![Makalah Rekayasa Lalu Lintas [PDF]](https://pdfs.asia/img/200x200/makalah-rekayasa-lalu-lintas.jpg)
11 0 119 KB
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang terus bergerak dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi itu sendiri yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang ingin dicapai dalam pembenahan transportasi. Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan berbagai kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan yang cukup vital. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu lintas
yang
ada.
Untuk
mempermudah
penerapan
teori
pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas. Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu lintas adalah dengan menjabarkannya dalam bentuk hubungan matematis dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu lintas akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas. Secara teoritis terdapat hubungan mendasar antara arus (flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density).
1
Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah.
Lancar
dan
teraturnya
lalu
lintas
juga
dapat
menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari penduduknya juga baik. Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana serta prasarana lalu lintas masalah mengenai pembuatan serta penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah masalah
transportasi
yang
terjadi
sekarang
ini
menjadi
pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.
2
BAB II ISI DAN PEMBAHASAN 2.1. Parameter Arus Lalu Lintas Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan. Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya. Dalam
bab
ini
akan
diuraikan
parameter
mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu
yang
arus (flow),
kecepatan (speed), dan kerapatan (density). 2.1.1.
Arus (flow) Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas
jalan
pada
waktu
tertentu
(pendek)
dengan
membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam smp/ waktu atau kendaraan/ waktu. Elemen-elemen
Arus
Lalu
Lintas
terdiri
dari
karakteristik pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya yaitu; penglihatan dari seorang pengendara, waktu
3
persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki oleh
seorang
pengendara.
Yang
kedua
adalah
kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya yaitu;
kendaraan
rencana,
kinerja
percepatan
kendaraan, kemampuan mengerem kendaraan, dan persamaan jarak mengerem dan reaksi. Serta yang ketiga
adalah
jalan
menurut
klasifikasi
dan
ciri
geometrik jalan itu sendiri. Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam bebagai variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu yang meliputi; variasi arus lalu lintas bulanan, variasi arus lalu lintas harian, variasi arus lalu lintas jam-jaman, variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam, volume jam perancangan, dan volume perancangan menurut arah. Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus terhadap jenis kendaraan. 2.12.
Kecepatan (speed) Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan dengan rumus
V= Dengan, V
= kecepatan (km/jam)
d
= Jarak perjalanan (km)
t
= waktu perjalanan (jam)
4
Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan dari
karakteristik
sehingga
arus
pengemudi
lalu
lintas
yang
tidak
berbeda-beda
mempunyai
sifat
kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi
kecepatan
kendaraan
individual.
Dari
distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai rata–rata
atau
tipikal
digunakan
untuk
mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh. Terdapat
3
jenis
klasifikasi
kecepatan
yang
digunakan yaitu : a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan. b. Kecepatan
bergerak
(Running
Speed),
yaitu
kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti
)
yang
panjang
jalur
didapatkan
yang
dengan
ditempuh
membagi
dengan
waktu
kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut. c. Kecepatan
perjalanan
(Jeourney
Speed),
yaitu
kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.
5
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu : a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu. b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu. Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur. 2.1.3.
Kerapatan Kerapatan adalah
jumlah
kendaraan
yang
menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya diperlukan
titik
ketinggian
yang
cukup
sehingga
kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu. Namun
demikian
kecepatan
dan
kepadatan volume,
dapat
yang
dihitung
memunyai
dari
bentuk
hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut. F=SxD Dengan, F
= Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)
S
= kecepatan tengah berdasarkan ruang
(km/jam) D
= kepadatan (smp/km atau kend/km) 6
Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu; 1. Kecepatan dengan Kerapatan 2. Arus dengan Kecepatan 3. Arus dengan Kerapatan Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.
Dari kurva diatas terlihat bahwa; Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)
7
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat. Hubungan bahwa
antara
kerapatan
bertambah.
akan
Volume
arus
dan
bertambah
maksimum
kerapatan apabila
terjadi
memperlihatkan volumenya
pada
saat
juga
kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.
2.2. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja
ruas
jalan
atau
simpang
jalan
yang
dihitung
berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis tingkat pelayanan
jalan
ditunjukkan
dengan
V-C
Ratio
versus
kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).
2.21 Volume Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian, jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang
8
diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai
jenis
kendaraan.
Faktor
ekivalen
mobil
penumpang (emp) ditabulasi pada Tabel 1. Arus lalu lintas total dua arah (kendaraan/ja m)
Tipe jalan tak terbagi
Dua lajur takterbagi (2/2 UD) Empat lajur takterbagi (4/2 UD)
Namun
Emp HV
0 ≥ 1800
1.3 1.2
0 ≥ 3700
1.3 1.2
demikian
pengamatan
MC Lebar jalur lalulintas < 6m > 6m 0.5
0.4
0.35
0.25
0.4 0.25
lalu
lintas
ini
diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui
terjadinya
volume
jam
puncak
(VJP)
sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, 9
kapasitas,
maka
mengakomodasi
jalan kondisi
raya ketika
harus VJP.
mampu Di
dalam
perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus : VJRD = LHR x K x D Dengan, VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari) LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari) K
= proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D
= proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu
Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6. 2.22 Kapasitas Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi
10
lalu-lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai dengan faktor-k. Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas dan
pandangannya
memperkirakan
tingkat
oleh
pengemudi,
kemacetan
pada
dibutuhkan fasilitas
jalan
untuk raya.
Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-faktor, yaitu; kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan. Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan F mewakili operasi pelayanan terburuk. 2.23.1.
Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor yaitu :
2.23.2.
•
Kecepatan dan waktu tempuh
•
Kerapatan (density)
•
Tundaan (delay)
•
Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
•
Derajat kejenuhan (degree of saturation) Klasifikasi Tingkat Pelayanan
Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Dipakai oleh HCM. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A sampai dengan F.
11
Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut: a. Tingkat pelayanan A (Free Flow) LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan keandalan
secara
umu
yang
dibutuhkan
oleh
pengendara atau penumpang sangat baik. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti : 1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi; 2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan
yang
dapat
pengemudi
berdasarkan
dikendalikan batasan
oleh
kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan; 3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.
b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design) LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas mulai terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang
12
diinginkan
relative
terpengaruh,
tetapi
terdapat
sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam arus
lalu
lintas
dibandingkan
LOS
A.
tingkat
kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari pada LOS
karena keberadaan variable lain dalam
arus lalu lintas mulai mempengaruhi keberadaan individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti : 1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas; 2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan; 3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya
dan
lajur
jalan
yang
digunakan.
c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design) LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi ditandai dengan awal operasi pengguna individu yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan kecepatan bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing pengguna.
Tingkat
kenyamanan
dan
keandalan 13
umumnya menurun pada LOS C. Tingkat pelayanan C dapat dikondisikan seperti: 1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi; 2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat; 3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului. d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow) LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat kenyamanan dan keandalan yang buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya menyebabkan masalah operasional pada LOS D. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti : 1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus; 2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar; 3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat. 14
e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts) LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat dengan tingkat kapasitas. Semua kecepatan menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam. Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan pergerakan kendaraan
dilakukan
dengan
cara
memaksa
kendaraan lain member jalan untuk pergerakan kendaraan. Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga jumlah pengemudi yang frustasi
umumnya
tinggi.
Operasional
LOS
E
biasanya tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan pada arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E dapat dikondisikan seperti : 1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah; 2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi; 3. pengemudi mulai merasakan kemacetankemacetan durasi pendek. f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues, Jams) LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas yang dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi
15
jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu yang dapat menghentikan arus lalu lintas.
V/C RASIO
Tingkat Pelayanan jalan
< 0.60
A
0.60 0.70
B
0.70 0.80
C
0.80 0.90
D
0.90 1.00
E
> 1.00
F
Keterangan Arus lancar, volume rendah, kecepatan tinggi Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai untuk jalan luar kota Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota mendekati arus tidak stabil, kecepatan rendah Arus tidak stabil, kecepatan rendah, volume padat atau mendekati kapasitas Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, banyak berhenti
16
2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka
hampir
membutuhkan
semua
simpang
pengaturan.
Untuk
terutama
di
menganalisis
perkotaan simpang
bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra. 2.3.1.
Metode akcelik Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari
Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan
atas
metode
phase-related
pendekatan
movement-related.
Salah
satu
kepada aspek
penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu
17
hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu
hilang
membuat
seluruh
pengertian
pergerakan
dan
fase. lebih
Pendekatan jelas
karakteristik
atas
fase
baru
ini
hubungan
sinyal
serta
memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase. Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement). Dan
pengalokasian
individual sinyal.
hak
berjalan
bagi
pergerakan
ditentukan berdasarkan pengaturan fase
Pergerakan
dari
masing-masing
pendekat
didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan fase)
dan
alokasi
lajur
dengan
karakteristik
penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki
karakteristik
berikut
lajur
pengaturan
menunggu
sinyal
maupun
tersendiri,
keluar
untuk
meninggalkan persimpangan.
2.3.2.
Metode Sidra Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan
aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk
persimpangan
(junction)
kapasitas,
tingkat
layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain,
18
operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan
dalam
menanggapi
umpan
balik
pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan. Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan
untuk
membandingkan
pengobatan
alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran (tanpa
lampu),
bundaran dengan
sinyal
metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda, penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki. Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.
BAB III PENUTUP
19
3.1. Kesimpulan Karakteristik
dasar
lalu
lintas
merupakan
unsur
pembentuk aliran lalu lintas mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan sebagai berikut; Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density) Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat. Hubungan bahwa
antara
kerapatan
bertambah.
akan
Volume
arus
dan
bertambah
maksimum
kerapatan apabila
terjadi
pada
memperlihatkan volumenya saat
juga
kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.
Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin besar pula. Ketika volume terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density). 20
Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan
atas
metode
phase-related
kepada
pendekatan
movement-related. Salah satu aspek penting adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Sidra
Intersection
(sebelumnya
disebut
Sidra
dan
aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan. Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan selalu dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya. Dalam
upaya
mengatasi
masalah
lalu
lintas
tersebut
dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika kebijakan atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan hal itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas permasalahan yang terjadi di lapangan.
21
Daftar Pustaka http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection http://www.google.com/url? sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd=1 &cad=rja&ved=0CDMQxQEwAA&url=http%3A%2F %2Fdocs.google.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q%3Dcache %3AFWw4tqjXgMkJ%3Awww.ipenz.org.nz%2Fipenztg%2FSubgroups %2FNZMUGS%2F2012-Conference%2FD1.10.%252520Rahmi %252520Akcelik%252520-%252520SIDRA.pdf%2Bsignalized %2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid%3Dbl%26srcid %3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9fuk9NFP5zEdqq1AxHjBIpksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2X WHZBMQcQ1JOvLObaRA0qfG8OIyjLtMq7%26sig %3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lN-uI2wiiF7Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=AFQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YN LBZdHiQQ http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semestergenap/semester-4/ http://www.google.com/url? sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS %2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&u rl=http%3A%2F%2Fwww.pu.go.id%2Fuploads%2Fservices %2Finfopublik20130214135334.pdf&ei=F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG 4cU7Q
22
http://www.google.com/url? sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=w eb&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F %2Fwww.ummetro.ac.id%2Ffile_jurnal %2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjC NEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q http://www.google.com/url? sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web &cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F %2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com %2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMfpr AfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw
23
