M.nur NASUTION - Manajemen Transportasi [PDF]

Citation preview

fAKAAN \ TIMUR



lL?Ptl



Dig



GHALIA INDoNESI.\



Jl. Pramuka Raya 4 Jakarta 131{rr Telp. (02L) 8573675 - 8581814 - ;cs-i15, Fax: 856478417984325



Kantor Cabang Perrasaran Surabaya :Ji. Biliton 73, Telp. (031) 5017134 - 545341S - :.'+ -li8 Bandung :Jl. Maskumambang No. 25, Telp. (022) 7301::: Yogyakarta:Jl. Sugeng Jeroni No. 8, Telp. (0274) 3739c'. - r--1208 Fax: (Lrl-- ::-1.r9 Semarang : Jl. |angli No. IA, Telp. (024) 8415523 Palembang: Jl. Inspektur Marzuki No. 53, Pakio, Telp --. +17973 Pekanbaru:Jl. Amilin No. 27, Kampung Tengah - Sui':.,.:. Te1p. (0761) 1i:r:



Malang :Jl. Bunga



Cengkeh No. 19, Teip.



(03ai



---..:



MANAIEMEN TRANSPORTASI (EDISI KEDUA)



Drs. M.N. Nasution, M.S.Th., APU.



GHALIA INDONESIA Anggota IKAPI



MANAJEMEN TRANSPORTASI (EDISI KEDUA) ,, j ,.1)Jl Oleh: Drs. M.N. Nasution, M.S.Tr., APU. 2116:W



**l.i-.-r f"rff,'r;



Cetakan Pertama : ]anuari 2004



Editor



: M.s.



Tata Tata



: Ghalia Indonesia : Chaiia Indonesia



I-etak Muka



Diterbitkan



oleh



)o



Qadhafi



I I ry,-



!q',. Ii$tr!



: Penerbit Ghalia Indonesia |1. Pramuka Raya No. 4



Jakarta 13140



Telp. : (027)



Fax.



8573675



-



8581814 -7984325



:8564784/7984325 email : ghalia [email protected]



ISBN:979-450-334-7 Perpustakaan Nasional: Katalog Dalam Terbitan (KDT)



o I{ak cipta dilindungi oleh Undang-Undang Nomor



19 Thhun 2002. Dilarang memperbanyak/menyebarluaskan dalam bentuk apapun tanpa izin tertulis dari Penerbit Ghalia Indonesia.



Sebagai upaya untuk mempelajari dan memasyarakatkan ihnu transportasi, buku ManajemenTransportasl ini ditulis sesuai dengan kondisi yang diterapkan di Indonesia dan berlaku pula di luar negeri. buku ini menekankan pada bagaimana mengelola angkutan yang meliputi berbagai moda, yaitu moda angkutan jalan raya, angkutan kereta api, angkntan sungai, danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, angkutan pipa, serta angkutan gabungan.



Ilmu transportasi merupakan salah satu pengetahuan yangsangat penting dikuasai dalam era pembangunan dan era globalisasi karena peran serta sektor transportasi sebagai urat nadi daiam pernbangunan bangsa dan negara. Dengan manajemen transportasi yang efektif dan efisien, serta pemilihan moda yang



tepat dalam mendistribusikan produk ke pasar, akan turut menunjang peningkatan daya saing perusahaan dalam kancah persaingan pada era liberalisasi perdagangan yang dihadapi.



Tujuan utama penulisan buku ini adalah untuk memudahkan para mahasiswa,para praktisi dalam perusahaan, atau masyarakat lainnya untuk memperdalam berbagai konsep, metode, dan teknik manajemen transportasi. Penulisan buku ini bersumber dari berbagai buku standar. Namun, buku ini belum sempurna. Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran dari para pembaca yang budiman.



Buku ini rnerupakan edisi kedua yang telah m€ngalami penyempurnaan dan penambahan materi.



Akhirnya, penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian buku ini. Semoga buku ini bermanfaat bagi para pembaca.



Jakarta, Juni 2003



KATA PENGANTAR



5



........



DAFTAR ISI



6



DAFTAR TABEL



9



l't



DAFTAR GAMBAR BAB



I



PENDAHULUAN.. A. Perkembangan Pengangkutan/Transportasi B. Arti, Peranan, Fungsi, dan Manfaat Pengangkutan/ Transportasi............ C. Jenis Alat atau Moda Angkutan



13 13



74 26



D. Unsur Pengangkutan, Pembiayaan, Organisasi, dan Sistem



BAB



BAB



BAB



II



Transportasi............



INDUSTRI DAN DISTRIBUSI A. Lokasi Industri B. Distribusi Fisik.........



.............



27 30 30 aa JJ



C. Metode Transportasi ............ D. Pemilihan Jenis Alat Transportasi



36



E. Dokumen Angkutan



46



III PERMINTAAN, PENAWARAN DAN PERAMALAN TRANSPORTASI A. Permintaan Jasa Angkutan......... B. Penawaran Jasa Angkutan C. Peramalan Trafik dan Transportasi IV MANAIEMEN DAN STRUKTUR ORGANISASI TRANSPORTASI............. A. Fungsi Manajemen Transportasi B. Tugas dan Sasaran Manajemen Transportasi C. Struktur



42



49 49 56 64



104 1,04



108



Organisasi dalam Industri Manufaktur ........'...... 113



D. Struktur Organisasi Perusahaan Transportasi Umum (Public



BAB V



Transport)



777



ANGKUTAN IALAN/KENDARAAN BERMOTOR............. r19 A. Sifat Pengusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor/Jalan 179 B. Keadaan Perusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor di



Indonesia C. D.



120



Manajemen dan Organisasi Perusahaan Angkutan Ber-



motor



1,27



Proses Manajemen pada Perusahaan Angkutan Bermotor



Transport) E. Jalan Raya (Public



BAB VI



PERUSAHAAN ANGKUTAN KERETA API



1.27



142



.........



15].



A. Sejarah Perkembangan Kereta Api........... B. Pengusahaan Angkutan Kereta Api (Rel atau Baja) ...........



157



E.



1,60



Perencanaan Operasi



1,69



VII ANGKUTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANG. AN



(ASDP).............



172



A. Peranan dan Pembinaan ASDP B. Manajemen ASDP C. Konsep Pengembangan Angkutan Penyeberangan (Feri) D. Sistem Angkutan Penyeberangan dhn Rencana Pola



774 775



779



Strategi Penyediaan



183



790



VIII ANGKUTAN LAUT A. Perkembangan Angkutan Laut......... B. Ciri-ciri Angkutan Laut, Klasifikasi, dan Kapasitas Kapal C. Biaya Operasi Angkutan laut.......... D. Peramalan Lalu Lintas Barang dan Jumlah Kapal E. Unitisasi Dalam Angkutan Laut.........



F.



772



Operasi



Dermaga............... F. Angkutan Perintis E. BAB



757



C'organisasidanSistemManajemenPerkeretaapian D. Kereta Api Barang dan Penumpang ...............



................ F. Kualitas Pelayanan



BAB



151



Fungsi dan Peranan Pelabuhan serta Perkembangannya



.



202 202 2A5



270 275 279 226



BAB



IX



238 MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA A. Sifat, Fungsi, dan Struktur Industri Angkutan Udara ....... 238 B. Pertumbuhan Perusahaan Penerbangan di Indonesia....... 242



C. D.



E. F. G. BAB X



BAB



XI



Manajemen Perusahaan Penerbangan.... Perencanaan Operasi Angkutan Udara Pengorganisasian Angkutan Udara Pengendalian Operasi Penerbangan Bandar Udara



248 250 277



292 300



ANGKUTAN PIPA A. Perkembangan Angkutan Pipa ........' B. Unsur-unsur Angkutan Pipa



305 305 305



SISTEM ANGKUTAN GABUNGAN (SISTEM KONTAI307 NERISASI) """""" .. 308 A. Perkembangan dan Jenis Peti Kemas .'............. B. Manfaat dan Kegunaan Peti Kemas serta Cara Pengirim-



annya.......



C. D.



E. BAB



XII



DAFTAR



313



Fasilitas Penggunaan Peti Kemas Prosedur Penanganan Peti Kemas .........'..... Biaya Operasi dan Tarif Peti Kemas................



376 318



328



335 SISTEM TRANSPORTASI 335 A. Permasalahan Transportasi Nasional ............. 336 B. Nitai-nilai Sistem Transportasi Nasional ......'...... aa53/ C. Ruang Lingkup Sistem Transportasi............ D. Sistem Teknologi Transportasi dan Lingkungan .'.'............ 339 E. Penilaian dan Evaluasi Sistem Transportasi........'... 347 356 F. Sistem Transportasi Masa Depan



PUSTAKA



RIWAYAT HIDUP



PENULIS



351



..



364



Tabel Tabel Tabel Thbel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel



2.1



2.2 2.3 3.1



3.2 3.3



3.4 3.5 3.6



Tabel 3.7 Tabel 3.8



Karakteristik Moda Transportasi ............ 44 Pilihan Moda Transportasi Angkutan Barang ............... 45 Pilihan Moda tansportasi Angkutan Penumpang 46 Model Bangkitan/Tarikan Analisis Regresi 76 Model Bangkitan Analisis Kategori 77 Bentuk Umum Matrik Asal - Tujuan 79 Pengukuran Daya Tarik dan Eksponen ]arak Model Gravitasi 83 Perhitungan Koefisien Regresi Permintaan/Penumpang ...... 9Z Jumlah Seat Terjual dan Berbagai Jumlah Agen Penjualan Tahun 7999 PT. MNA Perhitungan Koefisien Regresi antara Seat Terjual dan Jumlah Agen Penjualan Seat



Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Thbel



98



Terjual, Tarif dan Pendapatan Pendapatan Per Kapita



Selama Tahun 7994 s/ d 2000



Tabel 3.9



97



........



100



Perhitungan Koefisien Regresi a,br, dan b, dengan Multiple



5.1



Regression Key Ratio



5.2



Karakteristik Jalan Menurut Peranan



101



133



Jalan



744



6.1 7.7



7.2 7.3 7.4 7.5 7.6



7.7 8.1



8.2



Model Kapal Penyeberangan........ Spesifikasi Kapal Penilaian BOR Maksimum Skala Prioritas Kriteria Keperintisan............. Faktor Beban Kapal-kapal ASDP (1991) Perhitungan Bobot Faktor Beban pada Masing-masing Lintas Kriteria Keperintisan............. .. Perkembangan Perusahaan Angkutan Laut Perkembangan Muatan Angkutan Laut (7987-7993)



178 1,82



186



796 798 199 207



204 205



Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel



8.3 8.4 8.5



Perkembangan Potensi Armada Nasional (1988-1993) ........... 208 Perbandingan Kemampuan dari Setiap Model Kapal 222 Kapasitas Angkutan dan Lama Perjalanan Setiap Model Kapal 223



8.8



Biaya Angkutan Dalam Tiap Ton atau M3 (US$) Komposisi Struktur Biaya Muatan Tiap Ton atau M3 Ringkasan Indikator Keuangan



8.9



Ringkasan Indikator Operasional ..............



9.1



Parameter Jaringan Penerbangan dan Implikasinya ............... 2s8 Kriteria Penggunaan Tipe Pesawat Berdasarkan Banyaknya Permintaan............... 263 Kriteria Penggunaan Tipe Pesawat Berdasarkan Jarak Terbang 264



8.6



8.7



9.2



Tabel 9.3 Tabel 9.4



224 (Vo) .......



224 236



236



Rencana Pokok Produksi Pesawat B-7 47 Per City PairsTahun 7989 .........



266



Tabel 9.5 Biaya Operasi Pesawat Terbang Per Jam (Rp) ......... 279 Tabel 9.6 Ttrynoaer Result 300 Tabel 11.1 Prakiraan Lalu Lintas Peti Kemas di 77 Pelabuhan Laut Indonesia 309 Tabel 1.2.7 J5/ Tabel 72.2 Persamaan Dasar Perl'ritungan Bunga-berbunga 349



Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Cambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Cambar Gambar



6.2



Bagan Pengangkutan ......... Komponen Dasar Sistem Transportasi ............ Pengaruh Biaya Angkutan Terhadap Pemilihan Lokasi... Kegiatan "Roda Gigi" dalam Suatu Sistem Distribusi ..... Penawaran Angkutan Truk antara Dua Kota Faktor yang Mempengaruhi Penawaran Tiansportasi ..... Fungsi Penawaran Transportasi ......... Model Tiansportasi Empat Tahap Interaksi Tiansportasi - Guna Lahan Sistem Zona untuk Pemodelan Transportasi Kota Jakarta dengan Menggunakan Batas Administrasi Sebagai Zona. Perkiraan Distribusi Perjalanan dengan Model Cravitasi Manajer Distribusi Fisik Sebagai Administrator Lini ....... Manajer Distribusi Fisik Sebagai Staf Pengelompokan Lini dan Staf .......... Bagan Organisasi Jasa Transportasi ............ Bagan Organisasi Perusahaan Penerbangan Secara Sederhana Sumber dan Jalur Pembiayaan Jalan di Indonesia ............ Fungsi Manajemen dan Informasi Operasi Kereta Api .... Perencanaan Operasi Kereta Api...........



6.3



Keterikatan Pasar dan Penyediaan Jasa Angkutan



1.1



1.2 2.7



2.2 3.1



3.2 aa J.J



3.4 3.5 3.6 aJ./



4.7



4.2 4.3 4.4 4.5 5.1 6.7



Cambar



8.1



Gambar



9.1



Gambar



9.2



Cambar Cambar Cambar



9.3 9.4 9.5



dengan Faktor-faktor yang Dominan Biaya Kade Muatan Umum di Negara Sedang Berkembang Pola Pikir Pengembangan Sistem Jaringan dan Rute Penerbangan ............ Skema Pengembangan Sistem ]aringan dan Rute Penerbangan.... Pola Jaringan Penerbangan Kerangka Umum Perencanaan Armada ............... Segitiga jasa .........



27 29 JZ 34 59 67



62 70 77 -a /J



84 115 115 115



776 118



748 756 761,



762



233 254 255 256



260 277



Gambar 9.6 Gambar 11.1 Gambar 12.1 Gambar 72.2 Gambar 72.3 Gambar 72.4 Gambar 72.5 Gambar 72.6



Penerbangan............. System ............ Tiansportasi............ Transportasi............ Evaluasi Dual Mode AGT......... Fast Transit Link....... Sistem Jasa Pelayanan Peralatan All Chasis Ruang Lingkup Sistem Transportasi Sistem Teknologi Lingkungan Sistem Bagan Alir Pelaksanaan



273



322 338 340 347 244 358 359



PENDffi A. Perkembangan Pengangkutan/Transportasi Penemuan dua terbesar setelah alfabet (tulisan) yang telah membawa kemajuan dalam kebudayaan dan kesejahteraan manusia adalah penemuan peralatan transportasi. Kemajuan pengangkutan adalah sebagai akibat kebutuhan manusia untuk berpergian ke lokasi atau tempat yang lain guna mencari barang yang dibutuhkan atau melakukan aktivitas, dan mengirim barang ke tempat lain yang membutuhkan sesuatu barang. Seteiah roda berhasil diciptakan yang mendorong kemajuan alat angkut



di darat, dan kompas yang membuka kesempatan berlayar jauh serta mesin



uap pada masa revolusi industri yang dipakai sebagai alat penggerak kendaraan bermotoq, kapal, dan kereta api, maka hanya diperlukan waktu kurang dari satu abad untuk mengalahkan bukan hanya hambatan dalam jarak, tetapi mempersingkat waktu perjalanan yang turun sangat menyolok.



Tidak ada lagi titik-titik tujuan di muka bumi yang tidak dapat dicapai oleh manusia, tidak ada lagi batasan dalam berat dan volume barang yang bisa diangkut. Manusia tidak perlu membuang waktu berminggu-minggu atau berbulan-bulan dalam perjalanan untuk berpergian ke tempat yang dahulu dikatakan letaknya terlalu jauh dari tempat dia berdiam, pilihan jenis angkutan juga terbuka luas. Untuk berpergian orang bisa memilih apakah akan melalui darat, laut atau udara kombinasi dari ketiga kelompok jenis angkutan tersebut dengan berbagai ragam kendaraan sebagai alat angkut yang tersedia. Masa perkembangan transportasi terwujud dalam bentuk bahwa kemajuan alat angkut selalu mengikuti dan mendorong kemajuan teknoiogi transportasi. Perkembangan ini telah memupus kegelapan dalam kehidupan manusia ya.,g tidak terjamah oleh kemajuan untuk jutaan tahun lamanya.



Mengapa transportasi dapat memajukan kesejahteraan ekonomi dan masyarakat? Transportasi menciptakan dan meningkatkan tingkat aksebilitas



M AN AI EMEN TRANSPORTi{ST



potensi-potensi sumber alam dan luas pasar. Sumber alam yang semula tidak termanfaatkan akan terjangkau dan dapat dioiah. Transportasi juga menjangkau pasar dapat tercipta sekaligus, pasar internal (lebih banyak yang bisa dijual dalam batas luas pasar yang sama) dan pasar eksternal (terbukanya pasar yang baru di lokasi yang lain). (degree of accessibility), dari



Transportasi terkait pula dengan produktivitas. Kemajuan transportasi akan membawa peningkatan mobilitas manusia, mobilitas faktor-faktor produksi dan mobilitas hasil olahan yang dipasarkan. Makin tinggi mobilitas berarti lebih cepat dalam gerakan dan peralatan yang terefleksi dalam kelancaran distribusi serta lebih singkat waktu yang diperlukan untuk mengolah bahan dan memindahkannya dari tempat di mana bahan tersebut kurang bermanfaat ke lokasi di mana manfaatnya lebih besar. Makin tinggi mobilitas dengan demikian berarti lebih produktif. Peningkatan produktivitas adalah motor utama dalam menunjang kemajuan ekonomi. Ekonomi yang sudah berkembang selalu menunjukkan tingkat mobilitas yang tinggi, yang ditunjang oleh transportasi yang lancar. Sebaliknya, ekonomi yang belum berkembang ditandai oleh faktor mobilitas yang masih rendah yang terutama dipengaruhi oleh distribusi dan angkutan yang belum lancar.



Kemajuan teknologi transportasi dan telekomunikasi menjadi pendorong proses globalisasi. Teknologi yang begitu cepat kemajuannya telah memicu perubahan yang begitu besar pada perkembangan ekonomi dan masyarakat yang menyebabkan hilangnya batas-batas pemisah dalam kehidupan ekonomi negara-negara di dunia. Lingkup kegiatan transportasi telah lama melampaui batas-batas negara. Dengan proses liberalisasi yang sekarang terus-menerus berkembang yang didukung dengan pembentukan berbagai kerja sama ekonomi regional AFTA, APEC, meluasnya lingkup kegiatan tersebut lebih nyata lagi, Sebenarnya banyak negala berkembang yang kurang siap menghadapi keterbukaan yang dibawa oleh liberalisasi tersebut. Karena itu liberalisasi perlu dikaitkan dengan kerja sama pembangunan. Inti dari kerja sama tersebut antara lain adalah pembangunan infrastruktur (di mana salah satu unsurnya adalah transportasi) agar kesiapan negara-negara dalam alam kompetisi yang dibawa oleh arus liberalisasi itu cukup mantap. Untuk itu negara-negara berkembang seperti Indoensia perlu segera memajukan sektor-sektor infrastruktur yang tentunya akan memerlukan investasi yang besar.



B. Arti, Peranan, Fungsi, dan Manfaat Pengangkutan/Transportasi



1.



Pengertian Pengangkutan



Adalah hal yang membuat sebuah bangsa menjadi besar dan makmur, yakni tanah yang subur, kerja keras, dan kelancaran pengangkutan orang dan



BAB



I



PENDAHULUAN



barang dari satu bagian negara ke bagian lainnya. Tanah yang subur tidak banyak artinya apabila tidak digarap, dimanfaatkan, dan dikelola secara tetap. Sumber daya alam yang dimiliki suatu negara tidak berarti apa-apa bila tetap ada di tempatnya tanpa disentuh tangan manusia ahli untuk dimanfaatkan. Pendayagunaan semua itu memerlukan kerja keras dengan mengerahkan sumber daya manusia. jepang adalall contoh bangsa yang hidup di negara yang dapat dikatakan tidak memiliki banyak sumber daya alam. Namun, Jepang memiliki sumber daya manusia yang mengabdikan keahliannya sungguh-sungguh dengan bekerja keras, mencurahkan tenaga dan pikirannya. Kekurangan sumber daya alam diisi dengan kemampuan sumber daya manusia. Kemampuan daya cipta warganya memungkinkan diadakannya barang yang tak acla di negerinya. Bahan baku yang tak dimiliki didatangkan dari negara lain, kemudian diolah. Hasii produksi industri Jepang telah terbukti mampu melanda pasaran dunia, dan Jepang menjadi bangsa yang maju di semua bidang kehidupan. Semua kegiatan tadi, yaitu mengimpor bahan baku, memasarkan hasil produksi, menyediakan tenaga kerja yang didatangkan dari kawasan pemukiman ke kawasan industri dan sebalikr-rya, membutuhkan sistem pengangkutan yang baik. Sistem tersebut adalah sistem pengangkutan yang rnenjamin keamanan, keselamatan, kecepatan, dan yang terjangkau oleh daya beii masyarakatnya.



Dari uraian di atas tercermin bahwa pengangkutan merupakan salah satu kunci perkembangan. Peranan pengangkutan sungguh sangat penting untuk saling menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerah pemasaran, dan daerah pemukiman sebagai tempat tinggal konsumen. Jadi, pengangkutan diartikan sebagai pemindahan barang -dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Proses pengangkutan merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan angkutan dimulai, ke tempat tujuan, ke mana kegiatan pengangkutan diakhiri. Dalam hubungan ini terlihat bahwa unsur-unsur pengangkutan meliputi atas: (a) ada muatan yang diangkut, (b) tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya, (c) ada jalanan yang dapat dilalui, (d) ada terminal asal dan terminal tujuan, (e) sumber daya manusia dan organisasi atau manajemen yang menggerakkan kegiatan transportasi tersebut.



Pengangkutan menyebabkan nilai bnrang lebilt tittggi di tempat tujuan daripada di tempat asal, dan nilai ini lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan untuk pengangkutannya. Nilai atau kegunaan yang diberikan oleh pengangkutan adalah berupa kegunaan tempat (place utility) dan kegunaan waktu (time utility). Kedra kegunaan diperoleh jika barang telah diangkut ke tempat di mana nilainya lebih tlnggi dan dapat dimanfaatkan tepat pada waktunya.



MAN AI EMEN TRENSPORTASI



Pengangkutan memberikan jasanya kepada masyarakat, yang disebut jasa angkutan. Sebagaimana sifat jasa-jasa lainnya, jasa angkutan akan habis dengan sendirinya, dipakai ataupun tidak dipakai. Jasa angkutan merupakan hasil/ keluaran (output) perusahaan angkutan yang bermacarn-macam jenisnya sesuai banyaknya jenis alat angkutan (seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasa penerbangan, jasa angkutan bus, dan lain-lain). Sebaiiknya, jasa angkutan merupakan salah satu faktor masukan (ittpttt) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian, dan kegiatan ekonomi lainnya.



Dilihat dari segi ekonomi, keperluan akan jasa angkutan mengikuti perkembangan kegiatan semua faktor ekonomi. Pengangkutan dikatakan sebagai deriaed denmnd karena keperluan jasa angkutan bertambah dengan meningkatnya kegiatan ekonomi dan berkurang jika terjadi kelesuan ekonomi.



2.



Peranan Pengangkutan



Peranan pengangkutan mencakup bidang yang luas rnanusia yang meliputi atas berbagai aspek.



a.



di dalam kehidupan



Aspek sosial dan budaya Hampir seiuruh kehidupan manusia di dalam bermasyarakat tidak dapat dilepaskan dari pengangkutan, di mana dibutuhkan saling berkunjung dan membutuhkar-r pertemuan. Dampak sosial dari transportasi dirasakan pada peningkatan standar hidup. Tiansportasi menekan biaya dan memperbesar kuantitas keanekaragaman barang, hingga terbuka kemungkinan adanya perbaikan dalam perumahan, sandang, dan pangan serta rekreasi. Dampak lain adalah terbukanya kemungkinan keseragaman dalam gaya hidup, kebiasaan dan bahasa. Contoh 1. Sebagai akibat adanya transportasi yang lebih baik, kita menyaksikan setiap pagi adanya mobilisasi manusia pekerja dari wilayah sekitar Jakarta (Bogoq, Thngerang, Bekasi) ke Jakarta untuk bekerja dan berkarya dan berinteraksi sosial dengan penduduk Jakarta. Sorenya mereka kembali lagi ke tempat tinggal masing-masing. Contoh 2. Sebagai hasil adanya fasilitas transportasi yang lebih baik, kita menyaksikan perpindahan penduduk dari jawa ke Lampung. Mereka bertransmigrasi untuk meningkatkan standar hidup yang lebih baik dan meskipun demikian jarak antara tempat baru dan tempat asal masih terjangkau dengan aman, relatif cepat, dan murah sehingga kontak dengan keluarga yang ditinggalkan mudah dilakukan. Dengan adanya pengangkutan di antara bangsa atau suku bangsa yang berbeda kebudayaan akan saling mengenal dan menghormati masing-masing budaya yang berbeda. Dampak sosial lain dari transportasi adalah peningkatan pemahaman dan intelegensi masyarakat. Makin luasnya penyebaran barang



BAB



I



PENDAHULUAN



termasuk bahan bacaan yang berisi informasi budaya masyarakat dan bangsa lain, makin besarnya pemahaman kebudayaan lainnya, selain itu makin mudahnya kontak pribadi yang membuka peluang interaksi makin besar peluang saling pengertian antar manusia. Hal ini berarti makin kecilnya Pergeseran dan ketidakharmonisan. Dalam kontak sosial, sumbangan angkutan kendaraan bermotor, seperti mobil pribadi dan bis kecil (coh), benar-benar menakjubkan. Mobil pribadi membuka peluang bagi penduduk kebebasan bergerak atau berpergian baik jarak yang cukup jauh (antarkota) maupun jarak dekat. Frekuensinya meningkatnya standar hi{up dan pendapatan penduduk yang mampu untuk berpergian. Rekreasi dengan bis kecil dan bahkan bis besar makin banyak terjadi. Mobil pribadi dan bis-bis itu secara nyata meniadakan isolasi daerah pedesaan. Ini berarti kehidupan desa menjadi terbuka untuk berinteraksi sosial dengan lingkungan luarnya. Kapal laut untuk negara kita yang merupakan negara maritim mendekatkan juga kontak personal antara penduduk pulau-pulau dan memperkecil isolasi satu dengan pulau lainnya. Misainya kapal untuk perairan kepulauan Maluku, untuk keperluan Nusa Tenggara Barat dan Nusa Tenggara Timur. Kapal laut untuk hubungan antara pulau Jawa dan Sumatera, dengan Sulawesi, dengan Kalimantan (Km Kerinci, Rinjani, dan sebagainya). Jangkauan antarpuiau dalam beberapa jam melalui udara makin mendekatkan kesatuan dan persatuan bangsa. Jangkauan antarnegara dalam beberapa jam melalui udara membuka cakrawala dan konsep baru tentang waktu dan jarak sambil memperluas persepsi atau pandangan manusia dalam skala dunia. Misalnya jarak antara Jakarta-Menado dalam 4-5 jam melalui udara makin mendekatkan kontak antara individu. Dalam hubungan antarbangsa, jarak antara Jakarta-Tokyo (Jepang) dalam 7-8 jam melalui udara makin mendekatkan hubungan sosial antarbangsa. Pertukaran rombongan kebudayaan makin sering terjadi karena kemudahan dalam angkutan, tidak hanya antarpropinsi, tetapi juga antarnegara. Dengan kemajuan teknologi yang makin pesat kita bisa menyaksikan sendiri bahwa jarak antarpulau menjadi makin dekat dalam ukuran waktu. Dalam cakrawala dunia, maka jarak antarkontinen (Asia ke Australia, Asia ke Amerika, Eropa ke Amerika, Eropa ke Asia) dalam skala ukuran waktu menjadi lebih singkat.



b.



Aspek politis d,an pertahanan



Di negara maju maupun berkembang transportasi memiliki dua keuntungan (aduantages) politis, yaitu sebagai berikut.



1)



Transportasi dapat memperkokoh persatuan dan kesatuan nasional. Apabila kita mempelajari beberapa negara seperti Eropa, Amerika, dan Cina, maka dapat kita catat beberapa kenyataan dalam kaitann politis dari pengangkutan. Sejak dulu negara tidak mungkin flEr* 800 Km



26%



30%



40%



4%



Sedang 300-800 Km



58%



20%



20%



27o



Dekat < 300 Km



84%



10%



5%



77o



Belakangan ini makin banyak dikenal peti kemas (contniner) sebagai usaha pengepakan barang-barang dalam peti besar. Berkat adanya peti kemas, pengirim tampaknya semakin banyak menggunakan kombinasi dua atau lebih sarana transportasi. Pengepakan dalam peti besar itu memudahkan pengalihan dari sarana transportasi yang satu (truk atau kereta api) ke yang iainnya (kapal laut atau pesawat udara). Sarana transportasi yang terkoordinasi akan memberikan manfaat sendiri bagi pengiriman.



Dalam memilih moda angkutan, pengiriman dapat memilih apakah menggunakan usaha ekspedisi milik sendiri, kontrak, atau umum. Unilever, |amu Jago, dan sebagainya menjalankan fungsi ekspedisi sendiri (industrial carrier). Pengusaha ekspedisi kontrak (contract carrier) adalah sebuah organisasi mandiri /ang rrenjual jasa transportasi kepada perusahaan lain berdasarkan suatu kontrak tertentu. Perusahaan ekspedisi umum (cornmon carrier) adalah perusahaan ekspedisi yang melayani pada tempat-tempat yang sudah ditentukan terlebih dahulu berdasarkan suatu jadwal tertentu dan jasa tersebut tersedia bagi siapa yang ingin mengirim barang dengan menggunakan standar tarif yang berlaku.



E. Dokumen Angkutan Dalam pengiriman barahg dibutuhkan beberapa dokumen dalam pengangkutan yang disebut transportation documents. Pada semua angkutan



BAB



II INDUSTRI



DAN DISTRIBUSI



umum dan kontrak, pemilik barang menyerahkan miliknya kepada pihak lain, si pemilik bisa atau tidak bisa tetap mempunyai hak pemilikan atas barangbarangnya, tetapi perusahaan angkutan (carrier) secara fisik menguasai barang yang diangkutnya sampai pengiriman tiba di tempat tujuan. Perusahaan angkutan melaksanakan pengangkutan didasarkan atas harapanharapan dari pengtrm (shipper) dan penerima (receioer). Dalam menyatakan



keinginan-keinginan atau harapan-l'rarapan itu diperlukan beberapa bentuk dokumen pengiriman atau dokumen angkutan. Perusahaan angkutan mempunyai tanggung jawab dan keterbatasanketerbatasan yang harus dinyatakan secara tegas untuk menghindari perselisihan antara carrier dengan shipper dan receiaer, diperlukan dokumen pengiriman. Dalam melaksanakan jasa angkutan, carrier mengangkut komoditi di antara 2 lokasi, dan harus membuat catatan-catatan mengenai pengangkutan itu. Karena cnrrier berharap memperoleh pendapatan dari penyelenggaraan jasajasa itu, maka diperlukan dokumen pengiriman sebagai alat bukti untuk pembayaran jasa angkutan.



Dokumen transportasi meliputi sebagai berikut.



1.



Dokumen Pengiriman Barang Suatu perusahaan ekspedisi yang melaksanakan pengiriman barang, menggunakan shipment documents sebagai bukti bagi si penerima barang nantinya, bahwa barang-barang tersebut telah diangkut oleh perusahaan ekspedisi. Perusahaan pengangkutan harus bertanggung jawab untuk mengangkut barang-barang tersebut, sampai ke tempat tujuan.



2.



Surat Muatan (Bill of Lading) Di dalam bill of lading diadakan kontrak barang-barang yang diangkut, hal mana si pengirim barang akan menyerahkannya kepada si penerima atas dasar perjanjian yang telah dibuat. Adapun tujuan bills of lnding ialah: a. si penerima akan menerima barang dalam kondisi baik, b. pengangkutan berdasar isi kontrak yang telah dibuat, c. semua transaksi dalam pengangktuan dijelaskan dalam perjanjian. Jenis bill of lading dapat dibedakan sebagai berikut. - Bill of lading yang langsung. - Bill of lading berdasarkan order. - Surat-surat muatan (cargo) selain itu, dalam transportasi digunakan pula "dokumen pendukung" di dalamnya memuat: kapan barang tersebut



(supporting documents) yang



M AN AI EMEN IRANSPORTASI



tiba di tempat (tanggal dan waktu) si penerima barang dan masalah klaim, bila terjadi kerugian atau kerusakan atas pengiriman barang tersebut.



3.



Dokumen bagi Manaiemen Dalam pengangkutan barang-barang, di kenal pula management documents. Adapun beberapa jenis manajemen dokumen adalah sebagai berikut. a. Kontrak Dalam kontrak dijelaskan jangka waktu dan asalltujuan pengiriman barang.



b.



Tarif



Untuk angkutan harus jelas tarif yang dihitung untuk pengangkutan



c.



tersebut. Polis Asuransi Selama dalam perjalanan barang-barang yang diangkut diasuransikan terdiri atas asuransi biaya pengangkutan, asuransi atas kerugian barang, asuransi atas kerusakan barang-barang.



d.



Braya-biaya/Cost and Freight Dalam pengangkutan yang diperhitungkan adalah biaya dan uang tambang.



e.



CIF (Cosf lnsurance and Freight) Selama dalam pengangkutan yang diperhitungkan adalah biaya, asuransi,



dan uang tambang. CIF menunjukkan harga suatu barang sampai di tempat atau pelabuhan tujuan, di mana biaya asuransi dan uang tambang ditanggung oleh si penjual barang' f



.



g.



pengirim/si penjual barang hanya bertanggung jawab atas barang sampai masuk ke dalam gudang. Franco gudang, artinya si



Manifest, yaitu surat muatan yang dibawa oleh nakhoda kapal memuat seluruh barang-barang dan PenumPang yang diangkut.



PERMINTAAN, PENAWARAN, i DAN PERAMALAN TRANSPORTASI A. Permintaan ]asa Angkutan Sebagaimana telah dimaklumi, jasa transpor bagi manusia adalah sangat penting, tidak ada satu gerakan atau kegiatan pun yang dapat tejadi tanpa adanya jasa transpor. Walaupun demikian kebutuhan akan transpor irri tidak sama seperti halnya kita membutuhkan bahan pangan dan sebagainya. Apabila dari pemuasan kebutuhan akan sandang dan pangan, kita langsung dapat menikmatinya, seperti kita merasa puas setelah memakai pakaian atau kenyang setelah makan dan lain-lain, maka pemuasan kebutuhan akan jasa transpor ini, pada dasarnya tidak disebabkan oleh karena pemuasan kita langsung terhadap jasa transpor, tetapi karena kepuasan yang diciptakan sebagai akibat penggunaan jasa transportasi. Untuk pemuasan kebutuhan-kebutuhan dasar dari manusia sangat tergantung dari jasa transpor, tetapi jasa transpor itu sendiri bukanlah merupakan kepuasan yang dituju, karena kepuasan yang dituju adalah kepuasan sebagai akibat penggunaan kebutuhan-kebutuhan dasar.



Pada dasarnya permintaan akan jasa transpor akan terjadi apabila antara dua atau lebih tempat terdapat perbedaan kegunaan marjinal terhadap sesuatu barang, yang satu tinggi yang lain rendah. Apabila arus air akan selalu terjadi dari tempat yang tinggi ke tempat yang rendah, maka arus barang adalah terbalik, yaitu dari tempat yang kegunaan marjinal terhadap sesuatu barang rendah ke tempat di mana kegunaan marjinal dari barang tersebut tinggi. Daiam praktek sehari-hari, hal itu jelas terlihat apabila harga suatu barang di pasar A rendah, sedangkan barang yang sama harganya lebih tinggi di pasar B, maka akan terjadi arus dari barang tersebut dari pasar A ke pasar B. Pada umumnya biaya transpor untuk produk-produk manufaktur, merupakan



bagian yang kecil dari harga yang terbentuk di pasar (total delir:ered costs of production). Oleh karena itu, permintaan akan jasa angkutan barang secara keseluruhan, adalah secara relatif merupakan rangsangan bagi perubahan biaya transpor.



MAN AI EMEN TRANSPORThST



L.



Sifat-sifat Permintaan Jasa Angkutan Terdapat beberapa sifat khusus yang melekat pada permintaan akan jasa transpor yang membedakannya dengan permintaan terhadap barangbarang lainnya, vaitu sebagai berikut' a. Deriaed demand. Permintaan akan jasa angkutan, merupakan suatu permintaan yang bersifat turunan, saduran atau dalam istilah ekonomi iazim disebut "deriued demand". Dengan demikian permintaan akan jasa transpor baru akan ada, apabila ada faktor-faktor yang mendorongnya. Permintaan jasa transpor tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi di balik kepentinga'n yang lain. Permintaan akan jasa angkutan, baru akan timbut apabila ada hal-hal di balik permintaan itu, misalnya



keinginan untuk rekreasi, keinginan untuk ke sekolah atau untuk berbetanla, keinginan untuk menengok keluarga yang sakit, dan sebagainya.



b.



c.



Permintaan akan jasa transpor, pada dasarnya adalah seketika/tidak mudah untuk digeser atau ditunda dan sangat dipengaruhi oieh fluktuasi waktu, yang dapat bersifat harian, mingguar"r (Sabtu dan Minggu untuk tujuan rekreasi), bulanan atau tahunan (musim libur anak sekolah, Lebaran, dan Natalan). Permintaan akan jasa transpor sangat dipengaruhi oleh elastisitas pendapatan. Perilaku Hukum Engel berlaku di sini, di mana Engel mengalakan bahwa apabila pendapatan dari seseorang naik, maka orang tersebut akan secara sebanding mengurangi pengeluarannya untuk memperoleh barang-barang kebutuhan sehari-hari dan menggantikannya dengan barang-barang yang lebih mewah atau sekunder.



d.



e.



Pada hakikatnya tidak tanggap/perasa terhadap perbedaan tingkat biaya transpor untuk pengangkutan penumPang, tetapi sangat perasa/ tanggap terhadap pengangkutan barang. Ini berarti permintaan penumpang bersifat in elastis, sedangkan permintaan pengangkutan barang bersifat elastis. (product mixed). Permintaan akan Jasa transpor adalah jasa campuran jasa transpor adalah kompleks, karena permintaan tersebut tidak hanya dilandasi oleh keinginan untuk memindahkan sesuatu dari suatu tempat ke tempat lain, tetapi banyak variabel-variabel lain yang mempengaruhi keinginan untuk memindahkan barang tersebut, seperti kecepatan, keamanan, keselamatan, ketepatan, kenyamanan/ keterandalan dan sebagainya.



Oleh karena itu; permintaan dan pemilihan pemakai jasa angkutan (users) akan jenis jasa transpor ini sangat ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu sebagai berikut.



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORT}4SI



a.



Sifat-sifat dari muatan (physical characteristics) Barang-barang yang nilainya tinggi dipadu dengan volume yang tidak besar, seperti komponen-komponen elektronik untuk peralatan yang mahal, baju-baju terutama mode baju baru (fashion goods) dan lain-lain, biasanya diangkut melalui transportasi udara. Barangbarang bernilai rendah dipadu dengan volume yang besar, biasanya ditranspor melalui laut, jalan raya dan jalan baja (kereta api).



b.



Biaya transpor Makin rendah biaya transpor makin banyak permintaan akan jasa transpor. Tingkat biaya transpor merupakan faktor penentu dalam pemilihan jenis jasa transpor.



c.



Tarif Transpor Tarif transpor yang ditawarkan oleh pelbagai macam moda transpol, untuk tujuan yang sama, seperti tarif angkutan untuk Jakarta Surabaya yang ditawarkan oleh perusahaan kereta api, perusahaan bis, dan perusahaan penerbangan akan mempengaruhi pemilihan moda transpor.



d. Pendapatan pemakai jasa angkutan (USERS)



Apabila pendapatan penumpang naik, maka akan lebih banyak jasa transpor yang akan dibeli oleh para penumpang. e.



Kecepatan angkutan



Pemilihan ini sangat tergantung pada faktor waktu yang dipunyai oleh penumpang. Bagi mereka yang mempunyai waktu sedikit, biasanya mencari atau memilih moda transportasi yang cepat, jadi faktor kecepatan yang menentukan pemilihan moda transpor. Sebaliknya, bagi mereka yang mempunyai waktu yang banyak, biasanya memilih moda transpor yang memberikan kepadanya suatu kesantaian (relaxation). Kecepatan, terutama penting untuk barang-barang yang lekas busuk/rusak, atau untuk segera dapat memanfaatkan perbedaan harga (antarpasar). f.



Kualitas pelayanan Kualitas pelayanan terdiri dari frekuensi, pelayanan baku (standard of seroice), kenyamanan, ketepatan (realibility), keamanan, dan keselamatan.



1)



Pelayanan baku



Makin tinggi frekuensi keberangkatan dan kedatangan dari suatu moda transpoq, pemakai jasa angkutan mempunyai banyak



pilihan.



MAN AIEMEN TRANSPO RTASI



2)



Pelayanan baku suatu moda transpor yang dapat memberikan pelayanan yang baku dan dilaksanakan secara konsisten sangat disenangi oleh para pemakai jasa angkutan. Pelayanan baku ini antaranya adalah ketetapan jadwal pemberangkatan dan kedatangan, diberinya snack selama dalam perjalanan, tempat khusus untuk istirahat dan lain-lain di terminal, dan sebagainya'



3)



Kenyamanan (comfortibilitY) Pada umumnya penumpang selalu menghendaki kenyamanan dalam perjalanannya. Kenyamanan dapat berupa adanya udara yang segar atau sejuk, WC yang bersih, mudah mendapatkan



'



4)



makanan dan minuman



bila diperlukan, dan lain-lain.



Kenyamanan dapat pula dijadikan suatu segmen pasar tersendiri bagi suatu moda transpor. Kepada mereka yang memberi nilai tinggi untuk kenvamanan, dapat dibebani biaya transpor yang lebih tinggi daripada penumpang yang kurang memperhatikan kenyamanan.



Ketepatan 1eability) Kegagalan perusahaan angkutan



untuk menepati waktu



penyerahan atau pengambilan barang, berpengaruh besar terhadap



pemilihan atas perusahaan tersebut. Ketepatan waktu, bagi industri sangat penting untuk menjamin tibanya bahan mentah, agar pabrik dapat terus berproduksi dan menghindarkan bahan-



bahan mentah atau hasil produksi tertumpuk



5)



2.



di gudang'



Keamanan dan keselamatan Faktor keamanan dan keselamatan selalu menjadi tumpuan bagi pemilihan suatu moda transportasi oleh PenumPang' Banyaknya barang-barang yang rusak dalam pengiriman yang dilakukan oleh suatu moda transpor, akan berakibat fatal bagi perusahaan tersebut, karena perusahaan tersebut tidak akan aipiun oleh pemakai jasa transpor. Demikian juga banyaknya teiladi kecelakaan oleh suatu moda transpor, akan berakibat fatal bagi pemilihan moda transpor tersebut oleh pemakai jasa transpor.



Satuan Ukuran Permintaan jasa Tianspor (Demand Measurement Units) Pada hakikatnya permintaan jasa transpor adalah untuk memindahkan suatu barang atau penumpang tertentu dari satu tempat ke lain tempat melalui suatu jarak tertentu. Oleh karena itu, permintaan jasa transpor diukur dalam berat muatan atau jumlah penumPang yang dipindahkan



BAB



III



PERMINTAAAI, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI



melalui jarak tertentu. Untuk barang, satuan permintaan jasa transpor adalah ton-mil atau ton-km dan untuk penumpang, penumpang-mil atau penumpang-km. oleh karena itu, fungsi dari satuan permintaan jasa angkutan adalah fungsi dari besaran muatan dan fungsi dari besaran jarak. Dengan demikian, maka ton-mil atau ton-km bukanlah suatu ukuran yang selalu sama. Permintaan sebesar 200 ton-mil untuk angkutan barang, dapat berarti permintaan untuk mengangkut barang sebesar 200 ton melalui jarak 1 mil, dan dapat pula berarti permintaan untuk memindahkan 100 .ton muatan pada jarak 2 mil atau 20 ton melalui jarak 10 mil dan seterusnya.



3.



Faktor-faktor yang Mempengaruhi Fermintaan ]asa Angkutan Pada dasarnya dapat dikatakan bahwa pr:rmintaan akan jasa angkutan, dipengaruhi oleh harga jasa angkutan itu sendiri (p") dan harga dari jasajasa angkutan lainnya (P,, Pr,.... P*) serta tingkat pendapatan (y) dan lainlain. Dengan demikian maka secara umurrr dapat dirumuskan fungsi permintaan jasa angkutan sebagai r D, = f (P, P, P3, ..... pu, y ......)



Variabel-variabel yang mempengaruhi permintaan tersebut di atas, tidaklah sesederhana yang dibayangkan, misalnya variabel harga (p,) tidak hanya mewakili harga atau tarif jasa angkutan saja, tetapi meiiputi pula kekuatan-kekuatan lain yang ada dibalik harga itu, seperti biaya wiktu, biaya kenyamanan, biaya keselamatan, dan sebagainya. euandt danBaumol (7966), sudah lebih jauh lagi, dengan menyatakan bahwa "it is not transport at all u'thich is being demanded but rather a bundle of transport seraices", Faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan jasa angkutan adalah sebagai berikut.



a.



Harga jasa angkutan Sebagaimana telah dijelaskan di atas, harga jasa transpor melingkup banyak macam biaya, dan bukan sekadar biaya jasa angkutan saja. Namun demikian, sekadar untuk menyederhanakan periikiran dan analisis, anggap saja bahwa tarif jasa angkutan hanya mencerminkan imbalan balas jasa terhadap pengangkutan agar dapat melihat kepekaan permintaan jasa angkutan terhadap perubahan harga/tarif. sukar untuk menggeneralisasi kepekaan permintaan jasa angkutan terhadap harga/tarif yang dapat berlaku secara umum untuk semua moda transpor. Setiap moda transpor mempunyai tingkat kepekaan sendirisendiri. Namun demikian, dalam banyak hal, nampaknya jelas bahwa perubahan harga/tarif dalam batas tertentu, memberikan pengaruh yang kecil saja terhadap jumlah permintaan jasa transpor. pengaruh harga jasa angkutan terhadap permintaan jasa angkutan diteniukan pula oleh hal-hai berikut.



MAN AIE MEN



1)



T



RAN S P O RTAS



I



Tujuan perjalanan (trip purpose), yaitu apakah leisure traoel atatt business traoel.



2)



Cara pembayaran, yaitu bisa kredit atau tidak, tiket pergi-pulang dapat potongan harga atau tidak, dan sebagainya.



3)



Pertimbangan tenggang waktu apakah waktu yang dipunyai, banyak atau tidak.



4)



Tingkat absolute dari perubahan harga, yaitu 1.0Vo kenaikan atas tarif Rp. 5000, akan sangat berlainan dampak permintaannya terhadap



tarif yang Rp. 500.000,-.



b.



Tingkat pendapatan Apabila tingkat pendapatan pemakai jasa transpor makin meningkat, maka permintaan jasa transpor makin meningkat pula, karena kebutuhan melakukan perjalanan makin meningkat.



c.



Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transpor tertentu Apabila suatu perusahaan angkutan atau moda angkutan tertentu senantiasa memberikan kualitas pelayanan yang dapat memberi kepuasan kepada pemakai jasa transpor, maka konsumen tersebut akan menjadi pelanggan yang setia. Dengan kualitas pelayanan yang prima akan dapat meningkat citra perusahaan kepada para pelanggannya.



Ciri-ciri arus perjalanan orang atau penumpang terutama di daerah perkotaan adalah sebagai berikut.



a.



Berdasarkan maksud dan tujuan perjalanan dibedakan atas worktrip, shopping trip, social and recreation trip, business trip and school trip. Perjalanan tersebut dapat dikelompokkan atas home based trip dan non home based trip.



b.



Berdasarkan distribusi temporal, yaitu perjalanan antara daerah pemukiman ke tempat kerja. Menyangkut distribusi spasial (ruang/tempat) dari sudut geografis, di mana ada perjalanan ke CBD Gentral Business District), ada di dalam CBD, ada yang melewati CBD, dan bahkan ada yang menghindari CBD.



c. d. 4.



Berkaitan dengan distribusi wahana atau moda transpor, yaitu perjalanan dengan mobil pribadi, bus, kereta api, dan sebagainya.



Elastisitas Permintaan dan Pendapatan Perjalanan santai (leisure traael) sangat peka terhadap tingkat perubahan pendapatan pribadi. Sebagaimana diketahui akibat dari kenaikan pendapatan



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?hSI



pribadi akan menyebabkan terjadinya 2 hal, yaitu pertama: akan terjadi peningkatan pembelian barang /jasa yang bukan esensial, seperti perjalanan dengan pelbagai moda transpor, keduajasa transpor udara yang merupakan termahal dari semua moda transpor tetapi memberikan kenyamanan dan kecepatan yang lebil'r dari moda transpor lainnya, terutama untuk perjalanan dengan jarak jauh, dapat menjadi lebih kompetitif dengan angkutanangkutan lainnya, seperti angkutan darat dan laut, sehingga terjadilah pergeseran permintaan dari angkutan darat/laut ke angkutan udara.



Hubungan antara perubahan pendapatan dan perubahan permintaan



jasa angkutan, dapat dihitung melalui elastisitas pendapatan dengan rumus : % perubahan permintaan elastisitas pendapatan =



% perubahan pendapatan Apabila pendapatan naik dengan 3Vo, fftenlebabkan terjadi kenaikan permintaan dengan 67o, maka elastisitas pendapatan adalah sama dengan + 2. Ini berarti bahwa setiap kenaikan pendapatan dengan 1% akan menyebabkan kenaikan permintaan jasa angkutan dengan 27o. Hasll Studi tentang elastisitas pendapatan yang dilakukan oleh British Airport Authority menunjukkan sebagai berikut. Income elasticity



- haul leisure Long - haul leusure Short - haul business Long - haul business Short



2.3 2.0 7.6 7.2



Tingkat kepekaan permintaan terhadap perubahan harga, atau yang disebut elastisitas permintaan, dapat dihitung melalui :



elastisitas harga (permintaan)



Vo perubahan permintaan



% perubahan harga/tarif Koefisien elastisitas (harga) permintaan seialu negatif, karena antara harga



dan permintaan selalu berjalan berlawanan arah. Apabila harga naik, permintaan akan turun, dan sebaliknya. Jadi apabila tarif naik dengan 3% akan menyebabkan permintaan turun dengan 67o,maka elastisitas permintaan sama dengan (-6V") : (3Vo) - - 2. Ini berarti, apabila harga atau tarif naik dengan 77o, maka permintaan akan turun dengan 2Vo.



lsr, l-



MAN AI EMEN TRANSPOR?ESI



Tingkat elastisitas permintaan jasa transpor, dipengaruhi oleh hal-hal berikut.



a. b.



c.



Persaingan jasa-jasa substitusi. Jarak tempuh, (khususnya dalam kaitannya dengan tarif): penerbangan jarak jauh (long haul flight) cenderung lebih elastis dibanding dengan short haul flight, contoh penerbangan jarak jauh, misalnya Jakarta Biak/Irian Jaya tarif misalnya adalah Rp. 770000,- akan sangat responsif bila tarifnya turun dengan misalnya 10%, menjadi Rp 693.000. Namun, sangat berbeda apabila penerbangannya jarak pendek, misalnya Jakarta - Bandung, dengan tarif misalnya Rp 57.000 diturunkan 70% menjadi Rp 51.300. Penumpang dengan penerbangan ;'arak pendek tidak akan berduyun-duyun untuk segera menikmati penurunan tarif penerbangan tersebut. Business uersus pleasure: penumpang yang akan melakukan suatu penerbangan dengan tujuan bisnis, kurang tanggap terhadap perubahan harga,lain halnya dengan penumpang yang berpergian untuk rekreasi (pleasure).



d.



Waktu: penumpang yang mempunyai banyak waktu tanggap terhadap perubahan tarif, sebaliknya penumpang yang hanya mempunyai waktu yang terbatas, akan menjadi tidak tanggap terhadap perubahan tarif.



B. Penawardn ]asa Angkutan transpor adalah hasil dari suatu proses produksi, yang tidak berbeda dengan hasil produksi suatu pabrik, seperti pabrik sepatu, pabrik otomotif dan pabrik-pabrik lain-lainnya. Hanya saja apabila hasil produksi dari pabrik sepatu, pabrik otomotif, dan lain-lain dapat dilihat dan dipegang, hasil produksi transpor tidak bisa dilihat atau dipegang (intangibld, oleh karena itu hasil produksi semacam ini dibedakan dengan menyebutnya "jasa" dan bukan Jasa



barang.



1.



Sifat-sifat Penawaran )asa Tfanspor Penawaran jasa transpor mempunyai sifat-sifat khusus sebagai berikut.



a.



Hasil produksi yang ditawarkan tidak dapat disimpan (unstorable) dan karenanya tidak dapat dijadikan baranglkomoditas inventaris yang dapat disimpan di dalam gudang, sehingga jasa yang sudah diprodusir



berupa seat/km atau ton/km akan hilang untuk selama-lamanya (foreaer lost), apabila tidak terjual pada saat yang tepat. Jadi, apabila seat/km atau ton/km, tidak terjual pada saat kendaraan mulai bergerak untuk melakukan proses produksinya, maka ini merupakan kerugian bagi perusahaan.



BAB



III



b.



c.



d.



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI



Contoh: Pada saat pesawat udara tinggal landas atau kereta api/bis atau kapal berangkat dari A menuju B, maka tempat duduk atau ruangan yang tidak terjual sudah pasti merupakan kerugian bagi perusahaan yang bersangkutan, yang tidak mungkin ditutup dalam periode proses produksi/operasi tersebut. Nilai produknya semakin lama semakin menurun,lebih-lebih pada saat kendaraan sudah berangkat, nilainya sudah menjadi nol atau negatif bagi seat atau ruangan yang tidak terjual. Oleh karena itu, sernikirt jauh jarak antara penjualan jasa transpor dan keberangkatan kendaraan, makin baik bagi perusahaan. Jasa angkutan pada umumnya bersifat perorangan (the seroice is usually personalized). Dua orang yang bepergian dalam satu kendaraan yang sama, akan mempunyai tanggapan yang berbeda terhadap jasa angkutan yang dibelinya, tergantung dari pengalaman masing-masing selama dalam perjalanan Tidak adanya kemungkinan penggantian jasa angkutan yang telah dibeli, apabila ternyata jasa angkutan itu jelek/atau tidak memuaskan.



e.



Tingkat kesukaran menentukan kuaiitas angkutan. Kualitas jasa angkutan,



f.



baru akan diketahui setelah proses produksinya terjadi, dan apabila ternyata tidak memuaskan, bagi konsumen yang telah membeli jasa angkutan tersebut, tidak dapat berbuat banyak. Waktu dimulainya dan selesainya proses produksi tidak bisa selalu tepat waktu, karena produksi jasa angkutan banyak tergantung dari faktor-faktor di luar kendali perusahaan, seperti adanya traffic jam, pasang surut, cuaca yang tidak mengizinkan pesawat mengudara, dan sebagainya.



2.



g.



Jasa angkutan pada umumnya ditawarkan dalam satu paket jasa (a bundle of seroice). Termasuk dalam pakat jasa ini adalah ketepatan pemberangkatan, kenyamanan, keselamatan, kecepatan, kualitas, dan sebagainya.



h.



Proses produksi dalam menciptakan jasa angkutan tidak pernah terjadi dalam satu pabrik dengan lokasi tertentu. Proses produksi jasa angktuan terjadi di luar pabrik, sehingga karenanya sukar untuk mendeteksi dini, bila terjadi penyimpangan-penyimpangan dalam proses produksi ataupun kebocoran-kebocoran dalam pendapatan perusahaan.



Penawaran dan Kaitannya dengan Biaya Produksi Penawaran adalah fungsi positif dari harga, karena apabila harga naik, jumlah penawaran pun akan naik. Martin Wohl dan Brian V. Martin dalam bukunya "Traffic System Analysis, for Engineer an Planners" merryebutkan sebagai "hubungan harga dan jumlah" (Price-Volume Relationship). Penawaran/



MAN AIEMEN T.RANSPORThSI



suplai suatu barang merupakan fungsi dari harga suatu barang, harga barang-barang iain, harga dari faktor-faktor produksi dan tingkat keuntungan. Harga barang itu sendiri ditetapkan oleh braya yang dikeluarkan oleh perusahaan untuk membeli bahan-bahan mentah/input guna dapat menghasilkan barang/ jasa itu. Biaya untuk memproduksi suatu barang/ jasa/outpuf ditentukan oleh dua hal, yaitu sebagai berikut.



a. b.



Hubungan teknis antara jumlah input danjumlah output fungsi produksi.



Hubungan ekonomi (economic relationships) antara jumlah input dan harga/biaya input.



Dengan demikian, kombinasi dari dua pasangan hubungan ini menghasilkan satu hubungan jumlah otrtput dengan biaya produksinya, yang merupakan fungsi penawaran dari suatu perusahaan. Oleh karena hubungan yang pertama (fungsi produksi) tidak sama antara satu perusahaan dengan lain perusahaan, maka sukar untuk menentukan secara umum teori biaya yang berlaku secara umum. Bentuk umum dari kurva penawaran jasa angkutan adalah merupakan garis/kurva yang bergerak naik dari kiri bawah ke kanan atas, dan pada bagian akhir dari kurva di sebelah kanan melengkung mendekati bentuk garis vertikal. Hal ini terutama disebabkan karena terbatasnya kapasitasfasilitas angkutan yang dapat ditawarkan, sedangkan untuk memperbesar atau memperbanyak sarana angkutan membutuhkan waktu yang cukup lama untuk membangunnya. Sebagai contoh, diambil suatu pelayanan muatan truk, antara kota A dan kota B, di mana dianggap banyak pengusaha truk independen, yang mempunyai satu atau beberapa truk, dan memberikan pelayanan kepada banyak pengirim dan penerima muatan di daerah layanannya. Untuk suatu tingkat tertentu dari ialu lintas muatan yang diharapkan di masa depan, para pengusaha truk secara keseluruhan mungkin harus membeli sejumlah kendaraan, dan membangun suatu terminal dengan ukuran tertentu, dan lainnya. Biaya untuk pelayanan ini terlihat pada Gambar 3.1 di mana P, terkait dengan kuantitas muatan sebesar Q, ton-km.



Apabila terdapat pertambahan jumlah muatan yang diangkut, para pengusaha mungkin bersedia menampungnya, tetapi kemungkinan besar akan meminta harga yang lebih tinggi. Ini disebabkan karena dalam usaha mengoperasikan jumlah truk-km yang lebih banyak guna menampung peningkatan muatan, mereka mungkin harus membayar waktu lembur pengemudi truk, dan juga mungkin harus mengeluarkan biaya pemeliharaan yang lebih tinggi karena pemakaiannya yang lebih daripada normal. Kesemua ini akan menyebabkan peningkatan biaya total, sehingga para pengusaha truk meminta harga yang lebih tinggi untuk penambahan angkutan. Ini berarti bahwa biaya marjinal (MC) untuk pengangkutan



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTESI Fasilitas yang didesain untuk



Biaya atau



harga kualifikaii Q Biaya



jangka Biaya jangka



pendek



\



panJang



MC Mcr4c,



--AF, /



Biaya jangka pendek



untukfasilitasyang untuk- Q, / _---Z?didesain jangka pendek ,/,.t AC, Biaya ,// untuk barang yang / didesain untuk Q. (. ,/



I / /



tvtcn^9Co



Biaya rata-rata dan maiiinal untuk jangka waktu yang sangat panjang



o



e, e,



e, fjf;'1,flX&TJ,"



Gambar 3.1 Penawaran Angkutan Truk antara Dua Kota tambahan muatan tadi menjadi lebih besar daripada biaya rata-ratanya (AC), sehingga memerlukan harga yang lebih tinggi (yang sama dengan biaya marjinal) per satuan ton-km, untuk membujuk para pengusaha truk agar menyediakan pelayanan dan kapasitas muatan yang lebih besar. Keadaan ini diperlihatkan dalam (Gambar 3.1, di mana biaya rata-rata jangka pendek (AC1) dan kurva biaya marjinal (MCl), di mana harga P, merupakan harga jangka pendek yang dibutuhkan untuk mendorongpara pengusaha truk agar bersedia menyediakan kapasitas yang sesuai untuk menampung muatan sejumla6 Qz. Walaupun demikian pengusaha truk akan memilih cara yang lebih efisien agar dapat menampung pertambahan muatan, apabila pertambahan muatan itu akan berlangsung cukup lama. Secara spesifik, untuk menampung peningkatan kapasitas dengan biaya yang lebih rendah, mungkin para pengusaha truk akan menyewa kendaraan (truk) lain, dan mempekerjakan lebih banyak pengemudi dan kenek. Tindakan ini akan mengakibatkan biaya menjadi lebih rendah, seperti terlihat pada P, dalam Gambar 3.1. Ini berarti bahwa pengusaha tersebut telah beralih ke skala operasi yang lebih besar dari sebelumnya, di mana AC, telah berubah menjadi AC, demikian pula MC, berubah menjadi MC2. Namun, apabila tambahan muatan ini berlangsung terus-menerus atau bersifat tetap, maka si pengusaha truk mungkin sekali akan membeli truktruk baru, menjadi para pengemudi dan keneknya menajdi pegawai tetap perusahaan, dan mengembangkan fasilitas-fasilitas terminalnya, untuk



M AN AI EMEN TRANSPOR



TA



SI



dapat menyediakan pelayanan yang paling efisien untuk tingkat pertambahan muatan pada Qr. Tentu saja penyesuaian dan perubahan ini akan memerlukan waktu sebelum dapat dilaksanakan, barangkali berbulan-bulan bahkan sampai satu atau dua tahun. Apabila perubahan ini sudah dilakukan, maka kurva biaya rata-rata dan kruva biaya marjinal jangka pendek akan terjadi,



seperti terlihat. pada kurva ACg dan MCr. Untuk tingkat pemilikan kendaraan dan fasilitas terminal yang baru ini, seperangkat kurva biaya yang baru akan berlaku pula. Dalam jangka waktu panjang, yaitu periode waktu di mana perusahaan dapat menyesuaikan fasilitas fisiknya untuk memenuhi perubahan jumlah muatan yang harus diangkut, harga rata-rata untuk pelayanan angkutan, selalu mencerminkan penyesuaian yang optimum dari fasilitas angkutan. Ini merupakan "bingkai penutup" (enrselope atrue) yang menghubungkan titik-titik terendah dari pelbagai kurva penawaran, di mana akan selalu terjadi penurunan biaya angkutan apabila muatannya bertambah (pada bagian dari AC yang menurun).



3.



Faktor-faktor yang Mempengaruhi Penawaran Beberapa faktor yang mempengaruhi fungsi penawaran transportasi seperti pada Gambar 3.2, yaitu sebagai berikut.



a.



Teknologi yang dipakai mempengaruhi kemampuan atau kinerja sistem transpor tertentu, yaitu dalam hal biaya operasi, kapasitas, dan kecepatan.



b.



Perilaku dan tujuan operator (perusahaan angkutan) menentukan strategi eksploitasi yang berhubungan dengan kinerja ciri-ciri penawaran dari sistem berjadwal. Misalnya transpor udara dan bus dipengaruhi oleh strategi perluasan kapasitas sistem dalam menghadapi permintaan yang meningkat (operating strategies). Juga ruang lingkup dan cara recloery dari operating costs yang diterapkan operator (pricing policies), Hal ini adalah mekanisme harga yang menjabarkan fungsi biaya operasi ke dalam fungsi biaya pemakai (transformltranslate the operating cost function into user cost t'unction).



c.



Perilaku operator/supplier di atas, yaitu operating strategies dan pricing policies, dipengaruhi oleh lingkungan kelembagaan, seperti pengaturan yang membatasi kebijakan harga, kapasitas dan tipe peralatan, dan lainlainnya. Hal yang sama terjadi akibat pengaruh struktur pasat karena masalah penentuan harga dalam pasar yang monopolistik akan berbeda dari pasar oligopolistik.



d. Perilaku



pemakai )asa, seperti ukuran/volume, pembungkusan, persediaan, . dan keteraturan pengiriman barang oleh shippers mempengaruhi aspek biaya dalam fungsi sttpply transport. Aspek



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN IRANSPORTASI



volume dan biaya transpor juga dipengaruhi oleh perilaku penumpang/ pengendara dalam hal pemilihan moda, rute dan kecepatan atau berpergian secara rombongan.



Lingkungan Kelembagaan - Pemerintah/Swasta



-



Pasar



Perilaku /Beluaiour



of htppliers



e.g.



Operating Strategrl Kemampuan Teknologi



gy P erf ormance: Op. Costs, Capncitrl, Technolo



Speed, etc.



Leael of Senice: Freqtrcncy, Regularity, Safety, Comfort, etc.



Perilaku Pemakai/ Users' Behaaiour Supply of Transport



Gambar



3.2



Faktor yang Mempengaruhi Penau)arafl Transportasi Keempat pengaruh penawaran transpor tersebut



di



atas berlaku



secara timbal-balik dan menghasilkan fungsi suplai dilihat dari sudut pemakai jasa dan yang memperlihatkan sifat dan besarnya arus lalu-



lintas, seperti pada Gambar 3.2. Teknologi transpor yang diterapkan oleh operator dipengaruhi oleh lingkungan kelembagaan (pengaturan dan struktur pasar) menghasilkan fungsi kemampuan atau kinerja yang dapat dianggap sebagai fungsi biaya operator atau penyedia jasa. Dengan menerapkan cara reclaery tertentu (princing atau taxation), maka fungsi biaya operator tadi dijabarkan menjadi fungsi biaya pemakai (user cost function). Karena dipengaruhi oleh perilaku pemakai, maka fungsi biaya pemakai bisa dianggap sebagai fungsi penawaran dalam



M AN AI EMEN TRANSPOR?ASI



membuat analisis permintaan jasa transpor. Perlu diperhatikan bahwa pengaruh perilaku pemakai atas fungsi biaya itu terbentuk oleh cara dan pandangan pemakai tentang biaya-biaya yang dikeiuarkan/perceioed cosfs (lihat Gambar 3.3). Biaya tetap ini bisa berbeda dengan biaya yang sesungguhnya dikeluarkan (nctual costs incurred) akibat keputusan untuk melakukan perjalanan atau untuk mengirimkan barang, sehingga dalam transformasi fungsi btaya supplier / operator menjadi fungsi biaya pemakai, sehingga perlu dilakukan koreksi. Biaya rata-rata



Rata-rata biaya



Volume Trafik Jumlah kapasitas



Gambar 3.3 Fungsi P enaw



ar



an



Transp



ortasi



Biaya-biaya transpor yang merupakan Penggunaan sumber daya oleh suplier, operator, dan pemakai sebelum transpor secara fisik terjadi disebut (nilai ltga generalized cost of traael, balk monetary maupun non-monetary waktu perjalanan, berkurangnya nilai barang dalam transit, ntlai inconaenience dan discomfort)-



Dari sudut pemakai f users, maka besarnya biaya rata-rata per satuan yang dikeluarkan akan menentukan fungsi penawaran (aaerage cost per unit 0f traffic). Dalam hal pemakai mobil sendiri biaya demikian ini sering tidak sama dengan biaya yang sesungguhnya dikeluarkan; pada umumnya dianggap terlalu rendah (underestimation of actual costs incurred). Jadi, yang dipakai dalam fungsi suplai di sini adalah hubungan antara volume trafik dengan biaya yang seharusnya diperhitungkan, yaitu yang disebut pereceioed cost yan1 merupakan generalized costs, seperti pada Gambar 3.3. Ini berarti fungsi penawaran ini akan merupakan fungsi gabungan /composite perceiaed



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTESI



costs yang terdiri dari 1) actual out of pocket cost yang dikeluarkan dalam menggunaan jalan raya; 2) nilai dari waktu perjaianan; 3) nilai dari discomfort dan inconaenience dari perjalanan melewati jalan raya tersebut.



Dalam membandingkan atau menilai fungsi penawaran antarmoda, maka yang dicakup dalam costs of trarsel adaiah -bilu dllihat dari sudut pemakai/user, traoel cosf terdiri atas sebagai berikut.



1)



Out-of-pocket cost yang meliputi bahan bakar, toll, fares, parking costs, dan sebagainya. Jadi, yang berkaitan dengan perjaranan / tuif yang



dibuat.



2)



Biaya lain seperti aehicle ozunership Costs (depresiasi), maintenance, repair, insurance, tidak berkaitan dengan perjalanan walaupun dikeluarkan oleh pemakai.



Bila dilihat dari sudut masyarakat, yaitu "other costs", yang nonmonetary sifatnya seperti dampak lingkungan, dampak pada kegiatan pemerintahan, serta dampak pada pemakai jalan lainnya dan bukan pemakai jalan sistem transpor. Masalah perceiaed cost sangat relevan dengan perjalanan bus dan pesawat udara, di mana waktu menunggu pada umumnya dianggap iebih sebagai inconaenience daripada waktu selama harus beiada daiam- moda angkutan. Ini berarti bahwa perceioed cosls waktu menunggu dua jam tidak sama nilainya dengan waktu perjalanan dua jam. Dengan demikian, parameter fungsi suplai biasanya memperlihatkan periiaku pemakai, maka harus memperhitungkan bagaimana pemakai memandang sifat dan ciri dari penawaran (perception fi supply atiributes). Dalam melakukan analisis lalu lintas jalan raya, fungsi suplai sering berbentuk sebagai perceioe user aaerage total cost function. Terdapat beberapa komponen dari fungsi penawaran transpor, yaitu sebagai berikut.



a.



Pada angkutan penumpang



1) Total trael time seperti access time, waktu menunggu,



transferltransit



time dan line-haulltrip time.



2)



Total trarsel cost yang dibagi dalam out-of-pocket cost, aehicle operating cost, indirect taxes, dan terminal cost parking.



3)



schedule inconaenience, terutama jadwal penerbangan, kereta api serta kapal.laut, sering dianggap sebagai waktu menunggu, tetapi dengan frekuensi tinggi memberikan pilihan bagi pematii. patam analisis transpor udara jarak pendek, schedule inioiaeinience dinilai secara terpisah.



MAN AIEMEN TRANSPOR?i4 Sr



E1 +)



Inconoenience dan discomt'ort perjalanan yang bisa diterapkan pada



transpor udara, di mana dibedakan antara pesawat jet dan bukan jet. Jika dianggap bahwa tambahan kenyamanan Pesawat jet bisa merupakan lower aaerage total cost of tratsel bagi user.



b.



Pada angkutan barang 1) Total traael time yang meliputi waktu di terminal, waktu di perjalanan termasuk waktu bongkar-muat dan waktu menunggu/ kelambatan.



2)



Total transport cost juga dibagi dalam biaya angkut, biaya terminal termasuk access dan exit dan dari moda angkutan yang dipergunakan dan dari biaya penyimpanan di terminal. Tarif angkutan bisa juga mencaBup asuransi dan pajak. Namun, kalau pemakai adalah sama den'gan operator, maka biaya-biaya total bisa diperjelas seperti aehicle operating clsts, asuransi, pajak, dan sebagainya.



3) 4)



makin tinggi berarti biaya transpor berkurang. Keandalan sistem, yaitu kemungkinan untuk mengetahui sebelumnya Seraice frequency



tentang kedatangan, pengiriman, dan keadaan barang yang dibawa. Tingkat keterandalan dihitung dari perubahan-perubahan yang terjadi pada biaya, waktu, dan tingkat keselamatan dari sistem/ moda angkutan.



5)



Preseraability darr barang yang diangkut bisa mengurangi biaya total angkutan: dengan gerbong atau truk pendingin maka barangbarang yang cepat busuk dapat dipertahankan kualitasnya sehingga tidak terbuang (tergantung juga pada cara pembungkusan/ pengemasan). Di lain pihak, komponen biaya iainnya, yaitu tarif (freight rate) dengan cara demikian juga akan lebih tinggi.



C. Peramalan Trafik dan Transportasi 'I-,. Pengertian



Trafik dan Perai-nalan Trafik



Yang dim.aksuci ciengan trafik ada dua macam, yaitu trafik muatan dan trafik aiat angkutan. Trafik muatan adalah sebagai jumlah penumPang dan/ atau barang yang diangkut oleh kendaraan atau alat angkutan. Sedangkan trafik alat angkutan adalah jumlah kendaraan atau alat angkutan yang lalu lintas pada jalan raya.



Selanjutnya trafik kendaraan atau trafik alat angkutan juga dibedakan antarvolume trafik (traffic aolume) dan kepadatan trafik (traft'ic ensity). Volume trafik adalah jumlah kendaraan yang bergerak pada sesuatu arah atau arah-arah tertentu pada sesuatu bagian jalan yang melewati titik atau tempat tertentu, misalnya : per jam, per hari, per minggu, dan sebagainya.



BAB



III



PEKMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTAST



sedangkan kepadatan trafik adalah jumlah kendaraan yang menempati atau menduduki suatu bagian panjang jalan tertentu pada iaat tertentu pula. Biasanya ini dinyatakan dalam jumlah kendarain per km. Volume trafik merupakan hasil dari kepadatan trafik dan kecepatan tra{ik (traffic speed). Dan mungkin saja terjadi bahwa suatu jalan yang volume lalu lintasnya rendah, tetapi dengan kepadatan trafik yang tinggi-. Kenyataannya ialah kepadatan trafik yang iertinggi terjadi bilamlna kendaraan-kendaraan praktis diam atau tidik bergeiik, daiam hal mana volume trafik mendekati nol.



Di dalam menilai, menghitung, dan meramalkan trafik (lalu lintas) kendaraan atau alat angkutan jalan, khususnya kendaraan pada jalan raya, pu9? trTnya yang dinitai/diukur trafiknya adarah mengenai volume trafik. Berhubung karena kendaraan itu berbagai macam ragamnya *maki serta dengan berat dan volume serta kecepatan ying berbeda, untuk mengukur volume trafik biasanya dinyatakan dalam suatu satuan transpor (transport unit). Oleh ESCAP yaitu Economic and Social Commission for Asia and the Pasific diintrodusir rumusan satuan transpor sebagai berikut. Untuk motor cycles (termasuk bemo, helicak, dan lain-lain) dinyatakan satuan transpornya sebesar 1 (satu), untuk truk dan bus sebesar 3, untuk sepeda motor sebesar 0,5, untuk truk yang besar 4, untuk gerobak yang ditarik kuda 4 dan untuk gerobak yang didorong manusia sebesai 6. sehubungan dengan itu, maka untuk mengukur volume trafik untuk sesuatu saat (periode waktu tertentu) pada suatu bagian jalan ialah dengan memperkalikan jumlah kendaraan yang melewati bagian jalan terselut dengan satuan transpor masing-masing kendaraan yang bLrsangkutan. Jjka misalnya jumlah kendaraan motor cycles yang lewat sebanyak 1.000 .kendaraan, truk biasa dan bus 400 kendaraun, sepeda motor 600 buah, truk besar-besar 450 kendaraan, gerobak yang ditarik kuda 75 buah dan gerobak yang didorong manusia sebanyak 60 buah, maka volume trafik pada bagian jalan yang bersangkutan adalah sebesar : (1.000 x 1) + (400 x 3) + (600 x 0,5) + (450 x 4) + (75 x 4) + (60 x 6) = 4.960 satuan transpor. l:!:,_sungguh pun kendaraan yang melewati bagian jalan itu sebanyak 5E? buah, tetapi volume trafiknya dinyatakan sebagai 4.960 satuan ? kendaraan Ramalan Pertumbuhan Trafik



. sesuatu negara yang hendak menjalankan suatu sistem pengangkutan dengan tepat dan efisien, haruslah memperhitungkan faktor^peitumiuhan



atau perkembangan lalu lintas (traffic), di samping faktor kemajuan teknologi di bidang transpor. Hal ini dimaksudlu.r ugu. perencanaan pembangunan jangan sampai meleset dan agar dana ying dikeiuarkan



MAN AIEMEN TRANSPORTaSI



untuk keperluan investasi jangan sampai menjadi terbuang



Percuma



ataupun kurang bermanfaat' Dalam meramalkan pertumbuhan trafik dipergunakan beberapa rumus dan berguna sebagai pedoman fformula). Formula-formula ini dapat dipakai pengarahan dan bukanlah suatu ramalan yang mutlak tepat. Formulaiorriuta yang utama (Rustian,7987 :743) di antaranya adalah: straight line general growth formula. formula,'compound interest formula, dan



a.



Straight line formula Rumus straight line formula adalah:



Vo= Vo +



an



V.=Volumetrafik(lalulirrtas)padaakhirtahunyangdiramalkan. Vo = Volume trafik pada tahun dasar (base year)



a = n =



Pertumbuhan setiap tahun secara konstan (annual constant increment of growth) Jumlah tahun dalam ramalan tersebut



Dalam formula ini diambil perkiraan dan asumsi bahwa lalu lintas akan bertambah secara konstan setiap tahunnya, artinya meningkat (tumbuh) dalam jumlah absolut yang kira-kira sama setiap tahun.



untuk keperluan ramalan jangka pendek, misalnya untuk



2-5



tahun, formuli ini seringkali cukup tepat, tetapi untuk jangka menengah dan jangka panjang tldak tepat. Dengan demikian perlu dipakai



formula lainnya yang lebih sesuai.



b.



Compund interest formula Rumusnya adalah:



V, !.. n r



V. = Vo (l + r)" atau log V. = log V, 1 n log (1 + r) diramalkan



Volume trafik pada akhir tahun yang Volume trafik pada tahun dasar Jumlah tahun dalam ramalan tersebut % Pertambahan trafik rata-rata setiap tahun di atas tahun sebelumnya untuk ramalan jangka waktu menengah dan yang agak panjang, misalnya antara - L0 tahun, formula ini lebih sering dipergunakan dan seringkali dapat memberikan ramalan yang relatif tepat sehingga formula sederhana ini cukup banyak dipakai dalam membuat ramalanramalan trafik.



= = = =



BAB



III



c.



PERMINTAAry PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTESI



General growth formula



Rumusnya adalah:



1, + ffiR.



= V- =



Volume trafik tahun tertentu yang diramalkan



m=



Rasio dari margin kapasitas terhadap volume trafik tahunan pada tahun dasar



R =



Tingkat perubahan rata-rata per tahun dalam rasio dari kapasitas



Vn



Volume trafik maksimum tahunan sebagaimana yang ditentukan oleh kapasitas keseluruhannya yang tersedia daripada seluruh fasilitas transpor



marginal



n =



Jumlah tahun



di



antara tahun dasar dan tahun tertentu



Konsep formula ini pada mulanya dipakai dalam ilmu biologi, kemudian dipakai pada pertumbuhan industri dan sampai batas-batas tertentu juga dipergunakan dalam meramalkan pertumbuhan trafik. Prinsip formula ini didasarkan pada asumsi bahwa pada tahun-tahun permulaan terjadi pertumbuhan yang lambat, kemudian menyusul suatu periode di mana terjadi pertumbuhan secara cepat dan konstan, yang selanjutnya lagi pertumbuhannya agak lambat (kenaikan dengan proporsi yang agak menurun) dan akhirnya disusul dengan pertumbuhan yang minimum atau bahkan tidak ada pertumbuhan lagi,'yaitu setelah tercapai tingkat kejenuhan. Jika diperhatikan data yang tersedia, pada umumnya negara-negara mengalami tendensi peningkatan dalam jumlah kendaraan yang beroperasi dan demikian pula jumlah volume serta kepadatan lalu lintas cenderung meningkat dari tahun ke tahun. Di samping total trafik cenderung meningkat, maka distribusi dari trafik relatif telah bergeser di antara berbagai macam jenis transportasi, dan bahkan juga antarberbagai rute dan antarberbagai wilayah sesuatu negara.



Dalam hubungan dengan data ongkos, produksi dan pemasaran, maka analisis trafik adalah sangat diperlukan untuk berbagai tujuan. Yang terpenting di antaranya adalah sebagai berikut.



1) Untuk menentukan sumber



dan jumlah luasnya kebutuhan dan pasar dari jasa transpor, di samping untuk mengetahui persaingan antara berbagai perusahaan angkutan.



MAN AIEMEN TRANSPORTh Sr



2)



3)



Untuk menilai kemampuan penerimaan, kelayakan, dan pemerataan pelayanan jasa dan tarif angkutan di pasar transpor tertentu.



Untuk menentukan bagaimana dampak perubahan trafik terhadap persaingan pasar dan terhadap pergerakan trafik. Di sini juga i"r*m,rk untuk menentukan bagaimana dampaknya terhadap perubahan dalam jasa dan tarif yang ditawarkan oleh para perusahaan angkutan.



4)



untuk mengembangkan pasaran dan sumber bahan mentah yang baru bagi sesuatu produk yang dihasilkan.



s)



Untuk mempertimbangkan kelayakan pemakaian teknologi baru dalam pe*aiara.t dan processing, atau kelayakan seluruh distribusi baru yang mengandung unsur transpor.



6)



untuk mengukur kelayakan usaha dari suatu usaha angkutan yang akan diselenggarakan oleh suatu perusahaan angkutan. untuk mengukur dan menilai kelayakan pembangunan dan perbaikan suatu jalan, baik suatu jalan secara tersendiri maupun suatu jalan dalam kaitan atau perbandingannya dengan jalan lainnya'



Peramalan Permintaan



Faktor yang dipertimbangkan ramalan permintaan, untuk



merencanakan angkutan haruslah diketahui prinsip-prinsip dan teknikteknik memperkirakan atau peramalan permintaan jasa angkutan di masa akan datang. Berpergian;dilakukan untuk mencapai maksud dan



tujuan. Permintain transportasi adalah permintaan turunan (deritsed demand) sebagai akibat untuk memenuhi tujuan dan kebutuhan lain. Pada dasarnya permintaan angkutan diakibatkan oleh hal-hal berikut. a. Kebutuhan manusia untuk berpergian ke iokasi lain dengan tujuan mengambil bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya bekerja, berbelanja, ke sekolah, dan lain-lain. b. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikonsumsi di lokasi lain. Di dalam memperkirakan permintaan angkutan di antara 2 tempat, maka faktor-faktor yang harus dipertimbangkan adalah sebagai berikut.



a. b.



Maksud perjalanan. Karakteristik tempat asal yang akan mempengaruhi besarnya lalu lintas yang akan dibangkitkan, misalnya income percapita, mobilitas penduduk dan sebagainya.



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ASI



c. d.



Karakteristik tempat tujuan yang akan mempengaruhi besarnya lalu lintas yang akan ditarik misalnya kemudahan, daya tarik, tersedianya fasilitas yang cukup dan sebagainya. Thrif dan tingkat pelayanan transpor yang menghubungkan kedua tempat tersebut.



e.



Jumlah penduduk yang ada pada kedua tempat tersebut. Demikian juga halnya pergerakan barang. Barang biasanya berpindah agar tersedia pada suatu lokasi, di mana barang tersebut merupakan suatu kebutuhan yang tidak tersedia di lokasi lain. Pada dasarnya ada 2 tipe dari moder peramalan permintaan angkutan yaitu model permintaan berurutan (squential demand model) dan model permintaan regresi



a.



Model permintaan berunttan (squential demand model) Model untuk peramalan perjalanan dalam kota adalah kompleks karena banyak kemungkinan tujuan, rute, dan jenis moda untuk mencapai suatu maksud atau tujuan tertentu.



Model ini lebih dikenal sebagai model permintaan transportasi bertahap (sequential transport demand model), ying terdiri atas sub-sub To{"lseperti pada Gambar 3.-l yang digunakan meramaikan penumpang di daiam koti (Harun A. Sorah Lubis, 200i: 1g). sub-sub modei tersebut dapat dilakukan secara terpisah dengan hasil keluaran dari submodel merupakan masukan bigi submolel



berikutnya.



1,) Tata guna lahan Terdapat interaksi yang kuat antara sistem transportasi dan sistem tata guna lahan. Distribusi geografis antara tata guna lahan (sistem kegiatan) serta kapasitas dan lokasi dari fasilitas tiansportasi (sistem jaringan) digabung bersama untuk mendapatkan poia dan besaran pergerakan (sistem pergerakan). tingkat p"luyurru., transportasi, atau dengan kata lain, lancar tidaknya pergerakan pada jaringan transportasi akan mempunyai efek feidboik utu, timbal balik terhadap pemilihan lokasi dan perkembangan tata guna iahan. Hubungan timbal-balik antar subsistem tersebut dalam sistem tata guna lahan dan transportasi darat, dapat dipresentasikan seperti pada Gambar 3.5, yang merupakan gambaran keterkaitan singkat sebagai berikut.



a)



Distribusi guna lahan menentukan lokasi kegiatan.



MAN AI EMEN TRANSPOR?hSI



Tata Guna Lahan dan



Jaringan Transportasi



Karakteristik Sosio Ekonomi



Trip Distribution



Volume Lalu Lintas



Gambar 3.4



Model Transportasi Empat Tahap



b) c)



Distribusi kegiatan dalam ruang membutuhkan/menimbuikan interaksi spasial dalam sistem transportasi. Distribusi prasarana sistem transportasi menciptakan tingkat keterhubungan spasial dari suatu lokasi (yang bisa dinilai sebagai tingkat aksesibilitas).



d)



Distribusi aksesibilitas dalam ruang menentukan pemilihan lokasi yang menghasilkan perubahan dalam sistem guna lahan.



Hubungan tersebut dapat diterangkan secara kualitatif. Namun, untuk memperoieh pengertian yang lebih baik mengenai hubungan tersebut, saat ini banyak yang telah menggunakan suatu pendekatan kuantitatif, yaitu dengan menggunakan pemodelan. Dalam



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI Pemilihan



---Pemilihan



I4od, Pemilihan Tujuan -



. Rute



,// '//di



Volume Ruas



Jalan /



/



a



Keputusan Melakukan Perjalanan



\



*^**{r"n, //-



Kepemilikan



Jarak/Biaya



Kendaraan



\



I



I



Aksesibilitas



-



\



Aktiviras



t



\



I



\



I



Daya Tarik



Lahan



Penempatan Lahan



\



\Pemilihan Lahan oleh



Investor



Pemilihan Lahan oleh



--'-t'* pembangunan



ny'Penggana



Gambar 3.5



Interaksi Transportasi



-



Guna Lahan



pendekatan'sistem', pemodelan tersebut akan menghasilkan suatu 'model sistem'. Sistem zona Sistem zona merupakan hal yang'sulit untuk meninjau dan melakukan pemodelan terhadap bangkitan/tarikan dari masingmasing individu. Karena itu pendekatan yang dilakukan dalam pemodelannya adalah mengagregasikan individu-individu daram suatu daerah ke dalam satuan-satuan wilayah yang biasa disebut zona. Jadi, wilayah kajian /wilayah studi dibagi-bagi ke dalam wilayah-wilayah yang lebih kecil yang membentuk zona. Batas wilayah kajian sendiri adalah merupakan garis imajiner yang dibentuk untuk menandai dan memisahkan jaringan jalan- dan sistem zona yang masuk di dalam wilayah kajian dengan yang dianggap berada di luar dari sistem yang dipelajari. Zona tersebut kemudian dianggap sebagai satuan pergerakan terkecil, sehingga seluruh sifat/karakteristik pergu.akannya merupakan rata-rata (atau yang dianggap mewakiii) dari seluruh



MAN AIEMEN TRANSPOR?ESI



bagian zona. Konsekuensinya adalah bahwa variabilitas sifat/ karakteristik pergerakan di daiam suatu zol:.a (yang pada kenyataannya terjadi) tidak dapat diantisipasi. Karena itu penentuan sistem zona (yang juga merupakan tahapan paling awal dalam melakukan pemodelan transportasi) menjadi sangat penting dan menentukan bagi kualitas hasil model transportasi yang akan dilakukan.



Untuk itu sebaiknya beberapa syarat dalam menentukan sistem zona dapat dipenuhi, yaitu sebagai berikut. - Batas zona diusahakan bertepatan dengan batas daerah/wilayah kajian.



-



Besar zona konsisten dengan kerapatan jaringan tinjauan. Luas zona tidak terlalu kecil agar pergerakan dapat dibebankan ke jaringan secara efektif. Batas masing-masing zona sesuai dengan jenis perkembangan tata ruang.



s zona dapat menggunakan batas administratif, batas alam (sungai, pantai), batasan jaringan (jalan, rel kereta aPi) atau batas jenis guna lahan (batas perumahan, kompleks perkantoran dan lain-larn). Zona yang terdiri atas lebih dari satu jenis tata guna lahan atau batas zonanya didasarkan kepada batas geografi/ Batas-bata



administrasi akan menghasilkan zona yang tidak homogen, sementara itu zona yang terdiri hanya satu jenis guna lahan akan menghasilkan zona yang homogen.



Umumnya, daiam melakukan pemodelan transportasi suatu wiiayah kajian tertentu, pengaruh wilayah di sekitarnya tidak bisa diabaikan. Oieh karenanya harus ikut dimodelkan, meskipun tidak perlu serinci model dalam wilayah kajian tersebut. Sistem zona wilayah sekitar yang dianggaP memiliki pengaruh kuat dapat dinyatakan dalam zona eksternal (zona internal adalah zona-zona dalam wilayah kajian). Zona eksternal tersebut biasanya memiliki ukuran yang lebih besar dari zona internal, atau bisa juga tidak memiliki batas zonayangpasti. Untuk kasus tertentu, zona eksternal dapat juga dibagi menjadi zona antara dan zona luar. Contoh pemodeian sistem zona dapat dilihat pada Gambar 3.5. Dengan terbentuknya sistem zona yar.1 terdiri atas zona internal dan eksternal, maka sifat pergerakannyaPun akan dapat dikelompokkan menjadi sebagai berikut.



-



Pergerakan di dalam zona Gntra zonal trip), yaltu dari dan ke zona yang sama yang umumnya diabaikan (dianggap = Q).



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ESI



DKI iakarta



Sumber : jakarta Mass Rapid Transit Study, BPPT,



1.992



Gambar 3.5 Sistem Zona untuk Pemodelan kansportasi Kota lakarta dengan Menggunakan Batas Administrasi Sebagai Batas Zona



-



Pergerakan antarzona internal (inter zonal trip), yaitu pergerakan dari dan ke zona-zona yang termasuk zona internal.



-



Pergerakan antarzona internal dan eksternal, yaitu pergerakan ke luarlmasuk wilayah.



-



Pergerakan antarzona eksternal, yaitu pergerakan antarzona yang melewati wilayah studi yang lebih dikenal dengan throught traffic.



3)



Bangkitan/tarikan perialanan (trip generation) Bangkitan perjalanan (trip generation) adalah suatu tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona/tata guna lahan (trip generation) dan beberapa jumiah pergerakan yang akan tertarik kepada suatu tata guna lahan



MAN AI EMEN TRANSPOR?ASr



atau zona (trip aatraction).Terdapat banyak faktor yang mempengaruhi



terbangkit/tertariknya perjalanan dari/ke zona tertentu. Untuk menyederhanakan spesifikasinya, Bruton, M. J. 0970) mengelompokkan faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan tersebut ke dalam 3 (tiga) golongan berikut. o Pola dan intensitas tata guna lahan dan perkembangannya. . Karakteristik sosio-ekonomi populasi pelaku perjalanan. r Kondisi dan kapabilitas sistem transportasi yang tersedia dan skema pengembangannya. Jenis model bangkitan/tarikan dapat dikelompokkan menjadi sebagai



berikut.



a)



Menurut zona. Perbedaan model bangkitan/tarikan menurut zona tinjauan adalah pada spesifikasi modelnya, kelompoknya adalah model bangkitan /tarlkan untuk zona homogen dan model bangkitan untuk zona heterogen. Zona homogen mengacu kepada zona dengan jenis guna lahan yang seragam (contoh: zona perkantoran, pertokoan, sekolah, dan lain-lain) dan sebaliknya untuk zona heterogen. Contoh untuk zona heterogen adalah zona-zona yang menggunakan batas administrasi sebagai batas zonanya.



b)



Menurut keluaran model. Terdapat beberapa alternatif menyangkut keluaran model yang diinginkan, baik dari jenis keluaran maupun besarnya. Jenis keluaran yaitu menurut bangkitan, tarikan, dan trip ends (total bangkitan dan tarikan). Sedangkan menurut besaran misalnya berupa orang/penumpang, kendaraan (menurut jenisnya), satuan mobil penumpang (smp), barang (dalam satuan berat) per satuan waktu tertentu (jam, hari, tahun, dan sebagainya).



c)



Menurut asal perjalanan, dibedakan menjadi model bangkitan/ tarikan home based trip dan non-home based trip. Menurut maksud perjalanan (trip purpose), pada beberapa studi



d)



transportasi akhir-akhir ini, dilakukan pemodelan bangkitan/tarikan perjalanan yang memisahkan masing-masing maksud perjalanan. Hal tersebut dilakukan karena sifat dari perjalanan berbeda-beda menurut maksudnya, baik dari jumlah maupun waktu terjadinya bangkitan/tarikan tertinggi.



e)



Menurut formulasi model. Berikut adalah beberapa formulasi dan metoda pemodelan bangkitan /tarikan yang banyak digunakan: (1) Model bangkitan/tarikan dengan tingkat perjalanan (trip



rate)



Pada dasarnya model tingkat perjalanan merupakan turunan



dari rasio jumlah perjalanan terhadap salah satu karakteristik



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTAS/



guna lahan. Karakteristik guna lahan yang umum digunakan adalah luas, baik luas lahan, luas lantai kotor maupun luas lantai bersih. Namun, tidak menutup kemungkinan karakteristik lainnya digunakan sebagai variabel penentunya. Pemilihan karakteristik guna lahan yang akan digunakan tergantung kepada penggunaan model serta ketersediaan data. Kelemahan model tingkat perjalanan adalah dalam Proses pengambilan rasio yang tidak diperkirakan atau dihitung secara statistik tingkat akurasi dan reliabilitas penggambaran variasi tingkat perjaianan di antara populasi yang diestimasi bangkitan perjalanannya.



Demikian juga untuk meramalkan bangkitan perjalanan di masa datang, model tingkat perjalanan ini tidak dapat dikaitkan dengan faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan yang tidak digunakan sebagai variabel penentu, terutama yang berkaitan dengan perubahan atribut sosio-ekonomi pelaku perjalanan.



(2) Model bangkitan/tarikan dengan analisis regresi Analisis regresi merupakan salah satu model analitis yang paling populer dan sering digunakan untuk mengkorelasikan fenomena alam dengan beberapa faktor yang diperkirakan secara statistik mempengaruhi terjadinya fenomena tersebut. Dasar dari analisis regresi adalah bahwa jika objek yang diteliti berada di dalam suatu sistem, maka objek sebagai elemen sistem akan berinteraksi satu dengan yang lainnya. Dengan mengamati perubahan yang terjadi pada setiap elemen sistem akan dapat diperoleh formulasi hubungan inteiaksinya. Kerangka model analisis regresi dibentuk melalui serangkaian prosedur statistik yang digunakan untuk memprediksi bentuk fungsional dari model bangkitan perjalanan. Bentuk fungsional tersebut biasanya dinyatakan melalui suatu Persamaan yang dianggap cukup pantas 1eliabld untuk menggambarkan hubungan antara jumlah perjalanan yang terbangkit atau tertarik darilke zona-zona perjalanan di dalam wilayah (sebagai variabel tak bebas atau dependent oariable) dengan karakteristik guna lahan dan atribut populasi yang ada di zona tersebut (sebagai variabel bebas atau. independent z;ariable atau explanatory aariabel).



Atribut guna lahan sangat banyak yang mungkin dapat digunakan sebagai kandidat variabel bebas ke dalam persamaan regresi, sehingga harus diseleksi variabel apa saja yang layak



MAN AI EMEN TRANSPOR?ESI



12



dan optimum. Dengan demikian akan diperoleh kombinasi variabel bebas terbaik yang akan menyusun persamaan regresi yang memenuhi persyaratan model secara statistik. Penyeleksian ini biasanya dilakukan dengan mengevaluasi beberapa besaran statistik yang diperoleh dengan menganalisis data yang diperoieh



dari lapangan. Regresi yang urnum digunakan adalah regresi linier, dengan satu variabel bebas (regresi linier) atau lebih dari satu (regresi multi-linier), dengan bentuk umum sebagai berikut:



Y"i = o



* b'



Xr,



*



b,Xr,



*



b,Xr, + ..... + b..x.. +



u.



di



mana Y", menunjukan jumlah perjalanan (bangkitan atau tarikan) yang terbangkit atau tertarik dari dan ke zona i sebagai variabel terikat pada model yang bersangkutan. Sedangkan x.. adalah besarnya variabel bebas ke-n yang diamati dari zona i, misalnya: tingkat kepemilikan kendaraan, jumlah pekerja, tingkat pendapatan, dan lain sebagainya. Bila h ) 1, maka persamaannya merupakan persamaan regresi multilinier. Selanjutnya a adalah konstanta yang akan diperoleh dari perhitqngan dan b", biasa disebut dengan koefisien regresi parsial. Sedangkan u, menyatakan besarnya residu yang akan diperoleh dari estimasi. Contoh model bangkitan dan tarikan adalah seperti pada Tabel 3.1.



Tabel



3.1



Model Bangkitan/Tarikan Analisis Regresi Model Bangkitan dan Tarikan untuk Kabupaten/Kodya di Propinsi |awa Timur Oi = -480,80 + 0,2.10a Xr+ 4,40.10-'Xr* 200,20 \+ L,40 Xr(R'z= 0,6993)



Dd



=



-L372,85



+ 0,84Xr+ 0,84 X, + 0,91 Xr+



L92,59



Xr+



1,28



X4



(R'z



=0,751



dengan



oi = Bangkitan (smp/hari) Dd = Tarikan (smp/hari) X1 = Jumlah Penduduk X2 = Pendapatan Domestik Regional Bruto per Kapita x, = Persentase industri pada Pendapatan Domestik Regional Bruto X4 = Jumlah Kamar Hotel Total I* adalah koeffisien determinasi, yang menyatakan iingkat kedekatan antara data dan hasil model



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTI4SI



(3) Model bangkitan/tarikan dengan analisis kategori Biasanya model bangkitan perjalanan dengan analisis kategori berbasis rumah tangga. Teknik ini pertama kali dikembangkan pada The Puget SoundTransportation Study, USA (1964) dan di Inggris olehWootton snd Pick (7967). Analisis kategori merupakan suatu teknik sederhana untuk mengestimasi karakteristik bangkitan perjalanan rumah tangga yang telah disortir ke sejumlah kategori berdasarkan tampilan karakteristik rumah tangga yang bersangkutan. Dalam model ini dianggap bahwa tingkat bangkitan perjalanan dapat dikatakan stabil terhadap waktu (nilainya konstan di masa datang) untuk tiap stratifikasi rumah tangga. jadi pada dasarnya analisa kategori adalah menggunakan model tingkat bangkitan (trip rate) dengan mengembangkannya menurut kategori. Contoh model bangkitan analisis kategori dapat dilihat pada Tabel 3.2



Tabel 3.2 Model Bangkitan Analisis Kategori Ukuran Tumah Tangga



Jumlah Kepemilikan Kendaraan



Rata-Rata



Standar



Deviasi



1 orang



0.00



0.46



1,.37



0.47



2



0.46



7.27



2.78



-0.26



1.05



1.85



2.76



1.86



0.32



1.09



1.89



2.80



7.990



0.36



Rata-rata



0.73



1.53



2.44



r.54



Standar deviasi



-0.81



-0.01



0.90



atau



3 orang



4 orang 5 orang



Keterangan



1.07



:



-



Kategori yang digunakan adalah ukuran rumah tangga (jumlah anggota keluarga) dan jumlah kendaraan yang dimiliki.



-



Isi sel adalah tingkat perjalanan (perjalanan kendaraan /hari). Misalnya untuk kategori ukuran rumah tangga 4 orang dan jumlah kendaraan yang dimiliki 1, maka tingakt perjalanannya adalah 1,85 kendaraanf



hari.



Sumber : Modelling Transport, Ortuzar and Willumsen (1990)



MAN AI EMEN TRANSPORTh SI



(4) Model Bangkitan/tarikan pada analisis home based work trip dengan analisis regresi Bentuk kasus model regresi untuk home-base work trips yang berasal dari satu zona adalah sebagai berikut:



0'; = 10,2 + 1,68 H. + 2,09 C, + L,98 W. di 0,,



=



Hi = C, -=



jumlah berpergian untuk maksud p (pekerjadfl p = 1) yang terjadi di zona i



jumlah keluarga



di



zona i



jumlah mobil yang dimiliki oleh seluruh keluarga di zona I



W,



=



jumlah pekerja yang tinggal



Contoh : Jika untuk zona



di



zona i



97, }{97 = 220 keluarga = 1.,68 x 220 = C97 = 347 mobil = 2.09 x 347



369,6 keluarga



= 71.2,69



W97 = 267 pekerja = 2,98 x 267 = =



mobil



528,77 pekerja 1,.627



Maka jumlah berpergian untuk kerja per hari



, O'r, =



1..627



berpergian.



4)



Sebaran perjalanan



(trip distribution)



Pemodelan sebaran perjalanan dimaksudkan untuk menghitung besarnya perjalanan (orang, kendaraan , barang, dan lain-lain) di antara zona-zona asal tujuan di wilayah studi. Dasar model sebaran perjalanan adalah bagaimana memprediksi penyebaran hasil penghitungan jumlah bangkitan/tarikan perjalanan dari tahap sebelumnya. Hasil keluaran tahap pemodelan ini yang berupa Matriks Asal Tujuan (MAT) merupakan gambaran dari pola dan besarnya permintaan perjalanan di suatu lokasi atau wilayah, seperti pada Tabel 3.3 berikut.



BAB



III



PERMINTAAN, PEN AWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTI4SI



Tabel 3.3 Bentuk Umum Matriks Asal-Tujuan No. Zona



2



3



n



Ot



1



t,,



t,,



t



t1



o1



2



tI



t.,



tr:



trn



o,



J



t,,



t,,



t,,



tr.



()3



n



t



tnz



t-



t



o



D(t



D1



D2



D3



D



lr



Keter angan : jumlah zona n t,o



o



isi sel matriks, jumlah pergerakan dari zona i ke zona j; contoh: t,, adalah jumiah pergerakan dari zona 7 ke zona 2. bangkitan zona i, total jumlah baris isi sel matriks zona i, Oi = )t,i contoh O, adalah jumlah pergerakan total baris 1 (t,, +



t,, * tr, +... +



Dd



t1n).



tarikan zona d, total jumlah kolom isi sel matriks zona d, Dd = )toj contoh D1 adalah jumlah pergerakan total kolom 1 (t,, + tr2 + t.,, * ... + t,").



Metode pembentukan matriks asal-tujuan yang banyak digunakan dapat dikelompokkan atas dua, yaitu metode langsung dan tidak langsung sebagai berikut.



a)



Pembentukan matriks asal tujuan dengan metode langsung Dengan memprediksi matriks asal-tujuan langsung di lapangan melalui survei. Dengan metode ini akan dapat diperoleh matriks asal tujuan beserta bangkitan/tarikan. Matriks yang akan dihasilkan adalah matriks perjalanan saat ini atau untuk keperluan kalibrasi pemodelan distribusi perjalanan dengan metode lain. Terdapat beberapa bentuk dan metode survei yang umum diiakukan, seperti survei wawancara di rumah (home interaiew), survei wawancara di tepi jalan (road side interrsiew), survei pencocokan nomor kendaraan (license plate matching suraey). Umumnya untuk melakukan survei terhadap semua pelaku perjalanan merupakan hal yang akan



MAN AIEMEN TRANSPOR?ASI



membutuhkan sumber daya dan waktu yang banyak (tergantung kepada lingkup tinjauan), sehingga perlu dilakukan sampling yang memiliki konsekuensi terhadap akurasi matriks yang dihasilkan.



b)



Pembentukan matriks asal tujuan dengan metode tidak langsung Pembentukan matriks dengan metode ini terutama dimaksudkan untuk memprediksi matriks pada masa yang akan datang, meskipun untuk proses kalibrasi dan validasinya diperlukan matriks dari hasil metode langsung.



Terdapat beberapa model distribusi perjalanan yang termasuk dalam kelompok ini yang berbeda terutama dalam kebutuhan data dan faktor yang digunakan untuk menyebarkan perjalanan (mengisi sel+el matriks), di antaranya adalah sebagai berikut,



(1) Model faktor pertumbuhan Model ini menggunakan faktor pertumbuhan (rasio antara bangkitan/tarikan pada masa yang akan datang dengan bangkitan/tarikan pada matriks dasar) sebagai faktor penyebaran perjalanan. Anggapannya adalah bahwa distribusi perjalanan pada masa yang akan datang mengikuti pola distribusi perjalanan pada saat ini atau sesuai dengan matriks pada tahun dasar. ]adi, data yang diperlukan untuk membentuk matriks perjalanan menggunakan model ini adalah matriks tahun dasar dan bangkitan/tarikan pada masa yang akan datang. Kelemahan yang utama dari model ini adalah tidak mampu mengantisipasi perubahan pola perjalanan, padahal pola perjalanan dapat berubah akibat adanya perubahan dalam sistem sarana-prasarana transportasi atau karena pengaruh lain. Karena itu model ini lebih cocok digunakan untuk jangka waktu yang relatif pendek atau selama tidak terjadi perubahan dalam faktor-faktor yang mempengaruhi pola perjalanan. Terdapat variasi dari model ini yang telah dikembangkan, sebagai berikut.



-



faktor pertumbuhan rata-rata. faktor pertumbuhan Detroit. faktor pertumbuhan Fratar. faktor pertumbuhan Furness. Volume lalu lintas pada suatu zona di masa yang akan datang Model Model Model Model



adalah kelipatan dari pada volume lalu lintas pada saat sekarang dengan rumus:



BAB



III



PERA,TIN'IAAN, PENAWARAN, DAN PERAA,TALAN TRANSPORTASI



T



Volume lalu lintas masa yang akan datang Volume lalu lintas masa sekarang



F



Faktor pertumbuhan dan



T1



F = /l



I' ,



M' .;=;



ini diperoleh dari



U'



=



Angka banding jumlah penduduk masa depan dengan sekarang



M'/M =



Angka banding kepadatan kendaraan masa depan dengan masa sekarang. Angka banding penggunaan kendaraan masa depan dengan masa sekarang untuk kepentingan dari atau ke zona yang bersangkutan.



I'



U'/U =



Dari rumus tersebut, jelaslah bahwa taksiran volume lalulintas pada masa yang akan datang didasarkan pada faktor petumbuhan,



yaitu penduduk, jumlah kendaraan, dan penggunaannya.



Q) Faktor rata-rata faktor pertumbuhan Dengan metode di atas dirasakan belum tepat,. sehingga kemungkinan hasil penaksiran akan meleset. Untuk mendekiti kenyataan yang sebenarnya, maka faktor pertumbuhan diperhalus dengan cara mencarikan harga faktor perkembangan rata-rata Fi antara zone j, yaitu dengan rumus :



Tii



=



tii F+Fi 2



Tij



=



tij



= Fi, Fi = Ti,



Tj =



Taksiran lalu iintas kendaraan pada masa yarrg akan datang dari zone i ke zona j. Lalu lintas pada masa sekarang Faktor perkembangan di zona i dan zone j, di mana pada: Fi = ti/tr dan Fj = Tj/tj Lalu lintas kendaraan pada masa yang akan datang berasal dari zone i atau bertujuan zona j, di mana Ti = Tij dan Tj = Til



Sedangkan ti, tj = lalu lintas kendaraan pada masa sekarang berasal dari zona i atau bertujuan j, di mana ti = tij dan ty =



tij



E



M AN AIEMEN TRANSPORThST



(3) Model graaitasi



Model ini diturunkan dari persamaan Gravitasi Nervton. Dalam persamaan tersebut dinyatakan bahwa gaya gravitasi (yang menurut fisika Newtonian merupakan gaya tarik-menarik) antara dua masa adalah berbanding lurus dengan masa serta berbanding terbalik dengan kuadrat jarak antarkedua masa tersebut. Untuk model distribusi perjalanan, hipotesanya adalah bahwa besarnya perjalanan antara zona berbanding lurus dengan besarnya bangkitan dan tarikan serta berbanding terbalik dengan hambatan perjalanan Graffic impedance) antara dua zona tersebut. Traffic impednnce dapat berupa jarak, waktu tempuh, biaya operasi kendaraan, tarif perjalanan atav generalised cost, yaltu 'besaran konversi dari jarak, waktu dan lain-lain ke dalam biaya. Bentuk persamaan dasar model distribusi perjalanan gravitasi adalah.



t,, = a, . b, f(C,) perjalanan dari zona i ke zona j bangkitan perjalanan dari zona i. = tarikan perjalanan ke zona j. = biaya/ongkos perjalanan dari zona i ke zona j, dan = fungsi hambatan perjalanan antara zona i dan j.



di mana : f tl = jumlah



=



a.I b J



C



ij



frc)



adalah fungsi hambatan perjalanan yang persamaannya mengambil bentuk sebagai berikut (Hyman, 7969):



f(c,)



-



Fungsi pangkat Fungsi eksponensial Fungsi kombinasi



: f(c) = C,i' : f(c,) = ettp ClSc) : f(c) - Cij- exp Cl3c,)



Jadi data yang diperlukan untuk model gravitasi adalah besarnya bangkitan/tarikan dan matriks hambatan perjalanan. Tergantung



kepada tingkat keandalan data bangkitan/tarikannya, variasi dari model gravitasi adalah sebagai berikut. - Model graaitasi unconstrained.



-



Model graoitasi singly constrained. Model gratsitasi doubly constrained.



Rumus gravitasi untuk transportasi adalah:



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN



TRANSPOR?ASI 'fltrI



_si_ (Cii)b



'gaiol



dX =



oz-,



Di mana



fc*lo



:



di =



Jumlah (perjalanan) berpergian per satuan waktu dari i ke zona j, untuk maksud p



of =



berpergian per satuan waktu berasal dari zona i, untuk maksud p



af =



daya tarik zona j, diukur dalam bentuk lain sebagai pengganti berpergian per satuan waktu sampai di zona j (lihat Tabel 3) (10) biaya perjalanan (mis, waktu, uang) dari zona i ke zona ) eksponen biaya atau jarak (lihat Tabel 3.4) jumlah zona



c.. = ! b n



= =



Model ini dibentuk untuk memperkirakan daya tarik perjalanan sebagai suatu karakteristik-karakteristik umum dari sebuah zona seperti pada Tabel 3.4 di bawah ini.



Tabel 3.4 Pengukuran Daya Tarik dan Eksponen |arak Model Gravitasi Maksud perjalanan (p)



Pengukuran Daya Tarik



Bekerja



Jumlah orang yang bekerja Satuan-satuan kelompok



Sosial



(ani)



Eksponen



dari ]arak (b) 0,5 3



Berbelanja



Kebutuhan utama Kebutuhan untuk



Luas lantai komersial



Kenyamanan



Luas lantai komersial Luas lantai 1 tingkat Luas lantai 1 lahan Luas lantai



Bisnis Rekreasi



Lain-lain



2 2 2 2



MAN AIEMEN TRANSPORIaST



Dalam hal ini jarak merupakan pengukuran untuk biaya perjalanan, ditemukan bahwa eksponen/pangkat di atas akan berbeda untuk maksud perjalanan yang berbeda, yang merefleksikan tingkat keinginan yang berbeda-beda untuk perjalanan jarak jauh, yang tergantung kepada maksud perjalanan. Nilai-nilai untuk berbagai maksud perjalanan dapat dilihat pada tabel tersebut, misalnya perjalanan untuk maksud bekerja akan lebih disenangi dengan jarak jauh dibandingkan dengan maksud lainnya. Contoh perhitungan untuk distribusi perjalanan ini dengan bentuk model gravitasi diperlihatkan pada gambar di bawah 'ini.



Jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari zona L = 1500 trip per hari. Dengan data pada gambar di bawah ini, berapa jumlah perjalanan yang didistribusikan pada masing-masing zona per hari. Gambar 3.7 Perkiraan Distribusi Perialanan dengan Model Graoitasi Zone I



ul3



ZoneZ



= L500 perjalanan



a] =



3



u1 = 10.000 ft2



Zone



1o'ooo rtz



3



Zone 4



a1



=



ls'ooo rt2



t'



=



s.ooo



Maksud perjalanan 3 : berbelanja (utama) Eksponen jarak



2



,, d3 "! - ..,3 "I



af G11f



-3L (cii)2 a) -r a33 - klzf (.tgr -



a3o



k14f



i,'



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI



10,000 1500



10,000



+



10,000



=



+15,000 +



1500



5000



100



10,000+700+1667+200



25



10,000



= 1500 lLW = 7253,5 perjalanan /hari 10.000



dr,



=



1500



100



77,967



=



12,5 perialanan



=



208,9 perialanan



=



Z5,l perialanan /hari



/hari



E,0p



d,,'



d,n



= 1500 9



77,967



= 1500



5000 .



&



/hari



TOTAL = 1.500 perjalanan (4) Model distribusi perjalanan berdasarkan data lalu lintas Metode pemodelan merupakan salah satu alternatif pemodeian distribusi perialanan yang meskipun masih menjadi perdebatan mengenai akurasinya, namun pada tingkatan tertentu dapat memberikan hasil yang cukup baik dengan kebutuhan.sumber daya dan waktu yang dibutuhkan untuk proses pemodelan yang relatif lebih rendah dibandingkan metoda pemodelan lainnya. Metode pemodelan ini mengambil dasar pendekatan dari hukum fisika termodinamika. Karena itu, metode pemodelan ini sering disebut sebagai metode entroipi maksimum (entropy). Data yang diperlukan adalah volume lalu lintas di ruas dan matriks impedance, yang kemudian akan diperoleh matriks saat ini (matriks pada tahun dasar).



(5) Model pemilihan moda (split/choise) setelah jumlah total perjalanan dari masing-masing asar ke masing-masing tujuan dapat diperkirakan sesuai dengan tujuannya, langkah berikutnya adalah memperkirakan jumlah penumpang yang akan menggunakan masing-masing moda angkutan sesuai dengan pilihan pemakai jasa.



MAN AI EMEN TRANSPORIaST



Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda adalah : a) total cost dari asal ke tujuan, b) kenyamanan/pelayanan, c) keselamatan, d) total waktu perjalanan, e) maksud perjalanan, dan e) tingkat informasi/kepopuleran masing-masing moda.



Untuk total waktu perjalanan terdiri atas: (1) waktu dari rumah ke terminal pemberangkatan/asal, (2) waktu menunggu berangkat, (3) waktu di atas kendaraan selama perjalanan, (4) waktu dari terminal tujuan ke alamat tujuan. Perjalanan untuk maksud ke kantor cenderung menggunakan kendaraan umum, sedangkan untuk berbelanja dalam jumlah besar cenderung kendaraan pribadi. Biaya perjalanan dengan mobil pribadi akan menurun bila jumlah rombongan dalam mobil tersebut akan bertambah. Faktor-faktor yang mempengaruhi penggunaan kendaraan umum dan penggunaan kendaraan pribadi : a) perbandingan total traael time, b) perbandingan total traael cost, c) perbandingan pelayanan/ d) status ekonomi atau tingkat pendapatan, dan e) maksud perjalanan. Secara teknis model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui



proporsi pelaku perjalanan (orang ataupun barang) yang akan menggunakan setiap moda transportasi yang ada di suatu wilayah, baik kendaraan pribadi, angkutan umum, mauPun angkutan lain yang tidak berbasis operasi di jalan seperti : kereta api, kapal laut, penyeberangan, angkutan sungai dan danau, atau pesawat terbang. Pada prinsipnya pemodelan pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap setelah pemodelan bangkitan tarikan atau pada tahap setelah pemodelan distribusi perjalanan. Karena itu bentuk umum model pemilihan moda dapat dikelompokkan ke dalam:



a)



Model pemilihan trip ends, yaitu pemodelan pemilihan moda yang digabungkan dengan pemodelan bangkitan/tarikan. Model ini salah satu tujuannya adalah untuk melihat pengaruh sosioekonomi terhadap pemilihan moda, jadi keluarannya adalah jumlah pergerakan yang keluar/masuk zona menurut jenis kendaraan. Proses pemodelannya mirip dengan pemodalan bangkitan/tarikan.



b)



Model pemilihan moda trip interchange,yalarpemodelan pemilihan moda yang dilakukan setelah/digabung dengan pemodelan penyebaran pergerakan. Tirjuan utamanya adalah untuk melihat pengaruh kompetisi moda terhadap pemilihan moda. Salah satu



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWAITAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI



model pemilihan moda trip interchange y angbanyak dipergunakan adalah model logit binomial di mana model pemilihan moda dilakukan secara berpasangan dan secara terhirarki. Rumusan umum model log binomial yang biasa digunakan adalah sebagai berikut.



n | + e.-L(r2-



ut+6



danPr:I-P,



di mana P, dan P, adalah probabiiitas terpilihnya moda 1 dan probabilitas terpilihnya moda 2. Sedangkan U, dan U, adalah utilitas dengan menggunakan moda 1 dan moda 2- Konstanta I dan d merepresentasikan parameter hasil kalibrasi yang menyatakan sensitifit as distance-based destination yang berkorelasi dengan biaya penggunaan moda (U, dan Ur).



6)



(*ip assignment) Langkah terakhir dalam mengestimasi permintaan



Pembebanan perialanan



mengalokasikan perjalanan yang telah dipisahkan menurut moda masing-masing ke dalan"r berbagai rute jaringan jalan, di mana di antara 2 zona dapat dilalui lebih dari satu jaringan/rute.



Asumsi yang umum digunakan dalam membuat alokasi lalu lintas adalah bahwa setiap orang akan memilih rute atas dasar jarak yang terpendek dan waktu yang tersingkat. Tetapi asumsi tersebut apabila dikaji secara mendetail tidak selamanya tepat, karena dengan jarak yang pendek belum tentu lama waktu tempuh (perjalanan) adalah sedikit, karena tergantung kepada kepadatan volume lalu lintas yang pada dasarnya sulit untuk diperkirakan. Untuk angkutan umum dalam kota, tarif angkutan yang dikenakan sama besarnya, tidak tergantunp; kepada panjang pendeknya rute yang digunakan, karena mempunyai kecenderungan biaya yang sama dan pemakai jasa akan selalu memilih rute yang terpendek. Faktor lainnya yang dipertimbangkan di dalam menganalisis alokasi lalu lintas, antara lain yaitu: (1) Kenyamanan, (2) keselamatan (3) tingkat pelayanan, (4) total cost, (5) maksud perjalanan, dan (6) ciri-ciri dari suatu kota. Terdapat beberapa model pembebanan perjalanan yang dibedakan



menurut mekanisme asumsi pemilihan rute serta batasan kapasitas rute, yaitu sebagai berikut.



MAN AIEMEN TRANSPORTIAST



a)



Model pembebanan all or nothing Mengasumsikan seluruh pelaku perjalanan mengetahui rute termurah dan hanya akan memilih satu rute dengan biaya perjalanan terendah tersebut, sehingga tidak memperhitungkan kapasitas rute.



b)



Model pembebanan equillibrium deterministik Memperhitungkan kapasitas rute, maka volume lalu lintas di jaringan akan mempengaruhi biaya perjalanan di tiap rute dan seluruh pelaku perjalanan mengetahui secara interaktif rute mana yang termurah, sehingga pelaku perjalanan akan mendistribusikan diri ke tiap rute sampai semua rute memiliki biaya perjalanan yang sama. Model ini lebih dikenal sebagai model pembebanan user equillibrium. Variasi dari model ini adalah model pembebanan equillibrium system optimum. Perbedaannya adalah pada model ini diasumsikan pelaku perjalanan akan mendistribusikan diri hingga biaya perjalanan total seluruh jaringan mencaPai nilai optimum (terendah).



c)



Model pembebanan equillibrium



stochastic



Pendekatannya hampir sama dengan model sebelumnya, namun ditambahkan pengaruh persepsi perjalanan yang dianggap tidak deterministik, melainkan memiliki distribusi random tertentu. Untuk melakukan pembebanan perjalanan harus dimodelkan terlebih dahulu jaringan transportasi. Umumnya model jaringan dibentuk atas link (untuk jaringan jalan link adalah ruas jalan dengan dilengkapi atribut panjang, kapasitas, dan kecepatan operasinya). Pertemuan antar link disebut dengan simpul atau node (jaringan jalan: node dapat berupa persimpangan jalan atau untuk model jaringan jalan antarkota simpul dapat berupa kota). Untuk kajian transportasi multi moda simpul dapat berarti juga terminal (bus, KA, bandara, pelabuhan) sebagai awal dan akhir perjalanan dengan menggunakan moda angkutan umum atau angkutan yang tidak berbasis operasi di jatan. Node diberi nomor sebagai dasar pengkodean link.



b.



Model permintaan regresi/metode regresi Metode regresi merupakan metode peramalan yang paling banyak digunakan, karena metode ini mempertimbangkan pola hubungan antara variabel yang diramalkan dengan variabel bebas yang mempengaruhi ramalan tersebut.



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI



Pada umumnya dalam peramalan, variabel yang diramalkan seperti penjualan/permintaan suatu produk, dinyatakan sebagai variabel yang dicari atau ditentukan disebut dependent zsariable, varilbel ditentulanT dipengaruhi besarnya oleh variabel lain yang disebut variabel bebas (independent aariable).



Hubungan antara variabel-variabel ditentukan adalah merupakan



bebas dengan variabel yang fungsi untuk melihit pola hubungan



/



pada masa lalu.



Pada dasarnya terdapat 2 macam analisis hubungan dalam penyusunan ramalan pada regresi, yaitu sebagai berikut. 1) Analisis deret atau runtun waktu (time series). 2) Analisis cross section atau model sebab akibat (causal model). Peramalan dengan menggunakan analisis deret waktu mendasarkan hasil ramalan yang disusun atas pola hubungan antara variabel yang dicari/diramalkan dengan variabel waktu yang merupakan satu-satunya variabel yang mempengaruhinya atau bebas. pola hubungan terseblt di dasarkan atas pola deret data historis yang kemudian difroyeksikan. Peramalan dengan menggunakan analisis uoss section/causal model mendasarkan hasil ramalan yang disusun atas pola hubungan antara variabel .y1ng dicari/diramalkan dengan variabel yang mu*pengaruhinya/bebas yang bukan waktu. Dalam analisis/model ini, diasumsilian bahwa variabel yang diramalkan menunjukkan hubungan pengaruh sebab akibat dengan satu/lebih variabel bebas.



Pola hubungan



Penjuaian = lain).



ini dinyatakan dalam bentuk fungsi, yaitu:



f (penjualan,



harga, advertensi, persaingan, dan lain-



Analisis deret/sistem waktu dan causal model mempunyai beberapa keuntungan/keunggulan dari yang lain dalam keadian iertentu. (euntungan dengan model deret waktu dapat digunakan secara mudah dalam peramalan, sedangkan causal model adalah ketepatan peramalan lebih besar dan sering digunakan dalam pengambilin keputusan.



1)



Analisis deret waktu (Time Series) Analisis ini adalah suatu teknik dengan menggunakan analisis hubungan antara variabel yang dicari/dirimalkan (dependent aariable) dengan variabel bebas (independent aariable) yang mempengaruhinya, yaitu variabel waktu. Dalam bentuk y = f (X). Maka y = variabel yang diramalkan dan X = variabel bebas waktu. Bentuk poia hubungan dari analisis time series dibedakan atas:



MAN AI EMEN TRANSPORTh Sr



a) b)



regresi linear atau trend least square, regresi nonlinear.



a)



Regresi linear Regresi linear merupakan suatu pola hubungan yang berbentuk/



diasumsikan garis lurus (linear) antara variabel yang diramalkan dengan variabel waktu yang mempengaruhinya (variabel bebas). Notasi regresi sederhana yang merupakan pola garis lurus, sebagai berikut:



Y = a + bX di mana y = variabel yang diramalkan, X = variabel waktu,



serta a adalah parameter dan b adalah koefisien regresi. Untuk mencari garis yang tepat digunakan metode least square, yaitu untuk meminimalisasikan kesalahan ramalan, yaitu:



)yi = na + b)xi )xiyi = a)xi + b>Xi'z Nilai-nilai a dan b dapat dihitung dengan cara:



Bila



)



X-O.



a=



b=



)vi nn



n)xiyi n)xi2.



Bila)X=O



),,i



-b



atau



-



- )xi)yi



b=



)xiyi - x)Yi atau



- ()xi)'



a = )yi: b = )*yt



t - bx



)*i'- X )xi n



atau a = y



)x,



Contoh Soal: Perkembangan jumlah seat terjual PT MNA pada suatu rute sebagai berikut. Tahun



jumlah seat terjual



7995



110



7996 1997 7998 1999 2000



725 120 135 1,40



160



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWATIAN,



DAN



PERAMALAN



TRANSPOR?ESI ffiil



Hitunglah berapa ramalan seat terjual pada tahun 20ol apabila



)x *



Perhitungan Koefisien Regresi Seat terjual (Yi)



Tahun



Xi



Xi,



Yi



(Ramalan)



Yi2



XiYi 0



1.09,52



7995



110



0



0



72.100



7996



725



1



1



75.625



125



118,38



7997



720



2



4



240



127,24



7998



135



J



9



14.400 't8.225



405



736,70



7999



140



4



16



79.600



560



144,96



2000



760



5



25



25.600



800



153,82



Jumlah



790



15



55



105.550



2130



Bila



)



x.



-



0, maka nilai-nilai a dan b dihitung sebagai berikut



:



)xy _ x>y 2*'- x )x



,



U



2730



- 7s/6 (790) _ 75/6



55



a = i =



(75)



=



(15/6)



=



8,86



bi



790 6



atau dengan cara



-



8,86



7og,s2



:



)yi = n.a+ bxi->790=6a + 15b->x5 ->3950=30a+75b )xiyi = a)x + b)xir->2130=15a+55b->x2 ->4260 =30a+110b -310=-35b



b = 8,86 -> 790 = a = 709,52.



6a



+



15. (8,86)



Maka persamaan regresi linier adalah Yi



-



1.09,52



+



:



8,86 (xi)



Dengan persamaan tersebut maka ramalan seat terjual tahun 2001 2002 dan 2003 sebagai berikut :



Y 2601 = 109,52 + 8.86 (6)



=



762,68



0



MAN AI EMEN TRANSPORIA SI



Y 2002 = 709,52 + 8.86 0) = Y 2003 = 709,52 + 8.86 (8) =



b)



777,54 180,40



Metode regresi nonlinear Regresi nonlinear yang sederhana adalah suatu pola hubungan yang berbentuk suatu garis tidak iurus, antara variabel yang diramalkan dengan satu variabel yang mempengaruhinya/variabel bebas, yaitu variabel waktu.



Dalam penerapan metode ini dapat dilakukan secara mudah dengan menempatkan/memplat titik-titik dari data observasi pada ketas gambar/ grafik untuk melihat asumsi yang digunakan/kemudian ditarik suatu garis yang tidak lurus. Regresi nonlinear yang merupakan pula garis berbentuk : (1) Garis parabola Y = a + bx + cx,



tidak lurus



-> a+bx



a



c+dx



bx



dapat



(3) Garis logaritme - log x atau log y = a + b log x ->Ylurus lainnya. (4) Bentuk garis yang tidak Salah satu bentuk dari garis tidak lurus di atas, yaitu garis parabola dengan persamaan



Y=a+bx+cx2 di mana:



Y = X = a = b



variabel yang diramalkan variabel waktu parameter dan c = koefisien regresi



Nilai-nilai a, b, dan c dapat dicari dengan ) * = 0, sebagai berikut :



Bila)x =0,maka a = ()na-c)x'):n b=)*y:)x, c = {n )*'y - )*'y} : {n)x3 - ()x')'}



metode least square apablla



BAB



III



PEKMINTAAN, PENAWARAN,



DAN



Bila 2**0,maka: )y = ha + b),



RTASI



El f,



+c)x'



= a)x + b)*'



)*y



PER,AMALAN TRANSPO



+c)x' +c)xn



2*'y = a>'+b)*' Contoh:



Perkembangan jumlah permintaan penumpang pesawat udara



-



Rute Medan



Batam



|umlah Permintaan (penumpang)



Thhun 7994



150



7995



725



7996



110



7997



130



7998



160



7999



775



2000



190



Untuk mencari garis yang tepat, maka dipergunakan metode "least squares", yaTtv metode yang meminimalisasikan kesalahan ramalan. Perhitungan koefisien regresi permintaan penumpang seperti pada Tabel 3.5 berikut. Tabel 3.5 Perhitungan Koefisien Regresi Permintaan/Penumpang Tahun Permintaan



2



xl



X;



7975



150



0



0



1976



125



1



7



xf



xf



v?



X,V,



y?yi



0



0



0



2250



1



1



75625



725



125



1.6



12100



220



440



0



't977



110



2



4



8



1978



130



J



9



27



81



L6900



390



1170



1.979



160



4



l6



64



256



25600



640



2560



1980



775



5



26



L25



625



30625



875



4375



1.296



36100



1140



6840



2275



159450



3290



15510



1981



190



6



36



216



Jumlah



1040



21



97



441



MAN AI EMEN TRANSPORThST



Iadi



:n



=7 )X,, = )Y, = 1.040 )Xn, =



447



)Y', = 159'450



2275



x=?=3



)X, = 27



)X,Y,



3290



Y =



)X2. =



)X,rY,-



97



=



27



1.040



=



748,57



15.510



Dari formula umum diperoleh,



)Y, =11 Er+b>X +c)X2.->1.040 = 7a+2lb +91c...(1) ) X,Y, =. a)X. + b >x2i + c )X3, -> 3.290 = 21a+ 9lb + 441c ... (2) ) X',Y, - a)X', +b )X3 + c )Xa, -> 15.510 = 91.a + 44Ib + 2275c... (3) Untuk memecahkan ketiga ketiga persamaan tersebut guna mencari nilai atau besaran a, b, dan c, pertama sekali dipakai persamaan (1) dan (2), guna menghilangkan salah satu dari parameter a atau b atau c. Persamaan (1) dalam hal ini dikalikan dengan tiga, sedangkan persamaan (2) dipergunakan sebagai pengurangnya sehingga didapatkan suatu persamaan baru yang berisi hanya dua parameter yaitu b dan c seperti dalam persamaan (4).



1.040 3.290



= 7a+27b+97c 1x313.120 =27a+63b+273c = 27a+97b+447c 1x113.290 =27a+97b+447c



-28b-768c...(4) -770 = Kemudian diambil persamaan (1) dan (3), di mana persamaan (1) dikalikan dengan 1 3, dan selanjutnya dikurangkan dengan persamaan (3).



= 15.510 = 1.040



7a+21.b+97 c I x13 I 73.520 = 97a+273b+1183c 97a+447b+2275c I x 1 I 15.510 = 97a+447b+2275c



-7.990 =



-768b-7092c ... (5) Selanjutnya diambil persamaan (4) dan (5) untuk menghilangkan salah satu parameter b atau c, yaitu dengan mengalikan persamaan (4) dengan enam dan kemudian mengurangkannya dengan persamaan (5), sehingga diperoleh;



= - 28b- 168c I x6 I -7.020=168b+1.008c -1.990 = -768b -1092c I x 7 I -7.990= 168b + 7.092c 770



-970



=



-84 c



BAB



III



DAN



PERMINTAAN, PENAWARAN,



PERAMALAN



TRANSP,RTA'I



tffii|



t$Iil



Dari hasil proses perhitungan di atas dapatlah diperoleh nilai dari parameter c, yaitu,



C =



-970 77,5476.



-84



-=



Nilai parameter c yang diperoleh ini, kemudian disubstitusikan ke dalam salah satu persamaan (4) atau (5). Dalam perhitungan ini kita mengambil persamaan (4), sehingga diperoleh,



-1,70 =18b-770 =-28b-28b =770



168c 7939,9968



-7769,9969



b



=



79939,9968



=_



=



-77699,9968



_63,2742.



28



Selanjutnya nilai parameter b dan c disubstitusikan pula ke dalam persamaan (1), sehingga diperoleh besarnya parameter a, yaitu:



1.040 1.040 1.040 7a



= 7 a+ 27b + 91, = 7 a+ 27 (-63,2142) + 97 (77,5476) = 7 a- 7.327,4982 - 1.050,8316 = 1.040 + 1.327,49982 - 7.050,8376 = 7.376,666 7.376.6666



a =



=



788,09952



7



Dari perhitungan di atas, telah diperoleh nilai-nilai,



a =788,0952 = b =-63,2742 = c -77,5476 =



188,10



-63,27 11,55



Jadi persamaan regresi non linear yang diperoleh untuk peramalan



permintaan penumpang adalah



{ =



188,10



-



63,27



X. +



:



11,55 X2



Dengan menggunakan persamaan regresi tersebut, maka dapatlah disusun besarnya ramalan permintaan penumpang untuk tahun-tahun 798?, 7983 dan 1984. Besarnya ramalan permintaan atau konsumsi tersebut adalah:



MAN AIEMEN TRANSPORI]ASI



tahun 1982 tahun 1983 tahun 1984



2l



i Y,rr, = i Y,nr, = r Y,rrn =



188,10 188,10 188,10



+ 77,55 (49) = 372,07 63,27 (8) + 11,55 (64) = 427,62 63,27 (9) + 11,55 (81) = 554,76 63,27 (7)



Analysis Cross Section (Causal) Analisis atau model cross section ini merupakan suatu teknik atau metode peramalan dengan menggunakan analisis hubungan antara variabei yang dicari atau yang diramalkan dengan satu atau lebih variabel bebas yang mempengaruhi ny a, y ang bukan merupakan variabel waktu. Dalam regresi sederhana hari model cross section hanya terdapat satu variabel yang mempengaruhi variabel yang diramalkan, variabel tersebut bukan merupakan variabel waktu. Analisis atau model ini mendasarkan pendekatannya pada pola hubungan yang merupakan fungsi seperti pada analisis atau model deret waktu. Hanya dalam analisis atau model cross section ini, variabel bebas (independent aariable)nya adalah bukan waktu. Pola hubungan yang digunakan dalam analisis atau model ini adalah dengan bentuk Y = f(X), di mana Y adalah variabel yang diramalkan dan X adalah variabel yang mempengaruhinya yang bukan merupakan variabel wakfu. Pola hubungan dari variabel yang diramalkan dengan variabel bebas yang mempengaruhi dalam analisis "uoss section" (causal) dapat berbentuk simple regresion dan multiple regrassion.



a)



Simple Regresion



Sebagaimana pada analisis deret waktu, dalam regresi dari analisis "crlss section" (casual), terdapat pola hubungan yang berbentuk garis lurus dari variabel yang diramalkan dengan satu variabel yang mempengaruhinya yang bukan merupakan variabel waktu. Garis lurus tersebut dapat diperoleh dengan menarik suatu garis yang tepat mewakili titik-titik data observasi, yang telah ditempatkan atau diplot pada kertas gambar atau grafik. Garis regresi yang diperoleh itu dinyatakan dalam bentuk,



bx, ]= di mana Y adalah variabel yang diramalkan, X



adalah variabel



bebas yang mempengaruhi yang bukan waktu, serta a dan b adalah parameter atau koefisien regresi.



Garis regresi yang dicari adalah garis lurus yang mendekati titik-titik dari data observasi. Cara mencari nilai atau besaran a dan b, seperti pada analisis deret waktu, dapat dilakukan dengan menggunakan metode "least squares", yaitu metode yang



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPO



RTASI



F'I L5



meminimalisasikan kesalahan ramalan dengan mengambil turunan parsial (partial derioatiae) dari jumlah kesalahan ramalan dan menyamakannya dengan nol. Formula umum dari metode "lesst squares" yaitu:



= na + b)X, )Y, )X,Y, = n)X, + b)X', Sedangkan nilai-nilai a dan b dapat diperoleh dengan pemecahan



secara simultan adalah:



a



=



atau |



=



dari kedua persamaan tersebut, dan



)Y,



hasilnya



)x,



-b nn atau a = t- bX n)X,Y,-)X,Y, dan b= n ) X', - () X,)' )X,Y,-X)V, )X',-X)X, Sebagai ilustrasi, diambil contoh mengenai observasi dari data banyaknya agen penjualan dan jumlah seat yang terjual dari hasil suatu perusahaan,



seperti terdapat pada Thbel



3.6.



Tabe1 3.5



)umlah Seat Terjual dan Berbagai |umlah Agen Peniualan Thhun L999 PT. MNA Agen penjualan



Seat terjual (ratusan seat)



a J



4



7



10



12



18



10



76



13



27



15



26



El



MAN AI EMEN TRANSPORII{Sr



Untuk memperkirakan atau meramalkan seat terjual pada tahun 2000 dengan jumlah agen penjualan sebanyak 77, dapat diperoleh dengan mencari terlebih dahulu persamaan regresi linear dari hubungan fungsional antara agen penjualan dengan jumlah seat yang terjual. Garis linear tersebut dapat diperoleh dengan menggunakan metode "least squares", yang merupakan metode yang meminimalisasikan kesalahan ramalan. Perhitungan yang dilakukan dengan menggunakan Persamaan umum "least squares", g'ona mencari nilai parameter a dan b, seperti terdapat pada Tabel3.7. Dari perhitungan pada Tabel 3.7 ini dapatlah diperoleh persamaan. Tabel 3.7



Perhitungan Koefisien Regresi antara Seat Terjual dan )umlah Agen Penjualan Agen



Seat



Penjualan



terjual (yi)



(xi)



XiYi



Y2



3



4



9



76



72



7



10 18



49



744



100 324



100



256 447 676



70 216 160 273 390



1813



7727



72 10 13 15



76 27



26



169 225



60



95



696



n -6 )Y=95 )X. =



x2



= = )X,Y, = >X'z >Y'z



60



xi=7



696



60 10



1.813 95



Y =Z



7.7n



=



L5,833



Jadi,



)XY-X)V



b=



dan



a



V



-



uX



15,833



>X2 _ X > X 7727



696 777



=



96



-



-



10 (9s) 10 (60)



= 1,787



15,833



-7,977



-



(1,781) (10)



=



77,87



BAB



III



PE



RMINT AAAI, PENAWARAN,



atau dengan



DAN PERAMALAN TRANSPORTASI



cara lain,



>Y = na+ b) )XY = a)X +b 950 7721



X



)x,



=60 a+ =60 a+



777 = b =



I x 101 95 = 6a+60b + lx1 60a 696 b = 95 = 6a+ 60b 95 = 6a+ 60 (7,787) - 6a= 95-706,86



7727 600 b 696 b



96b 7,787



-77,86



e =-



=



I



-1 ,977



6



Dengan menggunakan persamaan regresi Y = -7,977 + 7,787 X, maka dapatlah disusun peramalan seat terjual dengan menggunakan 17 agen pen;'ualan pada tahun 2000. Besarnya peramalan seat teriual adalah -7,977 + 7,787 (77) = 28,3 atau 2.830 seat. Bila terjadi peningkatan jumlah agen penjualan menjadi 20, maka diperkirakan besarnya seat terjual menjadi 33,6 atau 3.360 seat.



b)



Multiple



di



Regression



Sebenarnya regresi sederhana (simple regressiott) yang telah diuraikan atas merupakan suatu kasus khusus dari multiple regressiorz dengan



satu variabel bebas yang mempengaruhi variabel yang diramalkan. Dalam multiple regression terdapat satu variabel yang diramalkan (dependent uariable), misalnya penjualan atau permintaan, dengan lebih dari satu variabel bebas (independent aariables) yang mempengaruhinya.



Bentuk umum dari multiple regression ini adalah:



Y = a + b, X, + brXr+



.... +



b. X.



di



mana Y adalah variabel yang diramalkan (dependent aariable); X, adalah variabel bebas pertama yang mempengaruhi;Xradalah variabel bebas kedua yang mempengaruhi; X^ adalah variabel bebas ke n yang mempengaruhi variabel yang diramalkan dan a, b( bz, ... b" adalah parameter atau koefisien regresi.



'



Jika variabel yang diramalkan adalah penjualan, maka terdapat beberapa variabel atau faktor yang mempengaruhinya, seperti pendapatan masyarakat (Produk Domestik Bruto = PDB), harga, advertensi, persaingan, anggaran riset dan pengembangan, dan waktu. Variabel-variabel atau



faktor-faktor tersebut dapat diuji (ditest) untuk mengetahui pengaruh masing-masing dalam besarnya ramalan penjualan dengan menggunakan regresi. Jika telah diperoleh variabel-variabel yang mempengaruhi tingkat penjualan, maka variabel-variabel tersebut dipergunakan untuk meramalkan atau memperkirakan besaran atau nilai penjualan pada masa yang akan datang.



MAN AI EMEN TRANSPORThST



Dalam peramalan yang dilakukan, diasumsikan bahwa besarnya seat terjual dipengaruhi secara bersama-sama oleh tarif dan pendapatan per kapita masyarakat. Secara matematis, hubungan tersebut dinyatakan sebagai, seat terjual



= f (tarif pendapatan per kapita).



Sebagai contoh untuk mengilustrasikan penerapan multiple regression, marilah kita lihat hubungan jumlah seat terjual dengan tarif dan pendapatan per kapita. Data perkembangan selama 7 tahun dari tahun 1994 sampai dengan 2000 dapat dilihat pada Tabei 3.8.



Thbel 3.8 Seat Terjual, Tarif dan Pendapatan per Kapita, Selama Tahun L994s|d2000 Tahun



Seat terjual



(Rp.



1000)



Tarif penumpang



Pendapatan



(Rp. 1000)



perkapita (Rp. 1000)



600 675



10.300 10.500



7994 1995



1.400 1.550



1996



1.620



725



70.750



1997



1.900



800



11.000



1998



2.300



820



11.500



7999



2.660



850



12.300



2000



3.000



900



13.000



Penggunaan teknik dan metode multiple regression ini dalam peramalan,



hanya mungkin, bila diketahui nilai atau besaran dari parameter (koeffisien) regresi a, b, dan b, dalam hubungan fungsional darimultiple bentuk fungsi linear Y = a + b, + X, + b, + Xr. Pada prinsipnya teknik dan metode yang ada, mendasarkan proses analisisnya pada usaha untuk mendapatkan suatu persamaan garis regresi yang tepat dengan kesalahan ramalan (e,) yang terkecil. Kesalahan ramalan diminimalisasikan dengan cara mengambil turunan parsiai atau partial deriaati dari jumlah kesalahan ramalan dan kemudian menyamakannya dengan 0 (nol). Metode ini dikenal dengan metode "least squares". regression dengan



Formula umum metoda least square, yaitu.



= na + br)Xr+br)X, )Y, )XrY, = )uX, + br)Xrr+b2)xl



)X'Y, = a)x'+



)XrY, = a)Xr+bl



b,)x'+br)x, )XlXr+b',2X"



x,



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWAITAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ESI



Dalam contoh di atas, metode least squares dapat dipergunakan untuk mencari persamaan regressi yang dapat dipergunakan dalam penyusunan ramalan tersebut. Perhitungan-perhitungan yang dilakukan guna mencari koefisien regresinya terdapat pada Tabel 3.9.



Tabel 3.9 Perhitungan Koefisien Regresi a, b, dan b, dengan



Multiple Regression Seat terjual



Jumlah



Tarif



Pendapatan



(Y,)



(Rp) x



per kapita (Rp) X,



X,Y,



1400 1550 1620 1900 2300 2660 3000



600 675 725 800 820 850 9900



0300 0500 0750 1000 1500 2300 3000



840000 1046250 1174500 1520000 1886000 2261000 27000000



2090000 26450000 32718000 3000000



14,130



5370



79350



11427750



167178000



= )Y = )X, = )X, =



Jadi,



n 1



7



)X.Y 74.430 ) X, Y, 5.370 ) X2



X,X.



14420000 1675000 "17415000



i0455000 11



Xr'



Xt,



X,,



6180000 7087500 77937s0 8800000 9430000 700000



61446250



= 77.427.750 = 767.768.000 = 4.186.750 = 905.442.500 )



II



I



79.350 2



X,Y'



350000 455625 525625 640000 672400 722500 810000



106090000 110250000 115562500 121000000 132250000 151290000 169000000



50



9905142500



418r11



X, X,



=



67.446.250



Dari formula umum diperoleh, )Y = na+b,)X,+br)X, ->74.430 =7a+5370b,+79350b, (1) )XY = a)X,+b,)X,' +br)X,X2->11427750 = 5370a+4186150b, +67446250b, (2) lr )XY = a) X, + b, )X, X, + b, )X,2 -> 167778000 = 79350a + 61446250b, + 90544250b, (3) a:t



untuk memecahkan ketiga persamaan tersebut guna mencari nilainilai atau besaran dari a, b,, dan br; maka pertama-tama diambil Persamaan (1) dan (2), guna menghilangkan salah satu dari parameter a, by dan br. Dalam hal ini persamaan (1) dikalikan dengan 767,7429 dan hasilnya kemudian dikurangkan dengan persamaan (2), sehingga diperoleh suatu persamaan baru yang berisi hanya dua parameter, yiiiu b, dan b, seperti terdapat dalam persamaan (4). 14430=7a+5370b,+79350b,



I x767,7429



17427750=5370a +4185150b, +67446250b.1



x



(4)



I



11069872 =5370a+4119557b,+60872789b,



I



77427750 -357878



=



5370a+4186150b, +6t44250, -665993b1



*



573467b.



MAN AIEMEN TRANSPOR?ESI



Selanjutnya diambil pula persamaan (1) dan (3), di mana persamaan (1) dikalikan dengan 77335,71,43 dan hasilnya dikurangkan dengan persamaan (3), sehingga diperoleh suatu persamaan baru, yaitu persamaan (5). 74430=7a + 5370b,



+79350b,



I x11.335,7143 I 1,63574357 =79350a+60872786b, +8999488930b,



767178000=7350a+6144625b1+905442500b,



'l



lx



11,671,78000=79350a+61,446250b1+90544250b,



(5)



-3603643



=



-573464b,-59935370b2



Kemudian untuk menghilangkan salah satu Parameter b, atau b, diambil persamaan (4) dan (5), yaitu dengan mengalikan Persamaan (5), sehingga diperoleh = 66593b1 + 573467b, I x 8,6115 I I 3603643 = 573464\ + 5953570b, I x1 357878



= 573464b1 + 493834b, 3603643 = 573464b1 + 5953570b,



3081858



-527785 =



-10't5224b,



Dari hasil proses perhitungan di atas dapatlah diperoleh nilai dari Parameter by yaittt 1,075224



=



b2=



7,95



527785



Nilai parameter b, yang diperoleh, kemudian disubstitusikan



ke



dalam salah satu persamaan (4) atau (5). Dalam Perhitungan ini diambil persamaan (4), dan bila disubstitusikan akan diperoleh



357.878 = 357.878 = 66.593 b1 =



6653



b1 +



573.46L



b2



bl + 573.467 (7,95) 357.878 - 1,.778.248,95 6653



760.370,995



,^ ut



-



77.42



66.593



Selanjutnya nilai paramater b, dan b, disubstitusikan pula ke dalam persamaan (1) sehinSSa diPeroleh besarnya Parameter a, yaitu



74.430 = 7a + 5.370 bt + 79.350 bz 74.430 = 7a + 5.370 (-77,42) + 97.350 (7,995) 7a = 13.430 + 67.325,40 - 754.732,50 a



=



78.977,10 ,7



-



,.



17,282,44



BAB



III



PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORThSI



Dari perhitungan di atas dapatlah diperoleh nilai-nilai a



=



77.282,44,br= -77,42 dan b, = 7,5. Jadi persamaan yang diperoleh untuk peramalan seat terjual adalah :



Y = -77.282,44-7'1.42X, +



1,95X2.



Cara mencari nilai-nilai a, b1, dan b2 dapat dilakukan dengan mudah apabila kita dapat menggunakan komputer dengan program tertentu untuk ini. Dari persamaan regresi tersebut di atas, maka dapatlah disusun besarnya ramalan seat terjual untuk tahun 2001 dan 2062, apabila tarif penumpang mengalami kenaikan sebesar 5% pada tahun 2oo7 dan s% pada tahun 2002, serta pendapatan per kapita dari masyarakat atau penduduk juga mengalami kenaikan sebesar 70% per tahun pada tahun 2001 dan 2002. Besarnya ramalan seat terjual untuk tahun 2001 dan 2002 adalah:



Penjualantahun200l Yroo,



Penjualan



= = = tahun 2002Y 2oo2 = = =



-71.282,44-77,42(945) + 14.300 (7,95) -77.282,44 - 70.7997,990 + 27.885 5.870,66 m 581.0660 seat -77.282,44-17,42(992,25)+15.730 (7,95) -17.282,44 - 11.331,50 + 30.673,50 8.059,56 oo 805.9560 seat



.r -



rd



Ba "Setelah" Implementasi Kondisi Mantap (Settled)



Metode Perbandingan/Evaluasi: Kebijaksanaan Ahli yang Berpengalaman (ludgement) Perangkingan Besaran Ekonomi Efektivitas Biaya



Implementasi Alternatif Terpilih



2)



Rekomendasi



Metode Pendekatan Perangkingan Pendekatan ini didasarkan kepada pembobotan atas berbagai dampak dari suatu alternatif dalam skala perangkingan untuk setiap kriteria kualitas kinerja, di mana dalam hal ini komponen yang dinilai "baik" kinerjanya atau memenuhi tujuan/sasaran yang dikehendaki diberi nilai yang lebih tinggi dibandingkan dengan yang dinilai "buruk". Dengan demikian dapat disusun suatu tabel yang menyatakan besaran total kinerja dari beberapa alternatif yang diajukan, sehingga dengan menjumlahkan nilai-nilai tersebut dapat



BAB



XII



SISTEM TRANSPORI{,SI



ditentukan alternatif mana yang memiliki nilai tertinggi dalam memenuhi kritena vang diinginkan. Keuntungan metode ini adalah kemampuannya dalam mengukur beberapa kompc-rnen dampak yang berbeda satuannya (misalnya dampak pengurangan n,aktu tempuh, jumlah kecelakaan, dan penambahan nilai tanah akibat pembangunan suatu ruas jalan baru). Kelemahanni'a adalah dalam menentukan nilai dari masingmasing komponen dan dalam menentukan perbandingan nilai antar komponen dampak.



3)



Metode Er-aluasi Ekonomi N{etode evaluasi ekonomi ini dilakukan dengan mengkuantifikasi seluruh komponen dampak ke dalam satuan nilai uang atau



besaran moneter. Dengan beberapa kriteria evaluasi akan dapat diperbandingkan kinerja dari alternatif pilihan sistem transportasi vang diusulkan sehingga dapat ditentukan satu alternatif terbaik dan ditentukan keberhasilan implementasinya. Keuntungan dari metode ini adalah terukurnya kinerja alternatif sistem transportasi secara kuantitatif dengan nilai moneter. Kelemahan dari pendekatan ini adalah dalam menentukan nilai konversi beberapa dampak ke dalam nilai uang serta adanya fluktuasi nilai uang selama horison waktu tinjauan yang akan mempengaruhi akurasi dari evaluasi yang dilakukan.



4)



Metode Efektivitas Biaya



Metode ini merupakan pengembangan dari metode evaluasi ekonomi dengan menambahkan beberapa kriteria dari kajian "community aalue effectitteness" berdasarkan tingkat utilitas alternatif terhadap keinginan masyarakat. Dengan memberikan bobot atas masing-masing komponen dampak dapat dibuat suatu balance sheet yang kemudian dijadikan dasar untuk melakukan perangkingan dalam menentukan alternatif terbaik. Keuntungan dari metode ini adalah dalam kemampuannya mengukur dampak suatu alternatif sistem transportasi secara komprehensif. Kelemahan dari pendekatan ini adalah diperlukannya jumlah data dan biaya yang sangat besar, waktu yang panjang, serta beberapa faktor konversi yang akan mempengaruhi kualitas evaluasi yang dilaksanakan.



Aspek-aspek Evaluasi



Lingkup dan kegiatan penilaian dan evaluasi meliputi berbagai aspek, antara lain sebagai berikut.



MAN AI EMEN .TRANSPORI]ASI



a. b. c. d. e. f. g. h. i.



Aspek pemasaran. Aspek teknis. Aspek finansial. Aspek ekonomi. Aspek manajerial dan administrasi. Aspek organisasi dan kelembagaan. Aspek hukum. Aspek sosial budaya. Aspek lingkungan hidup.



a,



Aspek petnasaran



Penelitian aspek pemasaran adalah untuk mengetahui apakah rencana investasi transportasi mempunyai prospek di masa depan, yaitu jumlah permintaannya cukup besar atau tidak ada prospek. Penelitian aspek pemasaran meiiputi:



1) Berapa besar market potensial



atas rencana transportasi



di



masa



datang.



b.



2)



Berapa besar market share yang dapat diraih dari seluruh market potensial tersebut.



3)



Bagaimana strategi pemasaran (marketing mix) untuk mencapai market share tersebut dengan memperhatikan product life of cycle.



Aspek teknis Kajian yang dilakukan adalah untuk mengetahui atau menjawab apakah rencana investasi transportasi cukup handal, aman dan dapat dipertanggungjawabkan secara teknis. Aspek teknis yang ditinjau meliputi aspek rekayasa (kekuatan, ketahanan, dimensi, dan tinjauan fisik lainnya), aspek operasional (metode operasi, tata cara dan lainnya) dan aspek perawatan di kemudian harinya. Penilaian teknis mencakup hal-hal antara lain:



1) jenis teknologi yang sesuai;



2) dimensi, skala, dan bentuk; 3) lokasi, konfigurasi, dan tata letak; 4) tata cara dan prosedur yang digunakan; 5) tingkat efektivitas dan efisiensi; 6) tingkat ketahanan dan kehandalan; 7) luas atau skala produksi yang optimal.



BAB



XII



c.



SISTEM TRANSPORTASI



Aspek finansial Kajian dalam aspek finansial menyangkut komponen-komponen rencana investasi transportasi yang membutuhkan pendanaan dan komponen-komponen usulan alternatif transportasi yang mendatangkan hasll (reuenue earrtirtgt. jadi pada dasarnya merupakan kajian keuangan rencana investasi transportasi ditinjau dari sisi keuangan. Hal yang dikaji adalah pengeluaran dana dan penghasilan rencana investasi transportasi. Selain itu juga dikaji apakah rencana investasi transportasi terjamin pengembalian dananya untuk selama umur transportasi tersebut. Dana yang dimaksud berasal dari sumber-sumber dana yang terpilih. Pertimbangan lainnva yang penting adalah apakah rencana investasi transportasi dapat membayar kembali dana yang dipinjamnya, apakah rencana investasi transportasi kemungkinannya dapat berkembang dan secara finansial dapat berdiri sendiri. Jadi dapat disimpulkan bahwa kajian itu nantinr-a dapat menjawab pertanyaan apakah alokasi dana yang diperlukan untuk rencana investasi transportasi cukup efisien dan efektif penggunaannva ditinjau dari hasll (reoenue earning) yang akan diperoleh dalam kurun waktu selama umur rencana tranportasi tersebut. Dalam hal ini perlu diketahui identifikasi biaya dan manfaat, cash flow, konsep nilai rvaktu uang (time rtalue of money) dan kriteria evaluasi.



1) Identifikasi



Biaya dan Manfaat



Untuk mengkaji lebih lanjut dilakukan identifikasi komponen biaya (costs) dan manfaatnya (benefit). Maksudnya adalah untuk mengkaji lebih lanjut untuk mengetahui apa saja yang signifikan dan yang tidak signifikan yang akan muncul selama masa pelayanan (time horizon) yang dipilih. Sesudah hal-hal tersebut ditentukan maka kemudian dinilai dengan besaran moneter yang dikelompokkan dalam komponen biaya dan komponen manfaat. Komponen braya terdiri atas komponen biaya konstruksi,biaya modal, biaya perawatan, rehabilitasi dan operasional. Sedangkan komponen manfaat adalah "reaenue" yang diperoleh dapat berupa uang maupun yang bukan uang. Manfaat yang bukan uang untuk selanjutnya dinilaikan dengan uang. Yang termasuk dalam manfaat yang harus di-"uang"-kan misalnya penghematan waktu perjalanan.



2)



Cash Flow



Dalam analisis perhitungan biaya (cost) dan manfaat (benefit) menghasilkan "cash flo*" yang menggambarkan besaran kuantitatif dari masing-masing komponen manfaat dan biaya untuk rentang waktu tertentu (time horizon). Manfaat yang diperoleh merupakan aliran kas masuk dan biaya merupakan aliran kas keluar. Komponen



MAN AI EMEN TRANSPORThSI



aliran kas dibedakan atas tiga, yaitu initial irutestment cash flow, operational cash flow dan terminal cash flow. lnitial inaestment



cash



flow adalah aliran kas pembukuan investasi



yang merupakan aliran kas kelaur. Operational cash flow adalah aliran kas masuk selama masa usia investasi. Terminal cash flow adalah aliran kas pada akhir masa investasi yang merupakan aliran kas masuk yang terdiri atas nilai sisa dan modal kerja.



3)



Konsep Nilai Waktu Uang



Untuk menghitung biaya maupun keuntungan suatu rencana investasi transportasi, harus memperhitungkan nilai untuk waktu tertentu terhadap suatu mata uang. Konsep ini yang disebut sebagai nilai waktu uang.



Hal yang sangat penting dalam nilai waktu uang adalah pertambahan nilai uang (growth of money), inflasi, dan faktor risiko. Bila mempunyai sejumlah uang pada saat ini kemudian uang tersebut ditabung atau diinvestasikan pada suatu usaha, maka akan mendapatkan bunga atau tambahan uang sebagai hasil usaha pada suatu saat yang akan datang. Pertambahan inilah yang disebut sebagai pertambahan nilai uang. Adanya inflasi menyebabkan daya beli sejumlah uang pada saat ini lebih tinggi daripada daya beli uang tersebut pada beberapa waktu yang akan datang. Faktor risiko di sini adalah apakah memang uang yang kita punyai saat ini akan tetap kita punyai pada saat beberapa waktu yang akan datang atau karena sesuatu hal yang tersebut tidak kita miliki lagi. Dalam melakukan analisis ekonomi maupun analisis finansial suatu rencana investasi transportasi harus memperhitungkan faktorfaktor tersebut di atas. Pembandingan nilai manfaat dan biaya (yang dinilaikan uang) dapat dilakukan untuk waktu sekarang atau waktu setelah n tahun yang akan datang setelah selesainya masa usia pelayanan rencana transportasi tersebut. Yang menjadi persoalan adalah bagaimana membandingkan nilai investasi sekarang dengan nilai manfaat yang akan diperoleh di masa datang.



Kita maklumi bahwa daya beli sejumlah uang pada saat ini lebih tinggi daripada daya beli uang tersebut pada beberapa waktu yang akan datang, misalnya 2 tahun yang akan datang. Hal ini disebut sebagai "time preference". Di lain pihak investasi akan mempunyai hasil di waktu yang akan datang yang merupakan faktor produksi yang menghasilkan barang/ jasa untuk dikonsumsi di waktu yang akan datang. Dengan demikian sebenarnya ada nilai yang dikorbankan saat ini untuk mendapatkan nilai (produksi) lebih di tahun yang akan datang. Jadi terlihat adanya hubungan



BAB



XII



SISTEM TRANSPORI.{SI



antara titne ptvg;r',ir:;c dengan produktivitas, yang biasa disebut bunga (groicth.r/ r71.r,36ryl. Oleh karena itulah, adanya tingkat bunga untuk membandingkan biaya dengan hasil pada waktu yang berlainan. Bunga



r i r;



j.'r;-