KP Endri [PDF]

Citation preview

BAB 1 PENDAHULUAN



1.1 Latar Belakang Alat transportasi adalah alat yang sering kita jumpai di lingkungan sehari-hari sebagai komponen yang penting dalam berkegiatan. Sudah dari zaman Nabi alat transportasi itu dipakai. Sesuai perkembangan zaman, alat transportasi berevolusi sesuai teknologi yang ada pada saat itu. Alat transportasi berkembang yang berawal dari kendaraan hewan, hewan dengan kereta, sepeda, sepeda dengan motor bakar, lalu kendraan motor bakar lainnya. Kendaraan motor bakar darat yang paling banyak untuk menampung penumpang pada saat ini adalah Kereta Api.



Kereta api pada mulanya bukan bermotor diesel tetapi bertenagakan dari uap. Pada saat ini Kereta Api sudah bertenagakan motor diesel yang banyak dipakai di seluruh belahan dunia. Kereta Api adalah sarana transportasi yang saat penting, karena dapat mengangkut banyak penumpang dan biaya oprasional yang lebih efisien. Tetapi, walaupun banyak kelebihannya, kereta api menangung resiko besar karena harus menjaga puluhan nyawa yang dibawanya. Salah satu fitur pengaman yang sangat guna menjaga keamanan kereta yaitu Boffer.



Fitur pengaman Boffer telah menjadi bagian penting dalam rangkaian kereta. Tidak hanya pada kereta bermotor diesel, pada kereta listrik pun perangkat ini diperlukan. Boffer ini sudah ada sejak pertama kali kereta dirancang.



Pada Lokomotif di Dipo Lokomotif Jatinegara untuk Boffer pernah mengalami beberapa kerusakan seperti kerusakan pada Locklift with Link yang frekuensi kerusakannya sering terjadi. Berdasarkan hal tersebut ,maka dibuatlah laporan Kerja Praktek yang berjudul: “Analisa Kerusakan Boffer Pada Lokomotif CC 201 di Dipo Lokomotif Jatinegara PT Kereta Api Indonesia (Persero)”



1



1.2 Tujuan Kerja praktik bertujuan untuk menerapkan teori yang dipelajari



di



perkuliahan agar bias diaplikasikan pada dunia kerja atau dunia industri. Adapun tujuan khusus pada penulisan Laporan Kerja Praktik ini sebagai berikut: 1. Mengertahui cara kerja Boffer pada Lokomotif CC201. 2. Dapat menganalisa kerusakan pada Boffer Lokomotif CC201. 3. Mengetahui cara perawatan Boffer pada Lokomotif CC201.



1.3 Manfaat 1. Bagi mahasiswa : a. Dapat membandingkan teori – teori ilmiah yang diperoleh selama perkuliahan dengan kondisi nyata di lapangan. b. Memperoleh kesempatan untuk mengasah ketremapilan dalam melakukan pekerjaan atau kegiatan lapangan. c. Melatih bekerja, disiplin dan bertanggungjawab. 2. Bagi Perguruan tinggi : a. Sebagai sarana untuk mengimplementasikan perkembangan dunia industry terhadap usaha untuk perkembangan ilmu pendidikan dan pengajaran. b. Mendapat umpan balik untuk meningkatkan kualitas pendidikan sehingga selalu sesuai dengan perkembangan dunia industri. 3. Bagi perusahaan : a. Meningkatkan kerja sama antara lembaga pendidikan dan perusahaan. b. memperoleh masukkan – masukkan baru dari lembaga pendidikan melalui mahasiswa yang sedang dan telah melakukan kerja praktik.



2



1.4 Batasan Masalah 1. Untuk mengetahui cara kerja Boffer pada Lokomotif CC201. 2. Dapat menganalisa kerusakan Boffer pada Lokomotif CC201. 3. Mengetahui cara perawatan Boffer pada Lokomotif CC201.



1.5 Metode Pengumpulan Data Pada proses analisa kerusakan Boffer pada lokomotif CC 201 menggunakan beberapa teknik dalam menguumpulkan data. Adapun teknik yang digunakan dalam mengumpulkan data adalah sebagai berikut: 1. Studi Lapangan Penulis mencari data yang dibutuhkan guna penyusunan laporan kerja praktik ini dengan cara terjun langsung ke lapangan dimana proses kerja praktik ini dilaksanakan dan mencari informasi dengan cara : a. Wawancara, yaitu melakukan Tanya jawab kepada karyaman yang bersangkutan dengan objek laporan kerja praktik secara langsung. b. Observasi, yaitu mengamati secara langsung keadaan serta aktivitas yang dilakukan oleh bebearapa karyawan di Dipo Lokomotif Jatinegara PT. Kereta Api Indonesia. 2. Studi literature Mencari teori – teori yang berhubungan dengan objek laporan praktik dari berbagai macam sumber literature, seperti buku jurnal, buku manual dan buku elekronik.



1.6 Waktu Pelaksanaan Kerja Praktik Pelaksanaan kerja praktik dilakukan mulai dari tanggal 1 Juli 2018 sampai dengan 31 Agustus 2018 (6 minggu) di Dipo Lokomotif Jatinegara PT. Kereta Api Indonesia.



3



Tabel.1.1 Jadwal kehadiran di Dipo Lokomotif Jatinegara



Mempelajari Perawatam dan Perbaikan serta Penanganan Masalah pada Bagian Rangka Bawah Lokomotif



Menganalisa Kerusakan Boffer.



1.7 Sistematika Laporan Sistematika penulisan dibuat untuk memberikan gambaran isi dari Laporan Kerja Praktik ini. Bab 1 Pendahuluan Bab ini menjelaskan tentang latar belakang, tujuan, manfaat, batasan masalah, metode pengumpulan data, waktu pelaksanaan kerja praktik dan sistematika laporan.



4



Bab 2 Profil Perusahaan Bab ini menjelaskan tentang profil perusahaan, lokasi perusahaan, struktur organisasi dimana kerja praktik berlangsung dan peranan divisi/unit tersebut bagi perusahaan secara keseluruhan. Bab 3 Landasan Teori Bab ini menjelaskan tentang teori dasar untuk menunjang pelaksanaan Kerja Praktik. Bab 4 Analisa dan Pembahasan Bab ini menjelaskan tentang metode dan tahap analisa kerusakan Boffer Lokomotif CC 201 Bab 5 Kesimpulan Bab ini menjelaskan tentang kesimpulan dan saran dari hasil kerja praktik.



5



BAB II PROFIL PERUSAHAAN



2.1 Sejarah dan Profil Perusahaan Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh de-ngan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 Km, tahun 1870 menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405 Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 Km.



Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok.



6



Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 Km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang Iebih 901 Km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.



Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942-1943) sepanjang 473 Km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 Km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro- Pekanbaru.



Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamir-kan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasa-an perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah tersebut terjadi pada tanggal 28 September 1945. Pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur tangan lagi urusan perkeretaapi-an di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). (PT. Kereta Api Indonesia, 2016).



7



Tabel 2.1 Sejarah PT Kereta Api Indonesia (Persero) (Sumber: Google 2018)



8



2.2 Lokasi dan Tata Letak Perusahaan



Gambar 2.1 Lokasi Perusahaan



Lokasi perusahaan dimana penulis melakukan kerja praktek beralamatkan: Jalan Pisangan Baru III No. 1 RT. 002 RW. 06 Kelurahan Pisangan Baru, Matraman Jakarta Timur 13110 Telp: (021) 8192034



9



2.3 Logo Perusahaan



Gambar 2.2 Logo Perusahaan PT. KAI



1. 3 Garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai Visi dan Misinya. 2. 2 Garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal. 3. Anak panah berwarna putih melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan Pelayanan Prima. 4. 1 Garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders. (Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat melesat).



2.4 Visi dan Misi Perusahaan VISI Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholder.



10



MISI Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis penunjang, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholder dan kelestarian lingkungan hidup berdasarkan 4 pilar utama : keselamatan, ketepatan waktu, peayanan, dan kenyamanan.



2.5 Budaya Perusahaan Budaya perusahaan merupakan pola sikap, keyakinan, asumsi, serta harapan yang dimiliki bersama dan menjadi pegangan teguh dan pedoman dalam melakukan antar karyawan dalam usaha mencapai sasaran perusahaan.



PT. Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki 5 nilai utama yang dijadikan sebagai budaya perusahaan, 5 nilai tersebut adalah : 1. Integritas 2. Profesionalitas 3. Keselamatan 4. Inovasi 5. Pelayanan Prima 5 nilai utama yang menjadi budaya perusahaan ini digunakan sebagai komponen kunci keberhasilan dari pencapaian visi,misi, arah usaha serta strategi perusahaan.



2.6 Bidang Usaha Perusahaan PT. KAI (Kereta Api Indonesia) Persero merupakan sebuah Badan Usaha Milik Negara Indonesia yang menyelenggarakan jasa angkutan kereta api dan merupakan perusahaan yang bergerak dibidang jasa transportasi terbesar di Indonesia.



11



Sarana Kereta Api merupakan alat produksi untuk menghasilkan jasa angkutan kereta api yang terdiri dari: 1. Lokomotif 2. Kereta Rel Listrik (KRL) 3. Kereta Rel Disesel (KRD) 4. Kereta penumpang 5. Gerbong barang.



2.7 Struktur Organisasi dan Formasi Pegawai Dipo Lokomotif Jatinegara Dalam rangka peningkatan kualitas pelayanan dan pencapaian tujuan awalnya, PT. KERETA API harus menjaga kualitas pelayanan dan memenuhi kebutuhan pengguna jasa kereta api yang akhirnya akan mendukung pengembangan sector lain. Untuk tugas tersebut, diperlukan adanya pembagian tugas dan koordinasi antar karyawan. Maka dalam pengoperasian kereta api tersebut, terdapat satu kesatuan yang saling mempengaruhi antara tugas yang satu dengan



tugas



yang



lainnya. Pembagian tugas tersebut terpapar dalam struktur organisasi yang terbagi dalam 4 tingkat, yaitu : 1. Struktur Tingkat Pusat. 2. Struktur Tingkat Wilayah Usaha (WILU). 3. Struktur Tingkat Daerah Operasi (DAOP). 4. Struktur Tingkat Unit Perbaikan Teknik (UPT) Dipo Loko.



Pada laporan ini, akan dibahas Struktur Organisasi Tingkat Unit Perbaikan Teknik (UPT), karena pada organisasi inilah yang berhubungan langsung dengan penanganan Lokomotif-lokomotif. Dipo Lokomotif Jatinegara milik PT. KAI (Persero) dipimpin oleh seorang Kepala Unit Pelaksana Teknis Dipo dan Traksi Lokomotif Jatinegara setara dengan pangkat Junior Manager di Lingkungan PT. KAI (Persero). Dalam pelaksanaan tugasnya KDT/KUPT dibantu oleh 5 kepala ruas atau biasa disingkat sebagai KR.



12



1. Kepala Unit Pengawas Traksi (KUPT) Mempunyai tugas: Pemeliharaan, mulai dari Delay Check sampai dengan pemeliharaan tahunan. Mengatur kelancaran petugas pegawai operasional masinis /asisten masinis. 2. Kepala Ruas Los (KR Los) Mempunyai tugas: Melaksanakan pemeliharaan dan pengawasan yang pembagian tugas kepada Pegawai Los yang disesuaikan dengan Work Order. a. Pengawas Angin, yang mempunyai tugas bertanggung jawab atas pengerjaan mekanik-mekanik pada Maintenance pada bagian komponen komponen Angin b. Pengawas Diesel, yang bertanggung jawab atas pemeriksaan dan perawatan mesin Diesel. c. Pengawas Elektrik, yang bertugas mengawasi dan bertanggung jawab atas pemeriksaan dan perawatan komponen komponen Elektrik Lokomotif. d. Pengawas Mekanik, yang bertugas mengawasi dan bertanggung jawab atas pemeriksaan maupun perawatan Sistem Mekanik Lokomotif.



3. Kepala Ruas Luar (KR Luar) Mempunyai tugas : Dalam penyiapan operasi lokomotif baik dari segi teknis, ijin bagi masinis untuk jalan, dan hal-hal yang berkenaan dengan operasi lokomotif. KR Luar ini juga membawahi beberapa bagian, antara lain: a. Pengawas DC, yang bertugas memeriksa dan memelihara lokomotif yang telah selesai dinas untuk mengetahui ada atau tidaknya kerusakan-kerusakan.



13



b. Pengawas KA (Kereta Api), yang bertugas mengawasi petugas operasional,



masinis/



asisten



masinis



untuk



menyesuaikan



dinasnya.



c. Pengawas Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH), yang bertugas mengawasi peristiwa-peristiwa yang mengakibatkan kerusakan berat pada lokomotif dan kereta, misalnya tabrakan antar kereta sehingga body melengkung. d. Pengawas Order, yang bertugas membuat dinasannya masinis dan asistennya untuk melaksanakan dinas KA dan/atau Langsir. e. Pengawas Emplasemen, yang bertugas melakukan K3 dan keamanan Dipo.



4. Kepala Ruas Administrasi (KR Adm.) Mempunyai



tugas:



Dalam



melaksanakan



administrasi



keuangan,



administrasi umum, dan kepegawaian. KR Adm ini membawahi : a) Pengawas Keuangan, yang bertugas mengawasi dan melaksanakan penyusunan



rencana



anggaran,



melaksanakan



pengendalian



administrasi keuangan, akuntansi, dan pengesahannya. b) Pengawas Kepegawaian, yang mempunyai tugas melaksanakan mutasi, tata usaha personalia, dan pendidikan. c) Pengawas Administrasi Umum, yang bertugas melaksanakan pengelolaan



administrasi



perkantoran,



kerumahtanggaan,



keamanan dan ketertiban kantor, mess, dan sebagainya.



5. Kepala Ruas Koordinasi (KR KOR) Mempunyai



Tugas:Melaksanakan



perencanaan



pemeliharaan



dan



administrasi teknik.Bagian ini membawahi : a) Pengawas Rencana Pemeliharaan, yang bertugas membuat jadwal rencana pemeliharaan, melaksanakan pengolahan data lokomotif



14



tentang hal-hal yang dilaporkan masinis setelah selesai dinas KA, dan membuat data tentang riwayat lokomotif. b) Pengawas Suku Cadang, BBM, dan Bahan Pelumas, yang bertugas melaksanakan dan mengawasi penggunaan suku cadang, BBM, dan Bahan Pelumas, serta membuat laporan teknik tentang pemakaian suku cadang, BBM, dan Bahan Pelumas. Sedangkan jumlah pegawai Dipo Lokomotif Jatinegara sampai bulan Agustus 2018 tercatat sebanyak 84 orang, dengan komposisi pegawai terdiri atas pegawai organik, pegawai non organik, dan karyawan outsourcing.



15



Gambar 2.3 Struktur Organisasi Dipo Lokomotif Jatinegara



16



BAB III LANDASAN TEORI



3.1 Lokomotif Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api dimana terdapat mesin untuk mengerakkannya. Biasanya lokomotif terletak didepan rangkaian kereta api, Masinis menjalankan perintah berdasarkan perintah dari pusat pengendali perjalanan kereta api melalui sinyal yang biasanya terletak dipinggir rel. 3.1.1 Jenis Lokomotif : 1. Lokomotif uap merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang dihasilkan dari pemanasan air yang ada di ketel uap digunakkan untuk menggerakkan mesin dan selanjutnya menggerakkan roda.Bahan bakarnya dari kayu



atau



batu



bara.



2. Lokomotif diesel mekanis menggunakan mesin diesel sebagai tenaga yang kemudian disalurkan ke roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena keterbatasan kemampuan dari



transmisi



mekanis



untuk



dapat



menyalurkan



tenaga.



3. Lokomotif diesel elektrik pada lokomotif ini mesin diesel digunakan untuk memutar generator agar dapat menghasilkan listrik, listrik digunakan untuk menggerakkan motor



listrik besar yang langsung digunakan untuk



menggerakan



roda.



4. Lokomotif diesel hidraulik . Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat hidraulik untuk menggerakkan roda, lokomotif ini tidak sepopuler dengan lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi masalah yang besar.



17



5. Lokomotif listrik prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak bisa menghasilkan listrik sendiri, listriknya didapat dari kabel transmisi diatas jalur kereta api.



3.2 Rangka Bawah Rangka Bawah adalah salah satu bagian pekerjaan dari divivi workshop DIPO Lokomotif Jatinegara yang mengerjakan pekerjaan dari rangka lokomotif hingga ke bagian paling bawah dari lokomotif yaitu roda. Pada rangka bawah, terdapat komponen – komponen yang sangat penting untuk keselamatan penumpang dan juga keselamatan para petugas yang berada dirangkaian kereta api. Komponen –komponen itu iyalah:



3.2.1 Boogie Boogie merupakan sistem kesatuan roda pada kereta api, baik di kereta berpenggerak maupun kereta tidak berpenggerak. Boogie pada umumnya dipakai untuk roda yang jumlahnya lebih dari 2 gandar ( As ) dalam satu kereta.



Gambar 3.1 Kereta tanpa Bogie dan dengan Bogie



Boogie adalah suatu kesatuan konstruksi yang terdiri dari dua perangkat roda atau lebih yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi dengan sistem pemegasan, pengereman, dengan atau tanpa peralatan penggerak ( traksi motor atau gear box ) dan slip protection device, serta berfungsi sebagai pendukung rangka dasar dari badan kereta. Boogie dapat di lepas dan dipasangkan kembali jika sedang dilakukan perawatan.



18



Fungsi utama Boogie adalah menghasilkan fleksibilitas kereta terhadap rel sehingga roda dapat tetap kontak dan berada pada rel saat melewati tikungan (“curve” ). Saat kereta melewati rel yang membelok atau menikung, maka akan terjadi sudut antara garis lurus badan kereta dengan rel. Pada keadaan ini, akan terjadi kontak antara flens dengan rel pada salah satu sisinya. Pada kereta tanpa BOGIE maka sudut ini terbatas karena roda akan selalu segaris dengan badan kereta sehingga saat flens sudah tidak bisa menahan rel, maka roda akan naik ke atas rel dan akhirnya terjadi derailment atau anjlok. Dengan adanya Boogie, maka roda tidak segaris dengan badan kereta melainkan mempunyai sudut tertentu yang memungkinkan roda bisa membelok mengikuti rel tanpa terjadi anjlok atau roda yang naik ke atas rel.



Gambar 3.2 Bogie Steering



Selain fleksibilitas, Boogie juga dapat meredam efek yang diakibatkan oleh rel yang bergelombang naik turun. Body kereta akan tertumpu pada titik tengah Boogie sehingga akan membagi defleksi yang terjadi diantara 2 rodanya. Hal ini akan menyebabkan kereta lebih stabil walau rel tidak rata / bergelombang naik turun.



19



Gambar 3.3 Peredaman ketidak rataan rel oleh Boogie



Bogie Kereta Berpenggerak Sedangkan pada Kereta berpenggerak seperti KRD ( Kereta Rel Diesel ), KRL ( Kereta Rel Listrik ) dan Lokomotif, BOGIE berperan sebagai bagian dari penerus daya untuk menggerakkan rangkaian kereta. Oleh karena itu BOGIE penggerak pada KRD/KRL/Lokomotif dirancang lebih kokoh dan kuat serta lebih kompleks karena terdapat peralatan penggerak seperti Motor Traksi, Gear Box beserta perlengkapan pendukungnya seperti Traction rod dan damper.



Gambar 3.4 Traction rod dan damper pada bogie KRL/ KRD



20



Untuk Boogie pada lokomotif di rancang dengan konstruksi yang kuat. Hal ini dikarenakan lokomotif adalah sebagai tenaga penggerak utama rangkaian kereta, sehingga torsi beban keseluruhan kereta tertumpu pada rodaroda yang ada di lokomotif. Pada lokomotif Diesel Elektrik yang ada di Indonesia seperti seri CC20x, Boogie yang digunakan mempunyai frame yang terbuat dari baja cor. Sementara untuk lokomotif Diesel Hidrolik seri BB30x atau CC300 terbuat dari konstruksi baja las. Pemegasan pada BOGIE lokomotif pada umumnya menggunakan pegas ulir yang dilengkapi dengan peredam / “damper” mengingat berat lokomotif yang bisa jauh lebih besar daripada



berat



kereta



penumpang.



Gambar 3.5 Bogie pada Lokomotif Diesel Elektrik seri CC201



Bogie Lokomotif Amerika Sebagian besar lokomotif Diesel Elektrik yang beroperasi untuk lintas jarak menengah dan jauh berasal dari Pabrikan Amerika dan Kanada yaitu dari General Electric, General Motor dan Electromotive Diesel. Mereka adalah lokomotif kelas BB200, BB201, BB202, CC200, CC201, CC202, CC203, CC204, CC205 dan CC 206. Untuk kelas BB20x dan CC200 rata-rata sudah tidak beroperasi lagi saat ini. Sementara kelas CC201 s/d CC206 merupakan jenis lokomotif dengan daya besar yang masih beroperasi untuk saat ini. Bogie lokomotif dari Amerika tersebut merupakan bogie yang menggunakan rangka / frame dari baja tuang serta menggunakan Bolster.



21



Bogie Lokomotif kelas BB200, BB201, BB202 dari General Motor menggunakan pegas ulir sebagai pegas primer maupun sekunder yang dilengkapi peredam gesek pada pemegasan sekunder. Bogie lok CC 201 s/d CC206 menggunakan pegas ulir sebagai pegas primer dan pegas karet ( rubber sandwich ) sebagai pegas sekunder dilengkapi peredam gesek.



Untuk



Pengereman pada bogie lokomotif CC201 s/d CC206 menggunakan sistem brake rigging.



3.2.2 Roda AAR Wheel Arrangement Merupakan Sistem klasifikasi yang dibuat oleh Asosiasi Perkereta-Apian Amerika atauAssociation of American Railroads ( AAR ). Klasifikasi ini digunakan luas di Amerika Utara yaitu untuk lokomotif diesel dan listrik, namun tidak untuk lokomotif uap. Sistem AAR menghitung jumlah poros roda bukan jumlah keping rodanya. Untuk pengkodeannya digunakan kombinasi huruf dan angka yang menentukan jumlah poros serta jenis porosnya apakah poros penggerak ( yang terhubung dengan motor traksi atau gear box ) atau poros idle / tak berpenggerak.



Metode klasifikasinya AAR : Poros penggerak diberikan huruf kapital yang menyatakan jumlah berdasarkan urutan abjad, yaitu "A" untuk 1 poros penggerak, "B" untuk 2 poros penggerak, "C" untuk 3 poros penggerak dan seterusnya. 



Poros tak berpenggerak diberikan kode angka yang menyatakan jumlah, yaitu "1" untuk 1 roda tak berpenggerak, "2" untuk 2 roda tak berpenggerak, dan seterusnya.







Tanda "-" digunakan untuk menandakan roda-roda terletak pada bogie yang berbeda.







Tanda "+" digunakan jika menggunakan artikulasi.



22



Contoh Susunan Roda berdasarkan AAR Wheel Arrangement A1A-A1A : Berarti ada dua bogie pada lokomotif. Setiap bogie terdiri dari 1 poros berpenggerak - 1 poros tak berpenggerak - 1 poros berpenggerak. Susunan ini umumnya



dipakai



untuk



mendistribusikan



berat



kereta



sehingga



dapat mengurangi tekanan gandar lokomotif. 1. B : Lokomotif dengan 2 roda penggerak atau Bo-Bo. Misal Lokomotif Uap Tahun 1898: Seri B Bristol 2. C : Lokomotif dengan 3 roda penggerak atau Co-Co. Misal Lokomotif Uap Tahun 1905: Seri C Birmingham 



B-B : Berarti ada dua bogie pada lokomotif. Setiap bogie terdiri dari 2 poros berpenggerak. Umumnya digunakan pada lokomotif dengan kecepatan tinggi namun untuk angkutan ringan.







C-C : Berarti ada 2 bogie pada lokomotif. Setiap bogie terdiri dari 3 poros berpenggerak. Tipe ini banyak di gunakan pada lokomotif beban dan banyak digunakan di berbagai negara termasuk di Indonesia.







D : Lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya memiliki gandar tunggal sehingga total penggeraknya ada 4 as roda dengan jumlah roda 8. Misal



Lokomotif



Uap



Tahun



1954:



Seri



D54



Krupp



Liepzig.



3.2.3 Rem Sistem pengereman yaitu sistem yang digunakan untuk mengurangi atau menghentikan laju dari kereta atau kebalikannya dari sistem Traksi. Sistem pengereman juga mengalami perkembangan semenjak di ciptakan pertama kalinya. Ada beberapa sistem pengereman yang digunakan dalam kereta api, namun kali ini akan saya bahas yang paling umum digunakan hingga saat ini yaitu Sistem Pengereman Udara Bertekanan ( biasa disebut "Air Brakes" ).



Air Brakes merupakan sistem pengereman yang memanfaatkan udara tekan atau udara terkompresi untuk menggerakkan kampas rem.Prinsip pengereman air brake memanfaatkan gaya tekan udara. Pada Air Brakes terdapat beberapa komponen utama yaitu :



23



1. Kompresor Udara 2. Pipa Pengereman 3. Distributor Valve / Triple Valve 4. Auxilliary Reservoir 5. Brake Cylinder 6. Brake Lever



Gambar 3.6 Blok Diagram Komponen dasar Pengereman udara /"Air Brakes"



Sistem Pengereman ini berawal dari kontribusi Pompa komporesor yang menyalurkan udara bertekanan kepada tabung isi atau Main Reservoir. Dari main reservoir ini, udara bertekanan akan disalurkan tabung reservoir lainnya untuk penggunan komponen-komponen lokomotif yang menggunankan fungsi udara bertekanan. Selain menyalurkan udara bertekanan ke reservoir lainnya, udara bertekanan ini juga disalurkan ke sistem pengereman yang bertuju ke piston udara. Piston udara yang telah diberi udara bertekanan ini akan bergerak dan menggerakan komponen – komponen mekanis yang akan membuat kampas rem atau rem block dapat menjepit roda kereta.



24



Gambar 3.7 Rem Block pada Lokomotif



3.2.4 Cowhanger Kata cowhanger berasal dari serapan kata koevanger (bahasa Belanda). Koevanger sendiri berarti bingkai besi di depan roda lokomotif, alias penghalau hewan alias bemper lokomotif. Fungsi bemper pada lokomotif sebenarnya sama saja dengan fungsi bemper truk-truk besar. Yaitu untuk melindungi kabin dari kerusakan hebat sewaktu terjadi tabrakan. Khusus untuk bemper lokomotif fungsinya juga untuk mendorong suatu benda cukup besar berada di jalan rel, terutama apabila ada hewan sehingga akan terlempar dan tidak masuk ke kolong lokomotif. Benda yang cukup besar bila terlindas roda dapat



mengakibatkan



anjlok.



Lokomotif yang menarik rangkaian kereta api; rangkaian KRL atau rangkaian KRD yang berjalan diatas jalan rel harus bebas dari benda-benda atau bangunan di sekitar jalan rel. Lain halnya dengan peron tinggi di stasiunstasiun besar dan stasiun di wilayah Jabodetabek, maka penghalau hewan tidak akan menyentuh peron di bagian bawah.



25



Gambar 3.8 Cowhanger pada Lokomotif



Jarak antara bagian terbawah dari penghalau hewan terhadap permukaan rel adalah 10 cm, sehingga dapat melindungi bagian-bagian lokomotif yang rendah seperti motor traksi, tangki BBM dan lainnya agar tidak terbentur oleh benda yang mungkin berada di atas jalan rel. Tinggicowcatcher terendah akan terjadi pada waktu roda lokomotif aus dan telah dibubut, sehingga ukuran diameter roda mencapai minimum.



3.2.5 Boffer Terdapat perbedaan istilah pada nama Boffer ini di Dipo Jatinegara. Ketika sudah sampai khalayak umum nama Boffer dikenal dengan nama Coupler. Coupler digunakan untuk menyambungkan dua car (gerbong) kereta ataupun antara lokomotif dan rangkaian car. Kerena jenis kereta semakin beragam, maka jenis coupler pun harus beragam agar dapat digunakan untuk menyambungkan antar jenis kereta. Selain itu coupler harus berada pada posisi yang tepat pada masing-masing ujung kereta untuk memastikancoupler satu dengan yang lain dapat berpasangan. Untuk itu dibuatlah standarisasi coupler agar coupler produk suatu Negara dapat digunakan di Negara lain.



26



Berikut adalah macam – macam dari Coupler (Boffer): 3.2.5.1 Link and Pin Tipe yang paling sederhana dari coupler adalah link dan pin. Setiap kendaraan memiliki bar yang dilekatkan pada pusat headstock (balok yag membentang di akhir kendaraan, sebutan lainnya yakni end sill atau pilot di USA) yang mana memiliki lingkaran dengan pusat lubang yang melekat didalamnya.



Gambar 3.9 Kepala coupler / head stock



Setiap coupler memiliki bellmouth disekitar akhir bar untuk membantu mengarahkan bar dengan lubang tempatnya. Link dimasukkan pada coupler kemudian dikunci dengan pin, sehingga disebut coupler link and pin.



Gambar 3.10 Dua Buah Coupler yang tersambung



Sistem ini tidak terlalu canggih tetapi itu telah digunakan pada banyak kereta api selama abad ke-19 dan telah bertahan pada beberapa rangkaian hingga hari ini, Industri kereta api Ali Shan Taiwan salah satunya.



27



3.2.5.2 Link Coupling Tipe coupler ini memiliki sebuah set tiga link yang tergantung di kait pada setiap kendaraan. Sebuah perkembangan dari coupler ini adalah "Instanter coupler”, yang mana memiliki link tengah yang ditempa menjadi sebuah bentuk segitiga untuk mengatur jarak kendaraan. Coupler ini memerlukan seseorang untuk turun di jalur antara dua kereta / gerbong dan mengangkat rantai coupling ke atas kail/hook pada kendaraan lainnya. Kadang-kadang "tiang couple" digunakan untuk melepas sambungan dengan cepat pada gerbong barang.



Gambar 3.11 Bagian- bagian utama dari screw coupling



Gambar ini menunjukkan screw coupler berada di posisi uncoupled (tidak terhubung). Ini merupakan pengembangan dari coupler 3-link di mana link tengah digantikan oleh screw. Screw digunakan untuk mengencangkan couple antara dua kendaraan sehingga



memberikan bantalan dengan posisi



menekan side buffer ( buffer sisi).



28



Gambar di bawah menunjukkan sebuah gabungan coupler screw yang juga menampilkan alat perlengkapan yang khas pada couple kereta penumpang. Selain couple mekanik yang diperlukan untuk menghubungkan kendaraan, kereta harus memiliki koneksi untuk menghubungkan rem, pencahayaan dan pemanasan. Perhatikan bahwa jenis tertentu dari kereta diberikan dengan rantai pengaman, yang digunakan pada saat coupler utama putus. Pemasangan screw coupler ini masih dilakukan secara manual. Pengerjaanya tidak mudah dan memerlukan kewaspadaan yang tinggi agar tidak terjadi kecelakaan kerja.



3.2.5.3 FULLY AUTOMATIC COUPLERS Semakin banyak kereta menggunakan full automatic couplers. Tidak seperti jenis coupler lainnya yang hanya menghubungkan kereta secara mekanik, fully automatic couplersmenghubungkan sistem mekanik, elektrik dan pneumatik dari dua kereta. Masing-masing kereta didekatkan kemudian ada sebuah tombol atau pedal yang ditekan untuk menyelesaikan penggandengan. Untuk melepas gandengan mengunakan tombol yang berbeda untuk memutus hubungan elektrik, pneumatic dan mekanik.



Fully automatic couplers cukup rumit, serta memerlukan banyak perawatan dan perhatian.Coupler ini perlu sering digunakan untuk menjaga agar kondisinya tetap baik. Ada sejumlah desain yang berbeda yang digunakan.



Gambar 3.12 Scanfenberg Automatic Coupler



29



Automatic coupler Schanfenberg adalah desain yang digunakan paling banyak pada gerbong barang multiple unit di Eropa, mulai dari kereta cepat maupun kereta ringan. Coupler ini memiliki porsi mekanik dengan pneumatic dan koneksi elektrik. Unitnya dihubungkan dengan sistem dorong dengan bagian coupler lainnya. Kontak elektrik terpasang dibawah coupler mekanik dan terdapat pelindung pada kondisi tidak terpasang.



Gambar 3.13 Komponen The Scanfenberg Automatic Coupler



Gambar 3.14 Sistem Penyambungan The Scanfenberg Automatic Coupler



Sebuah gambar bagian mekanik dari coupler Schafenberg menunjukkan bagaimana duacoupler tergabung dan terpisah. Kereta bawah tanah London menggunakan coupler



otomatis



yang



dikenal



dengan



nama



Wedgelock. Coupler ini pertama diperkenalkan pada tahun 1935. Coupler ini sudah menyediakan koneksi secara penuh baik itu mekanik, elektrik maupun pneumatik.



30



Versi lama yang sepenuhya otomatis, dibebaskan dari tombol tekan di kabin pengemudi. Versi yang lebih diberikan tombol pada kabin kereta untuk mengoprasikanya. Coupler jenis ini banyak digunakan di jalur kereta api bawah tanah Glasgow.



3.2.5.4 AUTOMATIC COUPLERS Sampai saat ini coupler yang paling sering digunakan di dunia adalah “Janney” coupler. Coupler ini merupakan coupler otomatis. Coupler yang desain originalnya dari US ini digunakan baik di kereta penumpang maupun di gerbong barang dibanyak negara. Coupler jenis ini sudah menjadi standar di Inggris untuk kereta penumpang dan gerbong barang yang lebih modern. Istilah “Buckeye” berasal dari nama panggilan dari negara bagian Ohio “negara Buckeye” dan Ohio Brass Co. yang pertama kali memasarkan coupler ini.



Coupler ini diciptakan pada tahun 1879 oleh veteran perang sipil USA yang bernama Eli Janney yang ingin mengganti coupler jenis link and pin dan kemudian menjadi standar di Amerika. Link and pin coupler membutuhan orang untuk berdiri di antara kereta untuk menyambung dan melepas gandengan. Dalam hal ini tidak sedikit pekerja yang mengalami cedera bahkan meninggal saat melakukan pemasangan coupler ini. Penemuan Janney ini dapat mengatasi masalah yang dialami oleh coupler jenis link and pin dan menjadi standar di Amerika, sedangkan coupler link and pin telah dilarang pemerintah Amerika pada tahun 1900. Coupler Buckeye memiliki beberapa jenis. Tetapi jenis yang di pakai di PT.INKA (persero) adalah jenis tight lock automatic coupler dan knuckle automatic coupler. Berikut merupakan gambar dari tight clock automatic coupler.



31



Gambar 3.15 Coupler saat digabungkan dengan pandangan atas.



Pin Sambungan Knuckle automatic coupler tidak dapat bergerak seperti halnya tight lock automatic coupler, tetapi yang dapat bergerak adalah pada kepala couplernya. Hal tersebut dikarenakan pada sambungan knuckle automatic cupler terdapat celah yang memungkinkan kepala coupler untuk bergerak naik dan turun serta kanan kiri.



Untuk menggandengkan dua kereta, knuckle harus terbuka. Ketika dua kendaraan menekan bersama-sama, knuckle dari kedua coupler menutup satu sama lain dan terkunci dari belakang oleh pin vertikal yang menjatuhi balok baja/stell blok ke tempat di belakang knuckle. Untuk uncouple, salah satu pin harus ditarik keluar untuk melepaskan blok pengunci knuckle. Hal ini dilakukan dengan mengoperasikan tuas atau rantai dari sisi kereta.



3.3 Pengaplilakasian Perawatan Bagian Rangka Bawah Lokomotif di DIPO Lokomotif Jatinegara PT. Kereta Api Indonesia (PERSERO) Dipo Lokomotif Jatinegara PT. Kereta Api Indonesia (Persero),melakukan perawatan kereta setiap bulannya. Perawatan kereta dibagi menjadi 4 bagian yaitu P1 (periodik per 1 bulan), P3 (periodik per 3 bulan), P6 (periodik per 6 bulan) dan P12 (periodik per 12 bulan).



32



P1



P1



P3



P1



P1



P6



P1



P1



P3



P1



P1



P12



Gambar 3.16 Jadwal perawatan



Perawatan pada sistem rem kereta selalu dilakukan pada P1 (periodik per 1 bulan) P3 (periodik per 3 bulan), P6 (periodik per 6 bulan) dan P12 (periodik per 12 bulan).



P1 (periodik per 1 bulan)



P6 (periodik per 6 bulan)



•



Roda



•



Pengukuran roda



•



Bogie



•



Pelumasan bogie



•



Alat perangkai



•



Pengukuran alat perangkai



•



Pengereman



•



Pembersihan Boffer



•



Interior Lokomotif



•



Pengereman



•



Interior Lokomotif



P3 (periodik per 3 bulan)



P12 (periodik per 12 bulan)



•



Pengukran roda



•



Pengukuran roda



•



Pelumasan bogie



•



Pelumasan bogie



•



Alat perangkai



•



Pengukuran alat perangkai



•



Pengereman



•



Pembersihan Boffer



•



Interior Lokomotif



•



Pengereman



•



Interior Lokomotif



33



BAB IV PEMBAHASAN



4.1 Alur Proses Alur proses atau diagram alir adalah sebuah jenis diagram yang mewakili algoritme, alir kerja atau proses, yang menampilkan langkah-langkah dalam bentuk simbol-simbol grafis, dan urutannya dihubungkan dengan panah. Diagram ini mewakili ilustrasi atau penggambaran penyelesaian masalah. Diagram alir digunakan untuk menganalisa, mendesain, mendokumentasi atau memanajemen sebuah proses atau program di berbagai bidang. Penulis menggunakan diagram alir sebagai proses perawatan Boffer pada lokomotif CC 201. Pada alur proses yang penulis buat, terdapat opsi apakah ada kerusakan atau tidak. Penanganan pada kerusakan pada Boffer sehingga menyebabkan penggantian dan hanya perawatan berbeda. Berikut merupakan alur proses dari kegiatan perawatan Boffer pada lokomotif CC 201.



Mulai



Persiapan alat pelindung diri



Pemeriksaan Boffer



Pergantian Komponen Boffer



A



No



Perbaikan Boffer



B



34



Yes



Bongkar Komponen Boffer



C



C



B



A



Membersihkan Komponen



Pergantian komponen jika sudah tidak sesuai standart



Pelumasan komponen



Perakitan Boffer



Selesai



Gambar 4.1 Alur Proses Kegiatan



4.2 Persiapan Alat Pelindung Diri Sebelum memasuki LOS kereta api kita diwajibkan memakai beberapa Alat Pelindung Diri (APD) sebagai berikut: 1. Peralatan yang digunakan di 11Dipo Lokomotif Jatinegara PT.Kereta Api Indonesia (Persero) sangat banyak dan bervariasi.



35



2. Perlengkapan APD yang digunakan Karyawan untuk keselamatan dirinya adalah berikut yaitu Helm Safet,Sepatu Safety,Sarung Tangan,Masker.



Gambar 4.2 Perlengkapan APD



4.3 Masalah Pada Boffer Pada sistem Pedal Deadman yang terdapat pada lokomotif terdapat sebuah Kerusakan pada bagian Boffer, hal tersebut terindikasi dari beberapa indikator, yaitu: A. Indikasi Kerusakan Boffer saat perawatan bulanan 1. Kait Locklift with Link yang mudah retak. Ketika pada pemeriksaan awal lokomotif, komponen lokomotif dicek satu – persatu untuk mengetahui kondisi dari komponen – komponen tersebut. Ternyata terdapat masalah pada boffer. Setelah dibongkar, terjadi kerusakan berupa retak yang terjadi pada Kait Locklift with Link. Ternyata hal ini sudah terjadi beberapa kali.



2. Ukuran Locklift with Link yang terlalu kecil. Perbandingan ukuran Locklift with Link dengan ukuran kompenen lainnya kurang sesuai. Karena ukuran Locklift with Link ini sangat kecil sehingga benturan yang diterima oleh kompnen ini terlalu besar untuk seukurannya.



36



Efek yang ditimbulkan pada Kerusakan Boffer : ● Pengunci Otomatis tidak akan terbuka. Kait Locklift with Link yang retak kemudian terjadi patah, akan mengakibatkan boffer tidak dapat bekerja karena jika terjadi kerusakan pada salah satu komponen saja pada boffer maka boffer tidak dapat bekerja sama sekali.



4.4 Analisa Masalah Berdasarkan data di sistem SAP periode bulan Mei – Juli 2018,tercatat notifikasi sebanyak 5 kali didipo jatinegara,dari notifikasi yang ada berdasarkan frekuensi perbaikan Boffer dapat dikelompokan seperti pada tabel di bawah ini, Tabel kerusakan diDeadman Pedal periode bulan Mei – Juli 2018: Tabel 4.1 kerusakan di Bagian Rangka Bawah



No



Banyak



Jenis



Kerusakan



kerusakan



1



3 kali



Boffer



2



1 kali



Interior Lokomotif



3



1 kali



Pengereman



Dari tabel di atas Frekuensi Kerusakan pada Boffer yang paling sering terjadi pada lokomotif di Dipo jatinegara. Oleh karena itu permasalahan Kerusakan pada Boffer yang harus diselesaikan. Mengingat Boffer adalah bagian yang penting, apabila mengalami kerusakan dan gangguan dapat menyebabkan lokomotif tidak dapat melakukan dinas.



Berdasarkan Tabel di atas , faktor utama penyebab terjadinya Kerusakan pada Boffer dapat dijabarkan pada diagram Fishbone dibawah ini sebagai berikut :



37



Gambar 4.3 Diagram Fishbone



Diagram Fishbone diatas telah mengidentifikasi beberapa jenis/faktor yang menyebabkan kerusakan pada Boffer yang terdiri dari Man, Method, Money, Material/Machine, Environment. Tabel 4.2 Penjelasan Diagram fishbone (gambar 4.3)



FAKTOR



PEMBAHASAN



YANG TERJADI



AKAR MASALAH



MAN Kemampuan mekanik



Keahlian seorang



Perbaikan



mekanik saat



dilakukan oleh



melakukan perbaikan



teknisi yang



Boffer.



sebelumnya telah



N



mengikuti pelatihan Pegawai Baru



Kurangnya



Pegawai baru akan



pengalaman kerja dibidang locomotif sebelumnya.



diTrainning terlebih dahulu sampai mengerti tentang locomotif.



38



N



FAKTOR



PEMBAHASAN



YANG TERJADI



AKAR MASALAH



METHOD Prosedur Salah



Kesalahan pada saat



Pemasangan sudah



pemasangan



sesuai prosedur



komponen Boffer ke



pemasangan /



Locomotif / tidak



sudah sesuai



sesuai SOP.



dengan SOP nya



Harga komponen



Terkadang



Boffer Mahal.



ditemukan produk



N



MONEY Harga Komponen Yang Mahal



yang tidak sesuai standar atau kurang baik keadaannya sehingga dapat bermasalah ketika dipakai



39



Y



FAKTOR



PEMBAHASAN



YANG TERJADI



AKAR MASALAH



MATERIAL / MACHINE Life Time



Usia pemakaian



Komponen Boffer



kompenen Boffer 5



yang digunakan



N



tahun yang kemudian masih belum melewati batas usia



dilakukan



pemakaian.



pergantian komponen dengan yang baru.



Ukuran Locklift with Link yang terlalu kecil



Locklift with Link



Ukurannya yang



mempunyai ukuran



terlalu kecil



yang lebih kecil



sehingga komponen



dengan komponen



ini modah retak,



lain.



ketika patah Boffer



Y



tidak dapat terbuka.



Kualitas Locklift with Link yang kurang baik.



Pada Boffer terdapat



Terdapat Locklift



Locklift with Link



with Link yang



yang usia pemakaian



sudah retak karena



nya 3-4 bulan.



benturan yang terjadi.



40



Y



FAKTOR



PEMBAHASAN



YANG TERJADI



AKAR MASALAH



ENVIRONMENT Endapan



Endapan yang terjadi



Banyaknya



dikarenakan debu dan



endapan pekat



kerikil yang masuk



akibat bahan dari



dari celah Boffer



pelumasan



bercampur dengan



bercampur dengan



bahan pelumas.



debu dan kerikil.



Berdasarkan penjabaran diagram



Y



fishbone diatas, dugaan penyebab



terbesar dari kerusakan Boffer adalah beberapa part pada Boffer sudah tidak sesuai standart kualitas yang ada seperti kait pada Locklift with Link, akibat dari benturan yang mengakibatkan kait tersebut retak dan patah. Lalu lingkungan yang sudah tidak



bersih dan adanya material – material yang sulit untuk dihilangkan dengan sendirinya. Hal tersebut dikarenakan air hujan yang masuk melalui celah – celah Boffer dan bertahan di dalamnya mengakibatkan komponen Boffer mudah berkarat, dan adanya debu dan kerikil yang masuk kedalam Boffer sehingga terjadinya tumbukan yang tidak seharusnya serta kulitas komponen yang rendah/tidak sesuai standart.



41



FREKUENSI KERUSAKAN BOFFER 50% 45% 40% 35% 30%



50%



25% 20% 15% 10% 5% 0% MATERIAL/MACHINE



25% 25% MONEY ENVIRONMENT



Gambar 4.4 Diagram Batang tentang Frekuensi Kerusakan Boffer



Berdasarkan gambar 4.4 dapat diketahui bahwa frekuensi penyebab kerusakan terbesar Boffer adalah Boffer



Material/Machine yang beberapa part pada



sudah tidak sesuai standart pemakaian yang ada seperti locklift with



linknya,lalu Environment (lingkungan) yang sudah tidak bersih dan adanya material – material asing yang masuk ke dalam Boffer sehingga terjadi endapan. Hal tersebut dapat mengakibatkan Boffer mudah berkarat, dan adanya benturan yang tidak dizinkan terjadi pada komponen di dalam Boffer serta kulitas komponen yang rendah/tidak sesuai dengan harganya.



42



Berdasarkan notifikasi yang ada, frekuensi penyebab terjadinya Kerusakan pada Boffer dapat dijabarkan pada Diagram pie dibawah ini sebagai berikut



Persentase Analisa pada Material / Machine



Patah 35%



Patah Retak



Retak 65%



Gambar 4.5 Diagram Pie



Berdasarkan gambar 4.5 dapat diketahui bahwa locklift with link yang ditemukan retak saat pemeriksaan rutin adalah masalah yang paling banyak. Hal ini saling berksinambungan dengan keadaan yang terjadi pada proses penggunaan dan kualitas produk. Walaupun sering terjadi retak yang dapat ditemukan pada pemeriksan rutin, patah terjadi ketika lokomotif tidak pada jadwal perawatan rutin. Hal ini terjadi karena retak yang tidak terdeteksi pada pemeriksaan ruitn mengalami perparahan kondisi ketika komponen tersebut sedang aktif dipakai. 4.5 Penyebab kerusakan Boffer Pada sistem kerja Boffer yang terdapat pada lokomotif terdapat beberapa penyebab Kerusakan pada bagian Boffer, hal tersebut terindikasi dari beberapa diagram yang sudah ada diatas, yaitu: a. Indikasi kerusakan berdasarkan Diagram Batang 1. Material / Machine 2. Environment 3. Money



43



b. Indikasi kerukan berdasarkan Diagram Pie 1. Retak. 2. Patah.



Efek yang ditimbulkan pada penjelasan Diagram Pie 1. Boffer antar kereta atau lokomotif tidak akan saling melepas.



4.6 Tindakan perbaikan Boffer Perbaikan dan perawatan Boffer dilakukan pada P6 dan P12 : A. Pembongkaran Boffer 1. Sebelum melakukan pelepasan Boffer dari locomotif pastikan



menggunakan alat keselamatan kerja, seperti wear park, safety shoes, safety helmet ,sarung tangan. 2. Menyiapkan peralatan seperti tang dan palu untuk melepaskan komponen Boffer dari locomotif. 3. Buka pin pengunci yang ada pada Boffer. 4. Lepas pin – pin pengunci tersebut. 5. Lepas poros pada knucle. 6. Lepas lock, locklift with link, thrower dan knuckle.



B. Pemeriksaan dan pencucian Boffer 1. Part-part dicuci dengan solar. 2. Bodi dicuci dengan solar.



C. Pemasangan Boffer 1. Cek kembali part-part yang sudah dibersihkan dan diganti tersebut. 2. Pasang secara berurutan knuckle, thrower, locklift with link dan lock pada Boffer.



44



BAB V KESIMPULAN



5.1 Kesimpulan Dari hasil pengamatan selama melaksanakan kerja praktek di PT. Kereta Api Indonesia, maka dapat diambil kesimpulan : 1. Boffer adalah bagian paling depan juga bagian paling belakang pada lokomotif. Boffer ini dikendalikan secara semi otomatis yang maksudnya pada saat penggabungan boffer lokomotif dengan boffer gerbong, boffer tersebut dapat bergabung dengan bertumbukan satu sama lain tanpa dibantu manusia. Tetapi saat pelepasan kedua boffer harus membutuhkan tangan manusia untuk menarik pedal agar knuckle saling melepas. 2. Proses perbaikan pada Boffer seperti pergantian komponen bernama Locklift with Link dilakukan akibat adanya indikasi kerusakan pada kaitnya yang retak bahkan patah. Penyebab kerusakannya pun adalah karena ukuran Locklift with Link yang terlalu kecil dan juga material asing masuk membuat benturan yang tidak diinginkan dan juga material tidak sesuai dengan standart. 3. Kerusakan pada Boffer bisa diantisipasi dengan diadakannya perawatan rutin / berkala yang sesuai standart perusahaan PT. Kereta Api Indonesia (Persero).



45



5.2 Saran Adapun saran saya yang bisa saya berikan setelah penulisan laporan ini : 1. Membuat skema pembongkaran boffer karena tidak tersedianya skema pembongkaran, membuat pekerjaan pada boffer sedikit terhambat. Keterhambatan terjadi karena mekanik hanya mengandalkan pengalaman mekanik lain yang belum pasti dimengerti mekanik yang bersangkutan. 2. Mengenai material pada komponen bernama Locklift with Link seharusnya menggunakan ukuran yang lebih besar agar perbandingan ukurannya sesuai dengan ukuran komponen – komponen lainnya dan juga melakukan penggantian material produk yang kualitasnya lebih bagus dan awet. Dan juga melakukan survey produksi kepada supplier untuk mengetahui proses dan material yang harus sesuai spesifikasi yang diperlukan oleh PT. Kereta Api (Persero). 3. Perawatan pada Boffer sesuai standar dan prosedur. Tetapi untuk desain pada Boffer seharusnya dilakukan inovasi tambahan agar material – material asing tidak masuk ke bagian dalam Boffer.



46