![Panduan Operasi Pesawat Tanpa Awak (Drone) - Compressed [PDF]](https://pdfs.asia/img/200x200/panduan-operasi-pesawat-tanpa-awak-drone-compressed.jpg)
12 0 5 MB
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat dan rahmatNya tim penulis dapat menyelesaikan Buku Panduan Pengoperasian PUTA Drone Edutech ( V.2.0) ini dengan baik. Dalam penyusunan makalah ini, tim penulis tidak lepas bimbingan dan dukungan para pihak. Oleh karena itu, tim penulis mengucapkan terima kasih kepada pihak Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKPPU) .yang telah memberikan arahan terkait dengan penulisan buku panduan ini. Bahwa kami sebagai tim penulis dalam menyusun buku panduan ini sangat menyadari banyak kekurangan dan kelemahan, untuk itu dengan berlapang dada kami mengharapkan kritik dan saran yang positif guna menyempurnakan penulisan buku panduan ini. Semoga Buku Panduan ini berguna bagi para pembaca khususnya untuk para peserta Pelatihan Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak.
Jakarta, 30 April 2022
Tim Penyusun
i
DAFTAR ISI KATA PENGANTAR ..................................................................................................
i
DAFTAR ISI ...............................................................................................................
ii
PENGENALAN PELATIHAN PENGOPERASIAN PESAWAT UDARA TANPA AWAK – DRONE EDUTEK .................................................................. 3 A. Perkenalan Pelatihan.................................................................. 3 B. Deskripsi dan Struktur Dasar Pelatihan...................................... 3 C. Ketentuan Selama Pelaksanaan Pelatihan ................................ 4 BAB
I
REGULASI PEMERINTAH TENTANG PENGOPERASIAN PESAWAT UDARA TANPA AWAK ...................................................................................... 5 A. REGULASI PENGOPERASIAN SPUKTA.................................. 1. Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil............................. 5 2. Aturan Hukum Internasional Keselamatan dan Keamanan Penerbangan Sipil .................................................................... 5 3. Aturan Hukum Nasional Keselamatan dan Keamanan Penerbangan SIpil.................................................................... 6 4. Kategori SPUKTA..................................................................... 8 5. Kegunaan SPUKTA.................................................................. 9 6. Pelaporan Kecelakaan ............................................................. 10 B. KETENTUAN PENGOPERASIAN SPUKTA ................................... 1. Persyaratan Pengoperasian SPUKTA..................................... 2. Persyaratan Personil Pengoperasian SPUKTA....................... 3. Kondisi Medis Yang Mengganggu Pengoperasian SPUKTA.. 4. Tanggung Jawab dan Wewenang RPIC.................................. 5. Prosedur Darurat dan Rencana Pola Cadangan Penerbangan
10 10 11 11 11 12
C. BATASAN DAN LARANGAN PENGOPERASIAN SPUKTA .......... 1. Pengoperasian Yang Berbahaya ............................................. 2. Pengoperasian Dari Kendaraan Bergerak atau Pesawat Udara ........................................................................................ 3. Narkoba dan Alkohol ................................................................ 4. Pengoperasian Siang Hari ....................................................... 5. Pengoperasian VLOS............................................................... 6. Persayaratan Penggunaan Pengamat Visual / Visual Observer 7. Larangan Pengoperasian Lebih Dari Satu SPUKTA ............... 8. Larangan Pengangkutan Barang Berbahaya .......................... 9. Ketentuan Prioritas Jalur Penerbangan................................... 10. Pengoperasian Di Atas Kerumunan Orang ............................. 11. Pengoperasian Di Sekitar Bandar Udara................................. 12. Pengoperasian Di Wilayah Ruang Udara Terlarang / Terbatas 13. Pembatasan Penerbangan Di Wilayah Tertentu Di Dalam NOTAM..................................................................................... 14. Persiapan Permulaan Penerbangan, Inspeksi & Prosedur Pengoperasian SPUKTA.......................................................... 15. Batasan Pengoperasian SPUKTA ...........................................
13 14
D. KETENTUAN RUANG WILAYAH UDARA...................................... 1. Pengoperasian Di Wilayah Ruang Udara Yang Dilayani,
22
ii
14 15 15 16 17 18 18 19 19 20 21 21 21 22
Kawasan Udara dan Batasan Ruang Udara............................ Pengoperasian VLOS dan BVLOS ......................................... Pengoperasian SPUKTA di Daerah Populated dan Unpopulated Area..................................................................... Pengoperasian Pengangkutan Barang dan Muatan................ Analisa Kondisi Lingkungan Sekitar......................................... Prosedur Terkait Unit Pelayanan Navigasi Penerbangan ....... Pengoperasian SPUKTA dengan Kamera............................... Pengoperasian SPUKTA dengan Alat Pertanian .................... Kondisi Kejadian Luar biasa atau Bencana Alam dan Non Alam..........................................................................................
22 24
E. REMOTE PILOT CERTIFICATE RATING ( RPC RATING ) .......... 1. Lisensi dan Kompetensi Remote Pilot ..................................... 2. Ketentuan Ujian Pengetahuan Awal ........................................ 3. Ketentuan Ujian Pengetahuan Berkala.................................... 4. Pelanggaran Terkait Narkoba dan Alkohol .............................. 5. Ketentuan Ujian Pengetahuan ................................................. 6. Penerbitan Sertifikat Remote Pilot ........................................... 7. Perubahan Nama atau Alamat dalam Sertifikat Remote Pilot ........................................................................................... 8. Pengajuan Sertifikat Remote Pilot Melalui Website ................
29 29 30 30 31 31 32
F. METODE REGISTRASI SIDOPI...................................................... 1. Perkenalan aplikasi SIDOPI..................................................... 2. Syarat Pengauan......................................................................
33 33 33
G. KETENTUAN PENDAFTARAN SPUKTA ....................................... 1. Persyaratan Pendaftaran SPUKTA.......................................... 2. Durasi Sertifikat Pendaftaran SPUKTA.................................... 3. Penerbitan, Perpanjangan dan Pergantian Sertifikat SPUKTA 4. Tanda Pengenal SPUKTA ....................................................... 5. Pemasangan Tanda Pengenal SPUKTA................................. 6. Pengajuan Tanda Pendaftaran SPUKTA Melalui SIDOPI ......
34 34 34 34 35 35 35
H. WAIVERS ( PENGECUALIAN ) & PENGENALAN SORA ............. 1. Persyaratan, Kebijakan dan Pengecualian.............................. 2. Daftar Ketentuan Yang Dapat Dikecualikan ............................ 3. Pengenalan SORA ...................................................................
35 35 36 36
I. MEKANISME PEMBERIAN & PERSETUJUAN NOTAM ................. 1. Mekanisme Pemberian Persetujuan ........................................ 2. Langkah Pembuatan NOTAM ..................................................
37 37 38
J. PENGAWASAN & SANKSI .............................................................. 1. Instansi Yang Melakukan Pengawasan................................... 2. Kondisi Yang Menjadi Dasar Pengenaan Sanksi ....................
40 40 41
Small Unmanned Aircraft System and Unmanned System SERTA PERFORMA ............................................................................ A. TIPE JENIS SPUKTA.................................................................. 1. Fixed Wing ( Sayap Tetap ) dan Hybrid VTOL ........................ 2. Multirotari dan Single Rotari.....................................................
42 42 42 45
2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
BAB
II
iii
26 26 27 27 28 28 28
32 32
B. KOMPONEN SPUKTA................................................................ 1. Body Airframe........................................................................... 2. Flight Control ............................................................................ 3. Baterai ...................................................................................... 4. Global Positioning System ( GPS ) .......................................... 5. Aktuator / Servo........................................................................ 6. Electronic Control System ( ESC )........................................... 7. Remote Control ........................................................................ 8. Ground Station ......................................................................... 9. Tautan Perintah Kendali Terbang ( C2 Link ) .......................... 10. Daya Tenaga Penggerak ......................................................... 11. Baling-baling / Propeller ...........................................................
48 48 49 49 50 51 52 53 54 55 57 57
C. FITUR SPUKTA .......................................................................... 1. Geofencing ............................................................................... 2. Fail Safe.................................................................................... 3. Parachute Recovery.................................................................
58 58 58 59
D. PENGARUH TEMPERATUR DENSITAS UDARA DAN KELEMBAPAN DENSITAS UDARA 1. Pengaruh Densitas Udara dan elembapan Densitas Udara ... 60
BAB
III
KLASIFIKASI RUANG UDARA YANG DILAYANI DI INDONESIA ..... A. KLASIFIKASI RUANG UDARA................................................... 1. Jenis dan Klasifikasi Ruang Udara Yang Dilayani Di Indonesia 2. Controlled Airspace .................................................................. 3. Uncontrolled Airspace .............................................................. 4. Penggunaan Wilayah Udara Khusus .......................................
66 66 66 67 69 70
B. PERSYARATAN PENGOPERASIAN......................................... 1. Aeronautical Information Manual ( AIM ) ................................. 2. Terms dan simbor VFR dan IFR ..............................................
73 73 74
C.
KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN ( KKOP ) ..................................................................................................... 75 1. KKOP........................................................................................ 75
D. PEMBATASAN PENERBANGAN SEMENTARA............................ 1. TFR ( NOTAM ) ........................................................................ BAB
IV
82 82
CUACA DAN METERIOLOGI , PENGARUH CUACA TERHADAP SPUKTA .............................................................................................................. 84 A. ANALISA KONDISI CUACA ....................................................... 84 1. Sumber Informasi Cuaca.......................................................... 84 B. LAPORAN CUACA .......................................................................... 1. Meterological Weather Reports ( METAR ) .............................
87 87
C. PERKIRAAN CUACA....................................................................... 1. Terminal Aerodome Forecast ( TAFOR ).................................
88 88
D. DENSITY ALTITUDE....................................................................... 1. Pengaruh Pressure, Temperature, Humidity Terhadap
91
iv
Density Altitude.........................................................................
91
E. PERFORMA ..................................................................................... 1. Takeoff, Climb. Cruise, Landing............................................... 2. Pengukuran Tekanan Atmosfer ............................................... 3. Temperature dan Dew Point .................................................... 4. Awan......................................................................................... 5. Angin......................................................................................... 6. Low Level Windshear ...............................................................
93 93 94 94 94 95 96
BAB
V
BEBAN DAN PERFORMA SPUKTA.................................................... A. UMUM ......................................................................................... 1. Berat, Stabilitas dan CG ( Center of Gravity ).......................... 2. Load Factor .............................................................................. 3. Pengaruh Perubahan Beban.................................................... 4. Aerodinamika Multirotor ........................................................... 5. Aerodinamika Fixedwing .......................................................... 6. Perhitungan Berat dan Keseimbangan....................................
99 99 99 101 103 104 107 111
BAB
VI
PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO..................................................... A. PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO ........................................... 1. Pengenalan Alat Komunikasi ................................................... 2. Alfabeth Phonetic ..................................................................... 3. Fraselogi Komunikasi ...............................................................
114 114 114 114 116
B. PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO LAINNYA................................ 1. Umum ....................................................................................... 2. Komunikasi Bandar Udara Dengan dan Tanpa Adanya Menara Kontrol ......................................................................... 3. Common Traffic Advisory Frequency ( CTAF ) .......................
118 118
C. TRAFFIC ADVISORY PROCEDURE.............................................. 1. ATIS.......................................................................................... 2. Tanda Identitas / Call Sign .......................................................
120 120 121
118 120
BAB
VII
AIRPORT OPERATION ....................................................................... A. PENGOPERASIAN BANDAR UDARA....................................... 1. Jenis Bandar Udara.................................................................. 2. Sumber Data Bandar Udara..................................................... 3. Aeronautical Charts.................................................................. 4. Lattitude, Longitude.................................................................. 5. Antenna Tower ......................................................................... 6. Tanda dan Rambu di Bandar Udara ........................................ 7. Jalur Lintasan Penerbangan .................................................... 8. Bahaya Burung dan Satwa Liar ...............................................
122 122 122 123 124 125 127 128 131 132
BAB
VIII
PROSEDUR DARURAT....................................................................... A. PROSEDUR DARURAT DALAM PENERBANGAN SPUKTA... 1. Komunikasi dan Perencanaan Menghadapi Kondisi Darurat.. 2. Karateristik dan Potensi Bahaya Battery Lithium .................... 3. Gangguan atau Kehilangan Tautan Perintah dan Kendali Terbang .................................................................................... 4. Spektrum Frekuensi dan Batasannya......................................
134 134 134 139
v
144 146
BAB
IX
PENGAMBILAN KEPUTUSAN TENTANG AERONAUTIKA............... A. AERONAUTICAL DECISION MAKING ...................................... 1. Pengenalan Tahapan Pengambilan Keputusan ...................... 2. Faktor Yang Mempengaruhi Pengambilan Keputusan............ 3. Faktor Manusia......................................................................... 4. Metode Pengambilan Keputusan.............................................
149 149 149 151 152 155
BAB
X
PENGARUH FISIOLOGIS, NARKOBA DAN ALKOHOL..................... A. PENGARUH FISIOLOGIS, NARKOBA DAN ALKOHOL ........... 1. Faktor Fisiologis ....................................................................... 2. Pengaruh Narkoba dan Alkohol Terhadap Performa Pilot ...... 3. Vision & Light............................................................................
161 161 161 164 166
BAB
XI
CREW RESOURCE MANAGEMENT .................................................. A. CREW RESOURCE MANAGEMENT......................................... 1. Definisi, Konsep dan Elemen CRM......................................... 2. Hazard dan Risk Management................................................. 3. Task Management.................................................................... 4. Automation Management ......................................................... 5. Situasional Awareness .............................................................
167 167 167 167 172 176 177
BAB
XII
PROSEDUR INSPEKSI PERMULAAN TERBANG SPUKTA ............. A. PROSEDUR INSPEKSI .............................................................. 1. Kerangka Latar Belaang Inspeksi ........................................... 2. Pemeliharaan Dasar................................................................. 2.1 Interval Inspeksi ................................................................. 2.2 Terjadwal ............................................................................ 2.3 Tidak Terjadwal .................................................................. 3. Inspeksi Permulaan Terbang SPUKTA.................................... 4. Post FLight................................................................................ 5. Record Keeping........................................................................ 6. Orang yang Melaksanaan Pemeliharaan SPUKTA................. 7. Contoh Penggunaan Record Kepping.....................................
179 179 179 179 179 180 180 180 185 188 188 190
Lampiran Crew Resource Management................................................................... Daftar Pustaka..........................................................................................................
192 201
vi
Singkatan, Akronim dan Definisi ADS-B
Automatic Dependent Surveillance – Broadcast
ADM
Aeronautical Decision Making
AGL
Above Ground Level
AIM
Aeronautical Information
ATIS
Automatic Terminal Information System
AOA
Angle Of Attack
ARP
Aerodrome Reference Point
ATC
Air Traffic Control
ATZ
Aerodrome Traffic Zone
BVLOS
Beyond Visual Line Of Sight
CASR
Civil Aviation Safety Regulation
C2 Link
Command and Control Link
CBT
Competency-Based Training
CONOPS
Concept of Operations
CG
Center Gravity
COG
Center Of Gravity
CRM
Crew Resource Management
CS
Control Station
CP
Center Point
DAA
Detect and Avoid
DGCA
Directorate General Of Civil Aviation
DKKPU
Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara
EVLOS
Extended Visual Line Of Sight
FC
Flight Control
FPV
First Person View
GCS
Ground Control System
GPS
Global Positioning System
GHz
Giga Hertz
GNSS
Global Navigation Satellite System
ICAO
International Civil Aviation Organization
ID
Identification
1 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
IFR
Instrument Flight Rules
ISA
International Standart Atmosphere
METAR
Meteorological Terminal Air Report
MSL
Mean Sea Level
MTOM
Maximum Take-Off Mass
MTOW
Maximum Take- Off weight
MTR
Military Training Route
MOA
Military Operation Area
NFZ
No Fly Zone
NOTAM
Notice To Airman
PKPS
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil
RF
Radio Frequency
RP
Remote Pilot
RPIC
Remote Pilot In Command
RTH
Return To Home
RTB
Return To Base
SIDOPI
Sistem Registrasi Drone dan Pilot Drone Indonesia
SOP
Standard Operating Procedures
SORA
Specific Operations Risk Assessment
SPUKTA
Pesawat Udara Tanpa Awak
SATCOM
Satellite Communication
TFR
Temporary Flight Route
TAFOR
Terminal Aerodome Forecast
SPUKTA
Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
UAS
Unmanned Aircraft System
UHF
Ultra Hight Frequency
UTC
Universal Time Coordinated
VHF
Very Hight Frequency
VLOS
Visual Line of Sight
VO
Visual Observer
VTOL
Vertical Take-Off Landing
VFR
Visual Flight Rules
2 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
PENGENALAN PELATIHAN PENGOPERASIAN PESAWAT UDARA TANPA AWAK A. Perkenalan Pelatihan Peningkatan kemampuan dan utilitas ini telah menghasilkan penggunaan SPUKTA yang lebih umum, dengan mereka sering kali berbagi wilayah udara dengan pesawat berawak. Oleh karena itu, operator atau Remote Pilot perlu mengetahui berbagai persyaratan, peraturan, dan prinsip operasional yang terkait dengan pesawat berawak agar dapat beroperasi dengan aman dan bertanggung jawab di wilayah udara di Indonesia. Membaca buku ini adalah langkah pertama untuk menjadi Remote Pilot yang kompeten, berpengetahuan, bertanggung jawab, dan aman serta mempersiapkan diri untuk ujian pengetahuan tertulis. Langkah pertama adalah mengumpulkan beberapa informasi yang tersedia dari peraturan perundang-undangan penerbangan yang ada di Indonesia. Karena operasi SPUKTA dicakup oleh peraturan Peraturan Menteri Perhubungan. Bagi Anda yang ingin terbang hanya untuk rekreasi, secara teknis tidak memerlukan sertifikat Remote Pilot, tetapi sebaiknya Anda membiasakan diri dengan informasi yang disebutkan di atas. Oleh karena itu, buku ini ditulis untuk membantu memandu melalui proses menjadi Remote Pilot yang terdidik, bertanggung jawab, dan aman sesuai dengan prosedur Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia.
B. Deskripsi dan Struktur Dasar Pelatihan Modul pelatihan dasar pengoperasian SPUKTA ini sudah disesuaikan dengan persyaratan yang dibutuhkan oleh Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara ( DKPPU ). Terdiri dari 12 modul dengan total waktu pengajaran selama 46 ( empat puluh enam ) jam pelajaran dan diharapkan melalui sistim pengajaran ini para peserta dapat memahami dan melakukan pengoperasian penerbangan SPUKTA dengan faktor keamanan dan keselamatan di ruang wilayah udara di Indonesia. Penjelasan lebih lanjut mengenai pelatihan ini dapat dilihat pada silabus yang berisikan informasi secara detail tentang standar kompetensi yang diharapkan, mata pelajaran, pokok bahasan, sub pokok bahasan dan referensi untuk setiap mata pelajaran tersebut. Dasar pelatihan tersebut adalah sebagai berikut : Modul 1
:
Regulasi Pemerintah Tentang Pengoperasian SPUKTA
Modul 2
:
Small Unmanned Aircraft System & Unmanned System
Modul 3
:
Klasifikasi Ruang Udara Yang Dilayani Di Indonesia
Modul 4
:
Cuaca dan Meteriologi, Pengaruh Cuaca Terhadap SPUKTA
Modul 5
:
Beban dan Performa SPUKTA
Modul 6
:
Prosedur Komunikasi Radio 3
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Modul 7
:
Airport Operation
Modul 8
:
Prosedur Darurat
Modul 9
:
Pengambilan Keputusan Tentang Aeronautika
Modul 10
:
Pengaruh Fisiologis, Narkoba dan Alkohol
Modul 11
:
Crew Resource Management
Modul 12
:
Prosedur Inspeksi Permulaan Terbang SPUKTA
C. Ketentuan Selama Pelaksanaan Pelatihan Yang menjadi ketentuan selama pelaksanaan pelatihan adalah sebagai berikut : 1) Peserta wajib hadir selama acara berlangsung 2) Daftar hadir menjadi persyaratan utama untuk diserahkan sebagai bukti pelaporan kehadiran para siswa 3) Para peserta adalah Warga Negara Indonesia dan berusia 17 ( tujuh belas ) tahun keatas 4) Para peserta mengerti dan dapat berbicara dalam bahasa Inggris 5) Peserta wajib tunduk kepada setiap ketentuan yang diberikan selama pelatihan 6) Para peserta apabila dilakukan pada daring wajib untuk membuka layer ( on cam ) sehingga instruktur dapat memastikan bahwa para peserta hadir dalam pelatihan dasar tersebut 7) Para peserta wajib untuk mengikuti ujian materi di setiap akhir pelajaran dan ujian praktek di hari terakhir sebagai persyaratan dasar untuk mendapatkan sertifikasi dengan nilai disetiap ujian materi 70%
4 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB I REGULASI PEMERINTAH TENTANG PENGOPERASIAN SPUKTA A. Regulasi Pengoperasian SPUKTA 1. Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Dalam rangka menjaga keselamatan penerbangan sipil, maka Pemerintah melalui Menteri Perhubungan kerap mengeluarkan Peraturan Menteri untuk menjaga keselamatan operasional penerbangan yang dilayani di Indonesia dari kemungkinan bahaya yang ditimbulkan dari pengoperasian SPUKTA. Penerbangan sipil merupakan salah satu alat transportasi yang sangat diperlukan di seluruh penjuru dunia karena sangat efektif dari segi waktu perjalanannya. Sehingga tanpa penerbangan, masyarakat di dunia tidak dapat membayangkan bagaimana bepergian ke tiap daerah atau negara dengan waktu yang efektif. Khususnya di Indonesia, angka penerbangan semakin meningkat pesat tiap tahunnya. Meskipun dinilai efektif. Untuk itu, International Civil Aviation Organization (ICAO) selaku Organisasi Penerbangan Sipil memiliki wewenang dalam mengatur keselamatan dan keamanan penerbangan sipil Internasional berdasarkan Konvensi Chicago 1944. Implementasi keselamatan dan keamanan penerbangan di Indonesia yaitu berdasarkan Undang Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan yang merujuk kepada Konvensi Chicago 1944, Sedangkan Peraturan Pemerintah Nomor 4 Tahun 2018 tentang Pengamanan Wilayah Udara Republik Indonesia
2. Aturan Hukum Internasional Tentang Keselamatan dan Keamanan Penerbangan Sipil ICAO Chicago Convention, pasal 44 menyebutkan Obyektif dari ICAO adalah membuat pokok-pokok dan teknik dari navigasi penerbangan internasional untuk mengakomodir transportasi penerbangan internasional dan memastikan keselamatan penerbangan. Pasal 8 mengatur tentang pesawat udara tanpa awak, bahwa pesawat udara tanpa awak harus mendapatkan otorisasi khusus dari negara yang berkuasa di ruang udara diatas teritorial wilayahnya. Pasal 12 tentang Rules of the Air menegaskan setiap pesawat udara memiliki tanda kebangsaan, Pasal 29 tentang dokumen menegaskan dokumen yang harus dibawa antara lain sertifikat pendaftaran, sertifikat kelaikudaraan, lisensi awak pesawat, logbook, Pasal 33 tentang pengakuan sertifikat dari negara lain sesama anggota ICAO. untuk hal sistem pesawat udara tanpa awak otoritas penerbangan yang menerbitkan lisensi awak (Remote Pilot) adalah otoritas penerbangan dimana lokasi Remote Pilot station dipergunakan. Turunan dari ICAO Chicago Convention adalah Annex. Ada 19 nomor annex yang diterbitkan oleh ICAO. Saat ini yang sudah dimutakhirkan dengan memuat standar dan rekomendasi mengenai sistem pesawat udara yang dikendalikan jarak jauh antara lain Annex 5 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
1 “Personnel Licensing”, Annex 2 “Rules of The Air”, Annex 8 “Airworthiness of Aircraft”, dan Annex 10 “Aeronautical Telecommunications” Volume VI Communication Systems and Procedures Relating to Remotely Piloted Aircraft Systems C2 Link. Tujuan Konvensi Chicago terdapat dalam pembukaan Konvensi yang menjelaskan bahwa pertumbuhan penerbangan sipil yang akan datang dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan persahabatan, memelihara perdamaian dan saling mengerti antar bangsa, saling mengunjungi masyarakat dunia dan dapat mencegah dua kali perang dunia yang sangat mengerikan, dapat mencegah friksi dan dapat digunakan untuk kerja sama antar bangsa yang dapat memelihara perdamaian dunia.
.
Gambar 1.1 Konfrensi ICAO Chichago
3. Aturan Hukum Nasional Tentang Keselamatan dan Keamanan Penerbangan Sipil Perundang-undangan di Indonesia paling tinggi adalah tingkat Undang-Undang Dasar Tahun 1945, dibawahnya adalah Undang-Undang, kemudian diturunkan dengan Peraturan Pemerintah, kemudian dibuat turunannya dengan Peraturan Menteri, dan pelaksanaan teknis di bawahnya dituangkan ke dalam Peraturan Direktur Jenderal. Undang-Undang Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan melingkupi semua kegiatan penggunaan wilayah udara, navigasi penerbangan, pesawat udara, bandar udara, pangkalan udara, angkutan udara, keselamatan dan keamanan penerbangan serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lain yang terkait, termasuk kelestarian lingkungan di wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Pembinaan dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah. Pembinaan penerbangan meliputi pengaturan, pengendalian dan pengawasan. pengaturan dimaksud antara lain penetapan kebijakan umum dan teknis yang terdiri atas penentuan norma, standar, pedoman, kriteria, perencanaan dan prosedur termasuk persyaratan keselamatan dan keamanan penerbangan serta perizinan.
6 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pengendalian yang dimaksud antara lain meliputi pemberian arahan, bimbingan, pelatihan, perizinan, sertifikasi serta bantuan teknis di bidang pembangunan dan pengoperasian. Pengawasan yang dimaksud meliputi pengawasan pembangunan dan pengoperasian agar sesuai dengan peraturan perundang-undangan termasuk melakukan tindakan korektif dan penegakan hukum. Batang tubuh Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 yang berkaitan dengan sistem pesawat udara tanpa awak secara tidak langsung antara lain :
Bab VI “Rancang bangun dan Produksi Pesawat Udara” Bab VII “Pendaftaran dan Kebangsaan Pesawat Udara” Bab VIII “Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara” Bab X “Angkutan Udara” Bab XII “Navigasi Penerbangan” Bab XIII “Keselamatan Penerbangan” Bab XVII “Pemberdayaan Industri dan Pengembangan Teknologi Penerbangan” Bab XIX “Sumber Daya Manusia” Bab XX “Peran Serta Masyarakat” Bab XII “Penyidikan” Bab XXII “Ketentuan Pidana”.
Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang Cipta Kerja merubah beberapa ketentuan pasal dari Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan bidang Penerbangan. Pasal 23 dan Pasal 26 terkait dengan Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak untuk kegiatan Angkutan Udara yang mewajibkan setiap orang yang mengoperasikan pesawat udara tanpa awak untuk kegiatan angkutan udara niaga dan non niaga wajib memiliki sertifikat pengoperasian pesawat udara tanpa awak. Pesawatnya sendiri yang diwajibkan adalah pesawat udara tanpa awak yang memenuhi standar yang ditetapkan oleh Menteri. saat ini peraturan menteri perhubungan yang mengatur secara khusus di Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak antara lain:
PM 37 Tahun 2020 tentang Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara Yang Dilayani Indonesia, PM 63 Tahun 2021 tentang Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak (PKPS Bagian 107), PM 34 Tahun 2021 tentang Standar Kelaikudaraan Sistem Pesawat Udara yang Dikendalikan Jarak Jauh.
Peraturan Pemerintah Nomor 4 Tahun 2018 tentang Pengamanan Wilayah Udara Republik Indonesia Disebutkan dalam Peraturan Pemerintah ini, Pemerintah menetapkan kawasan udara terlarang (prohibited area) dan kawasan udara terbatas (restricted area). Selain penetapan kawasan udara tersebut, Pemerintah dapat menetapkan beberapa aturan sebagai berikut: Penetapan Zona Identifikasi Pertahanan Udara ( Air Defence Identification Zone / ADIZ ) yaitu ruang udara tertentu di atas daratan dan/atau perairan yang ditetapkan bagi keperluan identifikasi Pesawat Udara untuk kepentingan pertahanan dan keamanan negara, yang berada pada ruang udara di Wilayah Udara dan ruang udara di Wilayah Udara Yurisdiksi. Kawasan Udara Tidak Terlarang ( Unprohibited Area ) merupakan kawasan udara di atas daratan dan/atau perairan dengan pembatasan permanen dan menyeluruh bagi Pesawat Udara.
7 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kawasan Udara Terlarang ( Prohibited Area ) meliputi ruang udara di atas istana presiden, ruang udara di atas instalasi nuklir, dan ruang udara di atas obyek vital nasional yang bersifat strategis tertentu. Lebih lanjut disebutkan penetapan ruang udara di atas objek vital nasional yang bersifat strategis tertentu ditetapkan Presiden berdasarkan usulan Menteri (Pertahanan red) setelah mendapatkan pertimbangan dari menteri yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang perhubungan. Kawasan Udara Terbatas ( Restricted Area ) merupakan ruang udara tertentu di atas daratan dan/atau perairan dengan pembatasan bersifat tidak tetap dan hanya dapat digunakan untuk operasi penerbangan oleh Pesawat Udara Negara. Adapun yang termasuk Kawasan Ruang Udara Terbatas ( Restricted Area ) yaitu markas besar Tentara Nasional Indonesia, Pangkalan Udara Tentara Nasional Indonesia, kawasan latihan militer, kawasan operasi militer, kawasan latihan penerbangan militer, kawasan latihan penembakan militer, kawasan peluncuran roket dan satelit, dan ruang udara yang digunakan untuk penerbangan dan/atau kegiatan yang dilakukan oleh orang setingkat Kepala Negara dan/atau Kepala Pemerintahan. Pesawat Udara Negara Asing yang terbang ke dan dari atau melalui Wilayah Udara harus memiliki Izin Diplomatik ( Diplomatic Clearance ) dan Izin Keamanan ( Security Clearance ). Untuk Pesawat Udara Sipil Asing tidak berjadwal yang terbang ke dan dari atau melalui Wilayah Udara harus memiliki Izin Diplomatik ( Diplomatic Clearance ), Izin Keamanan ( Security Clearance ) dan Persetujuan Terbang ( Flight Approval ).
4. Kategori Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak Dalam membagi kategori sistem pesawat udara kecil tanpa awak, saat ini tidak dibedakan berdasarkan desain atau jenis SPUKTA, namun dibedakan berdasarkan berat maksimum tinggal landas dan tujuan penggunaannya. berdasarkan PM Nomor 37 tahun 2020, SPUKTA dibedakan dari berat maksimum tinggal landas menjadi 2 (dua) kategori yaitu : Kategori sistem pesawat udara kecil tanpa awak (dimulai dari berat 250 gr sampai berat maksimum 25 kg) dan Sistem pesawat udara tanpa awak (berat maksimum diatas 25 kg) Sedangkan berdasarkan tujuan penggunaannya, sistem pesawat udara kecil tanpa awak dibagi menjadi dua bagian, yaitu: penggunaan SPUKTA untuk hobi dan/atau rekreasi dan Penggunaan SPUKTA untuk kepentingan komersial. Untuk SSPUKTA diatas 25 kg (55 lbs) dibedakan lagi dalam tujuan penggunaannya menjadi 3 bagian, antara lain : Research and development, crew training, market surveys diterbitkan sertifikat kelaikudaraan experimental. Keperluan production flight testing diterbitkan special flight permit Keperluan sesuai CASR Part 21 paragraf 21.25 diterbitkan sertifikat tipe kategori restricted dan sertifikat kelaikudaraan khusus
8 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 1.2 Berat Kategori SPUKTA
Gambar 1.3 Jenis dan Desain SPUKTA
5. Kegunaan Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak Sistem pesawat udara kecil tanpa awak membuat terobosan dalam pemanfaatan teknologi saat ini. Sistem pesawat udara tanpa awak sangat efektif untuk dapat membantu proses pengakuisisian data yang dibutuhkan untuk memaksimalkan produktifitas perusahaan. Secara profesional banyak hal yang terbantu dengan adanya sistem pesawat udara tanpa awak meski evolusi teknologinya terus berlanjut ke tingkat yang lebih tinggi. Agrikultur, industri, pembangkit listrik, infrastruktur, pertambangan, migas, real estate, konservasi lingkungan, survei, pemetaan, pemerintahan, logistik, delivery, penanganan bencana, hobi dan rekreasi merupakan sekian banyak penggunaan sistem pesawat udara kecil tanpa awak saat ini. Dari sudut pandang industri, sistem pesawat udara kecil tanpa awak memungkinkan terciptanya area bisnis baru dan meningkatkan produktivitas bisnis tersebut.
9 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 1.4 Penggunaan dan Pemanfaatan Teknologi SPUKTA
6. Pelaporan Kecelakaan Apabila seorang Remote Pilot yang melakukan penerbangan sistem pesawat udara kecil tanpa awak mengalami suatu kejadian yang tidak diinginkan termasuk kecelakaan, Remote Pilot tersebut wajib melaporkan kejadian tersebut kepada Direktorat Jenderal ataupun kepada Otoritas Bandara terdekat dari lokasi pengoperasian. Kejadian yang harus dilaporkan antara lain terkait dengan seseorang mengalami cedera atau kerusakan terhadap setiap benda/properti atau objek selain dari sistem pesawat udara tanpa awak itu sendiri. Pelaporan harus dilakukan paling lambat 10 ( sepuluh ) hari setelah terjadinya kejadian tersebut.
B. Ketentuan Pengoperasian SPUKTA 1. Persyaratan Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak adalah sistem dan elemen terkait termasuk jalur komunikasi dan komponen pengendali Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak yang diperlukan untuk pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak secara aman dan efisien dalam sistem ruang udara nasional. Melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 63 tahun 2021 Tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 107 tentang Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak. Pada dasarnya, peraturan ini membahas tentang tata cara pengoperasian khusus Sistim Pesawat Udara Tanpa Awak, dimana pengklasifikasian/kategori nya dapat dilihat dari bobot pesawat beserta segala sesuatu yang ada di dalamnya, kurang atau tidak lebih dari 25 kg. Namun untuk pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak yang dilakukan dengan tujuan hobi dan rekreasi, memiliki ketentuan bahwa bobot maksimal tidak lebih dari 250 gram. Dan harus dioperasikan dalam berbasis komunitas. Di dalam Peraturan Menteri ini menitik beratkan pada SPUKTA dengan berat sama atau kurang dari 25 kg dengan segala sesuatu yang terdapat di dalam wahana. Hal – hal lain yang diatur adalah petunjuk dalam standar dan prosedur yang mencakup pendaftaran SPUKTA Sub Bagian D, SPUKTA diwajibkan memasang tanda pengenalan sesuai ketentuan 10 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
di dalam Sub Bagian D. PKPS Bagian 91 paragraf 203 (a)(2) juga mensyaratkan memiliki tanda pendaftaran, dapat berupa tanda pendaftaran Indonesia maupun tanda pendaftaran negara lain, serta sertifikasi Remote Pilot Sub Bagian C. Sebagai salah satu persyaratan penting dalam pengoperasian SPUKTA di wilayah Republik Indonesia. Pendaftaran SPUKTA serta Sertifikasi Remote Pilot ini dapat dilakukan melalui Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKPPU) dengan sebelumnya para calon Remote Pilot mengikuti proses pelatihan pada pusat pelatihan / training center yang telah diakui dan di evaluasi oleh DKPPU. Bagi para Remote Pilot yang berhasil mendapatkan sertifikasi Remote Pilot maka akan mendapatkan rating sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak.
2. Persyaratan Personil Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak Yang dimaksud sebagai personil pengoperasian sistem pesawat udara kecil tanpa awak adalah Remote Pilot, visual observer. Seseorang dapat menjadi Remote Pilot dan memegang kendali penerbangan SPUKTA jika telah memiliki sertifikat Remote Pilot dengan rating SPUKTA dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Seseorang dapat memegang kendali penerbangan SPUKTA apabila didampingi oleh Remote Pilot in command yang mampu mengambil alih kendali jika ada kondisi yang tidak diinginkan. Pilot pesawat udara sipil dapat menjadi Remote Pilot apabila masih mempertahankan resensi sesuai PKPS bagian 61 paragraf 61.56. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara juga memiliki wewenang untuk membolehkan atau menolak Remote Pilot yang memiliki sertifikat Remote Pilot dari negara lain untuk mengoperasikan SPUKTA yang terdaftar di luar negeri di ruang udara Indonesia. Setiap pilot wajib disertifikasi oleh DKPPU. Pemerintah dinilai wajib mengantisipasi perkembangan pemanfaatan teknologi SPUKTA di Indonesia dengan menyusun regulasi seperti, sertifikasi pilot SPUKTA, registrasi pendaftaran wahana SPUKTA, ketentuan pengoperasian dan pengawasan SPUKTA, pengaturan dan pengawasan ruang udara dalam pengoperasian SPUKTA. Sehingga pilot memahami segala peraturan yang dikeluarkan pemerintah Indonesia terkait tata cara penerbangan SPUKTA yang benar, ruang lingkup udara yang diijinkan dan segala sanksi terkait.
3. Kondisi Medis Yang Mengganggu Pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak (SPUKTA) Kemampuan untuk mengoperasikan SPUKTA dengan aman bergantung pada, antara lain, kondisi fisik dan mental Remote PIC, orang yang memanipulasi kontrol, VO, dan orang lain yang bertindak langsung dalam operasi SPUKTA. Meskipun orang yang memanipulasi kontrol SPUKTA dan VO tidak diharuskan untuk mempunyai sertifikat kesehatan penerbang sesuai standar PKPS Bagian 67, namun Remote Pilot harus menunjukkan kondisi medis pada saat pengajuan mendapatkan Remote Pilot rating SPUKTA dengan surat keterangan dokter. Ketika mereka mengetahui atau memiliki alasan untuk mengetahui bahwa mereka memiliki kondisi fisik atau mental yang dapat mengganggu pengoperasian SPUKTA yang aman maka tidak diperboleh melakukan pengoperasian SPUKTA.
4. Tanggung Jawab dan Wewenang Remote Pilot in Command Dalam setiap penerbangan SPUKTA, harus ada seorang RPIC yang ditunjuk sebelum dan selama penerbangan. RPIC memiliki tanggung jawab secara langsung dan merupakan otoritas terakhir untuk pengoperasian SPUKTA yang diterbangkan. RPIC harus memastikan bahwa pengoperasian SPUKTA tidak akan menimbulkan bahaya bagi orang lain, pesawat udara atau properti termasuk ketika terjadi kehilangan kendali atas SPUKTA, memastikan
11 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
pengoperasian SPUKTA memenuhi semua peraturan yang berlaku, memiliki kemampuan untuk mengarahkan SPUKTA. Sebagai pemegang kendali atas pesawat udara tanpa awak tersebut harus dapat menunjukkan beberapa persyaratan apabila penerbangan tersebut dilakukan pada Controlled Airspace, antara lain : Sertifikat Remote Pilot license dengan rating pesawat udara tanpa awak Sertifikat pendaftaran pesawat udara tanpa awak Setiap dokumen atau pelaporan lainnya yang dibutuhkan Wewenang yang dimiliki oleh seorang Remote Pilot In Command adalah sebagai berikut : 1) Remote Pilot In Command memiliki otoritas dan bertanggung jawab langsung atas segala penerbangan pesawat udara tanpa awak 2) Remote Pilot In Command harus dapat memastikan bahwa pengoperasian penerbangan tersebut tidak akan menimbulkan bahaya bagi orang lain, pesawat udara atau properti ketika terjadi kehilangan kendali atas pesawat dengan alasan apapun. 3) Remote Pilot In Command harus dapat memastikan sistim yang ada di dalam pesawat udara tanpa awak dapat beroperasi dengan baik dan dapat secara sepihak melakukan pembatalan penerbangan apabila sistim yang ada di dalam wahana dirasa tidak dapat beroperasi dengan baik 4) Remote Pilot In Command harus dapat mematuhi segala peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Indonesia yang bertujuan untuk menjaga keamanan dan keselamatan penerbangan pesawat udara tanpa awak 5) Remote Pilot In Command harus dapat memberikan ruang udara kepada penerbangan sipil apabila terpantau dengan membatalkan pengoperasian pesawat tanpa awak tersebut 6) Remote Pilot In Command tidak boleh mengoperasikan pesawat udara tanpa awak dari kendaraan yang bergerak 7) Remote Pilot In Command harus melakukan penerbangan mulai dari matahari terbit sampai matahari terbenam 8) Remote Pilot In Command tidak boleh melakukan penerbangan di malam hari 9) Remote Pilot In Command harus berada dalam kondisi fisik yang sehat dan mampu untuk mengambil keputusan penerbangan pesawat udara tanpa awak dengan bijaksana 10) Remote Pilot In Command harus melakukan penerbangan secara Visual Line Of Sight dimana pengoperasian wahana selalu dapat terlihat 11) Remote Pilot In Command harus didampingi oleh Visual Observer sehingga dapat mengetahui posisi wahana, ketinggian penerbangan wahana dan arah penerbangan wahana dengan bantuan Visual Observer untuk selalu mengamati ruang urada terhadap pesawat udara lainnya atau dalam kondisi bahaya
5. Prosedur Darurat dan Rencana Cadangan Pola Penerbangan ( Contingency Plan ) Operasi penerbangan jarang berjalan persis seperti yang direncanakan. Sebuah pesawat tak terduga mungkin akan muncul di daerah tersebut. Dimana kondisi cuaca dapat berubah atau peralatan SPUKTA mungkin dapat rusak. Seorang Remote Pilot tidak pernah tahu apa yang mungkin membuatnya menjadi lengah. Yang terbaik adalah memiliki rencana cadangan untuk sebanyak mungkin untuk dapat menghadapi segala bentuk masalah yang dapat timbul di dalam penerbangan SPUKTA tersebut.
12 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Seperti yang dilakukan pilot berawak, Remote Pilot harus melihat daftar rencana darurat apa saja yang akan dilakukan terjadi kejadian seperti itu. Misalnya, prosedur apa yang akan Anda inginkan dan tim Anda (atau hanya Anda sendiri) gunakan jika terjadi kegagalan komunikasi.
Gambar 1.5 Ilustrasi rencana cadangan
Keadaan darurat dalam penerbangan adalah kejadian atau situasi serius yang tidak diharapkan dan tidak terduga yang memerlukan tindakan cepat untuk mengantipasi segala perubahan kondisi penerbagan SPUKTA. Dalam kasus keadaan darurat dalam penerbangan, Remote PIC diizinkan untuk menyimpang dari aturan bagian 107 sejauh yang diperlukan demi merespon keadaan darurat tersebut. RPIC yang menggunakan kuasa darurat ini untuk menyimpang dari aturan bagian 107 diharuskan untuk mengirim laporan tertulis kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara yang menjelaskan tindakan penyimpangan tersebut. Tindakan darurat harus diambil sedemikian rupa untuk meminimalkan cedera atau kerusakan terhadap properti.
C. Batasan Pengoperasian SPUKTA 1. Pengoperasian Yang Berbahaya. Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan sistem pesawat kecil tanpa awak dengan cara yang sembarangan atau ceroboh sehingga membahayakan nyawa atau harta benda orang lain atau membiarkan suatu benda dijatuhkan dari pesawat kecil tanpa awak dengan cara yang menimbulkan bahaya yang tidak semestinya bagi manusia atau harta benda. Tidak seorangpun boleh membiarkan suatu benda dijatuhkan dari pesawat kecil tanpa awak dengan cara yang dapat menimbulkan bahaya yang tidak semestinya bagi manusia atau harta benda.
13 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 1.6 Ilustrasi Pengoperasian SPUKTA berbahaya
2. Pengoperasian Dari Kendaraan Bergerak atau Pesawat Udara Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan sistem pesawat kecil tanpa awak dari pesawat yang bergerak atau dari kendaraan darat ataupun air yang bergerak kecuali pesawat kecil tanpa awak diterbangkan di atas daerah yang jarang penduduknya dan pesawat terbang tersebut tidak mengangkut barang milik orang lain untuk tujuan kompensasi atau sewa. Sebagai ilustrasi, pengoperasian SPUKTA yang dilakukan dari atas mobil bergerak tidak boleh dilakukan terutama di daerah yang berpopulasi. Karena banyak rintangan yang dapat ditemukan, antara lain banyaknya orang di sekitaran pengoperasian penerbangan, rintangan yang terdapat disekitar pengoperasian, contohnya tiang listrik, pohon rindang dan lainnya. Sehingga apabila terjadi suatu kecelakaan, SPUKTA dapat merusak properti yang terdapat di sekitar lokasi penerbangan atau melukai orang. Tetapi dengan Remote Pilot In Command mengikuti dan memenuhi ketentuan CASR/PKPS 107 Sub Bagian E, Maka diberikan keringan untuk pengeoperasian SPUKTA dari kendaraan yang bergerak.
Gambar 1.7 Ilustrasi Pengoperasian Pada Kendaraan Bergerak
14 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
3. Narkoba dan Alkohol Faktor manusia secara langsung menyebabkan atau berkontribusi pada banyak kecelakaan penerbangan dan telah didokumentasikan sebagai kontributor utama untuk lebih banyak lagi dari 70 persen kecelakaan pesawat. Efek obat-obatan dan alkohol pada kinerja tidak dapat diremehkan. Pilot dilarang terbang dalam waktu 8 jam setelah mengkonsumsi minuman beralkohol dan terbang saat berada di bawah pengaruh obat atau pengobatan apa pun. Bahkan obat-obatan yang dijual bebas yang tampaknya tidak berbahaya seperti pereda batuk dapat mempengaruhi penilaian, ingatan, dan kewaspadaan. Remote Pilot harus berkonsultasi dengan Pemeriksa Medis Penerbangan untuk konsultasi jika ragu tentang pengobatan apa pun. Ingat, Anda diharuskan untuk mendarat sendiri (dan kru lainnya juga harus) jika Anda memiliki kondisi medis yang mempengaruhi kemampuan Anda sebagai anggota kru . Sebagai pengingat, pilot dan kru jarak jauh harus mematuhi peraturan yang sama dengan pilot pesawat berawak, ini termasuk minimal 8 jam antara minum dan terbang serta maksimal 0,04 tingkat alkohol dalam darah. Juga, jika Anda ketahuan atau menolak untuk mengikuti pengujian, permohonan sertifikat Anda di masa mendatang dapat ditolak, atau sertifikat Anda saat ini dicabut atau ditangguhkan.
Gambar 1.8 Ilustrasi Alkohol
4. Pengoperasian Siang Hari CASR/PKPS bagian 107 melarang pengoperasian SPUKTA di malam hari. Secara umum pengoperasian SPUKTA hanya diperbolehkan dari matahari terbit sampai matahari terbenam. Jika Remote Pilot menginginkan dapat terbang malam, harus mengajukan pengecualian sesuai sub bagian E kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Apabila pengoperasian dilakukan malam hari, maka seorang Remote Pilot tidak dapat melihat halangan rintangan apapun yang terdapat di sekitar SPUKTA. Sehingga penerbangan tersebut dapat membahayakan semua yang berada di sekitar pengoperasian penerbangan SPUKTA.
15 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
5. Pengoperasian Dengan VLOS Remote PIC dan orang yang memanipulasi kontrol harus dapat melihat SPUKTA kapanpun selama penerbangan berlangsung. Oleh karena itu, SPUKTA harus dioperasikan cukup dekat dengan Remote Pilot untuk memastikan persyaratan visibilitas terpenuhi selama pengoperasian SPUKTA berlangsung. Persyaratan ini juga berlaku untuk VO, jika diperbantukan selama pengoperasian pesawat. Namun, orang yang mempertahankan VLOS mungkin menghadapi situasi di mana dia tidak dapat melihat langsung atau sama sekali tidak dapat melihat posisi SPUKTA, tetapi masih mempertahankan kemampuan untuk melihat SPUKTA atau dengan cepat mengarahkannya kembali ke kondisi VLOS. Untuk keperluan operasional, Remote PIC atau orang yang memanipulasi kontrol dapat dengan sengaja menerbangkan SPUKTA yang menyebabkan dia kehilangan pandangannya akan posisi SPUKTA tersebut untuk waktu yang singkat. Jika Remote PIC atau orang yang memanipulasi kontrol kehilangan VLOS pada SPUKTA tersebut, ia harus mendapatkan kembali VLOS sesegera mungkin. VLOS harus dicapai dan dipertahankan dengan penglihatan tanpa alat bantu, kecuali penglihatan yang dikoreksi dengan menggunakan kacamata (kacamata) atau lensa kontak. Alat bantu penglihatan, seperti teropong, dapat digunakan hanya sesaat demi meningkatkan kesadaran situasional. Dalam pengoperasian SPUKTA dengan metode EVLOS, jika Remote Pilot tidak dapat mempertahankan kontak visual dengan SPUKTA tanpa hambatan dan alat bantu penglihatan (kaca mata) secara terus menerus, maka harus menggunakan satu orang atau lebih visual observer yang mengawasi jalur penerbangan SPUKTA untuk memantau jalur penerbangannya memiliki jarak yang aman terhadap pesawat lain, orang dan halangan/rintangan, dengan tujuan menghindari terjadinya tabrakan.
Gambar 1.9 VLOS
16 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 1.10 EVLOS
6. Persyaratan Penggunaan Pengamat Visual / Visual Observer ( VO ) Remote PIC dapat memilih untuk menggunakan VO untuk membantu kesadaran situasional dan VLOS. Meskipun Remote PIC dan orang yang memanipulasi kontrol harus mempertahankan kemampuan untuk melihat SPUKTA, menggunakan satu atau lebih VO memungkinkan Remote PIC dan orang yang memanipulasi kontrol untuk melakukan tugas penting lainnya ( seperti melihat monitor ) sambil tetap menjaga kesadaran situasional pada SPUKTA. VO harus mampu berkomunikasi secara efektif mengenai: Lokasi SPUKTA, ( ATTITUDE ) , ketinggian dan arah penerbangan. Posisi pesawat lain atau bahaya di wilayah udara Memastikan bahwa SPUKTA tidak membahayakan nyawa atau harta benda orang lain.
Gambar 1.11 Visual Observer
17 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
7. Larangan Pengoperasian Lebih Dari Satu SPUKTA Remote Pilot hanya dapat mengoperasikan 1 SPUKTA pada saat yang bersamaan. Untuk dapat mengoperasian SPUKTA lebih dari satu, maka Remote Pilot harus mengajukan pengecualian sesuai sub bagian E kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Sebagai ilustrasi, pengoperasian penerbangan lebih dari 1 SPUKTA tidak diperbolehkan kecuali memiliki perijinan khusus yang diberikan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan. Sebagai contoh pengoperasian Drone Light Show, dimana puluhan SPUKTA dioperasikan pada saat bersamaan. Dan melakukan manuver sesuai instruksi yang dilakukan melalui GCS.
Gambar 1.12 Pengoperasian lebih dari satu SPUKTA
8. Larangan Pengangkutan Barang-Barang Berbahaya Sebuah pesawat kecil tanpa awak tidak boleh membawa bahan berbahaya. Untuk tujuan bagian ini, istilah bahan berbahaya didefinisikan dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. 58 Tahun 2016 tentang keselamatan pengangkutan barang berbahaya dengan pesawat udara. Contoh kasus pada larangan ini, apabila dilakukan penerbangan dengan membawa cairan berbahaya di daerah hutan dapat terjadi kasus kebakaran apabila SPUKTA jatuh diantara pepohonan. SPUKTA memiliki sirkuit berarus listrik yang dapat melakukan kontak secara langsung dengan cairan berbahaya sehingga memiliki potensi terjadinya kebakaran pada SPUKTA tersebut dan mengakibatkan timbulnya kebakaran di area sekitar jatuhnya SPUKTA. Dan contoh kasus lainnya adalah membawa barang berbahaya seperti pupuk cair (pestisida,dll ) yang tujuan utamanya adalah untuk penyemprotan pupuk pada lahan pertanian, tetapi penyebaran cairan tersebut dapat berdampak pada lingkungan sekitar. Dalam hal ini pengoperasian tersebut masih bisa dilakukan dengan persyaratan pengecualian yang di tetapkan pada CASR/PKPS 107 Sub Bagian E dan melakukan hasil penilaian risiko khusus (Specific Operation Risk Assessment )
18 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
9. Ketentuan Prioritas Jalur Penerbangan Setiap SPUKTA harus memberikan hak jalan untuk semua pesawat udara, airborne vehicle, dan launch and re-entry vehicle. Memberikan hak jalan berarti bahwa pesawat kecil tak berawak harus memberi jalan kepada pesawat atau kendaraan dan tidak boleh melewati di atas, di bawah, atau di depan wahana kecuali mudah terlihat oleh pesawat lain. Di dalam ketentuan ini maka yang harus dilakukan oleh para Remote PIC adalah : Remote PIC memiliki tanggung jawab untuk mengoperasikan SPUKTA sehingga tetap mudah terlihat dan memberikan jalan pada semua pesawat lain. Ini secara tradisional disebut sebagai “lihat dan hindari.” Untuk memenuhi tanggung jawab ini, Remote PIC harus mengetahui lokasi dan jalur penerbangan SPUKTA kapan pun pada saat operasi. Remote PIC harus waspada terhadap pesawat, manusia, dan properti lain di sekitar area operasi, dan melakukan manuver SPUKTA untuk menghindari tabrakan, serta mencegah pesawat lain menghadapi kondisi dimana mereka harus mengambil tindakan untuk menghindari SPUKTA. Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan SPUKTA yang begitu dekat dengan pesawat lain sehingga menimbulkan bahaya tabrakan
Gambar 1.13 Ilustrasi Prioritas Jalur Penerbangan
10.
Pengoperasian Di Atas Kerumunan Orang
Tidak seorang pun boleh mengoperasikan SPUKTA diatas kerumunan orang kecuali orang tersebut: 1) Berpartisipasi langsung dalam pengoperasian SPUKTA atau 2) Berada di bawah struktur tertutup atau di dalam kendaraan berhenti yang dapat memberikan perlindungan yang cukup dari SPUKTA yang jatuh. Contohnya, penerbangan SPUKTA yang dilakukan pada acara sebuah konser. Penerbangan tersebut tidak boleh dilakukan karena banyak kerumunan orang yang dapat terluka apabila SPUKTA tersebut jatuh diatas kerumunan. Sehingga dapat menimbulkan luka kepada orang - orang tersebut.
19 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 1.14 Ilustrasi Pengoperasian di atas kerumunan
11.
Pengoperasian Di Sekitar Bandar Udara.
Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan SPUKTA di sekitar bandara yang mengganggu pengoperasian dan jalur lalu lintas pesawat udara, tempat pendaratan dan lepas landas helikopter atau pesawat amfibi. Pada dasarnya pengoperasian SPUKTA di sekitar daerah bandar udara memiliki resiko udara yang sangat besar. Pengoperasian tersebut dapat mengganggu pengoperasian pesawat udara berawak yang beroperasi di sekitar bandara baik dalam pengoperasian take off dan landing maupun pengoperasian di dalam radius 15 km dari bandar udara tersebut. Resiko udara yang dapat terjadi adalah apabila pengooperasian SPUKTA di dekat lokasi KKOP maka resiko tabrakan antara SPUKTA dengan pesawat udara dapat terjadi. Resiko ini harus diminimalisasikan dengan tidak adanya pengoperasian SPUKTA di sekitar bandar udara. Kalaupun pengoperasian ini harus dilakukan, maka harus disertai dengan perijinan dari otoritas bandara terkait dan diawasi langsung oleh pihak terkait.
Gambar 1.15 Pengoperasian di sekitar bandara
20 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
12.
Pengoperasian Di Wilayah Terlarang atau Terbatas
Tidak ada Remote Pilot yang boleh mengoperasikan SPUKTA di daerah terlarang atau terbatas kecuali Remote Pilot tersebut memiliki izin dari badan yang menggunakan atau mengendalikan area tersebut sebagaimana mestinya. Contoh kasus restricted area , apabila diperlukan suatu penerbangan di dalam daerah wilayah terlarang ( restricted area ) harus memiliki perijinan khusus. Misalnya apabila penerbangan dilakukan di lokasi sekitar Monas - Jakarta, maka Remote Pilot harus pengajukan perijinan terlebih dahulu kepada pihak Sekretariat Militer Presiden Republik Indonesia ( Sesmilpres ). Semua koordinasi penerbangan SPUKTA harus dianalisa terlebih dahulu dan mendapatkan persetujuan beserta dengan koordinasi pihak Sesmilpres sehingga penerbangan SPUKTA tersebut dapat terlaksana. Contoh kasus prohibited area , apabila diperlukan suatu penerbangan di dalam daerah wilayah terbatas ( Prohibited area ) harus memiliki perijinan khusus. Misalnya apabila penerbangan dilakukan di lokasi sekitar Kilang minyak, Pembangkit listrik (objek vital nasional), maka Remote Pilot harus pengajukan perijinan terlebih dahulu kepada otoritas terkait seperti Pihak Airnav Indonesia, Direktorat Navigasi Penerbangan. serta pada saat di lapangan berkoordinasi kepada otoritas tempat terkait seperti pihak Keamanan, Staff HSE, Super Attendant. Semua koordinasi penerbangan SPUKTA harus dianalisa terlebih dahulu dan mendapatkan persetujuan beserta dengan koordinasi, sehingga penerbangan SPUKTA tersebut dapat terlaksana.
13. Pembatasan Penerbangan di Dekat Wilayah Tertentu Yang Dituangkan Di Dalam NOTAM Setiap orang tidak dapat mengoperasikan SPUKTA di dalam wilayah udara yang telah memiliki NOTAM sebelumnya kecuali mendapatkan ijin dari ATC atau mendapatkan persetujuan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Karena secara spesifik, perijinan penerbangan SPUKTA dalam NOTAM tersebut dikhususkan bagi Remote Pilot yang terdata dan dalam pengawasan pengoperasian oleh pihak Airnav Indonesia.
14. Persiapan Permulaan Terbang, Inspeksi dan Prosedur Pengoperasian SPUKTA Sebelum terbang, RPIC harus: Meninjau keadaan area operasi, dengan mempertimbangkan risiko terhadap manusia dan properti di sekitar area tersebut baik di daratan maupun di udara. Kondisi cuaca setempat Wilayah udara setempat dan pembatasan penerbangan apa pun Lokasi manusia dan properti di daratan Bahaya darat lainnya Memastikan bahwa semua orang yang secara langsung berpartisipasi dalam pengoperasian SPUKTA telah diinformasikan mengenai kondisi operasi, prosedur keadaan darurat, prosedur akan situasi yang mungkin terjadi, peran dan tanggung jawab, dan potensi bahaya; Pastikan bahwa semua tautan kendali antara stasiun kontrol darat dan SPUKTA bekerja dengan baik. Jika SPUKTA telah dihidupkan, pastikan bahwa ada cukup daya yang tersedia untuk SPUKTA tersebut untuk beroperasi selama waktu operasional yang diinginkan.
21 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Memastikan bahwa setiap objek yang dipasang atau dibawa oleh SPUKTA tersebut aman dan tidak mempengaruhi karakteristik penerbangan atau kemampuan pengendalian pesawat udara.
15.
Batasan Pengoperasian SPUKTA
RPIC dan orang yang memegang kendali penerbangan SPUKTA harus mematuhi semua batasan operasi berikut saat mengoperasikan SPUKTA: Kecepatan terbang maksimum tidak boleh melebihi 87 knot atau 100 mph. Batas ketinggian SPUKTA tidak boleh lebih tinggi dari 400 kaki di atas permukaan tanah, kecuali pesawat tak berawak kecil tersebut: Diterbangkan dalam radius 400 kaki dari suatu struktur dan Tidak terbang lebih tinggi dari 400 kaki di atas batas tertinggi aktual struktur tersebut Visibilitas minimum - visibilitas penerbangan minimum, seperti yang diamati dari lokasi control station harus tidak kurang dari 3 statuta mil. Untuk tujuan penjelasan ini, visibilitas penerbangan didefinisikan sebagai jarak kemiringan rata-rata dari control station di mana objek-objek tidak bercahaya yang menonjol dapat terlihat dan teridentifikasi pada siang hari dan objek-objek terang yang menonjol dapat terlihat dan teridentifikasi pada malam hari. Jarak minimum SPUKTA dari awan harus tidak kurang dari: 500 kaki di bawah awan; dan 500 kaki secara horizontal dari awan
D. Ketentuan Ruang Wilayah Udara 1. Pengopoerasian di Wilayah Udara Yang di Layani, Kawasan Udara dan Batasan Wilayah udara Penggunaan pesawat udara kecil tanpa awak (SPUKTA) kini banyak dilakukan masyarakat sipil untuk berbagai aktivitas. Untuk menjaga keselamatan penerbangan, Menteri Perhubungan mengeluarkan Peraturan Menteri No. 37 Tahun 2021 Tentang Pengendalian Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak Di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia, yang diberlakukan dalam rangka menjaga keselamatan operasional penerbangan di ruang udara yang dilayani Indonesia dari kemungkinan bahaya HIRA (Hazard Identification Risk Assesment) yang ditimbulkan karena pengoperasian SPUKTA dan untuk mengakomodir perkembangan teknologi pesawat udara tanpa awak, perlu dilakukan perubahan terhadap Peraturan Menteri Perhubungan. Di dalam setiap peraturan tersebut disampaikan bahwa Pesawat udara tanpa awak tidak boleh dioperasikan di kawasan udara terlarang ( prohibited area ), kawasan udara terbatas ), dan kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) suatu bandar udara. Sistem pesawat udara tanpa awak juga tidak boleh dioperasikan di ruang udara yang dilayani controlled airspace dan uncontrolled airspace pada ketinggian lebih dari 400 kaki atau 120 meter. Pada dasarnya, penerbangan diatas ketinggian 400 Kaki atau 120 meter AGL diperbolehkan, namun Remote Pilot harus mempunyai izin operasi penerbangan dan selalu berkoordinasi dengan instansi terkait yang bertugas untuk melakukan pengawasan lalu lintas udara dimana penerbangan itu dilakukan. Apabila ada perubahan dalam rute penerbangan pesawat udara tanpa awak tersebut maka pilot harus melakukan pembaharuan jadwal, 22 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
membuat rute penerbangan baru sesuai iin dan prosedur terkait. Namun izin ini harus diajukan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kemenhub paling lambat 14 hari kerja sebelum diterbangkan. Suatu bentuk komunikasi berupa koordinasi secara langsung melalui alat komunikasi telepon genggam, radio point to point harus dilakukan bersama dengan instansi terkait yang bertanggung jawab atas lalu lintas ruang udara. Begitu pula dengan penerbangan yang dilalukan di Kawasan Keselamtan Operasi Penerbangan ( KKOP ), controlled airspace ataupun pada uncontrolled airspace pada ketinggian diatas 400 ft / 120 m AGL harus memiliki izin terbang melalui instansi terkait. Karena dapat mengganggu keselamatan dan keamanan penerbangan sipil lainnya
Gambar 1.16 KKOP
Selain Kemenhub, TNI juga bisa memberikan sanksi apabila SPUKTA dioperasikan di kawasan udara terlarang (prohibited area) dan kawasan udara terbatas (restricted area). Kawasan terlarang tersebut antara lain Istana Kepresidenan, kilang minyak, dan pangkalan udara TNI. Adapun sanksi yang dikenakan kepada operator/pilot adalah administratif berupa peringatan, pembekuan izin, pencabutan izin, dan denda administratif. Ruang Wilayah Udara Yang Dilayani Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada ruang udara yang dilayani berupa: Controlled Airspace Uncontrolled Airspace, dengan ketentuan Batasan Ruang Udara Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak Batasan kawasan terdiri atas: Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) suatu bandar udara. Kawasan di dalam radius 3 (tiga) Nautical Mile / 5,5 Km dari titik koordinat helipad yang berlokasi di luar KKOP suatu bandar udara. Kawasan sebagaimana dimaksud diatas merupakan kawasan dengan batas horizontal dan vertikal yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal. Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada Kawasan Udara Terlarang ( Prohibited Area ) dan Kawasan Udara Terbatas (Restricted Area) harus memiliki persetujuan instansi yang berwenang pada kawasan tersebut.
23 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Pengoperasian Visual Line Of Sight ( VLOS) dan Beyond Visual Line Of Sight ( BVLOS ) Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dapat menggunakan kaidah Visual Lineof Sight ( VLOS) dan/ atau kaidah Beyond Visual Line-of Sight ( BVLOS ). Pengoperasian pesawat udara tanpa awak diprioritaskan dengan menggunakan kaidah VLOS. Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan kaidah BVLOS dapat dilakukan apabila memenuhi ketentuan sebagai berikut: Pesawat udara tanpa awak memiliki kemampuan Detect and Avoid (DAA) yang digunakan untuk memastikan bahwa pengoperasian pesawat udara tanpa awak tidak mengganggu pengoperasian pesawat udara atau Mendeteksi kondisi meteorologi yang berbahaya serta adanya halangan atau rintangan. Sehingga SPUKTA mampu untuk mendeteksi adanya penerbangan di hadapannya dan melakukan manuver secara otomatis untuk menghindari adanya kecelakaan dengan pesawat lainnya. Memiliki kemampuan tracking system untuk memudahkan pengawasan / monitoring pengoperasian SPUKTA. Dimana lokasi SPUKTA beserta semua informasi penerbangan terkait terdapat di dalam GCS sehingga seorang Remote Pilot secara kontinu memiliki data penerbangan tersebut
Visual Line Of Sight ( VLOS )
Gambar 1.17 VLOS
Operator SPUKTA kecil harus selalu mampu mempertahankan garis pandang visual dari pesawat tak berawak kecil yang mereka kendarai, tanpa bantuan teknologi apa pun selain kacamata resep atau lensa kontak (perhatikan bahwa ini tidak termasuk teknologi peningkatan penglihatan seperti teropong atau inframerah kacamata). Ini disebut operasi Visual Line of Sight (VLOS) Dengan penglihatan yang tidak dibantu oleh perangkat apa pun selain lensa korektif, Remote Pilot yang berwenang, pengamat visual (jika digunakan), dan orang yang memanipulasi kontrol penerbangan dari sistem pesawat kecil tak berawak harus dapat melihat pesawat tak berawak di seluruh penerbangan untuk: Mengetahui lokasi pesawat tanpa awak; Menentukan sikap, ketinggian, dan arah penerbangan pesawat tanpa awak;
24 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Amati ruang udara untuk lalu lintas atau bahaya udara lainnya; dan Menentukan bahwa pesawat tanpa awak tidak membahayakan nyawa atau harta benda orang lain. Remote Pilot yang memegang komando dan orang yang memanipulasi kontrol penerbangan dari sistem pesawat kecil tak berawak; atau Seorang pengamat visual. Beyond Visual Line Of Sight ( B – VLOS )
Gambar 1.18 BVLOS
Melalui sistem ini pilot melakukan pembuatan rencana penerbangan dan sistim komunikasi jarak jauh. Melalui sistim komunikasi jarak jauh ini berisikan informasi tentang kecepatan SPUKTA, jarak tempuh SPUKTA, konsumsi pemakaian baterai dan lainnya. Ada satu orang yang bertugas untuk memantau secara kontinu penerbangan SPUKTA tersebut melalui Ground Control Station. Ini dikarenakan pengoperasian BVLOS ini dilakukan tanpa melihat wahana dan biasanya jarak tempuh wahana yang cukup jauh sehingga memerlukan alat penunjang penerbangan tersebut. Operasi BVLOS membawa lebih banyak memberikan masalah keselamatan karena fakta bahwa pilot mungkin hanya mengamati hambatan potensial melalui informasi melalui Ground Control System, atau, dalam kasus penerbangan otomatis, mungkin tidak ada pengamatan manusia sama sekali. Ini berarti ada risiko tambahan tabrakan dengan pesawat lain, atau kerusakan harta benda dan orang, terutama jika penerbangan dilakukan di ruang wilayah udara. Penerbangan BVLOS biasanya memerlukan peralatan tambahan dan pelatihan serta sertifikasi ekstra, dan biasanya harus mendapat izin dari otoritas penerbangan di banyak yurisdiksi di seluruh dunia. Sebagai salah satu perangkat penunjang yang dapat ditambahkan pada sistim pengoperasian SPUKTA adalah perangkat Automatic Dependent Surveillance – Broadcast ( ADS-B ). ADS-B terdiri dari dua komponen terpisah, ADS-B In dan ADS-B Out. Sebuah SPUKTA yang dilengkapi dengan kemampuan ADS-B Out pertama-tama perlu mendapatkan posisinya yang tepat menggunakan GPS atau penerima GNSS lainnya. 25 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Posisi ini kemudian dapat disiarkan secara berkala melalui ADS-B Out, bersama dengan informasi lain seperti identifikasi, kecepatan, dan ketinggian. ADS-B In adalah penerimaan informasi yang disiarkan oleh pesawat lain menggunakan penerima ADS-B In. Sehingga melalui perangkat ini wahana SPUKTA dapat mendeteksi adanya pesawat berawak yang berada di ruang wilayah udara yang sama dan pilot dapat melakukan tindakan lanjutan untuk pengoperasian SPUKTA. Apakah wahana akan dibatalkan atau membuat rute penerbangan yang baru. Kemampuan lainnya yang harus dimiliki oleh pesawat udara tanpa awak B-VLOS ini adalah kemampuan untuk Detect and Avoid ( DAA ) dan Tracking System. Sistim ini memungkinkan SPUKTA untuk melihat ke segala arah sepanjang waktu. Cakupan visual hanya dibatasi oleh jumlah kamera dan daya yang dapat ditampung oleh wahana.
3. Pengopersaian Pesawat Udara Tanpa Awak Di Daerah Berpenduduk dan Tidak Berpenduduk ( populated and non populated area ) Area pengoperasian berpenduduk. Pesawat udara tanpa awak dapat dioperasikan pada area pemukiman penduduk (populated area) dan bukan area pemukiman penduduk (non-populated area). Pengoperasian pesawat udara tanpa awak diprioritaskan pada wilayah yang bukan area pemukiman penduduk ( non-populated area ). Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak dapat dilakukan di area pemukiman penduduk ( populated area ) dengan ketentuan: Ketinggian pengoperasian memenuhi aspek keselamatan dan tidak membahayakan orang dan/ atau obyek properti yang berada pada area pengoperasian; Memiliki dan bersedia menanggung jaminan atas kerugian pihak ketiga yang disebabkan oleh pengoperasian pesawat udara tanpa awak; Kondisi halangan/ rintangan; Ketersediaan area untuk pendaratan darurat; Kemampuan dan prosedur untuk menghentikan pengoperasian pesawat udara tanpa awak guna kepentingan keselamatan dan keamanan; Memiliki jalur penerbangan yang telah ditentukan dan disetujui oleh Direktur Jenderal. Pada area bukan pemukiman ( non-populated area ) paling sedikit memenuhi aspekaspek: ketinggian pengoperasian memenuhi aspek keselamatan; memiliki dan bersedia menanggung jaminan atas kerugian pihak ketiga yang disebabkan oleh pengoperasian pesawat udara tanpa awak.
4. Pengoperasian Pengangkutan Barang Muatan. Pengoperasian pesawat udara tanpa awak untuk pengangkutan barang muatan (kargo) dan/ atau komersial harus memenuhi ketentuan standar keselamatan dan keamanan penerbangan yang disusun dan ditetapkan oleh Direktur Jenderal. Pengangkutan barang muatan pada pesawat udara tanpa awak harus sesuai dengan performa dan fungsi. Dalam hal pesawat udara tanpa awak digunakan untuk mengangkut barang berbahaya, operator harus memenuhi ketentuan yang tercantum di dalam CASR 92
26 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
5. Analisa Kondisi Lingkungan Sekitar Jalur Penerbangan Ada beberapa evaluasi yang harus dianalisa terhadap kondisi lingkungan sekitar, diperlukan sebelum melakukan pengoperasian pesawat udara tanpa awak. Tinjauan awal evaluasi area operasi diperlukan untuk mengevaluasi hambatan dan potensi bahaya lainnya seperti : Anda harus memilih titik lokasi penerbangan yang sesuai. Remote Pilot juga harus dapat menganalisa adanya Cuaca tak terduga atau kondisi lingkungan lainnya. Apakah area terdekat bebas dari rintangan, Apakah ada hal-hal lain yang dapat mempengaruhi pengoperasian penerbangan. Lokasi mengoperasikan stasiun GCS. Lokasi yang harus memadai untuk mempertahankan pandangan yang jelas dari pesawat udara tanpa awak dalam kondisi medan berbukit. Contoh kasus seperti : Pengoperasian penerbangan pesawat udara tanpa awak tidak diperbolehkan terbang di atas orang . Jadi untuk mematuhi pembatasan ini, pemikiran yang diperlukan. Pengambilan gambar dengan menggunakan pesawat udara tanpa awak pada sebuah acara harus mengikuti standar keamanan dan keselamatan tidak hanya untuk wahana namun untuk orang-orang di sekitarnya. Bahkan sesuatu yang tidak berbahaya seperti terbang di atas pantai atau di taman, Remote Pilot harus selalu waspada terhadap orangorang yang berada di sekitar area tersebut. Informasi Faktor Kondisi Lingkungan Kondisi meteorologi yang berpotensi membahayakan pengoperasian pesawat udara tanpa awak antara lain awan cumulonimbus, icing dan turbulensi; Temperatur udara (Upper air temperature). Potensi gangguan interferensi elektromagnetik yang dapat berpengaruh dalam pengoperasian antara lain high RF transmission (radar sites), solar flares, abu gunung berapi dan kegiatan ionospheric.
6. Prosedur Terkait Unit Pelayanan Navigasi Penerbangan Prosedur pengoperasian pesawat udara tanpa awak yang terkait dengan unit pelayanan navigasi penerbangan, sebagai berikut: Prosedur Koordinasi Remote Pilot harus melakukan koordinasi dengan unit pelayanan navigasi penerbangan yang antara lain : 1) Koordinasi dengan unit pelayanan navigasi penerbangan dilakukan pada tahapan sebagai berikut: 2) Dilakukan paling lambat 24 jam sebelum pengoperasian dengan menyampaikan informasi sekurang-kurangnya seperti : informasi jadwal terbang pesawat udara tanpa awak batasan performa sistem pesawat udara tanda awak dalam melakukan manuver; kemampuan control and communication link (C2 link) Spesifikasi pesawat udara tanpa awak; prosedur penghentian pengoperasian pesawat udara tanpa awak. 3) Selama pengoperasian secara periodik dan Setelah pengoperasian : Prosedur koordinasi sebagaimana dimaksud angka 1) berlaku untuk pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan kaidah VLOS dan BVLOS.
27 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Komunikasi antara Remote Pilot dengan unit pelayanan navigasi penerbangan dilakukan dengan peralatan komunikasi radio dua arah melalui peralatan ATC yang tersedia atau melalui jaringan komunikasi langsung. Prosedur darurat / emergency dan kontigensi, Prosedur pendaratan darurat pada lokasi yang tidak menimbulkan resiko keselamatan bagi orang dan obyek properti.
7. Pengoperasian SPUKTA Dengan Kamera Yang harus diperhatikan dalam pengoperasian SPUKTA dengan kamera : Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan kamera dilarang beroperasi pada jarak kurang dari 500 m dari batas terluar suatu kawasan udara terlarang ( prohibited area) atau kawasan udara terbatas ( restricted area ). Dengan pertimbangan bahwa di dalam kawasan udara terlarang memiliki objek vital yang tidak boleh direkam oleh kamera dalam bentuk apapun seerti contoh kawasan istana kepresidenan. Tidak ada Remote Pilot yang boleh mengoperasikan SPUKTA di daerah terlarang atau terbatas kecuali Remote Pilot tersebut memiliki izin dari badan yang menggunakan atau mengendalikan area tersebut sebagaimana mestinya. Semua koordinasi penerbangan SPUKTA harus dianalisa terlebih dahulu dan mendapatkan persetujuan beserta dengan koordinasi, sehingga penerbangan SPUKTA tersebut dapat terlaksana.
8. Pengoperasian SPUKTA Dengan Alat Pertanian Pengoperasian SPUKTA khususnya dengan peralatan produktifitas pertanian harus mengikuti aturan dibawah ini :
untuk
peningkatan
Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan peralatan pertanian (penyemprot hama dan/ atau penabur benih) hanya diperbolehkan beroperasi pada areal pertanian/ perkebunan yang dijelaskan dalam pengajuan rencana penerbangan. Kegiatan penyemprotan hama dan/atau penaburan benih dengan menggunakan pesawat udara tanpa awak akan diberikan persetujuan apabila dalam radius 500 m dari batas terluar areal pertanian/ perkebunan dimaksud tidak terdapat pemukiman penduduk.
9. Kondisi Kejadian Luar Biasa atau Bencana Alam atau Non Alam Dalam hal kondisi kejadian luar biasa atau bencana alam atau bencana non alam, sebuah pesawat udara tanpa awak dapat dioperasikan di sekitar lokasi kecelakaan atau bencana alam setelah berkoordinasi dengan institusi yang berwenang danunit pelayanan navigasi penerbangan yang bertanggung jawab atas ruang udara tempat terjadinya kejadian luar biasa atau bencana alam untuk mendapatkan batas horizontal dan vertikal daerah pengoperasian yang diperbolehkan.
28 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
E. Remote Pilot Certificate ( RPC Rating ) 1. Lisensi dan Kompetensi Remote Pilot Setiap Remote Pilot harus memilki sertifikasi Remote Pilot Certificate Rating yang dikeluarkan oleh Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara ( DKPPU ) melalui aplikasi Sistim Registrasi Drone dan Pilot Drone Indonesia ( SIDOPI ). Tetapi sebelum mendapatkan RPC Rating ini , Remote Pilot harus mengikuti pelatihan kompetensi persiapan RPC yang diadakan oleh lembaga pelatihan yang telah diakui oleh pihak DKPPU. Adapun syarat – syarat untuk mendapatkan RPC Rating ini adalah sebagai berikut : 1) 2) 3) 4)
5)
6) 7) 8)
9)
Warga negara Indonesia Sekurang-kurangnya berusia 17 tahun Mampu membaca, berbicara, menulis, dan memahami bahasa Inggris. Jika pemohon tidak dapat memenuhi salah satu dari persyaratan dimaksud karena alasan medis, Direktorat Jenderal dapat memberikan batasan pengoperasian dalam sertifikat pemohon tersebut sebagaimana diperlukan untuk pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak yang aman Tahu atau punya alasan untuk mengetahui bahwa Remote Pilot memiliki kondisi fisik atau mental yang tidak akan mengganggu pengoperasian sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak yang aman Menunjukkan pengetahuan aeronautika dengan memenuhi salah satu dari kondisi berikut: Lulus ujian pengetahuan aeronautika dasar yang mencakup bidang pengetahuan yang ditentukan dalam Butir 107.73 Jika seseorang memegang sertifikat pilot (selain siswa pilot)yang diterbitkan berdasarkan PKPS bagian 61 dan memenuhi persyaratan flight review yang ditentukan Dalam PKPS Bagian 61 Butir 61.56, telah menyelesaikan pelatihan awal yang mencakup bidang pengetahuan yang ditentukan dalam bagian 107.74 dengan cara yang dapat disetujui oleh Direktur Jenderal
Gambar 1.19 Edutech Praktek Lapangan
29 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Ketentuan Ujian Pengetahuan Awal Apabila seorang calon Remote Pilot ingin memiliki RPC Rating, maka orang tersebut harus mengikuti ketentuan sesuai dengan CASR/PKPS 107 Amd 1 Sub Bagian C seperti : 1) Memiliki pengetahuan aeronautika awal yang mencakup bidang pengetahuan yang ditentukan dalam Butir 107.73 butir A 2) Memiliki pengetahuan aeronautika berkala yang meliputi bidang pengetahuan yang ditentukan dalam Butir 107.73 butir B 3) Mampu membuat log book yang berisikan data-data pengoperasian penerbangan pesawat udara tanpa awak yang nantinya akan dipergunakan untuk perpanjangan izin RPC Rating Bagi pemohon yang memiliki lisensi pilot sesuai PKPS Bagian 61, pelatihan awal mencakup sebagai berikut: 1) Peraturan yang berlaku terkait dengan hak, batasan, dan pengoperasian penerbangan dari sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak 2) Pengaruh cuaca terhadap performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak 3) Beban dan performa sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak 4) Prosedur darurat 5) Crew resource management 6) Penentuan performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak Adapun isi dari Butir 107.73 butir A adalah pelatihan awal dan ujian pengetahuan aeronautika mencaku bidang pengetahuan sebagai berikut: 1) Peraturan yang berlaku terkait dengan hak, batasan, dan pengoperasian penerbangan dari sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak 2) Klasifikasi ruang udara dan persyaratan pengoperasian, kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP), dan pembatasan penerbangan yang mempengaruhi pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak 3) Informasi resmi cuaca dan pengaruh cuaca terhadap performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak 4) Beban dan performa sistem Pesawat Udara Kecil TanpaAwak 5) Prosedur darurat; 6) Crew resource management 7) Prosedur komunikasi radio 8) Penentuan performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak 9) Pengaruh fisiologis, narkoba dan alkohol 10) Pengambilan keputusan tentang aeronautika 11) Pengoperasian bandar udara 12) Prosedur inspeksi permulaan terbang dan perawatan Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak.
3. Ketentuan Ujian Pengetahuan Aeronatika Berkala Sedangkan isi dari butir 107.73 butir B berisikan pelatihan berkala dan ujian pengetahuan aeronautika berkala mencakup bidang pengetahuan sebagai berikut: 1) Peraturan yang berlaku terkait dengan hak, batasan, dan pengoperasian penerbangan dari sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
30 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2) Klasifikasi ruang udara dan persyaratan pengoperasian, kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP),dan pembatasan penerbangan yang mempengaruhi Pengoperasian Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak; 3) Prosedur darurat; 4) Crew resource management; 5) Pengambilan keputusan tentang aeronautika; 6) Pengoperasian bandar udara; dan 7) Prosedur inspeksi permulaan terbang dan perawatan Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
4. Pelanggaran Terkait Alkohol dan Narkoba Pelanggaran yang melibatkan alkohol atau obat-obatan. 1) Hukuman atas pelanggaran undang-undang RI yang berkaitan dengan penanaman, pemrosesan, pembuatan, penjualan, pemusnahan, kepemilikan, pengangkutan, atau impor obat-obatan narkotika, ganja, atau obat-obatan atau zat-zat depresan atau stimulan adalah dasar untuk: 2) Penolakan permohonan aplikasi Remote Pilot untuk jangka waktu hingga 1 tahun setelah tanggal putusan akhir atau 3) Penangguhan atau pencabutan sertifikat pilot jarak jauh dengan peringkat UAS kecil. 4) Melakukan tindakan yang dilarang dalam ketentuan PKPS Bagian 91 paragraf 91.17(a) dan 91.19(a) menjadi dasar untuk: 5) Penolakan permohonan sertifikat Remote Pilot dengan rating SPUKTA untuk jangka waktu hingga 1 (satu) tahun kalender setelah tanggal tindakan tersebut, atau 6) Penangguhan atau pencabutan sertifikat Remote Pilot dengan rating SPUKTA. 7) Penolakan untuk mengikuti tes alkohol atau memberikan hasil tes Penolakan mengikuti tes untuk mengindikasikan persentase kadar alkohol dalam darah, ketika diminta oleh petugas penegak hukum sesuai dengan PKPS Bagian 91 Butir 91.17 (e), atau menolak memberikan hasil tes yang diminta oleh Direktur Jenderal sesuai dengan PKPS Bagian 91 Butir 91.17 (c) atau (d), menjadi dasar untuk: 8) Penolakan permohonan sertifikat Remote Pilot dengan rating sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak untuk jangka waktu hingga 1 (satu) tahun kalender setelah tanggal penolakan tersebut; atau 9) Penangguhan atau pencabutan sertifikat Remote Pilot dengan rating sistem pesawat kecil tanpa awak
5. Ketentuan Ujian Pengetahuan Prosedur ujian pengetahuan antara lain: 1) Pelaksanaan ujian pengetahuan dilakukan pada waktu dan tempat serta orang yang ditunjuk oleh Direktur Jenderal. 2) Pemohon memiliki identitas resmi sesuai dengan permohonan dan menunjukkan pada saat pelaksanaan ujian. 3) Pemohon tidak boleh menyalin atau dengan sengaja menghapus tes pengetahuan apa pun 4) Memberikan kepada pemohon lain atau menerima dari pemohon lain bagian atau salinan apapun dari ujian pengetahuan 5) Memberikan atau menerima bantuan pada ujian pengetahuan selama waktu ujian berlangsung 6) Mengikuti sebagian ujian pengetahuan atas nama orang lain 31 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
7) Diwakili oleh, atau mewakili, orang lain untuk mengikuti ujian pengetahuan 8) Menggunakan materi atau alat bantu apapun selama ujian berlangsung, kecuali secara khusus diperbolehkan oleh Direktur Jenderal 9) Dengan sengaja menyebabkan, membantu, atau berpartisipasi dalam perbuatan apa pun yang dilarang dalam ujian pengetahuan ini. 10) Nilai batas kelulusan untuk ujian pengetahuan ditentukan oleh Direktur Jenderal 11) Jika pemohon yang telah melakukan ujian pengetahuan dan dinyatakan gagal pada ujian tersebut dapat mengajukan ujian ulang setelah 14 (empat belas) hari kalender dari tanggal dinyatakan gagal. 12) Apabila ditemukan pemohon telah melakukan perbuatan yang dilarang dalam ujian pengetahuan ini, maka 1 tahun kalender setelah tanggal melakukan perbuatan itu, dilarang untuk melakukan permohonan untuk setiap sertifikat, rating, atau otorisasi berdasarkan PKPS bagian ini; dan melakukan permohonan untuk dan mengikuti setiap ujian berdasarkan PKPS bagian ini. 13) Setiap sertifikat atau rating yang dipegang oleh pemohon dapat dibekukan atau dicabut oleh Direktur Jenderal apabila ditemukan bahwa orang tersebut telah melakukan perbuatan yang dilarang dalam ujian pengetahuan ini.
6. Penerbitan Sertifikat Remote Pilot Sertifikat Remote Pilot dengan rating SPUKTA akan diterbitkan dengan masa berlaku 2 (dua) tahun apabila pemohon telah lulus ujian pengetahuan awal. Perpanjangan sertifikat Remote Pilot dengan rating SPUKTA akan akan diberikan dengan masa berlaku 2 (dua) tahun apabila telah lulus ujian pengetahuan berkala. Sertifikat Remote Pilot sementara dengan rating sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak dikeluarkan hingga 120 hari kalender, dimana sertifikat permanen akan dikeluarkan oleh Direktur Jenderal kepada orang yang memenuhi persyaratan berdasarkan PKPS bagian 107. Bagi pemegang lisensi pilot sesuai PKPS Bagian 61 dan masih memenuhi ketentuan flight review sesuai butir 61.56 akan diterbitkan sertifikat Remote Pilot jika telah menyelesaikan pelatihan awal atau berkala.
7. Perubahan Nama atau Alamat Dalam Sertifikat Remote Pilot ( Remote Pilot Certificate ) Jika ada perubahan data nama dan atau data alamat dari pemohon, dapat memberitahukan kepada Direktur Jenderal dengan melampirkan dokumen yang diperlukan sesuai PKPS Bagian 107 butir 107.77.
8. Pengajuan Sertifikat Remote Pilot melalui Website SIDOPI Saat ini pengajuan Remote Pilot rating SPUKTA hanya melalui website Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Laman pengajuan Remote Pilot dikenalkan dengan nama SIDOPI (Sistem Registrasi Drone dan Pilot Drone Indonesia) dapat diakses dengan alamat http://hubud.dephub.go.id/hubud/website/AppOnline.php
32 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
F. Metode Registrasi SIDOPI 1. Perkenalan Aplikasi SIDOPI SIDOPI adalah singkatan dari Sistim Registrasi Drone dan Pilot Drone, aplikasi ini diciptakan oleh DKPPU dengan tujuan agar para Remote Pilot dapat meregistrasikan dirinya sebagai Remote Pilot dan pesawat udara tanpa awaknya. Bagi Anda yang akan registrasi Remote Pilot Certificate, calon Remote Pilot harus menunjukan bukti bahwa sudah memiliki 12 pengetahuan aeronautika yang di dapatkan pada pelatihan awal melalui training center yang telah diakui oleh pihak DKPPU. Sedangkan registrasi wahana SPUKTA adalah untuk wahana yang memiliki bobot 250 Gram – 25Kg, Secara luas aplikasi sistem ini merupakan implementasi dari amanah Undang-Undang dalam mewujudkan suatu sistem pemerintahan guna memenuhi kebutuhan dasar warga negara atas pelayanan kepada masyarakat, khususnya pada jasa pelayanan transportasi udara.
Gambar 1.20 Tampilan Website SIDOPI
2. Syarat Pengajuan Sesuai dengan sistim perundang-undangan yang ada di Indonesia, kriteria Remote Pilot yang boleh meregistrasikan dirinya adalah sebagai berikut : Orang Indonesia Usia minimal 17 tahun Dapat membaca, berbicara, menulis, dan memahami bahasa Inggris. Jika pemohon tidak dapat memenuhi salah satu persyaratan ini karena alasan medis, DGCA dapat menempatkan batasan operasi tersebut pada sertifikat pemohon sebagaimana diperlukan untuk pengoperasian pesawat kecil tanpa awak yang aman; Lulus tes pengetahuan awal tentang peraturan perundang-undangan tentang pengoperasian pesawat udara tanpa awak yang memiliki faktor keamanan dan keselamatan di ruang wilayah udara Indonesia. Sehat rohani dan jasmani
33 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Sedangkan kriteria yang dibutuhkan untuk meregistrasikan wahana SPUKTA adalah sebagai berikut : Tidak terdaftar di negara lain Dimiliki oleh warga negara Indonesia atau Perusahaan yang terdaftar resmi di Indonesia Diajukan oleh warga negara Indonesia atau Perusahaan yang terdaftar resmi di Indonesia Tersedia bukti kepemilikan Seluruh kewajiban seperti pajak dan bea masuk bandara sudah di bayar Sudah memiliki asuransi.
G.Ketentuan Pendaftaran SPUKTA 1. Persyaratan Pendaftaran Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak dapat didaftarkan di Republik Indonesia jika memenuhi ketentuan dan persyaratan: Tidak terdaftar di negara mana pun; Dimiliki oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia; Dimiliki oleh warga negara asing atau badan hukum asing dan dioperasikan oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia untuk jangka waktu pemakaian tertentu berdasarkan suatu perjanjian; Diajukan oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia; Melampirkan bukti kepemilikan atau penguasaan Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak; Identifikasi telah dibuat berdasarkan Butir 107.94; dan Berat keseluruhan Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak lebih dari 0.55 lbs (250 gram) dan sama atau kurang dari 55 lbs (25 kilogram).
2. Durasi Sertifikat Pendaftaran Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak. Sertifikat pendaftaran pesawat tanpa awak berlaku sampai dengan tanggal yang tertuang didalam sertifikat dan tidak melebihi 2 tahun kalender dari tanggal setiap penerbitan
3. Penerbitan, Perpanjangan atau Penggantian Pendaftaran Pesawat Udara Tanpa Awak
Sertifikat
Prosedur penerbitan sertifikat pendaftaran SPUKTA dijelaskan didalam SI 8900-12.01 antara lain: Pemohon mengajukan surat permohonan Pemohon mengisi DGCA Form 107-02 sesuai petunjuk pengisian Melampirkan bukti kepemilikan. SPUKTA hanya dapat didaftarkan oleh dan atas nama hukum pemiliknya. Melampirkan dokumen pendukung lainnya. Sertifikat pendaftaran SPUKTA bukanlah bukti kepemilikan SPUKTA, melainkan hanya bukti bahwa SPUKTA telah terdaftar di Indonesia berdasarkan CASR/PKPS Bagian 107. Prosedur perpanjangan sertifikat pendaftaran SPUKTA juga dijelaskan didalam SI 890012.01. Dikarenakan saat ini sertifikat pendaftaran SPUKTA diterbitkan secara elektronik, 34 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
maka penggantian sertifikat pendaftaran diakibatkan rusak, hilang tidak diperlukan. Pemegang sertifikat pendaftaran dapat mengakses akunnya kembali di website SIDOPI.
4. Tanda Pengenalan Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak Pembubuhan tanda pengenalan SPUKTA harus : Tanda Pengenalan SPUKTA harus ditampilkan atau dipasang pada SPUKTA sesuai butir 107.94. Tanda pengenalan harus dicat atau ditempelkan dengan memastikan tidak mudah rusak atau terkelupas. Selain itu tidak boleh ada ornamen, kontras dengan warna latar belakang dan mudah dibaca. Tanda pengenalan diberikan oleh Direktur Jenderal, dan terdiri dari kombinasi delapan karakter sesuai tanda pendaftaran. Tidak seorang pun dapat menempatkan gambar, tanda atau simbol yang merubah atau mengaburkan tanda pengenalan pada Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak kecuali diizinkan oleh Direktur Jenderal.
5. Pemasangan Tanda Pengenalan SPUKTA Pemasangan tanda pengenal SPUKTA, antara lain : Tanda pengenalan harus ditampilkan pada permukaan bawah Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak dan/atau kedua sisi dari Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak. Lebar setiap karakter (kecuali angka 1 dan huruf i) harus dua pertiga dari tinggi karakter. Selain itu, lebar angka 1 dan huruf i harus seper-enam dari tinggi karakter. Ketebalan karakter dan jarak antar karakter harus seperenam dari ketinggian karakter. Pada permukaan bawah pesawat udara tanpa awak, tinggi tanda pengenalan harus paling sedikit 5 sentimeter dan/atau kedua sisi permukaan Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak harus paling sedikit 3 sentimeter. Jika permukaan pesawat tidak cukup besar untuk memenuhi persyaratan ukuran
6. Pengajuan Tanda Pendaftaran Pesawat Udara Tanpa Awak Melalui Website Saat ini pengajuan sertifikat pendaftaran SPUKTA hanya melalui website Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Laman pengajuan sertifikat pendaftaran SPUKTA digabungkan dengan pengajuan Remote Pilot rating SPUKTA dan dikenalkan dengan nama SIDOPI (Sistem Registrasi Drone dan Pilot Drone Indonesia) dapat diakses dengan alamat http://hubud.dephub.go.id/hubud/website/AppOnline.php
H. WAIVERS (Pengecualian ) dan SORA 1. Persyaratan dan Kebijakan Pengecualian Direktur Jenderal Perhubungan Udara membuka peluang kemungkinan adanya pengoperasian melebihi ketentuan yang ada di CASR/PKPS Bagian 107 dengan mengeluarkan surat pengecualian. Persyaratan untuk mendapatkan surat pengecualian adalah:
35 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Memberikan deskripsi lengkap tentang pengoperasian yang dimohonkan dan hasil penilaian resiko pengoperasian spesifik (SORA) menyatakan bahwa pengoperasian dapat dilakukan dengan aman Permohonan hanya sesuai daftar ketentuan yang dapat dikecualikan. Direktur Jenderal dapat menetapkan batasan tambahan yang dianggap perlu dan melakukan evaluasi secara berkala. Apabila pemohon telah menerima surat pengecualian, maka pemohon dapat beroperasi diluar dari ketentuan sesuai dengan surat pengecualian dan mematuhi setiap persyaratan dan batasan yang tercantum didalam surat pengecualian.
2. Daftar Ketentuan Yang Dapat Dikecualikan (PM 63 tahun 2021 Subpart E) Berikut dapat ketentuan yang dapat dikecualikan: Butir 107.25 mengenai pengoperasian dari kendaraan yang bergerak atau pesawat udara; Butir 107.29 mengenai pengoperasian siang hari; Butir 107.31 mengenai pengoperasian pesawat visual line of sight; Namun tidak ada pengecualian dari ketentuan ini yang akan dikeluarkan untuk membolehkan pengangkutan properti milik orang lain dengan Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak untuk kompensasi atau sewa; Butir 107.33 mengenai pengamat visual; Butir 107.35 mengenai pengoperasian beberapa sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak; Butir 107.37 (a) mengenai prioritas jalur penerbangan; Butir 107.41 mengenai pengoperasian di dalam ruang udara tertentu; Butir 107.51 mengenai batasan pengoperasian untuk Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak; dan Butir lain di dalam PKPS bagian ini yang dipertimbangkan oleh Direktur Jenderal dapat dikecualikan berdasarkan Butir 107.200
3. Pengenalan Spesific Operation Risk Assesment ( SORA ) Specific Operations Risk Assessment (SORA) memberikan panduan kepada otoritas yang kompeten dan pemohon tentang apa yang diperlukan untuk otorisasi yang diperlukan untuk menerbangkan Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak (SPUKTA) dalam lingkungan operasional tertentu. SORA terutama ditujukan untuk kategori "Spesifik" dari SPUKTA (sebagaimana didefinisikan oleh EASA Technical Opinion 01/2018). Risiko dalam konteks ini dipahami sebagai kombinasi dari frekuensi (probabilitas) suatu kejadian dan tingkat keparahan yang terkait. Keselamatan berarti keadaan di mana risiko dianggap dapat diterima. Cara untuk mencapai risiko yang dapat diterima mungkin berbeda untuk kategori "Terbuka", "Spesifik" dan "Bersertifikat", mengingat baik integritas desain Sistem Pesawat Tanpa Awak (SPUKTA) dan jenis operasi yang dimaksudkan. Namun, tingkat keselamatan (yaitu kemungkinan kematian potensial di darat atau di udara) harus tetap sama untuk tiga kategori. Volume operasional didefinisikan sebagai termasuk "Geografi penerbangan" (yaitu jalur penerbangan SPUKTA di bawah operasi normal) dan "volume kontingensi" (yaitu jalur penerbangan SPUKTA yang diproyeksikan di bawah abnormal kondisi yang ditangani melalui prosedur kontingensi). Operasi di luar kendali berarti bahwa SPUKTA adalah terbang keluar
36 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
dari volume operasional ini (tidak termasuk penyangga risiko), berpotensi menyebabkan kerugian bagi pihak ketiga dalam udara atau di darat. Untuk menunjukkan bahwa operator dapat mengendalikan Pesawat Tanpa Awak (PUTA) dalam batas yang dimaksudkan "volume operasional" dan bahwa operasi telah mencapai tingkat risiko yang dapat diterima, SORA menyediakan kombinasi yang memadai dari desain dan mekanisme mitigasi operasional untuk area bahaya yang diketahui untuk baik orang di darat atau di udara. Mitigasi tersebut harus dipenuhi dengan Tingkat Robustness (Rendah, Sedang, Tinggi) yang sepadan. dengan kelas Risiko Darat dan Udara yang ditentukan. Tingkat kekokohan sesuai dengan yang sesuai kombinasi tingkat integritas dan tingkat jaminan. Tingkat integritas adalah keuntungan keamanan dicapai dengan mitigasi dan tingkat jaminan adalah metode yang menunjukkan bahwa tingkat integritas telah terpenuhi.
I. Mekanisme Pemberian Persetujuan Dan NOTAM 1. Mekanisme Pemberian Persetujuan Mekanisme yang diberikan persetujuan dalam permohonan, antara lain : Batas waktu pengajuan permohonan Permohonan persetujuan diajukan kepada Direktur Jenderal dilakukan paling lambat 14 (empat belas) hari kerja sebelum pelaksanaan pengoperasian pesawat udara tanpa awak yang disertai dengan dokumen persyaratan dinyatakan lengkap, Direktur Jenderal yang secara fungsional dilakukan oleh Direktur Navigasi Penerbangan melakukan validasi aspek administrasi dan teknis Lampiran data dukung pengajuan permohonan
Nama dan kontak operator; Spesifikasi teknis airborne system ; Spesifikasi teknis ground system ; Maksud dan tujuan pengoperasian Rencana penerbangan; Prosedur pengoperasian; Prosedur darurat / emergency, yang meliputi : Kegagalan komunikasi antara operator dengan pemandu lalu lintas udara dan/ atau pemandu komunikasi penerbangan; Kegagalan komunikasi antara ground system dengan airborne system. Kompetensi dan pengalaman pilot; Hasil pelaksanaan safety assessment terkait rencana pengoperasian pesawat udara tanpa awak yang dilaksanakan oleh operator; Untuk kepentingan pemotretan, pemfilman atau pemetaan, melampirkan surat dari institusi yang berwenang dan/ atau pemilik objek yang berada di bawah wilayah pengoperasian pesawat udara tanpa awak di wilayah yang akan dipotret, difilmkan atau dipetakan; Registrasi dan sertifikat kelaikudaraan pesawat udara tanpa awak; Surat hasil pelaksanaan assessment dari Perum LPPNPI; Dokumen asuransi pengoperasian pesawat udara tanpa awak. 37 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Informasi rencana penerbangan SPUKTA Rencana penerbangan bagi pesawat udara tanpa awak paling sedikit harus memuat informasi sebagai berikut Identifikasi pesawat; Jenis pengoperasian (uji performa, patroli, survei, pemetaan, fotografi, pertanian, ekspedisi dll); Peralatan yang dibawa (kamera,sprayer dll.); Tempat/ titik lepas landas; Jalur penerbangan; Cruising speed; Cruising level; Tempat/ titik pendaratan; Tempat/ titik alternatif pendaratan; Estimated operation time-, Ketahanan baterai/ bahan bakar; Jangkauan jelajah pengoperasian; Area manuver pengoperasian; Personel Remote Pilot dan kru (visual/ observer) Kaidah pengoperasian yang digunakan antara lain VLOS atau BVLOS; Remote Pilot station. Surat hasil penilaian Safety Assessment oleh Perum LPPNPI Surat hasil penilaian safety assessment dari perum LPPNPI, paling sedikit memuat penilaian terhadap kondisi: Obstacle assessment Operasional pelayanan navigasi penerbangan Informasi lain yang juga diperhatikan dalam melakukan safety assessment antara lain aspek ruang udara, cuaca, prosedur koordinasi,dll. Perubahan rencana penerbangan atau pembatalan penerbangan. Perubahan atas rencana waktu pengoperasian pesawat udara tanpa awak, operator harus mengajukan permohonan perubahan paling lambat 7 (tujuh) hari kerja sebelu hari pelaksanaan (yang baru). Apabila perubahan terhadap rencana penerbangan pesawat udara tanpa awak bersifat major yaitu perubahan area atau ketinggian, harus mengikuti ketentuan tata cara pengajuan persetujuan baru. Dalam hal terjadi pembatalan, operator pesawat udara tanpa awak harus segera menginformasikan hal tersebut kepada Direktorat Jenderal
2. Notice To Airmen ( NOTAM ) dan Cara Pembuatannya NOTAM (Notice To Airmen) adalah pemberitahuan yang disebarluaskan melalui peralatan telekomunikasi yang berisi informasi mengenai penetapan, kondisi atau perubahan disetiap fasilitas aeronautika, pelayanan, prosedur atau kondisi berbahaya, berjangka waktu pendek dan bersifat penting untuk diketahui oleh personil operasi penerbangan.
38 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Berikut ini adalah beberapa alasan tersebut:
Potensi bahaya yang dapat ditimbulkan, seperti pertunjukan udara, lompat parasut, terbang layang-layang, dan peluncuran roket Penerbangan oleh orang-orang penting seperti kepala negara Lampu yang tidak dapat dioperasikan pada penghalang tinggi Pemasangan penghalang sementara di dekat lapangan terbang
Publikasi NOTAM Pengoperasian SPUKTA. Setelah penerbitan persetujuan dilakukan penyiapan dan publikasi NOTAM pengoperasian pesawat udara tanpa awak. Pemenuhan peraturan lain untuk SPUKTA kegiatan survey udara, pemetaan, foto udara, pemotretan pemfilman. Dalam hal pesawat udara tanpa awak digunakan untuk kegiatan: Survey udara, pemetaan dan/ atau foto udara pada wilayah tertentu, operator harus memiliki Security Clearance Pemotretan atau pemfilman, operator harus memiliki surat persetujuan dari institusi/ pihak yang berwenang sesuai ketentuan peraturan atau perundang-undangan yang berlaku Hal tertentu yang dapat membatalkan atau menunda pengoperasian SPUKTA. Dalam hal tertentu persetujuan pengoperasian dapat dibatalkan atau ditunda pelaksanaanya : Untuk kepentingan angkutan udara yang memerlukan prioritas penggunaan ruang udara; Untuk kepentingan kenegaraan; Kondisi darurat sipil; Kondisi darurat militer; Kondisi darurat perang; Kondisi bencana. Dalam proses pembuatan NOTAM ada beberapa langkah yang perlu dilakukan, antara lain : Remote Pilot harus mengajukan sertifikasi Remote Pilote Certificate melalui aplikasi SIDOPI DKPPU Wahana pesawat udara tanpa awak harus di registrasi terlebih dahulu melalui aplikasi SIDOPI DKPPU Membuat Surat Pengajuan Assessment Pembuatan Notice To Airmen kepada pihak Airnav Indonesia yang berisikan data sebagai berikut : Deskripsi singkat mengenai tujuan dari permohonan Assessment NOTAM ( pengoperasian penerbangan ) Informasi terkait waktu pengoperasian penerbangan Informasi terkait lokasi beserta koordinat pengoperasian penerbangan Informasi terkait radius dan ketinggian pengoperasian penerbangan yang dibutuhkan Surat pengajuan tersebut harus dilengkapi dengan foto koordinat pengoperasian penerbangan yang diminta Setelah surat pengajuan ini dibuat lalu dikirimkan ke Perum LPPNPI Kantor Cabang JATSC, Gedung 611 Air Traffic Services, Bandar Udara Soekarno Hatta. Setelah proses ini, pihak Airnav Indonesia akan mengirimkan surat balasan yang nantinya harus Remote Pilot ambil dan berikan kepada pihak Direktorat Navigasi Penerbangan ( DNP ). Setelah pihak DNP memberikan persetujuan maka barulah Remote Pilot akan
39 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
diarahkan Kembali ke pihak Airnav Indonesia untuk dikeluarkan nya Notice To Airmen ( NOTAM ).
Gambar 1.21 Alur Proses
J. Pengawasan 1. Instansi Yang Melakukan Pengawasan Pengawasan pengoperasian pesawat udara tanpa awak dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal dan dilakukan dengan bekerjasama dengan instansi terkait sesuai dengan tugas dan kewenangannya Obyek pengawasan Objek Pengawasan, sekurang-kurangnya meliputi: Penetapan Pengoperasian Sistem Pesawat Tanpa Awak yang diterbitkan instansi terkait. Pengoperasian yang meliputi ketinggian, area ruang udara dan waktu sesuai yang dipublikasi pada NOTAM. Registrasi dan kelaikudaraan pesawat udara tanpa awak sesuai ketentuan perundangundangan. Sertifikasi operator sesuai ketentuan perundang-undangan. Sertifikat Remote Pilot sesuai ketentuan perundang-undangan. Izin keamanan (Security Clearance) yang diterbitkan instansi terkait. Pelaksanaan Pengawasan Pelaksanaan pengawasan terhadap pengoperasian pesawat udara tanpa awak dilaksanakan oleh Inspektur Penerbangan sesuai dengan tugas dan kewenangannya (tim pengawasan pengoperasian pesawat udara tanpa awak) serta berdasarkan informasi pengaduan dari masyarakat.Dalam melaksanakan pengawasan, Direktorat Jenderal dapat melakukan upaya pencegahan dengan kegiatan yang berupa pemberian sosialisasi kepada masyarakat paling sedikit mengenai tata cara pengoperasian, area / lokasi yang 40 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
diperbolehkan dan dilarang ( No Fly Zone ) dalam pengoperasian pesawat udara tanpa awak dan informasi terkait lainnya
2. Sanksi Kondisi yang menjadi dasar pengenaan sanksi. Pengenaan sanksi dilaksanakan berdasarkan hasil pengawasan sesuai dengan kondisi sebagai berikut: Melanggar wilayah kedaulatan dan keamanan udara; Mengancam keselamatan dan keamanan penerbangan; Memiliki dampak ancaman terhadap pusat pemerintah, pusat ekonomi, objek vital nasional dan keselamatan negara; Tidak memiliki persetujuan; Beroperasi tidak sesuai dengan persetujuan yang diberikan. Cakupan pengenaan sanksi Pengenaan sanksi pidana sesuai dengan ketentuan perundang- undangan. Pengenaan sanksi administratif berupa pencabutan persetujuan dan dimasukan ke dalam daftar hitam (blacklist). Pengenaan tindakan berupa: Jamming frekuensi Ppemaksaan untuk keluar dari kawasan atau ruang udara Penghentian pengoperasian dalam bentuk menjatuhkan pada area yang aman dan tindakan yang diperlukan lainnya. Tindakan sanksi Pengenaan tindakan sebagaimana dimaksud dapat dilakukan dengan menggunakan peralatan anti drone dan/ atau upaya lain sesuai situasi dan kondisi. Pengenaan sanksi dilakukan oleh Direktorat Jenderal dan oleh Instansi Pemerintah yang menyelenggarakan urusan di bidang pertahanan sesuai kewenangannya, dapat langsung melakukan tindakan penghentian pengoperasian pesawat udara tanpa awak.
41 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB II SPESIFIKASI SITEM PESAWAT UDARA KECIL TANPA AWAK A. Tipe Jenis SPUKTA 1. Fixedwing dan Hybrid VTOL Sama seperti banyaknya pesawat berawak, SPUKTA hadir dalam berbagai ukuran, bentuk, dan konfigurasi, sebagian sipil akan mengoperasikan Kategori SPUKTA kecil (sUAS), yang didefinisikan sebagai yang berbobot kurang dari 55 pon (25kg). SPUKTA dibagi menjadi dua jenis utama: sayap tetap dan sayap rotari. SPUKTA sayap tetap menghasilkan daya angkat yang diperlukan untuk terbang dari sayap, sama seperti pesawat konvensional. SPUKTA sayap-rotor menghasilkan gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang tinggi melalui rotor (pada dasarnya baling-baling berorientasi horizontal untuk memberikan gaya angkat vertikal), seperti halnya helikopter. SPUKTA sayaprotor diklasifikasikan berdasarkan jumlah rotor yang digunakan untuk terbang; misalnya, SPUKTA dengan satu rotor dianggap sebagai helikopter, sedangkan SPUKTA dengan beberapa rotor disebut sebagai multicopter. Konfigurasi umum dari empat baling-baling/rotor vertikal disebut sebagai quadcopter. Pesawat Udara Tanpa Awak Sayap Tetap (Fixedwing) Pada jenis SPUKTA ini adalah berbentuk seperti pesawat berawak pada umunya yang memiliki sistem aerodinamika seperti sayap, bodi (Airframe), baling baling pendorong/ penarik serta flight control untuk mengatur pergerakan dan manuver dari SPUKTA tersebut.
Gambar 2.1 Dronetech SKW01
Dengan tingkat aerodinamis yang sangat efisien dikarenakan memiliki rentang sayap dan tenaga penggerak maka SPUKTA jenis sayap tetap ini memiliki daya jelajah diudara yang cukup besar dengan durasi antara 1-3 jam ( untuk tenaga listrik baterai ) dan 3-12 jam ( untuk tenaga mesin ).
42 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.2 Control surface
Pada SPUKTA tipe sayap tetap di setiap bagian utama dari sayap dan airframe memiliki penggerak aerodinamika untuk daya angkat dan manuver seperti : Elevator (ELEV) : Terdapat pada bagian belakang pesawat yang horizontal untuk menghasilkan daya angkat naik dan turun longitudinal stability. Rudder (RUD) : Terdapat pada bagian belakang pesawat yang vertical untuk menghasilkan gaya manuver berbelok kanan/kiri dengan singkat serta mempertahankan posisi heading(bagian depan pesawat) untuk tetap lurus directional stability. Aileron (AIL) : Terdapat pada bagian sayap di kedua sisi kanan/kiri berfungsi untuk menghasilkan gaya manuver berbelok kekanan/kiri yang saling menekan sisi pada sayap maka bodi pesawat akan membelokan badan nya sesuai arah pergerakan aileron tersebut. Lateral stability.
Gambar 2.3 Axes of the airplane
Kelebihan pada SPUKTA Fixed Wing
43 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
SPUKTA tipe Fixedwing mencakup jarak yang lebih jauh, memetakan area yang jauh lebih besar, dan terbang untuk waktu yang lebih lama daripada tipe multirotor saat memantau suatu lokasi. Waktu penerbangan rata-rata adalah beberapa jam. Tetapi dengan kepadatan energi bahan bakar yang lebih besar (bertenaga mesin berbahan bakar) jenis SPUKTA ini dapat terbang di ketinggian, membawa beban lebih, dan lebih stabil di udara dari pada jenis SPUKTA lainnya. Kekurangan pada SPUKTA Fixed Wing Pelatihan advance biasanya diperlukan untuk menerbangkan SPUKTA tipe Fixed wing. SPUKTA tipe Fixed wing selalu bergerak maju, dan bergerak jauh lebih cepat dari pada multirotor, sehingga tidak mungkin untuk melayang di udara. Dalam kebanyakan kasus, tempat peluncuran seperti Runway ataupun Catapult Launcher, hand launcher diperlukan untuk membawa SPUKTA Fixed wing ke udara.
Gambar 2.4 Dronetech SKW01
Penggunaan SPUKTA tipe Fixed-Wing Aerial Mapping Drone Surveying – Forestry/Environmental Drone Surveys, Pipeline UAV Surveys, UAV Coastal Surveys Agriculture/Pertanian Inspeksi Construction/Konstruksi Security/Keamanan Hybrid VTOL ( Vertical Take Off Landing) Jenis SPUKTA ini adalah berbentuk seperti pesawat berawak pada umumnya yang memiliki sistem aerodinamika seperti sayap, bodi frame, baling baling penggerak serta flight control untuk mengatur pergerakan dan manuver dari SPUKTA tersebut dengan tambahan rotor penggerak vertical seperti halnya multirotor untuk menghasilkan daya angkat pesawat tersebut di udara, dan pada ketinggian tertentu pesawat jenis ini bisa transisi dari vertical takeoff menjadi horizontal takeoff.
44 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.5 VTOL
Kelebihan VTOL Autopilot dapat menjaga SPUKTA tetap stabil, membuat tugas Remote Pilot menjadi lebih mudah. SPUKTA tipe VTOL menawarkan yang terbaik dari kedua tipe yang ada – desain Fixed wing & berbasis rotor. Dapat melakukan terbang ke depan dan melayang dengan baik. Kekurangan VTOL Harga Yang cenderung lebih mahal Hanya segelintir VTOL hybrid Fixed wing yang saat ini ada di pasaran Teknologi yang digunakan pada jenis SPUKTA ini masih dalam tahap awal.
2. Multirotari dan Single Rotary Pada jenis SPUKTA ini adalah berbentuk menyerupai helikopter berawak pada umumnya yang menghasilkan gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang tinggi melalui rotor (pada dasarnya baling-baling berorientasi horizontal untuk memberikan gaya angkat vertikal)
Gambar 2.6 DJI Family
Dalam pembahasan di bagian ini terdapat beberapa tipe dari multirotor ( Lebih dari 1 (satu) rotor) seperti : 45 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Tricopter : terdapat 3 (tiga) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak yang saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya. Quadcopter: terdapat 4 (empat) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak yang saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya. Hexacopter : terdapat 6 (enam) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak yang saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya. Octocopter : terdapat 8 (delapan) buah bilah baling baling dan motor/rotor penggerak yang saling berlawanan arah putaran pada baling baling satu dengan lain nya Dari masing masing jenis multirotor memiliki tingkat kestabilan di udara yang berbeda, pada prinsipnya lebih besar dimensi dari multirotor maka lebih stabil terbang di udara tetapi lebih boros nya kunsumsi bahan bakar listrik (baterai) yang akan di gunakan.
Gambar 2.7 Axes Of The Multirotor
Kelebihan Multirotor Memberikan kontrol yang lebih baik pada pesawat selama penerbangan. Karena kemampuan manuvernya yang vertikal, ia dapat bergerak ke atas dan ke bawah pada garis vertikal yang sama, dari belakang ke depan, dari sisi ke sisi, dan berputar pada porosnya sendiri. Ia memiliki kemampuan untuk terbang lebih dekat ke struktur dan bangunan. Kemampuan untuk membawa beberapa muatan per penerbangan meningkatkan efisiensi operasionalnya dan mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk inspeksi. Kekurangan Multirotor SPUKTA multi-rotor memiliki daya tahan dan kecepatan yang terbatas, membuatnya tidak cocok untuk pemetaan udara skala besar, pemantauan daya tahan lama, dan inspeksi jarak jauh seperti jaringan pipa, jalan, dan saluran listrik. Tipe ini pada dasarnya sangat tidak efisien dan membutuhkan banyak energi hanya untuk melawan gravitasi dan menjaganya tetap di udara. Dengan teknologi baterai saat ini, multirotor hanya dapat terbang dalam waktu sekitar 20-30 menit saat membawa muatan kamera yang ringan. Namun, beberapa multirotor mampu membawa lebih banyak beban, tetapi dengan waktu penerbangan yang jauh lebih pendek. 46 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Karena kebutuhan akan perubahan throttle yang cepat dan presisi tinggi agar tetap stabil, maka tidak praktis menggunakan mesin gas untuk menggerakkan multi-rotor, sehingga multirotor terbatas hanya dapat menggunakan motor listrik. Penggunaan Multirotor
Inspeksi Visual Inspeksi Thermal Bidang Fotografi dan Videografi 3D scans
SPUKTA Tipe Single-rotor Tipe ini memiliki satu rotor dan terlihat sedikit seperti helikopter tradisional. Biasanya juga memiliki rotor lain di ekor atau ujung pesawat. Jenis SPUKTA Single-rotor kuat dan tahan lama. Jenis ini terlihat mirip dengan helikopter yang sebenarnya dalam struktur dan desain. Sebuah rotor tunggal hanya memiliki satu rotor, yang seperti satu sayap besar yang berputar, ditambah sebuah rotor ekor untuk mengontrol arah dan stabilitas.
Gambar 2.8 Single Blade (alphaUnmanned)
Kelebihan Single Rotor SPUKTA tipe Single-rotor memiliki manfaat efisiensi yang jauh lebih besar daripada multirotor. Efisiensi akan meningkat jika SPUKTA bertenaga mesin berbahan bakar untuk menghasilkan daya tahan yang lebih lama di udara. SPUKTA tipe Single-rotor memiliki blade ( baling-baling ) yang sangat panjang, dan lebih seperti sayap yang berputar sehingga memberikan efisiensi cukup efisien. Jika diperlukan untuk melayang ( Hovering ) dengan muatan berat ( misalnya seperti membawa muatan cargo ) atau bergerak dengan melayang ( Hovering ) dan daya tahan lama atau penerbangan fast forward, maka SPUKTA tipe single-rotor benarbenar pilihan terbaik .
47 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kekurangan Single Rotor SPUKTA tipe single-rotor rumit dan mahal. Tipe ini bergetar dan tidak stabil dan sering mengalami pendaratan yang buruk. Tipe ini juga membutuhkan banyak perawatan dan perhatian karena kerumitan mekanisnya. Blade berputar yang panjang dan berat dari satu rotor bisa berbahaya. Penggunaan SPUKTA tipe Single-rotor Aerial LIDAR laser scan Drone surveying Cargo
B. Komponen SPUKTA 1. Body ( Airframe ) Masing- masing dari material di atas memiliki tingkat daya tahan, dan bobot yang berbeda, karena pada saat ini sebuah SPUKTA di ciptakan seringan mungkin dan sekuat mungkin terhadap benturan ataupun kondisi cuaca, maka pemilihan komponen harus bisa disesuaikan dengan kondisi iklim dari SPUKTA tersebut dibuat. Terdapat beberapa bahan material dari Body Airframe SPUKTA yaitu :
Sterofoam Plastik Fiberglass Carbon Fiber
Gambar 2.9 Body Frame
48 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Flight Controller Flight controller adalah otak dari SPUKTA yang mengendalikan penerbangan. Perangkat ini menafsirkan input dari sensor dan perintah pengontrol Remote Pilot. Sensor onboard sering menyertakan GPS, unit pengukuran inersia (IMU), altimeter, dan magnetometer. Selain itu, beberapa SPUKTA memiliki autopilot untuk memungkinkan navigasi otonom, yang dapat diprogram untuk menerbangkan rute yang telah direncanakan sebelumnya, melingkari objek, atau mengikuti Remote Pilot. Flight controller memanipulasi kecepatan motor untuk menjalankan perintah Remote Pilot atau autopilot. Komponen ini juga digunakan untuk memanipulasi sensor lain, seperti kamera onboard.
Gambar 2.10 Pixhawk Flightcontrol
3. Baterai Baik SPUKTA listrik maupun yang menggunakan mesin, sederhananya sama-sama menggunakan baterai sebagai sumber daya. Untuk SPUKTA dengan mesin listrik, baterai adalah sumber daya utama untuk mesin, pengontrol penerbangan, Aktuator/servos ini menggerakkan kontrol penerbangan atau bagian lain, autopilot, dan sensor. Beberapa SPUKTA memiliki kamera yang berdiri sendiri dengan baterainya sendiri. SPUKTA dengan engine yang canggih dapat menggunakan pembangkit tenaga listrik onboard melalui generator atau alternator. Baterai SPUKTA harus ringan dan mampu memberikan daya yang cukup untuk mengoperasikan wahana untuk jangka waktu yang dibutuhkan. Umumnya, jenis baterai yang digunakan adalah nikel-kadmium ( NiCad ) atau lithium polimer ( LiPo ) berkapasitas tinggi. Baterai LiPo lebih populer digunakan pada SPUKTA karena lebih ringan, memiliki kapasitas yang lebih besar, dan dapat memberikan tingkat debit yang lebih tinggi. Sayangnya, baterai LiPo harus digunakan dengan hati-hati karena jika rusak atau salah penanganan, baterai tersebut dapat meledak atau terbakar. Baterai ditandai dengan berbagai nomor yang memberikan detail tentang kemampuannya. Sebuah sel baterai LiPo memiliki tegangan nominal 3,7 volt (V). Untuk meningkatkan kapasitas, beberapa sel digabungkan di dalam baterai. Misalnya, baterai 2S menunjukkan bahwa dua sel dipasang secara seri (S) memberikan tegangan total 7,4 V (3,7 V x 2). Monitor baterai sering dipasang pada SPUKTA untuk melacak status baterai, memberikan informasi kepada Remote Pilot. Kemampuan baterai saat ini biasanya ditampilkan di suatu tempat di pengontrol dan/atau menyebabkan SPUKTA melakukan perintah tertentu (misalnya, return to home) saat baterai hampir habis. Seperti yang terlihat
49 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
dari uraian ini, baterai merupakan komponen SPUKTA yang rumit. Remote Pilot perlu mengenal berbagai atribut dan kemampuan baterai di dalam SPUKTA.
Gambar 2.11 Li-Po & Li-Po Checker
4. Global Positioning System (GPS) GPS adalah sistem untuk menentukan letak di permukaan bumi dengan bantuan penyelarasan ( synchronization ) sinyal satelit. Sistem ini menggunakan 24 satelit yang mengirimkan sinyal gelombang mikro ke Bumi. Sinyal ini diterima oleh alat penerima di permukaan, dan digunakan untuk menentukan letak, kecepatan, arah, dan waktu. Sistem yang serupa dengan GPS antara lain GLONASS Rusia, Galileo Uni Eropa.
Gambar 2.12 Global Positioning System
Pada sistem pesawat SPUKTA saat ini teknologi GPS yang sangat akurat sudah diterapkan di sistem kendali SPUKTA,
Gambar 2.13 DJI RTK
50 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Sinyal GPS dapat dilihat pada Ground Station dari pesawat udara SPUKTA dengan mengetahui status berapa banyak sinyal yang di terima oleh sistem Flight Control dan mengehetahui posisi koordinat penerbangan.
Gambar 2.14 DJI Interface
5. Aktuator/Servo Motor servo merupakan perangkat yang terdiri dari motor DC, serangkaian gear, rangkaian kontrol dan potensiometer. Serangkaian gear yang melekat pada poros motor DC akan memperlambat putaran poros dan meningkatkan torsi motor servo, sedangkan potensiometer dengan perubahan resistansinya saat motor berputar berfungsi sebagai penentu batas posisi putaran poros motor servo. Sedangkan sudut dari sumbu motor servo diatur berdasarkan lebar pulsa yang dikirim melalui kaki sinyal dari kabel motor servo. Prinsip kerja motor servo hampir sama dengan motor DC yang lain. Hanya saja motor ini dapat
Gambar 2.15 Futaba Servo
bekerja searah maupun berlawanan jarum jam mulai dari gerakan 0 derajat, 90 derajat, 180 derajat, hingga 360 derajat. Derajat putaran dari motor servo juga dapat dikontrol dengan mengatur pulsa yang masuk ke dalam motor tersebut. Implementasi Aktuator/Servo Motor servo dapat dimanfaatkan pada pembuatan robot, salah satunya sebagai penggerak lengan dan kaki robot. Motor servo dipilih sebagai penggerak pada lengan dan kaki robot karena motor servo memiliki tenaga atau torsi yang besar, sehingga dapat menggerakan lengan dan kaki robot dengan beban yang cukup berat. Pada umumnya motor servo yang digunakan sebagai pengerak pada robot adalah motor servo 180°. Salah satu contoh aplikasi motor servo adalah sebagai penggerak atau penjepit pada arm robot.
51 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.16 Pemasangan Servo Pada Penggerak Elevator
6. Electronic Speed Controller (ESC) Electronic Speed Controller (ESC) untuk setiap motor listrik terhubung ke flight controller. ESC mengubah daya arus searah (DC) onboard menjadi arus bolak-balik (AC) yang digunakan oleh motor SPUKTA. Mereka juga mengontrol kecepatan dan arah motor. Setiap ESC terhubung ke motor yang dikendalikannya. Motor dipasang ke rangka (badan pesawat) SPUKTA melalui dudukan motor. Teknologi terbaru menggunakan motor brushless, yang lebih senyap dan lebih Andal daripada motor lama yang menggunakan brush. SPUKTA Fixed wing memiliki pengaturan motor yang sangat sederhana, baling-baling berfungsi untuk mendorong pesawat ketika dipasang di belakang SPUKTA dan berfungsi menarik pesawat ke depan bila dipasang di depan SPUKTA. Multicopter memiliki pengaturan yang lebih kompleks dimana beberapa motor masing-masing memutar baling-baling ke arah yang berlawanan untuk mengatasi torsi. Mempertimbangkan hukum ketiga Newton — untuk setiap aksi, ada reaksi yang sama besar dan berlawanan — jika semua baling-baling diputar ke arah yang sama, akan bermasalah untuk mengontrol SPUKTA. Selain itu, putaran balingbaling diatur sedemikian rupa sehingga sebagian baling-baling mendorong dan sebagian lainnya menarik. Pada SPUKTA quadcopter, baling-baling di "depan SPUKTA berfungsi untuk menarik (traktor), sedangkan yang di belakang berfungsi untuk mendorong. Multirotor dengan lebih banyak motor pengaturannya menjadi lebih rumit. Dimana baling-baling yang berputar searah jarum jam berbeda dengan baling-baling yang berputar berlawanan arah jarum jam, karena blade angle baling-baling tersebut dibalik sehingga gaya dorong (daya angkat) yang dihasilkan tepat. Pabrikan SPUKTA memberi tanda pada balingbaling dan motor untuk memastikan pemasangannya tidak terbalik. Untuk SPUKTA Fixed wing, pengendalian terbang menggunakan sistem yang sama dengan pesawat berawak ( rudder, elevator, aileron ). Namun pada SPUKTA pengendalian mekanik ini digerakkan secara elektrik oleh servo yang terhubung ke pengendali/penerima penerbangan.
52 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.17 Electronic Speed Control
7. Remote Control Remote Controller berfungsi sebagai antarmuka (interface) antara Remote Pilot dan SPUKTA seperti yang tampak di Gambar 2.18. Meskipun fiturnya bervariasi, pada umumnya memiliki dua tuas ( stick) pengendali utama untuk mengendalikan motor dan pergerakan SPUKTA. Dalam konfigurasi “standar ” (Mode 2), stick kiri mengendalikan motor ( dorong ) dan yaw kiri/kanan pesawat sedangkan stick kanan mengendalikan pitch atas/bawah dan bank/roll ( samping kiri / kanan ) pesawat.
Gambar 2.18 Remote Control
Remote Control dapat dilengkapi berbagai tombol dan fitur pengendali tambahan lainnya, seperti tombol untuk beralih mode pengendali ( control mode ), meliputi mode yang lebih stabil untuk pemula atau mode yang lebih lincah untuk mereka yang lebih ahli. Fitur 53 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
umum lainnya adalah mode course lock "headless". yang memungkinkan pengguna untuk mengendalikan pesawat tanpa harus mempertimbangkan ke arah mana Remote Pilot "menghadap". Fitur pengendali tambahan lainnya memungkinkan untuk terbang dengan input GPS yang memberikan stabilitas dan kemampuan untuk terbang secara "lepas tangan/hands off". Fitur lain juga tersedia untuk mengendalikan gimbal/kamera. Beberapa remote controller juga dilengkapi layar monitor atau First Person View (FPV). Ada juga yang dilengkapi dengan pengendali "trim", untuk memungkinkan pengendalian lebih halus.
Gambar 2.20 DJI Remote Control Phantom 4 Pro +
8. Ground Station Perangkat lunak dan keras yang digabungkan menjadi satu dengan tampilan Hardcase dan teintegrasi dengan semua sistem dari SPUKTA, biasanya groundstation jenis seperti ini digunakan untuk kebutuhan militer. Groundstation dimiliki pada setiap SPUKTA dari pabrikan tertentu dengan tampilan berfariasi tetapi pada prinsipnya tampilan tersebut menampilkan :
Indikator baterai Indikator sinyal transmisi Indikator jarak dan ketinggian dari SPUKTA Indikator waktu tempuh Indikator kecepatan angin darat dan udara Indikator sensor deteksi pesawat lain (ADS-B) Perencanaan jalur terbang (flight path)
Perangkat ini dapat di lakukan perawatan seperti update versi software yang akan memaksimalkan performa dari pengeoperasian SPUKTA, penting di ketahui bahwa dalam melakukan pembaharuan (update) software pada groundstation jangan pernah menggunakan software yang masih dalam tahap pengembangan (beta) dikarenakan akan banyak masalah ( bug ) yang belum diperbaiki oleh pembuat software tersebut.
54 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.21 Groundstation
9. Konektifitas Tautan Perintah Kendali Terbang ( C2link ) C2link adalah bagian penting dari pengoperasian SPUKTA dimana seorang Remote Pilot In Command memiliki peran untuk mengendalikan atau memonitoring tampilan dari transmisi di bawah pada GCS (Ground Control System) atau remot pengendali, dengan demikian jika konektifitas (C2link) dari SPUKTA jika mengalami masalah konektifitas otomatis komunikasi antara Remote Pilot In Command dengan SPUKTA yang terbang di udara tidak dapat di pantau secara realtime. C2link merupakan salah satu syarat untuk bisa terbang dalam kondisi BVLOS (Beyond Visual Line Of Sight) Terdapat 3 metode dalam konektifitas Tautan kendali terbang (C2link) yaitu : High Relay Antena Spectrum Frequency (4G/5G) SATCOM (Satelite Communication) Radio Telemetery High Gain Antenna
55 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.22 Frequency 4G dan Satcom
Gambar 2.23 Diagram C2 link
Gambar 2.24 Radio Telemetry
56 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
10.
Daya Tenaga Penggerak Pesawat Udara Tanpa Awak
Dalam penggunaan nya SPUKTA memiliki 2 jenis sumber daya tenaga seperti : Mesin berbahan bakar cair, mesin berbahan bakar, serta motor DC listrik bertenaga baterai. Tidak kalah performanya dari mesin berbahan bakar, motor DC juga memiliki tenaga serta RPM yang cukup tinggi dan lebih ekonomis serta ramah lingkungan.
Gambar 2.25 Sumber daya tenaga penggerak Mesin dan Motor DC
Tenaga penggerak tersebut dibantu oleh bilah baling-baling ( propeller ) yang ditempatkan pada mesin ataupun motor DC tersebut, untuk mendapatkan daya aerodinamika pada baling-baling terdapat sudut ( pitch ) untuk membantu gaya dorong dari sebuah tenaga penggerak, Baling-baling pesawat terdiri dari dua atau lebih bilah dan penghubung pusat tempat bilah dipasang. Setiap bilah baling-baling pesawat pada dasarnya adalah sayap yang berputar. Sebagai hasil dari konstruksinya, baling-baling seperti airfoil dan menghasilkan kekuatan yang menciptakan daya dorong untuk menarik, atau mendorong, pesawat melalui udara. Tenaga yang dibutuhkan untuk memutar baling-baling baling-baling disediakan oleh mesin. Mesin memutar airfoil bilah melalui udara dengan kecepatan tinggi, dan baling-baling mengubah daya putar mesin menjadi daya dorong ke depan ataupun gaya tarik.
11.
Baling - Baling ( Propeller )
Propeller—disebut juga props, rotor, atau blade—tersedia dalam berbagai bentuk, ukuran, dan bahan. Propeller berguna untuk menghasilkan daya angkat pada SPUKTA. Props merupakan komponen yang harus diperhatikan, karena setiap pilot harus melakukan pelepasan dan pemasangan kembali blade beberapa kali selama masa penerbangan. Bagian atau elemen bilah ini adalah airfoil yang sebanding dengan penampang sayap pesawat. Satu permukaan bilahnya melengkung, mirip dengan permukaan atas sayap pesawat terbang, sedangkan permukaan lainnya rata seperti permukaan bawah sayap. Garis chord adalah garis imajiner yang ditarik melalui bilah dari ujung depan ke ujung belakangnya. Seperti pada sayap, ujung depan adalah ujung tebal bilah yang memenuhi udara saat baling-baling berputar. Sudut bilah, biasanya diukur dalam derajat, diukur pada titik tertentu di sepanjang bilah. Karena kebanyakan baling-baling memiliki "penampang". Pitch baling-baling dapat ditentukan dalam inci. Baling-baling yang ditunjuk sebagai "12X8" akan memiliki panjang 12 inci dan memiliki Sudut Kemiringan 48 derajat. Pilot tidak memiliki wewenang untuk mengubah kombinasi ini dalam penerbangan.
57 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.26 Propeller
C. Fitur SPUKTA 1. Geo-fencing / No Fly Zone System Geo-fencing / NFZ adalah suatu sistem peringatan pada FC (Flight Control) yang memperingatkan ruang udara tertentu baik itu kawasan KKOP bandara udara maupun objek vital lain nya, Geo-fencing tersedia dalam fitur keselamatan penerbangan SPUKTA, dari pabrikan ternama di dunia sampai dengan FC berbasis open source, sudah memiliki fitur tersebut, dikarenakan potensi bahaya jika menerbangkan SPUKTA pada area-area tertentu, Dalam pengoperasian SPUKTA, Remot pilot in command harus paham dan patuh terhadap area No Fly Zone tersebut, jika memang pengoperasian pada area tersebut diperlukan Anda sebagai Remote pilot in Command .
Gambar 2.27 DJI NFZ System
2. Fail Safe / Return To Home SPUKTA akan mengatur posisi lepas landasnya sebagai Home Point ketika menerima delapan sinyal GPS atau lebih. SPUKTA akan terus menganalisis koordinat GPS real-time dan menggunakan kompas untuk membantu penerbangan kembalinya. Apa pun yang mengganggu posisi Home Point, GPS, atau kompas dapat memengaruhi fungsi RTH. Untuk memastikan SPUKTA Anda kembali ke Home Point dengan aman, harap menerbangkannya di area terbuka bebas gangguan, dan ingat untuk memperbarui Home Point sebelum penerbangan apa pun.Harap diperhatikan bahwa daerah perkotaan dengan banyak gedung tinggi dapat mengganggu sinyal GPS. Medan magnet, kabel tegangan tinggi, dan struktur yang terbuat dari logam juga dapat mengganggu kompas. 58 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Saat SPUKTA memasuki mode Failsafe RTH, Anda tidak akan dapat mengontrol SPUKTA untuk menghindari rintangan. Namun, dengan mengatur ketinggian penerbangan yang relatif lebih tinggi, SPUKTA akan naik ke ketinggian tertentu sebelum kembali ke rumah. Dengan terbang di ketinggian yang lebih tinggi, SPUKTA dapat menghindari sebagian besar rintangan di jalurnya, yang merupakan cara sederhana dan efektif untuk memastikan operasi penerbangan yang lebih aman.
Gambar 2.28 Return To Home (RTH)
3. Parachute Recovery Parasut SPUKTA adalah sistem pemulihan darurat untuk Sistem Udara Tak Berawak apa pun, termasuk multicopter, Fixedwing, dan VTOL. Hal ini umumnya digunakan melalui ekstraksi udara balistik atau pasif dan selalu menggunakan parasut untuk turun ke tanah. Untuk Kelangsungan bisnis dan perlindungan reputasi, serta penyimpanan data hanyalah sebagian kecil dari alasan pilot SPUKTA memilih untuk mengintegrasikan sistem parasut ke dalam SPUKTA. Dalam hitungan detik, sistem penyelamatan parasut SPUKTA benar-benar dapat berfungsi sebagaimana mestinya. Faktor kunci yang mendorong kebutuhan sistem pemulihan parasut meliputi: Risiko Bernilai Tinggi – Tidak hanya badan pesawat yang mahal, tetapi muatannya bahkan bisa lebih berharga. Area Pendaratan yang sulit – Dalam banyak situasi penerbangan, SPUKTA dapat digunakan di area di mana tidak ada cara untuk mendaratkannya. SPUKTA Jenis Fixed Wing khususnya dapat memiliki masalah saat digunakan di lokasi terpencil dan di mana tidak ada bidang pendaratan. Dalam hal ini, sistem parasut menjadi metode pemulihan utama. Keamanan – Sistem saat ini bertambah berat dan ukurannya, terbang tanpa rencana cadangan saat terjadi kesalahan bukanlah ide yang baik. Banyak penyedia dan pengguna SPUKTA melengkapi sistem mereka dengan sistem pemulihan cadangan. Beberapa telah menemukan bahwa menyediakan sistem pemulihan menurunkan premi asuransi kewajiban operasional Peraturan Pemerintah – Banyak peraturan penerbangan negara sekarang mengamanatkan bahwa SPUKTA harus menyertakan sarana pemulihan cadangan jika terjadi kegagalan
59 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan untuk Sistem Pemulihan Parasut UAS meliputi: Jenis Parasut – Ini termasuk bentuk kanopi, jenis bahan kanopi yang digunakan, kekuatan, dan berat. Ukuran yang tepat – Pilih ukuran optimal berdasarkan berat SPUKTA Anda. Terlalu kecil dapat menyebabkan kerusakan saat mendarat. Terlalu besar SPUKTA dapat terseret oleh angin dan menunda waktu penyebaran. Deployment System – adalah cara parasut dikeluarkan dari SPUKTA ke aliran udara. Ini dapat sangat bervariasi tergantung pada jenis SPUKTA (misalnya fixedwing atau multi-kopter). Sistem Keamanan – Kebutuhan yang mendesak sedang berkembang untuk sistem sekunder yang memantau karakteristik penerbangan SPUKTA dan menyebarkan parasut jika kelainan terdeteksi.
Gambar 2.29 Parachute Recovery Fixedwing
D. Pengaruh Temperatur Densitas Udara dan Kelembapan Densitas Udara 1. Pengaruh Temperatur Densitas Udara dan Kelembapan Densitas Udara Density altitude memiliki pengaruh yang signifikan (dan tak terhindarkan) pada kinerja pesawat dan mesin, sehingga setiap pilot perlu memahami efeknya secara menyeluruh. Kondisi cuaca yang panas, suhu yang tinggi, dan lembab dapat menyebabkan kecelakaan saat lepas landas atau pendaratan rutin. Jenis - Jenis Altitude Pilot terkadang bingung dengan istilah "density altitude" sehingga mengartikan dengan definisi ketinggian yang lainnya. Berikut ini adalah beberapa jenis ketinggian:
Indicated Altitude adalah ketinggian yang ditunjukkan pada altimeter. True Altitude adalah ketinggian di atas permukaan laut rata-rata (Mean Sea Level; MSL).
60 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Ketinggian Absolute adalah ketinggian di atas permukaan tanah (Above Ground Level; AGL). Pressure Altitude adalah ketinggian yang ditunjukkan ketika altimeter diatur ke 29,92 Hg (1013 hPa bagian bumi yang lain). Hal ini terutama digunakan dalam perhitungan aircraft performance dan high-altitude flight. Density Altitude secara resmi didefinisikan sebagai "Ketinggian kerapatan juga dapat dianggap sebagai ketinggian tekanan yang disesuaikan untuk suhu non-standar”. High Density Altitude = Decreased Performance
Density altitude merupakan indikator kinerja pesawat. Istilah ini berasal dari fakta bahwa kepadatan udara berkurang seiring dengan ketinggian. yang berdampak buruk pada kinerja pesawat. Kriteria kinerja yang dipublikasikan dalam Pilot’s Operating Handbook (POH) umumnya didasarkan pada kondisi atmosfer standar di permukaan laut (yaitu, 59oF atau 15oC dan 29,92 inci merkuri). Pesawat akan bekerja sesuai dengan petunjuk pada “manual book” jika kondisinya sama dengan kondisi sebenarnya. Misalnya, jika bandara yang ketinggiannya 500 MSL dilaporkan memiliki ketinggian kepadatan 5.000 kaki, pesawat yang beroperasi ke dan dari bandara tersebut akan bekerja seolah-olah ketinggian bandara adalah 5.000 kaki. Altitude, Temperature, and Humidity Density altitude yang tinggi menyebabkan kepadatan udara berkurang sehingga mengurangi kinerja pesawat. Ada tiga faktor penting yang berkontribusi pada density altitude tinggi: 1) Altitude. Semakin tinggi posisi pesawat, semakin kecil kepadatan udara. Dalam kondisi seperti itu, operasi antara siang dan sore bisa menjadi sangat berbahaya. Bahkan pada elevasi yang lebih rendah, kinerja pesawat dapat berkurang dan mungkin perlu untuk mengurangi gross weight pesawat untuk operasi yang aman. 2) Temperature. Semakin hangat udara, semakin sedikit kepadatannya. Ketika suhu naik di atas suhu standar untuk tempat tertentu, kerapatan udara di lokasi tersebut akan berkurang, dan density altitude meningkat. Oleh karena itu, disarankan agar beroperasi pada selang waktu saat udara tidak terlalu panas (pagi atau sore hari). Pagi dan sore hari terkadang lebih baik untuk takeoff dan landing. 3) Humidity. Kelembaban umumnya tidak dianggap sebagai faktor utama dalam perhitungan density altitude karena efek kelembaban terkait dengan tenaga mesin dari pada efisiensi aerodinamis.Pada suhu lingkungan yang tinggi, atmosfer dapat mempertahankan kandungan uap air yang tinggi. Misalnya, pada 96o F, kandungan uap air di udara bisa delapan (8) kali lebih besar dari pada 42o F. Density altitude tinggi dan kelembaban tinggi tidak selalu berjalan beriringan. Namun, jika terjadi kelembaban tinggi, maka sebaiknya diberikan koreksi 10% dari jarak take-off yang ditentukan untuk antisipasi penurunan tingkat climb. Memeriksa Diagram dengan Seksama Baik karena ketinggian suhu tinggi, atau keduanya, penurunan densitas udara berdampak buruk pada kinerja aerodinamis dan menurunkan kinerja mesin. Selain itu, juga berpengaruh pada jarak take-off, daya yang tersedia (saat konsumsi bahan bakar mesin 61 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
dalam kondisi normal), rate of climb, dan jarak landing, meskipun kecepatan udara yang ditunjukkan (Indicated Air Speed/IAS) tetap sama, kecepatan udara sebenarnya (True Air Speed/TAS) meningkat. Oleh karena itu, dari sudut pandang pilot, peningkatan density altitude menghasilkan hal-hal berikut:
Peningkatan jarak take-off. Mengurangi tingkat climb. Peningkatan TAS (tetapi IAS yang sama) pada pendekatan dan landing. Meningkatkan jarak landing.
Karena density altitude tinggi memiliki dampak khusus untuk kinerja take-off/climb dan jarak landing, pilot harus yakin untuk menentukan density altitude yang dilaporkan dan memeriksa grafik kinerja pesawat yang sesuai dengan hati-hati selama persiapan pre-flight. Referensi pertama pilot atas informasi kinerja pesawat harus menjadi bagian data operasional dari manual penerbangan pesawat atau Pilot’s Operating Handbook yang dikembangkan oleh pabrikan pesawat. Effects of Pressure on Density Karena udara adalah gas, ia dapat dikompresi atau diperluas. Ketika udara dikompresi, sejumlah besar udara dapat menempati volume tertentu. Sebaliknya, ketika tekanan pada volume udara tertentu diturunkan, udara memuai dan menempati ruang yang lebih besar. Artinya, kolom udara asli pada tekanan yang lebih rendah mengandung massa udara yang lebih kecil. Dengan kata lain, kepadatan berkurang. Faktanya, kerapatan berbanding lurus dengan tekanan. Jika tekanan digandakan, densitas nya menjadi dua kali lipat, dan jika tekanan diturunkan, densitas nya juga akan berkurang. Pernyataan ini berlaku pada saat suhu konstan. Effects of Temperature on Density Kepadatan udara berbanding terbalik dengan suhu. Pernyataan ini benar hanya pada tekanan konstan. Di atmosfer, baik suhu dan tekanan menurun dengan ketinggian dan memiliki efek yang bertentangan pada kepadatan. Namun, penurunan tekanan yang cukup cepat seiring dengan peningkatan ketinggian biasanya memiliki efek dominan. Effects of Humidity (Moisture) on Density Sejumlah kecil uap air yang tersuspensi di atmosfer dapat diabaikan dalam kondisi tertentu, tetapi dalam kondisi lain kelembaban dapat menjadi faktor penting dalam kinerja pesawat terbang. Uap air lebih ringan dari udara; akibatnya, udara lembab lebih ringan dari udara kering. Oleh karena itu, dengan meningkatnya kadar air di udara, udara menjadi kurang padat, meningkatkan density altitude dan menurunkan kinerja pesawat. Dalam kondisi ini, udara berada dalam kondisi paling ringan atau paling tidak padat ketika, dalam kondisi tertentu, mengandung jumlah maksimum uap air. Kelembaban, juga disebut kelembaban relatif, mengacu pada jumlah uap air yang terkandung di atmosfer dan dinyatakan sebagai persentase dari jumlah maksimum uap air yang dapat ditampung oleh udara. Penggunaan SPUKTA pada lokasi pantai ataupun di atas laut sangat berdampak pada uap air laut yang menguap dan menempel pada komponen SPUKTA, serta akan berdampak pada korosi komponen dalam jangka waktu penggunaan yang cukup lama dan tidak pernah untuk dibilas/dibersikan setelah penggunaan di daerah pantai atau di atas laut.
62 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 2.30 Effects Of Humidity
Performance Kinerja adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan kemampuan pesawat terbang untuk mencapai hal tertentu yang membuatnya berguna untuk tujuan tertentu. Pabrikan dapat memberikan informasi operasional dan kinerja yang berisi data kinerja operasional untuk pesawat seperti data yang berkaitan dengan lepas landas, memanjat naik, jangkauan, daya tahan, penurunan, dan pendaratan. Untuk dapat memanfaatkan kemampuan dan keterbatasan pesawat secara praktis, penting untuk memahami pentingnya data operasional. Climb Performance Factors Karena berat, ketinggian, dan perubahan konfigurasi mempengaruhi daya dorong berlebih ( Excess Thrust ) dan tenaga berlebih ( Excess Power ), perubahan tersebut juga mempengaruhi kinerja climb. Performa climb secara langsung bergantung pada kemampuan untuk menghasilkan daya dorong berlebih ( Excess Thrust ) atau tenaga berlebih ( Excess Power ). Berat memiliki efek yang besar pada kinerja pesawat. Jika berat pesawat bertambah, maka pesawat harus terbang pada angle of attack (AOA) yang lebih tinggi untuk mempertahankan ketinggian dan kecepatan tertentu. Hal ini meningkatkan drag pada sayap, serta parasite drag pesawat. Peningkatan drag akan meningkatkan thrust yang diperlukan, sehingga menyebabkan lebih sedikit thrust cadangan yang tersedia untuk melakukan climb. Perancang pesawat berusaha keras untuk meminimalkan berat, karena berefek besar pada faktor-faktor yang berkaitan dengan kinerja. Perubahan berat pesawat menghasilkan efek ganda pada kinerja climb. Peningkatan ketinggian juga meningkatkan thrust yang dibutuhkan dan mengurangi thrust yang tersedia. Oleh karena itu, kinerja climb pesawat berkurang terhadap ketinggian. Pengaruh Suhu dan Ketinggian Terhadap Performa SPUKTA Suhu dan ketinggian yang berbeda dapat berpengaruh terhadap kinerja SPUKTA dan kinerja baterai. Tidak hanya suhu tinggi yang dapat mengurangi kinerja SPUKTA karena density altitude, namun suhu rendah juga dapat mengurangi efisiensi baterai LiPo SPUKTA. Pada suhu rendah, tegangan baterai bisa turun di bawah cut-off ESC ( Electronic Speed Control ) yang akan memotong arus listrik pada motor. Oleh karena itu, setiap SPUKTA memiliki batasan pengoperasian untuk suhu dan ketinggian. Untuk ketinggian, baik karena
63 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
ketinggian yang tinggi, suhu tinggi, atau keduanya, penurunan densitas udara (dilaporkan dalam hal density altitude) berdampak buruk pada kinerja aerodinamis dan menurunkan kinerja motor SPUKTA. Selain itu, juga berpengaruh pada jarak take-off, daya yang tersedia (saat konsumsi mesin dalam kondisi normal), tingkat climb, dan jarak landing. Semakin tinggi SPUKTA terbang, maka semakin sulit dikendalikan. Contoh kasus dalam penggunaan SPUKTA yang mengalami High Density Altitude adalah :
SPUKTA diterbangkan pada ketinggian 2000 - 3000 Mdpl, dengan tidak mengganti propeller (baling-baling) khusus untuk daerah ketinggian, maka SPUKTA akan cenderung untuk turun secara paksa seperti kehilangan tenaga utama dan mengalami “crash”, SPUKTA tidak memiliki fitur penghangatan tenaga jika (baterai) secara sistem, maka tenaga daya baterai Li-Po menurun performa nya pada saat digunakan di dataran tinggi dan cukup dingin, dengan begitu SPUKTA yang tidak memiliki fitur tersebut, Remot pilot In Command wajib mengunakan wadah penghangat atau baterai tersebut di simpan dalam balutan kain yang tebal sebelum di gunakan di daerah dataran tinggi.
Gambar 2.31 Propeller & Battery For High Altitude
Pengaruh Berat Terhadap Performa SPUKTA Semakin banyak bobot yang ditambahkan ke SPUKTA (mungkin dalam bentuk kamera atau muatan lainnya) akan mengurangi excess thrust yang dimiliki SPUKTA untuk melakukan climb dan bermanuver. Meskipun tekanan atmosfer penting untuk Remote Pilot, namun kebanyakan SPUKTA memiliki sensor barometrik bawaan dan akan mengukur "ketinggian" nya dari titik take-off. Ketika menambahkan berat SPUKTA, maka baling-baling akan berputar lebih cepat untuk menghasilkan lebih banyak thrust agar SPUKTA tetap di udara. Dan dengan memutar baling-baling lebih cepat, semakin banyak energi yang terbuang, yang menghabiskan baterai dengan cepat. Oleh karena itu dengan menambahkan bobot ekstra pada SPUKTA , masa pakai baterai menjadi lebih pendek.
64 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Hubungan Antara Lift ( Gaya Angkat ) dan Berat ( Weight ) Dalam SPUKTA Lift adalah gaya ke atas pada sayap (atau rotor jika SPUKTA tipe multirotor) dan diperlukan untuk melawan gaya akibat beban. Dengan berat yang konstan, jumlah gaya angkat akan menentukan apakah pesawat mengalami percepatan ke atas atau ke bawah. SPUKTA yang terbang bergantung pada sayap yang bergerak di udara, dan semakin tinggi nilai air density, semakin mudah untuk menciptakan daya angkat. Sederhananya, semakin tinggi nilai air density, semakin sedikit baterai yang perlu dikonsumsi untuk terbang. Juga, saat berbelok, ada lebih banyak hambatan udara untuk mempengaruhi perubahan. Artinya, SPUKTA akan lebih lincah di udara yang lebih tebal. Hubungan Antara Density Altitude dan Performa SPUKTA Istilah yang lebih tepat untuk mengkorelasikan kinerja aerodinamis di atmosfer nonstandar adalah density altitude – ketinggian di atmosfer standar yang sesuai dengan nilai kerapatan udara tertentu. Ketika densitas udara meningkat (lower density altitude), kinerja pesawat meningkat. Pengaruh Cuaca Terhadap Waktu Penerbangan SPUKTA Saat menerbangkan SPUKTA, perlu memperhatikan kondisi cuaca. Jika terlalu panas atau terlalu dingin, maka harus dibuat rencana penerbangan yang lebih pendek. Di lingkungan yang terlalu panas, motor akan bekerja lebih keras. Oleh karena itu, motor akan menghasilkan lebih banyak thrust sehingga menghasilkan waktu penerbangan yang lebih pendek. Dalam lingkungan yang terlalu dingin, maka efisiensi baterai akan menurun. Selain itu, kinerja baterai SPUKTA juga dapat turun di bawah tegangan kritis.
65 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB III KLASIFIKASI RUANG UDARA A. Klasifikasi Ruang Udara 1. Jenis dan Klasifikasi Ruang Udara yang Dilayani Di Indonesia Sistem Ruang Udara Indonesia adalah jaringan kompleks dari berbagai jenis wilayah udara, masing-masing dengan batasan, batasan, dan persyaratan uniknya sendiri. Agar RPIC dapat beroperasi secara aman dan legal di ruang udara Indonesia, mereka harus sangat mengenal berbagai kategori wilayah udara yang berbeda, termasuk kategori mana yang harus dihindari, yang terbuka untuk digunakan, dan spesifikasi yang termasuk di antaranya. Bagan aeronautika mungkin merupakan sumber informasi wilayah udara terbaik. Anda dapat mengaksesnya secara online melalui website https://pia.airnavindonesia.co.id/navearth/ atau dapat melihat aplikasi flight radar 24 pada ponsel/tablet atau AIRMAPS serta memiliki salinan cetak di tangan. Kuncinya adalah memiliki grafik terkini dan terkini sehingga Anda tidak melewatkan perubahan terbaru. Selain itu, Anda perlu memeriksa semua Notices to Airmen (NOTAMs) terkait sebelum setiap operasi. Sesuai dengan Undang – Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM 55 Tahun 2016 tentang Tatanan Navigasi Penerbangan ruang udara yang dilayani adalah : Ruang udara diatas wilayah teritorial Indonesia yang tidak dilimpahkan pelayanannya kepada negara lain;
Ruang Udara negara lain yang dilimpahkan pelayanannya kepada Indonesia; dan Ruang udara yang dilimpahkan pelayanannya oleh ICAO.
Di Indonesia terdapat 7 (tujuh) Klasifikasi ruang udara yaitu kelas A,B,C,D,E,F, dan G.
Gambar 3.1 Airspace Classification
66 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Controlled Airspace Wilayah udara terkendali adalah istilah umum yang mencakup berbagai klasifikasi ruang udara dan dimensi yang ditentukan di mana layanan Air Traffic Control (ATC) disediakan sesuai dengan klasifikasi wilayah udara. Wilayah udara terkendali yang menjadi perhatian Remote Pilot adalah: a) b) c) d) e)
Class A Class B Class C Class D Class E
“Class A “ Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:
Hanya digunakan untuk kaidah penerbangan instrumen; Diberikan separasi kepada semua pesawat udara; Diberikan pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan; Tidak ada pembatasan kecepatan; Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous Direct Control Pilot Communication ); dan Persetujuan pemandu lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ).
"CLASS B" Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut: Ruang udara Kelas B umumnya adalah wilayah udara dari permukaan hingga 10.000 kaki permukaan laut rata-rata ( MSL ) yang mengelilingi bandara tersibuk negara dalam hal operasi bandara atau pesawat udara berpenumpang. Anda dapat menganggap "B" di wilayah udara Kelas B sebagai bayangan seperti "Big city". Operator SPUKTA harus menerima otorisasi dari ATC sebelum beroperasi di wilayah udara Kelas B
Digunakan untuk kaidah penerbangan instrumen dan visual; Diberikan separasi kepada semua pesawat udara; Diberikan pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan; Tidak ada pembatasan kecepatan; Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus (Continuons Direct Control Pilot Communication); dan Persetujuan pemandu lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air Traffic Control Clearance).
“CLASS C” Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut: Ruang udara Kelas C umumnya adalah wilayah udara dari permukaan hingga 4.000 kaki di atas ketinggian bandara (AGL) ( dipetakan dalam MSL ) di sekitar bandara yang memiliki menara kontrol operasional, dilayani oleh kontrol pendekatan radar, dan memiliki sejumlah instrumen penerbangan. aturan ( IFR ) operasi atau pesawat udara berpenumpang. Anda dapat menganggap "C" di wilayah udara Kelas C sebagai bayangan dari "city." Jadi bukan kota-kota besar wilayah udara Kelas B, tapi tetap bandara kota yang lumayan besar. Operator SPUKTA harus menerima otorisasi sebelum beroperasi di wilayah udara Kelas C.
Untuk kaidah penerbangan instrumen:
67 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Diberikan separasi kepada:
Antar kaidah penerbangan instrumen; Antara kaidah penerbangan instrumen dengan kaidah penerbangan visual. Pelayanan yang diberikan berupa: Layanan pemanduan lalu lintas penerbanganuntuk pemberian separasi dengan kaidah penerbangan instrumen; dan Layanan informasi lalu lintas penerbangan antar kaidah penerbangan visual. Tidak ada pembatasan kecepatan; Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuons Direct Control Pilot Communication ); dan Persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ). Untuk kaidah penerbangan visual:
Diberikan separasi antara penerbangan visual dan penerbangan instrumen;
Pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan; Kecepatan dibatasi 250 knot pada ketinggian dibawah 10.000 kaki di atas permukaan laut; Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus (Continuous Direct Control Pilot Communication); dan Persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air Traffic Control Clearance).
"CLASS D" Airspace memiliki kriteria sebagai berikut: Wilayah udara Kelas D umumnya adalah wilayah udara dari permukaan hingga 2.500 kaki AGL (dipetakan dalam MSL) yang mengelilingi bandara-bandara yang memiliki menara kontrol operasional. Bandara kota kecil dengan menara kontrol biasanya ditetapkan sebagai wilayah udara Kelas D. Anda dapat mengaitkan "D" di wilayah udara Kelas D dengan "kecil". Operator SPUKTA harus menerima otorisasi ATC sebelum beroperasi di wilayah udara Kelas D. a) Untuk kaidah penerbangan instrumen: Separasi diberikan antar kaidah penerbangan instrumen; Diberikan layanan pemanduan lalu lintas penerbangan dan informasi tentang lalu lintas penerbangan visual; Kecepatan dibatasi 250 knot pada ketinggian dibawah 10.000 kaki di atas permukaan laut; Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous Direct Control Pilot Communication ); dan Persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ). b) Untuk kaidah penerbangan visual: Tidak diberikan separasi; Diberikan informasi lalu lintas penerbangan instrumen kepada penerbangan visual dan antar penerbangan visual; Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas permukaan laut; Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous Direct Control Pilot Communication ); dan Persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ).
68 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
"CLASS E" Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut: Wilayah udara Kelas E hampir selalu memiliki satu dari empat batas bawah: permukaan, 700 kaki AGL, 1.200 kaki AGL , di beberapa daerah berpenduduk jarang, 14.500 kaki MSL. Sebagian besar negara memiliki batas bawah wilayah udara Kelas E, 700 kaki AGL dan/atau 1.200 kaki AGL. Batas atas wilayah udara Kelas E adalah hingga, tetapi tidak termasuk 18.000 kaki MSL, atau ketika wilayah udara Kelas E memasuki wilayah udara radius Kelas B atau Kelas C yang terbalik. Untuk operator SPUKTA jika Anda ingin mengoperasikan di wilayah udara Kelas E, Anda harus mendapatkan izin a) Untuk kaidah penerbangan instrumen: Diberikan separasi antar kaidah penerbangan instrumen; Diberikan layanan pemanduan lalu lintas penerbangan sepanjang dapat dilaksanakan atau informasi lalu lintas penerbangan untuk penerbangan visual; Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas permukaan laut; Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous Direct Control Pilot Communication ); dan Persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ). b) Untuk kaidah penerbangan visual: Tidak diberikan separasi; Diberikan informasi lalu lintas penerbangan sepanjang dapat dilaksanakan; Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas permukaan laut; Tidak memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous Direct Control Pilot Communication ) ; dan Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ).
3. Uncontrolled Airspace “Class F” memiliki kriteria sebagai berikut: a) Untuk kaidah penerbangan instrumen: Diberikan separasi antar kaidah penerbangan instrumen sepanjang dapat dilaksanakan; Diberikan bantuan layanan pemanduan lalu lintas penerbangan atau layanan informasi lalu lintas penerbangan; Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas permukaan laut; Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous Direct„ Control Pilot Communication); dan Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ). b) Untuk kaidah penerbangan visual: Tidak diberikan separasi; Diberikan layanan informasi penerbangan; Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas permukaan laut; 69 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Tidak memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous Direct Control Pilot Communication ); dan Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ).
“Class G” Airspace memiliki kriteria sebagai berikut: a) Untuk kaidah penerbangan instrumen: Tidak diberikan separasi; Diberikan layanan informasi penerbangan; Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas permukaan laut; Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous Direct Control Pilot Communication ); dan Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ). b) Untuk kaidah penerbangan visual: Tidak diberikan separasi; Diberikan layanan informasi penerbangan; Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas permukaan laut; Tidak memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus ( Continuous Direct Control Pilot Communication ); dan Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot ( Air Traffic Control Clearance ). Koordinasi Penggunaan Wilayah Udara ATC bertanggung jawab untuk memastikan bahwa koordinasi yang diperlukan telah tercapai sebelum mengizinkan pesawat yang berada di bawah kendalinya memasuki wilayah yurisdiksi pengontrol lain. Sebelum mengeluarkan instruksi kontrol secara langsung atau menyampaikan melalui sumber lain ke pesawat yang berada dalam wilayah yurisdiksi pengontrol lain yang akan mengubah arah, rute, kecepatan, atau ketinggian pesawat tersebut, ATC memastikan bahwa koordinasi telah dilakukan dengan masing-masing pengontrol yang tercantum di bawah ini. wilayah yurisdiksi dipengaruhi oleh instruksi tersebut kecuali ditentukan lain oleh surat perjanjian atau arahan fasilitas:
Pengendali yang wilayah yurisdiksinya mengeluarkan instruksi pengendalian Pengontrol menerima transfer kontrol Setiap pengontrol yang mengintervensi yang melalui wilayah yurisdiksinya pesawat akan melewati
4. Penggunaan Wilayah Udara Khusus( Special Use Airspace ) Ruang udara penggunaan khusus atau area operasi khusus adalah sebutan untuk ruang udara di mana kegiatan tertentu harus dibatasi, atau di mana pembatasan dapat dikenakan pada operasi pesawat yang bukan bagian dari kegiatan tersebut. Wilayah udara penggunaan khusus tertentu dapat menciptakan pembatasan penggunaan ruang udara.
70 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Ruang udara penggunaan khusus biasanya terdiri dari:
Prohibited Area Restricted Area Rute Pelatihan Militer (Military Training Route /MTR) Daerah Operasi Militer (Military Operation Area/MOA
Kawasan Area Terlarang ( Prohibited Area ) Prohibited area merupakan kawasan udara di atas daratan dan/atau perairan dengan pembatasan permanen dan menyeluruh bagi Pesawat Udara. berisi ruang udara dengan dimensi tertentu di mana penerbangan pesawat berawak dan tidak berawak dilarang pada daerah tersebut, dibuat atas dasar alasan keamanan atau alasan lain yang terkait dengan kesejahteraan dan keamanan nasional. Contoh Kawasan area terlarang :
Ruang udara di atas istana presiden Ruang udara di atas instalasi nuklir dan Tugu Monas Jakarta - Indonesia. Candi (Situs Cagar Budaya) Ruang udara di atas obyek vital nasional yang bersifat strategis tertentu
Gambar 3.2 Prohibited Area
Area Terbatas ( Restricted Area ) Kawasan udara dengan pembatasan bersifat tidak tetap dan hanya dapat digunakan untuk operasi penerbangan tertentu dan pada waktu tidak digunakan (tidak aktif) kawasan ini dapat dipergunakan untuk penerbangan sipil, Meskipun tidak sepenuhnya dilarang, harus tunduk pada pembatasan dan segala peraturan yang ada. Aktivitas di dalam area ini harus dibatasi karena sifatnya, atau batasan yang ada dapat dikenakan pada operasi pesawat yang bukan merupakan bagian dari aktivitas tersebut, atau keduanya. Area terbatas menunjukkan adanya bahaya yang tidak biasa, seringkali tidak terlihat, terhadap pesawat (misalnya, tembakan artileri, meriam udara, atau peluru kendali). Masuknya ke wilayah restricted area
71 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
tanpa izin dari badan pengguna atau pengontrol (ATC) dapat sangat berbahaya bagi pesawat. Untuk beroperasi di wilayah udara terbatas tanpa mengeluarkan izin khusus . Jika daerah terbatas aktif dan belum dirilis oleh AIRNAV fasilitas ATC mengeluarkan izin yang memastikan pesawat menghindari wilayah udara terbatas. Contoh Kawasan Area Terbatas :
Markas besar Tentara Nasional Indonesia; Pangkalan Udara Tentara Nasional Indonesia; Kawasan latihan militer; Kawasan operasi militer; Kawasan latihan penerbangan militer; Kawasan latihan penembakan militer; Kawasan peluncuran roket dan satelit; dan Ruang udara yang digunakan untuk penerbangan dan/atau kegiatan yang dilakukan oleh orang setingkat kepala negara dan/atau kepala pemerintahan.
Gambar 3.3 Restricted Area
Pelatihan Militer ( Military Training Route / MTR ) MTR adalah rute yang digunakan oleh pesawat militer untuk mempertahankan kemahiran dalam terbang taktis. Rute-rute ini biasanya dibuat di bawah 10.000 kaki MSL untuk operasi dengan kecepatan lebih dari 250 knot. Beberapa segmen rute dapat ditentukan pada ketinggian yang lebih tinggi untuk tujuan kontinuitas rute. Daerah Operasi Militer ( Military Operation Area / MOA ) MOA terdiri dari wilayah udara dengan batas vertikal lateral yang ditetapkan untuk tujuan memisahkan kegiatan pelatihan militer tertentu dari lalu lintas IFR. Setiap kali MOA digunakan, lalu lintas IFR yang tidak berpartisipasi dapat dihapus melalui MOA jika pemisahan IFR dapat disediakan oleh ATC. Jika tidak, ATC dapat memberikan rute ulang atau membatasi lalu lintas IFR yang tidak berpartisipasi. Untuk dapat melihat klasifikasi ruang udara dari penggunaan nya dapat dilihat di halaman website AIRNAV(NAVEARTH)
72 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
B. Persyaratan Pengoperasian 1. Air Traffic Control and Aeronautical Information Management (AIM) Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak (SPUKTA) sebagaimana diatur di dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 37 Tahun 2020 tentang Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara Yang dilayani Indonesia adalah sebagai berikut: 1.1. Ruang Udara yang dilayani 1.1.1. Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada ruang udara yang dilayani berupa: 1.1.2. Controlled Airspace, harus memiliki persetujuan Direktur Jenderal; 1.1.3. Uncontrolled Airspace, dengan ketentuan: a) Pengoperasian pada ketinggian mulai dari permukaan tanah sampai dengan ketinggian 400 feet (120 m) tanpa persetujuan Direktur Jenderal. b) Pengoperasian pada ketinggian di atas 400 feet (120 m) harus memiliki persetujuan Direktur Jenderal. 2.1. Batasan Ruang Udara Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak 2.1.1. Selain pengoperasian pada ruang udara sebagaimana dimaksud dalam Butir 1.1.1, pesawat udara tanpa awak dapat dioperasikan pada kawasan dengan persetujuan Direktur Jenderal. 2.1.2. Kawasan sebagaimana dimaksud pada Butir 2.1.1 terdiri atas: a) Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) suatu bandar udara. b) Kawasan di dalam radius 3 (tiga) Nautical Mile dari titik koordinat helipad yang berlokasi di luar KKOP suatu bandar udara. 2.1.3. Kawasan sebagaimana dimaksud dalam Butir 2.1.2 huruf a merupakan kawasan dengan batas horizontal dan vertikal yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal. 2.2. Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada Kawasan Udara Terlarang (Prohibited Area) dan Kawasan Udara Terbatas (Restricted Area) harus memiliki persetujuan instansi yang berwenang pada kawasan tersebut. 2.3. Kawasan sebagaimana dimaksud dalam Butir 2.2 merupakan kawasan yang dipublikasikan di dalam Aeronautical Information Publication (AIP) Indonesia Volume I General & Enroute Part ENR 5. 2.4. Tata cara persetujuan pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada ruang udara dan kawasan sebagaimana dimaksud pada Butir 1.1.1 dan Butir.2.1.2 meliputi mekanisme sebagaimana tercantum pada Butir 2.3.
2. Term dan simbol VFR and IFR Visual Flight Rules (VFR) Terms & Symbols Remote Pilot perlu untuk memahami informasi dari the Aeronautical Chart User's Guide All information on the VFR Terms tab. Berikut merupakan "VFR Aeronautical Chart Symbols" on the VFR Symbols tab:
Airports Airspace Information Navigational and Procedural Information 73 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Chart Limits Culture Hydrography Relief VTA chart is an aeronautical chart with a scale of 1:250,000 - frequently found for terminal areas VNC chart is an aeronautical chart with a scale of 1:500,000 WACC chart is an aeronautical chart with a scale of 1:1,000,000
Gambar 3.4 VFR Chart
Instrument Flight Rules (IFR) Terms & Symbols Remote Pilot perlu untuk memahami informasi dari the Aeronautical Chart User's Guide All information on the IFR Terms tab. Berikut merupakan "IFR Aeronautical Chart Symbols" on the IFR Symbols:
Airports Airspace Information Navigational and Procedural Information Chart Limits
Gambar 3.5 Aerodrome Chart 74 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 3.6 IFR Chart
C. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan 1. KKOP Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) adalah wilayah daratan dan/atau perairan serta ruang udara di sekitar bandar udara yang digunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan. KKOP di Bagi menjadi beberapa kawasan, seperti: Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas : Suatu kawasan perpanjangan kedua ujung landas pacu, di bawah lintasan pesawat udara setelah lepas landas atau akan mendarat, yang dibatasi oleh ukuran panjang dan lebar tertentu. Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama berjarak 60 meter dari ujung landas pacu dengan lebar tertentu (sesuai klasifikasi landas pacu) pada bagian dalam, kawasan ini melebar ke arah luar secara teratur dengan sudut pelebaran 10% atau 15% (sesuai klasifikasi landas pacu) serta garis tengah bidangnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dengan jarak mendatar tertentu dan akhir kawasan dengan lebar tertentu.
75 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan Sebagian dari kawasan pendekatan yang berbatasan langsung dengan ujung-ujung landas pacu dan mempunyai ukuran tertentu, yang dapat menimbulkan kemungkinan terjadinya kecelakaan, Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung – ujung permukaan utama dengan lebar 60 meter atau 80 meter atau 150 meter atau 300 meter (sesuai klasifikasi landas pacu), kawasan ini meluas keluar secara teratur dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu sampai lebar 660 meter atau 680 meter atau 750 meter atau 1150 meter atau 1200 meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dan jarak mendatar 3.000 meter dari ujung permukaan utama Kawasan Di Bawah Permukaan Transisi: Bidang dengan kemiringan tertentu sejajar dengan dan berjarak tertentu dari sumbu landas pacu, pada bagian bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis – garis datar yang ditarik tegak lurus pada sumbu landas pacu dan pada bagian atas dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan horizontal dalam Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berimpit dengan sisi panjang permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan, kawasan ini meluas keluar sampai jarak mendatar 225 meter atau 315 meter ( sesuai klasifikasi landas pacu ) dengan kemiringan 14,3% atau 20% (sesuai klasifikasi landas pacu) Kawasan Di Bawah Permukaan Horizontal Dalam: Bidang datar di atas dan di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang rendah pada waktu akan mendarat atau setelah lepas landas, Kawasan ini dibatasi oleh lingkaran dengan radius 2000 meter atau 2500 meter atau 3500 meter atau 4000 meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah permukaan transisi. Kawasan Di Bawah Permukaan Kerucut: Bidang dari suatu kerucut yang bagian bawahnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan horizontal dalam dan bagian atasnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan horizontal luar, masing-masing dengan radius dan ketinggian tertentu dihitung dari titik referensi yang ditentukan, Kawasan ini dibatasi dari tepi luar kawasan di bawah permukaan horizontal dalam meluas dengan jarak mendatar 700 meter atau 1100 meter atau 1200 atau 1500 meter atau 2000 meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dengan kemiringan 5% (sesuai klasifikasi landas pacu) Kawasan Di Bawah Permukaan Horizontal Luar: Bidang datar di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan antara lain pada waktu pesawat melakukan pendekatan untuk mendarat dan gerakan setelah tinggal landas atau gerakan dalam hal mengalami kegagalan dalam pendaratan Kawasan ini dibatasi oleh lingkaran dengan radius 15.000 meter dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah permukaan transisi, kawasan di bawah permukaan horizontal dalam, kawasan di bawah permukaan kerucut.
76 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Dalam pembahasan KKOP dijelaskan mengenai ketentuan batas-batas yang menjadi acuan keselamatan, seperti: Batas-batas kawasan pada KKOP Batas-batas ketinggian pada KKOP Batas-batas di sekitar penempatan peralatan navigasi penerbangan
Gambar 3.7 KKOP
77 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 3.8 airport risk design
Untuk dapat melihat jalur KKOP dari suatu bandar udara dapat dilihat dihalam web dari Angkasa Pura KKOP
78 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 3.9 Larangan Pada KKOP
Hal-hal yang diatur dalam KKOP Pasal 208 UU No.1 Tahun 2009 1. Untuk mendirikan, mengubah, atau melestarikan bangunan, serta menanam atau memelihara pepohonan di dalam kawasan keselamatan operasi penerbangan tidak boleh melebihi batas ketinggian kawasan keselamatan operasi penerbang; 2. Pengecualian terhadap ketentuan mendirikan, mengubah, atau melestarikan bangunan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus mendapat persetujuan Menteri, dan memenuhi ketentuan sebagai berikut: a. merupakan fasilitas yang mutlak diperlukan untuk operasi penerbangan; b. memenuhi kajian khusus aeronautika; dan c. sesuai dengan ketentuan teknis keselamatan operasi penerbangan. 3. Bangunan yang melebihi batasan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) wajib diinformasikan melalui pelayanan informasi aeronautika (aeronautical information service). Pasal 209 UU No.1 Tahun 2009 Batas daerah lingkungan kerja, daerah lingkungan kepentingan, kawasan keselamatan operasi penerbangan, dan batas kawasan kebisingan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 202 ditetapkan dengan koordinat geografis. Pasal 210 UU No.1 Tahun 2009
79 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Setiap orang dilarang berada di daerah tertentu di bandar udara, membuat halangan (obstacle), dan/atau melakukan kegiatan lain di kawasan keselamatan operasi penerbangan yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan, kecuali memperoleh izin dari otoritas bandar udara. Aturan Batas-Batas Ketinggian Pada KKOP Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 49 Tahun 2000 Pasal 11 Batas-batas ketinggian bangunan dan benda tumbuh untuk setiap Kawasan dalam KKOP ditetapkan Pasal 12, 13, Pasal 14, Pasal 15, pasal 16, Pasal 17, Pasal 18, dan Pasal 19 atas dasar: 1. Persyaratan Permukaan Batas Penghalang untuk landasan instrumen Pendekatan Presisi Kategori I dan Nomor Kode 4; 2. Ketinggian semua titik pada Kawasan Keselamatan Operasi Operasi Penerbangan ditentukan terhadap ketinggian ambang Landasan 29 sebagai titik referensi sistem ketinggian bandar udara yaitu titik 0,00 m yang ketinggiannya + 731,783 M di atas permukaan laut rata-rata (MSL); 3. Ketinggian Permukaan Horizontal Dalam dan Permukaan Horizontal Luar ditentukan masing-masing + 51 m, dan +156 m diatas ambang Landasan 29; Pasal 21 1. Untuk mendirikan, mengubah atau melestarikan bangunan, serta menanam atau memlihara benda tumbuh di dalam Kawasan Keselamatan operasi Penerbangan harus memenuhi batas-batas ketinggian sebagaimana diatur dalam Pasal 12, Pasal 13, Pasal Pasal 14, Pasal 15, Pasal 16, Pasal 17, Pasal 18, dan pasal 19; 2. Untuk mendirikan bangunan baru di dalam Kawasan Pendekatan dan Lepas landas harus memenuhi batas ketinggian dengan tidak melebihi kemiringan 1,6 persen arah ke atas dan ke luar dimulai dari ujung Permukaan Utama pada ketinggian masingmasing ambang Landasan 29 dan Landasan 11; 3. Pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan sampai jarak mendatar 1.1000 m dari ujung-ujung Permukaan Utama hanya digunakan untuk bangunan yang diperuntukkan bagi keselamatan operasi penerbangan dan benda tumbuh yang tidak membahayakan keselamatan operasi penerbangan dengan batas ketinggian sebagaimana diatur dalam keputusan ini; 4. Untuk mempergunakan tanah, air, atau udara di setiap Kawasan yang ditetapkan dalam Keputusan ini, harus mematuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut : a. Tidak menimbulkan gangguan terhadap isyarat-isyarat Navigasi Penerbangan atau komunikasi radio antar Bandar Udara dan Pesawat Udara; b. Tidak menyulitkan penerbang membedakan lampu-lampu udara dengan lampulampu lain; c. Tidak menyebabkan kesilauan pada mata penerbang yang mempergunakan Bandar Udara; d. Tidak melemahkan jarak pandang sekitar Bandar Udara; e. Tidak menyebabkan timbulnya bahaya burung, atau dengan cara lain dapat membahayakan atau menggangu pendaratan lepas landas atau gerakan pesawat udara yang bermaksud mempergunakan Bandar Udara.
80 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pasal 22 Pengecualian terhadap ketentuan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 21 hanya diperkenankan apabila : 1. Sesuatu hal tertentu diberi persetujuan oleh Menteri Perhubungan setelah mendengar pertimbangan Direktur Jenderal Perhubungan Udara, melalui kajian khusus Aeronautika; 2. Sesuai ketentuan dan teknis keselamatan operasi penerbangan, bangunan tersebut mutlak diperlukan. Pasal 23 1. Terhadap bangunan yang berupa benda tidak bergerak yang sifatnya sementara maupun tetap yang didirikan atau dipasang oleh orang atau yang telah ada secara alami, sebelum diterbitkannya Keputusan ini antara lain Gedung-Gedung, Menara, cerobong asap, gundukan tanah, jaringan transmisi, bukit dan gunung yang sekarang ini menjadi penghalang (obstacle) tetap diperkenankan sepanjang prosedur keselamatan oeprasi penerbangan terpenuhi; 2. Bangunan-bangunan dan/atau benda-benda sebagaimana dimaksud dalam Ayat (1) tercantum dalam Lampiran XI Pasal 26 1. Untuk mengendalikan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan sebagaimana dimaksud dalam Bab II dan Bab III, membangun atau menanam pohon yang diperkirakan mengganggu keselatan operasi penerbangan yang terletak di dalam Kawasan keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara Husein Sastranegara – Bandung dan sekitarnya diperlukan rekomendasi dari Direktur Jenderal Perhubungan Udara atau pejabat yang ditunjuk; ; 2. Tata Cara pengendalian dan pemberian rekomendasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diatur lebih lanjut oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara Dasar Hukum Undang - undang No.1 Tahun 2009 Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 41 Tahun 2011 Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 49 Tahun 2000
81 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
D. Pembatasan Penerbangan Sementara 1. Temporary Flight Restrictions/TFR Pada Pusat data penerbangan, Notice to Airmen (NOTAM) dikeluarkan untuk menunjuk TFR. NOTAM dimulai dengan frase “BATASAN PENERBANGAN” diikuti dengan lokasi pembatasan sementara, periode waktu efektif, area yang ditentukan dalam undangundang, dan ketinggian yang terpengaruh. NOTAM juga memuat fasilitas koordinasi AIRNAV dan nomor telepon, alasan pembatasan, dan informasi lain yang dianggap sesuai. Pilot harus memeriksa NOTAM sebagai bagian dari perencanaan penerbangan. Beberapa tujuan didirikannya TFR adalah: 1) Menyediakan lingkungan yang aman untuk pengoperasian pesawat bantuan bencana (SAR). 2) Mencegah rute penerbangan yang tidak aman dari pesawat tamasya 3) Menyediakan rute penerbangan untuk bencana nasional yang diumumkan untuk alasan kemanusiaan 4) Melindungi Presiden, Wakil Presiden, atau tokoh masyarakat lainnya. 5) Menyediakan lingkungan yang aman untuk operasi badan antariksa (area peluncuran roket LAPAN). 6) Menyediakan ruang udara pada pengoperasian SPUKTA yang aman, dengan menjaga limitasi batas ketinggian Contoh Penggunaan TFR 1) Adanya bencana kecelakaan seperti evakuasi penyelamatan korban orang hilang 2) Adanya kegiatan olahraga kedirgantaraan event PON ataupun lainnya seperti penerbangan paralayang,paragliding serta aeromodelling 3) Adanya bencana alam seperti (Gempa Bumi,Tsunami yang mengakibatkan terputusnya akses kegiatan penerbangan di daerah tersebut yang membutuhkan suplai bantuan kembali ataupun pemetaan kembali bencana menggunakan pesawat berawak dan tidak berawak 4) Adanya aktivitas penerbangan dari pesawat kepresidenan dalam kunjungan kerja di daerah daerah 5) Adanya aktivitas Research and Development (R&D) yang menggunakan ruang udara 6) Adanya aktivitas rekreasi/komersial menggunakan SPUKTA pada ruang udara tertentu dengan menjaga limitasi Batasan ketinggian. Klasifikasi NOTAM: 1) 2) 3) 4) 5)
Domestic, or NOTAM (D) Flight Data Center (FDC) NOTAMs International NOTAMs Special Activity Airspace (SAA) NOTAMs Military NOTAMs
82 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 3.10 Notice To Airman
AirNav Indonesia menerbitkan NOTAM nomor H0778/18 menginformasikan bandara Mutiara SIS Al-Jufri Palu beroperasi kembali terbatas untuk penerbangan komersil dengan mengutamakan kegiatan emergency, SAR, dan bantuan kemanusiaan mulai pukul 08.57 WITA hari ini (30/09/2018)
83 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB IV CUACA DAN METEOROLOGI DAN PENGARUH CUACA TERHADAP SPUKTA A. Analisa Kondisi Cuaca 1. Sumber Informasi Cuaca Dalam penerbangan, layanan cuaca adalah upaya gabungan dari Layanan Cuaca Nasional BMGK (Badan Meteorologi Dan Geofisika). Karena meningkatnya kebutuhan akan layanan cuaca di seluruh wilayah, organisasi cuaca asing juga memberikan masukan penting. Sementara prakiraan cuaca tidak 100 persen akurat, ahli meteorologi, melalui studi ilmiah dan pemodelan komputer yang cermat, memiliki kemampuan untuk memprediksi pola cuaca, tren, dan karakteristik dengan akurasi yang meningkat. Melalui sistem layanan cuaca yang kompleks, lembaga pemerintah, dan pengamat cuaca independen, pilot dan profesional penerbangan lainnya menerima manfaat dari basis pengetahuan yang luas ini dalam bentuk laporan cuaca terkini dan perkiraan. Laporan dan prakiraan ini memungkinkan pilot untuk membuat keputusan yang tepat mengenai cuaca dan keselamatan penerbangan sebelum dan selama penerbangan. Laporan cuaca penerbangan dirancang untuk memberikan gambaran akurat tentang kondisi cuaca saat ini. Setiap laporan memberikan informasi terkini yang diperbarui pada waktu yang berbeda. Beberapa laporan tipikal adalah METAR dan PIREP. Untuk melihat laporan cuaca, pada halaman berikut : http://aviation.bmkg.go.id/web/metar_speci.php Untuk RPIC dapat juga mendapatkan sumber informasi cuaca melalui aplikasi yang tersedia dalam penyedia aplikasi pada smartphone seperti Weather Forecast, berikut ini beberapa aplikasi yang berguna untuk pengunaan pengoperasian SPUKTA :
Sun Surveyor Weather Radar Info BMKG Dronecast
Meteorologi dan jalur penerbangan Aktivitas penerbangan sangat berkaitan erat dengan kondisi cuaca dan iklim. Kedua kondisi tersebut ternyata dapat memberikan dampak ekonomis dan dampak pada keselamatan penerbangan. Dampak ekonomis dapat berupa efisiensi pada pesawat sedangkan dampak keselamatan berupa ancaman penerbangan saat lepas landas (take off), mengudara dan saat akan mendarat (landing). Dalam suatu penerbangan, faktor meteorologi harus masuk dalam pembuatan rencana penerbangan (flight plan). Oleh sebab itu, informasi meteorologi sangat berguna bagi penerbangan. Informasi meteorologi biasanya disediakan oleh institusi meteorologi, di Indonesia kita memiliki Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika (BMKG) untuk pengguna jasa aeronautika melalui bandara. Informasi cuaca yang diberikan oleh aerodome meliputi kecepatan angin di permukaan, jarak pandang, cuaca, awan dan suhu. Aerodrome forecasts harus selalu dikaji ulang dan diperbaharui oleh kantor meteorologi setempat. 84 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pengaruh Kondisi Cuaca Cuaca menjadi salah satu faktor utama bagi dunia penerbangan. Seperti yang kita ketahui, sudah banyak terjadi kecelakaan pesawat karena faktor cuaca buruk. Kondisi cuaca bisa dikategorikan dalam beberapa situasi. Ada kategori cuaca yang baik (Clear weather) hingga kategori cuaca sangat buruk (bad weather). Berbagai kondisi itu akan sangat menentukan bagi proses penerbangan, apakah penerbangan di lanjutkan, ditunda atau dibatalkan. Terdapat beberapa unsur-unsur pembentuk cuaca yang berpengaruh terhadap penerbangan antara lain, angin, tekanan udara, awan, serta hujan, kabut dan salju. Angin merupakan faktor cuaca yang mempengaruhi penerbangan. Arah angin menentukan arah pesawat mendarat ataupun lepas landas. Pesawat akan mendarat dan lepas landas pada arah yang berlawanan dengan arah angin. Hal ini untuk mendapatkan gaya angkat yang maksimal. Jika landasan pacu pengarah timur-barat dan angin berasal dari barat maka pesawat akan lepas landas dari arah timur ke arah barat demikian sebaliknya. Faktor cuaca lainnya yang berperan pada penerbangan adalah tekanan udara. Tekanan udara digunakan untuk estimasi ketinggian pesawat terhadap permukaan dan menjadi sangat vital saat pesawat akan mendarat. Kesalahan pembacaan tekanan udara 1 hPa akan menyebabkan kesalahan estimasi ketinggian sebesar 8,5m. Faktor selanjutnya adalah awan, keberadaan awan merupakan faktor cuaca yang mengganggu penerbangan karena dapat menyebabkan guncangan pada pesawat terbang. Awan cumulonimbus merupakan awan yang harus dihindari pesawat terbang. Dalam awan cumulonimbus terdapat arus udara naik dan turun yang dapat menyedot pesawat bahkan juga menghempaskannya. Selain faktor yang sudah disebutkan sebelumnya ternyata hujan, kabut dan salju juga berpengaruh pada penerbangan. Hujan, kabut dan salju umumnya memberi pengaruh berupa berkurangnya jarak pandang sehingga menyulitkan pilot untuk mengarahkan pesawatnya. Landasan yang basah karena hujan atau tertutup salju akan menyebabkan tertundanya pesawat yang akan terbang ataupun akan mendarat. Oleh karena itu keberadaan alat pemantau cuaca atau weather station menjadi alat yang wajib ada pada otoritas bandara. Alat tersebut penting untuk memastikan kondisi cuaca saat akan melakukan penerbangan. Dengan adanya informasi ini, penerbangan menjadi lebih nyaman, efisien dan aman.
Gambar 4.1 BMKG Aviation prakiraan awan CB
85 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Perencanaan Rute Penerbangan Informasi meteorologi yang tepat dan signifikan dapat membantu menentukan rute baru atau menghindari rute dengan kondisi cuaca buruk dalam operasi penerbangan, sehingga jalur penerbangan dapat direncanakan/dirancang dengan tepat. Jalur udara atau rute udara merupakan koridor yang ditentukan untuk menghubungkan satu lokasi tertentu ke lokasi lain pada ketinggian tertentu, di mana sebuah pesawat udara yang memenuhi persyaratan jalan penerbangan dapat diterbangkan. Jalur udara ditentukan dengan segmen dalam blik ketinggian tertentu, lebar koridor dan antara koordinat geografis tetap untuk sistem navigasi satelit, atau antara alat bantu navigasi pemancar radio berbasis darat (navaids; seperti VOR atau NDB) atau persimpangan radial spesifik dari dua navaid. Mengingat besarnya pengaruh cuaca terhadap penerbangan, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan melalui Pusat Penelitian dan pengembangan Transportasi Udara melakukan penelitian dan studi terkait pengaruh kondisi meteorologi bagi perencanaan jalur penerbangan. Penelitian yang dilakukan di Bandara Soekarno Hatta ini menggunakan data periode 5 tahun pada 2015 s.d 2019 yang diperoleh dari PT.Angkasa Pura II (persero), Stasiun Meteorologi Bandara Soekarno Hatta dan Jakarta Air Traffic Service Center (JATSC). Tujuan dari penelitian adalah untuk mengetahui pengaruh kondisi meteorologi yang berdampak pada kelancaran penerbangan di ruang udara sehingga dapat digunakan sebagai referensi pada perancangan jalur penerbangan untuk fase departure, enrute dan kedatangan (arrival). Peneliti mengolah data-data seperti data angkutan udara di Bandara Soekarno Hatta Cengkareng, data pergerakan jam puncak, data meteorologi/informasi cuaca operasional penerbangan, dan analisis probabilitas kemunculan awan Cumulonimbus (Cb). Dari hasil kompilasi data angkutan udara pada jam puncak dan data probabilitas kemunculan awan Cb, diperoleh fakta menarik bahwa saat musim kemarau pada bulan Juni-Agustus, persentase kemunculan awan Cb sangat kecil, sehingga pada bulan tersebut memiliki potensi bahaya yang rendah sehingga dapat dijadikan rujukan untuk menarik perhatian pengguna transportasi udara. Selain itu, perlu disadari bahwa pola dominasi awan Cb dan Mesoscale Convective System (MCS) pada saat musim basah dan musim kemarau sangat berbeda. Pada musim kemarau kondisi atmosfer cenderung cerah dan aman untuk dunia penerbangan. Musim yang perlu diwaspadai oleh transportasi udara adalah saat musim basah dimana pertumbuhan awan Cb dam MCS sangat tinggi dimana dapat menimbulkan ketidakstabilan atmosfer. Temuan lainnya menyebutkan wilayah-wilayah yang berpotensi adanya delay dikarenakan faktor cuaca yang buruk terjadi pada bagian barat Indonesia seperti Sumatera pada jam 12.00-13.00 dan pukul 15.00-16.00 WIB. Selain itu, terdapat probabilitas tinggi (60%) diprediksi pembentukan awan CB di sepanjang pulau Jawa, Bali, NTB, NTT, sepanjang barat Sumatera dan bagian utara, sepanjang pantai selatan pulau Kalimantan dengan kisaran waktu pukul 14.00-20.00 WIB. Pengaturan jadwal terbang pesawat udara pada saat berada di ruang udara wilayah Indonesia juga perlu diperhatikan untuk menghindari adanya pesawat yang terjebak di atmosfer dengan adanya turbulensi dengan memperhatikan waktu kapan terjadinya dominasi awan Cb atau MSC. Salah satu rekomendasi penting dalam penelitian ini adalah peningkatan pelayanan meteorologi, BMKG agar menyediakan data cuaca musiman yang dapat dimanfaatkan dalam perancangan jalur penerbangan (keberadaan awan Cb, turbulensi, dll) serta peningkatan pelayanan lalu lintas penerbangan, AirNav Indonesia agar mereviu jalur penerbangan yang sudah ada untuk disesuaikan dengan karakteristik cuaca sepanjang jalur penerbangan. 86 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
B. Laporan Cuaca 2. Meterological Weather Reports ( METAR ) METAR adalah pengamatan cuaca permukaan saat ini yang dilaporkan dalam format standar internasional. METAR diterbitkan secara terjadwal secara teratur kecuali jika terjadi perubahan cuaca yang signifikan. METAR juga Berguna pagi para petugas ground atau petugas di darat dalam mempersiapkan Flight Plan Route, yaitu rute Pesawat terbang yang akan dilalui oleh Pesawat saat setelah lepas landas menuju Bandara tujuan untuk mendapatkan kenyamanan ini membutuhkan usaha dan kerja keras serta ketelitian tinggi semua pihak agar penerbangan dapat berjalan dengan lancar sampai tujuan tanpa ada kendala dan hambatan di udara seperti cuaca buruk, turbulensi dan lain sebagainya. Untuk Memperoleh informasi cuaca penerbangan, Di Indonesia mempunyai lembaga yang khusus menangani bidang tentang cuaca yaitu BMKG penerbangan yang didalamnya terdapat METAR. METAR adalah kepanjangan dari Meteorological Aerodrome Report, atau Laporan cuaca pada bandara. Sifat METAR BMKG penerbangan ini sendiri dapat berubah ubah, METAR akan terus update atau memperbaharui status. Berapa menit METAR memperbaharui status nya? METAR memperbaharui Informasi baru yang diterima setiap 30 menit sekali. Contoh: METAR WIII 100200Z 27009KT 6000 -RA BKN020 25/23 Q1010 NOSIG= Penjelasan METAR WIII Data diatas menunjukkan bahwa metar yang saat ini kita pantau adalah pada bandara Soekarno Hatta, karena kode WIII merupakan Kode ICAO untuk bandara Soekarno Hatta Tangerang. 100200Z Merupakan waktu pengisian yaitu 10 Januari 2020 pukul 02:00 UTC 27009KT Angka ini menunjukkan angin datang dari arah barat (270°) dengan kecepatan 9.0 knot (4.6 m/s) 6000 Jarak pandang pada saat pengamatan yaitu 6.0 km -RA Menandakan daerah aerodrome atau sekitaran bandara sedikit hujan /hujan sedang BKN020 Jenis Awan : Broken (5-7 oktas) di ketinggian 2000 kaki 25/23 Suhu:25°C titik embun:23°C
87 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Q1010 Tekanan udara :1010 hPa (29.83 incHg) Raw data NOSIG= Jenis trend: NOSIG (No Significant Change), atau artinya tidak ada perubahan signifikan dalam beberapa waktu kedepan pada cuaca.
Gambar 4.2 BMKG Aviation METAR Report
C. Prakiraan Cuaca 1. Terminal Aerodome Forecast ( TAFOR ) Laporan pengamatan kondisi cuaca digunakan untuk melakukan perkiraan cuaca pada suatu area. Bermacam produk perkiraan cuaca dibuat dan dirancang agar dapat digunakan pada tahap preflight planning. Jenis perkiraan cuaca yang diterbitkan yang perlu diketahui pilot antara lain: aerodrome forecast (TAP), aviation area forecast (FA), inflight weather advisories (Significant Meteorological Information (SIGMET), Airman's Meteorological Information (AIRMET)), dan the winds and temperatures aloft forecast (FB). Terminal Aerodrome Forecasts (TAFOR) TAFOR adalah laporan yang dibuat untuk radius lima mil di sekitar bandara. Laporan TAFOR biasanya diberikan untuk bandara yang lebih besar. Setiap TAFOR berlaku untuk jangka waktu 24 atau 30 jam dan diperbarui empat kali sehari di 0000Z, 0600Z, 1200Z, dan 1800Z. TAFOR menggunakan deskriptor dan singkatan yang sama seperti yang digunakan dalam laporan METAR. Laporan cuaca ini dapat bermanfaat bagi pilot jarak jauh untuk tujuan perencanaan penerbangan. TAFOR mencakup informasi berikut secara berurutan: 88 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
1) Jenis laporan—TAFOR dapat berupa prakiraan rutin (TAFOR) atau prakiraan yang diubah (DAL TAFOR). 2) Pengidentifikasi stasiun ICAO—pengidentifikasi stasiun sama dengan yang digunakan dalam METAR. 3) Tanggal dan waktu asal—waktu dan tanggal (081125Z) asal TAFOR diberikan dalam kode enam angka dengan dua angka pertama menunjukkan tanggal, empat terakhir menunjukkan waktu. Waktu selalu diberikan dalam UTC seperti yang dilambangkan dengan Z mengikuti blok waktu. 4) Tanggal dan waktu periode valid—periode valid TAFOR (0812/0912) mengikuti tanggal/waktu grup asal prakiraan. TAFOR 24 dan 30 jam terjadwal diterbitkan empat kali per hari, pada 0000Z, 0600Z, 1200Z, dan 1800Z. Dua digit pertama (08) adalah tanggal awal bulan TAFOR. Dua digit berikutnya (12) adalah jam mulai (UTC). 09 adalah hari dalam bulan untuk akhir TAF, dan dua digit terakhir (12) adalah jam akhir (UTC) dari periode yang valid. Periode perkiraan yang dimulai pada tengah malam UTC dianotasi sebagai 00. Jika waktu akhir periode yang valid adalah pada tengah malam UTC, maka dianotasi sebagai 24. Misalnya, 00ZTAFOR 0900/0924 bermakna diterbitkan pada tanggal 9 dan berlaku selama 24 jam mulai pukul 00 sampai dengan pukul 24. 5) Prakiraan angin—prakiraan arah dan kecepatan angin dikodekan dalam kelompok angka lima digit. Sebuah contoh 15011KT. Tiga digit pertama menunjukkan arah angin mengacu pada utara yang sebenarnya. Dua digit terakhir menyatakan kecepatan angin dalam knot yang ditambahkan dengan "KT." Seperti METAR, angin yang lebih besar dari 99 knot diberikan dalam tiga digit. 6) Visibilitas prakiraan—diberikan dalam kilometer (KM) dan mungkin dalam bilangan bulat atau pecahan. Jika perkiraan lebih besar dari 10 (sepuluh) KM, itu dikodekan sebagai "CAVOK." 7) Prakiraan cuaca signifikan—fenomena cuaca dikodekan dalam laporan TAF dalam format yang sama dengan METAR.
Gambar 4.3 Descriptors and weather phenomena used in a typical METAR
Prakiraan kondisi langit—memiliki format yang sama dengan METAR. Hanya awan CB yang diperkirakan di bagian laporan TAF ini, bukan CB dan cumulus yang menjulang tinggi di METAR.
89 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 4.4 Reportable contractions for sky condition
Grup perubahan prakiraan—untuk setiap prakiraan perubahan cuaca signifikan yang terjadi selama periode waktu TAFOR, kondisi dan periode waktu yang diharapkan termasuk dalam grup ini. Informasi ini dapat ditampilkan sebagai “FROM” (FM), dan “TEMPORARY” (TEMPO) . "FM" digunakan untuk menjelaskan waktu perubahan yang cepat dan signifikan, biasanya dalam waktu satu jam, diharapkan. "TEMPO" digunakan untuk fluktuasi cuaca sementara, diperkirakan berlangsung kurang dari 1 jam. PROB30—persentase tertentu yang menggambarkan kemungkinan terjadinya badai petir dan curah hujan dalam beberapa jam mendatang. Prakiraan ini tidak digunakan untuk 6 jam pertama prakiraan 24 jam. Contoh :
TAF WIII R 111130Z 1112/1212 TEMPO 1112/1114 5KM BR FM1500 16015G25KT CAVOK SCT040 BKN250 FM1200 14012KT CAVOK BKN080 OVC150 PROB30 1200/1204 3KM TSRA BKN030CB FM 120400 1408KT CAVOK SCT040 OVC080 3KM. Penjelasan : TAFOR Rutin untuk Area Bandara Soekarno Hatta(WIII). Dipublikasikan Tanggal 11 pukul 1130Z. Berlaku 24 jam dari 1200Z tanggal 11 sampai 1200Z. tanggal TEMPO 12 Visibility 5 km. Dari pukul FM1500Z angin 160° 15 Knot Gushty 25 knot. visibilitas lebih besar dari 10 Km CAVOK. SCT”Scattered” pada ketinggian 4000 kaki . BKN”Broken” pada ketinggian 25.000 kaki. sementara, dari FM1200Z angin 140° 12 knot visibility lebih besar dari CAVOK 10 km. BKN“Broken” pada ketinggian 8.000 kaki. OV“overcast” pada ketinggian 15.000 kaki. PRO “Probability” Pada tanggal 12 antara pukul 0000Z dan 0400Z, ada kemungkinan visibilitas 3 km. Badai petir dengan hujan sedang “TSRA” .
90 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pada tanggal 12 mulai pukul 0400Z angin dari 140° pada 8 knot, visibility lebih besar dari “CAVOK” 10 KM, awan SCT”Scattered”di 4,000 dan OV“Overcast” di 8,000, visibilitas 3 Km akhir laporan (=). Tafor, Metar & QAM Berhubungan Dengan Laporan Cuaca. TAFOR ( Terminal Aerodrome Forecast ): laporan cuaca 24 jam kedepan, di buat 6/12 jam sekali. METAR ( Meteorological Report ) adalah laporan cuaca yang diberikan 1 jam sekali, cuaca yang dilaporkan lokal atau hanya di sekitar aerodrome. QAM, fungsinya adalah Informasi meteorologi yang diberikan tower untuk take-off dan landing pesawat, mencangkup wind, visibility, base cloud, temperature dan QNH/QFE. SIGMET, ( Significant Meteorological Report ) adalah laporan cuaca khusus yang diberikan jika terdapat perubahan cuaca secara signifikan. Convective Significant Meteorological Information (WST)
D. Density Altitude 1. Perubahan Tekanan Udara dan Pengaruh Tekanan Udara, Temperature, Humidity Terhadap Density Altitude Tekanan udara adalah tekanan yang ditimbulkan oleh beratnya lapisan-lapisan udara. Suatu tekanan didapat dari gaya per satuan luas yang bekerja pada suatu bidang didalam ruang. Hal ini dapat dipahami bahwa setiap lapisan udara yang dibawah mendapat tekanan udara dari yang diatasnya. Tekanan udara umumnya menurun sebesar 11 mb (mili bar) untuk setiap bertambahnnya ketinggian tempat sebesar 100 meter. Didalam dunia penerbangan ditetapkan kisaran penurunan pressure (tekanan) yaitu setiap naik 1.000 ft mengalami penurunan sebesar 0,5 PSI. Seperti kita ketahui tekanan pada keadaan manusia hidup normal adalah 14,7 PSI. Tekanan udara dipengaruhi oleh suhu, suhu udara didaerah tropis menunjukkan fluktasi musiman yang sangat kecil. Oleh sebab itu dapat dipahami jika tekanan udara dikawasan tropis relatif konstan. Hubungan tekanan dengan ketinggian tempat, semakin tinggi suatu tempat maka akan semakin rendah tekanannya, karena laju penurunan tekanan berbanding lurus dengan laju penurunan suhu. Sehingga ketika di dataran tinggi tekanan udara semakin rendah sehingga suhu udara pun menurun. Itulah salah satu hal yang menyebabkan di pegunungan suhu udara lebih dingin dari suhu di dekat laut. Sebenarnya daerah di pegunungan menerima radiasi matahari yang lebih banyak tetapi radiasi yang diterima lebih banyak digunakan untuk transfer energi. Faktor yang mempengaruhi besarnya RH(Relative Humidity) suatu lokasi diantaranya suhu, ketinggian tempat, tekanan udara, intensitas cahaya, dll. Hubungan antara ketinggian tempat dengan tekanan dan intensitas cahaya adalah semakin tinggi suatu tempat intensitas cahayanya semakin rendah sehingga tekananya turun dan RHnya semakin tinggi. Pengaruh Tekanan Udara Karena udara adalah gas, ia dapat dikompresi atau diperluas. Ketika udara dikompresi, sejumlah besar udara dapat menempati volume tertentu. Sebaliknya, ketika tekanan pada volume udara tertentu diturunkan, udara memuai dan menempati ruang yang lebih besar. Artinya, kolom udara asli pada tekanan yang lebih rendah mengandung massa 91 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
udara yang lebih kecil. Dengan kata lain, kepadatan berkurang. Faktanya, kerapatan berbanding lurus dengan tekanan. Jika tekanan digandakan, densitasnya menjadi dua kali lipat, dan jika tekanan diturunkan, densitas nya juga. Pernyataan ini hanya benar pada suhu konstan. Contoh :
Terbang dari daerah tekanan tinggi ke arah daerah tekanan rendah tanpa menyesuaikan altimeter akan menyebabkan pesawat kehilangan ketinggian sebebarnya. Terbang dari daerah tekanan rendah ke arah daerah tekanan tinggi dengan tanpa menyesuaikan altimeter pesawat tetap pada ketinggian sebebarnya
Gambar 4.5 Ilustrasi pengaruh tekanan udara pada ketinggian
Pengaruh Temperatur Suhu pada Densitas Menaikkan suhu suatu zat akan menurunkan densitasnya. Sebaliknya, penurunan suhu meningkatkan densitas. Jadi, kerapatan udara berbanding terbalik dengan suhu. Pernyataan ini benar hanya pada tekanan konstan. Di atmosfer, baik suhu dan tekanan menurun dengan ketinggian dan memiliki efek yang bertentangan pada kepadatan. Namun, penurunan tekanan yang cukup cepat seiring dengan peningkatan ketinggian biasanya memiliki efek dominan. Oleh karena itu, pilot dapat mengharapkan kepadatan berkurang dengan ketinggian. Pengaruh Kelembaban (Moisture) pada Densitas Paragraf sebelumnya didasarkan pada anggapan udara kering sempurna. Pada kenyataannya, itu tidak pernah benar-benar kering. Sejumlah kecil uap air yang tersuspensi di atmosfer mungkin dapat diabaikan dalam kondisi tertentu, tetapi dalam kondisi lain kelembaban dapat menjadi faktor penting dalam kinerja pesawat terbang. Uap air lebih ringan dari udara; akibatnya, udara lembab lebih ringan dari udara kering. Oleh karena itu, dengan meningkatnya kadar air di udara, udara menjadi kurang padat, meningkatkan ketinggian kepadatan dan menurunkan kinerja. Kelembaban, juga disebut kelembaban relatif, mengacu pada jumlah uap air yang terkandung di atmosfer dan dinyatakan sebagai persentase dari jumlah maksimum uap air yang dapat ditampung oleh udara. Jumlah ini bervariasi dengan suhu; udara hangat dapat
92 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
menampung lebih banyak uap air, sedangkan udara dingin dapat menampung lebih sedikit. Udara kering sempurna yang tidak mengandung uap air memiliki kelembaban relatif nol persen, sedangkan udara jenuh yang tidak dapat menampung uap air lagi memiliki kelembaban relatif 100 persen. Kelembaban saja biasanya tidak dianggap sebagai faktor penting dalam menghitung ketinggian kepadatan dan kinerja pesawat.
E. Performa 1. Takeoff, Climb, Cruise, Landing Performa atau Kinerja adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan kemampuan pesawat terbang untuk mencapai hal-hal tertentu yang membuatnya berguna untuk tujuan tertentu. Pabrikan dapat memberikan informasi operasional dan kinerja yang berisi data kinerja operasional untuk pesawat seperti data yang berkaitan dengan lepas landas, memanjat ( climb ), jangkauan, daya tahan, penurunan, dan pendaratan. Untuk dapat memanfaatkan kemampuan dan keterbatasan pesawat secara praktis, penting untuk memahami pentingnya data operasional. Penggunaan data ini dalam operasi penerbangan sangat penting untuk operasi yang aman dan efisien. Harus ditekankan bahwa informasi pabrikan mengenai data kinerja tidak standar. Jika data kinerja yang diterbitkan pabrikan tidak tersedia, disarankan untuk mencari data kinerja yang mungkin telah ditentukan dan dipublikasikan oleh pengguna lain dari model pabrikan SPUKTA yang sama dan menggunakan data tersebut sebagai titik awal. Faktor utama yang paling mempengaruhi kinerja adalah jarak lepas landas dan pendaratan, tingkat climb, muatan, jangkauan, kecepatan, kemampuan manuver, stabilitas, dan penghematan bahan bakar. Climb Performance Factors Karena berat, ketinggian, dan perubahan konfigurasi memengaruhi daya dorong dan tenaga berlebih, perubahan tersebut juga memengaruhi kinerja climb. Performa climb secara langsung bergantung pada kemampuan untuk menghasilkan daya dorong berlebih (Excess Trust ) atau daya berlebih ( Excess Power ). Berat memiliki efek yang sangat nyata pada kinerja pesawat. Jika bobot ditambahkan ke pesawat, pesawat harus terbang pada angle of attack (AOA) yang lebih tinggi untuk mempertahankan ketinggian dan kecepatan tertentu. Hal ini meningkatkan gaya hambat sayap. Peningkatan drag berarti bahwa dorongan tambahan diperlukan untuk mengatasinya, yang pada gilirannya berarti lebih sedikit daya dorong cadangan yang tersedia untuk climb. Perancang pesawat berusaha keras untuk meminimalkan berat, karena memiliki efek yang nyata pada faktor-faktor yang berkaitan dengan kinerja. Perubahan berat pesawat menghasilkan efek dua kali lipat pada kinerja climb. Peningkatan ketinggian juga meningkatkan daya yang dibutuhkan dan mengurangi daya yang tersedia. Oleh karena itu, kinerja climb pesawat berkurang karena ketinggian.
2. Pengukuran Tekanan Atmosfer Untuk memberikan referensi umum, International Standard Atmosphere (ISA) telah didirikan. Kondisi standar ini adalah dasar untuk sebagian besar data kinerja pesawat.
93 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Tekanan permukaan laut standar didefinisikan sebagai 29,92 "Hg dan suhu standar 59 °F (15 °C). Tekanan atmosfer juga dilaporkan dalam milibar (mh), dengan 1 "Hg sama dengan kirakira 34 mh. Tekanan permukaan laut standar adalah 1.013,2 mh. Pembacaan tekanan mh tipikal berkisar dari 950,0 hingga 1,040,0 mh. Grafik permukaan, pusat tekanan tinggi dan rendah, dan data badai dilaporkan menggunakan mh. Karena stasiun cuaca berlokasi di seluruh dunia, semua pembacaan tekanan barometrik lokal diubah menjadi tekanan permukaan laut untuk memberikan standar catatan dan laporan. Untuk mencapai hal ini, setiap stasiun mengubah tekanan barometriknya dengan menambahkan sekitar 1 "Hg untuk setiap ketinggian 1.000 kaki. Misalnya, stasiun pada ketinggian 5.000 kaki di atas permukaan laut, dengan pembacaan 24,92"Hg, melaporkan pembacaan tekanan permukaan laut sebesar 29,92"Hg. Dengan melacak tren tekanan barometrik di area yang luas, peramal cuaca dapat lebih akurat memprediksi pergerakan sistem tekanan dan cuaca terkait. Misalnya, melacak pola kenaikan tekanan di satu stasiun cuaca umumnya menunjukkan pendekatan cuaca cerah. Sebaliknya, penurunan atau penurunan tekanan yang cepat biasanya menunjukkan cuaca mendekati dan, mungkin, badai hebat.
3. Temperatur dan Dewpoint Pada malam yang sejuk, cerah, dan tenang, suhu tanah dan benda-benda di permukaan dapat menyebabkan suhu udara di sekitarnya turun di bawah titik embun. Ketika ini terjadi, uap air di udara mengembun dan mengendap di tanah, bangunan, dan benda lain seperti mobil dan pesawat terbang. Kelembaban ini dikenal sebagai embun dan kadangkadang dapat dilihat pada rerumputan dan benda-benda lain di pagi hari. Jika suhu di bawah titik beku, uap air disimpan dalam bentuk embun beku. Sementara embun tidak menimbulkan ancaman bagi SPUKTA, embun beku menimbulkan bahaya keselamatan penerbangan yang pasti. Frost mengganggu aliran udara di atas sayap dan secara drastis dapat mengurangi produksi gaya angkat. Hal ini juga meningkatkan drag, yang bila dikombinasikan dengan penurunan produksi lift, dapat mempengaruhi kemampuan untuk lepas landas. SPUKTA harus dibersihkan secara menyeluruh dan bebas dari embun beku sebelum memulai penerbangan.
4. Awan Bagi para pilot, awan cumulonimbus mungkin merupakan jenis awan yang paling berbahaya. Itu muncul secara individu atau dalam kelompok dan dikenal sebagai massa udara atau badai petir orografis. Pemanasan udara di dekat permukaan bumi menciptakan badai petir massa udara; gerakan udara ke atas di daerah pegunungan menyebabkan badai petir orografis. Awan cumulonimbus yang terbentuk dalam garis kontinu adalah tangan nonfrontal dari badai petir atau garis badai.
94 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 4.6 Hujan Orografis
Karena naiknya arus udara menyebabkan awan cumulonimbus, awan tersebut sangat bergolak dan menimbulkan bahaya yang signifikan bagi keselamatan penerbangan. Misalnya, jika SPUKTA memasuki badai petir, SPUKTA dapat mengalami updraft dan downdraft yang melebihi 3.000 fpm. Selain itu, badai petir dapat menghasilkan :
Gambar 4.7 Jenis awan
5. Efek Hambatan Pada Angin Ada bahaya atmosfer lain yang dapat menimbulkan masalah bagi pilot. Hambatan di tanah mempengaruhi aliran angin dan bisa menjadi bahaya yang tak terlihat. Topografi tanah dan bangunan besar dapat memecah aliran angin dan menciptakan hembusan angin yang
95 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
berubah arah dan kecepatannya dengan cepat. Penghalang ini berkisar dari struktur buatan manusia, seperti hanggar, hingga penghalang alami yang besar, seperti gunung, tebing, atau ngarai. Intensitas turbulensi yang terkait dengan penghalang tanah tergantung pada ukuran penghalang dan kecepatan utama angin. Hal ini dapat mempengaruhi kinerja pesawat apapun dan dapat menimbulkan bahaya yang sangat serius.
Gambar 4.8 Turbulensi daerah pegunungan
Kondisi yang sama ini bahkan lebih terlihat ketika terbang di daerah pegunungan. Sementara angin mengalir dengan lancar ke atas sisi angin gunung dan arus ke atas membantu membawa pesawat terbang melewati puncak gunung, angin di sisi bawah angin tidak bertindak dengan cara yang sama. Saat udara mengalir menuruni sisi bawah angin gunung, udara mengikuti kontur medan dan semakin bergejolak. Ini cenderung mendorong pesawat ke sisi gunung. Semakin kuat angin, semakin besar tekanan dan turbulensi ke bawah.
6. Low Level Wind Shear Low Level Wind shear adalah perubahan kecepatan dan/atau arah angin yang tibatiba dan drastis pada area yang sangat kecil. Low Level Wind shear dapat menyebabkan pesawat mengalami updraft dan downdraft yang kuat, serta perubahan mendadak pada gerakan horizontal pesawat. Sementara geseran angin dapat terjadi pada ketinggian berapa pun, Low Level Wind Shear sangat berbahaya karena kedekatan pesawat dengan tanah. Low Level Wind Shear umumnya terkait dengan sistem frontal yang lewat, badai petir, pembalikan suhu, dan angin tingkat atas yang kuat (lebih besar dari 25 knot). Wind shear berbahaya bagi pesawat terbang. Ini dapat dengan cepat mengubah kinerja pesawat dan mengganggu sikap penerbangan normal. Misalnya, angin belakang yang dengan cepat berubah menjadi angin sakal (pukulan) menyebabkan peningkatan kecepatan dan kinerja udara. Sebaliknya, perubahan headwind menjadi tailwind menyebabkan penurunan kecepatan dan kinerja udara. Dalam kedua kasus tersebut, seorang pilot harus bersiap untuk segera bereaksi terhadap perubahan ini untuk mempertahankan kendali atas pesawat. (LLWS) didefinisikan sebagai "Sebuah pergeseran angin 10 knot atau lebih per 100 kaki di lapisan lebih dari 200 kaki tebal yang terjadi dalam 2.000 kaki dari permukaan". Jadi apa artinya ini? Ini berarti bahwa dalam jarak 2000 kaki terendah, kecepatan dan/atau arah angin berubah dengan cepat pada lapisan 200 kaki. Ini juga dapat menghasilkan turbulensi yang kuat dan perubahan arah angin yang berbahaya. Selama pertemuan microburst yang tidak disengaja, SPUKTA pertama-tama mungkin mengalami angin sakal (pukulan) yang meningkatkan kinerja, diikuti oleh downdraft yang menurunkan kinerja, diikuti oleh angin yang meningkat dengan cepat. Hal ini dapat mengakibatkan dampak medan atau penerbangan yang sangat dekat dengan tanah. Sebuah pertemuan selama pendekatan melibatkan urutan
96 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
yang sama dari perubahan angin dan dapat memaksa SPUKTA ke tanah di dekat area pendaratan yang diinginkan. Penting untuk diingat bahwa pergeseran angin dapat mempengaruhi penerbangan apa pun di ketinggian apa pun, sering kali tetap tidak terdeteksi dan merupakan bahaya diamdiam bagi penerbangan selalu waspada terhadap kemungkinan geseran angin, terutama saat terbang di dalam dan di sekitar badai petir dan sistem frontal.
Gambar 4.9 Headwind dan Tailwind
Gambar 4.10 Downdraft
Stabilitas Atmosfer Stabilitas atmosfer tergantung pada kemampuannya untuk menahan gerakan vertikal. Suasana yang stabil membuat pergerakan vertikal menjadi sulit, dan gangguan vertikal kecil berkurang dan menghilang. Dalam atmosfer yang tidak stabil, pergerakan udara vertikal kecil cenderung menjadi lebih besar, menghasilkan aliran udara turbulen dan aktivitas konveksi. Ketidakstabilan dapat menyebabkan turbulensi yang signifikan, awan vertikal yang luas, dan cuaca buruk. Kombinasi kelembaban dan suhu menentukan stabilitas udara dan cuaca yang dihasilkan. Udara sejuk dan kering sangat stabil dan menahan gerakan vertikal, yang menghasilkan cuaca yang baik dan umumnya cerah. Ketidakstabilan terbesar terjadi ketika udara lembab dan hangat, seperti di daerah tropis di musim panas. Biasanya, badai petir muncul setiap hari di wilayah ini karena ketidakstabilan udara di sekitarnya.
97 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Inversi Saat udara naik dan mengembang di atmosfer, suhunya menurun. Ada anomali atmosfer yang bisa terjadi; namun, itu mengubah pola khas perilaku atmosfer ini. Ketika suhu udara naik dengan ketinggian, ada inversi suhu. Lapisan inversi umumnya merupakan lapisan dangkal dari udara yang halus dan stabil dekat dengan tanah. Suhu udara meningkat dengan ketinggian ke titik tertentu, yang merupakan bagian atas inversi. Udara di bagian atas lapisan bertindak sebagai penutup, menjaga cuaca dan polutan terperangkap di bawah. Jika kelembaban relatif udara tinggi, dapat berkontribusi pada pembentukan awan, kabut, kabut, atau asap yang mengakibatkan berkurangnya visibilitas di lapisan inversi. Pembalikan suhu berbasis permukaan terjadi pada malam yang cerah dan sejuk ketika udara yang dekat dengan tanah didinginkan oleh penurunan suhu tanah. Udara dalam beberapa ratus kaki dari permukaan menjadi lebih dingin daripada udara di atasnya. Inversi frontal terjadi ketika udara hangat menyebar di atas lapisan udara yang lebih dingin, atau udara yang lebih dingin dipaksa di bawah lapisan udara yang lebih hangat. Hubungan Suhu / Titik Embun Hubungan antara titik embun dan suhu mendefinisikan konsep kelembaban relatif. Titik embun, diberikan dalam derajat, adalah suhu di mana udara tidak dapat menahan kelembaban lagi. Ketika suhu udara diturunkan ke titik embun, udara benar-benar jenuh dan uap air mulai mengembun dari udara dalam bentuk kabut, embun, embun beku, awan, hujan, atau salju.
98 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB V BEBAN DAN PERFORMA SPUKTA A. Umum 1. Berat, Stabilitas, COG ( Center Of Gravity ) Gravitasi adalah gaya tarik menarik yang cenderung menarik semua benda ke pusat bumi. CG dapat dianggap sebagai titik di mana semua berat pesawat terkonsentrasi. Jika pesawat didukung pada CG yang tepat, itu akan seimbang dalam sikap apa pun. Perlu dicatat bahwa CG sangat penting dalam SPUKTA, karena posisinya sangat berpengaruh pada stabilitas. Lokasi CG yang diizinkan ditentukan oleh desain umum setiap pesawat tertentu. Perancang menentukan seberapa jauh pusat tekanan (CP) akan bergerak. Penting untuk dipahami bahwa berat pesawat terkonsentrasi pada CG dan gaya angkat aerodinamis terjadi pada CP. Ketika CG maju dari CP, ada kecenderungan alami pesawat ingin menurunkan hidungnya. Jika CP maju dari CG, momen pitching nose up dibuat. Oleh karena itu, perancang menetapkan batas belakang CG maju dari CP untuk kecepatan penerbangan yang sesuai untuk mempertahankan keseimbangan penerbangan. Berat memiliki hubungan yang pasti untuk mengangkat. Hubungan ini sederhana, tetapi penting dalam memahami aerodinamika terbang. Lift adalah gaya ke atas pada sayap yang bekerja tegak lurus terhadap angin relatif dan tegak lurus terhadap sumbu lateral pesawat. Lift diperlukan untuk melawan berat pesawat. Dalam penerbangan tingkat stabil, ketika gaya angkat sama dengan gaya berat, pesawat berada dalam keadaan seimbang dan tidak berakselerasi ke atas atau ke bawah. Jika gaya angkat menjadi kurang dari berat, kecepatan vertikal akan berkurang. Ketika angkat lebih besar dari berat, kecepatan vertikal akan meningkat. Stabilitas Stabilitas adalah kualitas yang melekat pada pesawat untuk memperbaiki kondisi yang dapat mengganggu keseimbangannya dan untuk kembali atau melanjutkan jalur penerbangan semula. Ini terutama merupakan karakteristik desain pesawat. Stabilitas dalam pesawat mempengaruhi dua area secara signifikan: • Kemampuan manuver — kualitas pesawat terbang yang memungkinkannya untuk bermanuver dengan mudah dan untuk menahan tekanan yang ditimbulkan oleh manuver. Hal ini diatur oleh berat pesawat, inersia, ukuran dan lokasi kontrol penerbangan, kekuatan struktural, dan powerplant. Ini juga merupakan karakteristik desain pesawat. • Controllability — kemampuan pesawat untuk merespons kontrol pilot, terutama yang berkaitan dengan jalur penerbangan dan sikap. Ini adalah kualitas respons pesawat terhadap aplikasi kontrol pilot saat melakukan manuver pesawat, terlepas dari karakteristik stabilitasnya.
99 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Center of Gravity Sebelum penerbangan apa pun, RPIC harus memverifikasi bahwa pesawat dimuat dengan benar dengan menentukan berat dan kondisi keseimbangan pesawat. Pembatasan berat dan keseimbangan pesawat terbang yang ditetapkan oleh pabrikan atau pembuatnya harus dipatuhi dengan cermat. Kepatuhan terhadap batas berat dan keseimbangan pabrikan sangat penting untuk keselamatan penerbangan. RPIC jarak jauh harus mempertimbangkan konsekuensi dari pesawat yang kelebihan berat badan jika terjadi kondisi darurat. Meskipun berat lepas landas kotor maksimum dapat ditentukan, pesawat mungkin tidak selalu lepas landas dengan aman dengan beban ini dalam semua kondisi. Kondisi yang mempengaruhi kinerja lepas landas dan mendaki (Climb), seperti ketinggianyang tinggi, suhu udara tinggi, dan kelembaban tinggi (ketinggian kepadatan tinggi) mungkin memerlukan pengurangan berat sebelum penerbangan. Faktor lain yang perlu dipertimbangkan sebelum lepas landas adalah panjang runway/area peluncuran, permukaan, kemiringan, angin permukaan, dan adanya hambatan. Faktor-faktor ini mungkin memerlukan pengurangan berat badan sebelum terbang. Perubahan berat selama penerbangan juga memiliki efek langsung pada kinerja pesawat. Pembakaran bahan bakar adalah perubahan berat paling umum yang terjadi selama penerbangan. Saat bahan bakar digunakan, pesawat menjadi lebih ringan dan kinerja meningkat, tetapi ini bisa berdampak negatif pada keseimbangan. Dalam operasi SPUKTA, perubahan berat selama penerbangan dapat terjadi ketika barang yang dapat dibuang digunakan di pesawat (misalnya, muatan yang dapat dibuang). Kondisi keseimbangan yang merugikan (yaitu, distribusi berat) dapat mempengaruhi karakteristik penerbangan dengan cara yang sama seperti yang disebutkan untuk kondisi kelebihan berat. Batas untuk lokasi pusat gravitasi (CG) dapat ditetapkan oleh pabrikan. CG bukan merupakan titik tetap yang ditandai pada pesawat; lokasinya tergantung pada distribusi berat pesawat. Sebagai item beban variabel digeser atau dikeluarkan, mungkin ada pergeseran resultan di lokasi CG.PIC jarak jauh harus menentukan bagaimana CG akan bergeser dan efek yang dihasilkan pada pesawat. Jika CG tidak berada dalam batas yang diizinkan setelah memuat atau tidak tetap dalam batas yang diizinkan untuk penerbangan yang aman, maka perlu untuk memindahkan atau mengurangi berat sebelum penerbangan dicoba.
Gambar 5.1 Pengaturan COG pada SPUKTA
100 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Load Factor Dalam aerodinamika, faktor beban maksimum (pada sudut bank tertentu) adalah proporsi antara angkat dan berat dan memiliki hubungan trigonometri. Faktor beban diukur dalam Gs (percepatan gravitasi), satuan gaya yang sama dengan gaya yang diberikan oleh gravitasi pada benda yang diam dan menunjukkan gaya yang dialami benda ketika dipercepat. Setiap gaya yang diterapkan pada pesawat untuk membelokkan penerbangannya dari garis lurus menghasilkan tekanan pada strukturnya. Besarnya gaya ini merupakan faktor beban. Sementara kursus aerodinamika bukanlah prasyarat untuk mendapatkan sertifikat pilot Remote Pilot, pilot yang kompeten harus memiliki pemahaman yang kuat tentang gaya yang bekerja pada pesawat, penggunaan yang menguntungkan dari gaya-gaya ini, dan batasan pengoperasian pesawat yang diterbangkan. Misalnya, faktor beban “3” berarti beban total pada struktur pesawat adalah tiga kali beratnya. Karena faktor beban dinyatakan dalam Gs, faktor beban “3” dapat disebut sebagai 3 Gs. Dengan desain struktural pesawat yang direncanakan untuk menahan beban berlebih dalam jumlah tertentu, pengetahuan tentang faktor beban menjadi penting bagi semua pilot. Faktor beban penting karena dua alasan: 1) Ada kemungkinan bagi seorang pilot untuk membebankan beban berlebih yang berbahaya pada struktur pesawat. 2) Faktor beban yang meningkat meningkatkan kecepatan stalling dan memungkinkan terjadinya stall pada kecepatan penerbangan yang tampaknya aman. Faktor Beban di Belokan Curam Pada ketinggian konstan, selama belokan terkoordinasi di pesawat apapun, faktor beban adalah hasil dari dua kekuatan: gaya sentrifugal dan berat. Gambar 5.2 Untuk setiap sudut kemiringan tertentu, laju belokan bervariasi dengan kecepatan udara semakin tinggi kecepatan, semakin lambat laju belok. Ini mengkompensasi gaya sentrifugal tambahan, memungkinkan faktor beban tetap sama. Gambar 5.3 mengungkapkan fakta penting tentang belokan—faktor beban meningkat dengan kecepatan yang luar biasa setelah kurva mencapai 45° atau 50°. Faktor beban untuk setiap pesawat dalam putaran tingkat terkoordinasi pada 60° bank adalah 2 Gs. Faktor beban di bank 80° adalah 5,76 Gs. Sayap harus menghasilkan gaya angkat yang sama dengan faktor beban ini jika ketinggian ingin dipertahankan.
Gambar 5.2 Load factor During Turns
101 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 5.3 Load Factor Bank Angle
Perlu dicatat seberapa cepat garis yang menunjukkan faktor beban naik saat mendekati garis tepi 90°, yang tidak pernah cukup dicapai karena belokan ketinggian konstan yang membelok 90° tidak mungkin secara matematis. Sebuah pesawat dapat membelok hingga 90° dalam putaran terkoordinasi jika tidak berusaha mempertahankan ketinggian. Sebuah pesawat terbang yang dapat ditahan pada putaran miring 90° mampu terbang dengan Knife Edge. Pada sedikit lebih dari 80 °, faktor beban melebihi batas 6 Gs, faktor beban batas pesawat akrobatik. Faktor Beban dan Kecepatan Stalling Setiap pesawat, dalam batas-batas strukturnya, dapat terhenti pada kecepatan udara berapa pun. Ketika AOA yang cukup tinggi diterapkan, aliran udara yang lancar di atas airfoil pecah dan terpisah, menghasilkan perubahan karakteristik penerbangan yang tiba-tiba dan hilangnya gaya angkatdaya angkat secara tiba-tiba, yang mengakibatkan terjadinya stall. Sebuah studi tentang efek ini telah mengungkapkan bahwa kecepatan penundaan pesawat meningkat sebanding dengan akar kuadrat dari faktor beban. Ini berarti bahwa pesawat dengan kecepatan stalling normal tanpa percepatan 50 knot dapat terhenti pada 100 knot dengan menginduksi faktor beban 4 Gs. Jika mungkin pesawat ini menahan faktor beban, itu bisa terhenti pada kecepatan 150 knot. Seorang pilot harus waspada terhadap bahaya pesawat yang secara tidak sengaja terhenti dengan meningkatkan faktor beban, seperti pada tikungan curam atau spiral(spin) Gambar 5.3 menunjukkan bahwa membelokkan pesawat yang lebih besar dari 72° pada tikungan yang curam menghasilkan faktor beban 3 Gs, dan kecepatan stalling meningkat secara signifikan. Jika belokan ini dilakukan pada pesawat dengan kecepatan stalling normal tanpa percepatan 45 knot, kecepatan udara harus dijaga lebih besar dari 75 knot untuk mencegah terjadinya stall. Efek serupa dialami dalam tarikan cepat atau manuver apa pun yang menghasilkan faktor beban di atas 1 G. Kehilangan kendali yang tiba-tiba dan tidak terduga ini, terutama pada belokan curam atau penerapan tiba-tiba dari kendali elevator belakang ketika dilakukan pada saat pesawat di dekat tanah, telah menyebabkan banyak kecelakaan.
102 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 5.4 Load Factor Change Stall Speed
Karena faktor beban dikuadratkan saat kecepatan berhenti berlipat ganda, beban yang luar biasa dapat dikenakan pada struktur dengan menghentikan pesawat pada kecepatan udara yang relatif tinggi.
3. Pengaruh Perubahan Beban Berat dan Keseimbangan Kepatuhan terhadap batas berat dan keseimbangan pesawat apa pun sangat penting untuk keselamatan penerbangan. Beroperasi di atas batasan berat maksimum membahayakan integritas struktural pesawat dan berdampak buruk pada kinerjanya. Pengoperasian dengan pusat gravitasi (CG) di luar batas yang disetujui menghasilkan kesulitan kontrol. Data berat dan keseimbangan pesawat merupakan informasi penting bagi seorang pilot yang harus sering dievaluasi ulang. Kontrol Berat adalah gaya gravitasi yang menarik benda ke arah pusat bumi. Ini adalah produk dari massa tubuh dan percepatan yang bekerja pada tubuh. Berat merupakan faktor utama dalam konstruksi dan operasi pesawat dan menuntut rasa hormat dari semua pilot. Gaya gravitasi terus berusaha untuk menarik pesawat ke bawah menuju bumi. Gaya angkat adalah satu-satunya gaya yang melawan berat dan menopang pesawat dalam penerbangan. Besarnya gaya angkat yang dihasilkan oleh sebuah airfoil dibatasi oleh desain airfoil, AOA, kecepatan udara, dan kerapatan udara. Untuk memastikan bahwa gaya angkat yang dihasilkan cukup untuk melawan berat, pemuatan pesawat di luar berat yang direkomendasikan pabrikan harus dihindari. Jika berat lebih besar dari gaya angkat yang dihasilkan, pesawat mungkin tidak mampu terbang. Pengaruh Berat Barang apapun di dalam pesawat yang menambah berat total tidak diperkenankan dapat mempengaruhi kinerjanya. Pabrikan berusaha membuat pesawat seringan mungkin tanpa mengorbankan kekuatan atau keselamatan. Pilot harus selalu menyadari konsekuensi dari kelebihan beban. Pesawat yang kelebihan beban mungkin tidak dapat meninggalkan tanah, atau jika ia mengudara, mungkin menunjukkan karakteristik penerbangan yang buruk dan tidak terduga. Jika tidak dimuat dengan benar, indikasi awal kinerja yang buruk biasanya terjadi saat lepas landas. Berat yang berlebihan mengurangi kinerja penerbangan
103 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
di hampir segala hal. Misalnya, kekurangan kinerja yang paling penting dari pesawat yang kelebihan beban adalah:
Kecepatan lepas landas yang lebih tinggi Jarak lepas landas Kecepatan dan sudut pendakian yang Ketinggian maksimum Jangkauan yang lebih pendek Kecepatan jelajah Kemampuan manuver yang berkurang Kecepatan stalling yang lebih tinggi Pendekatan dan kecepatan pendaratan Gulungan pendaratan yang lebih panjang
Pilot harus memiliki pengetahuan tentang pengaruh berat terhadap kinerja pesawat tertentu yang diterbangkan. Bobot yang berlebihan itu sendiri mengurangi margin keselamatan yang tersedia bagi pilot dan menjadi lebih berbahaya ketika faktor-faktor penurun kinerja lainnya digabungkan dengan bobot berlebih. Pilot juga harus mempertimbangkan akibat dari kelebihan berat badan pesawat jika terjadi kondisi darurat.
4. Multirotor Aerodynamics Lift and Thrust Persamaan paling dasar dalam penerbangan mengatakan bahwa gaya angkat, gaya ke atas pada pesawat, harus sama beratnya, gaya ke bawah akibat gravitasi. Tentu saja ini masih berlaku untuk multirotor, tetapi di mana pesawat sayap tetap menggunakan gaya dorong untuk menciptakan gerakan maju dan kemudian menggunakan sayap untuk mengubah gerakan maju ini menjadi gaya angkat, jadi gaya angkat sama dengan gaya dorong ke atas(lift), seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.5 A. Tentu saja, ini hanya berlaku saat melayang (hovering) secara level. Jika SPUKTA multirotor dimiringkan, baik oleh angin atau karena input kontrol, maka hanya sebagian dari total gaya dorong yang diubah menjadi gaya angkat. Sisanya menjadi dorongan horizontal dan mempercepat SPUKTA multirotor ke depan, ke belakang, atau ke samping.
A
B
Gambar 5.5 Lift dan Trush
104 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Jadi, jika kita ingin mempertahankan hovering yaitu, jika kita ingin mempertahankan gaya angkat sama dengan berat, kita harus meningkatkan total gaya dorong saat SPUKTA dimiringkan. SPUKTA multirotor akan mengakomodasi ini dalam sistem kontrol SPUKTA dengan faktor koreksi yang diterapkan pada nilai input stik throttle. Pitch and Roll Pitch adalah dimana SPUKTA bergerak maju kedepan ataupun kebelakang , serta Roll adalah dimana SPUKTA bergerak ke kanan dan kiri, untuk memahami pegerakan motor dan baling baling ketika tuas stik digerakan pada posisi (Pitch) berarti motor belakang dari drone tersebut akan berputar lebih lambat dan motor depan akan berputar lebih cepat, erlaku dengan gerakan sebaliknya, serta jika Anda menggerakan stik ke kanan (Roll) maka motor kiri akan lebih lambat berputarnya dan motor kanan akan lebih cepat berputarnya, berlaku juga pada kondisi sebaliknya . Gambar 5.6 menunjukkan bagaimana yang disebut gaya dorong diferensial ini menciptakan gaya rotasi.
Gambar 5.6 Pitch and Roll
Yaw Yaw adalah rotasi di sekitar sumbu vertikal. Saat setiap motor memutar baling baling dan baling baling mendorong ke udara, maka torsi ini akan membuat drone kita berputar jika semua motor berputar ke arah yang sama. Dengan membuat setengah dari motor berputar searah jarum jam dan setengah berlawanan arah jarum jam, efek dari torsi tersebut menjadi hilang. Ketika kita ingin membuat drone kita yaw (berputar di satu poros), kita tinggal hanya membuat pergerakan tuas stik jari sebelah kiri bergerak bergeser ke bagian kanan ataupun kiri, dengan bantuan algoritma pemprograman pada flight control maka, jika kita menginginkan pergerakan SPUKTA multirotor berputar kearah kanan maka motor bagian kanan pada nomor 2 akan menambah kecepatan dan motor sebelah kiri pada nomor 4 juga akan menambah kecepatan, dan motor pada nomor 1 dan 3 akan mengurangi kecepatan dalam berputar, berlaku juga sebaliknya pada pergerakan berlawanannya. Untuk menjaga agar gaya dorong total tetap sama, Perbedaan antara dorongan balik motor di setiap arah, torsi diferensial. Gambar 5.7 mengilustrasikan cara kerjanya.
105 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
1
2
4
3 Gambar 5.7 YAW
Translational Lift Sejauh ini kita telah mengetahui tentang lift, roll/pitch, dan yaw. Aerodinamika menggambarkan bagaimana drone menggunakan udara untuk melakukan apa yang kita perintahkan dengan gerakan tuas stik kita. Dua item berikutnya adalah , daya angkat translasi dan keadaan cincin pusaran, menjelaskan cara udara bereaksi terhadap SPUKTA yang terkadang mengejutkan Anda. Sementara helikopter dan multirotor dapat melayang diudara pada satu poros (hovering), gaya angkat lebih efisien saat bergerak horizontal di udara. Seperti yang terlihat pada bagian pertama dari Gambar 5.8, ketika dalam keadaan melayang diam (hovering), udara yang melalui rotor bergerak lurus ke bawah. Wahana SPUKTA rotari harus bekerja lebih keras untuk mempertahankan ketinggian saat udara di dalamnya bergerak ke bawah.
Gambar 5.8 Translational Lift
Pada bagian kedua Gambar 5.8, mulai bergerak maju. Udara yang masuk ke rotor datang dari depan bukan dari atas. Kami menyebut peningkatan ini dengan pengangkatan translasi gerakan horizontal. Itu terjadi setiap kali udara bergerak secara horizontal melintasi rotor, apakah kita bergerak maju atau terbang ke arah angin untuk mempertahankan posisi tetap. Ini muncul bagi kita sebagai pilot drone ketika kita berbalik dari terbang dengan searah
106 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
angin menjadi terbang berlawanan ke arah angin, atau sebaliknya. Ini mengubah kecepatan udara efektif dan pada gilirannya jumlah throttle yang dibutuhkan untuk mempertahankan ketinggian yang konstan. Vortex Ring State Untuk membantu memahami efek berikutnya, Vortex ring state. Adalah Putaran udara ketika udara terdorong relatif terhadap udara di sekitarnya. Pertemuan udara yang bergerak dan tidak bergerak menciptakan turbulensi, yang mengarah ke pusaran atau vortisitas. Saat udara berputar di sekitar ujung baling baling, sebagian udara berputar dan mendorong kembali ke baling baling, mengakibatkan tidak stabilnya gaya angkat terhadap wahana. Dalam keadaan normal, cincin pusaran ini tidak terlalu mempengaruhi kinerja ,
Gambar 5.9 Vortex Ring State
Namun, ketika turun dengan cepat, gerakan udara ke atas bertambah meningkatkan sudut serangan efektif bilah baling baling dan dengan demikian meningkatkan ukuran pusaran, Gambar 5.9. Saat pusaran menjadi lebih besar, wahana mengurangi daya angkat dan tingkat penurunan meningkat. Tambahkan kekuatan input tuas stik throttle untuk menghentikan penurunan dan pusaran semakin besar, Sebagai pilot multirotor, Jika mengalami keadaan vortex rotor (VRS) sebagai ketidak mampuan untuk menghindari daya dari penurunan dengan peningkatan turbulensi. Jangan langsung menurunkan SPUKTA ! Setiap kali turun dengan cepat, berhati-hatilah untuk bisa mempertahankan kecepatan rotor baling baling tetap stabil. Ataupun , dalam kasus ini Anda dapat menghindar maju ataupun mundur dan menyamping itu juga bisa dilakukan. Dengan bergerak secara horizontal, kita terus-menerus terbang keluar dari cincin pusaran.
5. Fixedwing Aerodynamics Meski para Remote Pilot sama sekali tidak perlu untuk dapat menyebutkan persamaan gaya angkat (lift) atau mengetahui detail yang lebih baik tentang aerodinamika, beberapa pengetahuan dasar tidak hanya diperlukan untuk sertifikasi, tetapi juga dapat membuat Anda menjadi operator yang lebih aman dan lebih baik. Secara sederhana, beberapa konsep kunci menjadi penting dalam memahami dasar-dasar tentang bagaimana sayap dan baling-baling
107 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
masing-masing dapat menghasilkan gaya angkat dan gaya dorong. Salah satu konsepnya adalah sesuatu yang ditemukan oleh Sir Isaac Newton yaitu untuk setiap aksi ada reaksi yang sama besar dan berlawanan arah. Hal lain terungkap ketika seorang pria bernama Daniel Bernoulli menerapkan fisika Newton pada cairan. Karena udara dan cairan bekerja dengan cara yang sama (setidaknya pada kecepatan lambat), karya Bernoulli sering dikutip dalam deskripsi gaya angkat. Bernoulli menemukan bahwa ketika cairan (atau udara) dipercepat, tekanan di area tersebut menjadi lebih rendah (ini adalah fungsi dari konsep kekekalan energi).Terakhir, cairan (dan udara) akan mengikuti bentuk permukaan, sebuah konsep yang dikenal sebagai The CoAnda Effect dan berpotensi akan mengubah arah tergantung pada bentuk permukaan atau defleksinya. Kombinasi elemen-elemen ini pada dasarnya dapat menjelaskan bagaimana pesawat terbang. Di bagian berikut,kita akan melihat contoh dan mempelajari beberapa istilah kunci. Jadi, bagaimana sayap benar-benar menciptakan gaya angkat? (Perhatikan bahwa baling-baling juga menghasilkan gaya angkat dengan cara yang sama, menghasilkan perpindahan aliran udara yang kita sebut dengan gaya dorong. Sayap biasanya berbentuk permukaan yang melengkung di bagian atas dan lebih rata di bagian bawah. Saat aliran udara mendekati sayap, ia mulai mengikuti bentuk permukaan atas dan bawah. Karena permukaan atas lebih melengkung, sehingga Attack “menyerang” lebih banyak ruang di dalam atmosfer, aliran udara harus dipercepat karena berkurangnya kapasitas aliran volume. Penjelasan klasik instruktur penerbangan adalah bahwa dua aliran udara mulai dari depan sayap dan setuju untuk bertemu di ujung belakang sayap pada waktu yang sama. Dua hal tersebut mulai berjalan mundur ketika aliran udara melakukan perjalanan di atas sayap menyadari bahwa dia harus melangkah lebih jauh karena permukaan melengkung lebih panjang dari pada permukaan lurus. Jadi dia harus berjalan lebih cepat untuk bertemu dengan aliran udara lainnya di jalan. Seperti yang kita ketahui, Bernoulli menemukan bahwa jika cairan (atau udara) mengalir lebih cepat, tekanan berkurang. Jadi sayap ditarik ke atas menciptakan gaya angkat karena tekanan di bagian bawah. Selama proses akselerasi, aliran udara terus mengikuti permukaan sayap. Kelengkungan sayap (disebut camber) mengubah aliran udara dari sayap ke bawah. Ini menyebabkan reaksi Newton yang sama dan berlawanan. Pada kenyataannya, semua ini terjadi secara bersamaan. Meskipun ini semua menarik, ini menjadi lebih baik karena pilot dapat mengontrol gaya angkat daya angkat dengan berbagai cara berbeda.
Gambar 5.10 Airfoil airflow pressure distribution
Sudut antara aliran udara (disebut sebagai angin relatif) dan referensi sayap yang disebut garis chord (yang membentang dari ujung depan ke ujung belakang sayap) disebut sebagai sudut serang (Angle of Attack/AOA), karena aliran udara "menyerang" tepi depan sayap (lihat Gambar 5.12). Perubahan pada AOA secara langsung mengubah gaya angkat. Saat AOA meningkat, gaya angkat meningkat melalui percepatan aliran udara, mempercepat molekul dan mengarahkannya ke bawah dengan lebih banyak kekuatan. Salah satu cara untuk memikirkan hal ini dengan cara yang lebih sederhana adalah dengan membayangkan kemudi di kapal. Gerakkan sedikit dan tidak banyak air yang dibelokkan, sehingga busur tidak 108 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
banyak bergerak; tetapi banyak membelokkannya akan bergerak sebagai reaksi terhadap aliran air yang berubah. Downwash paling terlihat sebagai gaya dorong daya dorong yang dihasilkan oleh baling-baling ketika berdiri di bawah multicopter atau di belakang SPUKTA sayap tetap. Jika Anda terus meningkatkan AOA, ada titik di mana aliran udara tidak lagi lancar menempel pada permukaan atas sayap. Satu-satunya cara untuk pulih dari kondisi ini adalah dengan menyelaraskan kembali chord line dengan aliran udara—yaitu, mengurangi angle of attack.
Gambar 5.12 Wing Terminology
Gaya angkat (lift) dapat ditambahkan dengan meningkatkan aliran udara atau mengubah bentuk sayap. Anda dapat meningkatkan aliran udara dengan bergerak lebih cepat dan mengubah bentuk sayap, biasanya dengan menggerakkan permukaan pada ujung belakang sayap. Tipe permukaan bergerak yang paling umum untuk meningkatkan gaya angkat adalah elevators (untuk menggerakkan nose naik dan turun, yaitu pitch) lihat Gambar 5.13.
Gambar 5.13 Elevator Pitch Up and Down
Tipe permukaan bergerak lainnya yang disebut sebagai kendali penerbangan, secara strategis memanipulasi gaya angkat dalam beberapa kasus meningkatkan gaya angkat, dalam kasus lain menurunkan gaya angkat, atau bahkan menyebabkan gaya angkat ke samping (yaitu pada bidang horizontal). Kendali Penerbangan termasuk rudder (untuk menggeser nose ke kiri dan ke kanan, yaitu yaw) lihat Gambar 5.14, , dan ailerons (yang menyebabkan satu sayap naik dan yang lain turun, dan mengakibatkan pergerakan bank kanan dan kiri.) lihat Gambar 5.15
109 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 5.14 Rudder Left and Right
Gambar 5.15 Aileron Left and Right
Mari kita lihat bagaimana semua ini bekerja pada SPUKTA fixed wing dalam aplikasinya. Pertama Anda harus menghasilkan gaya angkat yang cukup untuk airborne. Ini membutuhkan akselerasi di atas tanah (takeoff) atau melalui beberapa cara seperti dilempar atau dengan ketapel. Semakin berat sebuah SPUKTA, maka membutuhkan kecepatan yang lebih untuk dapat terbang (atau Anda dapat mengubah ukuran/bentuk sayapnya). Selain itu, semakin tipis udara (semakin tinggi density altitude), maka harus lebih kencang power yang diberikan agar berat yang sama (jumlah molekul) melewati sayap setiap detik. Tentu saja agar Anda tetap terbang, Anda akan membutuhkan sesuatu untuk mendorong/menarik SPUKTA, kemungkinan adalah baling-baling. Lebih berat SPUKTA maka lebih banyak tenaga yang dibutuhkan. Semakin tinggi altitude, semakin cepat kecepatan yang dibutuhkan. Saat mendarat, Anda akan perlu memperlambat untuk mengurangi jarak yang dibutuhkan untuk berhenti. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, SPUKTA tidak dapat takeoff terlalu lambat atau SPUKTA tidak akan mampu untuk tetap terbang. Inilah mengapa flaps bisa bermanfaat, dengan mengganti bentuk/ukuran sayap agar memperlambat SPUKTA sehingga mendarat di area yang kecil.
110 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 5.16 Control Surface Fixedwing
Ketika SPUKTA berada dalam penerbangan lurus dan rata, terdapat 4 kekuatan yang bekerja pada pesawat, antara lain :
Lift/Daya angkat yang bekerja ke arah atas dan diciptakan oleh sayap Weight adalah berat pesawat gaya tarik kebawah karena gravitasi Thrust adalah kekuatan yang mendorong/menarik pesawat ke depan; diciptakan oleh mesin/baling-baling Drag merupakan daya hambat yang bekerja berlawanan dengan thrust, diciptakan oleh resistensi udara, bentuk dan ukuran pesawat
6. Perhitungan Berat Dan Keseimbangan Dalam pesawat berawak, berat dan keseimbangan adalah hal yang serius. Remote Pilot in Command menghitung pusat gravitasi sebelum setiap penerbangan sehingga mereka kemudian dapat merujuk grafik kinerja untuk mengetahui bagaimana pesawat akan dapat mencapai penerbangan. Sayangnya, produsen SPUKTA memberikan sedikit informasi tentang CG atau berat dan keseimbangan. Sementara beberapa SPUKTA memiliki tanda untuk menunjukkan lokasi CG, banyak yang membiarkan Remote Pilots-in-command bergantung pada fakta bahwa jika sistem diterbangkan "out of the box" tanpa modifikasi, itu adalah dalam batas berat dan keseimbangan. Sebagai contoh, kebanyakan multicopter memiliki CG di atau dekat bagian tengah wahana, di persimpangan "X" jika garis ditarik dari motor ke pusat wahana. Namun, pengguna mungkin ingin memodifikasi sistem mereka atau bahkan membangun sistem itu sendiri. Anda dapat bereksperimen untuk menentukan CG. Gantung wahana dengan seutas tali ( dengan selotip, mungkin ) di lokasi yang Anda perkirakan sebagai CG. Jika seimbang, Anda telah menemukannya; jika tidak, pindahkan untuk membuat wahana yang siap (yaitu, tidak turun dari level).
111 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Anda juga perlu mempertimbangkan di mana CG berada dalam hal ketinggian di atas atau di bawah pusat badan pesawat. Semakin tinggi CG di badan pesawat, semakin tidak stabil wahana (karena lokasi CG yang tinggi membantu meningkatkan bank dan pitch). Semakin rendah CG di pesawat, semakin stabil (dengan membantu mengurangi bank dan pitch). Jika jaraknya berlebihan di kedua arah, hal itu dapat menyebabkan ketidakstabilan atau kehilangan kendali.
Gambar 5.17 Center Of Gravity Calculation
Jika SPUKTA Anda memiliki item yang tidak berada di lokasi tetap, Anda harus mencatat posisinya dan CG saat berada di posisi tersebut. Misalnya, jika sistem memiliki baterai yang dapat digeser maju atau mundur sesuai perhitungan Remote Pilot in command, Anda mungkin ingin menAndai posisi "CG ideal" untuk baterai. Selain itu, Anda perlu menghitung ulang (yaitu, melakukan eksperimen ulang) kapan pun Anda mengganti peralatan, memuat, atau aspek lain yang dapat mempengaruhi CG. Untuk mendapatkan gambaran bagaimana berat mempengaruhi pesawat, pertimbangkan persamaan berikut: Berat X Panjang Arm = Momentum dan CG = momen total berat total Arm adalah jarak dari berat ke CG
Gambar 5.18 Center Of Grafity
112 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Momen adalah gaya yang diterapkan pada wahana sebagai akibat dari berat dan jaraknya dari CG. Jadi jika baterai 900 gram Anda bergerak 4 inci di sepanjang badan SPUKTA, itu akan menghasilkan momen 3668 gram. Dengan demikian, baterai 900 gram mempengaruhi kendaraan seolah-olah 3668 gram berada di lokasi belakang, yang pada gilirannya perlu dilawan oleh input kontrol. Jika kemampuan pitch terlampaui oleh pergeseran ini, SPUKTA akan menjadi tidak terkendali. Dengan menambahkan semua bobot dan momen SPUKTA dapat membagi momen total dengan berat total untuk mendapatkan CG, SPUKTA dalam pengaturan pabrik. (CG awal perlu disediakan oleh pabrikan atau ditentukan melalui eksperimen Anda).
113 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB VI PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO A. PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO 1. Pengenalan alat komunikasi Peralatan alat radio telephony adalah alat yang digunakan untuk mempermudah pertukaran informasi dan komunikasi melalui frekuensi radio. Menurut ICAO DOC 9432AN/925 ( radio telephony), adalah komunikasi antar pilot dengan ground personil atau dengan yang lainnya digunakan untuk mengirimkan perintah informasi yang layak, penting dalam membantu keselamatan penerbangan dan kelancaran operasi penerbangan
2. Alfabeth Phonetic Memahami ungkapan dan prosedur radio yang tepat berkontribusi pada kemampuan pilot untuk beroperasi dengan aman dan efisien dalam sistem wilayah udara. Dalam memahami terminologi radio standar. ICAO telah mengadopsi alfabet fonetik yang harus digunakan dalam komunikasi radio. Saat berkomunikasi dengan ATC, pilot harus menggunakan alfabet ini untuk mengidentifikasi pesawat mereka. Character A B C D E F G H I J
Telephony ALPHA BRAVO CHARLIE DELTA ECHO FOXTROT GOLF HOTEL INDIA JULIET
Phonetic AL FAH BRAH VOH CHAR LEE DELL TAH ECK OH FOKS TROT GOLF HOH TELL IN DEE AH JU LEE ET 114
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
KILO LIMA MIKE NOVEMBER OSCAR PAPA QUEBEC ROMEO SIERRA TANGO UNIFORM VICTOR WHISKEY XRAY YANKEE ZULU
KEY LOH LEE MAH MIKE NO VEM BER OSS CAH PAH PAH KEH BECK ROW ME OH SEE AIRRAH TANG GO YOU NEE FORM VIK TAH WISS KEY ECKS RAY YANG KEE ZOO LOO
Numeral/ angka adalah pelafalan angka dalam komunikasi radio maupun telepon yang huruf dan angkanya harus bisa diucapkan dan dipahami oleh orang yang bertukar pesan suara lewat radio atau telepon tanpa memandang bahasa asli atau kualitas saluran komunikasinya
115 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 6.1 Numeral
3. Fraselogi Fraseologi menurut kamus adalah memiliki arti : cara memakai kata atau frasa di dalam konstruksi yang lebih luas, baik dalam bentuk tulis maupun ujar. Remote Pilot In Command dapat diarahkan untuk mengawali tanda panggilan mereka dengan "dipiloti dari jarak jauh" atau yang serupa. Fraseologi standar adalah fraselogi baku atau bahasa yang baku yang digunakan untuk mengirimkan perintah informasi dengan menggunakan bahasa inggris khusus yang sudah tersusun yang layak dan penting dalam membantu keselamatan penerbangan dan kelancaran operasi pernerbangan. Kegunaan fraselogi standar adalah mengurangi risiko bahwa pesan akan disalah pahami dan membantu proses baca-balik/dengar-kembali sehingga kesalahan apa pun dapat dideteksi dengan cepat. Ungkapan ambigu atau nonstandar sering menjadi penyebab atau faktor penyumbang dalam kecelakaan dan insiden pesawat. Fraseologi non-standar, yang kadang-kadang diadopsi secara sepihak oleh layanan lalu lintas udara dalam upaya untuk mengatasi masalah, namun ungkapan standar meminimalkan potensi kesalah pahaman. Dimana fraseologi non-standar diperkenalkan setelah pertimbangan yang cermat untuk mengatasi masalah tertentu, dapat memberikan kontribusi positif untuk keselamatan penerbangan, ini harus diimbangi dengan kemungkinan kebingungan bagi pilot yang tidak terbiasa dengan ungkapan yang digunakan. Seringkali pilot dan pengontrol perlu kembali ke ungkapan non-standar dalam situasi abnormal dan darurat . Sejauh mana hal ini dapat terjadi, dan mengarah pada komunikasi yang efektif, akan tergantung pada kualitas penyampaian ucapan dan kemahiran bahasa dari mereka yang terlibat.
116 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 6.2 Table Fraselogi penerbangan
117 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
B. Prosedur Komunikasi Lainnya 1. Umum Apabila akan beroperasi di ketinggian lebih dari 400 meter diatas permukaan tanah baik di dalam dan di luar wilayah bandar udara, pemegang sertifikat Remote Pilot harus memiliki kemampuan komunikasi menggunakan radio dua arah atau alat komunikasi lain dengan menara kontrol atau personil lain yang terlibat dalam pengoperasian pesawat udara kecil tanpa awak. Untuk alasan ini, seorang pemegang sertifikat Remote Pilot harus memiliki pengetahuan tentang persyaratan dan prosedur komunikasi radio.
Gambar 6.3 Prosedur Komunikasi Pengoperasian SPUKTA
2. Pengeroperasian Bandara dengan dan Tanpa Adanya ATC Bandar udara yang memiliki menara kontrol sebagai pengatur lalu lintas udara , Air Traffic Control (ATC) bertanggung jawab untuk mengatur arus lalu lintas udara yang aman, tertib, dan cepat di Bandar udara di mana jenis operasi dan/atau volume lalu lintas memerlukan layanan tersebut. Pemegang sertifikat Remote Pilot yang mengoperasikan pesawat udara kecil tanpa awak diwajibkan untuk menjalin komunikasi radio dua arah dengan ATC dan mematuhi instruksi mereka. Pemegang sertifikat Remote Pilot harus menginfokan kepada ATC apabila tidak dapat mematuhi instruksi yang telah diberikan dan meminta instruksi lain yang dapat dilaksanakan. Seorang pemegang sertifikat Remote Pilot dapat menyimpang dari instruksi yang telah diberikan oleh ATC dalam keadaan darurat, tetapi harus memberi tahu ATC tentang penyimpangan tersebut sesegera mungkin. Bandar udara yang tidak memiliki menara kontrol atau Aerodrome Flight Information Service (AFIS), komunikasi radio dua arah tidak diperlukan, akan tetapi dapat dilakukan komunikasi dengan menggunakan metode komunikasi lain, misalnya dengan Traffic Information Broadcast by Aircraft (TIBA). Kunci untuk berkomunikasi di Bandar udara tanpa menara kontrol adalah dengan pemilihan frekuensi umum yang telah mendapatkan persetujuan penggunaan. Common Traffic Advisory Frequency (CTAF) perlu di informasikan kepada pengguna ruang udara, sehingga dapat membantu dalam pemantauan lalu lintas udara.
118 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Komunikasi radio merupakan aspek penting untuk pengoperasian pesawat udara SPUKTA yang aman Melalui komunikasi radio, Remote Pilot in Command memberi dan menerima informasi sebelum, dan selama penerbangan. Informasi ini membantu dalam jalur pesawat di wilayah wilayah udara yang sangat kompleks. Remote Pilot In Command/Remote Pilot juga dapat mengirim dan menerima masalah keselamatan penerbangan yang penting seperti kondisi cuaca yang tidak terduga, dan keadaan darurat dalam penerbangan. Meskipun Remote Pilot In Command/Remote Pilot tidak diharapkan untuk berkomunikasi melalui frekuensi radio, penting bagi Remote Pilot In Command untuk memahami "Bahasa Penerbangan" dan percakapan berbeda yang akan mereka temui jika Remote Pilot In Command menggunakan radio untuk membantu mereka dalam kesadaran situasional saat beroperasi. Meskipun banyak informasi yang diberikan di sini ditujukan untuk pilot pesawat berawak, Remote Pilot In Command perlu memahami cara yang unik informasi diperlukan.
Gambar 6.4 Bandar Udara Bermenara (Tower) (Soekarno Hatta International Airport)
Gambar 6.5 Bandar Udara Tanpa Menara (Non Tower) (Lany Jaya Airport)
119 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
3. CTAF (Common Traffic Advisory Frequency Common Traffic Advisory Frequency (CTAF) perlu di informasikan kepada pengguna ruang udara, sehingga dapat membantu dalam pemantauan lalu lintas udara. CTAF adalah frekuensi yang ditetapkan untuk tujuan melaksanakan praktik komunikasi menuju bandar udara atau dari bandar udara tanpa menara kontrol, sebagai contoh adalah bandar udara yang ada di kawasan Papua, Lihat (Gambar 6.5), CTAF dapat berupa Komunitas Terpadu Universal (UNICOM), MULTICOM, Stasiun Layanan Penerbangan Flight Service Station (FSS), atau frekuensi yang telah mendapatkan persetujuan dan diidentifikasi dalam publikasi aeronautika. UNICOM adalah stasiun komunikasi radio udara atau darat yang dapat menyediakan informasi lalu lintas udara di bandar udara umum yang tidak memiliki menara atau Flight Service Station FSS. Atas permintaan pilot, stasiun UNICOM dapat memberikan informasi cuaca, arah angin, landasan pacu yang direkomendasikan, atau informasi lain yang diperlukan kepada pilot. Jika frekuensi UNICOM ditetapkan sebagai CTAF, frekuensi tersebut diidentifikasi dalam publikasi aeronautika.
Gambar 6.6 Pattern Landing Pada Bandara Tanpa Menara Kontrol
C. Traffic Advisory Procedure 1. Layanan Informasi Terminal Otomatis / Automatic Terminal Information Service (ATIS) Layanan Informasi Terminal Otomatis (ATIS) adalah rekaman kondisi cuaca lokal dan informasi non-kontrol terkait lainnya yang disiarkan pada frekuensi lokal dalam format loop. Ini biasanya diperbarui sekali per jam tetapi diperbarui lebih sering ketika terjadi perubahan kondisi cauca yang signifikan. Informasi penting disiarkan di ATIS termasuk cuaca, landasan pacu yang digunakan, prosedur ATC khusus, dan aktivitas bandara apa pun yang dapat mempengaruhi perencanaan penerbangan untuk lepas landas ataupun pendaratan. Ketika ATIS direkam, kemudian diberikan kode. Kode diubah sesuai dengan pembaharuan informasi setiap jam nya. Misalnya, ATIS Alpha digantikan oleh ATIS Bravo. Jam berikutnya, ATIS Charlie direkam, diikuti oleh ATIS Delta dan menuruni abjad. 120 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 6.7 ATIS (source : Reprinted with kind permission of IFATCA from The Controller – Journal of Air Traffic Control Jan 1965, p.16.)
2. Tanda Identitas / call sign Setiap pesawat udara harus diberi tanda pengenal (identification mark).Tanda pengenal tersebut terdiri dari Nationality Mark dan Registration Mark. Penulisannya sebagai berikut :
Ditulis dengan huruf Roman Capital tanpa hiasan yang dapat mempengaruhi pembacaannya; Diberi warna yang kontras dan jelas dengan warna dasar pesawat; Dapat dan Mudah Terlihat
Gambar 6.8 Tanda Registrasi
121 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB VII AIRPORT OPERATION A. Pengoperasian Bandar Udara (Airport Operation) 1. Jenis Bandar Udara Definisi bandar udara mengacu pada setiap wilayah daratan atau perairan yang digunakan atau dimaksudkan untuk pendaratan atau lepas landas pesawat udara. Termasuk pendaratan dan lepas landas untuk pesawat amfibi, heliport, beserta fasilitas penunjang lainnya. Bandar udara meliputi suatu kawasan yang digunakan atau dimaksudkan untuk bangunan bandar udara, fasilitas, juga serta gedung dan fasilitas lain disekitarnya. Ada dua jenis bandar udara yaitu : 1) Tower 2) non-tower Jenis ini dapat dibagi lagi menjadi: 1) Bandara Sipil 2) Bandara yang terbuka untuk umum. 3) Pangkalan Udara Militer/ Pemerintah ( bandara yang dioperasikan oleh militer, Nasional ) Bandara Pribadi adalah bandara yang ditujukan untuk penggunaan pribadi atau terbatas saja, tidak terbuka untuk masyarakat umum. Bandar Udara Bermenara Sebuah bandara yang memiliki satu menara kontrol pengawas. Air Traffic Control (ATC) bertanggung jawab untuk menyediakan arus lalu lintas udara yang aman, tertib, dan teratur di bandar udara sesuai dengan jenis pelayanan yang diberikan. Bandara yang dikendalikan adalah bandara dengan menara kontrol yang beroperasi. Menara kontrol ditugaskan di bandara karena volume lalu lintas menuntut tingkat koordinasi yang tinggi, jadi Anda beroperasi ke, berangkat dari, atau beroperasi di dekat bandara semacam itu, Anda harus mengharapkan pergerakan Anda dikendalikan oleh menara. Meskipun menara kontrol membantu menjaga pesawat tetap terpisah satu sama lain, jangan pernah mengandalkan pengontrol untuk menjauhkan Anda dari potensi tabrakan. Selain itu, seluruh konsep pengoperasian SPUKTA di atau dekat bandara mereka mungkin baru bagi pengontrol, jadi bersabarlah, proaktif, dan hati-hati. Peraturan Penerbangan sipil CASR 107 mengharuskan Anda memiliki otorisasi ATC sebelum memasuki wilayah udara Kelas B, C, D, atau E berbasis permukaan.
122 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Bandar Udara Tanpa Menara Tipe bandara ini tidak memiliki menara kontrol pengawas. Komunikasi radio dua arah tidak diperlukan, meskipun sebaiknya para pengguna drone diharapkan memantau radio frekuensi yang digunakan disekitaran pengoperasian nya untuk kepentingan keamanan dan kelancaran lalu lintas penerbangan di area tersebut. Kunci untuk memantau lalu lintas di bandara tanpa menara pengawas adalah pemilihan frekuensi yang akan digunakan. CTAF, yang merupakan singkatan dari Common Traffic Advisory Frequency, identik dengan pemilihan frekuensi ini. CTAF adalah frekuensi yang ditetapkan untuk tujuan pelaksanaan kegiatan pengoperasian penerbangan saat beroperasi ke atau dari bandara tanpa menara pengawas. CTAF dapat berupa Komunitas Terpadu (UNICOM), MULTICOM, FSS, atau frekuensi menara dan diidentifikasi dalam publikasi aeronautika (AIP). UNICOM adalah stasiun komunikasi radio udara/darat non-pemerintah yang dapat menyediakan informasi bandara di bandara umum yang tidak memiliki menara atau FSS. Entry point di bandara yang tidak ada menara pengawasnya selalu masuk melalui pola ketinggian tertentu. Bagaimana caranya ? biasanya dengan entry point dari sisi arah angin mendekati pola pada jalur 45 derajat ke kaki arah melawan arah angin dan kemudian bergabung dengan pattern di lini tengah.
2. Sumber Data Bandara Saat pilot jarak jauh (RPIC) beroperasi di sekitar bandara, penting untuk meninjau data terkini di bandara tersebut. Data ini memberikan informasi kepada pilot, seperti radio frekuensi komunikasi, layanan yang tersedia, landasan pacu yang ditutup misalnya, atau adanya konstruksi bandara. Informasi tersebut bisa didapatkan dari :
AIP (https://aimindonesia.dephub.go.id/) Chart Supplement (formerly Airport/Facility Directory) Notices to Airmen (NOTAMs) Automated Terminal Information Service (ATIS)
Chart Supplement ( Formerly Airport / Facility Directory) Chart Supplement (formerly Airport/Facility Directory) memberikan informasi terlengkap tentang bandara tertentu. Terdiri dari informasi tentang bandara, heliport, dan pangkalan pesawat amfibi yang terbuka untuk umum. Suplemen Bagan diterbitkan dalam tujuh buku, yang disusun berdasarkan wilayah dan direvisi setiap 56 hari. Notices to Airmen ( NOTAM ) Informasi khusus, yang bersifat sementara atau tidak cukup diketahui sebelumnya untuk memungkinkan disampaikan, pada bagan aeronautika atau dalam publikasi operasional lainnya, yang segera disebarluaskan oleh sistem NOTAM. Informasi NOTAM dapat mempengaruhi keputusan Anda untuk melakukan penerbangan. Meskipun NOTAM berisi informasi seperti penutupan taxiway dan landasan pacu, konstruksi, komunikasi, perubahan status alat bantu navigasi, dan informasi lain yang penting untuk direncanakan dalam perjalanan, terminal, atau operasi pendaratan, pilot jarak jauh ( Remote Pilot drone ) dapat menggunakan informasi ini untuk membantu membuat keputusan yang tepat. keputusan tentang di mana dan kapan harus mengoperasikan SPUKTA. Sebelum menerbangkan apa pun, pilot harus memeriksa NOTAM apa pun yang dapat mempengaruhi penerbangan ke bandara yang mereka tuju.
123 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 7.1. Chart Supplement
Automated Terminal Information Service (ATIS) Layanan Informasi Terminal Otomatis (ATIS) adalah rekaman kondisi cuaca lokal dan informasi non-kontrol terkait lainnya yang disiarkan pada frekuensi lokal dalam format loop. Biasanya diperbarui sekali per jam tetapi diperbarui lebih sering ketika ada perubahan cuaca yang signifikan. Informasi penting disiarkan di ATIS termasuk cuaca, landasan pacu yang digunakan, prosedur ATC khusus, dan aktivitas konstruksi bandara apa pun yang dapat mempengaruhi perencanaan penerbangan. Ketika ATIS direkam, akan diberi kode. Kode ini diubah dengan setiap pembaruan ATIS. Misalnya, ATIS Alpha digantikan oleh ATIS Bravo. Jam berikutnya, ATIS Charlie direkam, diikuti oleh ATIS Delta dan begitu seterusnya.
3. Aeronautical Charts Aeronautical Charts adalah peta jalan bagi seorang pilot. Bagan tersebut memberikan informasi yang memungkinkan pilot jarak jauh memperoleh informasi tentang area di mana mereka bermaksud untuk beroperasi. Dua grafik aeronautika yang digunakan oleh pilot VFR adalah:
124 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
1) Area Terminal VFR Katalog gratis yang mencantumkan grafik aeronautika dan publikasi terkait termasuk harga dan petunjuk pemesanan tersedia di Produk Navigasi Penerbangan : http://www.airnavindonesia.co.id
Gambar 7.2. Sectional Charts
2) Sectional Charts Adalah bagan yang paling umum digunakan oleh pilot saat ini. Memiliki skala 1:500.000 (1 inci = 6,86 mil laut (NM) atau sekitar 8 statute miles ( SM), yang memungkinkan informasi lebih rinci untuk dimasukkan kedalam. Bagan grafik memberikan banyak informasi, termasuk data bandara, alat bantu navigasi, wilayah udara, dan topografi. Dengan mengacu pada legenda, pilot dapat menginterpretasikan sebagian besar informasi pada grafik. Seorang pilot juga harus memeriksa bagan untuk informasi legenda lainnya, yang mencakup frekuensi kontrol lalu lintas udara (ATC) dan informasi tentang wilayah udara. Grafik ini direvisi setiap setengah tahun kecuali untuk beberapa daerah di luar Indonesia dimana grafik tersebut direvisi setiap tahun.
4. Latitude and Longitude ( Meridians and Parallels ) Khatulistiwa adalah lingkaran khayal yang berjarak sama dari kutub bumi. Lingkaran yang sejajar dengan khatulistiwa ( garis yang membentang dari timur dan barat) merupakan garis lintang yang sejajar. Digunakan untuk mengukur derajat lintang utara (N) atau selatan (W) dari ekuator. Jarak sudut dari ekuator ke kutub adalah seperempat lingkaran atau 90°.
Gambar 7.3 Meridian dan paralel—dasar pengukuran waktu, jarak, dan arah.
125 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Panah pada gambar berlabel "Lintang" menunjuk ke garis lintang. Garis bujur ditarik dari Kutub Utara ke Kutub Selatan dan tegak lurus dengan Khatulistiwa. Garis 'Prime Meridian/' yang melalui Greenwich, Inggris, digunakan sebagai garis nol yang pengukurannya dilakukan dalam derajat timur (E) dan barat hingga 180°. Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia terletak antara 6° LU sampai 11° LS dan antara 95° BT dan 141° BT. Setiap titik geografis tertentu dapat ditemukan dengan mengacu pada garis bujur dan garis lintangnya. DKI Jakarta misalnya, kira-kira terletak 6° LS, 106° BT. Denpasar terletak kira-kira 8° LS, 115° BT
Gambar 7.4 Peta Wilayah NKRI
Variation Variasi adalah sudut antara utara sesungguhnya (TN) dan utara magnet (MN). Ini dinyatakan sebagai variasi timur atau variasi barat tergantung pada apakah Magnetic North MN berada di timur atau barat TN. Kutub magnet utara terletak dekat dengan 71° LU, 96° BT dan sekitar 1.300 mil dari geografis atau kutub utara yang sebenarnya.
Gambar 7.5 Meridian magnetik
126 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Jika bumi termagnetisasi, jarum kompas akan mengarah ke kutub magnet, dalam hal ini variasi antara TN (seperti yang ditunjukkan oleh meridian geografis) dan MN (seperti yang ditunjukkan oleh meridian magnetik) dapat diukur di setiap persimpangan meridian.
Gambar 7.6 Garis Argonic
Meridian magnetik berwarna merah sedangkan garis bujur dan garis lintang berwarna biru. Dari garis variasi ini (meridian magnetik), dapat ditentukan pengaruh variasi magnetik lokal pada kompas magnetik. Sebenarnya, Bumi tidak termagnetisasi. Di Indonesia, jarum biasanya menunjuk ke arah umum kutub magnet, tetapi mungkin berbeda di lokasi geografis tertentu dalam beberapa derajat. Akibatnya, jumlah pasti variasi di ribuan lokasi terpilih di Indonesia telah ditentukan dengan cermat. Jumlah dan arah variasi, yang sedikit berubah dari waktu ke waktu, ditunjukkan pada sebagian besar grafik aeronautika sebagai garis magenta terputus yang disebut garis isogenik yang menghubungkan titik-titik dengan variasi magnetik yang sama. (Garis penghubung titik di mana tidak ada variasi antara TN dan MN adalah garis agonis.) Bagan isogenik ditunjukkan pada Gambar 7.6. Lekukan dan belokan kecil pada garis isogenik dan agonis disebabkan oleh kondisi geologi yang tidak biasa yang mempengaruhi gaya magnet di daerah ini.
5. Antenna Tower Berhati-hati ketika terbang kurang dari 2.000 kaki AGL karena banyak struktur kerangka, seperti menara antena radio dan televisi, yang mempunyai tinggi 1.000 - 2000 kaki AGL. Sebagian besar struktur kerangka ditopang oleh kabel yang sangat sulit dilihat dalam cuaca baik dan dapat tidak terlihat saat senja atau selama periode jarak pandang yang berkurang. Kabel ini dapat memanjang sekitar 1.500 kaki secara horizontal dari sebuah struktur; oleh karena itu, semua struktur kerangka harus dihindari secara horizontal setidaknya 2.000 kaki.
Gambar 7.7 Antenna Tower
127 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
6. Tanda dan Rambu di Bandar Udara ( Airports Sign )
Gambar 7.8 Airport Sign
128 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Ada enam jenis rambu yang bisa ditemukan di bandara. Semakin kompleks tata letak bandara, semakin penting rambu-rambunya bagi pilot. Gambar 7.8 menunjukkan contoh tanda, tujuannya, dan tindakan yang tepat. Keenam jenis tanda tersebut adalah: Tanda instruksi wajib — latar belakang merah dengan tulisan putih. Tanda-tanda ini menunjukkan pintu masuk ke landasan pacu, area kritis, atau area terlarang. Tanda-tanda lokasi — hitam dengan tulisan kuning dan batas kuning, tanpa panah. Mereka digunakan untuk mengidentifikasi lokasi taxiway atau runway, untuk mengidentifikasi batas runway, atau mengidentifikasi area kritis instrument landing system (ILS). Tanda arah — latar belakang kuning dengan tulisan hitam. Petunjuk tersebut mengidentifikasi penunjukan taxiway yang berpotongan menuju keluar dari sebuah persimpangan. Rambu tujuan — latar belakang kuning dengan tulisan hitam dan juga berisi panah. Tanda-tanda ini memberikan informasi tentang menemukan sesuatu, seperti landasan pacu, terminal, area kargo, dan area penerbangan sipil. Tanda informasi — latar belakang kuning dengan tulisan hitam. Tanda-tanda ini digunakan untuk memberikan informasi kepada pilot tentang hal-hal seperti area yang tidak dapat dilihat dari menara kontrol, frekuensi radio yang berlaku, dan prosedur pengurangan kebisingan. Operator bandara menentukan kebutuhan, ukuran, dan lokasi rambu-rambu tersebut. Rambu sisa jarak runway— latar belakang hitam dengan angka putih. Angka-angka tersebut menunjukkan jarak landasan pacu yang tersisa dalam ribuan kaki. Pada dasarnya pengoperasian SPUKTA di kawasan bandar udara merupakan kegiatan yang bisa dilakukan jika memang semua persyaratan penerbangan semua dapat di lengkapi dan di taati dalam kebijakan yang diberikan oleh pemangku kepentingan di Kawasan tersebut, Pesawat berawak biasanya lepas landas dan mendarat di angin. (Mengoperasikan ke arah angin juga merupakan ide bagus untuk SPUKTA, karena membuat manuver lebih mudah dan umumnya meningkatkan kinerja.) Indikator angin memberitahu arah angin bertiup. Setiap bandara harus memiliki beberapa bentuk indikator angin atau indikator arah pendaratan.
Gambar 7.9 Windshock
129 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Parameter ukuran Berikut ini adalah unit standar untuk navigasi penerbangan:
Jarak: Mil laut (nm). Setara dengan 1,85 km. Jarak vertikal: Kaki (ft} Pengukuran horizontal: Meter (m} atau Kilometer (km} Kecepatan: Knot (kts}. 1 kt= 1 nm/jam
Ada tiga pengukuran jarak vertikal yang berbeda yang harus dibedakan: Tinggi ( Height ) : Jarak vertikal pesawat di atas permukaan tanah ( AGL ) diukur dalam kaki. Ketinggian ( Altitude ) : Jarak vertikal pesawat di atas permukaan laut rata-rata (AMSL) diukur dalam kaki. Elevasi ( Elevation ) : Ketinggian di mana permukaan tanah berada di atas permukaan laut rata-rata ( AMSL } diukur dalam kaki. Waktu di Penerbangan Waktu biasanya dinyatakan dalam waktu UTC ( Universal Coordinated Time ), GMT (Greenwich Mean Time ) atau ZULU. Ada kebutuhan akan standar dunia dalam navigasi, khususnya dalam penerbangan, di mana perubahan bujur yang besar dapat terjadi dalam periode waktu yang relatif singkat Waktu rata-rata lokal dari meridian utama di Greenwich digunakan sebagai standar ini. Sebagian besar zona waktu lainnya akan berada di depan UTC atau di belakang. Zona Waktu di Indonesia Ada tiga zona waktu yang berbeda di Indonesia: 1) Zona Waktu Timur (WIT) -UTC + 9 jam 2) Zona Waktu Tengah (WITA) -UTC + 8 jam 3) Zona Waktu Barat (WIB) - UTC + 7 jam Waktu menggunakan sistem 24 jam. Dua digit pertama mewakili jam, sedangkan dua digit berikutnya mewakili menit setelah jam. Sebagai contoh:
0455 = 4:55 pagi 1630 = 16:30
Waktu juga dapat direpresentasikan menggunakan hari dalam sebulan sebagai dua digit pertama. Sebagai contoh:
120340 = hari ke-12 3:40 pagi 041520 = hari ke-4 15:20
130 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
7. Jalur Lintasan Penerbangan 1) Visual Terminal Charts (VTC)
Gambar 7.10 Visual Terminal Chart
Visual Terminal Chart ( VTC ). VTC menunjukkan fitur topografi yang penting bagi penerbang, seperti ketinggian medan, fitur tanah yang dapat diidentifikasi dari ketinggian (sungai, bendungan, jembatan, bangunan, dll.), dan fitur tanah yang berguna bagi pilot (bandara, suar, landmark, dll.) . Bagan ini juga menunjukkan informasi tentang kelas wilayah udara, alat bantu navigasi berbasis darat, frekuensi radio, garis bujur dan garis lintang, titik arah & rute navigasi. VTC bekerja pada skala 1:250.000. Seperti yang terlihat di atas, grafik aeronautika ini diperbarui setiap 6 bulan. VTC menggunakan banyak simbol berbeda untuk mendemonstrasikan berbagai fitur pada grafik. Penguraian simbol dapat ditemukan di halaman depan dibawah "Legenda informasi aeronautika". Elevasi pada VTC diwakili oleh warna hipsometrik; legenda dapat ditemukan di sisi grafik. Ketinggian berkisar dari permukaan laut hingga 6000 kaki dengan bayangan menjadi lebih gelap saat meningkat.
131 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2) Airspace on VTC.
Gambar 7.11 Airspace VTC
Informasi berharga tentang batas dan ketinggian wilayah udara dapat ditemukan di VTC. Ruang udara kelas A, C dan D diwakili oleh garis-garis biru dari pusat bandara. Perhatikan gambar diatas, LL mengidentifikasi batas bawah atau dasar wilayah udara dan angka 4 digit akan menjadi ketinggian wilayah udara dimulai. Misalnya, wilayah udara kelas C di atas bandar udara Radcliffe akan dimulai pada ketinggian 1500 kaki ke atas.
8. Bahaya Burung dan Satwa Liar serta Pelaporan Kejadian Menabrak Satwa Liar Sejak pesawat diterbangkan pertama kali oleh Wright bersaudara pada tahun 1903, objek terbang di udara, khususnya burung, disadari merupakan bahaya ( hazard ) yang dapat mengganggu keselamatan penerbangan sekaligus merugikan secara ekonomi bagi maskapai penerbangan. Tabrakan antara pesawat udara dengan burung ( bird strikes ) menyebabkan tambahan biaya operasional yang cukup besar bagi industri penerbangan sebagai akibat dari perbaikan pesawat yang rusak, keterlambatan dan pembatalan penerbangan, klaim asuransi, Selain itu bird strike juga dapat menyebabkan kecelakaan fatal yang menyebabkan fatalitas baik kepada kru pesawat maupun penumpang dan menghancurkan badan pesawat. Kecelakaan fatal pertama tabrakan pesawat udara dengan burung terjadi pada tahun 2012 di California, Amerika Serikat, dimana pesawat yang dipiloti oleh Carl Rogers, jatuh setelah menabrak burung dan mengakibatkan tewasnya pilot pesawat tersebut Pada umumnya gangguan burung terjadi di dekat bandar udara dengan ketinggian rendah. Statistik menunjukkan, 91% kejadian bird strike terjadi di area atau sekitar bandara udara. 31% dari jumlah tersebut terjadi pada saat lepas landas, dan 59% terjadi pada saat approach dan pendaratan. International Civil Aviation Organization (ICAO) melalui ICAO Annex 14, document 9137, part 3 tentang Wildlife Control and Reduction memberikan 132 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
rekomendasi ke seluruh negara anggota untuk melakukan tindakan preventif & antisipatif untuk mengendalikan dan mengurangi populasi burung sebagai upaya mendasar dalam mengatasi gangguan burung di bandar udara. Dua hal yang direkomendasikan oleh ICAO dalam dokumen tersebut adalah dengan melakukan Risk Assessment dan Habitat Management agar bandar udara tidak menjadi tempat yang menarik bagi burung.
Gambar 7.12 Table Kategori Level Ancaman Birdstrike
133 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB VIII PROSEDUR DARURAT A. Prosedur Darurat Dalam Penerbangan SPUKTA 1. Komunikasi dan Perencanaan Menghadapi Kondisi Darurat Cara terbaik untuk menghadapi keadaan darurat adalah dengan mencegahnya sebelum kejadian. Komponen kunci untuk menghindari hal tak terduga selama penerbangan adalah dengan melakukan perencanaan yang tepat. Apa yang dianggap perlu dipertimbangkan dalam perencanaan sangat bervariasi sesuai jenis misi, berikut adalah contoh hal-hal penting untuk dipertimbangkan:
Jalur penerbangan Rencana darurat dan kontingensi (contoh: area pendaratan darurat) Pengaturan hardware dan pengaturan software Medan sekitar Rintangan (obstacles) terdekat Persyaratan garis pandang visual (Visual line-of-sight) Masalah cuaca mikro (seperti peningkatan kecepatan angin antara bangunan di lingkungan perkotaan) Pengamat atau non-peserta lainnya Hewan Properti sekitar Ruang udara Persyaratan dan prosedur komunikasi Masalah privasi Masalah hak milik/pelanggaran Pengalaman kru/operator Apa pun yang mungkin bisa terjadi berlaku pada operasi Anda
Dengan pertimbangan item-item tersebut di atas, pikirkan tentang cara Anda menjalankan misi dengan tetap mengedepankan pada usaha untuk mengurangi dampak apa pun yang mungkin terjadi pada keamanan atau kesuksesan misi. Jika ada orang lain yang turut berpartisipasi, semua item tersebut harus didiskusikan pada saat briefing kepada kru. Pastikan setiap orang yang terlibat sudah punya gambaran yang jelas terhadap tugas dan prosedurnya. Misalnya :
Apa yang dilakukan jika pengamat visual ( observer ) kehilangan visual SPUKTA (VLOS)? Apa yang harus dilakukan Remote Pilot jika dia melihat pesawat berawak di area tersebut Bagaimana RPIC mengendalikan SPUKTA dari Remote Pilot? (untuk menghindari kemungkinan kebingungan tentang "siapa yang menerbangkan")
134 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kondisi Darurat di Darat / Ground Emergencies Jika Anda akan mengalami keadaan darurat, akan lebih baik jika kondisi tersebut terjadi pada saat pesawat Anda masih berada di darat. Lepaskan baterai dari sumber daya apapun jika ditemui indikasi gangguan. Jika benar-benar terbakar, cegah agar panas tidak merembet ke sel lainnya. Gunakan pemadam apa pun yang Anda miliki. Meskipun baterai tampak padam, berhati-hatilah karena dapat menyala kembali kapan saja. Bagaimana jika SPUKTA tidak mau mati? Biasanya, situasi ini terjadi karena kebingungan oleh komputer onboard. Sebagian besar SPUKTA memiliki perintah atau tombol pemutus darurat pada pengontrol di ground. Atau, tekan tombol start / stop dapat membantu, atau memasukkan beberapa perintah kontrol dapat membuat sistem bereaksi dengan benar. Situasi ground emergency lainnya adalah jika ada pengunjung tidak diharapkan datang ke area take off dan pendaratan. Seperti hewan yang masuk ke area pengopersian ataupun warga sekitar yang merasa asing dengan adanya kegiatan penerbangan SPUKTA.
Gambar 8.1 Ground Emergency Hazard
Inflight Emergencies Sebelum penerbangan, Remot Pilot In Command akan melakukan : •
Inspeksi pra-penerbangan.
•
Flight plan (RPIC mungkin perlu merencanakan untuk manuver ke area pendaratan Emergency landing)
Pada saat penerbangan : •
Kegagalan mesin dan kegagalan struktural yang disebabkan faktor mekanis dan teknis
•
Fly away dapat digambarkan ketika operator kehilangan kontrol positif dari SPUKTA (Disoreintasi),
•
Kegagalan tautan perintah dan Ground Control System (GCS)
•
GPS lost 135 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Cara Penanganan Masalah Pada Saat Penerbangan :
Jika terjadi lost power (kegagalan mesin/motor DC “Mati” / Baterai Drop), dan kegagalan struktural, Maka yang dilakukan adalah sebisa mungkin mencari tempat pendaratan alternatif yang aman
Gambar 8.2 Emergency Landing
Jika Terjadi Fly Away, sikap yang dikedepankan adalah tidak panik dalam situasi tersebut, usahakan terus fokus terhadap pergerakan SPUKTA, Masalah ini adalah ketidak pahamannya Pilot melihat Orientasi (depan,belakang,samping) / Disorientasi pada SPUKTA yang dikendalikan. Pada layar monitor SPUKTA pastikan arah dari Heading (Tanda Panah Merah) menghadap ke titik Home Point Anda
Gambar 8.3 Heading Direction
Jika terjadi kehilangan tautan perintah atau hilangnya tampilan pada Groundstation, diharapkan pilot tidak mengalami kepanikan yang berlebih, Anda hanya perlu memeriksa dan memperbaiki antenna konektifitas, pengecekan sumber daya tenaga (jika memungkinkan untuk di ganti maka berusaha secepat mungkin sumber daya tenaga dari tautan tersebut normal kembali), arahkan antenna pada posisi SPUKTA terhalang bangunan, dan jika sudah kembali untuk terhubung perintahkan pada kendali Kontrol ataupun GCS untuk melakukan Return To Base/ Return To Home. Adapun syarat untuk bisa kembali kepada RTB/RTH :
136 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pastikan bahwa sinyal GPS lebih dari 9 (sembilan) Pastikan bahwa Flight Control sudah merekam posisi “Home Point” Pastikan Lokasi RTB/RTH berada pada posisi lepas landas (bukan jauh dari titik lepas landas)
Gambar 8.4 Signal Lost & RTH
Jika terjadi kehilangan kestabilan dikarenakan oleh hilangnya GPS, yang perludiperhatikan adalah tidak adanya sikap panik dan terburu untuk menyelesaikan masalah, disini diharapkannya RPIC dapat mengoperasikan SPUKTA dalam kondisi “manual flight” pelajaran ini akan di dapatkan pada praktek lapangan pada saat pelatihan ini berlangsung.
Saat memilih kemungkinan lokasi pendaratan darurat, ingatlah bahwa pesawat itu sendiri dapat dibuang, tetapi orang tidak. Jika Anda dapat mengurangi momentum dengan menabrakkan/menjatuhkan SPUKTA atau komponen lain seperti pohon, semak-semak, atau bahkan ke area bebatuan, hal ini akan mengurangi dampak serius pada orang. Kegagalan struktural juga dapat mengubah hari terbang yang menyenangkan menjadi peristiwa yang menegangkan. Baling-baling dapat terlepas jika rusak atau memiliki kelemahan bawaan (seperti kerusakan yang ditemui pada penerbangan sebelumnya). Untuk SPUKTA Multirotor, hilangnya satu mesin kemungkinan besar akan menyebabkan hilangnya kontrol. Multirotor dengan lebih dari empat mesin akan lebih baik (pada dasarnya semakin banyak mesin, semakin baik dan akan mamapu menangani kegagalan salah satu mesin). Untuk SPUKTA Fixedwing hanya memiliki satu mesin, jika berhenti bekerja, maka pesawat menjadi glider. Dalam hal ini, Anda harus mencari tahu bagaimana cara mengarahkan pesawat ke posisi untuk melakukan pendaratan yang aman walaupun itu mungkin sulit dilakukan. Maka dari itu, pre-flight planning diperlukan agar kru mempunyai
137 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
rencana jika hal ini terjadi di berbagai titik selama misi, terutama di area kritis (seperti di dekat orang atau properti). Ketika anggota kru lainnya dilibatkan selama penerbangan, semua anggota kru tersebut harus diberi pengarahan tentang penerbangan dan prosedur darurat yang direncanakan untuk penerbangan tersebut. Pada pesawat berawak, ada pepatah yang digunakan untuk menggambarkan apa yang menjadi prioritas ketika menghadapi keadaan darurat: terbang, navigasi, berkomunikasi. Intinya adalah tetap menerbangkan pesawat. Hal yang sama dapat diterapkan pada SPUKTA: Jangan biarkan gangguan membuat Anda membiarkan SPUKTA menabrak sesuatu ( terutama seseorang ). Prioritas selanjutnya adalah melakukan manuver SPUKTA sesuai kebutuhan untuk menghadapi keadaan darurat. Terakhir, tetap berkomunikasi—biasanya ini berarti ke ATC. Ringkasnya: terbang dulu, bicara kemudian. Pada prinsipnya, tidak ada salahnya mendarat sebelum misi selesai atau di lokasi selain tempat peluncuran. Jangan pernah memaksakan keberuntungan Anda dengan level baterai (atau bahan bakar); yang terbaik adalah mendarat dengan masih memiliki banyak tambahan waktu.
Gambar 8.5 Crash
Jika Anda memiliki keadaan darurat di ruang udara Kelas B, C, D atau penggunaan khusus wilayah udara yang memerlukan otorisasi untuk masuk, Anda harus memberi tahu ATC sesegera mungkin. Ingatlah bahwa hanya pengguna berlisensi FCC yang dapat mentransmisikan pada frekuensi penerbangan. Terlepas dari sarana komunikasi, jangan berharap ATC memahami masalah Anda jika Anda menggunakan istilah yang sangat teknis seperti "Saya kehilangan GCS saya". Misal, katakan saja sesuatu seperti, “Saya tidak dapat mengendalikan SPUKTA saya.” Ingatlah bahwa peraturan mengizinkan RPIC pada dasarnya melakukan apa pun yang diperlukan untuk menanggapi keadaan darurat—bahkan jika itu berarti mengabaikan bagian lain dari peraturan tersebut. Tentu saja, ini tidak memberikan alasan untuk melakukan apa pun yang Anda inginkan hanya karena Anda mengalami hari yang buruk, tetapi jika Anda perlu melakukan sesuatu di luar aturan untuk mencegah merugikan orang atau properti, Anda tidak perlu ragu untuk melakukannya. Jika Anda melanggar aturan apapun selama situasi darurat, bersiaplah untuk menulis laporan kepada Ditjen Perhubungan Udara, jika diminta.
138 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Emergency Communications Pada kondisi emergency, Remote Pilot dapat menghubungi otoritas setempat untuk memberitahukan kondisi dan atau meminta bantuan dengan menggunakan peralatan komunikasi yang ada, misal telepon seluler, handy talky, serta peralatan komunikasi lainnya. Pelaporan Untuk operasi SPUKTA pada controlled airspace dan di uncontrolled airspace di atas 400 feet, ketika terjadi keadaan darurat dalam penerbangan, maka diwajibkan untuk mengirimkan laporan tertulis perihal penyimpangan tersebut kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, melalui ATS Unit setempat Untuk operasi SPUKTA di uncontrolled airspace, ketika terjadi keadaan darurat dalam penerbangan, maka diwajibkan untuk mengirimkan laporan tertulis perihal penyimpangan tersebut kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara atau Kantor Otoritas Bandar Udara setempat. Other “Situations” Setiap SPUKTA memiliki karakteristik sendiri dalam hal pemrograman oleh pabrikan, teknik yang diperlukan, kemahiran yang diperlukan untuk bermanuver, dan sebagainya. Selalu waspada terhadap hal-hal yang tidak terduga. Berikut adalah beberapa contoh hal-hal yang mungkin terjadi. Sebelum menempelkan tangan Anda ke arah baling-baling yang berbahaya, pastikan Anda telah melakukan urutan yang diperlukan untuk mengaktifkan dan menjalankan unit. Jika perlu, periksa kembali daftar checklist Anda. Cari masalah yang jelas terlebih dahulu, lalu lanjutkan ke kemungkinan penyebab lainnya. Contoh kasus adalah seorang Remote Pilot bersiap untuk menerbangkan penerbangan demonstrasi, tetapi dia sepertinya tidak bisa start dan terbang. Setelah sekitar 30 menit menunggu tanpa melakukan apapun, dia memutuskan bahwa SPUKTA tidak akan dapat terbang karena berada dalam parameter geofence yang ditetapkan oleh pabrikan karena kedekatannya dengan bandara. Seperti disebutkan sebelumnya, semakin akrab Anda dengan semua aspek sistem Anda, semakin baik ( dan lebih aman ). Beberapa situasi tak terduga yang terkait dengan penerbangan SPUKTA tidak selalu ada hubungannya dengan Anda atau pesawat. Orang, satwa liar, dan properti semuanya dapat menjadi potensi masalah.
2. Karakteristik dan Potensi Bahaya Baterai Lithium Baterai li-po dapat menyimpan kira kira 350% lebih banyak energi dari pada battery Nikel (NiCd) cadmium, dan beratnya kurang lebih 10-20% lebih ringan. Lipo battery dapat mengosongkan lebih banyak arus dari pada battery NiCd dan dapat terisi penuh dalam kira kira waktu satu jam. Bahaya Baterai Lithium Polymer Penanganan baterai LiPo yang salah dapat menyebabkan kebakaran, ledakan, dan menghirup asap beracun. Selalu baca manual baterai khusus produsen untuk petunjuk terkait penanganan, pengisian daya. Baterai lithiumion adalah teknologi yang dijadikan referensi untuk kendaraan listrik plug-in dan kendaraan listrik bertenaga baterai sepenuhnya di tahun-tahun mendatang Kedepannya, permintaan baterai ini juga akan tinggi di sektor penyimpanan energi. Lithium-ion juga merupakan teknologi pilihan untuk pembangkit energi terbarukan.
139 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2,084
Gambar 8.6 Lipo Cell
Jenis-Jenis Bahaya. Untuk sistem baterai apa pun, teknologi Lithium-ion dikaitkan dengan risiko listrik dan risiko bahan kimia. Tergantung pada kondisi, mereka pada akhirnya dapat menciptakan konsekuensi yang disebut potensi bahaya. Potensi bahaya dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
Bahaya bahan kimia Bahaya Listrik Bahaya Efek Kumulatif (Kimia dan Listrik). Bahaya tegangan tinggi (lebih dari 60 V-DC). Bahaya karena hilangnya fungsi baterai Bahaya bahan kimia
Zat yang terkandung di dalam baterai dapat menimbulkan beberapa risiko bahan kimia. Meskipun baterai adalah barang yang tidak dimaksudkan untuk melepaskan zat selama kondisi penggunaan normal, kasus paparan yang tidak disengaja harus dipertimbangkan, khususnya pecahnya bahan pelindung karena kerusakan mekanis, tekanan internal. Pada saat ini, bahaya berikut dapat diamati.
Tumpahan: bahaya terkait dengan sifat elektrolit yang korosif dan mudah terbakar. Emisi Gas: bahaya terkait dengan sifat mudah terbakar dari zat organik yang mudah menguap. Bahaya Listrik Jenis bahaya lain yang diamati dengan semua baterai terkait dengan kandungan Energi Listrik (sesuai dengan Status Pengisian).
Arus Listrik. Aliran arus melalui baterai dalam jalur konduktif menciptakan panas: ini dikenal sebagai efek Joule. Panas yang dihasilkan oleh arus listrik selama proses pengisian / pengosongan dikelola oleh sistem manajemen termal. Selain itu, baterai harus dilindungi dari arus listrik tinggi dan korsleting (internal, eksternal, atau akibat kerusakan mekanis). Tergantung pada desain baterai, panas yang dihasilkan oleh arus tinggi ini dapat melebihi efisiensi pendinginan baterai global atau menciptakan titik panas lokal. Status Pengisian Pengisian daya disankan meggunakan adaptor atau charger rekomendasi dari pabrikan battery tidak disarankan jika pengisian daya battery menggunakan adaptor atau charger selain dari saran pabrikan. Baterai LiPo memiliki persyaratan pengisian yang sangat 140 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
spesifik. Beberapa pengisi daya, sepert yang digunakan untuk mainan atau ponsel , dibuat untuk mengisi jumlah sel tertentu dan digunakan tidak dapat dikonfigurasi untuk jumlah sel lainnya. Pengisi daya LiPo yang digunakan harus mampu menangani jumlah sel dari baterai yang Anda isi. Perlu diketahui bahwa banyak pengisi daya LiPo yang lebih mahal akan secara otomatis mendeteksi jumlah sel dari baterai yang diisi; pengisi daya yang lebih murah akan memerlukan manual pengaturan. Baterai 1s atau 1 LiPo memiliki tegangan nominal 3.7v. Saat terisi penuh memiliki tegangan maksimum 4.2v. Saat penuh, seharusnya tidak pernah di bawah 3.0v tanpa adanya kerusakan sel. Paket baterai 5s berarti paket berisi 5 sel dalam sirkuit seri. Karena setiap sel adalah 3.7v ( nominal ) maka 5s baterai LiPo memiliki tegangan nominal sebesar 18.5v, tegangan terisi penuh sebesar 21.0v dan maksimum habis tegangan sebesar 15.0v sebelum kerusakan terjadi. Saat mengisi baterai LiPo , baterai tersebut harus diisi pada tegangan sejumlah sel dalam seri. Contoh: Paket 5s harus diisi sebagai paket 5 sel. Bahaya Efek Kumulatif (Kimia dan Listrik). Dalam kasus sistem penyimpanan energi seperti baterai, ada potensi efek kumulatif dari bahan kimia dan bahaya listrik. Dalam beberapa keadaan tertentu itu mengarah pada apa yang disebut "pelarian termal". Dalam kasus korsleting, efek Joule akan meningkatkan suhu sel ke titik di mana pelarut organik meninggalkan sel melalui ventilasi. Pada saat ini setiap titik panas dapat menyebabkan kebakaran. Kemungkinan konsekuensi dari efek kumulatif ini adalah sebagai berikut.
Api Emisi gas beracun atau berbahaya: CO, elektrolit organik,… Pengeluaran bagian Tegangan Tinggi (lebih dari 60 V-DC).
Baterai mobilitas industri atau listrik besar yang menghadirkan tegangan tinggi menawarkan bahaya tambahan. Rekomendasi Kesehatan Kerja menetapkan ambang batas pada 60V untuk bahaya listrik peralatan pada umumnya dan baterai pada khususnya. Dalam hal ini, hilangnya isolasi baterai dapat menimbulkan bahaya langsung bagi manusia karena terpapar tegangan tinggi atau arus tinggi. Penggunaan baterai Lithium-ion yang dirakit untuk memberikan tegangan tinggi (lebih dari 60 V) harus mematuhi standar perlindungan listrik yang berlaku (perlindungan terminal, kontrol kesalahan isolasi untuk menghindari paparan tegangan baterai yang berbahaya, dll. Sumber dari panas baterai lithium dapat disebabkan oleh:
Sumber Eksternal, seperti seperti las, solder, dll., atau Sumber Internal, seperti pemanasan disebabkan oleh korsleting berlebihan Menjalankan arus untuk berkepanjangan periode dari waktu, pengosongan berlebih, Pengisian, atau penyalahgunaan mekanis yang berlebihan.
Getaran yang berlebihan dapat mengakibatkan :
Deformasi pada casing baterai, Merusak bahan elektroda Jangan pernah menyolder secara langsung pada bagian battery
141 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Lithium-ion Battery Safety Management Semua baterai Lithium-ion dilengkapi dengan perlindungan elektronik sendiri untuk menghindari penyalahgunaan listrik ( perlindungan tegangan minimum dan maksimum, perlindungan arus, dll ). Desain mekanisnya membuatnya tahan terhadap guncangan dan getaran dan dapat digunakan dengan aman dalam rentang suhu yang besar (biasanya antara -20°C dan +60°C). Untuk menjamin perlindungan ini, redundansi yang diperlukan diperkenalkan dalam rantai pengendalian bahaya. Selain itu, baterai dan sistem dirancang untuk mengurangi konsekuensi dari potensi bahaya, untuk menghadapi situasi penggunaan default atau penyalahgunaan. Desainnya terintegrasi, misalnya, ventilasi khusus untuk mengelola pembuangan asap dengan aman, dan sistem besar memiliki perlindungan termal berukuran untuk membatasi penyebaran api. Cara Mengisi dan Menyimpan Baterai Lithium Drone dengan Aman Pengisian / Charging Mengisi daya adalah waktu yang paling mungkin untuk baterai SPUKTA terbakar, jadi pusatkan perhatian Anda di sana. Lebih dari setengah insiden baterai SPUKTA yang didokumentasikan terjadi saat SPUKTA sedang diisi daya. Berhati-hatilah saat mengisi baterai dari merek yang tidak Anda kenal. Jika Anda bisa, isi daya baterai Anda di luar ruangan. Itulah satu-satunya tempat Anda dapat memastikan bahwa itu tidak dekat dengan apa pun yang dapat terbakar. Baterai yang meledak juga mengeluarkan gas beracun, yang bisa berbahaya di ruang tertutup. Pastikan untuk menjauhkan baterai dari sinar matahari agar tidak terlalu panas, dan jauh dari tanaman kering atau bahan mudah terbakar lainnya. Jika Anda harus mengisi daya di dalam ruangan, siapkan tindakan pencegahan kebakaran untuk berjaga-jaga. Penyimpanan / Storage Discharge baterai sebelum menyimpannya di tempat yang aman dan beriklim sedang. Simpan baterai Li-po pada atau di dekat suhu kamar di lokasi di mana Anda akan melihat potensi kebakaran. Jika Anda memiliki baterai yang sehat yang tidak terlalu panas dan tidak bocor, baterai tersebut seharusnya aman untuk disimpan, tetapi kebakaran baterai dapat terjadi secara spontan. Sebagai contoh, DJI, yang menjual lebih dari setengah dari semua SPUKTA pribadi yang digunakan saat ini, merekomendasikan bahwa jika Anda tidak berencana untuk menggunakan SPUKTA selama 10 hari atau lebih, kosongkan baterainya hingga 40% - 65% dari kapasitasnya. Pengosongan sebagian mengurangi tekanan pada baterai dan membantu memberikan masa pakai yang paling lama. Periksa rekomendasi produsen baterai Anda untuk pemakaian, yang akan mencegah baterai dari penurunan. Transportasi dengan Membawa Baterai SPUKTA Jaga agar baterai tidak banyak getaran dan aman dalam perjalanan. Selama Anda memantau, mengisi daya, dan menyimpan baterai Anda dengan benar, baterai tersebut akan baik-baik saja untuk diangkut tanpa tindakan keamanan yang ekstrem. Jaga agar mereka tetap aman di tempat di mana mereka tidak akan terlalu sering berdekatan. Kemas SPUKTA Anda dan baterainya di kabin untuk penerbangan. Jika Anda berencana untuk membawa SPUKTA ke dalam pesawat, bacalah peraturan FAA dan atau DGCA saat ini. Umumnya Anda dapat mengemas baterai lithium ke dalam tas khusus, tetapi ada baiknya untuk membawa SPUKTA saat Anda bepergian baterai dilepaskan dengan wahana SPUKTA pada saat di kabin pesawat.
142 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Penggunaan / Use Banyak yang memiliki cerita tentang SPUKTA yang jatuh terbakar. Menguras baterai terlalu cepat atau menabrakkannya ke tanah di dalam SPUKTA dapat menyebabkan baterai gagal secara dramatis — atau hanya mengalami masa pakai yang lebih pendek. Hindari terbang dalam suhu ekstrim. Untuk memberikan masa pakai baterai yang paling lama, ikuti instruksi pabrik untuk terbang, yang harus mencakup kisaran suhu yang aman dan tingkat debit terendah yang dapat diterima. DJI, misalnya, merekomendasikan Anda menerbangkan SPUKTA dalam suhu mulai dari -10 °C hingga 40 °C kisaran yang serupa dengan yang disarankan oleh banyak merek SPUKTA lainnya. Inspeksi Sebelum dan sesudah menerbangkan SPUKTA atau mengisi baterai, luangkan waktu sejenak untuk memeriksa baterai dan proses pendinginan. Jika baterai SPUKTA Anda memiliki kerusakan yang terlihat atau menonjol pada fisik baterai, Anda harus membuangnya. Namun, tidak setiap baterai akan menunjukkan tanda-tanda fisik kerusakan
Gambar 8.7 Lipo Bloating
Baterai ditandai dengan voltase—katakanlah, 3,7 V—yang harus konsisten di semua selnya. Seiring waktu mereka mungkin mulai tidak seimbang, sesuatu yang dapat diperbaiki oleh beberapa pengisi daya sampai batas tertentu. Ahli merekomendasikan untuk menghentikan semua baterai di mana sel-selnya tidak seimbang lebih dari 0,1 V (100 mV), karena itu pertanda bahwa beberapa sel lebih lemah daripada yang lain. Sampah Baterai yang Rusak Teliti pilihan Anda untuk pembuangan baterai. Lihat situs seperti Recycle Nation atau situs web daerah Anda untuk menemukan pusat pengiriman yang menerima limbah berbahaya rumah tangga. Periksa apakah pusat pengumpulan menerima baterai dan kemudian hubungi orang-orang di sana untuk mengonfirmasi bahwa mereka akan mengambil baterai yang rusak — tidak semua tempat akan menerimanya. Sebelum menyalakan baterai yang rusak, pastikan untuk mengosongkannya sedekat mungkin dengan 0 persen untuk mengurangi kemungkinan kebakaran. Pemilihan Baterai dan Pengisi Daya Drone Meskipun langkah-langkah yang telah kami uraikan dapat membantu Anda menghindari bencana, Anda dapat menghemat banyak masalah dengan memilih baterai yang tepat sejak awal. Di Internet Anda sering dapat menemukan baterai dan pengisi daya untuk dijual dengan sedikit yang diketahui tentang siapa yang membuatnya dan siapa yang 143 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
menjualnya, dan beberapa dari opsi samar ini membawa peningkatan risiko kebakaran. Baterai dengan bahan berkualitas rendah atau desain sudut lebih mudah terbakar saat jatuh atau saat diisi dan dikosongkan dengan kecepatan tinggi, seperti yang biasa terjadi pada baterai drone. Cari sertifikasi dan fitur keselamatan. Meskipun tergoda untuk membeli baterai semurah mungkin, Greg Funk dari Cadex memberi tahu kami bahwa dia merekomendasikan untuk mencari baterai yang bersertifikat IEC 62133 (atau setara) dan UN38.3 untuk memverifikasi bahwa mereka aman digunakan. Tidak semua daftar baterai menyebutkan apakah baterai tersebut memiliki sertifikasi, dan terkadang Anda harus menelusuri situs web produsen untuk menemukan sertifikasi tersebut. Pembuat baterai terkadang menghilangkan fitur keamanan ekstra—meninggalkan cangkang plastik keras demi pembungkus plastik lunak yang sederhana, misalnya—untuk membuat baterai murah lebih berat dan lebih murah. Kami sangat menyarankan agar Anda mencari merek dengan fitur daya tahan ekstra atau fitur keamanan nyata lainnya, meskipun harganya sedikit lebih mahal. Pilih pengisi daya baterai yang dapat diprogram. Sama pentingnya untuk memilih baterai yang tepat, berhati-hatilah untuk memilih pengisi daya yang tepat. Seperti yang ditulis oleh pilot drone Oscar Liang, pengisi daya yang dapat diprogram sepadan dengan biaya tambahannya karena akan memungkinkan Anda untuk melakukan lebih banyak tugas manajemen baterai, seperti memeriksa apakah baterai sedang diisi dan dikosongkan seperti yang dirancang, dan mengosongkannya sepenuhnya sebelum menyimpannya.
3. Gangguan / Kehilangan Tautan Perintah dan Kendali Terbang Jika Anda kehilangan koneksi dengan drone selama beberapa detik, drone akan berhenti di tempatnya dan melayang. Jika sinyal tidak dipulihkan dalam waktu sekitar 20 detik, drone akan secara otomatis pergi ke ketinggian RTH yang telah ditentukan dan menuju ke titik awal RTH. Jika sinyal antara drone dan pengontrol dipulihkan saat drone kembali ke titik awal, Anda dapat membatalkan pengembalian otomatis ke rumah dengan menekan tombol RTH pada pengontrol. Pada titik ini, drone akan melayang di tempat, dan Anda dapat melanjutkan penerbangan Anda. Interferensi Elektromagnetik Lingkungan tempat drone terbang mempengaruhi konektivitas mereka. Jika Anda mengalami kesulitan saat mengkalibrasi drone Anda sebelum lepas landas, anggap ini sebagai indikasi area penerbangan yang buruk dengan tingkat interferensi elektromagnetik yang tinggi. Ada beberapa hal yang dapat menyebabkan interferensi elektromagnetik saat menerbangkan SPUKTA Anda, antara lain: Cell phone towers Seperti yang dinyatakan di atas, menara ponsel dapat mengganggu penerbangan SPUKTA Anda. Tapi sebenarnya perangkat seperti ponsel beroperasi pada bandwidth frekuensi (1,9 GHz) yang berbeda dari SPUKTA. Namun demikian interferensi kadangkadang dapat terjadi antara produk nirkabel. Salah satu caranya dapat terjadi adalah melalui intermodulasi. Hal yang sama sangat mungkin terjadi pada semua rangkaian frekuensi radio. Penting untuk dipahami bahwa saat Anda menggunakan SPUKTA yang menerima dan mengirimkan informasi pada satu rangkaian frekuensi (yaitu 2,4 GHz atau 5,8 GHz), menara seluler mungkin memancarkan sejumlah frekuensi lain dengan daya yang sangat tinggi yang dapat mengganggu kontrol dan/atau transmisi video pada SPUKTA Anda. Meskipun Anda mungkin menerbangkan SPUKTA di antara sekelompok menara seluler, hanya dibutuhkan 144 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
satu frekuensi dengan daya tinggi dari menara seluler untuk menyebabkan SPUKTA Anda kehilangan input kontrol dari pengontrol atau bahkan kehilangan/gangguan sinyal video. Sementara sebagian besar contoh kasus saat ini hanya berdampak pada gangguan singkat, tetapi hal ini juga dapat mengakibatkan flyaway atau tabrakan. High Voltage Power Lines Bukan hanya menara seluler yang menghasilkan gelombang elektromagnetik yang menyebabkan gangguan yang tidak diinginkan pada SPUKTA. Pernahkah Anda mendengarkan radio di bawah atau bahkan di dekat saluran listrik bertegangan tinggi? Kadang-kadang Anda bahkan tidak dapat mendengar dengan jelas suara dari penyiar radio. Anda dapat dengan jelas mendengarkan gangguan dari jumlah listrik yang tinggi yang mengalir melalui saluran tersebut. Ini disebut interferensi elektromagnetik bandwidth. Meskipun saluran listrik ini tegangan tinggi tersebut tidak akan melukai SPUKTA Anda, namun medan elektromagnetik yang dihasilkan oleh saluran udara tegangan tinggi dan ekstra tinggi dapat menyebabkan masalah jika Anda menerbangkan SPUKTA Anda cukup dekat. Idealnya, Anda tetap mencoba menghindari jenis rintangan ini, terutama karena ada jalur listrik yang membentang di antara menara, yang mungkin sulit dilihat. Saat ini banyak SPUKTA yang memiliki jenis pelindung yang terpasang di dalamnya untuk membantu menangani gelombang elektromagnetik. Meskipun hal ini sangat membantu untuk memastikan penerbangan yang aman, selalu ada kemungkinan bahwa terbang di dekat saluran listrik ini dapat mengurangi penerimaan / transmisi sinyal ke dan dari pengontrol Anda atau bahkan mengacaukan output tegangan ESC pada SPUKTA Anda. ESC adalah Pengendali Kecepatan Elektronik dan bertanggung jawab untuk mengirimkan instruksi yang tepat ke motor, yang jelas-jelas mengontrol pergerakan SPUKTA. Area Dengan Konsentrasi Jaringan Wi-fi yang Tinggi Jenis interferensi ini disebut interferensi narrowband dan terjadi ketika dua frekuensi yang berdekatan saling bercampur. Tidak seperti interferensi broadband, yang dibahas di atas, yang satu ini lebih mudah ditangani. Beberapa SPUKTA dilengkapi dengan kemampuan untuk mengubah "channel" tempat Anda mengirim/menerima gambar. Idealnya, Anda mencari saluran yang memberi Anda sinyal yang jelas dan konsisten. Dan beberapa Aplikasi SPUKTA sebenarnya memungkinkan Anda memilih antara 2,4 GHz dan 5,8 GHz untuk transmisi video Anda. Jadi, jika Anda mendapatkan banyak gangguan pada satu band dari yang lain, Anda dapat beralih. Tetapi bahkan dalam setiap band Anda memiliki kemampuan untuk memilih di antara sejumlah saluran, tergantung pada saluran mana yang menunjukkan gangguan paling banyak. Bangunan dan Struktur Besar yang Terbuat Dari Logam Setiap struktur atau bangunan logam dapat memantulkan gelombang elektromagnetik, dan pantulan ini dapat menyebabkan gelombang memantul. Seperti yang telah kita bahas di atas, pantulan ini dapat menyebabkan kebingungan dan gangguan pada sinyal nirkabel yang dipancarkan dari SPUKTA dan pengontrol Anda. Hal ini dapat menyebabkan masalah. Inilah alasan mengapa Anda perlu mengkalibrasi SPUKTA Anda di ruang terbuka yang lebih luas. Saya yakin kita semua pernah melihat peringatan itu ketika mengkalibrasi GPS dan IMU kita bahwa ada gangguan. Ini bisa jadi karena SPUKTA Anda duduk di suatu tempat di dekat mobil Anda, di dalam rumah (di mana wi-fi kemungkinan digunakan) atau di sebelah gudang penyimpanan logam. Yang penting, Anda harus memahami cara terbang saat rintangan ini ada, serta tindakan pencegahan lain yang dapat Anda ambil untuk meminimalkan efek interferensi saat menerbangkan SPUKTA Anda.
145 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Sinyal GPS Kurang / Hilang SPUKTA tanpa sinyal GPS tidak dapat menentukan lokasinya. Ini berarti SPUKTA Anda tidak akan dapat mengaktifkan fungsi RTH. Ini malah akan memulai hover atau mendarat di tempat, tergantung pada pengaturan preset Anda. Anda mungkin juga dapat masuk ke mode ATTI, yang akan memberi Anda kontrol manual tetapi akan mempersulit Anda untuk mempertahankan kontrol manual yang mulus dari SPUKTA Anda. SPUKTA membutuhkan empat hingga enam satelit untuk menjaga koneksi GPS yang baik. Jumlah koneksi satelit Anda tersedia untuk dilihat dalam aplikasi di layar. Aplikasi SPUKTA Tidak Diperbaharui Ada satu hal sederhana namun penting yang mungkin Anda lupa lakukan saat menantikan petualangan berikutnya – Anda lupa memeriksa ponsel dan aplikasi SPUKTA. Terkadang aplikasi SPUKTA memerlukan pembaruan sebelum Anda dapat memperbarui SPUKTA Anda. Bahkan jika Anda pikir itu tidak akan membuat perbedaan, tidak memperbarui aplikasi penerbangan adalah kesalahan yang tersebar luas. Anda mungkin mengalami kehilangan koneksi atau, paling tidak, koneksi yang lemah jika Anda tidak memperbaikinya sebelum Anda mengoperasikan SPUKTA Anda. Baterai dan Controller Tidak Diperbaharui Menjaga SPUKTA Anda tetap mutakhir sangat penting, seperti halnya semua teknologi. Mayoritas pembaruan firmware memperbaiki bug sebelumnya atau memperkenalkan fitur baru. Pembaruan tidak hanya untuk SPUKTA – baterai dan remote kontrol perlu diperbarui sesekali, meskipun beberapa orang lupa. Anda dapat menyebabkan SPUKTA Anda kehilangan koneksi selama penerbangan jika Anda tidak memperbarui semua peralatan SPUKTA Anda secara bersamaan. Anda biasanya diberi tahu tentang pembaruan yang tersedia melalui aplikasi SPUKTA Anda. Perbarui dengan mengikuti petunjuk di layar. Selain itu, Anda harus memastikan bahwa baterai Anda juga diperbarui. Isu Kabel USB Banyak pengguna melaporkan bahwa kabel USB standar yang disertakan dengan SPUKTA mereka tidak berfungsi dengan benar karena alasan tertentu. Akibatnya, pengontrol SPUKTA dan SPUKTA dapat terputus. Jika kabel Anda sepertinya tidak berfungsi, Anda mungkin perlu mencoba kabel USB lain. Tidak ada cara untuk menentukan apakah kabel USB berfungsi atau tidak kecuali Anda menggunakannya dengan perangkat yang berbeda. Anda dapat memilih di antara dua jenis kabel USB, kabel yang hanya mengisi daya dan kabel yang mengisi dan mentransfer data. Data plus charge adalah kabel yang selalu saya rekomendasikan. Port USB yang menerima kabel juga merupakan pertimbangan penting. Sambungan mungkin tidak berfungsi jika ada debu atau kotoran di dalamnya, atau jika menunjukkan tanda-tanda korosi.
4. Spektrum Frekuensi dan Batasan Sistem 2,4 GHz dan 5,8 GHz adalah RF band tidak berlisensi yang digunakan oleh sebagian besar SPUKTA untuk koneksi antara CS dan SPUKTA tersebut. Perhatikan bahwa rentang frekuensi tersebut juga digunakan untuk jaringan nirkabel komputer dan hal tersebut dapat menyebabkan interferensi dan menyebabkan masalah saat mengoperasikan SPUKTA di area yang memiliki banyak sinyal nirkabel (contohnya perumahan padat dan gedung perkantoran). Loss Of Control dan flyaways adalah beberapa masalah yang sering terjadi akibat adanya interferensi frekuensi SPUKTA. Untuk menghindari gangguan frekuensi,
146 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
banyak SPUKTA modern menggunakan frekuensi 5.8 GHz untuk sistem kontrol dan frekuensi 2.4 GHz untuk mengirimkan video dan foto ke darat. Perlu diperhatikan bahwa kedua RF band (2,4 GHz dan 5,8 GHz) dianggap saling berhadapan dan hubungan C2 Link antara CS dan SPUKTA tidak akan berfungsi dengan baik ketika terdapat penghalang di antara CS dan SPUKTA. Bagian 107 mengharuskan RPIC atau orang yang memanipulasi kontrol agar dapat melihat SPUKTA setiap saat, yang juga akan mencegah penghalang agar tidak mengganggu spektrum frekuensi secara garis pandang. Otorisasi Spektrum Frekuensi. Di Indonesia Spektrum frekuensi yang digunakan untuk operasi SPUKTA diatur oleh Kementrian Komunikasi dan Informatika (Kominfo). Transmisi radio, seperti yang digunakan untuk mengendalikan SPUKTA dan untuk downlink video real-time, harus menggunakan pita frekuensi yang disetujui oleh badan operasi. Beberapa frekuensi operasi tidak berlisensi dapat digunakan secara bebas (misalnya, 900 MHz, 2,4 GHz, dan 5,8 GHz) tanpa persetujuan Kominfo. Semua pengguna sipil yang ingin menggunakan frekuensi lainnya memerlukan lisensi khusus pengguna yang diperoleh dari Kominfo, kecuali lembaga-lembaga tertentu. Manajemen Spektrum Frekuensi SPUKTA: Spektrum frekuensi SPUKTA adalah masukan penting untuk industri SPUKTA. Spektrum ini dapat digunakan untuk beberapa hal seperti: penentuan posisi melalui satelit (Galileo, GLONASS, GPS, dan sistem berbasis satelit lainnya); sensor Sense and Avoid, kontrol SPUKTA, dan manajemen lalu lintas SPUKTA. Standard dan Teknologi Komponen kunci kebijakan spektrum dan penggunaannya terletak pada pengembangan standar yang menentukan parameter teknis dan operasional di mana layanan dan teknologi beroperasi di pita spektrum diatur. Tantangan untuk teknologi baru seperti SPUKTA adalah adanya kemungkinan bahwa pita frekuensi SPUKTA tidak tersedia / sulit digunakan. Hal ini disebabkan oleh standar yang dikembangkan dan diadopsi tanpa mempertimbangkan operasi SPUKTA. Kewajiban industri SPUKTA adalah memastikan bahwa masalah tersebut dibuat sejelas dan sejauh mungkin, ditangani, dan diperluas ke penggunaan SPUKTA. Pembuat kebijakan dan badan standar harus memastikan, seperti halnya kebijakan spektrum, bahwa standar dikembangkan untuk penggunaan spektrum cukup fleksibel dan dirancang pada awalnya untuk mengakomodasi penggunaan yang muncul di mana SPUKTA akan menempatkan spektrum. Seperti disebutkan di atas, spektrum frekuensi diperlukan untuk memastikan tujuan komersial, keselamatan, dan kebijakan, seperti: wireless control link, pelacakan, diagnostik, komunikasi payload, dan collision avoidance, termasuk komunikasi antar SPUKTA tercapai. Di bawah ini adalah beberapa topik utama untuk dipertimbangkan ketika membuat kebijakan Spektrum Frekuensi: Fleksibilitas Seperti halnya spektrum, standar harus memberikan fleksibilitas operasional dan teknis. Misalnya, LTE, yang merupakan standar komunikasi data nirkabel, dikembangkan untuk memastikan kecepatan pengiriman data, peningkatan kapasitas, dan pengurangan latensi. Ini hanya jenis-jenisnya atribut yang mungkin dicari dalam standar di mana penghindaran tabrakan yang mengandalkan komunikasi kendaraan-kendaraan dan
147 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
manajemen lalu lintas diperlukan. Untuk standar menjadi dikembangkan, seperti tercantum dalam lampiran, perlu dilakukan studi lebih lanjut, dan dilakukan dengan segera. Kapasitas Teknologi Penting bagi semua badan standar untuk memperhatikan pesatnya laju perubahan dan inovasi teknologi, meskipun alokasi spektrum atau standar belum tentu dapat mengantisipasi semua peluang perkembangan teknologi SPUKTA. ADS-B adalah contoh teknologi alternatif yang dapat digunakan, tetapi terbatas dengan kapasitas SPUKTA. Usaha untuk mengatasi keterbatasan ini harus terus dicari, dan solusi yang dapat ditawarkan adalah mengintegrasikan dengan spektrum lain (seperti LTE komersial) dan kanalisasi dinamis, yang memungkinkan untuk memberikan saluran frekuensi yang dinamis berdasarkan kondisi saluran dan beban lalu lintas. Studi-studi itu sangat penting dan mungkin juga perlu dilihat penggunaan ADS-B sebagai salah satu alternatif untuk menangani sejumlah besar lalu lintas frekuensi yang diwakili oleh SPUKTA. Reliability Sementara keandalan untuk penggunaan komersial atau misi kritis mungkin meningkat pesat, penggunaan spektrum frekuensi lain termasuk penggunaan rekreasional juga sangat tinggi, mungkin tidak membutuhkan keandalan namun dapat dikembangkan untuk mempromosikan biaya akses yang rendah. Sebagai contoh, standar IEEE 802.11 dirancang untuk beroperasi di spektrum yang tidak berlisensi dan dirancang untuk beroperasi dengan cara yang tidak menimbulkan interferensi berbahaya dan menerima interferensi. Ini sangat ideal untuk pengguna rekreasi karena mereka menawarkan solusi biaya yang sangat rendah untuk operasi SPUKTA. Kemungkinan keterlambatan dalam transmisi sinyal juga lebih dapat ditoleransi untuk penggunaan rekreasional. Untuk aplikasi komersial dan misi kritis lainnya, spektrum khusus dengan kualitas standar layanan (QoS) lebih mungkin menjadi solusi yang tepat. Jadi, misalnya, LTE jaringan yang dioperasikan oleh penyedia nirkabel komersial menawarkan QoS dasar yang memastikan komunikasi tetap terhubung dan terpelihara. Beberapa menawarkan kemampuan untuk jaringan manajemen yang memastikan komunikasi penting misi diprioritaskan dengan perjanjian bisnis tingkat perusahaan. Tingkat keandalan yang berbeda memungkinkan pengguna untuk menyesuaikan kebutuhan dan biaya mereka sesuai dengan aktivitas mereka. Untuk itu pembuat kebijakan harus tetap berhati-hati saat mereka menetapkan persyaratan untuk operasi. Idealnya, mengingat kepentingan ekonomi yang kemungkinan besar diwakili oleh SPUKTA, juga tepat untuk menyelidiki spektrum khusus.
148 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB IX Aeronautical Decision Making A. Aeronautical Decision Making 1. Pengenalan Tahapan Pengambilan Keputusan Pengambilan keputusan aeronautika (ADM) adalah sebuah pendekatan sistematis terhadap proses mental yang digunakan oleh pilot untuk secara konsisten menentukan arah terbaik tindakan dalam menanggapi serangkaian keadaan tertentu. Pentingnya mempelajari dan memahami keterampilan ADM yang efektif. Ketika kemajuan metode pelatihan pilot, peralatan pesawat terbang dan sistem. kecelakaan masih terjadi. Terlepas dari semua perubahan teknologi untuk meningkatkan keselamatan penerbangan. Sekitar 70 persen kecelakaan penerbangan dapat dikaitkan dengan beberapa bentuk kesalahan manusia; mungkin karena keputusan di bawah tekanan, atau mungkin karena penilaian yang buruk. Psikolog FAA telah mengidentifikasi lima bidang subjek untuk pengambilan keputusan, lima elemen risiko, dan lima sikap berbahaya. Dengan memahami konsep-konsep kunci ini, Remote Pilot jarak jauh dapat mengambil proses keputusan dan risiko operasional yang terkait dengan setiap misi penerbangan yang dapat dibagikan dengan semua peserta operasional lainnya. Sebagai bagian dari manajemen sumber daya kru (CRM) yang baik, setiap anggota kru dapat mengawasi setiap sikap "buruk" yang dapat terjadi di antara mereka sendiri dan mengatasinya sebelum mengganggu keselamatan pengoperasian penerbangan SPUKTA. Lima bidang subjek pengambilan keputusan adalah:
Pilot — Kondisi kesehatan, tingkat kelelahan, kompetensinya. Pesawat — Pertanyaan tentang kelaikan udaranya. Lingkungan — Cuaca, lalu lintas, panjang dan kondisi landasan pacu, dll. Operasi — Go or No Go Situasi — Mengetahui keadaan situasional yang terjadi di sekitar Remote Pilot jarak jauh.
Lima elemen risiko mengikuti pola yang sama:
Pilot — Tekanan fisik (terlalu panas, terlalu dingin, terlalu berisik, kekurangan oksigen); stres fisiologis (kurang tidur, melewatkan makan); stres psikologis (permasalahan internal keluarga ataupun pekerjaan) Pesawat — Apakah sinyal radio Oke? Jumlah bahan bakar / voltase baterai cukup? Lingkungan — Ketinggian kepadatan udara, siang/malam, cuaca yang memburuk. Operas i— Tekanan untuk harus melakukan penerbangan sesuai jadwal. Situasi — “Get-home-it is” (lihat bagian selanjutnya)
Lima sikap berbahaya harus mudah diidentifikasi: Anti-authority: "Don't tell me”—“Tidak ada yang akan memberi tahu saya apa yang harus dilakukan!” Jawabannya: Ikuti aturannya.
149 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Impulsivity: “Do it quickly” —“Jangan hanya duduk di sana, lakukan sesuatu meskipun itu salah!” Jawabannya: Tidak terlalu cepat, pikirkan dulu segala sesuatunya. Invulnerability: “It won’t happen to me” —“Kecelakaan terjadi pada orang lain; Saya pilot yang terlalu baik untuk membuat kesalahan bodoh.” Jawabannya: Itu bisa terjadi pada saya. Macho: “I can do it”—“Saya bisa melakukannya meskipun _____ ” Jawabannya: Mengambil risiko itu tidak tepat Resignation: “What’s the use?”—"Apa gunanya mencoba, tidak ada yang bisa saya lakukan." Jawabannya: Saya bukannya tidak berdaya. ADM proses membahas semua aspek pengambilan keputusan dan mengidentifikasi langkah-langkah yang terlibat dalam pengambilan keputusan yang baik. Langkah-langkah pengambilan keputusan yang baik adalah: 1) 2) 3) 4) 5) 6)
Mengidentifikasi sikap pribadi yang berbahaya bagi penerbangan yang aman. Mempelajari teknik modifikasi perilaku. Belajar bagaimana mengenali dan mengatasi stres. Mengembangkan keterampilan penilaian risiko. Menggunakan semua sumber daya. Mengevaluasi efektivitas keterampilan ADM seseorang
Crew Resource Management (CRM) and Single-Pilot Resource Management (SRM) CRM berfokus pada pilot yang beroperasi di lingkungan kru dan banyak konsep yang berlaku untuk pengoperasian penerbangan dengan single Remote Pilot. Banyak prinsip CRM telah berhasil diterapkan pada pesawat pilot tunggal dan mengarah pada pengembangan Manajemen Sumber Daya Single Remote Pilot Management (SRM). SRM didefinisikan sebagai seni dan ilmu mengelola semua sumber daya yang tersedia untuk pengoperasian penerbangan dengan Single Remote Pilot (sebelum dan selama penerbangan) untuk memastikan hasil penerbangan yang sukses. SRM adalah tentang membantu pilot mempelajari cara mengumpulkan informasi, menganalisisnya, dan membuat keputusan SRM mencakup konsep Aeronautical Decision Making (ADM), manajemen risiko / Risk Management (RM), manajemen tugas / Task Management (TM), manajemen otomatisasi / Automation Management (AM), Control Flight Into Terrain (CFIT), dan Situational Awareness (SA). Pelatihan SRM membantu pilot mempertahankan SA dengan mengelola tugas otomatisasi dan kontrol pesawat serta sistem navigasi terkait. Hal ini memungkinkan pilot untuk menilai dan mengelola risiko secara akurat dan membuat keputusan yang akurat dan tepat waktu. Single-Pilot Resource Management (SRM) Single-Pilot Resource Management (SRM) adalah tentang bagaimana mengumpulkan informasi, menganalisa, dan membuat keputusan penerbangan. Mempelajari cara mengidentifikasi masalah, menganalisa informasi, dan membuat keputusan terbaik dan tepat waktu tidak semudah seperti pada saat pelatihan yang terlibat dalam mempelajari manuver penerbangan tertentu. Remote Pilot harus dapat mempelajari cara menilai berbagai macam situasi secara terus-menerus yang dihadapi selama penerbangan. Aeronautical Decision Making (ADM) tidak berbicara sesuatu yang benar ataupun salah, melainkan setiap Remote Pilot diharapkan untuk mampu menganalisa setiap situasi berdasarkan tingkat pengalaman dan tingkat kesiapan fisik serta mental saat ini, kemudian membuat keputusannya sendiri.
150 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Faktor yang Mempengaruhi Pengambilan Keputusan Saat Remote Pilot bekerja melalui siklus ADM, penting untuk mengingat empat prinsip dasar dalam manajemen risiko, antara lain :
Tidak menerima risiko yang tidak perlu. Terbang tidak mungkin tanpa risiko, tetapi risiko yang tidak perlu datang tanpa hasil yang sesuai. Membuat keputusan risiko pada tingkat yang sesuai. Keputusan risiko harus dibuat oleh orang yang dapat mengembangkan dan menerapkan pengendalian risiko.
Risiko yang dapat diterima. Upaya mengintegrasikan manajemen risiko ke dalam perencanaan di semua tingkatan. Karena risiko merupakan bagian yang tidak dapat dihindari dari setiap penerbangan. Keselamatan memerlukan penggunaan manajemen risiko yang tepat dan efektif tidak hanya pada tahap perencanaan sebelum penerbangan, tetapi juga dalam semua tahap penerbangan. Sementara pengambilan keputusan yang buruk dalam kehidupan seharihari tidak selalu mengarah pada tragedi. Karena ADM meningkatkan pengelolaan lingkungan penerbangan, semua Remote Pilot harus mengenal dan menggunakan ADM. Stress Management (Manajemen Stres) Setiap orang yang mengalami stres sampai tingkat tertentu dapat dirasakan hampir sepanjang waktu. Tingkat stres yang dialami Remote Pilot dalam jumlah tertentu dirasa baik karena membuat seseorang tetap waspada dan mencegah rasa puas diri. Efek stres bersifat kumulatif dan, jika pilot tidak bisa mengatasinya dengan cara yang tepat, mereka pada akhirnya dapat menambah beban stres yang tidak dapat ditoleransi. Kinerja umumnya meningkat dengan timbulnya stres dan kemudian mulai menurun performa dengan cepat karena tingkat stres melebihi kemampuan seseorang untuk mengatasinya. Kemampuan untuk membuat keputusan yang efektif selama penerbangan dapat terganggu oleh stres. Ada dua kategori stres, yaitu akut dan kronis. Ada beberapa teknik untuk membantu mengelola akumulasi tekanan hidup dan mencegah stres yang berlebihan. Misalnya, untuk membantu mengurangi tingkat stres, sisihkan waktu untuk relaksasi setiap hari atau pertahankan program kebugaran fisik. Untuk mencegah stres yang berlebihan, belajarlah mengatur waktu dengan lebih efektif untuk menghindari tekanan yang dipaksakan. Penggunaan Sumber Daya Untuk membuat keputusan yang tepat selama operasi penerbangan, seorang Remote Pilot juga harus menyadari sumber daya yang tersedia. Karena alat dan sumber informasi yang berguna mungkin tidak selalu terlihat, belajar mengenali sumber daya ini merupakan bagian penting dari pelatihan ADM.Sumber daya tidak hanya harus diidentifikasi, tetapi pilot juga harus mengembangkan keterampilan untuk mengevaluasi apakah ada waktu untuk menggunakan sumber daya tertentu dan dampak penggunaannya terhadap keselamatan penerbangan.
151 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 9.1 Stressor sistem. Stres lingkungan, fisiologis, dan psikologika merupakan faktor yang mempengaruhi skii pengambilan keputusan. Stresor ini memiliki dampak yang besar terutama selama periode beban kerja yang tinggi.
3. Human Factors ( Faktor Manusia ) Human Factors, seperti kelelahan, kepuasan diri, dan stres, sangat berpengaruh terhadap kondisi penerbangan. Human Factors secara langsung menyebabkan atau berkontribusi pada banyak kecelakaan penerbangan dan telah didokumentasikan sebagai kontributor utama lebih dari 70 persen kecelakaan pesawat. Biasanya, Human Factors dikaitkan dengan insiden/kecelakaan operasi penerbangan tetapi belakangan ini juga menjadi perhatian utama dalam pemeliharaan penerbangan dan manajemen lalu lintas udara. Selama beberapa tahun terakhir, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara telah menjadikan studi dan penelitian Human Factors sebagai prioritas utama dengan bekerja sama dengan insinyur, pilot, mekanik, dan ATC untuk menerapkan pengetahuan terbaru tentang Human Factors dalam upaya membantu operator dan meningkatkan keselamatan. serta efisiensi dalam operasional penerbangan. Ilmu Human Factors atau teknologi Human Factors, adalah bidang multidisiplin yang menggabungkan kontribusi dari psikologi, teknik, desain industri, statistik, riset operasi, dan antropometri. Ini adalah istilah yang mencakup ilmu untuk memahami kemampuan manusia, penerapan pemahaman ini pada desain, pengembangan dan penerapan sistem serta layanan, dan seni untuk memastikan penerapan prinsip-prinsip Human Factors yang berhasil ke dalam semua aspek penerbangan termasuk pilot, ATC, dan perawatan SPUKTA. Human Factors sering dianggap identik dengan CRM atau Maintenance Resource Management (MRM) tetapi sebenarnya jauh lebih luas, baik dalam basis pengetahuan maupun cakupannya. Human Factors melibatkan pengumpulan penelitian khusus untuk situasi tertentu (yaitu, penerbangan, pemeliharaan, tingkat stres, pengetahuan) tentang kemampuan manusia, keterbatasan, dan karakteristik lainnya dan menerapkannya pada desain alat, mesin, sistem, tugas, pekerjaan, dan lingkungan untuk menghasilkan produk yang aman, nyaman, dan efektif digunakan manusia. Seluruh komunitas penerbangan mendapat banyak manfaat dari penelitian dan pengembangan Human Factors karena membantu memahami bagaimana Remote Pilot dapat melakukan pekerjaan mereka dengan aman dan efisien serta meningkatkan kinerja sistem di mana mereka berinteraksi. Faktor Medis untuk Pilot Remote Pilot bertanggung jawab untuk menentukan kesiapan fisik mereka saat menerbangkan SPUKTA. Selain itu, siapa pun yang bertindak sebagai “crew member”, seperti pengamat visual, juga memiliki tanggung jawab yang sama. Oleh karena itu, perhatian yang cermat terhadap kondisi mental dan fisik Remote Pilot serta crew members diperlukan untuk memastikan operasi SPUKTA yang aman. 152 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Misalnya, minum obat untuk alergi bisa membuat Anda mengantuk atau pusing, yang mungkin cukup mengganggu sehingga Anda tidak sengaja melakukan sesuatu yang merugikan. Jika Anda memiliki pertanyaan di benak Anda tentang bagaimana resep atau obat bebas, atau bahkan gejala penyakit, dapat memengaruhi kebugaran Anda untuk terbang, tanyakan kepada Pemeriksa Medis Penerbangan, bukan dokter keluarga Anda, untuk memastikannya, hal-hal yang kita capai ketika memiliki masalah, adalah yang paling mungkin menyebabkan masalah dalam pengoperasian penerbangan. Narkoba dan Alkohol Efek obat-obatan dan alkohol pada kinerja tidak dapat diremehkan. Pilot dilarang terbang dalam waktu 8 jam setelah mengkonsumsi minuman beralkohol dan terbang saat berada di bawah pengaruh obat atau pengobatan apa pun. Bahkan obat-obatan yang tampaknya tidak berbahaya seperti meredakan batuk dapat mempengaruhi penilaian, ingatan, dan kewaspadaan. Remote Pilot harus berkonsultasi dengan Pemeriksa Medis Penerbangan untuk mendapatkan saran jika ragu tentang pengobatan yang dijalanin. Ingat, Remote Pilot diharuskan untuk istirahat (dan kru lainnya juga harus) jika Anda memiliki kondisi medis yang mempengaruhi kemampuan Anda sebagai Remote Pilot ataupun crew member. Sebagai pengingat, Remote Pilot dan crew member harus mematuhi peraturan yang sama seperti pilot berawak, sebagaimana tercantum dalam CASR part 91.17 (a); ini termasuk minimal 8 jam antara mengkonsumsi minuman beralkohol dan terbang, serta maksimal 0,04 tingkat alkohol dalam darah. Apabila Remote Pilot diketahui dan menolak untuk mengikuti pengujian, aplikasi Remote Pilot Certificate ( RPC ) di masa mendatang untuk sertifikat dapat ditolak, atau sertifikat saat ini dicabut atau ditangguhkan. Asap beracun Jangan langsung melakukan penerbangan setelah menggunakan lem, pelarut, atau pembersih yang dapat meninggalkan asap di dalam atau di sekitar SPUKTA. Berhati-hatilah saat mengisi bahan bakar SPUKTA ( bagi yang menggunakan bahan bakar ) untuk menghindari paparan asap berbahaya yang tidak perlu. Ilusi Visual Remote Pilot sangat mengandalkan kemampuan mata untuk menjaga diri dari masalah yang dapat terjadi. Tetapi dalam kondisi tertentu, pandangan mata pilot bisa berbeda dengan yang seharusnya. Berikut adalah beberapa hal yang harus diwaspadai:
Autokinesis: Dalam kondisi cahaya rendah, jika Remote Pilot menatap cahaya tetap, itu akan tampak bergerak. Bahkan mungkin membuat Anda percaya bahwa itu adalah bintang ( atau UFO ). Jangan menatap lampu secara terus menerus, sesekali alihkan pandangan ke luar pusat cahaya. Featureless terrain illusion: dialami oleh Remote Pilot yang sedang melakukan penerbangan di atas air atau gurun, dimana tidak ada struktur atau vegetasi yang digunakan untuk membantu kedalaman persepsi penglihatan. Dengan tidak adanya latar belakang, seperti pepohonan dengan ukuran, warna, dan bentuk yang berbeda, juga dapat menyulitkan untuk melihat SPUKTA atau dapat menentukan orientasi atau arahnya. Atmospheric illusions: Kabut akan membuat pilot berpikir bahwa SPUKTA lebih jauh dari posisi yang sebenarnya. Ini juga akan membuat SPUKTA yang berpotensi tampak lebih jauh dari yang sebenarnya. Disorientasi: Semakin jauh SPUKTA dari pilot yang mengoperasikannya, semakin sulit untuk menentukan fitur SPUKTA yang memberikan petunjuk tentang orientasi, 153 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
arah, ketinggian, dan kecepatannya. Sebelum mengasumsikan sikap atau posisi SPUKTA, maka pilot perlu memastikan kondisi SPUKTA dengan memberikan input kontrol kecil untuk memastikan kendali selaras dengan SPUKTA. Degradasi kontrol unit SPUKTA yang cepat dapat terjadi jika tidak hati-hati pada saat disorientasi. Disorientasi spasial: Disorientasi spasial secara khusus mengacu pada kurangnya orientasi berkaitan dengan posisi, sikap, atau pergerakan SPUKTA di ruang udara. Ini adalah kondisi keadaan yang dapat membuat Remote Pilot bingung sementara yang dihasilkan dari informasi menyesatkan yang dikirim ke otak oleh berbagai organ indera. Cara terbaik untuk mengatasi disorientasi spasial adalah dengan selalu berlatih dan dengan mempercayai instrumen dan kontrol dan mengabaikan persepsi sensorik.
Tidak seperti pilot pesawat berawak, Remote Pilot umumnya bekerja di luar ruangan dan harus secara langsung menangani elemen-elemennya. Dengan demikian, perencanaan harus dilakukan untuk menjamin operasi yang aman dan nyaman. Saat mempersiapkan, pikirkan apa yang Anda perlukan jika Anda akan melakukan penerbangan di lokasi yang sama seharian. Memindai Pesawat Lain Memindai langit untuk pesawat sama pentingnya dengan mempertahankan kendali atas SPUKTA Anda, dan patut mendapat perhatian yang sama. Jangan batasi pemindaian Anda pada area di depan dan pada tingkat yang sama dengan SPUKTA Anda, tetapi pindai secara sistematis di seluruh cakrawala, lihat di bawah dan di atas ketinggian di mana sistem Anda terbang. Pandangan mata yang konstan tidak akan efektif, karena mata Anda membutuhkan waktu untuk fokus pada objek, jadi berhenti sejenak setidaknya selama satu detik akan meningkatkan kemampuan Anda untuk mendeteksi pesawat terbang lainnya. Metode yang umum digunakan adalah memilih bagian langit 10 derajat (memvisualisasikan seluruh langit sebagai 360 derajat), lalu memindai bagian itu ke atas dan ke bawah sebelum melanjutkan ke bagian 10 derajat berikutnya. Mungkin sulit untuk melakukan pemindaian pekerjaan yang baik sambil menerbangkan SPUKTA secara bersamaan. Idealnya, Anda akan memiliki pengamat visual untuk mengawasi pesawat, tetapi jika tidak, Anda harus membagi perhatian Anda sesuai untuk memastikan Anda mengawasi lalu lintas udara. Jika Anda menerima pengecualian ( Waiver ) untuk terbang di malam hari, Anda hanya akan melihat benda-benda yang sedikit keluar dari garis pandang langsung, dan pemindaian Anda harus lebih lambat dan lebih hati-hati. Jika ada pesawat berawak pada jalur operasi SPUKTA, mengingat aturan prioritas jalur penerbangan, segera jauhkan SPUKTA dari pesawat dan diutamakan mendarat. Sun-Blindness Saat melakukan penerbangan langsung menuju matahari terbit atau terbenam, maka dapat membiaskan pandangan Remote Pilot sehingga sulit melacak posisi SPUKTA, melihat rintangan, atau pesawat terbang. Bahkan, ketika memandang sesaat ke arah matahari dapat mengecilkan pupil, dan akan membutuhkan waktu beberapa saat untuk memulihkannya. Sebaiknya siapkan kacamata hitam, topi/visor, atau keduanya. Jika perlu, dapat mengatur misi untuk menghindari dan melihat ke arah matahari, menjaganya di belakang stasiun kontrol darat / Ground Control Station (GCS). Degradasi serupa dengan penglihatan dapat terjadi ketika cahaya matahari memantul pada bendabenda seperti jendela kaca cermin atau medan yang tertutup salju. Bila memungkinkan, dampak dari tantangan-tantangan ini harus diminimalkan.
154 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Get-Home-It is and Completion Konsep "get-home-it is" menyebabkan banyak kecelakaan penerbangan setiap hari. Gejalanya termasuk kecenderungan untuk melebih-lebihkan ataupun bersikap terlalu terburuburu pada kemampuan seseorang, meremehkan masalah dan bahaya yang mungkin muncul dengan sendirinya. Pilot dalam pola pikir ini dibutakan oleh keinginan untuk “segera menyelesaikan pekerjaan”. Tidak ada cara mengatasi get-home-it is. Namun, tidak ada yang begitu penting sehingga sepadan dengan risiko merusak properti, melukai orang, atau kehilangan SPUKTA Anda. Faktor yang berkontribusi adalah "terburu-buru dalam penyelesaian." Ini terjadi ketika Remote Pilot telah memulai penerbangan dan telah menyelesaikan beberapa atau sebagian besar misi tertentu. Remote Pilot hanya ingin melanjutkan dan menyelesaikan dari pada menunda penyelesaian misi penerbangan di hari lainnya. Remote Pilot dapat menyelamatkan diri dari tekanan semacam ini dengan menetapkan Kode Etik yang tidak dapat dilanggar untuk misi, seperti menetapkan batasan cuaca yang ada pada saat itu atau parameter lain yang membatasi operasi dalam kondisi tertentu. Misalnya, Remote Pilot dapat memilih untuk menetapkan kondisi angin maksimum untuk jenis penerbangan tertentu ( atau semua jenis ). Hal ini tentunya bisa kurang maksimal yang direkomendasikan oleh pabrikan. Ingat, Remote Pilot in command adalah penanggung jawab seluruh operasi penerbangan. Positif Control Saat RPIC dan orang yang memanipulasi kontrol SPUKTA bukan individu yang sama, penting untuk memastikan semua orang tahu siapa yang bertanggung jawab dalam pengoperasian penerbangan dan jika perlu bagaimana kontrol diberikan dari satu Remote Pilot ke Remote Pilot lainnya. Kecelakaan telah terjadi ketika seseorang mencoba untuk mengambil alih kendali secara tidak terduga atau ketika seorang kru mengira bahwa orang lain yang memegang kendali. Gunakan prosedur seperti di bawah ini : Orang yang mentransfer kendali: "You have control." Orang yang mengambil alih kendali: "I have control." I’M SAFE Checklist I’M SAFE checklist merupakan salah satu pertimbangan dalam mengambil keputusan.
4. Metode Pengambilan Keputusan Pemahaman tentang proses pengambilan keputusan memberikan landasan bagi percontohan untuk mengembangkan keterampilan ADM dan SRM. Sementara beberapa situasi, seperti kegagalan mesin, memerlukan respons Remote Pilot untuk segera menggunakan prosedur yang ditetapkan, biasanya ada waktu selama penerbangan untuk menganalisa setiap perubahan yang terjadi, mengumpulkan informasi, dan menilai risiko sebelum mengambil keputusan. Manajemen risiko dan intervensi risiko lebih dari sekadar definisi istilah yang mungkin disarankan. Manajemen risiko dan intervensi risiko adalah proses pengambilan keputusan yang dirancang untuk mengidentifikasi bahaya secara sistematis, menilai tingkat risiko, dan menentukan tindakan terbaik. Proses ini melibatkan identifikasi bahaya, diikuti dengan penilaian risiko, analisa pengendalian, pengambilan keputusan pengendalian, penggunaan pengendalian, dan pemantauan hasilnya.
155 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Langkah-langkah menuju keputusan ini merupakan proses pengambilan keputusan. Tiga model kerangka terstruktur untuk pemecahan masalah dan pengambilan keputusan adalah 5P, 3P menggunakan PAVE, CARE dan TEAM, dan model DECIDE. Mereka memberikan bantuan dalam mengatur proses pengambilan keputusan. Semua model ini telah diidentifikasi membantu single Remote Pilot dalam mengatur keputusan penting. Perceive, Process, Perform (3P) Model Model Perceive, Process, Perform (3P) untuk ADM menawarkan pendekatan yang sederhana, praktis, dan sistematis yang dapat digunakan selama semua fase penerbangan. Untuk menggunakannya, Remote Pilot akan:
Memahami situasi tertentu selama penerbangan Proses dengan mengevaluasi dampaknya terhadap keselamatan penerbangan Lakukan dengan menerapkan tindakan terbaik
Gunakan metode Perceive, Process, Perform, dan Evaluate sebagai model berkelanjutan untuk setiap keputusan aeronautika yang Remote Pilot buat. Meskipun manusia cenderung membuat kesalahan, apa pun yang dapat Anda lakukan untuk mengenali dan meminimalkan potensi ancaman terhadap keselamatan penerbangan akan membuat Anda menjadi pilot yang lebih baik. Bergantung pada sifat aktivitas dan waktu yang tersedia, pemprosesan manajemen risiko dapat dilakukan di salah satu dari tiga kerangka waktu. Sebagian besar kegiatan pelatihan penerbangan berlangsung dalam kerangka waktu "critical time" untuk manajemen risiko. Enam langkah manajemen risiko dapat digabungkan menjadi model 3P yang mudah diingat untuk manajemen risiko praktis: Perceive, Process, Perform dengan PAVE, CARE, dan TEAM checklist. Remote Pilot dapat membantu memahami bahaya dengan menggunakan PAVE checklist: Pilot, Pesawat, Lingkungan, dan Tekanan Eksternal. Mereka dapat memproses bahaya dengan menggunakan CARE checklist dari: Konsekuensi, Alternatif, Realitas, Faktor eksternal. Akhirnya, Remote Pilot dapat melakukan manajemen risiko dengan menggunakan TEAM checklist: Transfer, Eliminasi, Terima, atau Mitigasi.
Gambar 9.2 CARE
156 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
C
: Consequences (konsekuentsi) apa tingkat kebutuhan untuk penerbangan?
A
: Alternatives(alternatif) dapatkah kita mengurangi risiko yang ada?
R
: Reality (realita) apakah ada harapan yang tidak realistis?
E
: External pressures (tekanan luar) apakah Anda akan memutuskan untuk pergi atau tidak terlepas dari tekanan luar
The DECIDE Model Pengambilan keputusan aeronautika meletakkan dasar bagi tindakan rasional dalam penerbangan. Bahkan jika Remote Pilot tidak menunjukkan sikap berbahaya yang tercantum di atas, ada banyak poin di setiap penerbangan di mana keputusan diperlukan, dan Anda harus memiliki pola pikir untuk digunakan—ini adalah model DECIDE:
Detect ( mendeteksi ) : mendeteksi perubahan / permasalahan yang terjadi. Estimate ( perkirakan ) : memperkirakan tingkat kebutuhan untuk bertindak terhadap perubahan / permasalahan yang terjadi. Choose ( memilih ) : memilih tindakan yang diperlukan untuk mengatasi perubahan / permasalahan yang terjadi. Identify ( identifikasi ) : mengidentifikasi tindakan yang harus dilakukan untuk mencapai hasil yang diinginkan. Do ( lakukan ) : melakukan tindakan yang diperlukan. Evaluate ( evaluasi ) : mengevaluasi efek tindakan yang dilakukan terhadap perubahan yang diperlukan.
Sebagian besar kecelakaan penerbangan yang dapat dicegah disebabkan oleh Human Error. Kejadian malfungsi mekanis jarang terjadi. Kegagalan struktural sering kali disebabkan oleh faktor kesalahan Remote Pilot. Sebuah keputusan yang buruk dan mengarah kepada keputusan yang lain (poor judgement chain)—jika salah satu mata rantai keputusan tersebut diperbaiki, maka kecelakaan tidak akan terjadi.
157 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Decision-Making in a Dynamic Environment
Gambar 9.3 ADM Proses
Pendekatan yang dilakukan pada pengambilan keputusan dapat menggunakan model analitis, seperti 5P, 3P, dan DECIDE. Keputusan yang baik dihasilkan ketika Remote Pilot mengumpulkan semua informasi yang tersedia, meninjaunya, menganalisa opsi, menilai opsi, memilih tindakan, dan mengevaluasi tindakan itu untuk perbaikan. Dalam beberapa situasi, tidak selalu ada waktu untuk membuat keputusan berdasarkan keterampilan pengambilan keputusan analitis. Contoh yang baik adalah Remote Pilot yang tindakannya didasarkan pada situasi penerbangan SPUKTA yang sangat lancar namun tiba-tiba berubah karena adanya faktor tertentu. Ketika Remote Pilot bermaksud untuk menjalankan sebuah rencana, tetapi keadaan berubah dan mengharuskan pengambilan keputusan dengan cepat. Ini disebut pengambilan keputusan otomatis atau pengambilan keputusan yang dinaturalisasi.
158 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Automatic Decision-Making Ketika seseorang harus mengambil keputusan dalam waktu yang singkat, pertama yang harus dilakukan adalah menilai situasi yang terjadi. Kemudian segera mencari beberapa kemungkinan tindakan yang dapat dilakukan dan segera memutuskan opsi mana yang bisa dipilih. Meskipun pilihan yang diambil bukan yang terbaik, setidaknya telah mendapatkan sebuah hasil yang bisa dilakukan. Istilah "naturalistic" dan “automatic decision-making” digunakan untuk menggambarkan jenis pengambilan keputusan ini. Kemampuan seseorang dalam mengambil keputusan bergantung pada pengenalan pola dan konsistensi yang menentukan pilihan dalam situasi yang kompleks. Seseorang yang sudah berpengalaman dapat memahami situasi sementara, kemudian mengambil tindakan berdasarkan pengalaman. Pengambilan keputusan otomatis ini didasarkan pada pelatihan dan pengalaman serta paling sering digunakan pada saat darurat ketika tidak ada waktu untuk mengambil keputusan secara analitis. Pengambilan keputusan yang naturalistik atau otomatis dapat meningkat dengan pelatihan dan pengalaman, dan seorang Remote Pilot harus bersiap untuk menggunakan kombinasi dalam pengambilan keputusan yang berkorelasi dengan pengalaman dan pelatihan individu. Operational Pitfalls Meskipun Remote Pilot yang telah berpengalaman cenderung dapat membuat keputusan yang otomatis, ada kecenderungan atau operational pitfall yang menyertai pengembangan pengalaman Remote Pilot. Ini adalah perangkap perilaku klasik di mana keputusan Remote Pilot akan berakibat buruk. Untuk Remote Pilot yang lebih berpengalaman, cobalah untuk menyelesaikan penerbangan sesuai rencana. Keinginan tersebut dapat berdampak buruk pada keselamatan dan berkontribusi pada penilaian keterampilan piloting yang tidak realistis. Kecenderungan atau pola perilaku berbahaya ini, yang harus diidentifikasi dan dihilangkan, termasuk perangkap operasional.
159 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 9.4 Operational Pitfall
160 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB X PENGARUH FISIOLOGIS NARKOBA DAN ALKOHOL A. Pengaruh Fisiologis Narkoba dan Alkohol 1. Faktor Fisiologis Faktor medis penting yang harus diperhatikan oleh seorang pilot meliputi:
Hiperventilasi Stres Kelelahan Dehidrasi Headstroke Efek alkohol dan obat-obatan
Hiperventilasi Hiperventilasi adalah kecepatan dan kedalaman pernapasan yang berlebihan yang menyebabkan hilangnya karbon dioksida secara abnormal dari darah. Ini jarang melumpuhkan pilot sepenuhnya, tetapi menyebabkan gejala yang mengganggu yang dapat membuat khawatir pilot seakan akan kurang informasi. Dalam kasus seperti itu, peningkatan laju pernapasan dan kecemasan semakin memperburuk masalah. Hiperventilasi dapat menyebabkan ketidaksadaran karena gangguan sistem pernapasan mekanisme untuk mendapatkan kembali kontrol pernapasan. Pilot menghadapi situasi stres yang tidak terduga mungkin secara tidak sadar meningkatkan laju pernapasan mereka Perawatan untuk hiperventilasi melibatkan pemulihan tingkat karbon dioksida yang tepat dalam tubuh. Bernapas secara normal adalah pencegahan terbaik dan obat terbaik untuk hiperventilasi. Sebagai tambahan memperlambat laju pernapasan, bernapas ke dalam kantong kertas atau berbicara keras membantu mengatasi hiperventilasi. Pemulihan biasanya cepat setelah laju pernapasan kembali normal.Gejala umum hiperventilasi meliputi:
Gangguan penglihatan Ketidaksadaran Sensasi pusing atau pusing Sensasi kesemutan Sensasi panas dan dingin Kejang otot
Stress Stres adalah respons tubuh terhadap tuntutan fisik dan psikologis yang dibebankan pada tubuh. Reaksi terhadap stres termasuk melepaskan hormon kimia (seperti adrenalin) ke dalam darah dan meningkatkan metabolisme untuk memberikan lebih banyak energi ke otot. Gula darah, denyut jantung, pernapasan, tekanan darah, dan keringat semuanya meningkat. Istilah "stresor" digunakan untuk menggambarkan suatu elemen yang menyebabkan
161 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
seseorang mengalami stres. Contoh stresor termasuk stres fisik (kebisingan atau getaran), stres fisiologis (kelelahan), dan stres psikologis (pekerjaan sulit atau pribadi). Stres terbagi menjadi dua kategori besar: akut (jangka pendek) dan kronis (jangka panjang). Stres akut melibatkan ancaman langsung yang dianggap sebagai bahaya. Ini adalah jenis stres yang memicu respons “lawan atau lari” dalam diri seseorang, baik ancaman itu nyata atau imajiner. Biasanya, seseorang yang sehat dapat mengatasi stres akut dan mencegah stres yang berlebihan. Namun, stres akut yang sedang berlangsung dapat berkembang menjadi stres kronis. Stres kronis dapat didefinisikan sebagai tingkat stres yang menghadirkan beban yang tidak dapat ditoleransi, melebihi kemampuan individu untuk mengatasinya, dan menyebabkan kinerja individu turun tajam. Tekanan psikologis, seperti kesepian, kekhawatiran keuangan, dan masalah hubungan atau pekerjaan dapat menghasilkan tingkat stres kumulatif yang melebihi kemampuan seseorang untuk mengatasi situasi. Kapan stres mencapai tingkat ini, kinerja turun dengan cepat. Pilot yang mengalami tingkat stres ini adalah tidak aman dan tidak boleh menggunakan hak penerbang mereka. Pilot yang mencurigai mereka menderita stres kronis harus berkonsultasi dengan dokter. Kelelahan Kelelahan sering dikaitkan dengan kesalahan yang dilakukan pilot. Beberapa efek kelelahan termasuk degradasi perhatian dan konsentrasi, gangguan koordinasi, dan penurunan kemampuan berkomunikasi. Faktor-faktor ini sangat mempengaruhi kemampuan untuk membuat keputusan yang efektif. Kelelahan fisik diakibatkan oleh kurang tidur, olahraga, atau pekerjaan fisik. Faktor-faktor seperti stres dan kinerja kognitif yang berkepanjangan pekerjaan mengakibatkan kelelahan mental. Seperti stres, kelelahan terbagi dalam dua kategori besar: Contoh:
Gangguan pengaturan waktu — tampak melakukan tugas seperti biasa, tetapi pengaturan waktu setiap komponen adalah sedikit . Hal ini membuat pola operasi kurang lancar karena pilot melakukan setiap komponen seolah-olah terpisah, bukan bagian dari kegiatan yang terintegrasi. Gangguan dalam persepsi — pemusatan perhatian pada gerakan atau objek di pusat penglihatan dan mengabaikan orang-orang di sekitar. Hal ini disertai dengan hilangnyya akurasi dan kelancaran dalam gerakan kontrol.
Kelelahan akut memiliki banyak penyebab, tetapi berikut ini adalah yang paling penting bagi pilot:
Hipoksia ringan (defisiensi oksigen) Stres fisik Stres psikologis Penipisan energi fisik akibat stres psikologis Stres psikologis yang berkelanjutan
Kelelahan akut dapat dicegah dengan diet yang tepat serta istirahat dan tidur yang cukup. Diet seimbang mencegah tubuh dari kebutuhan untuk mengkonsumsi jaringannya sendiri sebagai sumber energi. Istirahat yang cukup mempertahankan simpanan energi vital tubuh.
162 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kelelahan kronis, berlangsung dalam jangka waktu yang lama, biasanya memiliki akar psikologis, meskipun penyakit yang mendasari kadang-kadang bertanggung jawab. Ketika kondisinya menjadi cukup serius, itu menyebabkan penyakit emosional. Jika menderita kelelahan akut, Remote Pilot tidak boleh mengoperasikan SPUKTA. Jika kelelahan terjadi selama pengoperasian SPUKTA, tidak ada pelatihan atau pengalaman yang dapat mengatasi kerugian efek. Istirahat yang cukup adalah satu-satunya cara untuk mencegah terjadinya kelelahan. Hindari terbang SPUKTA tanpa istirahat malam penuh, setelah bekerja berjamjam, atau setelah lelah atau hari yang menegangkan. Dehidrasi Dehidrasi adalah istilah yang diberikan untuk kehilangan air secara kritis dari tubuh. Penyebab dehidrasi adalah suhu panas, angin, kelembapan, dan minuman seperti kopi, teh, alkohol, dan minuman ringan berkafein. Beberapa tAnda umum dehidrasi adalah sakit kepala, kelelahan, kram, kantuk, dan pusing. Efek dehidrasi pertama yang terlihat adalah kelelahan, yang pada umumnya membuat fisik dan mental menjadi kurang maksimal. Menerbangkan SPUKTA dalam waktu yang lama di musim panas suhu atau pada ketinggian tinggi meningkatkan kerentanan terhadap dehidrasi karena kondisi cenderung meningkatkan tingkat kehilangan air dari dalam tubuh. Untuk membantu mencegah dehidrasi, minumlah dua hingga empat liter air setiap 24 jam. Karena setiap orang memiliki fisiologis berbeda, ini hanya panduan. Kebanyakan orang sadar akan delapan gelas sehari : Jika setiap gelas air adalah delapan ons, ini sama dengan 64 ons, yaitu dua liter. Jika ini cairan tidak tergantikan, kelelahan berkembang menjadi pusing, lemas, mual, kesemutan pada tangan dan kaki, kram perut, dan rasa haus yang luar biasa. Kunci bagi pilot adalah terus-menerus menyadari kondisi mereka. Kebanyakan orang menjadi haus dengan Defisit 1,5 liter atau kehilangan 2 persen dari total berat badan. Tingkat dehidrasi ini memicu "mekanisme haus." Masalahnya adalah mekanisme rasa haus datang terlambat dan dimatikan juga dengan mudah. Sejumlah kecil cairan di mulut mematikan mekanisme ini dan penggantian cairan tubuh yang dibutuhkan tertunda. dengan mudah. Sejumlah kecil cairan di mulut mematikan mekanisme ini dan penggantian cairan tubuh yang dibutuhkan tertunda. Langkah-langkah lain untuk mencegah dehidrasi meliputi:
Membawa wadah untuk mengukur asupan air harian. Mengandalkan sensasi haus sebagai alarm. Jika air biasa tidak disukai, tambahkan beberapa penyedap minuman olahraga agar lebih bisa diterima. Membatasi asupan kafein dan alkohol setiap hari (keduanya bersifat diuretik dan merangsang peningkatan produksi urin).
Headstroke Headstroke adalah suatu kondisi yang disebabkan oleh ketidakmampuan tubuh untuk mengontrol suhunya. Awal dari kondisi ini dapat dikenali dari gejala dehidrasi, tetapi juga telah diketahui diakui hanya setelah keruntuhan total. Untuk mencegah gejala-gejala ini, disarankan agar persediaan air yang cukup dibawa dan digunakan pada interval yang sering, apakah haus atau tidak. Tubuh biasanya menyerap air dengan kecepatan 1,2 hingga 1,5 liter per jam. Individu harus minum satu liter per jam untuk kondisi stres panas yang parah atau satu pint per jam untuk kondisi stres sedang. Untuk informasi lebih lanjut tentang konsumsi air, lihat bagian "Dehidrasi"
163 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
2. Pengaruh Narkoba dan Alkohol Terhadap Performa Pilot Peraturan Penerbangan tidak menyertakan referensi khusus untuk penggunaan obat. Melarang sesorang bertindak sebagai RPIC atau dalam kapasitas lain sebagai awak penerbangan pilot yang diperlukan, sementara orang itu: Mengetahui atau memiliki alasan untuk mengetahui adanya kondisi medis yang membuat orang tersebut tidak dapat memenuhi persyaratan untuk sertifikat medis yang diperlukan untuk pengoperasian Sedang minum obat atau menerima perawatan lain untuk kondisi medis yang mengakibatkan: orang yang tidak dapat memenuhi persyaratan untuk sertifikat medis yang diperlukan untuk pengoperasian. Ada beberapa ribu obat yang saat ini disetujui oleh BPOM, tidak termasuk obat bebas. Hampir semua obat memiliki potensi untuk efek samping yang merugikan pada beberapa orang. Selain itu, suplemen herbal dan diet, olahraga dan energi booster, dan beberapa produk "alami" lainnya berasal dari zat yang sering ditemukan di obatobatan yang juga dapat memiliki efek samping yang merugikan. Sementara beberapa individu tidak mengalami sisi efek dengan obat atau produk tertentu. Sebelum dan setiap penerbangan, semua pilot harus melakukan penilaian diri secara fisik untuk memastikan keselamatan. Ingatan yang bagus adalah IMSAFE, yang merupakan singkatan dari Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Emotion. Untuk komponen pengobatan IMSAFE, pilot perlu bertanya pada diri mereka sendiri, “Apakah saya sedang mengonsumsi obat-obatan yang mungkin mempengaruhi penilaian saya atau membuat saya mengantuk? Untuk obat baru, OTC atau diresepkan, Anda harus menunggu setidaknya 48 jam setelah dosis pertama sebelum terbang untuk memastikan Anda melakukannya tidak memiliki efek samping yang merugikan yang akan membuat tidak aman untuk mengoperasikan pesawat terbang. Sebagai tambahan pertanyaan pengobatan, pilot juga harus mempertimbangkan hal berikut:
Jangan minum obat yang tidak perlu atau elektif. Pastikan Anda makan makanan seimbang secara teratur. Bawalah makanan ringan. Pertahankan hidrasi yang baik - bawalah banyak air. Pastikan tidur yang cukup pada malam sebelum penerbangan. Tetap bugar secara fisik.
164 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 10.1 Pengaruh Alkohol
Alkohol merusak efisiensi tubuh manusia. Penelitian telah menunjukkan bahwa mengkonsumsi alkohol terkait erat dengan penurunan kinerja. Pilot harus membuat ratusan keputusan, beberapa di antaranya waktu-kritis, selama penerbangan. Hasil yang aman dari setiap penerbangan tergantung pada kemampuan untuk membuat keputusan yang tepat dan mengambil tindakan yang tepat selama kejadian rutin, serta situasi abnormal. Pengaruh alkohol mengurangi kemungkinan menyelesaikan penerbangan tanpa insiden. Bahkan dalam jumlah kecil, alkohol dapat merusak penilaian, mengurangi rasa tanggung jawab, mempengaruhi koordinasi, menyempitkan bidang visual, mengurangi memori, mengurangi kemampuan penalaran, dan rentang perhatian yang lebih rendah. Sekecil satu ons alkohol dapat menurunkan kecepatan dan kekuatan refleks otot, mengurangi efisiensi gerakan mata saat membaca, dan meningkatkan frekuensi di mana kesalahan dilakukan. Gangguan penglihatan dan pendengaran dapat terjadi karena:
Mengkonsumsi sedikitnya satu minuman. Saat mengalami mabuk, seorang pilot masih di bawah pengaruh alkohol.
Meskipun seorang pilot mungkin berpikir “saya merasa baik baik saja” fungsi normal, motorik dan mental gangguan respon masih ada. Besar jumlah alkohol dapat tetap berada di dalam tubuh selama lebih dari 16 jam, jadi pilot harus berhati-hati terbang terlalu cepat setelah minum. Keracunan ditentukan oleh jumlah alkohol dalam aliran darah. Ini biasanya diukur sebagai persentase berat dalam darah. CASR 91 mengharuskan kadar alkohol dalam darah kurang dari 0,04 persen dan bahwa 8 jam berlalu antara minum alkohol dan mengemudikan pesawat. Seorang pilot dengan tingkat alkohol darah 0,04 persen atau lebih setelah 8 jam tidak dapat terbang sampai alkohol darah turun di bawah jumlah itu. Meskipun alkohol dalam darah mungkin jauh di bawah 0,04 persen, seorang pilot tidak dapat terbang lebih cepat dari 8 jam setelah minum alkohol. Meskipun peraturannya cukup spesifik, itu bagus ide untuk menjadi lebih konservatif dari pada peraturan.
165 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
3. Vision & Light Dari semua indera yang ada, penglihatan adalah indera yang paling penting untuk melaksanakan penerbangan yang aman. Sebagian besar hal yang dirasakan saat melakukan penerbangan bersifat visual atau sangat terbantu dengan indera penglihatan. Betapapun luar biasa pentingnya, indera penglihatan tetap memiliki keterbatasan seperti adanya ilusi penglihatan dan titik buta. Semakin banyak seorang pilot memahami tentang kinerja mata dan fungsinya, semakin mudah bagi pilot tersebut dalam menggunakan indera penglihatannya secara efektif dan menangani potensi adanya masalah. Dari semua indera, penglihatan adalah yang paling penting untuk penerbangan yang aman. Sebagian besar hal yang dirasakan saat penerbangan bersifat visual atau sangat terbantu dengan indera penglihatan dilengkapi dengan penglihatan. Betapapun luar biasa pentingnya, indera penglihatan tetap memiliki keterbatasan seperti ilusi penglihatan dan titik buta. Semakin banyak seorang pilot memahami tentang kinerja mata dan fungsinya, semakin mudah bagi pilot tersebut dalam menggunakan indera penglihatannya secara efektif dan menangani potensi adanya masalah. Energi cahaya berubah menjadi impuls listrik yang mengalir melalui saraf ke otak. Otak menafsirkan sinyal listrik tersebut untuk membentuk imaji. Ada dua jenis sel peka cahaya pada mata: sel batang dan bidang kerucut. Scanning Techniques Untuk memindai/ scanning secara efektif, pilot harus melihat dari kanan ke kiri atau kiri ke kanan. Mereka harus mulai memindai pada jarak terbesar yang dapat dilihat objek (atas) dan bergerak ke dalam menuju posisi pesawat (bawah). Untuk setiap pemberhentian, area yang lebarnya kira-kira 30° harus dipindai. Durasi setiap pemberhentian didasarkan pada tingkat detail yang diperlukan, tetapi tidak ada pemberhentian yang berlangsung lebih dari 2 hingga 3 detik. Saat berpindah dari satu titik pandang ke titik pandang berikutnya, pilot harus tumpang tindih dengan bidang pandang sebelumnya sebesar 10° seperti digambarkan pada gambar dibawah ini.
Gambar 10.2 Scannig Techniques
166 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB XI CREW RESOURCE MANAGEMENT A. Crew Resource Management 1. Definisi, Konsep, dan Elemen CRM Definisi CRM Manajemen Sumber Daya Kru (CRM) adalah penggunaan efektif semua sumber daya yang tersedia:
Sumber daya manusia, Perangkat keras, dan Informasi untuk mencapai operasi yang aman dan efisien, mengurangi kesalahan, menghindari stres, dan meningkatkan efisiensi.
Konsep Dasar CRM Meskipun ada berbagai metode yang digunakan dalam CRM, namun ada beberapa hal penting yang bersifat universal:
CRM adalah prosedur operasi standar yang paling efektif dan komprehensif. CRM harus fokus pada fungsi kru jarak jauh sebagai tim, bukan sebagai kumpulan individu yang kompeten secara teknis. Bila memungkinkan, Remote Pilot harus dinilai sebagai kru, bukan sebagai individu. CRM harus menginstruksikan kru Remote Pilot bagaimana berperilaku dan menunjang efektivitas kru. CRM harus memberikan kesempatan bagi kru Remote Pilot mempraktekkan keterampilan dan pembagian tugas untuk menjadi pemimpin tim dan anggota tim yang efektif.
Element CRM Kesalahan manusia, pencegahan dan deteksi eror.
Faktor organisasi (organizational factors) Manajemen stres Situational awareness Resolusi konflik, pemecahan masalah dan pengambilan keputusan Task management Automation management
2. Hazard and Risk Management Hazard and Risk Hazard dan Risk juga merupakan elemen di dalam penentuan keputusan. Bahaya adalah kondisi, peristiwa, atau keadaan nyata atau yang dirasakan oleh pilot. Ketika menghadapi bahaya, pilot membuat penilaian bahaya itu berdasarkan berbagai faktor. Pilot memberikan nilai pada potensi dampak bahaya, yang memenuhi syarat penilaian pilot
167 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
terhadap bahaya risk. Oleh karena itu, risk adalah penilaian terhadap bahaya tunggal atau kumulatif yang dihadapi seorang pilot; namun, pilot yang berbeda melihat bahaya secara berbeda Hazardous Attitude and Antidoted Kondisi bugar terbang tidak hanya tergantung pada kondisi fisik dan pengalaman seorang pilot. Misalnya, sikap seseorang mempengaruhi kualitas keputusan seorang pilot. Sikap adalah kecenderungan motivasional untuk menanggapi orang, situasi, atau peristiwa dengan cara tertentu. Studi telah mengidentifikasi ada lima sikap berbahaya yang dapat mengganggu kemampuan untuk membuat keputusan yang tepat dan menjalankan otoritas dengan benar: anti-otoritas, Impulsif, kebal, macho, dan menarik diri. [Tabel 11.1] Sikap yang berbahaya berkontribusi pada penilaian yang buruk pilot sehingga diperlukan usaha secara efektif untuk mengantisipasinya dengan mengarahkan kembali sikap berbahaya tersebut menjadi tindakan yang benar. Langkah pertama adalah mengenali sikap berbahaya tersebut. Setelah mengenali pikiran tersebut, pilot harus menandai sebagai sesuatu yang berbahaya, kemudian mencari mitigasi yang sesuai. Mitigasi tersebut harus diingat pada setiap sikap berbahaya sehingga secara otomatis muncul di pikiran saat dibutuhkan. Lima Sikap Berbahaya Anti-authority: "Don't tell me”.
Penangkal Ikut aturan main.
Anti-otoritas: "Jangan ajari saya". Sikap ini ditemukan pada orang-orang yang tidak suka ada orang yang menyuruh mereka melakukan sesuatu. Dalam arti tertentu, mereka berkata, “Tidak ada yang bisa memberitahu saya apa yang harus dilakukan. '' Mereka mungkin kesal karena seseorang memberi tahu mereka apa yang harus dilakukan atau mungkin menganggap aturan, peraturan, dan prosedur sebagai konyol atau tidak perlu. Impulsivity: “Do it quickly” Impulsif: "Lakukan secepatnya"
Pikirkan bertindak
dulu
sebelum
Ini adalah sikap orang yang sering merasa perlu melakukan sesuatu, apa saja, dengan segera. Mereka tidak berhenti sejenak untuk memikirkan apa yang akan mereka lakukan, mereka tidak memilih alternatif terbaik, dan mereka melakukan hal pertama yang terlintas dalam pikirannya.
168 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Invulnerability: “It won’t happen to me” Kebal: “Itu tidak akan terjadi pada saya”
Hal itu bisa saja terjadi pada saya
Banyak orang berpikir bahwa kecelakaan terjadi pada orang lain, tetapi tidak pernah pada mereka. Mereka tahu kecelakaan bisa terjadi, dan mereka tahu siapa pun bisa terkena dampaknya. Namun mereka tidak pernah yakin atau percaya bahwa mereka suatu saat akan mengalaminya. Pilot yang berpikir seperti ini lebih cenderung mengambil risiko dan meningkatkan risiko.
Macho: “I can do it”
Jangan bertindak bodoh
Macho: "Aku bisa melakukannya" Pilot yang selalu berusaha membuktikan bahwa mereka lebih baik dari orang lain berpikir, “Saya bisa – saya akan tunjukkan kepada kalian”. Pilot dengan tipe ini akan berusaha membuktikan diri dengan mengambil risiko demi mengesankan orang lain. Pola pikir seperti ini dianggap sebagai karakteristik laki-laki, namun demikian hal ini juga terjadi pada perempuan.
Resignation: “What’s the use?”
Saya bukan orang yang tidak bisa melakukan apaPasrah: "Apa gunanya?" apa. Saya bisa membuat Pilot yang berpikir, "Apa gunanya?" tidak melihat diri sebuah perbedaan. mereka mampu membuat banyak perbedaan dalam apa yang terjadi pada lingkungannya. Ketika semuanya berjalan dengan baik, pilot berpikir itu adalah keberuntungan. Ketika keadaan menjadi buruk, pilot menyalahkan seseorang atau menghubungkannya dengan nasib buruk. Pilot akan menyalahkan orang lain atas tindakannya baik atau buruk. Bahkan terkadang, pilot dengan pola pikir seperti ini akan mengikuti permintaan yang tidak masuk akal hanya untuk menjadi "orang yang baik."
Gambar Tabel 11.1 Lima sikap berbahaya yang diidentifikasi melalui studi
Risk Dalam setiap penerbangan, pilot tunggal membuat banyak keputusan dalam kondisi berbahaya. Untuk terbang dengan aman, pilot perlu menilai tingkat risiko dan menentukan tindakan terbaik untuk mengurangi risiko tersebut.
169 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 11.2 Risk Management
Risk Assessment Untuk pilot tunggal, menilai risiko tidak sesederhana kedengarannya. Misalnya, pilot harus mengontrol kualitas dirinya sendiri dalam membuat keputusan. Jika pilot yang lelah terbang selama 16 jam ditanya apakah dia terlalu lelah untuk melanjutkan terbang, jawabannya mungkin "tidak". Kebanyakan pilot berorientasi pada tujuan dan ketika diminta untuk melaksanakan penerbangan, ada kecenderungan untuk menyangkal keterbatasan pribadi sambil menambahkan bobot pada masalah yang tidak terkait dengan misi. Misalnya, pilot layanan darurat helikopter (EMS) membuat keputusan penerbangan dengan menambahkan alasan kebutuhan mendesak pasien. Pilot-pilot ini menambah beban yang menjadi pertimbangan pengambilan keputusan pada faktor-faktor tak berwujud (dalam kasus ini pasien) dan gagal mengukur bahaya aktual dengan tepat, seperti kelelahan atau cuaca, ketika membuat keputusan penerbangan. Pilot tunggal yang tidak memiliki anggota kru lain sebagai teman berkonsultasi harus bergulat dengan faktor-faktor eksternal yang dapat menarik seseorang ke dalam posisi berbahaya. Oleh karena itu, pilot tunggal memiliki kerentanan yang lebih besar daripada kru yang lengkap. Risk Mitigation I'M SAFE Checklist. Untuk mengurangi risiko seorang pilot dapat menggunakan checklist I'M SAFE untuk menentukan kesiapan fisik dan mental terbang:
Illness—Apakah saya sakit? Penyakit adalah contoh risiko yang jelas; Medication—Apakah saya mengkonsumsi obat-obatan yang dapat mempengaruhi penilaian saya atau membuat saya mengantuk? Stress—Apakah saya berada di bawah tekanan psikologis dari pekerjaan? Apakah saya memiliki masalah keuangan, kesehatan, atau keluarga? Stres menyebabkan masalah pada konsentrasi dan kinerja. Pilot harus mempertimbangkan efek stres pada kinerja. Alcohol—Apakah saya mengkonsumsi alkohol dalam 8 jam terakhir ? Dalam 24 jam? Sedikitnya satu ons minuman keras, satu botol bir, atau empat ons anggur dapat merusak keterampilan terbang. Alkohol juga membuat pilot lebih rentan terhadap disorientasi dan hipoksia.
170 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Fatigue—Apakah saya lelah dan kurang istirahat? Kelelahan terus menjadi salah satu bahaya paling beresiko bagi keselamatan penerbangan, karena mungkin tidak terlihat oleh pilot sampai terjadi kesalahan serius. Emotion—Apakah saya kesal secara emosional?
PAVE Checklist. Cara lain untuk mengurangi risiko adalah dengan memahami bahaya. Dengan memasukkan PAVE Checklist ke dalam perencanaan pra-penerbangan pilot membagi risiko penerbangan menjadi empat kategori: Pilot-in-Command, Aircraft, Environment, External Pressure (PAVE) merupakan bagian dari proses pengambilan keputusan Remote Pilot. untuk memastikan bahwa Anda telah mencakup setiap aspek penerbangan. Dengan PAVE Checklist, pilot memiliki cara sederhana untuk mengingat setiap kategori untuk memeriksa risiko sebelum penerbangan. Setelah pilot mengidentifikasi risiko penerbangan, dia perlu memutuskan apakah risiko, atau kombinasi risiko, dapat dikelola dengan aman dan berhasil. Jika tidak, mengambil keputusan untuk membatalkan penerbangan. Jika pilot memutuskan untuk melanjutkan penerbangan, dia harus mengembangkan strategi untuk mengurangi risiko. Salah satu cara pilot dapat mengendalikan risiko adalah dengan menetapkan standar minimum pribadi pada item dalam setiap kategori risiko. Ini adalah batas yang unik untuk tingkat pengalaman dan kecakapan pilot individu saat ini Pilot-in-Command. Pilot merupakan salah satu faktor risiko dalam sebuah penerbangan. Pilot harus bertanya, "Apakah saya siap untuk penerbangan ini?" dalam hal pengalaman, kondisi fisik, dan emosional. Jawaban dapat diperoleh dengan menggunakan I’M SAFE Checklist. Aircraft. Batasan apa yang akan diterapkan pesawat selama perjalanan? Ajukan pertanyaan berikut: Apakah pesawat yang digunakan tepat untuk penerbangan? Apakah saya familiar dengan pesawat ini? Bisakah pesawat ini membawa beban yang direncanakan? EnVironment Cuaca. Cuaca adalah pertimbangan utama terhadap lingkungan. Sebelumnya disarankan agar pilot menetapkan standar minimum pribadi mereka sendiri, terutama dalam hal cuaca. Saat pilot mengevaluasi cuaca untuk penerbangan tertentu, mereka harus mempertimbangkan hal berikut: Berapa ceiling dan visibility saat ini? Pertimbangkan kemungkinan bahwa cuaca mungkin berbeda dari perkiraan. Apakah ada badai petir saat ini atau prakiraan? Jika ada awan, apakah ada lapisan es, saat ini atau perkiraan? Berapa penyebaran suhu/titik embun dan suhu saat ini di ketinggian? Medan. Evaluasi medan adalah komponen penting lainnya dari lingkungan penerbangan Ruang udara. Periksa wilayah udara dan pembatasan penerbangan sementara (TFR).
171 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
External Pressure Tekanan eksternal adalah pengaruh eksternal terhadap penerbangan yang menciptakan rasa tekanan untuk menyelesaikan penerbangan—seringkali dengan mengorbankan keselamatan. Faktor-faktor yang dapat menyebabkan tekanan eksternal antara lain sebagai berikut:
Keinginan untuk menunjukkan kualifikasi pilot Keinginan untuk membuat seseorang terkesan (Mungkin 2 kata yang paling berbahaya adalah "Lihat ini") Orientasi pencapaian tujuan umum pilot Tekanan emosional yang terkait dengan pengakuan bahwa tingkat keterampilan dan pengalaman dia mungkin lebih rendah daripada yang diinginkan oleh seorang pilot. Kebanggaan dia bisa menjadi faktor eksternal yang kuat.
Gambar 11.3 PAVE
PAVE Checklist PAVE Checklist merupakan salah satu pertimbangan dalam mengambil keputusan P
: Pilot in Command memiliki kualifikasi kondisi Kesehatan mental dan fisik
A
: Aircraft (wahana) /SPUKTA memiliki kualifikasi kondisi yang baik
V
: Lingkungan sekitar pengopersian SPUKTA serta kondisi cuaca sangat layak untuk melakukan pengoperasian penerbangan
E
: Tekanan luar yaitu kondisi dimana seorang operator/pilot SPUKTA mengambil keputusan yang tepat , bahwa Anda harus menyadari sebelum dan setiap penerbangan Anda dapat mengevaluasi masing masing area ini untuk memastikan Anda memahami kemungkinan resiko pengoperasian SPUKTA
3. Task Management Task Management dan Situational Awareness Pembagian tugas seharusnya sudah jelas, bahwa banyak fungsi komunikasi yang tumpang tindih, misalnya, pemecahan masalah dan pengambilan keputusan memerlukan penilaian terhadap situasi dan proses akuisisi secara berurutan yang terencana dari beberapa informasi yang terkait. Selanjutnya, prinsip-prinsip CRM yang mendasari manajemen dan
172 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
kemampuan kepemimpinan yang baik terkait dengan pencapaian situational awareness tim dan distribusi beban kerja yang efektif pada seluruh kru. Namun, operasi yang aman bergantung pada kewaspadaan selama operasi dalam kondisi normal dan non-normal; dari beban kerja yang sangat rendah hingga beban kerja yang sangat tinggi. Dari sudut pandang komunikasi, pola komunikasi apa yang berkontribusi untuk mempertahankan perhatian pada tugas, pemantauan yang efektif, dan situational awareness dalam berbagai kondisi. Kru dan Manajemen Beban Kerja Sebagian besar, fungsi manajemen komunikasi adalah inti dari CRM (misalnya, manajemen sumber daya, waktu, kru, dan beban kerja). Pertimbangkan karakteristik dalam kru sebagai berikut:
Kondisi interpersonal dalam ground control station yang konduktif adalah hubungan kerja yang baik antara kru Remote Pilot . Prosedur standar dan harapan remote crew yang dapat diandalkan. Ketersediaan dan aksesibilitas informasi Remote crew berada di lingkaran dan di depan pesawat (yaitu, situational awareness).
Singkatnya, semua kru harus "siap-CRM". Hal ini harus diimplementasikan secara aktual dalam bentuk rencana, solusi masalah, keputusan, dll. yang merupakan “CRM dalam tindakan.” Seorang manajer harus memimpin, mendistribusikan tugas, mengawasi dan memantau seluruh proses. Remote Pilot In Command merupakan orang yang memegang otoritas komando dan tanggung jawab utama. Namun demikian perlu disadari bahwa Remote Pilot di dalam kepemimpinan hanya setengah dari peran kepemimpinan. Sisi lain dari kepemimpinan adalah seluruh kru Remote Pilot. Ada implikasi kuat bahwa semua kru Remote Pilot berpartisipasi sampai batas tertentu dalam fungsi manajemen, karena masing-masing memberikan kontribusi pada koordinasi kru di dalam sebuah tim. Pertimbangkan untuk membuat beberapa tim jika terdapat beberapa tingkatan "tim". Seluruh remote crew, dipimpin oleh Manajer Operasi, yang terdiri dari kru Remote Pilot dan pengamat (observer). Ada kalanya masing-masing sub tim bekerja sendiri-sendiri, ada kalanya juga seluruh tim dipanggil dan bekerja bersama dipimpin oleh Manajer Operasi. Misalnya, sebelum take-off dan approach, Manajer Operasi membuat "kru melaporkan ke stasiun", dimana menyusun sebuah tim menjadi satu kesatuan. Bahkan di dalam ground control station yang terdiri dari dua orang atau lebih, terjadi pergantian tugas terus-menerus dimana keduanya bekerja bersama-sama dan ketika masingmasing bekerja sendiri (misalnya, satu menerbangkan SPUKTA dan yang lainnya berkomunikasi dengan ATC atau pengamat). Pembagian tugas dan peran ini telah ditentukan sebelumnya. Ketika karakteristik hubungan antara remote crew/ATC dapat dianggap sebagai tim dan mendiskusikan peran mereka masing-masing sebagaimana telah ditentukan sebelumnya di dalam cara mereka berkomunikasi. Apakah tindakan yang terjadi yang dihasilkan oleh satu unit tim atau oleh sub tim yang bekerja secara bersamaan harus di dalam komando yang sama? Pada akhirnya komunikasi diambil fungsi manajemen, mengoordinasikan tindakan kru. Biasanya berpikir direktif dianggap sebagai perintah dan saran, tetapi ini tidak berarti bahwa manajer/pemimpin harus menyelesaikan tugas mereka dengan mendikte tindakan kru dengan cara yang otoriter.
173 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Faktanya, perintah direktif selama kondisi abnormal tidak menjamin koordinasi kru yang lancar (misalnya, perencanaan dan informasi) belum tercapai. Manajer yang baik tahu kapan harus mengambil kendali dan kapan harus membiarkan kru melakukan pekerjaan mereka; kapan harus mengarahkan dan kapan harus memantau.
Gambar Tabel 11.4 Typology of Management Strategies
Studi lain telah melihat langsung pada fungsi manajemen. Misalnya, sebuah studi analisis komunikasi yang mengambil perspektif manajemen tugas dan semua komunikasi dikodekan ke dalam matriks yang membedakan aspek koordinasi kru selama penerbangan (yaitu, perencanaan, tindakan, dan evaluasi/pemantauan) berdasarkan domain konten (yaitu, SPUKTA, lingkungan, dan orang). Dalam studi tersebut, matriks ini digunakan untuk mengklasifikasikan strategi manajemen sebagaimana ditunjukkan pada Gambar Tabel 11.4 Manajemen tugas dari perspektif CRM diwakili oleh tiga teknik koordinasi di bawah domain konten "people". Perhatikan bahwa perintah mungkin lebih banyak ada di baris "acting", sementara pada baris perencanaan dan evaluasi mungkin lebih banyak berisi diskusi. Mengelola remote kru dalam sistem wilayah udara merupakan tugas kompleks yang mungkin melibatkan koordinasi tim dalam tim dan tugas, baik di dalam SPUKTA maupun dengan orang lain dalam sistem. Kemampuan untuk mengelola komunikasi harus dikembangkan, karena melalui keterampilan komunikasi yang baik kru yang efektif akan berpartisipasi dan berkontribusi dari kelompok anggota tim yang beragam, mengarahkan dan mengintegrasikan tugas yang kompleks, dan memantau dinamika operasi yang mungkin memerlukan perubahan setiap saat Komunikasi Kemampuan bahasa tidak hanya untuk “mengatakan” sesuatu tetapi juga untuk “melakukan” sesuatu. Misalnya, mengatakan "Saya berjanji untuk melakukan X" berarti Anda benar-benar telah "membuat janji" (selama Anda tulus dan mengerti apa yang Anda katakan). Ucapan tidak hanya menyertai tindakan tetapi juga tindakan itu sendiri. Karena komunikasi memiliki banyak fungsi, komunikasi memberikan indeks kinerja kru yang efektif. Dengan mendengarkan komunikasi selama penerbangan, diperoleh banyak indikator apakah tugas dilakukan sesuai dengan prosedur normal atau apakah ada masalah. Ketika masalah benar-benar terjadi, dapat diketahui apakah masalah tersebut ditangani tepat waktu atau tidak. Kelima hal berikut masih merupakan salah satu cara paling signifikan untuk menunjukkan bahwa komunikasi mempengaruhi kinerja kru. Dalam beberapa kasus, isi
174 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
komunikasi sebenarnya yang paling penting; dalam kasus lain, komunikasi adalah alat untuk mencapai tujuan CRM. Komunikasi menyampaikan informasi.
Komunikasi membangun hubungan interpersonal / tim. Komunikasi membentuk perilaku dan harapan yang dapat diprediksi. Komunikasi memelihara perhatian pada tugas dan kesadaran situasional. Komunikasi adalah alat manajemen.
Gambar 11.5 Communication Enabling Skills for Achieving Objectives During Routine VersusNonroutine Operations
175 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pengaruh Teknologi Digital pada Komunikasi Teknologi yang paling berpengaruh terhadap komunikasi di Ground Control Station (GCS) adalah komunikasi data (Data Comm atau datalink) yang memungkinkan pengontrol dan Remote Pilot untuk berkomunikasi dengan pesan yang disampaikan secara digital, daripada komunikasi melalui radio saja. Komunikasi tidak hanya transfer informasi. Transmisi digital dapat memenuhi fungsi dasar ini tetapi perlu juga mempertimbangkan apakah komunikasi suara memberikan manfaat terhadap CRM lainnya. Ketika komunikasi suara di radio didengar oleh remote crew, untuk menciptakan situational awareness mungkin tidak diperlukan dalam mentransfer informasi ke masing-masing orang dengan menggunakan komunikasi digital (pesan tertulis). Komunikasi selalu menjadi bagian dari CRM tetapi pada awalnya dianggap sebagai keterampilan yang berdiri sendiri. Berikut beberapa konsep dasar komunikasi. Komunikasi adalah alat untuk mencapai tujuan teknis, prosedural, dan CRM. Ini mungkin definisi prosedural mengikuti kebijakan eksplisit atau mungkin dibentuk melalui pelatihan. Ini dapat dianggap sebagai indikator perilaku untuk tujuan kinerja tertentu. Komunikasi memiliki banyak fungsi. Sebagai wahana untuk:
Transfer informasi; Membangun hubungan interpersonal atau tim; Perilaku yang dapat diprediksi; Memelihara pemantauan tugas dan kesadaran situasi; dan Memastikan kru jarak jauh dan manajemen beban kerja yang efektif, komunikasi merupakan enabler dan indikator dari aspek ini dan aspek CRM lainnya.
Komunikasi terjadi dalam suatu konteks dan dimaknai dalam suatu konteks. Ini termasuk:
Konteks fisik; Konteks sosial dan organisasi; Konteks tugas dan operasional; dan Konteks tutur dan kebahasaan.
Bagian dari pelatihan dan penilaian keterampilan komunikasi adalah mengetahui kapan komunikasi “tepat” dan “efektif”, dan sebagian besar ditentukan oleh siapa komunikatornya ( konteks sosial/organisasi ), di mana komunikasi berlangsung ( konteks fisik ), selama fase penerbangan apa dan dalam kondisi operasional apa ( konteks tugas/operasional ), dan apakah komunikasi dipahami secara tata bahasa dan budaya ( konteks ucapan/linguistik ). Akhirnya, bahwa komunikasi terjadi di beberapa kelompok di dalam dan di luar Ground Control Station (GCS). Tidak hanya praktik dan prosedur komunikasi yang harus mendukung CRM yang baik, tetapi kebijakan dan filosofi perusahaan harus memastikan konsistensi secara menyeluruh dan menjaga dari hambatan komunikasi lintas departemen dan kelompok kerja.
4. Automation Management Operasi Otomatis. Operasi otomatis umumnya dianggap sebagai operasi di mana Remote Pilot memasukkan rencana penerbangan ke Ground Control Station, yang mengirimkan rencana penerbangan ke autopilot SPUKTA. Selama penerbangan otomatis, input kontrol penerbangan dilakukan oleh komponen di dalam pesawat, bukan dari Control
176 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Station. Jika RPIC kehilangan tautan kontrol ke SPUKTA, pesawat akan melanjutkan misi penerbangan yang telah diprogram/kembali ke darat (return to home). Selama penerbangan otomatis, RPIC harus memiliki kemampuan untuk mengubah rute/ketinggian atau memerintahkan pesawat untuk segera mendarat. Kemampuan untuk mengarahkan SPUKTA dapat dilakukan melalui manipulasi secara manual dari kontrol penerbangan atau melalui perintah menggunakan otomatisasi. RPIC harus mempertahankan kemampuan untuk mengarahkan SPUKTA untuk memastikan kepatuhan terhadap CASR bagian 107. RPIC dapat mengirimkan perintah kepada pesawat secara otomatis untuk naik, turun, mendarat sekarang, melanjutkan ke titik jalan baru, memasuki pola orbit, atau kembali (return to home). Salah satu dari metode ini dapat digunakan untuk menghindari bahaya atau memberikan hak jalan. Banyak desain pesawat angkut konvensional menggabungkan sistem otomatis yang canggih. Pilot pesawat sipil konvensional, bagaimanapun, umumnya akan memiliki kemampuan untuk mematikan atau meminimalkan penggunaan sistem otomatis dan melakukan kontrol manual terhadap pesawat, bahkan dalam kasus sistem fly-by-wire sekalipun. Sebagian besar desain SSPUKTA canggih saat ini dikendalikan sepenuhnya secara otomatis dan tidak menyediakan opsi untuk kontrol manual oleh pilot. Sebaliknya, Remote Pilot bertanggung jawab atas kontrol pengawasan otomatisasi tersebut. Akibatnya, kontrol penerbangan manual menjadi kurang menjadi masalah bagi Remote Pilot, namun penanganan manajemen otomasi menjadi sangat penting. Remote Pilot harus mengelola otomatisasi. Semakin canggih SPUKTA, software perencanaan penerbangan, dan Ground Control Station (GCS), menuntut Remote Pilot untuk lebih mengetahui SPUKTA dan kemampuannya.
5. Situational Awareness Situational Awareness adalah persepsi dan pemahaman yang akurat tentang semua faktor dan kondisi dalam lima elemen risiko mendasar (penerbangan, pilot, pesawat, lingkungan, dan jenis operasi yang mencakup setiap situasi penerbangan tertentu) yang mempengaruhi keselamatan sebelum, selama, dan setelah penerbangan. Mempertahankan kesadaran situasional memerlukan pemahaman tentang signifikansi relatif dari semua faktor terkait penerbangan dan dampaknya terhadap penerbangan. Ketika seorang pilot memahami apa yang sedang terjadi dan memiliki gambaran umum tentang operasi penerbangan secara keseluruhan, dia tidak akan terpaku pada satu faktor signifikan yang dirasakan. Pilot tidak hanya dituntut untuk mengetahui lokasi geografis pesawat, ia juga perlu memahami apa yang sedang terjadi. Hambatan untuk Mempertahankan Situational Awareness Kelelahan, stres, dan beban kerja yang berlebihan dapat mengurangi kesadaran situasional secara keseluruhan tentang penerbangan. Gangguan yang mengalihkan perhatian pilot dari memantau pesawat merupakan faktor yang berkontribusi dalam banyak kecelakaan penerbangan. Manajemen Beban Kerja Manajemen beban kerja yang efektif memastikan operasi penting diselesaikan dengan tahapan merencanakan, memprioritaskan, dan mengurutkan tugas untuk menghindari beban kerja yang berlebihan. Seiring bertambahnya pengalaman, seorang pilot belajar mengenali persyaratan beban kerja dan dapat mempersiapkan periode beban kerja tinggi selama masa 177 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
beban kerja rendah. Selain itu, pilot harus memperhatikan ATIS, Automated Surface Observing System (ASOS), atau Automated Weather Observing System (AWOS), jika tersedia, kemudian memantau frekuensi tower atau Common Traffic Advisory Frequency (CTAF) untuk memahami kondisi lalu lintas penerbangan. Mengenali situasi beban kerja yang berlebihan juga merupakan komponen penting dalam mengelola beban kerja. Efek pertama dari beban kerja yang tinggi adalah pilot mungkin bekerja lebih keras tetapi menyelesaikan lebih sedikit. Ketika beban kerja meningkat, perhatian pada tugas tidak maksimal, jenuh, bisa jadi tidak mendengarkan informasi dari berbagai sumber, sehingga keputusan yang diambil tidak berdasarkan informasi yang lengkap dan kemungkinan terjadinya kesalahan di dalam pengambilan keputusan meningkat.
Lembar Lampiran 1 pada Buku Panduan ini akan mengilustrasikan tentang Crew Resource Management di terapkan dalam pengoperasian SPUKTA.
178 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
BAB VIII PROSEDUR PRA PENERBANGAN DAN PERAWATAN A. Prosedur Inspeksi 1. Kerangka Latar Belakang Karena SPUKTA berpotensi beroperasi di dekat dan di dalam wilayah udara yang sama dengan pesawat berawak, tingkat kehati-hatian yang tinggi diperlukan untuk memastikan bahwa pesawat tersebut aman untuk dioperasikan dan tidak akan melakukan apa pun yang membahayakan kemampuan Remote Pilot In Command untuk selalu memeriksa memelihara kesiapan dari SPUKTA. kontrol positif dari sistem saat digunakan. DGCA secara eksplisit merinci hal ini dalam CASR 107.15, yang menyatakan bahwa sebelum setiap penerbangan, “Remote Pilot yang berwenang harus memeriksa sistem pesawat kecil tak berawak untuk menentukan apakah dalam kondisi operasi yang aman.” Selanjutnya, jika suatu saat ditentukan bahwa kondisi ini terganggu, operasi harus segera dihentikan. Pilot pesawat tak berawak harus meniru rekan berawak mereka yang sangat akrab dengan proses inspeksi pra-penerbangan, yang (atau seharusnya) merupakan evaluasi yang sangat menyeluruh terhadap pesawat sebelum terbang. Sementara pabrikan pesawat berawak biasanya menyediakan daftar periksa yang komprehensif untuk digunakan untuk inspeksi pra-penerbangan, tidak semua pabrikan SPUKTA melakukannya. Anda mungkin perlu membuat daftar periksa Anda sendiri. Namun, Anda mungkin tidak perlu memulai dari awal—atau lebih buruk lagi, lihat untuk mengetahui pekerjaan apa yang telah dilakukan pada sistem individual Anda, terutama untuk sistem dengan dokumentasi minimal yang disediakan oleh pabrikan. Singkatnya, jika pesawat dilengkapi dengan daftar periksa atau prosedur untuk memastikan operasi yang aman, gunakanlah. Jangan ragu untuk menambahkannya jika Anda menemukan beberapa hal tambahan yang menurut Anda perlu diperiksa sebelum digunakan. Jika tidak ada panduan seperti itu, buat panduan Anda sendiri.
2. Pemeliharaan Dasar a) Interval Inspeksi Berikut adalah beberapa ide pelaksanaan inspeksi interval / inspection intervals. Setiap minggu atau setiap sepuluh penerbangan, lakukan inspeksi visual yang lebih komprehensif untuk mencari retakan atau kerusakan lain pada casing, penutup, pada roda pendarat, gimbal (penyangga berporos yang memungkinkan perputaran objek di sekitar sumbu), attachment sensor, engine mount, dll. Periksa sekrup penahan, seperti untuk motor dan cangkang. Bersihkan baterai dan attachment sensor, sesuai kebutuhan. Pastikan baterai diisi dan dikosongkan dengan benar dan tidak ada perubahan besar dalam kedua proses tersebut. Kalibrasi ulang sistem navigasi (kompas atau unit inersia) sesuai rekomendasi pabrikan.
179 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Setiap bulan atau 30 penerbangan, mana yang lebih cepat, lihat "di bawah kap" untuk memverifikasi bahwa tidak ada kabel yang lepas atau menunjukkan tanda-tanda keausan (atau bahkan melengkung—yaitu korsleting suplai listrik). Pastikan semua komponen internal aman, dan tidak ada kotoran yang tidak biasa. Pembersih komponen komputer sistem udara terkompresi memungkinkan dapat Anda gunakan untuk menghilangkan debu atau kotoran tanpa menyentuh apa pun secara langsung. Memeriksa keamanan motor dan gimbal, melepas, mengganti, dan mengencangkannya sesuai kebutuhan. Beberapa pakar industri menyarankan untuk melepas dan memeriksa motor pada interval ini, tetapi Anda hanya boleh melakukannya jika Anda yakin tidak akan merusak sistem. Pemeriksaan ini memungkinkan saat yang tepat untuk memeriksa apakah ada update software yang siap dipasang. Untuk keperluan ini, penting bagi Anda untuk tetap terhubung dengan produsen SPUKTA Anda, atau sebagai alternatif, Anda dapat secara teratur memeriksa situs web mereka untuk update software. b) Pemeliharaan Terjadwal Pabrikan SPUKTA dapat memberikan dokumentasi untuk pemeliharaan terjadwal dari seluruh SPUKTA dan peralatan sistem terkait. Mungkin ada komponen SPUKTA yang diidentifikasi oleh pabrikan untuk menjalani pemeliharaan atau penggantian berkala terjadwal berdasarkan batas waktu dalam layanan (seperti jam terbang, siklus, dan/atau hari kalender). Semua instruksi perawatan terjadwal pabrikan harus diikuti agar usia pakai SPUKTA dapat maksimal. Jika tidak ada instruksi perawatan terjadwal yang diberikan oleh pabrikan SPUKTA atau pabrikan komponen, operator harus membuat protokol perawatan terjadwal. Hal ini dapat dilakukan dengan cara mendokumentasikan setiap perbaikan, modifikasi, overhaul, atau penggantian komponen sistem yang dihasilkan dari operasi penerbangan normal, dan mencatat waktu layanan untuk komponen tersebut pada saat prosedur pemeliharaan. Seiring waktu, berdasarkan data-data tersebut, operator dapat menetapkan jadwal perawatan SPUKTA dan komponennya. c) Pemeliharaan Tidak Terjadwal Selama pre-flight inspection, Remote Pilot SPUKTA mungkin menemukan bahwa komponen SPUKTA perlu diservis (seperti pelumasan), perbaikan, modifikasi, overhaul, atau penggantian di luar periode pemeliharaan terjadwal sebagai akibat operasi penerbangan normal atau disebabkan oleh suatu kecelakaan. Selain itu, produsen SPUKTA atau pembuatan komponen mungkin memerlukan update software yang tidak terjadwal untuk memperbaiki masalah. Jika kondisi seperti itu ditemukan, Remote Pilot SPUKTA tidak boleh melakukan operasi penerbangan sampai perbaikan selesai dilaksanakan
3. Inspeksi Permulaan Terbang ( Pre-Flight Inspection ) Meskipun setiap SPUKTA bervariasi, terdapat beberapa area utama yang perlu dipertimbangkan untuk melakukan pemeriksaan secara cermat sebelum penerbangan dimulai. Sebelum setiap penerbangan, penting untuk melakukan pemeriksaan visual menyeluruh terhadap pesawat. Apakah ada bagian yang longgar? Apakah ada sesuatu yang menggantung yang tidak seharusnya? Apakah ada yang terlihat tidak normal? Apakah ada kerusakan pada strukturnya? Selanjutnya, Anda harus melihat propellers. Sebelum memasangnya di SPUKTA, tekuk blade sedikit untuk memastikan integritasnya. Saat Anda melakukan ini, lihat blade tersebut dan gerakkan jari Anda di sepanjang tepi dan permukaannya. Jika ada sobek atau retak, sebaiknya ganti propeller. Setelah dipasang di pesawat, propeller harus aman (dan dikunci jika ada), tetapi jangan terlalu kencang, karena dapat merusak ulir atau sambungan.
180 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Saat Anda melakukan inspeksi motor, periksa putaran dan keamanannya dengan benar. Apakah mereka berputar dengan bebas? Apakah ada yang menempel? Apakah ada motor yang terlalu longgar? Cara terbaik untuk mengetahui secara pasti adalah dengan membandingkan satu motor dengan motor lainnya (atau jika SPUKTA hanya memiliki satu motor, bandingkan dengan performa terakhir kali). Jika ada yang tidak normal, disarankan untuk melepas dan mengganti item terkait. Selanjutnya, periksa semua item periferal, seperti gimbal kamera atau muatan lainnya. Apakah mereka tetap terhubung dan aman? Bagaimana dengan kamera atau sensor lainnya? Ini biasanya adalah peralatan yang mahal; Anda tidak ingin secara tidak sengaja merusak atau kehilangan mereka karena Anda terburu-buru untuk terbang. Anda juga akan ingin memeriksa baterai sebelum pemasangan. Catatan: pastikan Anda mengetahui prosedur penyalaan yang benar pada SPUKTA Anda. Beberapa SPUKTA akan mendapat daya setelah baterai dipasang, jadi jika itu masalahnya, Anda harus siap untuk perubahan status itu. Biasanya, pengontrol dihidupkan terlebih dahulu dan kemudian SPUKTA dihidupkan, untuk mengurangi kemungkinan terjadinya sesuatu yang tidak terduga (dan jika ya, dengan mengikuti prosedur ini, Anda harus memiliki kontrol terhadap SPUKTA).
Gambar 12.1 Pre-Flight Inspection
Periksa pin/slot sambungan baterai untuk memastikan tidak ada kerusakan atau kotor. Periksa tubuh baterai. Apakah ada "bengkak" atau tonjolan pada lapisan luar atau sisi (lihat Gambar 12-1)? Jika jawabannya ya, baterai Anda gagal. Jangan pernah menggunakan baterai yang bengkak atau menggembung. Baterainya hangat atau panas? Jika sudah, biarkan dingin sebelum digunakan. Apakah Anda tahu status pengisian daya? Jika tidak, ketahui hal ini sebelum penerbangan untuk menjamin kualitas dan pelacakan kinerja. Setelah Anda puas dengan status baterai, pasang (atau posisikan untuk pemasangan). Ground Control Station dan peralatan lainnya juga harus diperiksa. Apakah antena ada dan terpasang dengan benar? Apakah ada bagian yang hilang atau lepas? Apa status baterai komponen? Akankah kapasitasnya cukup untuk menyelesaikan misi dengan tambahan bantalan waktu? Apakah kru Anda diberi pengarahan dan siap berangkat? Jika ya, hidupkan SPUKTA (setelah melengkapi checklist yang diperlukan) untuk memeriksa lampu dan tanda lainnya. Lakukan pemeriksaan kontrol (jika memungkinkan) dan pemeriksaan gimbal. Apakah semuanya sistem bekerja dengan baik atau ada yang tidak normal? Selanjutnya, lakukan 181 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
pemeriksaan idle dengan motor menyala (sekali lagi, ini dilakukan hanya jika sudah siap dan setelah mengisi checklist). Periksa apakah ada suara atau getaran yang tidak biasa. Jika ada terdeteksi kondisi yang tidak seharusnya, matikan dan selidiki lebih lanjut sebelum berangkat. Pemeriksaan terakhir sebelum memulai misi adalah pemeriksaan kontrol udara. Misalnya, jika Anda menggunakan quadcopter, angkat pesawat hingga melayang tepat di atas tanah. Masukkan input kiri/kanan, maju/mundur, yaw, dan daya untuk memastikan sistem bereaksi seperti yang diharapkan. Selain itu, pastikan bahwa tidak ada suara aneh yang dialami selama pemeriksaan operasional ini. Pre-flight Inspection Items. Apabila pabrikan SPUKTA memiliki prosedur pre-flight inspection tertulis, penambahan prosedur tetap direkomendasikan kepada Remote Pilot SPUKTA untuk memastikan bahwa item inspeksi berikut dimasukkan ke dalam prosedur pre-flight inspection yang disyaratkan dalam CASR 107 untuk membantu Remote Pilot SPUKTA menentukan bahwa SPUKTA dalam kondisi aman untuk operasi. Pre-flight inspection harus mencakup pemeriksaan visual atau fungsional dari item-item berikut:
Inspeksi kondisi visual SPUKTA dan komponen-komponennya; Struktur airframe (termasuk undercarriage), semua sistem kontrol dan hubungannya; Tampilan dan keterbacaan tanda registrasi; Moveable control surface(s),termasuk airframe attachment point(s); Motor servo, termasuk yang melekat padanya; Sistem propulsi, termasuk power plants, propellers, rotors, ducted fans, dll; Pasokan energi (power supply systems) yang memadai untuk operasi yang dituju & berfungsi dengan baik; Avionics, termasuk control link transceiver, peralatan komunikasi/navigasi, adn antena; Kalibrasi kompas SPUKTA sebelum penerbangan dimulai; Control link transceiver, communication/navigation data link transceiver, dan antena; Panel display, jika digunakan berfungsi dengan baik; Cek, termasuk takeoff & landing systems beroperasi dengan baik; Cek link kontrol berfungsi dengan baik antara SPUKTA dan CS; Cek kontrol pergerakan di darat menggunakan CS; Cek onboard navigation and communication data links; Cek sistem terminasi jika tersedia; Cek kesesuaian bahan bakar dan kuntitasnya; Cek level baterai pada pesawat dan CS-nya; Cek peralatan pendukung, seperti kamera, apakah terpasang denga aman; Verifikasi komunikasi dengan SPUKTA dan telah memperoleh lokasi GPS dari setidaknya empat satelit; Mulai dengan propeller SPUKTA untuk memeriksa ketidakseimbangan atau gerak yang tidak teratur; Verifikasi semua operasi controller pada arah dan ketinggian; Verifikasi jalur penerbangan dengan berjalan kaki, catat setiap penghalang yang mungkin dapat mengganggu; dan Terbang pada ketinggian rendah, dalam jangkauan dan gangguan yang ada, kemudian periksa kembali stabilitas.
182 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 12.2 Preflight Checklist, Preflight Procedure
Checklist / Value Section
Parameter
… flight
… flight
… flight
… flight
Drone components complete Components installed correctly No cracks or dents Visual Inspection of UAS Components
Overall structure condition Control surface condition Linkages Registration marking displayed properly Control surface movement Control surface attachment point
Control surface and motors
Servo movement Servo attachment point Propulsion system Propeller attached correctly and secured
183 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Check for free movement Check whether there are friction or not Check for abnormal noise Condition as per design Propellers
Dents or cracks Correct orientation Physical condition Fully charged / sufficient for operation
Power system / Battery
Check for installation No damage in wiring / contact Compartment locked Check for antenna installation GCS / Remote battery fully charged Display functioning correctly Software updated GCS connected to drone Telemetry condition GPS condition
GCS / Remote
IMU condition Compass condition Calibrate sensor if necessary Check for flight termination system Check for flight path and mission Orientation and parameter normal
184 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pitot tube functioning Arming Check for control surface movement Check for motor movement Check memory Check payload settings Payload
Secure connection and cables Check functionality Take-off device installed correctly
Ground support equipment (if available)
Take-off device functioning Landing device installed correctly Landing device functioning
Take-off preparation
Drone aligned with headwind Notify all personnel Take-off Table Preflight Checklist 12.3
4. Post-Flight Inspection Setelah menyelesaikan penerbangan, SPUKTA harus diperiksa lagi. Pada dasarnya item pemeriksaan pada post-flight inspection sama seperti pada pre-flight inspection, dengan mencatat setiap perubahan status pesawat. Baterai umumnya akan menjadi hangat karena pemakaian, tetapi baterai tidak boleh panas. Berhati-hatilah jika kondisi fisik baterai berubah antara pre-flight inspection dan post-flight inspection ( misalnya, baterai mulai menonjol ). Catat masalah apa pun di log perawatan SPUKTA dan ganti bagian apa pun yang rusak atau di akhir masa pakainya.
185 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Gambar 12.4 Post-Fight Inspection
Pemeliharaan Perbaikan dan Penggantian Komponen Pemeriksaan rutin terhadap SPUKTA dan sistem kontrol daratnya diharapkan mampu mencegah kejadian ( insiden ) besar apa pun terkait komponen/item yang membutuhkan perawatan atau perbaikan. Jika tiba saatnya untuk mengganti item yang memerlukan pembongkaran bagian SPUKTA, pastikan untuk menggunakan panduan pabrikan dan berhati-hatilah, jika tidak ingin membatalkan garansinya. Jika ada perbaikan yang berdampak pada garansi, atau jika meragukan, kirim sistem kembali ke pabrikan untuk diperbaiki. Jangan mencoba memperbaiki baling-baling (propellers). Jika mereka rusak, mereka harus diganti. Komponen lain yang ditentukan masa pakainya tidak boleh digunakan di luar masa pakainya. Idealnya, inspeksi, pencatatan, dan rencana pemeliharaan preventif seharusnya membantu untuk menghindari atau mendeteksi lebih awal masalah besar yang mungkin akan terjadi. Jika ragu tentang bagian atau sistem, lakukan penggantian; kebanyakan hal bersifat modular dan dapat diganti. Pemeliharaan Baterai Mayoritas SPUKTA saat ini menggunakan baterai lithium polymer (LiPo), meskipun terkadang Anda ditemukan penggunaan jenis baterai yang berbeda. Baterai LiPo digunakan karena kinerjanya yang unggul dan memiliki bobot ringan. Sebenarnya pemakaian baterai jenis ini sudah menjadi hal yang lumrah bahkan di pesawat komersial seperti Boeing 787. Tidak seperti baterai yang biasa digunakan pada aplikasi lain (seperti di mobil atau senter), jenis LiPo memerlukan sedikit perawatan dan perhatian, terutama karena jika dirawat sembarangan memungkinkan ia terbakar — atau mengurangi usia pakai / tidak bertahan lama. Ini tentu saja merupakan sebuah masalah, mengingat harganya yang tidak murah. Penggunaan yang tidak tepat dapat mengurangi jumlah siklus penggunaan baterai hingga 50 sampai 75%. Disarankan agar baterai diisi (charge) dengan perlahan. Disarankan untuk melakukan pengisian (charging) pada sekitar 40% kapasitas (sekitar 3,8V per sel), yang telah terbukti menjadi tingkat ideal untuk penyimpanan jangka panjang. Anda harus mengisi penuh baterai sebelum digunakan, dan kemudian hanya terbang hingga mencapai kapasitas sekitar 50% untuk beberapa siklus pertama. Ini telah terbukti memperpanjang umur baterai LiPo.
186 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Saat melakukan pengisian (charging) baterai LiPo, pastikan Anda menggunakan pengisi daya (charger) yang direkomendasikan. Jika Anda menggunakan pengisi daya yang memungkinkan Anda memilih jenis baterai yang ingin Anda isi dayanya (variable charger), pastikan ia disetel untuk pemakaian baterai LiPo. Penyeimbangan sel yang tepat merupakan bagian penting untuk memperpanjang masa pakai LiPo, jika memungkinkan, gunakan pengisi daya yang memiliki kemampuan ini (beberapa baterai menanganinya sendiri). Jangan pernah mengisi daya baterai Anda secara berlebihan (di atas 4.2V). Kasus seperti Ini seharusnya tidak menjadi masalah, karena biasanya pengisi daya (charger) memiliki fitur keselamatan dan penutup otomatis. Singkatnya, Anda harus mengenali benar baterai dan pengisi dayanya (charger). Juga, ketahui dan hormati "kecepatan" pengisian maksimum baterai Anda. Aturan umumnya adalah menggunakan 1C (kalikan ini dengan peringkat baterai—misalnya, baterai 2200 mAh dapat diisi daya dengan aman pada 2.2A). Beberapa baterai dapat diisi hingga 3C, tetapi lebih dari ini tidak disarankan untuk mengurangi resiko hal yang tidak diinginkan terjadi. Jangan mengisi (charge) baterai di dalam kondisi suhu dingin (mendekati atau di bawah titik beku) atau panas; coba isi dayanya hanya saat berada pada suhu kamar. Baterai yang sedang diisi dengan benar seharusnya tidak menjadi panas. Jika suhu mulai meningkat, hentikan pengisian (charging). Jangan mencoba mengisi (charge) baterai yang rusak atau menggembung. Jika hampir terisi penuh, jangan coba mengisi (charge) daya hingga 100%. Jangan pernah meninggalkan baterai untuk diisi daya tanpa pengawasan, pada atau di dekat bahan yang mudah terbakar, atau tanpa tindakan perlindungan khusus seperti kantong pengisi daya baterai LiPo atau wadah tahan api. Baterai LiPo memiliki kisaran suhu operasi yang paling efisien. Mereka tidak suka dingin—bahkan, mereka bisa tiba-tiba gagal pada suhu mendekati (atau di bawah) titik beku. Untuk multicopter, ini berarti mereka akan jatuh dari langit, yang jelas tidak baik untuk pesawat atau muatannya. Oleh karena itu, sebaiknya simpan baterai pada suhu kamar sebelum digunakan. Atau, baterai yang mendekati atau melebihi 60° Celcius (140° Fahrenheit) akan mengakibatkan kerusakan baterai dan berisiko kebakaran. Dalam hal penyimpanan baterai, simpan baterai pada kisaran suhu dari 5 hingga 25°C (41 hingga 77°F). Selain itu, untuk baterai baru yang direncanakan untuk disimpan lebih dari beberapa hari tidak boleh diisi daya melebihi sekitar 3,8V per sel (sekitar 40%). Ini akan meningkatkan umur baterai Anda dan meminimalkan risiko kerusakan atau kegagalan komponen internalnya. Kapan baterai akan dipensiunkan? Pertama, ikuti instruksi pabrik. Kedua, baterai yang secara konsisten tidak dapat menyimpan minimal 80% dari kapasitas penuh harus dihentikan penggunaannya. Ketiga, setelah Anda mencapai 150–200 siklus, berikan perhatian ekstra pada kinerja baterai, lihat penampilan fisik, suhu, dan waktu pengisian dayanya. Terakhir, adalah dengan cara melihat rekam jejak kinerja baterai ( yaitu, berapa banyak waktu penerbangan baterai tersebut ) untuk mengukur kapan ia mulai mengalami penurunan kinerja terakhirnya. Saat membuang baterai LiPo, ikuti peraturan dan kebijakan setempat serta petunjuk pabrik. Baterai harus benar-benar habis sebelum dibuang. Jangan simpan/buang sampah baterai di luar ruangan dan jangan di atau dekat apa pun yang mudah terbakar. Untuk menghindari kerusakan pada komponen sensitif, jangan gunakan SPUKTA Anda untuk menguras daya baterai. Sebagai gantinya, sambungkan pelepasan LiPo atau aksesori pengosongan lambat lainnya. Pengosongan baterai yang rusak atau bengkak tidak dianjurkan; bawa ke tempat daur ulang atau pembuangan baterai.
187 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
5. Record Keeping E - Flight and Maintenance Logs Sebaiknya simpan catatan penerbangan dan pemeliharaan ( sebenarnya, beberapa operasi memerlukan pelaporan ke DJPU / Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Flight log akan memastikan bahwa Anda tahu persis seberapa banyak penggunaan SPUKTA yang terlihat. Ini akan membantu Anda melacak usia komponen, terutama baterai. Jika Anda melihat bahwa baterai yang terisi penuh tidak bertahan lama seperti sebelumnya, mungkin baterai tersebut telah mencapai titik di mana ia perlu dihentikan penggunaannya. Berbagai vendor menjual log SPUKTA yang lengkap. Maintenance log juga harus disimpan untuk melacak masalah atau catatan penggantian komponen. Ini akan memungkinkan Anda untuk melacak berapa lama komponen telah digunakan, yang membantu menentukan kualitas komponen serta apakah komponen tersebut mendekati batas servisnya ( beberapa pabrikan telah merekomendasikan batas servis untuk mencegah kegagalan yang tidak terduga ). Kedua dokumen tersebut dapat digunakan untuk menunjukkan bahwa Anda dapat melacak operasi dan mempromosikan keselamatan penerbangan jika terjadi masalah dengan DJPU atau bahkan masalah hukum. Ini juga dapat berfungsi sebagai alat untuk melacak biaya operasi dan pemeliharaan. Record Keeping. Pemilik dan operator SPUKTA mendapatkan manfaat sistem pencatatan dengan mendokumentasikan setiap perbaikan, modifikasi, overhaul, atau penggantian komponen sistem yang dihasilkan dari operasi penerbangan normal, dan mencatat waktu layanan untuk komponen tersebut pada saat prosedur pemeliharaan. Seiring waktu, operator kemudian dapat menetapkan jadwal perawatan yang Andal untuk SPUKTA dan komponennya. Pencatatan yang mencakup catatan semua inspeksi berkala, pemeliharaan, pemeliharaan preventif, perbaikan, dan perubahan yang dilakukan pada SPUKTA dapat diambil baik dari format hardcopy dan/atau buku catatan elektronik untuk referensi di masa mendatang. Ini mencakup semua komponen SPUKTA, termasuk: pesawatnya, Control Station (CS), peralatan peluncuran dan pemulihan, peralatan tautan C2, muatan, dan komponen lain yang diperlukan untuk mengoperasikan SPUKTA dengan aman. Pencatatan kejadian pemeliharaan dan inspeksi yang terdokumentasi memperkuat tanggung jawab pemilik / operator pada kelaikudaraan melalui kondisi sistematis untuk memastikan penerbangan yang aman. Pencatatan pemeliharaan dan inspeksi memberikan bukti empiris data penilaian keselamatan sebagai dasar penentuan kondisi sistem dan komponen kritis keselamatan untuk mendukung pengambilan keputusan ketika peluncuran. Pencatatan SPUKTA dapat memberikan dukungan keselamatan bagi operator komersial yang mungkin mengalami akumulasi jam/siklus operasional penerbangan yang cepat. Metode pengumpulan data pemeliharaan dan inspeksi terbukti sangat membantu dalam melacak masa pakai komponen SPUKTA, serta komponen sistemik, peralatan, dan peristiwa kegagalan yang terjadi.
6. Personel Yang Melakukan Pemeliharaan SPUKTA Dalam beberapa kasus, SPUKTA atau komponennya mungkin memerlukan tindakan pemeliharaan tertentu yang dilakukan oleh pabrikan atau oleh orang dan fasilitas ( personel) yang ditentukan oleh pabrikan. Sangat disarankan agar perawatan dilakukan sesuai dengan instruksi pabrik. Namun, jika operator tidak mampu melakukan pemeliharaan sesuai instruksi pabrikan dan tidak memiliki personel yang direkomendasikan oleh pabrikan dan tidak dapat
188 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
melakukan perawatan yang diperlukan, operator harus melakukan perawatan pada organisasi atau personel perawatan yang telah familiar/ahli dengan SPUKTA secara spesifik beserta komponennya. Selain itu, meskipun tidak diharuskan, penggunaan penyedia pemeliharaan bersertifikat dianjurkan, yang mungkin termasuk bengkel, pemegang sertifikat mekanik dan tukang reparasi, dan orang-orang yang bekerja di bawah pengawasan mekanik dan tukang reparasi ini. Jika operator atau personel pemeliharaan lainnya tidak dapat memperbaiki, memodifikasi, atau merombak SPUKTA atau komponennya kembali ke spesifikasi operasional yang aman, maka disarankan untuk mengganti SPUKTA atau komponen tersebut dengan yang dalam kondisi operasi yang aman. Adalah penting bahwa semua perawatan yang diperlukan diselesaikan sebelum setiap penerbangan, dan sebaiknya sesuai dengan instruksi pabrik atau, praktik terbaik lainnya yang diketahui. Dalam membuat sebuah Program Inspeksi. Sebagai pilihan, pemilik atau operator SPUKTA dapat membuat program inspeksi untuk SPUKTA mereka. Personel yang membuat program inspeksi untuk SPUKTA tertentu dapat membantu pengembangan program inspeksi yang cukup detil yang disesuaikan dengan jenis / type SPUKTA yang dioperasikannya.
189 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Contoh Penggunaan Record Kepping
Date
Pilot in command
22/09/2021
Ferdy Anggriya
Preflight
Post flight
inspection
inspection
completed
completed
(Initials)
(Initials)
V
V
Time in Operation summary
service this operation
Flight control, Motor, Servo, Airframe, telemetry
Total time in service
002
002
003
003
signal 23/09/2021
Riza suseno
V
X
Flight control, Motor, Servo, Airframe, telemetry signal. Anomali Servo after operation (glicing servo) Telemetry signal loss 20 second
√ Good Conditions
ꭓ Bad Conditions 190
BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Defect Number
003
Description of defect or maintenance required
Name
Rectification
Name
Signature
Signature
Date
Date
Anomali Servo setelah pengoperasian (glicing
Budi
servo)
24/09/2021
Penggantian komponen servo aileron (wing) Budi sebanyak 2 buah dan penggantian antenna 24/09/2021 telemetry 2 buah
Telemetry signal loss 20 detik
191 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Lampiran CRM (Crew Resource Management) INSIDEN Kehilangan Konektifitas pada SPUKTA
PENCEGAHAN Mengawasi selalu signal dalam masa penerbangan
JAWABAN 1 – Pilot Menguji coba untuk memverifikasi bahwa kehilangan Signal telah terjadi melalui OSD (On Screen Display)
PERSONIL YANG MERESPON Pilot in Command, Teknisi dan Pengamat Visual
2 – Pilot untuk mengomunikasikan hal ini kepada anggota kru lainnya melalui sistem komunikasi 3 – Pilot dan pengamat visual mengkonfirmasi bahwa pesawat telah memasuki RTH dan memantau jalur penerbangan 4 – Pengamat visual untuk memastikan lokasi pendaratan jelas dan berkomunikasi dengan personel lain jika diperlukan 5 – Pilot Untuk berkomunikasi saat Signal diperoleh kembali/saat SPUKTA telah mendarat
192 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Perawatan Baterai
Pemantauan terus menerus terhadap kesehatan baterai dan prosedur pengisian yang benar
1 – Pilot untuk mengomunikasikan masalah dengan kru SPUKTA melalui sistem komunikasi
Pilot in Command, Kru dan Teknisi
2 – Pilot mendaratkan SPUKTA secepat mungkin jika terjadi kerusakan pada sistem baterai 3 – Kru SPUKTA memastikan lokasi pendaratan tetap jelas dan aman 4 – Kru SPUKTA menggunakan pemadam api/selimut untuk memadamkan api jika terjadi korsleting
Kerusakan Baterai
Pemantauan terus menerus terhadap kesehatan baterai dan prosedur pengisian yang benar Pemantauan sel secara terus menerus tegangan dan hambatan
5 – Kru SPUKTA Untuk nyalakan SPUKTA jika telah dalam kondisi aman 1 – Uji coba untuk memverifikasi kegagalan baterai melalui OSD
Pilot in Command, kru, Teknisi
2 – Pilot untuk berkomunikasi dengan kru drone melalui sistem komunikasi 3 – Awak drone untuk memastikan area pendaratan tetap bersih 4 – Pilot mendaratkan pesawat secepat mungkin 5-Kru drone untuk mematikan pesawat sesegera mungkin
193 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
dan jika aman untuk melakukannya 6 – Kru drone untuk Memantau kesehatan baterai
Kegagalan sistem penggerak
Operasi SPUKTA hanya akan berlangsung dalam kondisi yang menguntungkan di mana Pilot dapat mempertahankan kendali setiap saat. Pemeliharaan terjadwal pesawat akan dilakukan sesuai dengan instruksi pabrik.
1 – Pilot untuk memastikan bahwa mereka memiliki kendali penuh atas pesawat
Pilot in Command, Kru, Teknisi
2 – Pilot untuk mengomunikasikan masalah dengan kru drone melalui sistem komunikasi 3 – Kru drone untuk memastikan area pendaratan tetap aman 4 – Pilot untuk mendaratkan pesawat sesegera mungkin 5 – Kru drone untuk Menyalakan ulang pesawat segera setelah aman untuk melakukannya
194 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Pesawat Menjauh (Fly Away)
• Pemantauan perilaku pesawat dan kekuatan sinyal • merekam Home Point sebelum operasi
1 – Pilot untuk memulai mematikan motor penuh sesegera mungkin
Pilot in Command, kru Teknisi
2 – Pilot untuk mengomunikasikan masalah dengan kru drone sesegera mungkin melalui sistem komunikasi 3 – Pilot untuk menghubungi dengan ATC sesegera mungkin dan jika perlu
Kerusakan Peralatan / Properti Operasional
Pilot in Command untuk memastikan bahwa kedekatan yang tepat dipertahankan dengan bantuan dari Teknisi Drone dan Pengamat Visual
1 – Pilot untuk mendaratkan dan mematikan pesawat sesegera mungkin dan aman untuk melakukannya
Pilo in Command, Teknisi, Kru, Pengamat Visual
2 –Pilot dan kru Drone untuk menyelesaikan inspeksi visual Pesawat 3 –Pilot dan kru Drone untuk menilai kerusakan 4 –Pilot dan Kru Drone untuk perbaiki kerusakan jika memungkinkan 5 – Pilot untuk menyelesaikan uji terbang komponen yang diperbaiki
195 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Kerusakan Peralatan / Non Properti Operasional
Cedera pada Personil Operasional
Pilot in Command untuk memastikan bahwa proximiti yang sesuai dipertahankan dengan bantuan dari Teknisi Drone dan Pengamat Visual Pilot in Command untuk memastikan bahwa operasi hanya terjadi di dalam area yang ditentukan
Pilot in Command untuk memastikan bahwa kedekatan yang sesuai dipertahankan dengan bantuan dari Teknisi Drone dan Pengamat Visual
1 – Pilot untuk mendaratkan dan mematikan pesawat saat aman untuk melakukannya
Pilo in Command, Teknisi Drone, Pengamat Visual
2 – Pilot untuk mengomunikasikan masalah dengan kru drone melalui sistem komunikasi 3 – Pilot dan Manajer Lokasi untuk membuat penilaian kerusakan property 4 – Pilot untuk mengevaluasi kembali jalur penerbangan untuk memastikan pengulangan tidak terjadi 1 – Pilot untuk mendaratkan dan mematikan pesawat saat aman untuk melakukannya
Pilot in Command, Kru, Teknisi
2 – Pilot untuk mengomunikasikan masalah dengan kru drone melalui sistem komunikasi 3 – Kru drone untuk membantu pertolongan pertama jika memungkinkan atau menghubungi layanan darurat jika perlu 4 – Pilot untuk merevisi jalur penerbangan untuk mencegah pengulangan
196 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Cedera pada Personil NonOperasional
1 Hilangnya Komunikasi terhadap UAS/Drone
Remote Pilot in Command untuk memastikan bahwa kedekatan yang tepat dipertahankan dengan bantuan dari Teknisi Drone dan Pengamat Visual Pilot in Command untuk memastikan bahwa operasi hanya terjadi di dalam area yang ditentukan
PIC akan menjalin komunikasi dengan ATC sebelumnya
1 – Pilot untuk mendaratkan dan mematikan pesawat saat aman untuk melakukannya
Pilo in Command, Teknisi, Kru, Pengamat Visual
2 – Pilot untuk mengomunikasikan masalah dengan kru drone melalui sistem komunikasi 3 – Kru drone untuk membantu pertolongan pertama jika memungkinkan atau menghubungi layanan darurat jika perlu 4 – Pilot untuk merevisi jalur penerbangan untuk mencegah pengulangan 1 – Pilot untuk mendaratkan pesawat secepat mungkin
Pilo in Command, Teknisi, Kru Pengamat Visual
2 – Pilot dan Pengamat Visual untuk Kembali menjalin komunikasi dengan ATC 2 Traffic Control (ATC)
PIC atau VO akan memantau frekuensi lokal yang sesuai jika diperlukan dan melakukan panggilan yang sesuai jika diperlukan PIC akan menghubungi ATC lagi setelah operasi dihentikan
3 – Pilot dapat memulai kembali operasi
197 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Operasi dalam jarak dekat dengan pengguna wilayah udara lainnya
• PIC akan menjalin kontak dengan ATC lokal atau dengan operator lain langsung ke mengomunikasikan operasi yang direncanakan dan menetapkan bentuk yang paling tepat dari komunikasi selama operasi berlangsung. • PIC, Teknisi Drone atau VO akan memastikan bahwa komunikasi yang sesuai dengan ATC atau pengguna wilayah udara lainnya tetap terjaga.
Interferensi Publik
• PIC, Teknisi Drone dan VO akan memelihara VLOS dari RPA dan setiap pesawat di area sekitarnya • Membuat dan menegakkan zona pengecualian operasional. Zona ini harus menjaga pesawat setidaknya 50 meter dari anggota masyarakat yang tidak terlibat dalam operasi. • Penutupan jalan dan pejalan kaki akan diberlakukan sesuai kebutuhan dan operasi tidak akan dimulai sampai konfirmasi penegakannya.
1 – Pilot untuk mengomunikasikan masalah dengan kru drone melalui sistem komunikasi
Pilo in Command, Teknisi, Kru, Pengamat Visual
2 – Pilot untuk manuver pesawat untuk mendapatkan kembali garis pandang 3 – Pilot untuk masuk kembali ke mode home jika diperlukan
1 – Pilot untuk mendaratkan pesawat sesegera mungkin jika gangguan publik menjadi terlalu parah
Pilo in Command, Teknisi Drone, Pengamat Visual
2 – kru drone dan Pengamat Visual untuk memastikan bahwa zona eksklusi sudah ada dan sedang ditegakkan. 3 – Operasi dihentikan jika campur tangan publik menjadi terlalu besar
• Anggota kru drone atau personel tambahan dari produksi akan membantu 198 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
penegakan zona eksklusi operasional. Mereka akan menggunakan visibilitas tinggi dan dokumen yang sesuai serta izin untuk menjelaskan situasi jika diminta.
Kondisi Cuaca
Kehilangan Pandangan Visual (VLOS)
• Pengamat Visual dan Drone Teknisi akan mengamati setiap individu atau bahaya yang mendekati daerah pengoperasian . • Semua anggota kru memiliki tanggung jawab untuk menyadari kondisi cuaca saat ini dan prakiraan. Ini dilakukan berdua melalui visual memperhatikan kondisi sekitarnya dan juga prakiraan kondisi untuk daerah itu melalui berbagai ponsel aplikasi. • Untuk mencegah hilangnya VLOS, Pilot in Command akan memposisikan diri dengan tepat untuk memastikan bahwa mereka dapat melihat SPUKTA setiap saat. Ini mungkin melibatkan berjalan ke posisi setelah lepas landas
1 – Sebelum operasi, pilot menilai kondisi cuaca setempat dan menentukan apakah terlalu parah untuk dilanjutkan.
Pilo in Command, Teknisi, Kru Pengamat Visual
2 – Pilot, Kru, dan Pengamat Visual untuk pantau cuaca local kondisi selama operasi
1 – Pilot untuk mengomunikasikan masalah dengan kru drone melalui sistem komunikasi
Pilo in Command, Kru, Pengamat Visual
2 – Pilot untuk manuver pesawat untuk mendapatkan kembali garis pandang 3 – Pilot untuk masuk kembali ke mode home jika diperlukan
199 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Tempat Pendaratan Darurat
• Selama pengintaian lokasi, PIC akan menilai jalur penerbangan untuk area yang dapat bertindak sebagai area pendaratan darurat. Ini akan bertindak sebagai area pendaratan potensial jika terjadi pendaratan paksa
1 - Pilot untuk berkomunikasi dengan kru drone melalui sistem komunikasi bahwa pendaratan darurat diperlukan
Pilot in Command, Kru, Pengamat Visual
2 – Kru drone dan Pengamat Visual untuk memastikan lokasi pendaratan darurat jelas 3 – Pilot untuk mendaratkan pesawat sebagai segera aman untuk melakukannya
200 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
Daftar Pustaka Pemerintah Indonesia 2009. Undang Undang No. 1 Tahun 2009 Yang Mengatur Tentang Penerbangan Pemerintah Indonesia 2018. Peraturan Pemerintah No. 4 Tahun 2018 Tentang Pengamanan Wilayah Udara Indonesia Pemerintah Indonesia 2021. Perautan Menteri 27 Tahun 2021 Tentang Tata Cara Pengawasan dan Pengenaan Sanksi Administratif Terhadap Pelanggaran Peraturan Perundang Undangan Di Bidang Penerbangan Pemerintah Indonesia 2021. Peraturan Menteri 63 Tahun 2021 Tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan SIpil Bagian 107 Amdt1 Tentang SistemPesawat Udara Kecil Tanpa Awak Pemerintah Indonesia 2021. Peraturan Menteri 34 Tahun 2021 Tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 22 Tentang Standar Kelaikudaraan Untuk Sistem Pesawat Udara yang Dikendalikan Jarak Jauh Pemerintah Indonesia 2020. Peraturan Menteri 37 Tahun 2020 Tentang Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara Yang di Layani di Indoensia Pemerintah Indonesia 2015. Peraturan Menteri 180 tahun 2015 Tentang Pengendalian Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Wilayah Udara Yang di Layani di Indonesia Pemerintah Indonesia 2016. Peraturan Menteri 55 Tahun 2016 Tentang Tatanan Navigasi Penerbangan Nasional Pemerintah Indonesia 2013. Peraturan Menteri Pertahanan No. 26 Tahun 2013 Tentang Pengamanan Survei Dan Pemetaan Wilayah Nasional BMKG (Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika) http://aviation.bmkg.go.id/ International Civil Aviation Organization. Circular 328 Unmmaned Aircraft System (UAS) International Civil Aviation Organization. Doc 10019 Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems International Civil Aviation Organization. Annex 11 Air Traffic Service International Civil Aviation Organization. Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation JARUS . Joint Authorities for Rulemaking on Unmmaned System. FAA-H-8083-25B Pilot’s Handbook Of Aeronautical knowledge FAA-G-8082-22 Remot Pilot – Small Unmmaned Aircraft System Book The Complete Remote Pilot by Bob Gardner, David C. Ison
201 BASIC REMOTE PILOT OPERATION, 12 AERONAUTICAL KNOWLEDGE COURSE HANDBOOK
