LK 1 - Lembar Kerja Modul 4 [PDF]

Citation preview

LK 1: Lembar Kerja Belajar Mandiri Judul Modul Judul Kegiatan Belajar (KB)



No 1



Butir Refleksi Daftar peta konsep (istilah dan definisi) di modul ini



Kegiatan belajar modul 3 1. Sistem Kemudi 2. Sistem Rem 3. Sistem suspensi 4. Sistem pemindah tenaga Respon/Jawaban 1. Kegiatan belajar 1 a. Sistem kemudi manual meliputi steering column, steering gear, dan steering linkage. b. Kemudi manual yang digunakan antara lain tipe rack and pinion dan recirculating ball c. Sistem kemudi Power steering adalah sebuah sistem hidrolik (servo hidrolik) yang berfungsi untuk memperingan tenaga yang dibutuhkan untuk memutarkan kemudi terutama pada kecepatan rendah dan menyesuaikannya pada kecepatan menengah serta tinggi. d. Power steering mempunyai 2 tipe yaitu tipe integral dan rack and pinion e. Komponen power steering antara lain power steering pump, control valve, dan power cylinder f. Wheel alighmet meliputi camber, cater, king pin inclination, toe angle, turning angle. g. Wheel balance adalah keseimbangan dari putaran roda terhadap bidang gesek. 2. Kegiatan belajar 2 a. Sistem rem digunakan untuk menghentikan gerak/laju kendaraan b. Siistem rem yang digunakan dalam kendaran yaitu model mekanik, hidrolik, dan ABS c. Sistem rem ABS digunakan untuk mengurangi kecepatan kendaraan dengan aman dan nyaman dengan cara melepaskan energi kalor pada sepatu saat kendaraan melaju pada kecepatan tinggi sehingga roda-roda tidak terjadi penguncian yng mengakibatkan roda tidak bisa dikendalikan. d. Komponen ABS meliputi komponen input ( sensor-sensor), komponen kontrol (ABS ECU), komponen output ( selenoid, Pump motor, ABS wrning



light) e. Aktuator ABS meliputi selenoid ABS ( pressure holding valve, Pressure reduction, pump) f. Pengaturan ABS dibagi menjadi 3 yaitu pressure holding mode, pressure reduction mode, dan pressure increase mode. 3. Kegiatan belajar 3 a. Suspensi aktif meliputi Mengatur kerja pemegasan dan peredaman pada kendaraan sesuai kebutuhan, Mengatur perubahan tingkat pemegasan pada sistem suspensi, Mengatur perubahan tingkat peredaman shock absorber, Mengatur mode pengendaraan (sport, normal) Mempertahankan stabilitas gerak kendaraan b. Komponen kontrol sustensi aktif yaitu Sensor –sensor mendeteksi berbagai kondisi kendaraan yang dibutuhkan dalam pengaturan sistem suspensi, ; Ride selektor, memilih mode pengendaraan kendaraan. ; Electronic control unit menerima data dari sensor, mengkalkulasi, dan mengatur kerja aktuator sistem suspensi aktif. ; Aktuator, berupa solenoid dan magnetic control rod, mengatur peredaman suspensi maupun shock absorber. c. Komponen masukan suspensi aktif yaitu Handwheel position sensor, Height sensor, Vehicle speed sensor, Lateral acceeleration sensor, Pressure sensor, Yaw rate sensor. d. Aktuator : Solenoid actuator Solenoid ini bekerja dengan mengatur jalur udara, digunakan untuk mengatur tekanan udara pada sistem air suspension. ; Actuator motor Actuator motor digunakan untuk mengatur Shock absorber control rod, digunakan untuk mengatur tingkat peredaman shock absorber. e. Fitur suspensi aktif : Fitur ini memungkinkan pengendara mengatur suspensi sesuai dengan gaya pengendaraan. Secara umum, terdapat dua pilihan mode, yaitu normal dan sport. ; Pilihan mode ini mengatur peredaman shock absorber (Damping force) serta kekakuan



pemegasan suspensi (Spring rate). f. Tinggi kendaraan : Fitur ini mengatur tinggi kendaraan sesuai dengan keinginan pengemudi. ; Pilihan yang ada biasanya norm (normal) dan high (tinggi) pada height control switch. ; Sistem kontrol akan mengatur penambahan atau mengurangi tekanan udara pada sistem suspensi untuk pengaturan tinggi kendaraan g. Peredaman : Anti squad control: merubah damping force dan kelenturan pegas ke firm saat peningkatan kecepatan kendaraan. ; Anti roll control: merubah damping force dan kelenturan pegas ke firm saat kendaraan berbelok. ; Anti dive control : merubah damping force dan kelenturan pegas ke firm saat terjadi pengereman untuk mencegah terjadinya tukikan hidung kendaraan. ; Rough road control, pitching control, dan bounching control: merubah damping force dan kelenturan pada posisi firm untuk mencegah kandasnya kendaraan saat melewati jalan tidak rata. h. FITUR SUSPENSI AKTIF 3: Pengatur Tinggi kendaraan : Auto level control: Fitur ini mempertahankan tinggi kendaraan sesuai dengan pilihan selektor tinggi kendaraan tanpa terpengaruh pembebanan bodi kendaraan. ; Saat kendaraan berjalan pada jalan yang tidak rata dan pilihan height control posisi normal, maka secara otomatis sistem suspensi aktif akan meningkatkan tinggi kendaraan ke posisi high. ; High speed control:Saat kecepatan tinggi dan pilihan mode pada posisi high, tinggi kendaraan akan diturunkan untuk meningkatkan stabilitas pengendaraaan. ; Ignition switch off control: mempertahankan tinggi kendaraan saat kunci kontak OFF. i. Magneto-Rheological Suspension 1. Merupakan salah satu metode dalam mengatur tingkat kekerasan shok absorber. 2. Material Magneto-rheological ini



merupakan cairan yang jika terkena medan magnet, maka viskositasnya akan berubah. 3. Perubahan viskositas material ini digunakan untuk mengatur tingkat peredaman shock absorber 4. Shock absorber ini bekerja dengan mengubah tingkat kekerasannya saatsterjadi akselerasi, pengereman, maupun kendaraan berbelok untuk mencegah bodi rolling. 4. Kegiatan belajar 4 a. Sistem kopling sepeda motor berfungsi untuk mengatur perbandingan antara daya output mesin dengan kondisi jalan sehingga sepeda motor dapat di jalankan di berbagai kondisi jalan. b. Cara kerja kopling diklasifikasikan menjadi dua yaitu kopling mekanik dan kopling otomatis c. Cara kerja kopling mekanik dengan mengunakan plat penekan yang di tarik handle kopling melalui kabel kopling sehingga push rod menekan piring penekan akibatnya kampas kopling merengang sehingga roda gigi bisa di pindahkan. d. Cara kerja kopling otomatis yaitu saat putaran rendah putaran mesin tidak terhubung dengan gigi pertama penggerak, setelah handel gas diputar maka putaran mesin meninggakt sehingga gaya sentrifugal meningkat dan mendorong kampas kopling untuk menepel pada rumah kopling sehingga dapat memutarkan roda gigi transmisi untuk bergerak. e. Transmisi sepeda motor di bedakan menjadi manual dan CVT f. Transmisi manual sepeda motor : saat pedal di tekan akan menekan shift drum sehingga garpun pemilih bisa bergeser untuk memilih perpindahan kedalam roda gigi berapa yg di kehendaki. g. CVT terdiri dari Primary pully, Weight/ roller, Primary pully shaft, Vbelt, Secondary pully, Return Spring, Secondary pully shaft, Centrifugal clutch disc, Clutch housing,



h. Prinsip kerja CVT : 1.



2.



3.



Cara kerja transmisi CVT dibagi menjadi empat bagian, yakni ketika mesin mati, mesin idle, putaran rendah, putaran tinggi dan pada saat beban berat. Pada posisi mesin mati, crankshaft tidak dalam posisi berputar, sehingga roller pemberat pada drive pully berada pada posisi bawah. Celah pada drive pully melebar dan diameternya menjadi lebih kecil, karena adanya pegas spiral pada driven pully yang membuat driven pully selalu menyempit saat tidak ada gaya dari drive pully. Ketika mesin hidup dalam putaran idle atau stationer, crankshaft berputar akibatnya drive pully juga berputar. Karena terdapat V-belt yang menghubungkan drive pully dan driven pully maka driven pully juga ikut berputar. Namun sebelum mesin dihidupkan, diameter drive pully lebihkecil dibandingkan diameter driven pully, sehingga terjadi perbandinganpuli yang besar. Hal ini membuat putaran driven pully jauh lebih lambat.Karena putaran driven pully lambat, maka kopling sentrifugal belum bekerja. Kampas kopling tetap berputar, namun gaya sentrifugal yang diterima belum cukup kuat membuat kampas kopling melebar untuk menekan clutch housing. Sehingga clutch housing yang terhubung dengan roda tidak berputar. Karena drive pully menyempit maka V-belt yang melilit driven pully bergerak keluar yang membuat diameter driven pully membesar. Ketika putaran meisn dinaikkan menjadi sekitar 1500-2500 RPM (putaran lambat), maka putaran crankshaft akan menjadi lebih cepat. Dan putaran drive pully yang terhubung ke crankshaft pun menjadi lebih cepat. Hal ini membuat gaya sentrifugal pada roller semakin besar. Ketika roller mendapatkan gaya sentrifugal yang lebih besar, maka roller tersebut akan bergerak ke arah depan dan akan mendorong primary sliding sheeve untuk bergerak mendekati primary fixed sheeve, atau dengan kata lain diameter menjadi lebih besar. Karena panjang V-belt tetap, maka pembesaran diameter pada drive pully memaksa diameter pada driven pully menjadi mengecil. Hal ini membuat perbandingan gigi lebih kecil, sehingga putaran pada driven pully menjadi lebih cepat. Saat putaran driven pully lebih cepat, kampas kopling juga berputar lebih cepat, sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kampas kopling juga lebih besar. Pembesaran gaya sentrifugal ini memaksa kampas kopling semakin mengembang, sehingga permukaan kampas kopling mengenai permukaan clutch housing dan membawa clutch housing berputar. Dengan berputarnya clutch housing maka roda juga ikut terputar, karena poros roda terhubung ke clutch housing.



i.



j. k. l. m. n. o. p.



q. r. s.



4. Ketika putaran mesin semakin tinggi, maka putaran drive pully juga semakin tinggi. Sehingga gaya sentrifugal yang dialami oleh roller semakin besar. Hal itu menyebabkan tekanan roller terhadap primary sliding sheeve semakin kuat, sehingga diameter drive pully semakin membesar. Semakin membesarnya diameter drive pully membuat diameter driven pully semakin mengecil. Hal tersebut semakin memperkecil perbandingan puli, bahkan pada beberapa jenis CVT, perbandingan puli-nya kurang dari 1 (diameter drive pully lebih besar daripada driven pully), sehingga putaran pada driven pully menjadi lebih cepat. Pada kondisi putaran yang terus naik, sebetulnya gaya sentrifugal juga terus bertambah besar, namun karena langkah roller dan primary sliding sheeve juga terbatas, maka puli primer akan tetap berada pada diameter optimalnya, yang diimbangi oleh clamping force dari return spring pada driven pully. Kopling pada mobil harus memiliki syaratsyarat minimal sebagai berikut :  Harus dapat memutus dan menghubungkan putaran mesin ke transmisi dengan lembut.  Harus dapat memindahkan tenaga mesin dengan tanpa slip  Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat Jenis kopling antara lain kopling gesek dan kopling hidrolik, Kopling gesek meliputi kopling pegas spiral dan kopling pegas diafraghma Kopling hidrolik digunakan pada transmisi otomatis dengan komponennya yaitu disebut torque converter Komponen torque converter yaitu pupm impeler, turbin runner dan stator Pada kopling mekanik terdpat beberapa model yaitu mekanik kabel, mekanik batang, dan mekanik sentrifugal, Pada kopling hidrolik dengan menggunakan kontruksi cylinder master atas dan bawah. Perawatan sistem kopling meliputi  memastikan jumlah minyak pada tangki cadangan minyak jumlahnya memadai  memastikan tidak terjadi kebocoran pada sistem pemipaan  penyetelan mekanisme penggeraknya, yaitu pedal free play  melumasi bagian-bagian engsel gerak dengan grease Sistem trnasmisi terdapat perpaduan roda giig yang biasa di sebut dengan gear ratio Pada transmisi manual mobil terdapat tipe cliding mesh, constant messh dan syncromesh. Untuk perpindahan roda gigi terdapat tipe pengontrol langsung dan tipe pengontrol tidak langsung



t. u. v.



w. x.



2



Daftar materi yang sulit dipahami di modul ini



3



Daftar materi yang sering mengalami miskonsepsi



Pengamanan pada transmisi digunakan untuk mencegah hubung ganda, penahan, dan mecegah gigi mundur masuk Pada transmisi otomatis terdpat dua model yaitu model dengan pasangan roda gigi dan dengan roda gigi planetari Cara kerja torque converter yaitu saat mesin berputar maka pump impeler akan memutarkan fluida di dalam sistem, karena gaya centrifugal putaran impeler maka fluida akan terlempar dan akan memutarkan turbin runner untuk mengantisipasi adanya tenaga berbalik maka di dalamnya di tempatkan stator supaya fluida yang di kemablikan oleh turbin runner tidak mengganggu perputaran dari pump impeler. Pada sistem transmisi otomatis terdapat planetary gear yang meliputi sun gear, pinion gear, ring gear dan planetary carrier. Sistem kontrol elektronik merupakan sister terbaru untuk mendukung trnasmisi otomatis dengan menggunakan kontrol kecepatan, sensor kecepatan akan mengirim sinyal ke ECU kemudian di teruskan ke aktuatoruntuk menggerakkan fluida menekan shift valve ke kecepan yang di butuhkan.



y. 1. Penggunaan aplikasi whell alighmet 2. Pada saat penguncian sistem rem yang bekerja untuk melepaskan kuncian pada sistem abs 3. Bingung mempelajari sistem suspensi dari kesesuaian antara pdf dan ppt 1. Pemahaman mengenai shock absorber di dalam fitur suspensi