : Kecamatan Dukuh Pakis Sebelah Selatan : Kecamatan Lakarsantri Sebelah Barat : Kabupaten Gresik 2



3



1.3.2 Ruang Lingkup Pembahasan Ruang lingkup pembahasan yang dikaji adalah pemenuhan kebutuhan perjalanan belanja hingga 5 tahun kedepan di Kecamatan Sambikerep melalui metode pendekatan Four Steps Model yang meliputi 4 (empat) tahap dalam perencanaan transportasi yaitu trip generation, trip distribution, mode split dan trip assignment. 1.4 Sistematika Laporan Penyusunan laporan ini menggunakan sistematika sebagai berikut. Bab I Pendahuluan Bab ini menjelaskan mengenai latar belakang perencanaan transportasi, rumusan masalah, tujuan dan sasaran, ruang lingkup wilayah perencanaan, ruang lingkup pembahasan, serta sistematika penulisan. Bab II Tinjauan Pustaka Bab ini berisi sintesa teori-teori yang digunakan atau menjadi dasar dalam proses analisa sehingga dapat mencapai tujuan perencanaan transportasi yang telah ditetapkan sebelumnya. Bab III Metode Perencanaan Bab ini berisi tentang pendekatan yang digunakan dalam proses perencanaan transportasi, serta metode pengumpulan data, metode analisis serta tahapan analisis yang digunakan dalam perencanaan transportasi. Bab IV Gambaran Umum Wilayah Bab ini berisi tentang gambaran umum wilayah studi yang berisi kebijakan, kependudukan, penggunaan lahan, serta transportasi. Bab V Desain Survey Bab ini berisi rincian desain survei meliputi data-data yang dibutuhkan untuk menganalisa wilayah perencanaan yang didapat melalui pihak-pihak terkait.



4



BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Sistem Transportasi 2.1.1 Definisi Sistem Transportasi Transportasi sebagai “suatu tindakan, proses, atau hal yang sedang dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lainnya”. (Morlok,1978). Dalam transportasi terdapat unsur pergerakan (movement), dan secara fisik terjadi perpindahan atas ruang atau barang dengan atau tanpa alat pengangkut ke tempat lain. Dalam hal ini pejalan kaki termasuk ke dalam perpindahan orang tanpa alat penangkut. Sistem adalah suatu kelompok elemen atau subsistem yang bekerja sama untuk mecapai tujuan tertentu. Sedangkan sistem transportasi adalah sistem yang terdiri dari beberapa komponen yang saling berkaitan dan saling mendukung dalam kegiatan perpindahan baik iu berupa perpindahan orang maupun barang. Sistem Transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara penumpang, barang, prasarana, dan sarana yang berinteraksi dalam rangka perpindahan orang atau barang, yang tercangkup dalam suatu tatanan, baik secara alami ataupun buatan/rekayasa. Sistem transportasi secara makro dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro), masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi. Sistem transportasi mikro terdiri dari: a. Sistem Kegiatan Pola ruang tata guna lahan yang terdiri kegiatan ekonomi, sosial ataupun kegiatan lainnya pada suatu kawasan yang dapat menyebabkan tarikan ataupun bangkitan pergerakan dalam usaha memenuhi kebutuhan manusia. Sistem ini berbanding lurus dengan jenis dan intensitasnya tata guna lahan tersebut karena semakin besar jenis dan intensitas dari tata guna lahan tersebut maka memberikan dampak yang besar terhadap permintaan tranportasi dari ataupun menuju kawasan tersebut. b. Sistem Jaringan Sarana Prasarana Transportasi Pergerakan yang disebabkan oleh kegiatan yang tidak dalam satu kawasan akan memiliki dampak pada kebutuhan moda transportasi dan prasarana tempat moda tersebut bergerak. Moda transportasi yang dimaksud yaitu angkutan umum maupun angkutan pribadi sedangkan prasarana transportasi yaitu berupa jaringan jalan raya, rel kereta api, stasiun, pelabuhan, bandara ataupun terminal. Pada sistem jaringan ini berkaitan dengan kapasitas pelayanan c. Sistem Pergerakan Lalu Lintas Adanya interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan yang menyebabkan pergerakan dengan menggunakan moda ataupun tanpa moda. Sistem mendukung terwujudnya pergerakan yang nyaman dan aman dan dapat diatur oleh teknik atau manajemen lalu lintas. d. Sistem Kelembagaan



5



Sistem yang mengatur sistem kegiatan, jaringan serta pergerakan agar nantinya dapat memberikan pelayanan yang harmonis dan teratur. Sistem ini meliputi individu, kelompok, lembaga, intansi pemerintah ataupun intansi swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dan mempunya peran masingmasing. Sistem kelembagaan meliputi Bappenas, Bappeda Tingkat I dan II, Pemerintah Daerah, dan Pemerintah Kota. Sistem Jaringan meliputi Departemen Perhubungan (darat, laut, udara), PU Bina Marga. Sistem Pergerakan meliputi Organda, DLLAJ, Polantas serta masyarakat.



Gambar 1 Sistem Transportasi Makro



Tujuan dari sistem transportasi adalah untuk mencapai proses transportasi penumpang dan barang secara optimum dalam ruang dan waktu tertentu, dengan mempertimbangkan faktor keamanan, kenyamanan, kelancaran, serta efesiansi waktu dan biaya. 2.1.2 Interaksi Tata Guna Lahan dengan Sistem Jaringan Transportasi Menurut Vink (1975) lahan merupakan suatu wilayah tertentu di atas permukaan bumi, khususnya meliputi semua benda penyusun biosefer yang dapat dianggap bersifat menetap atau berpindah berada diatas dan dibawah wilayah tersebut, meliputi atmosfer, tanah batuan induk, topografi, air, tumbuh-tumbuhan, binatang, serta akibat-akibat kegiatan manusia pada masa lalu maupun sekarang, yang semuanya memiliki pengaruh nyata terhadap tata guna lahan oleh manusia, pada masa sekarang maupun masa yang akan datang. Sedangkan transportasi menurut Morlok memiliki pengertian yaitu sebagai suatu tindakan, proses atau hal yang sedang dipindahkan dari suatu tempat ketempat lain. Pada prinsipnya, fungsi transportasi adalah untuk menghubungkan orang dengan tata guna lahan, pengikat kegiatan dan memberikan kegunaan tempat dan waktu untuk komoditi yang diperlukan. Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan interaksi yang sangat dinamis dan kompleks, interaksi ini melibatkan berbagai aspek kegiatan sertai berbagai kepentingan. Dan perubahan guna lahan akan selalu mempengaruhi perkembangan transportasi dan sebaliknya. Black dalam Tamin (2000:32) 6



menyatakan bahwa pola perubahan dan besaran pergerakan serta moda pergerakan merupakan fungsi dari adanya pola perubahan lahan diatasnya, sedangkan setiap perubahan guna lahan dipastikan akan membutuhkan peningkatan yang diberikan oleh sistem transportasi dari kawasan bersangkutan. Penjelasan mengenai interaksi yang terjadi (Mejer dan Meler, 1984) menunjukan kerangka sistem interaksi guna lahan dan transportasi. Perkembangan guna lahan akan membangkitkan arus pergerakan, selain itu perubahan tersebut akan mempengaruhi pula pola persebaran dan pola permintaan pegerakan. Sebagai konsekuensi dari perubahan tersebut adalah adanya kebutuhan sistem jaringan dan prasarana transportasi. Sebaliknya konsekuensi dari adanya peningkatan penyediaan sistem jaringan serta sarana transportasi akan membangkitkan arus pegerakan baru.



Gambar 2 Sistem Interaksi Guna Lahan dan Transportasi, Sumber : Meyer dan Meler 1984



2.1.3 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas. Bangkitan lalulintas ini mencakup: a. Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi b. Lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi (Ofyar Z. Tamin, 1997) Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalulintas berupa jumlah kendaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam. Kita dapat dengan mudah menghitung jumlah orang atau kendaraan yang masuk atau keluar dari suatu luas tanah tertentu dalam satu hari (atau satu jam) untuk mendapatkan bangkitan dan tarikan pergerakan. Bangkitandan tarikan lalulintas tersebut tergantung pada dua aspek tata guna lahan: a. Jenis tata guna lahan b. Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada tata guna lahan tersebut Analisis bangkitan pergerakan digunakan untuk mengetahui tingkat intensitas pelaku perjalanan dari dan ke sebuah tata guna lahan yang sekaligus juga untuk mengukur intensitas tata guna lahan tersebut (Hutcinson,1974).Jenis tata guna 7



lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan dan komersial) mempunyai ciri bangkitan lalulintas yang berbeda: a. Jumlah arus lalu lintas b. Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil) c. Lalu lintas pada waktu tertentu (kantor menghasilkan arus lalulintas pada pagi dan sore hari, sedangkan pertokoan menghasilkan arus lalulintas di sepanjang hari) Jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan oleh setiap tata guna lahan merupakan hasil dari fungsi parameter sosial dan ekonomi seperti contoh di Amerika Serikat pada tabel 2.1.Bangkitan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata guna lahan, tetapi juga tingkat aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalulintas yang dihasilkannya. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya. Tabel 1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan dari Beberapa Aktivitas Tata Guna Lahan



Deskripsi aktivitas tata guna lahan Pasar swalayan Pertokoan lokal Pusat pertokoan Restoran siap santap Restoran Gedung perkantoran Rumah sakit Perpustakaan Daerah industri



Rata-rata jumlah pergerakan kendaraan per 100 m2 136 85 38 595 60 13 18 45 5



Jumlah Kajian 3 21 38 6 3 22 12 2 98



Sumber: Black, 1978 Tarikan pergerakan kendaraan yaitu mengalikan jumlah kendaraan dengan ekivalensi mobil penumpang. Ketentuan mengenai ekivalensi mobil penumpang (emp) terdapat dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia untuk jalan perkotaan tak terbagi (tanpa median). Ekivalensi mobil penumpang untuk kendaraan berat adalah 1,3; kendaraan ringan (mobil) adalah satu sedangkan untuk sepeda motor adalah 0,4.Tarikan pergerakan kendaraan suatu tata guna lahan seiring dengan kebutuhan parkir tata guna lahan tersebut. Terdapat beberapa faktor yang menentukan kebutuhan parkir. Faktor yang menentukan kebutuhan parkir juga mempengaruhi tarikan pergerakan kendaraan yang terjadi. Menurut Arif Budiarto dan Amirotul M.H. Mahmudah (2007) luas lantai suatu bangunan akan mempengaruhi jumlah kendaraan yang akan di parkir pada area dekat bangunan tersebut. Luas lantai bangunan merupakan salah satu faktor yang menarik pergerakan kendaraan. 2.1.4 Klasifikasi Pergerakan Ortuzar (1990), mengklasifikasikan pergerakan berdasarkan karakteristik sebagai berikut. a. Berdasarkan tujuan pergerakan



8



Pada prakteknya sering dijumpai bahwa model bangkitan pergerakan yang lebih baik bisa didapatkan dengan memodel secara terpisah pergerakan yang mempunyai tujuan berbeda. Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, kategori tujuan pergerakan yang sering digunakan adalah: a. Pergerakan ke tempat kerja b. Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan pendidikan) c. Pergerakan ke tempat belanja d. Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi e. Lain-lain Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) disebut tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Pergerakan berbasis bukan rumah tidak selalu harus dipisahkan karena jumlahnya kecil, hanya sekitar 1520% dari total pergerakan yang terjadi. b. Berdasarkan waktu Pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuasi atau bervariasi sepanjang hari. Pergerakan periode jam sibuk pagi hari (biasanya bertolak belakang dengan pergerakan pada periode jam sibuk sore hari) terjadi antara pukul 07.00 sampai dengan 09.00 pagi dan jam tidak sibuk berkisar antara jam 10.00 sampai dengan jam 12.00 siang.Institute of Transportasion Engineering mengeluarkan Manual of Transportation Engineering Studies tahun 1984 yang memberikan gambaran kondisi jam sibuk beberapa tata guna lahan terlihat pada tabel. Tabel 2 Tipe Jam Puncak pada Beberapa Tata Guna Lahan



Tata Guna Lahan Perumahan



Pusat-pusat perbelanjaan



Perkantoran



Perkiraan Jam Puncak 07.00-09.00 pagi, setiap hari 16.00-18.00 Sore, setiap hari 17.00-18.00 petang, setiap hari 12.30-13.30 siang, hari sabtu 14.30-15.30 sore, hari sabtu 07.00-09.00 pagi, setiap hari



Lokasi Puncak Di luar Di dalam



Di luar dan di dalam Di dalam Di luar



Di dalam Di luar



9



16.00-18.00 petan, setiap hari Kawasan Industri bervariasi sesuai dengan jadwal shift (pergantian) pekerja Tempat-tempat Bervariasi sesuai tipe rekreasi aktivitasnya Sumber : International of Transportastion Engineering (catatan : variasi jam tergantung kondisi setempat) c. Berdasarkan jenis orang Hal ini merupakan salah satu jenis pengelompokkan yang penting karena perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosio-ekonomi yaitu: a. Tingkat pendapatan: Indonesia biasanya menerapkan tiga tingkat pendapatan yaitu tinggi, menengah dan rendah b. Tingkat pemilikan kendaraan: Biasanya terdiri dari empat tingkat yaitu 0, 1, 2 atau lebih dari 2 (2+) kendaraan per rumah tangga c. Ukuran dan struktur rumah tangga Hal penting yang harus diamati adalah bahwa jumlah tingkat dapat meningkat pesat dan ini berimplikasi cukup besar bagi kebutuhan akan data, kalibrasi model dan penggunaannya. Menurut Hutchinson (1974) mengelompokkan pergerakan dalam dua kelompok utama yaitu: a. Pergerakan yang berbasis rumah (home based trip) Pergerakan berbasis rumah merupakan perjalanan yang berasal dari rumah ke tempat tujuan yang diinginkan dan biasanya bersifat tetap antara laian pergerakan bekerja, belanja dan sekolah. b. Pergerakan yang berbasis bukan rumah (non home based trip) Pergerakan yang berbasis bukan rumah merupakan perjalanan yang berasal dari tempat selain rumah antara lain pergerakan antara tempat kerja dan toko, pergerakan bisnis antara dua tempat kerja. Pergerakan meliputi pergerakan manusia dan barang. Berikut ini faktor yang mempengaruhi pergerakan: a. Bangkitan pergerakan untuk manusia Faktor berikut dipertimbangkan pada beberapa kajian yang telah dilaksanakan: a. Pendapatan b. Kepemilikan kendaraan c. Struktur rumah tangga d. Ukuran rumah tangga e. Nilai lahan f. Kepadatan daerah pemukiman g. Aksesibilitas 10



Empat faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, sruktur rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian bangkitan pergerakan, sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah pemukiman hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona. b. Tarikan pergerakan untuk manusia Faktor yang sering digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan industri, komersial, perkantoran, pertokoan, dan pelayanan lainnya. Faktor lain yang dapat digunakan adalah lapangan kerja. Akhir-akhir ini beberapa kajian mulai berusaha memasukkan ukuran aksesibilitas. c. Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang Pergerakan ini hanya merupakan bagian kecil dari seluruh pergerakan (20%) yang biasanya terjadi di negara industri. Peubah penting yang mempengaruhi adalah jumlah lapngan kerja, jumlah tempat pemasaran, luas atap industri dan total seluruh daerah yang ada. 2.1.5 Klasifikasi Fungsi Jalan Berdasarkan Undang-Undang No.38 mengenai jalan, maka jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 klasifikasi jalan, yaitu klasifikasi jalan menurut fungsi dan klasifikasi menurut wewenang. Klasifikasi jalan umum menurut peran dan fungsinya terdiri atas : a. Jalan Arteri Jalan arteri terbagi atas jalan arteri primer dan sekunder. Jalan arteri primer adalah ruas jalan yang menghubungkan antar kota jenjang kesatu yang berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua. (R. Desutama. 2007). Jika ditinjau dari peranan jalan, maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan arteri primer adalah sebagai berikut. i. Kecepatan rencana > 60 km/jam ii. Lebar badan jalan >8,0 m iii. Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata iv. Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan dapat tercapai v. Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal vi. Jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kota Jalan arteri sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder lainnya atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Jika ditinjau dari peranan jalan, maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan arteri sekunder adalah sebagai berikut. i. Kecepatan rencana > 30 km/jam ii. Lebar jalan > 8,0 m iii. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dari volume lalu lintas rata-rata iv. Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat 11



b. Jalan Kolektor Jalan kolektor terbagi menjadi jalan kolektor primer dan sekunder. Jalan kolektor primer adalah ruas jalan yang menghubungkan antar kota kedua dengan kota jenjang kedua, atau kota jenjang kesatu dengan kota jenjang ketiga. (R. Desutama. 2007). Jika ditinjau dari peranan jalan, maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor primer adalah sebagai berikut : i. Kecepatan rencana >40 km/jam ii. Lebar badan jalan > 7,0 m iii. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas ratarata iv. Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan tidak terganggu v. Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal vi. Jalan kolektor primer tidak terputus walaupun memasuki daerah kota Jalan kolektor sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder lainnya atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor sekunder adalah sebagai berikut : i. Kecepatan rencana > 20 km/jam ii. Lebar jalan > 7,0 m c. Jalan Lokal Jalan lokal terbagi menjadi jalan lokal primer dan sekunder. Jalan lokal primer adalah ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil, kota jenjang kedua dengan persil, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya., kota jenjang ketiga dengan kota jenjang di bawahnya. ( R. Desutama, 2007). Jika ditinjau dari peranan jalan, maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan lokal primer, yaitu : i. Kecepatan rencana > 20 km/jam ii. Lebar badan jalan > 6,0 m iii. Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa Jalan lokal sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, atau kawasan sekunder kedua dengan perumahan, atau kawasan sekunder ketiga dan seterusnya dengan perumahan. Jika ditinjau dari peranan jalan, maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan lokal sekunder adalah : i. Kecepatan rencana > 10 km/jam ii. Lebar jalan > 5,0 m d. Jalan Lingkungan Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri-ciri sebagai berikut. 12



i. Perjalanan jarak dekat ii. Kecepatan rata-rata rendah 2.1.6 Konsep Aksesibilitas dan Mobilitas Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Dengan kata lain aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan bagaimana lokasi tata guna lahan berinteraksi satu dengan yang lain dan bagaimana mudah dan susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi. Sedangkan mobilitas adalah suatu ukuran kemampuan seseorang untuk bergerak yang biasanya dinyatakan dengan kemampuannya membayar biaya transportasi. Jika aksesibilitas ke suatu tempat tinggi, maka mobilitas orang ke tempat tersebut juga tinggi selama biaya aksesibilitas ke tempat tersebut mampu dipenuhi. Tabel 3 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas



Jarak



Jauh Dekat Kondisi Prasarana



Aksesibilitas Rendah Aksesibilitas Menengah Aksesibilitas Menengah Aksesibilitas Tinggi Sangat Jelek Sangat Baik Sumber: Analisa Penulis, 2019 Dari tabel diatas dapat disimpulkan bahwa suatu tempat dikatakan accessible jika sangat dekat dengan tempat lainnya, dan tidak accessible jika berjauhan. Konsep ini sangat sederhana dimana hubungan transportasi dinyatakan dalam jarak (km). Jarak merupakan suatu variabel yang tidak begitu cocok, karena orang cenderung menggunakan variabel waktu tempuh sebagai ukuran aksesibilitas 2.2 Faktor-Faktor yang Memengaruhi Pergerakan Belanja Perjalanan belanja dipengaruhi oleh berbagai macam faktor. Faktor yang mempengaruhi antara lain Penelitian-penelitian terdahulu telah mengeidentifikasi faktor-faktor yang memengaruhi pergerakan belanja sebagai berikut. Tabel 4 Tinjauan Pustaka Faktor-Faktor yang Memengaruhi Pergerakan Belanja



No. Judul 1. Model Tarikan Pergerakan Transportasi pada Kompleks Lippo Plaza, Flobamoro Mall, dan Hypermart Bundaran PU Kota Kupang



Penulis



Tahun



Variabel Karakteristik Orang Berbelanja



Karakteristik Tempat Perbelanjaan



Jenis Kelamin Usia Golongan Pekerjaa Penghasilan Jumlah Kepemilik Asal Tempat Ting Jumlah Anggota K Jarak Tempat Ting Kendaraan yang d Jumlah Kunjungan Jumlah Toko Luas Parkiran Ken Luas Parkiran Ken 13



No. Judul 2. Analisis Pemodelan Tarikan Pergerakan Departement Store (Studi Kota Surakarta)



3.



4.



Penulis



Tahun



Pemodelan Shopping Trips dan Analisis Faktor-Faktor yang memengaruhi Keputusan Pemilihan Suatu Mall sebagai Tempat Berbelanja (Studi Kasus pada Mall Kawasan sekitar Jakarta Utara) Analisis Faktor-Faktor yang Memengaruhi Tarikan Perjalanan menuju Mall Transmart Carefour Lampung



Variabel Karakteristik Manusia



Tingkat Pendapata Kepemilikan Kend Struktur Rumah T Ukuran Rumah Ta Nilai Lahan Kepadatan Daerah Aksesibilitas Karakteristik Luas Lantai Bnagu Tempat Jumlah Karyawan Perbelanjaan Luas Area Parkir Jumlah Penduduk per Kecamatan Tingkat Pendapatan Kapasitas Parkiran Mobil Luas Bangunan Jarak Mall ke Kecamatan Kapasitas Parkiran Motor Banyaknya Alternatif Moda Transpor



Usia Pengunjung Asal Pengunjung Pendidikan Pengunjung Pekerjaan Teman Berkunjung Lokasi Awal Pengunjung Jumlah Teman Berkunjung Alat Transportasi Penempatan Parkir Kendaraan Tujuan Berkunjung Lama Berkunjung Pengeluaran Pengunjung Intensitas Berkunjung Saran Pengunjung



Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2019 Berdasarkan tinjauan pustaka yang telah dilakukan, peneliti mengklasifikasikan faktor-faktor tersebut menjadi faktor yang memengaruhi bangkitan pergerakan belanja dan faktor yang memengaruhi tarikan pergerakan belanja. Berikut ditampilkan tabel variabel yang memengaruhi bangkitan pergerakan belanja.



14



Tabel 5 Faktor - Faktor yang Memengaruhi Bangkitan Pergerakan Belanja



No.



Variabel



1.



Jenis Kelamin



2.



Usia



3.



Pendapatan



4.



Kendaraan Pribadi



5.



Waktu Tempuh



Definisi Alasan Operasional Jenis kelamin Jenis kelamin pelaku perjalanan memengaruhi intensitas pergerakan berbelanja Perbedaan usia Tahun Usia pelaku memengaruhi perjalanan pergerakan berbelanja karena terdapat perbedaan kebutuhan dari setiap kelas usia Pendapatan Rupiah Jumlah memengaruhi daya beli pendapatan pelaku perjalanan sehingga terdapat perbedaan pada dalam satu bulan pemilihan tempat belanja Kepemilikan kendaraan Unit Jumlah sebagai alat utama kepemilikan dalam melakukan kendaraan pergerakan berbelanja pribadi pelaku perjalanan Menit Waktu yang Durasi perjalanan diperlukan menuju tempat belanja pelaku perjalanan menjadi pertibangan untuk melakukan dalam kegiatan belanja perjalanan dari tempat tinggal menuju tempat belanja Sumber: Hasil analisis penulis, 2019 Satuan



Kode Identity



Identity



X1



X2



X3



Berikut ditampilkan tabel variabel memengaruhi tarikan pergerakan belanja. Tabel 6 Faktor - Faktor yang Memengaruhi Tarikan Pergerakan Belanja



Variabel



Satuan



1.



Luas Parkir



Meter persegi



Definisi Operasional Luas lahan parkir yang tersedia di tempat perbelanjaan



2.



Luas Bangunan



Meter persegi



Luas bangunan tempat belanja



No.



Alasan



Kode



Semakin luas lahan X4 parkir seiring dengan semakin banyak jumlah kendaraan yang dapat ditampung Semakin luas X5 bangunan tempat belanja seiring dengan 15



No.



Variabel



Satuan



Definisi Operasional



Alasan



Kode



semakin banyak jumlah orang yang dapat ditampung dalam satu waktu Sumber: Hasil analisis penulis, 2019 2.3 Kebijakan Wilayah 2.2.1 RTRW Kota Surabaya Tahun 2014-2034 a. Rencana Struktur Ruang i. Sisem Pusat Pelayanan Berdasarkan Pembagian Pusat Unit Pengembangan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Surabaya, Wilayah Perencanaan merupakan UP XII Sambikerep yang meliputi wilayah Kecamatan Pakal dan Kecamatan Sambikerep. Adapun pusat dari UP XII Sambikerep ini berada pada kawasan Sambikerep, dengan kegiatan utama berupa fungsi permukiman, perdagangan dan jasa serta lindung terhadap alam. ii. Rencana Sistem Prasarana Wilayah Berdasarkan arah pengembangan kebijakan infrastruktur UP XII Sambikerep pada RTRW Kota Surabaya 2014-2034 terkait jaringan transportasi terdapat arah kebijakan sebagai berikut: 1. Rencana Sistem Jaringan Jalan a. Membuka, meningkatkan, dan memecah akses selatan-utara sehingga tidak terkonsentrasi pada koridor tengah kota, dengan arahan pengembangan sebagai berikut : Jalan Lingkar Barat Luar (Outer West Ring Road) b. Meningkatkan dan membuka akses timur-barat kota; dengan arahan pengembangan sebagai berikut: Jalan di bagian utara tengah (ruas Jl.Benowo – Jl.Kertajaya). c. Rencana pengembangan jaringan jalan arteri sekunder : i. Jalan akses stadion Gelora Bung Tomo dan LPA Benowo ii. Jalan Baru melalui kawasan Lontar iii. Jalan Baru melalui Jalan Bumiarjo d. Pengembangan Terminal Benowo menjadi terminal tipe B e. Rencana pengembangan angkutan dan jalur sirkulasi kendaraan dalam kota melalui pengembangan angkutan massal kota meliputi rute sebagai berikut: i. Jalan Benowo sampai dengan Jalan Kertajaya; ii. Jalan Lontar sampai dengan Jalan Wonorejo; iii. Jalan lingkar barat luar (Outer West Ring Road) 2. Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Kereta Api



16



a. Mengembangkan jaringan double track pada jalur regional: Surabaya – Gresik – Lamongan – Bojonegoro – Semarang – Jakarta b. Mengembangkan kereta komuter i. Bangil – Sidoarjo – Waru – Wonokromo – Gubeng – Pasar Turi – Kandangan – Benowo – Lamongan ii. Mojokerto – Krian – Wonokromo – Gubeng – Pasar Turi – Kandangan – Benowo – Lamongan 3. Rencana Sistem Transportasi Antar Moda Jenis keterpaduan pada terminal benowo adalah Kiss and Ride, Park and Ride dan Ride and Ride. b. Rencana Pola Ruang Untuk mengetahui dan mengenali potensi serta masalah di wilayah studi Kecamatan Sambikerep diperlukan upaya peninjauan kebijakan berdasarkan RTRW Kota Surabaya Tahun 2014-2034. Arahan pengembangan pola ruang UP XII Sambikerep khususnya Kecamatan Sambikerep adalah sebagai berikut: Rencana Pelestarian Kawasan Lindung Jenis No Kebijakan Pemanfaatan Ruang Peruntukan • Kawasan yang memberi perlindungan kawasan bawahannya yang terdapat di UP XII Sambikerep berupa kawasan hutan kota dan bozem yang lokasinya tersebar di UP Kawasan XII Sambikerep Yang • Upaya pengelolaannya adalah sebagai Memberikan berikut : 1 Perlindungan - Mengembangkan ruang terbuka hijau Pada yang terintegrasi dengan kegiatan Kawasan pariwisata alam di beberapa kawasan Bawahnya bozem; - Pengolahan tanah secara teknis sehingga kawasan ini memberikan kemampuan peresapan air yang lebih tinggi. • Kawasan Sekitar Boezem - Sempadan waduk/boezem yang tersebar di seluruh wilayah Kota Surabaya dengan Kawasan jarak sempadan paling sedikit 50 (lima 2 Perlindungan puluh) meter dari titik pasang tertinggi ke Setempat arah darat - Upaya pengelolaan kawasan sempadan waduk/boezem, dilakukan dengan :



17



No



Jenis Peruntukan



Kebijakan Pemanfaatan Ruang



•



•



a. melindungi kawasan dengan pengembangan ruang terbuka hijau dan/atau ruang terbuka non hijau di sepanjang sempadan waduk/boezem dari kegiatan yang menyebabkan alih fungsi lindung dan menyebabkan kerusakan kualitas sumber air; b. meningkatkan fungsi waduk/boezem sebagai pengendali air hujan, perikanan, dan pariwisata alam; dan c. membatasi penggunaan lahan secara langsung untuk bangunan yang tidak berhubungan dengan konservasi waduk/boezem. Kawasan Sempada SUTT/SUTET Pada UP XII Sambikerep dilintasi oleh jaringan SUTT 150 KV. Adapun pengelolaan kawasan sempadan SUTT adalah : Lebar sempadan minimal 10 meter dari titik tengah; Melindungi kawasan sepanjang sempadan SUTT/ SUTET dari kegiatan pembangunan, kecuali pendirian bangunan pendukungnya; Mengembangkan ruang terbuka hijau dan/atau ruang terbuka non hijaudi sepanjang sempadan SUTT/SUTET; dan Mengatur kawasan sepanjang SUTT/ SUTETyang berada dibawah permukaan tanah Kawasan Sempada Rel Kereta Api Garis sempadan jalan perlintasan sebidang antara jalan rel kereta api dengan jalan raya adalah 30 (tiga puluh) meter dari as jalan rel kereta api pada titik perpotongan as jalan rel kereta api dengan as jalan raya dan secara berangsur-angsur menuju pada jarak lebih dari 11 (sebelas) meter dari as jalan rel kereta api pada titik 600 (enam ratus) meter dari titik perpotongan as jalan kereta api dengan as jalan raya. 18



No



Jenis Peruntukan



3



Ruang Terbuka Hijau



4



Kawasan Rawan Bencana Banjir



Kebijakan Pemanfaatan Ruang Melindungi kawasan sepanjang sempadan rel Kereta Api dari pelaksanaan pembangunan kecuali bangunan untuk pendukung perkeretaapian; Mengembangkan ruang terbuka hijau berupa jalur hijau dengan tanaman penutup tanah dan perdu yang dapat berupa tanaman produktif di sepanjang sempadan rel Kereta Api; dan Memanfaatkan sempadan rel Kereta Api untuk pendirian bangunan pendukung perkeretaapian sesuai dengan ketentuan yang berlaku • RTH Publik Rencana Pemanfaatan Fungsi Ruang Terbuka Hijau (RTH) Publik: Taman Rekreasi: Jurang Kuping dan Taman Rekreasi Citra Raya Makam: Taman Makam Babat Jerawat Lapangan Olah Raga: Sport Center Pakal Kawasan hijau pertanian dan pekarangan (urban farming) Jalur Hijau: Koridor Stasiun Pasar TuriBenowo • RTH Privat Penyediaan lahan pekarangan pada bangunan rumah, fasilitas umum/sosial dan komersial berupa tanah yang dapat ditanami minimum seluas 10% dari luas persil; Peningkatan luasan dan pengunaan RTH berupa taman atap bangunan (roof garden); Peningkatan penyediaan RTH melalui media pot dan tanaman rambat. UP XII Sambikerep termasuk dalam kawasan rawan banjir akibat luapan kali lamong. Adapun pengaturan bagi kawasan rawan bencana banjir : • Penetapan kawasan sekitar aliran sungai sebagai kawasan lindung (bebas bangunan) dengan penanaman jenis tumbuhan yang mampu menahan arus air banjir;



19



No



Jenis Peruntukan



Kebijakan Pemanfaatan Ruang



• Penyediaan jalur-jalur evakuasi yang cepat dan aman bagi kawasan permukiman yang masuk dalam kawasan rawan bencana; • Mempertahankan saluran drainase yang sudah ada dengan jalan mengevaluasi kapasitas saluran; • Mengamankan jalur-jalur lintasan banjir dari kegiatan pembangunan skala besar dan kepadatan tinggi; • Membatasi tingkat kepadatan bangunan di kawasan banjir dan mengatur proporsi KDH tiap bangunan di kawasan rawan banjir; • Mengembangkan sistem peringatan dini di kawasan rawan banjir. Sumber : Hasil Kajian RTRW Kota Surabaya, 2014 i. Rencana Pengembangan Kawasan Budidaya Jenis No Kebijakan Pemanfaatan Ruang Peruntukan • UP XII Sambikerep diarahkan untuk pengembangan perumahan dan permukiman kepadatan rendah • Arahan Pengembangan pada: Pengembangan permukiman (perumahan) baru tidak diperbolehkan pada kawasan rawan bencana, lindung setempat dan kawasan lindung; Mengembangkan pola cluster-cluster perumahan untuk menghindari pengelompokan (aglomerasi) kawasan 1 Permukiman permukiman, dan diantara cluster perumahan disediakan ruang terbuka hijau; Pengembangan perumahan dilakukan dengan tetap memperhatikan arahan fungsi dan hirarki kawasan perkotaan, dengan optimalisasi kemampuan pelayanan kota yang mampu mendorong pertumbuhan wilayah sekitarnya. • Rencana Pemantapan Fungsi: Perlu adanya upaya penyatuan kawasan permukiman eksklusif yang banyak berkembang dengan permukiman lama. 20



No



Jenis Peruntukan



Kebijakan Pemanfaatan Ruang



•



• 2



Perdagangan dan Jasa •



•



3



Perkantoran



Rumah Rumuh dan Liar - Perumahan kumuh di daerah slum, penanganan dilakukan dengan memberikan stimulan pada masyarakat dalam upaya perbaikan lingkungan jika kawasan itu berpotensi untuk kawasan komersial. - Disamping itu juga dilakukan secara persuasif dan bertahap dengan berorientasi pada upaya resettlement bagi masyarakat setempat untuk perumahan kumuh pada kawasan bantaran sungai atau saluran, tepi rel kereta api dan tempat-tempat yang belum termanfaatkan lainnya. Apartemen dan rumah susun yang telah ada tetap dipertahankan, pembenahan diarahkan pada kondisi fisik masing-masing bangunan dan manajemen yang jelas. Melakukan revitalisasi pasar tradisional agar tetap menjadi salah satu potensi perdagangan Kota Surabaya; Pengembangan sepanjang jalan baru dengan sistem blok yaitu pada jalan Arteri Primer, Arteri Sekunder dan jalan Kolektor Primer. Pengembang wajib menyediakan area untuk pedagang sektor informal dan fasilitas sosial dengan proporsi 40 % dari luas keseluruhan lahan yang dikembangkan mereka. Kawasan Perkantoran yang terdapat di UP XII Sambikerep adalah Perkantoran Swasta dengan araha pengembangan sebagai berikut: pengembangan pada pusat pelayanan kota dan sub kota menyatu dengan perdagangan dan fasilitas sosial lain; pengembangan secara koridor sepanjang jalan utama kota; pengembangan kawasan multi fungsi antara perkantoran, perdagangan dan jasa, fasilitas umum pada satu lokasi dan/atau satu bangunanyang dilengkapi prasarana, sarana dan utilitas umum yang penyediaannya menjadi kewajiban pengembang/pelaksana 21



No



Jenis Peruntukan



Kebijakan Pemanfaatan Ruang



•



4



Industri



• 5



Pariwisata



• 6



Ruang Terbuka Non Hijau



•



pembangunan yang sesuai dengan kriteria yang ditetapkan oleh Pemerintah Daerah; dan meningkatkan peran masyarakat/pengembang untuk memenuhi kewajiban dalam penyediaan dan/atau penyerahan prasarana, sarana dan utilitas umum kepada Pemerintah Daerah. Kebijakan penetapan kawasan industri di Kota Surabaya adalah sebagai berikut: Kawasan Industri Terpadu (Industrial Estate) di Rungkut dan Margomulyo tetap dipertahankan keberadaannya. Kawasan Surabaya Industrial Estate Rungkut (SIER) yang berada di Kecamatan Rungkut dan Kecamatan Gunung Anyar. Kawasan Industri Margmulyo yang berada di Kecamatan Benowo, Tandes dan Asemrowo dan Kecamatan Sukomanunggal. Pemindahan secara bertahap Kegiatan industri non kawasan saat ini berada tersebar di seluruh kecamatan di wilayah Kota Surabaya yang masih bersifat sporadis ke kawasan pengembangan industri yaitu di wilayah Kecamatan Benowo, Kecamatan Tandes, Kecamatan Krembangan, dan Kecamatan Osowilangun Sedangkan untuk kawasan industri menengah dan kecil tetap dipertahankan di Kota Surabaya. Kawasan pariwisata dikembangkan berdasarkan jenis pengembangan: wisata pertanian (agrowisata) untuk pusat penelitian dan pengembangan perkotaan dan budidaya pertanian. Meningkatkan kualitas lingkungan dengan menyediakan perabot jalan dan penyediaan tanaman; Mempertahankan proporsi antara ketinggian bangunan dengan jarak antar bangunan yang nyaman untuk digunakan;



22



No



Jenis Peruntukan



7



Kawasan Evakuasi Bencana



8



Ruang Kegiatan Sektor Informal



9



Kawasan High Control Zone



Kebijakan Pemanfaatan Ruang • Penyediaan dan penataan RTNH akan di atur dalam peraturan tersendiri. • Pengelolaan jaringan evakuasi bencana kebakaran meliputi : Melakukan integrasi jaringan air minum dengan jaringan hidran kebakaran; Meningkatkan kualitas jalan lingkungan dengan perkerasan agar dapat dilalui oleh kendaraan pemadam kebakaran pada kawasan rawan kebakaran; Tersedia jalur akses kebangunan untuk proses pemadaman kebakaran. • Kawasan ruang evakuasi bencana untuk bencana kebakaran dan banjir rob: Ruang terbuka meliputi taman, lapangan, parkir, halaman atau pekarangan fasilitas umum dan sosial di sekitar kawasan rawan bencana kebakaran; Surabaya Sport Centre di UP XII Sambikerep sebagai tempat penampungan evakuasi bencana banjir rob. • Rencana pengembangan kawasan peruntukan ruang bagi kegiatan sektor informal: sentralisasi dan penataan PKL di kawasan budidaya berupa perkantoran, perdagangan dan jasa, fasilitas olah raga, terminal dan taman - taman kota yang tersebar di seluruh wilayah Kota Surabaya. • Kawasan High Control Zone pada UP XII Sambikerep: Transportasi terkait kawasan jaringan jalan perkeretaapian; Prasarana wilayah dalam skala regional lainnya seperti area di sekitar jaringan pipa gas, jaringan SUTET, dan TPA terpadu; Kawasan rawan bencana. • Arahan pengembangan kawasan High Control Zone dilakukan melalui: Pencegahan dan pembatasan kegiatan budidaya disekitar kawasan high control zone; 23



No



Jenis Peruntukan



Kebijakan Pemanfaatan Ruang



Pengawasan secara ketat dan kontinyu terhadap perkembangan kawasan dengan melakukan kordinasi dan sinkonisasi dengan pihak-pihak terkait. • Merupakan wilayah yang berbatasan dengan Kabupaten Gresik yang direncanakan sebagai kawasan permukiman. • Arahan yang diberikan untuk daerah perbatasan adalah sebagai berikut: Pengelolaan dilakukan secara tegas sesuai ketentuan yang berlaku dengan melakukan koordinasi dan sinkronisasi antar pihak terkait Kawasan 10 secara kontinyu; Perbatasan Menyusun rencana tata ruang kawasan perbatasan secara bersama dan terpadu untuk memperoleh arahan yang jelas dalam pemanfaatan dan pengelolaannya; dan Meminta mediator/fasilitator kepada pemerintah provinsi dan/atau pemerintah pusat apabila terjadi permasalahan kawasan perbatasan. Sumber : RTRW Kota Surabaya 2014-2034 ii. Rencana Kawasan Strategis Pada UP XII Sambikerep terdapat kawasan strategis ekonomi dan pendayagunaan SDA dan Teknologi Tinggi berupa TPA Benowo yang terletak di Kelurahan Benowo Kecamatan Pakal. 2.2.2 RDTR UP XII Sambikerep UP. XII Sambikerep dalam konstelasi Kota Surabaya memiliki peran sebagai pintu gerbang Kota Surabaya dari sisi barat menuju Kabupaten Gresik dengan fungsi utama permukiman, perdagangan dan jasa serta lindung terhadap alam. UP XII Sambikerep merupakan wilayah yang berada pada perbatasan Kabupaten Gresik (Kecamatan Cerme, Kecamatan Menganti) dan Kota Surabaya. Tujuan dari penataan UP XII Sambikerep adalah “mewujudkan pengembangan kawasan sebagai kawasan permukiman, perdagangan dan jasa, serta fasilitas olahraga terpadu yang terintegrasi dengan kawasan lindung” dengan prinsip penataan ruangnya salah satunya adalah : “ Terwujudnya kawasan perdagangan dan jasa baik skala regional, skala lokal maupun skala lingkungan yang tidak menimbulkan permasalahan transportasi”. a. Kebijakan dan Strategi Sistem Jaringan Perkotaan i. Kebijakan 24



Pengembangan jaringan transportasi dalam mendukung sistem perkotaan, mendorong pertumbuhan dan pemerataan wilayah ii. Strategi 1. Mengembangkan Jalan Lingkar Dalam Barat dan Lingkar Luar Barat untuk mendukung perkembangan antar wilayah dan antar kegiatan di Kota Surabaya Sisi Barat-Utara; 2. Meningkatkan lebar dan kualitas jalan untuk mengantisipasi peningkatan volume pergerakan akibat perkembangan kawasan; 3. Meningkatkan kuantitas dan kualitas pelayanan transportasi umum sesuai kebutuhan; 4. Mengembangkan jaringan kereta api untuk mendukung pergerakan orang dan barang; 5. Mengembangkan terminal penumpang dan terminal barang; dan 6. Mengembangkan prasarana pejalan kaki di koridor utama kawasan b. Fasilitas Transportasi Fasilitas Transportasi pada UP XII Sambikerep adalah berupa Terminal Benowo dan Terminal Manukan yang merupakan terminal tipe C. Terminal Benowo berada di Jalan Raya Benowo, Kelurahan Benowo, Kecamatan Pakal, dengan jenis angkutan umum yang berupa lyn DKB, RDK, Z, Z1, BJ, LMJ, dan TV. Sedangkan Terminal Manukan berada di Jalan Manukan Lama, Kelurahan Lontar, Kecamatan Sambikerep, dengan jenis angkutan umum berupa lyn LMJ, IM, DP, TV, MLK, DKB, I, Z, dan Z1. c. Sistem Transportasi i. Pola Jaringan Jalan Rencana pola jaringan jalan ini pada prinsipnya adalah menghubungkan setiap pusat pusat kegiatan sehingga dapat mendukung pengembangan kawasan. Berdasarkan kondisi eksisting pada wilayah perencanaan UP XII Sambikerep belum terbentuk sebuah struktur jaringan jalan kolektor sekunder yang berpola grid sehingga perlu adanya pengembangan jaringan jalan untuk menghubungkan areal-areal terbangun. Pengembangan pola jaringan jalan dilakukan dengan optimalisasi jaringan jalan yang ada dan pembangunan jalan baru. Dalam hal ini perkembangannya akan mengarah kepada pembentukan jalan tembus baru dan pelebaran jalan-jalan utama. Pembentukan jalan baru ini difungsikan sebagai pendukung jalan utama yang nantinya akan memperkuat sirkulasi pergerakan masyarakat dalam beraktivitas pada wilayah perencanaan sehingga perencanaan pola jaringan jalan akan berupa alternatif yang menghubungkan antar kawasan selain pembangunan jalan utama 25



seperti Jalan Lingkar Barat Luar, Lingkar Barat Dalam, dan Jalan HR. Muhammad kearah barat. Terkait dengan jalan lingkungan, sebagai pendukung jalan tersebut akan dikembangkan dengan pola yang sama seperti sebelumnya berupa jalan berpola grid. Hal ini memudahkan bagi masyarakat dalam berinteraksi dengan lingkungan serta memudahkan pemerintah dalam menengembangkan pola jaringan jalan pada UP XII Sambikerep mengingat jaringan jalan di Surabaya direncanakan berpola grid. ii. Fungsi Jalan Berdasarkan fungsinya, jaringan jalan di UP XII Sambikerep terdiri atas jaringan jalan kolektor primer, jaringan jalan kolektor sekunder dan jaringan jalan lokal. Pola jaringan jalan kolektor sekunder pada UP XII Sambikerep belum membentuk pola grid sehingga perlu adanya pengembangan jaringan jalan penghubung untuk menghubungkan areal-areal terbangun. Dalam rencana pengembangan Kota Surabaya, telah terdapat rencana pembentukan jalan baru sebagai pendukung jalan utama pada wilayah perencanaan yang nantinya akan memperkuat sirkulasi pergerakan masyarakat dalam beraktivitas jaringan jalan tersebut antara lain jalan utama seperti Jalan Lingkar Barat Luar. Jaringan jalan berdasarkan fungsinya dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 7 Jaringan Jalan berdasarkan Fungsi



Nama Jalan Jalan Raya Benowo Jalan Raya Pakal Jalan Raya Babat Jerawat Jalan Raya Sememi Jalan Dukuh jerawat Jalan Pakal madya Jalan Pakal AMD Jalan Beji Jalan Rejosari Jalan Rejosari-Benowo Jalan Lontar Jalan Kuwukan Jalan Sambikerep Jalan Jelidro Jalan Kapasan Jalan Bungkal Jalan Ngemplak Jalan Lakarsantri-made Jalan Made Jalan Kalijaran



Fungsi Jalan Kolektor primer Kolektor primer Kolektor primer Kolektor primer Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder Kolektor sekunder 26



Nama Jalan Jalan Beringin Jalan Alas malang Jalan Kauman asri Jalan Desa Sumber Rejo Jalan Dukuh kauman jawar Jalan Tambak dono-LPA Jalan Citra Raya



Fungsi Jalan Kolektor sekunder Kolektor sekunder lokal lokal lokal lokal lokal



iii. Jalur Pejalan Kaki Sebagian besar ruas jalan pada UP XII Sambikerep masih belum memiliki jalur pejalan kaki maupun trotoar, terutama di Kecamatan Pakal. Di Kecamatan Sambikerep, jalur pejalan kaki sebagian besar berada pada ruas-ruas jalan di perumahan formal. Sedangkan pada ruas-ruas jalan di Kecamatan Pakal masih belum dilengkapi dengan trotoar maupun jalur khusus pejalan kaki. iv. Sistem Angkutan Umum Jenis angkutan umum yang trayeknya melewati wilayah perencanaan diluar angkutan umum non trayek seperti taksi dan angguna adalah Mikrolet (lyn/bemo). Mikrolet (lyn/bemo) yang melewati wilayah perencanaan terdiri dari lyn : DKB, RDK, Z, Z1, BJ, LMJ dan TV. Untuk lyn BJ mempunyai 2 (dua) trayek (rute). v. Jaringan Kereta Api Jalur kereta api yang melintas kawasan perencanaan merupakan jalur kereta api yang melintas bagian Utara pulau Jawa yang dikelola oleh Daerah Operasi VIII Surabaya, untuk jurusan Cepu, Semarang dan Jakarta. Sebelumnya, Stasiun Benowo memiliki 2 jalur kereta dengan jalur 2 sebagai sepur lurus (sepur utama), setelah pembangunan jalur ganda, bertambah 2 jalur tambahan di sisi utara dengan jalur 3 sebagai sepur lurus baru dan sistem persinyalan telah menggunakan sistem elektrik. Stasiun pemberhentian kereta api yang ada pada wilayah perencanaan adalah Stasiun Benowo yang merupakan stasiun transit bagi barang dan orang. Namun stasiun ini kurang banyak dimanfaatkan oleh masyarakat, karena biasanya pergerakan orang (karyawan pabrik) seringkali melakukan perjalanan pulang pergi dari Cerme, Duduk Sampeyan, Deket sampai Lamongan lebih banyak menuju kawasan Margumolyo-Tandes. d. Isu Strategis Aspek Transportasi i. UP XII Sambikerep dilalui rencana pengembangan Jalan Lingkar barat tengah (Middle West Ring Road) dan Jalan Lingkar Barat Luar (Outer West Ring Road) ii. Rusaknya akses jalan penghubung perumahan Pakuwon Indah dengan Perkampungan di jalan Lontar. 27



e. Potensi Aspek Transportasi i. Terdapatnya rencana pengembangan jalan lingkar dalam barat ii. UP. Sambikerep merupakan wilayah yang berada di perbatasan bagian Barat Kota Surabaya dengan Kabupaten Gresik iii. Terdapat Terminal Tipe B Benowo sebagai simpul pergerakan Surabaya-Gresik f. Masalah Aspek Transportasi i. Terdapat daerah rawan kemacetan pada Jalan Raya Benowo, karena tingginya tarikan kegiatan berupa pasar Benowo, puskesmas, rumah sakit, SD, SLTP maupun jenis sarana umum lainnya ii. Akses jalan menuju Stadion Gelora Bung Tomo pada saat hujan sering tergenang hingga setinggi ban mobil serta tidak terdapat saluran drainase tepi jalan



28



BAB 3 METODOLOGI PERENCANAAN 3.1 Metode Pendekatan Perencanaan transportasi dilakukan untuk memperkirakan jumlah serta lokasi kebutuhan transportasi pada masa mendatang yang akan digunakan untuk berbagai kebijakan investasi perencanaan transportasi (Tamin, 2000). Pada dokumen ini, perencanaan transportasi menggunakan kajian transportasi skala pendek dengan jangka perencanaan selama 5 tahun. Melalui kajian ini, akan disusun model matematis untuk memperkirakan besarnya kebutuhan akan transportasi sebagai akibat adanya kegiatan yang dilakukan pada tata kota. Model tersebut digunakan untuk lebih memahami hubungan antara tata guna lahan (sistem kegiatan), transprtasi (sistem jaringan), dan lalu lintas (sistem pergerakan). 3.2 Metode Pengumpulan Data Pada penelitian ini, data yang dikumpulkan merupakan data terkait sistem transportasi serta data sosial-ekonomi yang memengaruhi transportasi. Data sistem transportasi meliputi data sistem pergerakan, sistem kegiatan, dan sistem jaringan. Berikut disajikan pembahasan dari masing-masing data. 3.2.1 Jenis Data yang dikumpulkan a. Data Sistem Transportasi Data sistem transportasi terdiri dari data sistem pergerakan, sistem kegiatan, dan sistem jaringan sebagai berikut. i. Data Sistem Pergerakan Data sistem pergerakan merupakan data yang menggambarkan kegiatan mobilisasi orang, barang, dan kendaraan. Data pada sistem ini terdiri dari data volume pergerakan, kecepatan kendaraan, asal tujuan kendaraan, pilihan rute perjalanan, pilihan jenis perjalanan, waktu perjalanan, dan rute kendaraan. Data ini akan digunakan sebagai pendukung untuk analisis kinerja pelayanan maupun analisis pola pergerakan. ii. Data Sistem Kegiatan Data sistem kegiatan merupakan data yang menggambarkan kegiatan atau aktivitas yang terjadi pada daerah perencanaan. Data ini diperlukan karena setiap sistem kegiatan atau tata guna lahan memiliki jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. iii. Data Sistem Jaringan Data sistem jaringan merupakan data yang menggambarkan karakteristik jaringan transportasi. Data ini terdiri dari fungsi jalan, kapasaitas jalan, dan dimensi jalan yang akan digunakan untuk melakukan perbandingan antara kondisi eksisting dnegan kondisi yang seharusnya dan sesuai dengan standar. b. Data Sosial-Ekonomi 29



Data sosial ekonomi yang memengaruhi transportasi meliputi data jumlah penduduk, pertumbuhan penduduk, jenis pekerjaan, pendapatan, kepemilikan kendaraan, dan lain sebagainya. Data-data tersebut kemudian dikelompokkan berdasarkan cara pengumpulan data primer dan sekunder sebagai berikut. a. Data Primer, terdiri dari: i. Volume pergerakan orang dan barang, atau kendaraan ii. Kapasitas jalan iii. Asal tujuan perjalanan (distribusi perjalanan) iv. Pembebanan jalan (pilihan rute) v. Penggunaan moda (mode share) vi. Waktu perjalanan (Travel time) vii. Kecepatan pergerakan b. Data Sekunder, terdiri dari: i. Tingkat pelayanan public transport ii. Kondisi simpul pergerakan (terminal, stasiun, dll) iii. Karakteristik sosial-ekonomi wilayah yang memengaruhi transportasi iv. Karakteristik penggunaan lahan pada wilayah perencanaan v. Karakteristik sarana dan prasarana transportasi (parkir, pedestrian way, dll) vi. Kebijakan pengembangan transportasi pada wilayah perencanaan 3.2.2 Teknik Pengumpulan Data Untuk memeroleh data-data tersebut, dilakukan pengumpulan data melalui beberapa metode sebagai berikut. a. Penetapan Jumlah Responden Pada dokumen ini, penentuan jumlah responden menggunakan teknik analisis Slovin dengan rumus sebagai berikut. 𝑵 𝒏= 𝟏 + 𝑵𝒆𝟐 Keterangan: n = Jumlah Sampel / Responden N = Jumlah Populasi E = Batas Toleransi Kesalahan Dalam penggunaan rumus Slovin, batas toleransi kesalahan yang digunakan akan menunjukkan tingkat akurasi pemilihan sampel untuk menggambarkan populasi. Pada dokumen ini, batas toleransi kesalahan yang digunakan adalah 40% sehingga diperoleh jumlah responden sebagai berikut. 𝟏𝟏. 𝟖𝟔𝟔 𝒏= 𝟏 + 𝟏𝟏. 𝟖𝟔𝟔 𝒙 𝟎, 𝟒𝟐 𝒏 = 𝟔𝟖, 𝟐𝟗 Jumlah responden tersebut kemudian dibagi kembali berdasarkan proporsi jumlah penduduk dari masing-masing TAZ sebagai berikut.



30



Tabel 8 Perhitungan Jumlah Responden



Jumlah Persentase Jumlah Hasil TAZ Penduduk Penduduk Responden Perhitungan per TAZ per TAZ per TAZ 1 1.442 12,2% 8,30 8 2 807 6,8% 4,65 5 3 1.290 10,9% 7,43 7 4 1.573 13,3% 9,05 9 5 980 8,3% 5,64 6 6 683 5,8% 3,93 4 7 704 5,9% 4,05 4 8 1.545 13,0% 8,89 9 9 469 4,0% 2,70 3 10 993 8,4% 5,72 6 11 1.380 11,6% 7,94 8 Total 11.865 60 Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2019 b. Metode Traffic Counting Metode ini digunakan untuk memeroleh data-data lalu lintas yang meliputi volume kendaraan, klasifikasi kendaraan, frekuensi kendaraan, dan arah perjalanan. Pada penyusunan rencana ini, waktu pelaksanaan traffic cunting mengacu pada dokumen Manual of Transportation Engineering Studies tahun 1984 yang dikeluarkan oleh Institute of Transportation Engineering. Dalam dokumen ini, diberikan gambaran mengenai kondisi jam sibuk pada beberapa jenis tata guna lahan. Pada penggunaan lahan berupa pusat-pusat perbelanjaan disebutkan bahwa perkiraan jam puncak atau waktu ideal untuk melaksanakan traffic counting adalah pada pukul 17.00-18.00 petang di setiap hari, pukul 12.30-13.30 siang di hari Sabtu, dan pukul 14.30-15.30 sore di hari sabtu. Adapun lokasi pelaksanaan traffic counting dipilih pada ruas-ruas jalan yang menghubungkan antar Traffic Analysis Zone (TAZ) di Kecamatan Sambikerep. Berikut ditampilkan peta persebaran lokasi traffic counting.



31



Gambar 3 Peta Persebaran Lokasi Traffic Counting



c. Metode Home Based Interview Metode ini merupakan metode wawancara terhadap penghuni rumah tangga yang berusia 16 tahun ke atas untuk mendapatkan data lalu lintas yang meliputi asal dan tujuan perjalanan, , pilihan rute perjalanan, pilihan moda perjalanan, serta karakteristik sosial ekonomi yang memengaruhi perilaku perjalanan d. Metode Travel Time Metode ini digunakan untuk mengetahui waktu perjalanan yang dibutuhan antara masing-masing pusat zona lalu lintas e. Metode Vehicle Ownership Survey Metode ini digunakan untuk memeroleh data terkait kepemilkan kendaraan dari penduduk di masing-masing zona yang telah ditentukan f. Metode Survey Sosial-Ekonomi Metode ini digunakan untuk memeroleh data mengenai karakteristik sosial-ekonomi di masing-maisng zona yang telah ditentukan. Data sosial32



ekonomi ini teridiri dari jumlah dan struktur penduduk, jenis pekerjaan, kepadatan penduduk, pendapatan, serta kelahiran-kematian 3.3 Metode Analisis Data 3.3.1 Traffic Analysis Zone (TAZ) Traffic Analysis Zone (TAZ) merupakan representasi zona yang digunakan dalam pemodelan perencanaan transportasi pada permintaan perjalanan lokasi asal (origin) dan tujuan (destination). Pada perencanaan transportasi, TAZ berperan sebagai unit analisis utama dalam model peramalan permintaan perjalanan. Untuk menentukan TAZ, digunakan prinsip utama berupa homogenitas atau persamaan ciri/karakteristik. Menurut Bass dalam Meyer & Miller (2001), analisis TAZ dilakukan dengan mempertimbangkan enam kondisi yang ingin dicapai sebagai berikut. a. Mendapatkan karakteristik sosial ekonomi yang homogen dalam satu zona b. Meminimalisasi jumlah pergerakan internal zona c. Mempertimbangkan batasan fisik, politis, kekuasaan, dan sejarah d. Menghindari zona yang sepenuhnya berada dalam lingkup zona lainnya e. Mempertimbangkan agar sistem zona memiliki jumlah rumah tangga, populasi, bangkitan dan tarikan pergerakan yang seimbang antara satu zona dengan zona lainnya f. Basis batasan zona didasarkan pada sensus blok Selain itu, juga terdapat faktor-faktor lain yang dipertimbangkan dalam menetapkan zona TAZ sebagai berikut. a. Jalan Raya i. Kondisi eksisting serta rencana sarana transportasi ii. Kondisi beban jalan b. Batas Administrasi i. Batas fisik berupa jalan, sungai, rel kereta, utilitas atau drainase ii. Batas berdasarkan hasil sensus iii. Batas politik iv. Batas daerah berdasarkan dokumen perencanaan c. Data Sosial Ekonomi i. Kondisi tata guna lahan ii. Keberadaan special generator yang memiliki tarikan dan bangkitan tinggi seperti universitas, taman, atau bandara iii. Karakteristik perjalan di setiap zona iv. Perkembangan kota d. Akses i. Ketersediaan sarana transit ii. Ketersediaan fasilitas intermodal e. Pertimbangan Lain i. Ukuran zona dan perjalanan antar zona ii. Keberadaan zona internal dan eksternal zona



33



Penyusunan TAZ dapat dilakukan menggunakan data primer maupun data sekunder. Pada umumnya penggunaan data primer lebih rumit daripada data sekunder karena membutuhkan survey langsung terhadap rumah tangga yang cukup rumit serta membutuhkan banyak tenaga dan biaya. Oleh karena itu, sebagian besar TAZ yang digunakan merupakan zona berbasis satuan wilayah administratif seperti kecamatan, kabupaten, atau kota. Pada penelitiaan ini, analisis TAZ dilakukan dengan pertimbangan sebagai berikut. a. Tingkat homogenitas atau keseragaman tata guna lahan b. Keberadaan batas fisik berupa jalan atau sungai yang memizahkan setiap zona c. Jumlah penduduk dalam setiap zona Hasil analisis TAZ dapat dilihat pada Bab 4 Gambaran Umum Wilayah. 3.3.2 Four Step Modelling Four Step Modelling atau Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap merupakan salah satu konsep perencanaan transportasi yang paling sering digunakan. Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang terdiri dari: a. Trip Generation (Bangkitan Perjalanan) b. Trip Distribution (Sebaran Perjalanan) c. Mode Split (Pemilihan Moda) d. Trip Assignment (Pemilihan Rute atau Pembebanan Lalu Lintas) Secara umum, Four Step Modelling diawali tahapan Trip Generation dan berakhir pada tahap Trip Assingment. Sedangkan tahap Trip Distribution dan Mode Split memiliki beberapa alternatif urutan pelaksanaan sebagai berikut.



Gambar 4 Tahap Pelaksanaan Four Step Modelling



a. Trip Generation (Bangkitan Perjalanan) Bangkitan perjalanan merupakan tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari satu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 2000). Bangkitan lalu lintas ini meliputi: 34



i. Lalu lintas yang meninggalkan lokasi (trip production) ii. Lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi (trip attraction) Analisis bangkitan perjalanan menghasilkan jumlah pergerakan yang dibangkitan oleh setiap zona asal (Oi) dan jumlah pergerakan yang tertarik ke setiap zona tujuan (Dd) pada daerah perencanaan. Tujuan akhir dari analisis bangkitan perjalanan adalah menemukan model bangkitan dan tarikan di masa sekarang serta memprediksi bangkitan dan tarikan di masa depan.



Oi



Dd



Gambar 5 Trip Production dan Trip Attraction



Pada analisis bangkitan perjalanan, terdapat tiga faktor utama yang memengaruhi trip generation, yaitu: i. Intensitas tata guna lahan: Banyaknya kegiatan usaha atau karakter yang ada dalam satu unit kawasan. Contoh: Jumlah tempat tinggal per km2 dan jumlah tenaga kerja per hektar ii. Karakteristik dari keluarga yang ditinjau: Karakteristik yang meliputi tingkat pendapatan, kepemilikan kendaraan, jumlah anggota keluarga, dll iii. Lokasi tempat tinggal yang ditinjau: Karakteristik lokasi, khususnya jarak dari rumah tangga yang bersangkutan dengan pusat kegiatan seperti CBD, tempat hiburan, kantor, dll Dalam pelaksanaan analisis bangkitan perjalanan, terdapat tiga pilihan tiga teknik analisis yang dapat digunakan, yaitu analisis trip rate, analisis cross-classification, dan analisis regresi linier. Pada penelitian ini, teknik analisis yang digunakan adalah analisis regresi linier. Analisis regresi linier merupakan teknik analisis yang digunakan untuk mengukur pengaruh antara variabel bebas terhadap variabel terikat. Pada analisis ini, diasumsikan bahwa perjalanan belanja sebagai variabel terikat merupakan fungsi dari variabel bebas berupa karakteristik setiap zona. Pergerakan belanja diukur melalui 2 persamaan yaitu persamaan bangkitan perjalanan (Y1) dan persamaan tarikan (Y2). i. Persamaan Bangkitan Pada persamaan ini, besar bangkitan (Y1) merupakan variabel terikat yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas sebagai berikut. Tabel 9 Variabel Bebas dalam Persamaan Bangkitan



No.



Variabel



Satuan



Definisi Operasional



Kode 35



1. 2. 3. 4.



5.



ii.



Jenis Kelamin



-



Jenis kelamin pelaku Identity perjalanan Usia Tahun Usia pelaku perjalanan Identity Pendapatan Rupiah Jumlah pendapatan pelaku X1 perjalanan dalam satu bulan Kendaraan Unit Jumlah kepemilikan X2 Pribadi kendaraan pribadi pelaku perjalanan Waktu Menit Waktu yang diperlukan pelaku X3 Tempuh perjalanan untuk melakukan perjalanan dari tempat tinggal menuju tempat belanja Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2019 Persamaan Tarikan Pada persamaan ini, besar tarikan (Y2) merupakan variabel terikat yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas sebagai beirkut. Tabel 10 Variabel Bebas dalam Persamaan Tarikan



No. Variabel 1. Luas Parkir



Satuan Definisi Operasional Kode Meter Luas lahan parkir yang tersedia X4 persegi di tempat perbelanjaan 2. Luas Meter Luas bangunan tempat belanja X5 Bangunan persegi Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2019 Pada perencanaan transportasi ini, variabel bebas yang digunakan berjumlah lebih dari satu. Sehingga digunakan teknik analisis linear berganda. Secara umum, analisis regresi linear berganda memiliki bentuk persamaan sebagai berikut.



Sehingga diperoleh persamaan bangkitan dan tarikan sebagai berikut. (Y1) = a1 + b1X1 + b2X2 + b3X3 (Y2) = a2 + b4X4 + b5X5 Keterangan: Y1 = Persamaan Bangkitan Y2 = Persamaan Tarikan X1 = Pendapatan X2 = Kendaraan Pribadi X3 = Waktu Tempuh X1 = Luas Parkir X1 = Luas Bangunan 36



Pada penggunaan teknik analisis regresi linier berganda, terdapat beberapa asumsi statistik yang harus dipertimbangkan, yaitu: i. Variabel terikat merupakan fungsi linear dari variabel bebas ii. Tidak terdapat korelasi di antara variabel bebas iii. Variabel terikat memiliki nilai yang tersebar pada garis normal atau mendekati garis normal Penggunaan teknik analisis regresi dalam analisis bangkitan perjalanan dapat ditingkatkan kualitasnya melalui penggunaan komposisi sosio-ekonomi yang seragam, namun juga mencerminkan beberapa kondisi. Fungsi bangkitan dan tarikan perjalanan yang dihasilkan oleh analisis regresi dapat diukur kelayakannya melalui: i. Koefisien determinasi (R2) ii. Uji kebaikan model (Uji F) iii. Uji kelayakan variabel penyusun fungsi (Uji Statistik t) iv. Memenuhi syarat multikolinearitas b. Trip Distribution (Sebaran Perjalanan) Sebaran perjalanan atau trip distribution diukur untuk mengetahui ukuran interaksi antar zona sehingga dapat digunakan untuk memprediksi kebutuhan infrastruktur yang menghubungkan setiap zona. Sebaran perjalanan ini akan menghasilkan matriks pergerakan atau lebih dikenal sebagai Matriks Asal Tujuan (MAT) / Matriks OD (Origin-Destination). Berikut ditampilkan contoh dari Matriks Asal Tujuan (MAT).



Gambar 6 Matriks Asal Tujuan



Matriks Asal Tujuan merupakan matriks dua dimensi yang menggambarkan besarnya pergerakan antar zona di dalam wilayah 37



perencanaan. Pada matriks ini, baris menyatakan zona asal sedangkan kolom menyatakan zona tujuan. Sehingga sel matriks menyatakan besarnya arus perjalanan dari zona asal menuju zona tujuan. Berikut ditampilkan ilustrasi Matriks Asal Tujuan.



Gambar 7 Ilustrasi Mastriks Asal Tujuan



Penentuan Matriks Asal – Tujuan dapat dilakukan melalui metode konvensional dan metode tidak konvensional. Berikut ditampilkan bagan metode penentuan MAT.



Gambar 8 Bagan Metode Pembentukan MAT



38



Pada penelitian ini, penentuan MAT meggunakan metode sintesis model gravity. Metode sintesis memiliki prinsip bahwa pergerakan dari zona asal ke zona tujuan berbanding lurus dnegan besarnya bangkitan lalu lintas di zona asal sedangkan tarikan lalu lintas di zona tujuan berbanding terbalik dengan jarak (aksesibilitas) antara kedua zona tersbeut. Pada metode ini, secara tidak langsung sudah membatasi pemodelan pola pergerakan, sehingga kebutuhan informasi dan survei semakin berkurang. Model gravity pada metode sintesis merupakan analogi dari konsep gravitasi Newton bahwa gaya tarik atau tolak antara dua kutub massa berbanding lurus dengan massanya dan berbanding lurus kuadratis dengan jarak antara kedua massa tersebut, dengan G sebagai konstanta gravitasi. Pada perencanaan transportasi, model gravity diadaptasi menggunakan asumsi sebagai berikut. i. Massa diganti dengan populasi penduduk ii. Jarak diganti dengan jarak perjalanan di antara dua zona atau dua wilayah iii. Konstansta gravitasi G diganti dengan suatu nilai konstanta k iv. Populasi di zona i dan zona d diganti dengan bangkitan zona i (Oi) dan tarikan zona d (Dd) v. Bentuk pangkat dari fungsi jarak (hambatan jarak) diganti dengan fungsi hambatan umum f (Cid) vi. Konstanta K diganti dengan dua konstanta Ai dan Bd sebagai faktor penyeimbang Sehingga sebaran pergerakan Tid dapat diperoleh dengan fungsi matematis: Tid = Oi . Dd . Ai . Bd . f(Cid) Melalui metode gravity, dapat dihasilkan prediksi sebaran pergerakan antar zona melalui iterasi untuk mencapai konvergensi dimana total pergerakan di zona asal akhirnya sama dengan total pergerakan di zona tujuan. Pola sebaran pergerakan yang dihasilkan melalui metode sintetis (Model Gravitasi) dapat diinterpretasikan sebagai berikut. i. Bagaimana besar-kecilnya interaksi spasial antar zona ii. Bagaimana faktor aksesibilitas mempengaruhi besar-kecilnya interaksi spasial antar zona c. Mode Split (Pemilihan Moda) Analisis pemilihan moda merepresentasikan pemilihan di antara sejumlah moda perjalanan baik moda pribadi atau publik maupun moda motorized atau non-motorized. Melalui analisis ini, dapat diketahui prediksi proporsi penggunaan moda berdasarkan tujuan pergerakan. Berikut disajikan ilustrasi pemilihan moda.



39



Gambar 9 Bagan Ilustrasi Pemilihan Moda



Pada pemilihan moda, terdapat faktor-faktor yang memberikan pengaruh signifikan. Faktor-faktor tersebut diklasifikasikan ke dalam faktor ciri pengguna jalan, ciri pergerakan, ciri fasilitas moda transportasi, dan ciri kota/zona. Berikut ditampilkan aktor dari masing-masing ciri yang memengaruhi pemilihan moda. i. Ciri Pengguna Jalan i. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi ii. Kepemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM) iii. Struktur rumah tangga (jumlah anggota keluarga, pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiunan, bujangan, dsb) iv. Tinggi rendahnya pendapatan v. Faktor lainnya ii. Ciri Pergerakan i. Tujuan pergerakan (Bekerja, belanja, bersekolah) ii. Waktu terjadinya pergerakan iii. Jarak perjalanan iii. Ciri Fasilitas Moda Transportasi atau Performansi Moda i. Waktu perjalanan (Waktu menunggu di pemberhentian bus, waktu berjalan ke pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dsb) ii. Biaya transportasi (Tarif angkutan, biaya bahan bakar, tarif perpindahan moda, dsb) iii. Ketersediaan ruang dan tarif parkir iv. Kenyamanan dan keamanan v. Keandalan (Waktu yang terjadwal, kemudahan mendapat informasi waktu keberangkatan/kedatangan, dsb) iv. Ciri Kota/Zona i. Jarak dari pusat kota atau pusat fasilitas yang akan dituju ii. Urban form (bentuk/struktur kota) iii. Ciri penggunaan lahan (Mix uses or single uses) iv. Urban/site design (Desain jaringan jalan permukiman)



40



Penentuan model pemilihan moda dapat dilakukan menggunakan 4 pendekatan, yaitu analogi, elastisitas, trip-end and trip-interchange models, dan model disagregat. Pada penelitian ini, penentuan model pilihan moda menggunakan pendekatan model disagregat. Model disagregat dipilih karena dapat membantu mempermudah menelusuri pilihan moda pergerakan melalui rumah tangga/individu. Pada model disagregat, digunakan konsep utilitas sebagai dasar pemilihan moda sebagai berikut: Moda A akan dipilih ketika moda A memiliki utilitas yang paling baik dibandingkan dengan moda lainnya. Utilitas yang dimaksud berupa biaya, jarak, maupun performansi dari moda yang dibandingkan. d. Trip Assignment (Pemilihan Rute atau Pembebanan Lalu Lintas) Pemilihan rute oleh pelaku perjalanan dipengaruhi oleh beberapa kondisi sebagai berikut. i. Meminimalisasi perjalanan (dari segi waktu, jarak, dan biaya) ii. Persepsi terkait rute terbaik berupa keinginan untuk menghindari kemacetan Pada analisis trip assignment, dilakukan kalkulasi jarak terdekat antara masing-masing lokasi menuju semua tujuan dengan pertimbangan waktu, biaya dan jarak minimum. Dalam pelaksanaan analisis trip assignment, dapat digunakan beberapa model pendekatan yang begantung pada persepsi terkait biaya (stokastik) maupun kapasitas jalan. Berikut ditampilkan tabel model pendekatan pemilihan rute. Tabel 11 Model Pendekatan Pemilihan Rute



Efek Kapasitas Jalan Dipertimbangkan



Tidak Ya



Efek Stokastik Dipertimbangkan Tidak Ya Metode All or Model Stokastik Nothing Murni Model Model Keseimbangan Keseimbangan Wardrop Pengguna Stokastik



Pada perencanaan ini, pemilihan rute dilakukan dengan menggunakan metode all or nothing. Metode ini dipilih karena dalam perencanaan ini tidak mempertimbangkan efek stokastik maupun efek kapasitas jalan. Pada metode ini, diasumsikan bahwa setiap pengendara memiliki persepsi rute terbaik yang sama dengan waktu tercepat. Untuk melakukan metode ini, terdapat beberapa tahapan sebagai berikut. i. Mengetahui kapasitas setiap ruas, sehingga dapat diketahui nilai Derajat Kejenuhan (DS) dan kelas LOS setiap ruas ii. Menganalisis pembebanan kapasitas jalan dengan penerapan MAT (Matriks Asal Tujuan) untuk distribusi lebih dari 1 pasangan zona. Dalam matriks tujuan dimasukkan volume jaringan iii. Setelah itu pembagian ruas yang mengacu pada gambar, jika tidak ada node/simpul maka bisa diasumsikan wilayah perbatasannya sebagai node yang membagi ruas satu dengan yang lain 41



iv. Pembentukan nodes (simpul) dan link (jaringan) dipersiapkan berdasarkan peraturan gubernur dan penetapan simpul berdasarkan analisis OD pada tahap sebelumnya. v. Kemudian keluar hasil prediksi pembebanan lalu lintas penumpang dan barang 3.3.3 Analisis Volume Lalu Lintas 1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata Merupakan voume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. LHR merupakan hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan, sehingga dapat dituliskan sebagai berikut. LHR = Jumlah Lalu Lintas selama Pengamatan / Lamanya Pengamatan Untuk menghasilkan data LHR dengan ketelitian yang baik, terdapat beberapa kondisi yang diperlukan, yaitu: 1. Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup menggambarkan fluktasi arus lalu lintas selama 1 tahun 2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali 3. LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru, diperoleh dari analisa data yang diperoleh dari survai asal dan tujuan serta volume lalu lintas di sekitar jalan tersebut 2. Volume Jam Perencanaan Volume jam perencanaan menggambarkan voume lalu lintas yang terjadi dalam 1 jam. Volume jam perencanaan dibutuhkan karena terdapat perbedaan arus lalu lintas dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari. Volume lalu lintas dihitung berdasarkan Average Daily Traffic (ADT) atau arus Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) yang merupakan jumlah rata-rata dari berbagai jenis kendaraan yang dicatat selama satu hari atau 24 jam dalam satuan mobil penumpang (SMP). Berikut ditampilkan ekivalensi Mobil Penumpang yang ditetapkan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Tabel 12 Ekivalensi Mobil Penumpang



No 1. 2. 3. 4.



Jenis Kendaraan Mobil pribadi, sedan, angkutan umum Minibus, mini truk, bus besar Sepeda Motor Kendaraan tak bermotor



Kelas LV (Light Vehicle)



Emp 1



HV (Heavy Vehicle)



1,2



MC (Motorcycle) UM (Unmotorcycle)



0,3 0,8



Berdasarkan variasi volume lalu lintas, diperoleh dua ukuran penting yaitu volume rata-rata dan volume pada waktu sibuk (peak hour).



42



3.3.4 Analisis Kapasitas Jalan Kapasitas jalan merupakan jumlah lalu lintas kendaraan maksimum yang dapat ditampung pada ruas jalan selama kondisi tertentu. Dalam penentuan kapasitas jalan, terdapat faktor-faktor yang berpegaruh sebagai berikut. 1. Kondisi Geometri Faktor ini meliputi penyesuaian dimensi geometri jalan terhadap geometrik standar jalan kota, yaitu : a. Tipe jalan b. Lebar efektif lapisan keras yang termanfaatkan c. Lebar efektif bahu jalan d. Lebar efektif median jalan e. Alignment jalan 2. Kondisi Lalu Lintas Faktor ini meliputi karakterstik kendaraan yang lewat, yaitu : a. Faktor arah yaitu besarnya perbandingan volume per arah dari jumlah dua arah arus pergerakan b. Gangguan samping di badan jalan (termasuk banyaknya kendaraan yang berhenti di sepanjang jalan, jumlah pejalan kaki, akses keluar masuk guna lahan) 3. Kondisi Lingkungan Faktor kondisi lingkungan yang berpengaruh adalah ukuran kota yang dinyatakan dalam jumlah penduduk kota. Secara umum, kapasitas jalan dihitung berdasarkan persamaan sebagai berikut. C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS Keterangan: C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal)tertentu (smp/jam) FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota Berikut ditampilkan standar dari masing-masing komponen penghitungan kapasitas jalan. 1. Kapasitas Dasar (Co) Tabel 13 Kapasitas Dasar



Tipe Jalan Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah Jalan 4 lajur tanpa pembatas median atau jalan satu arah Jalan 2 lajur tanpa pembatas



Kapasitas Dasar (smp/jam) 1650



Per lajur



1500



Per lajur



2900



Total 2 arah



Keterangan



43



2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCW) Tabel 14 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan



Lebar Jalan Efektif (m) 4 lajur berpembatas per lajur median atau jalan satu arah 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4 lajur tanpa pembatas per lajur median 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 2 lajur tanpa pembatas dua arah median 5 6 7 8 9 10 11 Tipe Jalan



FCW 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34



3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP) Tabel 15 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah



Pembagian Arah (% - %) 2 lajur 2 arah tanpa pembatas median (2/2 UD) 4 lajur 2 arah tanpa pembatas media (4/2 UD)



50 – 50



55 – 45



60 – 40



70 – 30



1,00



0,97



0,91



0,88



1,00



0,985



0,955



0,94



4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan (FC SF) Tabel 16 Gangguan Samping



Kelas Gangguan Jumlah Gangguan per 200 Kondisi tipikal Samping meter per jam (dua arah) Sangat rendah < 100 Permukiman Rendah 100 - 299 Permukiman, beberapa transportasi umum 44



Sedang



300 – 499



Tinggi



500 – 899



Sangat tinggi



> 900



Daerah industri dengan beberapa toko di pinggir jalan Daerah komersial, aktivitas pinggir jalan tinggi Daerah komersial dengan aktivitas perbelanjaan pinggir jalan



Tabel 17 Faktor Koreksi Gangguan Samping



Tipe Jalan 4 lajur 2 arah berpembatas median (4/2 D)



4 lajur 2 arah tanpa pembatas median (4/2 UD)



2 lajur 2 arah tanpa pembatas median (2/2UD) atau jalan satu arah



Kelas Gangguan Samping Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi



Faktor Koreksi akibat Gangguan Samping dan Lebar Bahu Jalan Lebar Bahu Jalan Efektif = 2,0 0,96 0,98 1,01 1,03 0,94 0,92 0,88 0,84



0,97 0,95 0,92 0,88



1,00 0,98 0,95 0,92



1,02 1,00 0,98 0,96



0,96



0,99



1,01



1,03



0,94 0,92 0,87 0,80



0,97 0,95 0,91 0,86



1,00 0,98 0,94 0,90



1,02 1,00 0,98 0,95



0,94



0,96



0,99



1,01



0,92 0,89 0,82 0,73



0,94 0,92 0,86 0,79



0,97 0,95 0,90 0,85



1,00 0,98 0,95 0,91



5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) Tabel 18 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota



Ukuran Kota (Juta Penduduk) < 0,1



FCCS 0,86 45



0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 1,3 >1,3



0,90 0,94 1,00 1,03



3.3.5 Analisis Pelayanan Ruas Jalan atau LOS (Level of Service) Tingkat pelayanan atau level of service merupakan ukuran kualitatif yang menjelaskan kondisi-kondisi operasional di dalam suatu aliran lalu lintas dan persepsi dari pengemudi atau penumpang terhadap kondisi-kondisi tersebut (Khisty dan Lall, 2005). Setiap fasilitas dapat dievaluasi berdasarkan enam tingkat pelayanan, A sampai F, dimana A memperesentasikan kondisi operasional terbaik dan F untuk kondisi terburuk (Khisty dan Lall, 2005). Penilaian tingkat pelayanan jalan dilakukan dengan mempertimbangkan dua faktor yaitu: 1. Kecepatan perjalanan yang menunjukan keadaan umum di jalan 2. Perbandingan antara volume & kapasitas (V/C ratio) yang menunjukan kepadatan lalu lintas dan kebebasan bergerak bagi kendaraan Menurut Louis J Pignataro (1973), karakteristik penilaian tingkat pelayanan jalan dirumuskan sebagai berikut. I = V/C Keterangan: I = Derajat Kejenuhan V = Volume arus total (smp/jam) C = Kapasitas Berdasarkan rumus tersebut, diperoleh nilai derajat kejenuhan yang dapat diinterpretasikan berdasarkan panduan sebagai berikut. Tabel 19 Tingkat Pelayanan Jalan



Tingkat Pelayanan Jalan A B



Rasio (V/C)



Keterangan



< 0,6 < 0,7



Aliran lalu lintas bebas tanpa hambatan Aliran lalu lintas baik dengan kemungkinan terjadi kasus-kasus perlambatan Aliran lalu lintas masih stabil dan baik dnegan perlambatan yang masih dapat diterima Mulai dirasakan gangguan dalam aliran dan tidak stabil Volume pelayanan berada pada kapasitas dan alirannya tidak stabil Volume pelayanan lebih besar dari kapasitas dan mengalami kemacetan



C



< 0,8



D



< 0,9



E



1



46



3.3.6 Analisis Proyeksi Penduduk Proyeksi penduduk merupakan perhitungan kondisi masa depan yang mungkin terjadi dengan menggunakan beberapa asumsi. Salah satu metode proyeksi penduduk merupakan model geometrik yang memprediksi jumlah penduduk di masa depan dengan asumsi tidak terdapat perubahan pada angka kelahiran, kematian, dan migrasi saat ini tidak berubah. Selain itu, pada model ini juga diasumsikan bahwa peningkatan jumlah penduduk ada pada tingkat pertumbuhan yang tetap. Menurut Klosterman (1990), proyeksi dengan tingkat pertumbuhan yang tetap ini dapat diterapkan pada wilayah dengan pertambahan absolut penduduknya sedikit di tahun awal dan menjadi seakin banyak pada tahuntahun akhir. Adapun rumus proyeksi penduduk dengan model geomatrik yang digunakan adalah sebagai berikut. Pt = P0 (1 + r)t Keterangan: Pt = Jumlah penduduk tahun ke-t (jiwa) P0 = Jumlah penduduk tahun ke-0 (jiwa) r = Laju pertumbuhan penduduk (% per tahun) t = Rentang waktu antara P0 dan Pt (tahun)



47



3.3.7 Tahapan Perencanaan Tahap Persiapan



Penentuan wilayah



Persiapan



Penentuan Traffic Analysis Zone



Tahap Pengumpulan Data dan Analisis



Penyusunan Desain Survey



Pengumpulan Data yang Dibutuhkan



Penyusunan Laporan Pendahuluan



Pelaksanaan Analisis berdasarkan Metode yang Ditetapkan



Identifikasi Potensi, Masalah, dan Isu Strategis



Tahap Perencanaan



Penyusunan Visi Penyusunan Misi



Penyusunan Strategi Gambar 10 Tahapan Perencanaan



Dalam penyusunan Dokumen Rencana Transportasi di Kecamatan Sambikerep, terdapat 3 (tiga) tahapan yang dibutuhkan, yaitu tahap persiapan, tahap pengumpulan data dan analisis, dan tahap perencanaan. 1. Tahap Persiapan: Pada tahap ini, terdapat beberapa persiapan yang dilakukan yaitu penentuan Traffic Analysis Zone, penyusunan desain survey dan form kuesioner, penentuan jumlah responden, dan penyusunan Laporan Pendahuluan. Tahap persiapan ini memegang peranan terpenting bagi pelaksanaan penyusunan perencanaan transportasi pergerakan belanja di Kecamatan Sambikerep karena menjadi landasan bagi tahap-tahap selanjutnya. 2. Tahap Pengumpulan Data dan Analisis: Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data dan analisis sebagai dasar dalam melakukan identifikasi potensi, masalah dan isu strategis yang ada di Kecamatan Sambikerep. Pengumpulan data dilakukan melalui metode primer dan sekunder. Sedangkan analisis yang digunakan meliputi analisis Four Step Model, volume lalu lintas, kapasitas jalan, pelayanan jalan atau LOS, dan proyeksi penduduk. 48



3. Tahap Perencanaan: Pada tahap ini, dilakukan penyusunan visi, misi dan strategi perencanaan pergerakan belanja di Kecamatan Sambikerep berdasarkan potensi, masalah dan isu strategis yang telah ditentukan sebelumnya.



49